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Definición de los Derechos de propiedad del Common Law 1
Se resolvió el enigma de la propiedad del slot de aterrizaje
Por René-David Cooper
1. Introducción
Desde el advenimiento del vuelo propulsado a principios del siglo XX, la cuestión
de si el espacio aéreo debería estar o no sujeto a los derechos de propiedad ha
desconcertado a muchos investigadores del derecho de la aviación. Ha habido
mucha discusión sobre la legalidad de la propiedad en el cielo y nuestra capacidad
de explotar este "recurso" intangible. Los primeros intentos fueron hechos en el
Imperio Romano para definir el espacio aéreo como un derecho de propiedad
público o privado. En ese momento, el derecho romano firmemente "reconoció,
reguló y protegió los derechos en el espacio mantenidos por el propietario u
ocupante de tierras en la superficie de abajo. La antigua máxima latina «cujus est
solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos, estableció que si posee el suelo, es
suyo hasta el cielo y hasta el infierno». Este concepto legal ahora arcaico, que fue
firmemente rechazado por la Corte Suprema de los Estados Unidos de América
una vez inferido que el propietario de la tierra tenía derechos libres de
responsabilidades sobre el espacio aéreo por encima de él, equivalente a la plena
propiedad y el control del espacio aéreo en sí. La jurisprudencia moderna y los
juristas reconocen ahora firmemente que el espacio aéreo pertenece a la
categoría de res omnium communis, lo que significa que el espacio aéreo no
puede ser adquirido por el título como un derecho de propiedad ni por un Estado ni
por un individuo.
1 A diferencia del Derecho Romano, el Derecho Codificado Moderno, el Derecho Canónico y otros sistemas, el Common Law es el conjunto de leyes y teoría jurídica que tuvo su origen, se desarrolló y formuló en Inglaterra en donde se lo aplica al igual que en la mayoría de los Estados y comunidades de origen anglosajón. Es la base del Derecho Anglosajón Moderno y se desarrolla en forma constante por medio de la doctrina de precedentes. Es un derecho no escrito. Comprende la costumbre, los precedentes jurisprudenciales y las leyes sancionadas.
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Hugo Grotius una vez "transmitió la proposición de que el aire no podía ser
reducido a la propiedad privada y, por lo tanto, era propiedad común". Dado que
sirve principalmente como una carretera internacional para el transporte aéreo, la
categorización del espacio aéreo como propiedad común se puede justificar por
una importante política sociológica y pública necesaria para "equilibrar los
derechos de un propietario a disfrutar del uso de su tierra contra los derechos del
público en general a aprovechar todo lo que la ciencia ofrece hoy en día, en el uso
del espacio aéreo ", incluyendo el transporte aéreo como una utilidad pública.
Debido a que un individuo carece del derecho a excluir a otros de su uso - una
característica fundamental de la propiedad, el espacio aéreo en sí no puede ser
adquirido o definido como un derecho de propiedad. Desde luego que el
propietario de un establecimiento tiene ciertos derechos sobre los alcances
inmediatos por encima de su tierra, incluidas las zonas de espacio aéreo, que el
propietario podría “ocupar o utilizar en conexión con la tierra.” Si bien los derechos
exclusivos para el provecho del espacio superyacente existen para el propietario
de la superficie, estos derechos no se extienden a ningún dominio en el espacio
aéreo sobre la propia tierra.
Aunque el propietario de la tierra tiene derechos sobre una parte limitada del
espacio aéreo por encima de su propiedad, se puede argumentar que tales
parcelas de espacio aéreo no tienen ningún valor monetario per se. El "aire" por
encima de la tierra, necesario para que los seres humanos se mantengan con
vida, se considera res extra commercium, lo que significa que no estará sujeto a
adquisición monetaria o comercial. Como concluye Ruwantissa Abeyratne, "al final
de la Segunda Guerra Mundial, el derecho aéreo era considerado como una
disciplina que aceptaba que el aire era una mercancía gratuita, excepto cuando
estaba relacionado al dominio de una propiedad. "El aire" como sustancia gaseosa
es res extra commercium y desde entonces ha sido reconocido por la mayoría de
los sistemas jurídicos modernos como no negociables contra la compensación
monetaria.
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Sin embargo, la evolución de las prácticas de la industria aérea en el siglo pasado
ha hecho a un lado estas prohibiciones teóricas. Por ejemplo, las aerolíneas han
pagado derechos de sobrevuelo a la Federación de Rusia desde 1970 por los
vuelos de tránsito sobre Siberia, obligando a las aerolíneas europeas a pagar más
de 400 millones de euros al año por rutas de vuelo más cortas entre Europa
occidental y el Lejano Oriente. La comunidad internacional ha tolerado, en cierta
medida, la apropiación comercial y el intercambio monetario de privilegios del
espacio aéreo semejantes a los derechos de propiedad. Por otra parte, la venta de
las franjas de aterrizaje es una práctica común de la industria que es aceptada e
incluso alentada por la comunidad internacional, a pesar de haber comercializado
el espacio aéreo en varios aeropuertos. En la actualidad hay 159 aeropuertos con
restricciones de slots en todo el mundo, con potencialmente otros 121 aeropuertos
que se espera que sean designados como aeropuertos con restricciones de slots
en la próxima década. Si bien la categorización de las slots de aterrizaje como un
derecho de propiedad se ha convertido en un tema polémico entre los estudiosos
del derecho aeronáutico, el creciente número de aeropuertos restringidos a las
slots es un claro indicador de que un derecho de propiedad distinto vinculado a la
utilización de las pistas y el espacio aéreo de un aeropuerto ha surgido a través
del tiempo.
El propósito de este artículo es demostrar los derechos de propiedad emergentes
asociados con la venta e intercambio de las slots de aterrizaje en los aeropuertos.
Si bien este fenómeno de la industria ha estado en vigor durante varias décadas,
los elementos propietarios de las slots de aterrizaje aún no han sido formalmente
definidos como derechos de propiedad por el regulador o la jurisprudencia. Con la
creciente importancia financiera de esta práctica de mercado en el transporte
aéreo internacional, existe una necesidad imperiosa de establecer límites legales
para la adquisición y venta de este derecho de propiedad emergente. Con una
perspectiva de common law basada en la jurisprudencia de los Estados Unidos,
Canadá y la Unión Europea, este artículo ofrecerá una visión teórica de este
emergente derecho de propiedad y argumentará por qué las slots de aterrizaje
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deberían ser legalmente reconocidas como un derecho de propiedad. Para definir
la naturaleza propietaria de las slots de aterrizaje, es necesario retroceder en el
tiempo para ver cómo se crearon las slots de aterrizaje, analizar sus
características propietarias y extender una definición legal que acredite su
existencia como un derecho de propiedad formal.
2. El surgimiento de las franjas de aterrizaje como derechos de propiedad: un panorama histórico y jurídico
2.1 Escasez y creación de los derechos de propiedad
a) Capacidad operativa
A los efectos del presente artículo, el espacio aéreo no debe definirse por el
tamaño de la atmósfera terrestre, sino por su capacidad operativa y de mercado -
el último de los cuales se examinará infra. La capacidad operativa se refiere al
número de aeronaves que una infraestructura de un aeropuerto específico puede
acomodar con seguridad en cualquier momento dado, incluyendo la capacidad de
su tráfico aéreo, pista y servicios de terminal. Por lo tanto, existe una correlación
manifiesta entre la capacidad del espacio aéreo y la disponibilidad de franjas de
aterrizaje. Cuando el tráfico aéreo aumentó significativamente debido a la
globalización de la economía mundial después de la Segunda Guerra Mundial,
varios aeropuertos importantes de todo el mundo lucharon para hacer frente al
creciente número de vuelos regulares que aterrizaban y despegaban diariamente,
ya que la demanda de aterrizaje y despegue Los privilegios superaron la
capacidad disponible en los aeropuertos congestionados. Para evitar el ruido y los
retrasos en los aeropuertos, que impidieron el desarrollo eficiente del transporte
aéreo internacional causando pérdidas financieras, era necesario que los
aeropuertos ocupados de todo el mundo racionaran este escaso "recurso"
programando la salida y llegada de aviones comerciales a slots de tiempo.
