caso de estudio: concesión bogotá- villavicencio

AlanFelipeJaraRujeles 201112046

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Caso de Estudio: Concesión Bogotá-

Villavicencio

Alan Felipe Jara Rujeles

201112046

José Alberto Guevara Maldonado

FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL & AMBIENTAL

JUNIO 17 DE 2018


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1.ContextoHistórico.................................................................................................................31.1Villavicencio..................................................................................................................................31.2VíaBogotá-Villavicencio...............................................................................................................31.3Dificultadesdelavía....................................................................................................................31.4Posiblessoluciones.......................................................................................................................4

2.DescripcióndelProyecto.......................................................................................................62.1Proyecto1993..............................................................................................................................62.2Proyecto2009..............................................................................................................................7

3.Actores.................................................................................................................................10

4.Estudios................................................................................................................................114.1ProcesodeContratación............................................................................................................12

5.Financiero............................................................................................................................13

6.Implementación...................................................................................................................136.1Ejecucióndeobras.....................................................................................................................136.2OperaciónyMantenimiento......................................................................................................15

7.Conclusiones........................................................................................................................16Bibliografía.......................................................................................................................................17


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1.ContextoHistórico.

1.1Villavicencio.

Villavicencio, la capital del departamento del Meta es una ciudad de tamañointermedioconunapoblacióncercanaa550.000habitantes.Inicialmenteerauncrucedecaminos para la gente de los llanos Colombianos, en donde parar en este punto eraobligatorioantesdeiniciareltrayectofinalparaaquelquesedirigíaalacapitaldelpaís.Se fue convirtiendo en un asentamiento a medida que los comerciantes, ganaderos ycampesinos se establecieron de forma permanente en este punto. Sumayor punto decrecimiento estuvo cerca al 2006, cuando el precio del barril del petróleo estuvo porencimade80USDypresentabauna tendenciaal alza, loque llevóaqueaumentara lacantidaddeproyectosdeexploraciónyexplotaciónpetrolera,disparandolademandadevehículospesadosentodalaregión.

1.2VíaBogotá-Villavicencio

LavíaBogotá-Villavicenciohasidolaprincipalvíaalllanoyuneslabóndelafutura

víaaVenezuela–TroncalBuenaventura-Bogota-Villavicencio-Caracas-tantoasíquehayregistroshistóricosen loscualesdesde1846seempezabaaenlazarSantaFedeBogotácon los Llanos, por una ruta que pasaba por los pueblos deUsme, Chipaque, Caqueza,FoscayQuetame.Eraunaseriedecaminosdetrochasqueconectabanunpuebloaotropormediode caminosdealtamontaña con trayectosempinados. En1869,el entoncespresidente José Santos Gutiérrez Prieto propuso una serie de obras entre Quetame yVillavicencio pero debido a falta de presupuesto en las partidas nacionales, estas sesuspendieron. En 1928 se terminó el primer tramo de la vía al llano, la etapa entreBogotá-Chipaque,para1932 la segundaetapaque contemplael tramoentreChipaque-Cáqueza. Finalmente la carretera llegó a Villavicencio en 1936 (Redacción El Tiempo,1997).Valelapenaresaltarquesedeterminóqueestavíaeraelmejorcorredorutilizadoyaqueeralarutamáscortaparaconectarlacapitaldelpaísconlosllanosorientalesapesardelosproblemasgeológicosqueestapresentaba,yaquesoncomunesacualquiercorredorsobrelacordilleraoriental.Ademásesecorredoreselquepresentaunascensomenora3200m.s.n.m.parallegaralaOrinoquía(BancodeOccidente,s.f.).

1.3Dificultadesdelavía.

Estavíaalllanopresentaunaaltadificultadporestarubicadaenunacordilleraqueaúnseencuentraenformación,conunaltonivelde lluviasyríosa lo largodeltrazadodeestavía,araízdeesto,lahistoriadeestacarreteraestáhaestadollenadetragediasymuertes,el incidente más trágico fue lo sucedido en Quebradablanca. En 1973 ocurrieron 8derrumbes,enunodeestoseventos,alrededorde1000vehículosquedaronbloqueados


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por3días yotro sucesodeesteañocobró la vidade6personasysepultó un puente que aún se encontraba en obra. Una semanadespués de ser puesto en funcionamiento dicho puente, un nuevoderrumbecerrólavía,alcabodeunmes,unaquebradasedesbordoyocasionóunaseriedeavalanchasquedestruyóestaobrareciéninaugurada,dejandonuevamenteaisladosalosLlanosOrientales.El28deJuniode1974ocurrióelderrumbemásgravedetodos,enel cual fallecieronmásde300persona,entre los cuales seencontrabanoperariosde lamaquinaria que estaba trabajando en el lugar en un derrumbe anterior, personas yvehículosrepresadosen lavía(RedacciónelTiempo,1999).Enabrilde1983,ocurrieron19derrumbesdemanerasimultáneaenmenosdedoshoras(RedacciónNacional,2017).Para1991sederrumbóelpuentedeChirajarayocurrióunderrumbeen lavía,dejandoincomunicadoalllanopor30días,generandouncostoeconómicosuperiora80millonesdeUSD(Valor,1993).Ademásdeesto,en1992lavíapresentabaunasespecificacionesdeficienteshaciendoquelavelocidadpromedioestuvieraun50%pordebajodelpromedionacionalyencuantoalcostode transportepor toneladaeraun60%máscaro si se comparabaconunavíadedistancias similaresafectando laproducciónyventadeproductosagrícolasde la región(Valor,1993).Paraelsiguienteaño,1993,eneldepartamentodelMetaseconcentrabamásdel5%delacarga a nivel nacional y el 71% de la generada en la Orinoquía. Y en ese entonces, lacarreteraBogotá-Villavicencioera laúnicavíaal llanoqueseencontrabaensutotalidadpavimentada.Sinembargolavíaempezóapresentarundeterioroensuniveldeserviciodebidoaunaumentodetráficoqueerade3500vehículosdiarios.Enesemismoaño,elprincipalproblemadeestarutaerasuvulnerabilidada loscierresprolongadoscausadospor las obstrucciones mayores resultantes de deslizamientos de laderas a lo largo delcorredorvial. Losproblemasdeestabilidadsepresentabanengranmedidaenel tramoentreCaquezayVillavicencio(MinisteriodeTransporte,1993).El24demayode2008ocurrierondossismosconepicentroenelMeta,elprimerode4.0grado en la escala de Richter y el segundo de 5.5 grados. Estos sismos afectaron demanera significativa la estabilidad de varias laderas de la montaña en determinadossectores,haciéndolanuevamentevulnerableacierresprolongados(Castillo,2008).