Como afirma Paul S. Dempsey, el uso sin restricciones de un recurso común
escaso, como el espacio aéreo y las pistas de un aeropuerto, puede resultar en
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desperdicios económicos, incluyendo costosos retrasos en los vuelos y
cancelaciones. Debido a que la aviación es una industria altamente competitiva
donde un modesto número de cancelaciones de vuelos puede ser financieramente
catastrófico para una aerolínea, hubo hace medio siglo una necesidad imperiosa
para administrar los derechos de aterrizaje y despegue de manera más eficiente:
En julio de 1968, la congestión alcanzó un pico nuevo en varios aeropuertos
grandes del eje en Nueva York, Washington, D.C., y Chicago. Los aviones fueron
puestos en cola en el suelo o apilados en los cielos con esperas que de manera
rutinaria alcanzaban las dos horas. Estos retrasos redujeron la seguridad de los
viajes, impusieron enormes costos a pasajeros y aerolíneas en términos de tiempo
perdido y redujeron la confianza del público en el sistema de transporte aéreo del
país.
Para proporcionar una solución eficaz a este problema, la utilización de los
derechos de despegue y aterrizaje en el espacio aéreo en los aeropuertos
congestionados se dividió en segmentos definidos en el tiempo conocidos como
"slots de aterrizaje" un proceso que la IATA denomina ahora "coordinación
aeroportuaria" en los aeropuertos designados de Nivel 3. En los Los Estados
Unidos de América, una regulación diferente, la High Density Rule [Norma de Alta
Densidad], rige la asignación de franjas horarias de una manera diferente, pero
apunta a cumplir los mismos objetivos y resultados establecidos por la IATA.
Dempsey define las slots de aterrizaje como "el derecho de despegar o aterrizar
un avión en un aeropuerto -en efecto una" reserva "para despegues y aterrizajes.
Éstos también se designan en la industria de la línea aérea como “parejas de
franjas horarias”.
Mientras que las restricciones de las slots de aterrizaje se impusieron inicialmente
para hacer frente a la escasa capacidad operacional en los aeropuertos
congestionados, las mejoras tecnológicas, como la implementación de la Modern
Performance Based Navigation (PBN), han permitido a los aeropuertos programar
de cerca aeronaves comerciales con rutas de vuelo más precisas y eficaces. Estas
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mejoras han eliminado de manera efectiva la justificación inicial de las
restricciones de franjas horarias. En el 2012, por ejemplo, la tecnología PBN
permitió que tanto el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) como el
Aeropuerto Internacional de San Francisco (SAN) aumentaran su capacidad para
aeronaves comerciales en 1,5 millones de millas náuticas adicionales del espacio
aéreo combinado, mientras que el Aeropuerto Internacional Charlotte-Douglas
(CLT) solo abrió 2,5 millones de millas náuticas adicionales de espacio aéreo.
En teoría, esto debería haberse traducido en una mayor capacidad para entregar
más aviones desde y hacia las pistas de los principales aeropuertos, ya que existe
una correlación directa entre el aumento de la capacidad operativa de un
aeropuerto y la capacidad de pagar más slots de aterrizaje. Sin embargo, esta
progresión lógica nunca ocurrió en el caso de las slots. El significado histórico de
la implementación de las slots de aterrizaje, que se suponía temporal, es que, una
vez que la tecnología fue capaz de mitigar la congestión del espacio aéreo, las
slots de aterrizaje se mantuvieron de manera silenciosa, lo que "se tradujo en la
oportunidad de levantar barreras de entrada y monopolizar los mercados".
Dempsey señala que aunque "las slots de aterrizaje pueden ser un anacronismo
regulador, permanecen tenazmente incrustadas en la cultura de la aviación". Si
bien la tecnología moderna ha atenuado los problemas de tráfico aéreo, debe
notarse que la congestión del espacio aéreo continúa siendo problemática para
muchos aeropuertos alrededor del mundo. Dependen de la coordinación de las
slots para gestionar su espacio aéreo. Esto es especialmente cierto para los
aeropuertos que todavía tienen que implementar equipos de control de tráfico
aéreo (ATC) más avanzados. Sin embargo, muchos países han aprovechado la
oportunidad de utilizar la existencia de reglamentaciones de las slots de aterrizaje
como una herramienta valiosa para administrar y racionar la capacidad del
mercado en los aeropuertos congestionados.
B) Capacidad del mercado
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A diferencia de la capacidad operativa, que es un recurso público
administrativamente racionado por el Estado, la capacidad del mercado sigue la
ley impulsiva de la oferta y la demanda donde los recursos se asignan al mejor
licitador. En la aviación, la capacidad del mercado se define como "el total de
asientos de aeronave disponibles en determinadas rutas aéreas durante un
período dado, expresado usualmente en términos de asientos disponibles /
kilómetros. Por lo tanto, las rutas aéreas tienen un valor monetario significativo
para las líneas aéreas, que ha forjado en el tiempo las características de
propiedad de las slots de aterrizaje. Con respecto a la capacidad de mercado, las
aerolíneas han dividido el cielo en parcelas comerciales de propiedad, un
fenómeno algo análogo a los recintos de tierras en las primeras edades feudales
del common law [1]. Estos "recintos aéreos" se caracterizan por su potencial
rentabilidad y su escasez artificial en el mercado de la slots de aterrizaje. Al
imponer cuotas económicas al número de vuelos hacia y desde cualquier
aeropuerto, los reguladores estatales de todo el mundo han asignado un valor
financiero a las trayectorias de vuelo finalizadas en nuestros cielos, desafiando así
indirectamente las restricciones teóricas de monetización discutidas anteriormente.
Las aerolíneas tienen un fuerte incentivo para adquirir tantas slots de aterrizaje
como sea posible en los principales aeropuertos para controlar la capacidad del
mercado disponible con frecuencias de vuelos adicionales y dominar
esencialmente la cuota de mercado del aeropuerto. Este fenómeno es similar a la
Tragedy of the Commons2 [Tragedia de los Comunes] de Garrett Hardin, donde
una aerolínea (por analogía, el pastor) tenderá a maximizar sus ingresos volando
tantos aviones de pasajeros (el ganado) a los principales aeropuertos (los
comunes), creando así un positivo Externalidad financiera (ingresos públicos) para
sí mismo. Por otro lado, este fenómeno puede impedir que las compañías aéreas
competidoras exploten esa misma frecuencia, aunque puedan tener la capacidad
2 La tragedia de los comunes (en inglés "Tragedy of the commons") es un dilema descrito por Garrett Hardin en 1968, y publicado en la revista "Science". Describe una situación en la cual varios individuos, motivados solo por el interés personal y actuando independiente pero racionalmente, terminan por destruir un recurso compartido limitado (el común) aunque a ninguno de ellos, ya sea como individuos o en conjunto, les convenga que tal destrucción suceda.
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de transportar el mismo número de pasajeros de manera más eficaz. Con el
tiempo, esto alienta a las aerolíneas a sobrecargar la capacidad del mercado de
un aeropuerto con un "número excesivo de aviones que banquetean a un número
limitado de pasajeros" - la externalidad negativa. De hecho, el escaso sistema de
slots de aterrizaje obliga a cada aerolínea competidora a aumentar sus slots en un
mercado de pasajeros limitado hasta que no queden pasajeros para otros
competidores. En resumen, podemos concluir que la escasa capacidad del
mercado fue el catalizador inicial de la aparición de las slots como un derecho de
propiedad.
2.2 Volar a través de la niebla de la escasez del espacio aéreo: cómo la regulación creó los derechos de propiedad
La escasez de slots de aterrizaje que observamos hoy en día no existe solamente
debido a la congestión de la pista y el espacio aéreo, sino más bien por el
racionamiento artificial de los espacios concebidos por el regulador. La escasez de
slots de aterrizaje es una característica importante que conduce a la creación de
un derecho de propiedad reconocido y bien definido. Harold Demsetz concluyó
que cuando una mercancía escasea, los derechos de propiedad a menudo
parecen "interiorizar las externalidades cuando las ganancias de la internalización
se hacen mayores que el costo ésta. Cuando el contenido de una mercancía se
vuelva escaso, esto inevitablemente conducirá su valor por encima de los costos
de ejecución y alienta al Estado a entregar este derecho al libre mercado y a la
propiedad privada para obtener un mayor beneficio económico, manteniéndolo
bajo su jurisdicción. Las slots de aterrizaje surgieron como derechos de propiedad
cuando el Estado cedió estos derechos a las fuerzas del mercado en lugar de por
una estricta asignación administrativa, en un esfuerzo por estimular la
competencia general de la industria aérea y evitar el derroche. Lo que es único
con las slots de aterrizaje es que mientras que la regulación se implementa
generalmente en respuesta a la escasez de recursos, la regulación de las franjas
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sintéticamente creó aún más escasez en el mercado mismo. Este fenómeno de
regulación es bastante similar a la escasez artificial de los derechos de
radiodifusión, por ejemplo. No obstante, una característica clave de los derechos
de propiedad es que las instituciones políticas casi siempre "influyen en el
momento del desarrollo de los derechos de propiedad porque afectan los costos
de la toma de decisiones". Por lo tanto, es vital para analizar la evolución
reguladora de la regulación de la franja de aterrizaje para determinar su estado de
propiedad. Históricamente, los países de todo el mundo emplearon diversos
métodos para abordar la congestión del espacio aéreo. Por ejemplo, cuando el 30
por ciento de los vuelos regulares se retrasaron regularmente en los Estados
Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) promulgó la High Density Rule
en 1968 y designó varios aeropuertos como aeropuertos de alta densidad. Los
comités de programación compuestos por las principales compañías aéreas tenían
la tarea de asignar slots entre diferentes tipos de operadores sobre la base de su
autoridad económica. Como tal, las slots se otorgaron sin costo alguno para las
compañías aéreas establecidas en función de sus horarios atendidos en ese
momento. Este fue el primer paso hacia el establecimiento de un derecho de
propiedad, ya que se otorgó a las aerolíneas posesión duradera para estas slots
de aterrizaje, sujetas a las reglas de bancarrota y al poder discrecional de
incautación de la FAA. Poco después Canadá siguió el ejemplo estadounidense,
con la asignación administrativa de las slots de aterrizaje en tres aeropuertos
internacionales importantes, cuando la competencia y la congestión del espacio
aéreo aumentaron significativamente, mientras que los países europeos
institucionalizaron la asignación de slots de manera similar casi dos décadas más
tarde conforme al Reglamento 95/93. Sin embargo, en esta etapa inicial de la
historia, las slots de aterrizaje no alcanzaban a distinguir un derecho de propiedad
privada, ya que aún no se podían vender ni intercambiar formalmente - requisito
previo necesario para establecer el dominio de cualquier derecho de propiedad.
No obstante, esta etapa fue vital en la aparición de un derecho de propiedad, ya
que parece ser "análogo a la etapa intermedia entre la tenencia feudal y la
propiedad de la tierra. Inicialmente, el lord concedió fieles a los subordinados 9
militares durante el período de su servicio. Poco a poco los feudos se volvieron
heredables, luego enajenables, por lo que la tenencia feudal se convirtió en
propiedad.
Históricamente, las slots de aterrizaje también surgieron en un sistema más bien
"feudal", donde las aerolíneas (por analogía, los subordinados) recibían
administrativamente franjas horarias de aeropuertos, la "tenencia" para ejercer
frecuencias de vuelo hacia y desde un aeropuerto ("el servicio" Por el regulador
estatal ("el Lord"), para satisfacer las necesidades de la sociedad para un eficiente
transporte aéreo global. En esta lógica histórica, sería necesario que las slots de
aterrizaje se volvieran alienables para que pudieran convertirse en propiedad
absoluta. En vista de esto, se demostrará infra que las slots de aterrizaje poseen
las características necesarias para ser ejercidas como derechos de propiedad.
3. Volar hacia territorios desconocidos: Definir la naturaleza propietaria de las slots de aterrizaje
Con una mejor comprensión de las razones teóricas e históricas que han llevado a
la creación de slots de aterrizaje como se discutió supra, podemos ahora intentar
definir la naturaleza de la propiedad de las slots de aterrizaje. Un problema
recurrente al definir las slots de aterrizaje como derechos de propiedad es que las
compañías aéreas, el regulador y los aeropuertos han reclamado intereses
propietarios en estas slots. En realidad, las slots de aterrizaje pertenecen a sus
usuarios efectivos, las líneas aéreas, que no sólo poseen, sino que ejercen
regularmente estos derechos en un esfuerzo por generar ingresos y operar un
negocio viable. Sin las compañías aéreas comerciales que operan desde y hacia
los aeropuertos ocupados, las slots simplemente no existirían y no existirían
intereses de propiedad asociados con estos derechos.
A pesar de que el regulador y los administradores de aeropuertos crearon slots,
las aerolíneas son las principales responsables de fomentar un mercado
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competitivo de slots propulsado por la ley de la oferta y la demanda. Las slots son
valoradas por los transportistas, en lugar de por los aeropuertos o el Estado, ya
que estos privilegios comerciales están destinados a ser adquiridos y ejercidos por
las líneas aéreas. Por otro lado, los reguladores gubernamentales y los
aeropuertos no pueden utilizar efectivamente estas slots, ya que son meramente
responsables de administrar el uso y la asignación de estos derechos. Además,
las compañías aéreas tienen un reclamo mayor de la propiedad una vez que las
slots de los aeropuertos se les conceden legalmente o se les intercambian bajo
protocolos nacionales e internacionales acreditados.
En oposición a este punto de vista, Abeyratne ha declarado que "las líneas aéreas
no poseen de ninguna manera slots en términos de poder legalmente reclamarlas
como una norma”. Aunque la ley no ha reconocido formalmente tal derecho de
propiedad en la industria aérea , esta conclusión ignora cómo la adquisición actual
y el intercambio de las slots de aterrizaje ha creado efectivamente un derecho de
propiedad del common law distinto en el tiempo. No se puede negar que las slots
de aterrizaje poseen varios atributos comunes con derechos de propiedad. Si bien
ninguna aerolínea ha comparecido ante un tribunal para discutir la naturaleza de
propiedad de las slots de aterrizaje, se argumentará infra que ésta posee las
características necesarias para convertirse en un derecho de propiedad
legalmente reconocido.
En Canadá, el Tribunal de Apelación de Ontario ha afirmado que "no existe una
lista acordada de los atributos requeridos de la" propiedad " en el common law[1].
La propiedad es el "más completo de todos los términos que pueden utilizarse, en
la medida en que es indicativo y descriptivo de cada posible interés que la parte
puede tener. Estas conclusiones admiten que no hay requisitos estrictos para
definir la "propiedad" y, por lo tanto, la evolución de nuestra sociedad nos permite
introducir libremente nuevos derechos de propiedad cuando los imperativos
colectivos obligan al legislador o a los tribunales a hacerlo. Con la aparición de
slots en la industria aérea, esta libertad teórica nos permite explorar las
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características de las slots de aterrizaje y proporcionar una definición racional del
derecho de propiedad para las slots.
3.1 La alienabilidad de las slots: un requisito previo necesario para el despegue de los derechos de propiedad
Las características propias de las slots de aterrizaje se entienden mejor con una
visión general de su asignación regulatoria en todo el mundo, en particular
analizando cómo estos derechos son utilizados y comercializados regularmente
por las compañías aéreas. La propiedad es un concepto que incluye "todos. . .
Beneficio intangible y prerrogativa susceptible de posesión o disposición ", dos
elementos clave que se analizarán más a fondo. En materia de política
internacional, la IATA ha declarado que "las slots pueden ser libremente
transferidas o intercambiadas entre líneas aéreas o utilizadas como parte de una
operación compartida, con sujeción a las disposiciones de estas directrices y de
las reglamentaciones aplicables. Esta política implica que las slots se pueden
vender e intercambiar, sujetas a las regulaciones nacionales del Estado. Como se
discutió anteriormente, es necesario que una mercancía sea transferible para
reconocer un derecho de propiedad formal. Esta evolución llegó tanto en América
del Norte como en Europa en varias etapas.
En la mayoría de los Estados, incluidos los Estados Unidos, Canadá y los países
de la Unión Europea (UE), la asignación de slots se rige ahora ampliamente por
los principios y prácticas recomendadas que se encuentran en Airport Slots &
Worldwide Slot Guidelines de la IATA. Cuando los Estados Unidos se embarcaron
en la desregulación económica de su industria de aviación en 1978 bajo la Ley de
Desregulación de Aerolíneas, implementó en 1986 la "Ruleta de Compra-Venta",
que institucionalizó la compra, arrendamiento y venta de las slots de aterrizaje.
Esta norma consagró efectivamente la posibilidad de negociación de las slots
entre los participantes de la industria. Este era otro indicio de que las slots de
aterrizaje se estaban convirtiendo en derechos de propiedad. Las slots de 12
aterrizaje se intercambiaban ahora abiertamente con compensaciones monetarias
por la corriente de utilidades netas (o valor económico) que podrían generarse a
partir de dichos vuelos. Cuando se promulgó la regla, las ranuras inactivas fueron
recapturadas por la FAA y otorgadas en loterías, junto con las nuevas franjas de
aterrizaje, en un esfuerzo general para maximizar la utilización del espacio aéreo
en una nueva era de desregulación económica. Una característica innovadora de
esta nueva legislación era que a los no transportistas también se les permitía
adquirir y mantener slots de aterrizaje. Basado en el concepto de precedencia
histórica, a los transportistas se les permitió mantener sus actuales privilegios de
franquicia si ellos tenían tales derechos el 16 de diciembre de 1985, también
conocidos como "derechos de abuelo".
Un régimen similar se aplicó por primera vez en Europa en 1993 conforme al
Reglamento nº 95/93 del Consejo de la Unión Europea, en el que las parejas de
slots principales se asignaban en aeropuertos congestionados con prioridad
basada en precedentes históricos (es decir, ] Tienen derecho a una serie de slots
que fueron operadas al menos el 80 por ciento del tiempo durante el período
asignado en la temporada equivalente anterior ", en lo sucesivo denominado
"norma del 80% ". Las slots restantes disponibles se colocaron en un grupo de
slots gestionado por un coordinador de slots que las asigna cada dos años
conforme a las solicitudes de otras compañías para recibir slots.
Si bien los Estados Unidos autorizaron el intercambio y la venta de slots de
aterrizaje contra compensaciones monetarias en las primeras etapas de la
desregulación de la línea aérea, esta práctica no estaba inicialmente autorizada en
virtud del Reglamento 95/93. Mientras tanto, los aeropuertos canadienses todavía
dependen de un sistema administrativo de licitación. En Europa, sólo se permitió al
coordinador de slots asignarlas, y las ventas de éstas estaban estrictamente
prohibidas. El artículo 8, apartado 4, del Reglamento 95/93 establecía que «una
franja horaria puede intercambiarse libremente entre transportistas aéreos o
transferirse por una compañía aérea de una ruta o de un tipo de servicio a otra de
común acuerdo o como consecuencia de un total o toma parcial o unilateralmente. 13
Sin embargo, el párrafo 4 del artículo 8 no mencionaba específicamente si tales
operaciones podían completarse contra una compensación monetaria y, por lo
tanto, esta disposición se interpretó como una restricción a las slots sólo contra
otra ranura recíproca en "una por una", prohibiendo cualquier compensación
monetaria.
Sin embargo en R v. Airport Coordination Ltd exp States of Guernsey Transport
Board (la causa Guernsey) el Tribunal Superior inglés decidió en 1999 que el
"comercio secundario", el intercambio de slots de pista para la compensación
monetaria, no estaba prohibido por el reglamento, siempre que implicara un
intercambio bilateral de slots entre transportistas. En otras palabras, se permitía la
venta e intercambio de slots por dinero. En su reacción a la causa de Guernsey, la
UE adoptó el Reglamento 793/2004 para modificar el Reglamento 95/93 de las CE
y autorizó formalmente el comercio secundario, considerando las slots de
aterrizaje como activos financieros de facto para los transportistas que las
poseían. Esta afirmación se solidifica aún más por el hecho de que las principales
aerolíneas ahora incluyen slots de aterrizaje en sus balances financieros y los
principales acreedores actualmente dependen de ellas para evaluar la calificación
crediticia de una compañía. Además, las slots de aterrizaje han sido utilizadas por
las compañías aéreas como garantía para asegurar sus obligaciones financieras.
La combinación del Reglamento 793/2004 en la UE, la regla de compraventa en
los Estados Unidos y el WSG de la IATA han logrado que las slots de aterrizaje
sean vendidas, completando así otro requisito para establecer un derecho de
propiedad privado. Al igual que otros derechos de propiedad, las slots de
aterrizaje son valoradas, vendidas y compradas por millones de dólares de
manera regular. Por ejemplo, American Airlines adquirió un par de slots de
aterrizaje en Londres Heathrow por USD $31 millones en 2014 y recibió un
promedio de USD $3,175 millones por cada slots de aterrizaje que vendió el
mismo año en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York y el aeropuerto Reagan de
Washington DC como parte de un acuerdo de USD $380 millones para 120 slots
de aterrizaje. Además, actualmente se calcula que las 3.800 slots de aterrizaje 14
operadas semanalmente por British Airways en Londres Heathrow tienen un valor
total de más de 3.000 millones de euros. El creciente valor económico de estas
slots, además de la aprobación abierta por el regulador para su comercio
secundario, es otro elemento a favor del reconocimiento de un derecho de
propiedad.
3.2 La posesión y ocupación de los slots de aterrizaje: ¿Una Autorización para la Propiedad?
Cualquier derecho de propiedad debe ser capaz de posesión para existir, lo cual
requiere control e intención de hacerlo (animus possidendi). Los derechos del
abuelo y la regla del 80% son componentes clave que permiten el reconocimiento
de las slots de aterrizaje como derechos de propiedad, ya que incorporan un
requisito para mantener en el tiempo una posesión clara y constante de las slots si
un transportista desea ejercer sus privilegios comerciales conforme a la ley. La
noción de los derechos de abuelo es importante, ya que cumple con el principio de
primera ocupación - un requisito previo fundamental en la ley de propiedad para
establecer un derecho de propiedad. Los primeros juristas, como Grotius y
Pufendorf, llegaron a la conclusión de que los derechos de propiedad se basan en
un «acuerdo previo implícito o acuerdo tácito de que el primer ocupante debe
convertirse en propietario de tales derechos». Por otro lado, Barbeyrac, Titius,
Locke y Blackstone afirmaron que los derechos de propiedad son adquiridos sólo
por ocupación. A pesar de las diferencias filosóficas entre estas teorías legales,
podemos concluir que la posesión y el control ayudan mucho al reconocimiento
legal de la propiedad.
El contrario, esta norma también implica que la poca utilización de una slots de
aterrizaje puede constituir un abandono legal de este derecho. Bajo el WSG de la
IATA, las aerolíneas deben demostrar un uso de al menos el 80 por ciento para
cada uno de sus pares de slots durante cada período de programación. La norma
del 80%, también conocida como la regla "Usalo o perdelo", ha sido adoptada por
la UE y los Estados Unidos de América en virtud de su legislación respectiva. Esta
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norma implica que la mera asignación de una slot no otorga necesariamente
posesión permanente a una línea aérea. Si un transportista usa un par de slots
consistentemente por debajo del punto de referencia del 80 por ciento para una
temporada, el slots de aterrizaje será entregado a su respectiva slots de aterrizaje
y vulnerable a la adquisición por otra aerolínea durante la siguiente ronda de
asignación de slots. La mayoría de los juristas acordaron en las edades tempranas
de la ley de propiedad que la propiedad requería ocupación y trabajo, dos
conceptos totalmente relevantes para las slots de aterrizaje.
Dado que según la teoría de Locke, la posesión implica trabajo un transportista
debe demostrar que utiliza y explora su par de slots para retenerlo de manera
efectiva bajo la ley.148 Por ejemplo, el WSG de la IATA declara que "las
aerolíneas sólo pueden tener slots que intentan operar, intercambiar o usar en una
operación compartida”. Esta norma es análoga a la Teoría Laboral de John Locke
de la propiedad, como existe la necesidad de que una aerolínea demuestre que ha
"cosechado" sus slots de aterrizaje en el curso de operaciones comerciales antes
de que pueda establecer con éxito la posesión. Por analogía, una aerolínea que
"cosecha" sus slots de aterrizaje el 80 por ciento del tiempo debe lógicamente
"adquirir un interés en ellos lo que es suficientemente importante, desde un punto
de vista moral, para apoyar el principio de que otras personas y los gobiernos
tienen un el deber de no privarla de los recursos [ Sin su consentimiento ". Si una
aerolínea utiliza consistentemente el slot por encima del umbral del 80 por ciento,
podría efectivamente poseerla de manera perpetua.
Por consiguiente, la adquisición de slots de aterrizaje es algo análoga a la
adquisición de derechos de marca en el common law [1], ya que ambos derechos
se adquieren originalmente y únicamente mediante la demostración de uso
deliberado y continuo. Al igual que los derechos de las slots, las marcas no
pueden ser adquiridas inicialmente sin evidencia de uso de buena fe en el curso
ordinario de las operaciones de negocios con la intención de generar beneficios,
de lo contrario en el common law [1] se denomina como "uso en el comercio". Por
lo tanto, el primer aspecto de uso de las marcas es un requisito básico común para 16
obtener derechos de aterrizaje. Por otra parte, el no uso de una marca también
puede, de manera similar a la norma del 80%, que sufre el abandono, lo que
conduce a la pérdida de la marca. Tanto para las slots de aterrizaje como para las
marcas, el uso exclusivo y el ejercicio continuo son fundamentales para el
mantenimiento del derecho mismo. Esto tiene por objeto fomentar una
competencia eficaz en el mercado y evitar el desperdicio, ya que las compañías
aéreas y los registrantes de marcas no pueden acumular derechos no utilizados.
Incluso si se registra una ranura o una marca registrada, el uso sigue siendo
primordial para el mantenimiento del derecho, ya que el mero registro no confiere
ningún derecho independiente al uso. Sin embargo, una vez que los usuarios de
compañías aéreas o marcas registran sus respectivos derechos, ellos tienen el
uso exclusivo del derecho contra cualquier infracción de terceros. Ambos derechos
basan su adquisición en el uso productivo del derecho, un proceso "basado en
principios éticos que promueven los valores de la integridad empresarial y la
protección de la buena voluntad adquirida a través de prácticas comerciales
legítimas.
Algunos estudiosos incluso han argumentado que la adquisición de marcas - y en
este caso, las slots de aterrizaje - tiene un sorprendente parecido con la
adquisición de bienes inmuebles a través de posesión adversa mediante la
demostración del uso productivo de la propiedad en cuestión. Si nos referimos
tanto a la norma del 80% como a la necesidad de que los nuevos participantes en
la UE mantengan una slot de aterrizaje durante dos años antes de que sea
alienable, podemos establecer fuertes similitudes con una forma de derechos de
ocupantes ilegales "una aerolínea puede reclamar la misma slot en el próximo
período de programación equivalente, sujeto a la obligación general de usarlo el
80 por ciento del tiempo ", un proceso de adquisición también similar a un título
posesorio. En ambos casos, la posesión exclusiva a través del tiempo establece
un título de propiedad. Dado que las marcas son derechos de propiedad
reconocidos, sus fuertes similitudes con las slots de aterrizaje podrían conferir a
este último un condición jurídico comparable como un derecho de propiedad
17
intangible. Es más claro ahora que "los dueños de las slots tienen un derecho de
propiedad universal excluible, alienable. La evolución histórica de las slots y las
prácticas de la industria aérea revelan que los transportistas poseen efectivamente
derechos exclusivos y vendibles a través de su uso comercial continuo.
3.3 Conjunto de derechos en el derecho de propiedad
En el common law [1] moderno, "la definición jurídica de propiedad no se refiere a
menudo a un objeto físico particular, sino más bien al conjunto legal de derechos
reconocidos en ese objeto. Este conjunto de derechos generalmente incluye el
derecho ilimitado a poseer, usar, excluir, consumir, destruir, vender, modificar,
alquilar y regalar el objeto. Una slot de aterrizaje es, por naturaleza, un conjunto
exclusivo de sub-derechos con el objetivo de regular el número de vuelos hacia y
desde un aeropuerto. En la práctica, estos derechos subordinados incluyen: 1) el
derecho a entrar y salir del espacio aéreo del aeropuerto; 2) el derecho a utilizar
una pista en un momento determinado; Y 3) la asignación de derechos accesorios
no relacionados con la pista, como el privilegio comercial de acceder a servicios
terminales ad hoc (acceso a la puerta del aeropuerto, manejo en tierra,
procesamiento de carga y pasajeros, deshielo y reabastecimiento de combustible,
etc.). Los pares de slots son una colección de privilegios en relación con la
propiedad tangible e intangible para operar servicios regulares de líneas aéreas de
un aeropuerto a otro en un plazo específico, similar, por ejemplo, a las licencias de
pesca comercial que a menudo se otorgan por temporada. No es el propio par de
slots el que confiere un estado de propiedad a las slots de aterrizaje, sino el
conjunto de derechos vinculados a la slot:
La propiedad se refiere a veces como un paquete de
derechos. Esa caracterización significa que la propiedad no
es de hecho una cosa, sino más bien un derecho, o mejor,
una colección de derechos (sobre cosas) aplicables contra
otros. Del mismo modo, se ha dicho que "el concepto de 18
propiedad no es más que una conveniente descripción
global de diferentes colecciones de derechos de las
personas sobre lo físico y lo otro". Explicó de otra manera, el
término propiedad significa un conjunto de relaciones entre
personas que se refieren a activos materiales e intangibles.
En la práctica, una aerolínea no puede ejercer un sub-derecho sin ejercer
previamente o posteriormente otro subdirector anterior, ya que éstos son
mutuamente dependientes. En conjunto, el valor de estos derechos secundarios
reside en su indivisibilidad. Si analizamos la utilización general de un aeropuerto,
nos damos cuenta que las slots de aterrizaje están inextricablemente vinculadas
al uso eficiente del espacio aéreo, ya que "los patrones de tráfico también influyen
en la disponibilidad de las franjas de despegue y aterrizaje. Si analizamos la
utilización general de un aeropuerto, nos damos cuenta de que las slots de
aterrizaje están inextricablemente vinculadas al uso eficaz del espacio aéreo, ya
que "los patrones de tráfico también influyen en la disponibilidad de las slots de
despegue y aterrizaje. Por lo tanto, podemos concluir que el valor de las slots de
aterrizaje depende en parte de la capacidad del espacio aéreo, otorgando así un
valor monetario al "aire", ya que los retrasos en el espacio aéreo pueden ser
costosos.
En segundo lugar, una aeronave no puede despegar de una pista si el espacio
aéreo está saturado y si la aerolínea no ha adquirido una slot ATC programada
para esa slot. Aunque el objetivo fundamental de las slots de aterrizaje es
gestionar la utilización de una pista de aterrizaje, éstas dependen en gran medida
de la capacidad del espacio aéreo para entregar y salir con eficacia de las
aeronaves desde y hacia el aeropuerto. Dado que la incapacidad del ATC para
hacer circular las aeronaves en ese espacio aéreo puede impedir que una
aerolínea ejerza sus otros sub-derechos altamente valorados, el valor monetario
agregado del conjunto de derechos depende en gran medida de la capacidad de
un avión para volar de manera eficaz en un espacio aéreo específico.
19
Tercero, una aeronave no puede aterrizar en un aeropuerto si no ha adquirido una
slot autorizada en un terminal, ya que no sería capaz de reabastecer o, lo que es
más importante, embarcar y desembarcar a sus pasajeros. En síntesis, las slots
de aterrizaje cumplen con todos los criterios para el reconocimiento del conjunto
de derechos. Estos están formados por tres sub-derechos interdependientes que,
juntos, desbloquean el privilegio comercial altamente valorado y exclusivo de
transportar pasajeros que pagan de un aeropuerto a otro.
En Saulnier c/ Banco Real de Canadá, el la Corte Suprema de Canadá concluyó
en una decisión histórica de que una licencia de pesca comercial era un conjunto
de derechos que confiere "al titular un derecho a participar en una pesquería
exclusiva en las condiciones impuestas por la licencia y un derecho de propiedad
sobre el pescado recoletado y los ingresos de su venta". Esto es análogo para el
common law [1] "beneficio de piscary" (que es un "profit-à-prendre"), que a juicio
de la Corte Suprema, es un derecho de propiedad reconocible. En otras palabras,
una licencia comercial que permite a una persona generar beneficios presentes y
futuros se considera un derecho de propiedad. En Saulnier, el Corte Suprema de
Canadá concluyó además que una licencia de pesca "desbloquea el valor de los
otros activos marítimos de los pescadores" y, por lo tanto, es un derecho de
propiedad:
El objeto de la licencia (es decir, el derecho a participar en una
pesquería exclusiva de los titulares de la licencia), junto con un
interés propietario en los peces capturados de conformidad con
sus términos, tiene una analogía razonable con los derechos
tradicionalmente considerados en el derecho consuetudinario
en naturaleza. Por lo tanto, está razonablemente dentro de la
contemplación de la definición de "propiedad".
Una conclusión similar fue adoptada en Tucows.Com Co. v. Lojas Renner SA193
por el Cámara de Apelación de Ontario en Canadá, donde se decidió que un 20
nombre de dominio de Internet desbloqueaba varios componentes del negocio de
una persona y las actividades generadoras de ingresos y fue por lo tanto, un
derecho de propiedad intangible.
Si aplicamos estas sentencias, en particular la causa Saulnier, a las parejas de
slots, también podemos ver una franja de aterrizaje como una "licencia" exclusiva
para recoger la capacidad del mercado de pasajeros en un aeropuerto (por
analogía, el pescado) durante un período determinado de tiempo y recolectar los
ingresos actuales y futuros de tales ventas de billetes, satisfaciendo así el requisito
de "profit-à-prendre" para establecer un derecho de propiedad. La Cámara Federal
de Apelaciones de Canadá abordó brevemente esta cuestión en Air Canada c/
Toronto Port Authority y Porter Airlines Inc. al declarar que las slots de aterrizaje
eran licencias comerciales de facto sobre bienes raíces federales - la tierra del
incidente a la derecha misma. A primera vista, la mera asignación de derechos de
aterrizaje o despegue puede parecer una simple autorización para usar una pista,
pero como se mencionó anteriormente, el verdadero valor de una slot reside en su
habilidad para desbloquear la capacidad de mercado de una ruta aeroportuaria
específica. Si aplicamos la definición de "propiedad" conforme a la Bankruptcy and
Insolvency Act, las slots de aterrizaje permiten a las aerolíneas, dependiendo de la
economía del sector sanitario general de la industria, generar ingresos actuales y
futuros entrando y saliendo de un aeropuerto ("desbloquear" un mercado específico
de pasajeros). Para apoyar aún más este argumento, la Income Tax Act of Canada
[Ley del Impuesto sobre la Renta de Canadá] considera una "propiedad de los
recursos madereros", definida como "un derecho o licencia para cortar o retirar
madera de un límite o área en Canadá", como un derecho de propiedad
reconocido. Aunque una empresa maderera no puede poseer el terreno tangible
(por analogía, el aeropuerto en el caso de las slots), puede explotar la madera
renovable (es decir, el mercado de los pasajeros consumibles) y generar ingresos
(es decir, venta de pasajes) en el terreno incidente. Por lo tanto, podemos definir un
slot de aterrizaje como una licencia específica para explotar el mercado de
21
pasajeros desde y hacia un aeropuerto, compartiendo una condición de propiedad
común con licencias de pesca y derechos de corte de madera.
Si comparamos las slots con una licencia de pesca una vez más, ambas están
limitadas en el tiempo sujeto a la legislación aplicable. Si bien tanto las licencias de
pesca como las slots de aterrizaje son privilegios comerciales que pueden ser
revocados administrativamente por el regulador en un momento dado, la Corte
Suprema de Canadá concluyó en Saulnier que las licencias temporales y efímeras
pueden constituir derechos de propiedad, ya que la revocabilidad de estas licencias
no tiene incidencia en su condición de propietario. Si un individuo compra, por
ejemplo, un negocio con un alquiler con vencimiento, no perderá su interés
propietario hacia ese negocio. La conclusión de la Corte Suprema del Canadá es
crucial para probar una condición de propiedad para las slots de aterrizaje, ya que
la mera asignación administrativa de una licencia para llevar a cabo operaciones
comerciales (por ejemplo, slots de aterrizaje) no impide el dominio de un derecho
de propiedad existente incluso si este derecho puede ser revocado por el regulador
en cualquier momento.
Por lo tanto, es importante recordar que un poder de revocación no equivale
necesariamente a una exclusión incondicional de cualquier derecho de propiedad,
especialmente en los Estados Unidos de América donde 14 C.F.R. § 93.223
parece atribuir la propiedad final de las slots a la FAA basada en su poder absoluto
de retirar tales privilegios. Por lo tanto, el autor admite que el análisis anterior está
algo debilitado en el contexto de los Estados Unidos debido a su régimen de franjas
horarias único. No obstante, como cuestión de política, llegará un momento en que
los tribunales se verán confrontados con el deber de proteger las valiosas
inversiones de las compañías aéreas y adquirir derechos comerciales bajo el
régimen de slots de la FAA. Dado que el poder de revocar no puede impedir el
reconocimiento de un derecho de propiedad en sí mismo, será difícil para un
tribunal aprobar la denegación de un gobierno de cualquier uso económicamente
beneficioso o productivo de una slot de aterrizaje a una aerolínea sin una justa
compensación. Por lo tanto, existe un vacío jurídico en el régimen de slots 22
estadounidenses, que inevitablemente requerirá intervención judicial en el futuro
para evitar cualquier prejuicio contra las compañías aéreas. Como posible línea de
enfoque, la Corte Suprema de los Estados Unidos declaró en Lucas c. South
Carolina Coastal Council que "cuando el propietario de bienes inmuebles ha sido
llamado a sacrificar todos los usos económicamente beneficiosos en nombre del
bien común, es decir, dejar su propiedad económicamente ociosa, ha sufrido una
toma”.
Si la FAA revocara unilateralmente la slot de aterrizaje de una aerolínea sin una
compensación justa, esto en efecto "expropiaría" el derecho de la aerolínea a volar
hacia o desde un aeropuerto y constituir de facto una toma. Como tal, si un Court of
Law [ Tribunal que aplica las normas del Sistema del Common law] estuviera de
acuerdo con la opinión del autor y reconociera que los atributos fundamentales de
una slot de aterrizaje cumplen los criterios necesarios para convertirse en un
derecho de propiedad privada, entonces se podría argumentar que una slot
quedaría inevitablemente bajo la protección de la Quinta Enmienda de la
Constitución de los Estados Unidos de América. Incluso si una interpretación literal
de 14 C.F.R. § 93.223 pueda revelar que el legislador tenía la intención de excluir
las slots de aterrizaje del ámbito de los derechos de propiedad, es difícil negar que
éstas han adquirido con el tiempo los atributos necesarios para convertirse en
derechos de propiedad protegidos por la legislación estadounidense. Por lo tanto,
14 C.F.R. § 93.223 en sí mismo no amenaza necesariamente la aplicación del
análisis anterior al régimen de slots de la FAA.
En Canadá, Court of Appeal for Ontario [Cámara de Apelación de Ontario] siguió
esta lógica de dominios de Internet en Tucows al concluir que "existe una
presunción de compensación por la adopción reglamentaria de esta propiedad",
una conclusión que también debería ser aplicable en todas las jurisdicciones del
common law [1] en el caso en el que una aerolínea se ve privada de su espacio.
Esto reafirma cómo las licencias administrativas, como los pares de slots pueden
de hecho convertirse en derechos de propiedad y ser posiblemente expropiadas,
como cualquier otro título de propiedad, a cambio de una compensación razonable. 23
En este escenario plausible, sólo podemos suponer que una aerolínea afectada
podría iniciar un proceso legal contra el Estado sobre la base de una toma de
regulación. Con una mejor comprensión de la estructura de los derechos de las
franjas horarias, ahora podemos centrarnos en las características que distinguen
este derecho de propiedad de otros derechos existentes. En este escenario
verosímil, sólo podemos suponer que una aerolínea afectada podría iniciar un
procedimiento judicial contra el Estado sobre la base de una toma de regulación.
Con una mejor comprensión de la estructura de los derechos de las slots, ahora
podemos centrarnos en las características que distinguen este derecho de
propiedad de otros derechos existentes.
3.4 La naturaleza intangible de las slots de aterrizaje
La naturaleza artificial de las slots de aterrizaje comparte fuertes similitudes con
varios derechos de propiedad intangible ya mencionados, como los derechos de
autor y las marcas registradas. Dichos derechos no existen físicamente per se, sino
que representan un derecho personal intangible ejercido como un privilegio
comercial y propiedad de una compañía aérea. La Personal Property Security Act
[Ley de Seguridad de Bienes Personales (PPSA, por sus siglas en inglés)] de la
Provincia de Ontario en Canadá define la propiedad intangible como "toda
propiedad personal, incluyendo choses in action 3 que no sean bienes, documentos
de bienes inmuebles, documentos de título, , dinero o propiedad de inversión". , La
Corte Suprema de Canadá concluyó:
La definición de "inmaterial" simplemente describe algo que de
otro modo constituye "propiedad personal", pero no es uno de
los tipos de propiedad personal tangibles enumerados.
"inmaterial" incluiría un interés creado por una ley que tenga las
3 Son los derechos personales, reales e intelectuales y los créditos que pueden hacerse valer sólo judicialmente.
24
características de una licencia junto con un interés en el
common law[1] como en el caso de un profit à prendre.
Esta amplia definición implica que los derechos de propiedad inmaterial forman una
categoría de "captura total" para una amplia gama de derechos de propiedad. La
U.S Court of Appeal [Cámara de Apelaciones de los Estados Unidos] para el
Noveno Circuito concluyó en Kremen c/ Cohen que, para los nombres de dominio
de Internet, existe un derecho de propiedad si:
1) El interés puede ser definido;
2) El interés es susceptible de posesión o control exclusivo; y
3) El propietario putativo ha demostrado ser una reclamación legítima sobre tal
interés exclusivo.
El Court of Appeal for Ontario [Cámara de Apelación de Ontario] en Tucows.Com
Co. c/ Lojas Renner y la Cámara de los Lores en OBG Ltd. v. Allan adoptaron una
conclusión similar con respecto a la condición de propietario de los nombres de
dominio. Si los nombres de dominio pueden recibir una naturaleza jurídica
reconocido como derechos de propiedad intangible, las slots de aterrizaje deben
recibir un tratamiento similar bajo la ley. Como tal, los siguientes puntos
argumentarán que las slots de aterrizaje satisfacen cada criterio enumerado en
Kremen.
En primer lugar, como se discutió en el artículo anterior, las slots son intereses bien
definidos, como acciones de la compañía o parcelas de tierra, por ejemplo. Las
slots se pueden definir en papel como un período de tiempo único para volar un
vuelo comercial dentro o fuera de un aeropuerto específico. Además, éstas están
formalmente definidas y registradas ante el coordinador de la slot designada por el
aeropuerto y registradas en los registros oficiales, similar a una oficina de títulos de
propiedad de la tierra.
25
En segundo lugar, una vez que una aerolínea adquiere o se adjudica una slot por
una temporada, ninguna otra aerolínea puede intentar volar esta, ya que el dueño
de la slot tiene derechos libres de volar esta frecuencia única, cumpliendo así el
segundo requisito de posesión exclusiva. A tal efecto, la Federal Court of Appeal of
Canada [Cámara Federal de Apelaciones de Canadá] concluyó que “está implícito
en esta noción de propiedad que la ésta debe tener o implicar algún derecho
exclusivo para presentar un reclamo contra otra persona. Un derecho general a
hacer algo que cualquiera puede hacer o un derecho que pertenece a todos, no es
la "propiedad" de nadie”. En Re National Trust Co. y Bouckhuyt et. Al, la Corte
Suprema de Canadá afirmó que" a noción de «propiedad» importa el derecho a
excluir a otros del disfrute, la injerencia o la apropiación de un derecho jurídico
específico. Las slots dan derecho a las aerolíneas a excluir a las aerolíneas
competidoras de ejercer privilegios específicos del tiempo y, por lo tanto, generar
ingresos del grupo disponible de pasajeros del mercado durante ese período de
tiempo único.
Una vez más, nos encontramos con un elemento clave de la propiedad: el derecho
a excluir. Cuando una aerolínea ejerce una slot de aterrizaje, impide que otra línea
aérea consuma la misma frecuencia en ese momento preciso. Esto es porque las
slots de aterrizaje son como los productos de consumo. Mientras otras frecuencias
todavía existen antes y después en períodos de tiempo relativamente cercanos, un
tiempo de despegue o aterrizaje anterior o posterior podría no ser tan
económicamente envidiable o rentable. Cuando un transportista despega de un
aeropuerto con un número de pasajeros, ha consumido esa capacidad de
pasajeros desde el aeropuerto A al aeropuerto B para ese período de tiempo
específico. Mientras que las slots de aterrizaje son idénticas en naturaleza, cada
slot posee una identidad individual distinguible de otras debido a sus condiciones
del tiempo.
La exclusividad de un derecho se ha considerado como un aspecto esencial de la
propiedad, como se afirma en Kremen, Saulnier y Bouckhuyt. La posesión o control
exclusivo y la capacidad de reivindicar legítimamente el título de exclusividad son 26
componentes necesarios para adquirir derechos de propiedad tanto materiales
como inmateriales. Una slot de aterrizaje es un derecho exclusivo para despegar o
aterrizar en un aeropuerto específico, donde otras líneas aéreas pueden ser
impedidas de programar vuelos durante ese período de tiempo individual. Las
aerolíneas tienen un derecho legítimo a la exclusividad sobre las slots de aterrizaje
que adquieren y posteriormente operan. Adquirir y registrar una slot de aterrizaje
con un coordinador de la slot es como reclamar un terreno en la oficina de registro
de la tierra. Este proceso informa a otras aerolíneas de que la slot de aterrizaje
específica pertenece a la aerolínea en cuestión y nadie más. Como tal, las
compañías aéreas deben invertir recursos sustanciales para adquirir y mantener
privilegios de slots y sus negocios.
Por último, como se ha comentado anteriormente, una aerolínea mantendrá su
exclusividad en una slot siempre que se utilice por encima del 80 por ciento del
tiempo. Como tal, una aerolínea puede tener un reclamo legítimo y un interés
exclusivo conforme a la ley si adquiere las slots de un coordinador de éstas y
cumple con sus obligaciones conforme al WSG de la IATA, cumpliendo así el tercer
requisito en Kremen. En el National Provincial Bank c. Ainsworth, Lord Wilberforce
afirmó además que un derecho de propiedad "debe ser definible, identificable por
terceros, capaz en su naturaleza de asunción por terceros, y tener algún grado de
permanencia o estabilidad". También cumple esta definición de propiedad y, por lo
tanto, debe recibir el reconocimiento apropiado conforme a la ley.
En resumen, es evidente que las slots de aterrizaje poseen varias características
fundamentales necesarias para obtener el reconocimiento como un derecho de
propiedad. Dado que el common law [1] no propone un requisito de "todo lo
necesario para el reconocimiento de los derechos de propiedad", nos permite
acoger las slots de aterrizaje en propiedad de derecho común en armonía con otros
derechos antiguos y más modernos que han surgido con sus propias
particularidades individuales. Por lo tanto, no debe haber resistencia de los
tribunales para reconocer y proteger a los pares de slots como derechos de
propiedad en el futuro.27
4. Observaciones finales
El renombrado académico de derecho aéreo H.A. Wassenbergh afirmó una vez
que, si bien la cotización por el uso del espacio aéreo podría no fomentar la buena
competencia entre las aerolíneas a largo plazo, no es ilegal en sí misma e incluso
podría justificarse legal y económicamente en algunos casos. Durante el último
siglo, el "espacio aéreo" ha sido intercambiado por el Estado y las líneas aéreas
como un beneficio económico bajo diversas prácticas de la industria. Puesto que el
mero tránsito de pasajeros pagadores a través de una parcela del espacio aéreo
constituye una actividad generadora de ingresos, Wassenbergh ha avanzado la
idea de que el valor económico de estos pasajeros podría ser canjeado por el pago
de la misma manera que la propiedad. Mientras que otros académicos podrían
argumentar que el derecho aéreo internacional prohíbe los cargos de sobrevuelo,
ciertamente no prohíbe la venta de las slots de aterrizaje como propiedad. La
realidad es que ninguna ley o sentencia judicial reconoce oficialmente la existencia
de este derecho de propiedad. Si bien la jurisprudencia podría no reconocer su
condición de propietario, las slots de aterrizaje han evolucionado sin duda hacia
ese reconocimiento bajo la lex mercatoria única de la industria, a la que se refiere
Brian F. Havel en la aviación como lex aviatica. Lex aviatica se puede definir como:
"Un conjunto emergente de normas jurídicas, procedimientos e
instituciones fuera del Estado y sus instituciones", pero con una
estipulación importante: los estados deben finalmente aceptar y
adoptar estas normas emergentes para permitir que la lex aviatica
mueva una posse ad esse. . . . Y como la lex mercatoria, este
cuerpo post-nacional en evolución de la ley es multipolar en sus
orígenes; no hay una sola autoridad o gobierno responsable de su
promulgación, pero hay señales evidentes de que algunos de los
28
estados económicamente más poderosos del mundo están
contribuyendo activamente a su desarrollo.
En otras palabras, lex aviatica está formada por acciones estatales e iniciativas de
la industria desarrolladas a lo largo del tiempo para gobernar las transacciones
privadas en la aviación civil entre las compañías aéreas (los comerciantes por
analogía) para anular leyes insuficientes o inexistentes. Al igual que lex aviatica, las
características de la propiedad de las slots surgieron con el tiempo después de que
los estados de todo el mundo promulgaron regulaciones para atenuar la congestión
del espacio aéreo. Si bien el Estado no tenía la intención de hacerlo, las aerolíneas
rápidamente atribuyeron un valor económico a esos derechos e iniciaron el
intercambio de slots como derechos de propiedad, práctica que posteriormente fue
aprobada por los reguladores estatales. La importancia histórica de este fenómeno
en particular es que las fuerzas del mercado han sobrepasado el deseo del
regulador de no considerar las slots como derechos de propiedad y han permitido
efectivamente que éstas volaran lentamente al terreno de los derechos de
propiedad del common law [1]. La lex aviatica que rodea el reconocimiento de tal
derecho de propiedad es, sin embargo, legal y hasta que un tribunal o legislatura
reconozca su condición de propietario, este concepto emergente no será obligatorio
por sí mismo. Como señala un autor, "la condición de propietario de las slots de los
aeropuertos estará supeditada a las leyes nacionales de cada Estado miembro.
Si bien la privatización implícita y la relegación de la tesorería de las líneas aéreas
a las compañías aéreas pueden no ser atractivas en un principio para los
reguladores estatales y los aeropuertos, el reconocimiento de un derecho de
propiedad sería ventajoso para los Estados, aerolíneas y aeropuertos alrededor del
mundo por varias razones. En el caso de los aeropuertos, una asignación más
eficaz de las slots de aterrizaje en virtud de este régimen optimizaría
probablemente la utilización de las mismas y permitiría a los aeropuertos generar
ingresos adicionales por concepto de derechos de usuario con arreglo al artículo 15
del Convenio de Chicago. En cuanto a las preocupaciones restantes con respecto a
esta privatización implícita de la tesorería de la ranura, Peter Haanappel ha 29
afirmado que un mercado secundario reconocido de la slot beneficiaría a la
industria entera a largo plazo, algo que dañan aeropuertos o estados.
Desde la perspectiva de una aerolínea, habría varias ventajas prácticas de
considerar a las slots como derechos de propiedad. Un derecho de propiedad
reconocido garantizará que "se establezcan normas jurídicas confiables para
proteger dichas inversiones contra intrusos", aumentar la eficiencia del mercado y
evitar la posibilidad de asignación discriminatoria de slots. En un mercado libre y
competitivo, las aerolíneas racionales interesadas asignarán los recursos de las
slots de manera más eficiente si tienen la garantía subyacente de que el privilegio
que están comprando o vendiendo tiene un título legal reconocido, como "la teoría
económica sugiere que en un mercado libre de distorsión (Incluidos los costos de
transacción) y donde los derechos estén bien definidos y seguros, dicho sistema
proporcionará eficiencia económica”. Esto tendría el efecto de aumentar el
comercio de slots entre las aerolíneas que realmente desean beneficiarse de estas
frecuencias periódicamente.
Permitir a los mercados privados el intercambio de esos derechos de propiedad
"aseguraría que las slots existentes limitadas sean usadas de manera más
eficiente" y confrontarlas con su verdadero costo de oportunidad. La Comisión
Europea ha concluido que una asignación más eficaz de las slots permitiría a la
industria asumir 28 millones de pasajeros adicionales y generar un beneficio
adicional de 5 000 millones de euros entre 2015 y 2025.
Desde el punto de vista de la financiación, un título de propiedad legal protegido la
posición financiera de la aerolínea al poner las slots como garantía con las
instituciones bancarias. Esto permitiría a las aerolíneas de todo el mundo acceder a
más opciones de financiación y facilitar el crecimiento de sus empresas con activos
más operativos (por ejemplo, la compra de aeronaves). Más importante aún, el
reconocimiento de un derecho de propiedad protegería a las aerolíneas que habían
invertido millones de dólares en la adquisición de costosos pares de slots de una
toma reguladora. El riesgo bajo el cual opera el actual "mercado gris" pone a las
30
aerolíneas en riesgo de perder sus preciadas inversiones por el capricho de las
facultades de revocación administrativa del regulador. La claridad jurídica sobre el
reconocimiento de un derecho de propiedad eliminaría esta incertidumbre
garantizando que cualquier anulación administrativa sería justamente compensada
en base al valor de mercado de la slot.
Las slots de aterrizaje son ahora esenciales para la explotación del mercado del
transporte aéreo internacional. El control del espacio aéreo, ya sea mediante el
intercambio de pagos contra las slots de aterrizaje en un aeropuerto o las
frecuencias de vuelo sobre el territorio de un Estado, está ahora inextricablemente
vinculado al control del mercado del tráfico aéreo. En consecuencia, el espacio
aéreo ha adquirido un enorme valor económico en el siglo pasado, lo que ha
contribuido a su aparición como recurso utilizable. El espacio aéreo se ha
convertido en una mercancía comercializable que se encuentra en diversas formas,
como las slots de aterrizaje o las frecuencias de vuelo. En esta lógica, el comercio
de las slots de aterrizaje en el mercado de materias primas, junto con el petróleo, la
plata y el oro podrían convertirse en una posibilidad realista en un futuro no muy
lejano.
A medida que la exploración espacial continúa desarrollándose, también podemos
imaginar cómo este análisis podría aplicarse a las órbitas de los satélites. En el
momento de redactar este documento, la Administración Nacional de Aeronáutica y
Espacio (NASA) enumeró 7.507 satélites en órbita alrededor de la atmósfera
terrestre, con sólo 1.419 satélites aún operativos. Más de 140 nuevos satélites
fueron programados para lanzarse al espacio entre 2015 y 2017, entre un total de
1150 lanzamientos de satélites planeados entre 2013 y 2022. Con la creciente
congestión de satélites alrededor de la atmósfera terrestre, debemos preguntarnos
si este "Space Jam" podría algún día crear una propiedad legal mercado de órbitas
de satélites. Un "mercado de las slots orbital" regulado organizaría eficientemente
la atmósfera de la Tierra en trayectorias designadas, asignadas de manera
ordenada sobre la base de la utilización actual e histórica, trayendo así una
solución a nuestra asignación caótica y arbitraria de órbitas. Por otra parte, la 31
regulación de órbitas "slots" con una norma "úsalo o piérdelo" sería un fuerte
incentivo para los Estados y los empresarios privados a utilizar eficientemente las
trayectorias de órbitas disponibles volviendo a la Tierra cualquier satélite no
utilizado u obsoleto y reemplazándolo por nuevos.
A la larga, esto también animaría a los individuos a limpiar la "basura espacial" que
actualmente rodea la atmósfera de la Tierra. La creciente escasez de órbitas de
satélite disponibles inevitablemente impulsaría su valor monetario hasta el punto de
animar a los individuos a vender o intercambiar sus ranuras de órbita a otros
individuos verdaderamente capaces de operar estas trayectorias. Con
aproximadamente 6.000 satélites clandestinos que viajan actualmente en el
espacio ultraterrestre, la eficiencia del mercado y la seguridad espacial son dos
incentivos clave para esta idea. De hecho, esto no sólo permitiría a las fuerzas del
mercado distribuir equitativamente las órbitas de los satélites como derechos de
propiedad, sino que también reduciría los desechos espaciales y haría la
exploración espacial más segura a largo plazo. La realidad del derecho es que
siempre que nuestra sociedad y nuestra tecnología evolucionen, la escasez de
recursos económicos emergentes siempre empujará nuestro sistema jurídico hacia
el reconocimiento y protección de nuevos derechos de propiedad.
32