1.4Posiblessoluciones.

Unadelassolucionesqueseproponíanen1991eraunacalzadaparalelaalaqueseencontrabaen servicio, enespecial enel sector entreChipaque yGuayabetal, era elquemáspresentabaderrumbes,peroeneseentoncesno se contabancon los recursospararealizaresasolución,queserealizóañosdespués(Castillo,2008).Para 1993 un documento delMinisterio de Transporte y el Departamento Nacional dePlaneación fue enviado a los miembros del Consejo de Política Económico y Social


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(CONPES), en donde se habla de la importancia estratégica para elpaísdelacarreteraentreBogotáyVillavicencioparaelpaís.Ademásde esto, en ese entonces era la ruta más cercana a los LlanosOrientales,talycómosepuedeapreciarenlaTabla1(MinisteriodeTransporte,1993).Tabla1LongitudesvialesalLlano

CarreteraBogotá–Villavicencio 110KmCarreteraSogamoso–Yopal 152Km

CarreteraBogotá–LasJuntas–Aguaclara 209KmCarreteraBelén–LaCabuya 185KmCarreteraPamplona–Arauca 308Km

Nota: Recuperado de Departamento Nacional de Planeación, 1993. Recuperado dehttps://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/2654.pdfEn ese año, dicho documento expuesto a losmiembros del CONPES, se proponían unaseriedesolucionesalasproblemáticasdelavíaparaaumentarlaconfiabilidaddeestaymejorarlasespecificacionesdediseño,estassolucionesconsistíanenconstruirunaseriede viaductos y túneles en los sitios críticos, además era necesario mejorar losalineamientos, tanto verticales cómo horizontales para aumentar la velocidad deoperaciónydisminuirladuracióndelrecorrido.Dentro de las soluciones propuestas al CONPES, se encuentran una serie de obrasnecesariasparamejorarlaconfiabilidaddelavía,talycómosepuedenobservarenlaacontinuaciónyenlailustraciónI:

(i)RehabilitaciónymejoramientodelsectorcomprendidoentreelKilómetro55yelKilómetro87.(ii) Construcción de los túneles de Buenavista y Bijagual con sus respectivosaccesos.(iii)TerminacióndelaconstruccióndelasalidadeBogotá,entreelKilómetro0yelKilómetro13.(iv)Construcciónde42KmdenuevacarreteraentreelPortalBogotá (Kilómetro13)yPuenteTéllez(Kilómetro55).Esteproyectoseráadelantadoporelsistemadeconcesiónyfinanciadototalmenteconrecursosdelsectorprivado.Conestasobrasseaumentarálavelocidaddeoperacióna70Kphysereduciráeltiempodeviajeunahoraycuarentaycincominutos.(MinisteriodeTransporte,1993,p.6).


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Ilustración1.Prioridaddeposiblessoluciones.

Nota: Recuperado de Departamento Nacional de Planeación, 1993. Recuperado dehttps://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/2654.pdf

2.DescripcióndelProyecto 2.1Proyecto1993

La vía Bogotá-Villavicencio en 1993 estaba compuesta por 3 tramos y 110kilómetros.Inicialmente,deacuerdoaldocumentodelMinisteriodeTransporteyelDNP,el proyecto original buscaba mejorar la baja confiabilidad de la vía por medio de lassolucionesexpuestaspreviamenteenlatabla1ylailustración1.Además,dichoproyectoreduciríaa85,6kmlavíapormediodeunaseriedeobras,lascualescomplementaríanlas


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obras que se estaban llevando a cabo por el Instituto Nacional deVías(INVIAS)(RedacciónElTiempo,2003).

El proyecto propuesto en 1993 se llevaría a cabo pormedio de la figura de concesión.Dicha concesión se encargaría de hacer los estudios, diseños definitivos, obras derehabilitación,deconstruir,operarymantenerlostramos2,3y4(vertabla2).Adicionalaesto, el concesionario tambiéndebeencargarsedemantener yoperar los tramos5 y6(vertabla2).Tabla2DelimitacióndeTramos

Tramo Delimitación(Puntosdereferencia)1 TramodelDistritoacargodelIDU2 K00+000–k9+500(ElAntojo)3 K9+500–k25+500(PuenteReal)4 K25+500–k38+300(PuenteTéllez)el

cualincluyelavarianteCáqueza5 K38+300–k70+600(CañoSeco)6 K70+600–k85+600(Intersecciónlos

Fundadores)Nota: Recuperado de Cámara Colombiana de la Infraestructura, s.f. Recuperado dehttps://www.infraestructura.org.co/bibliotecas/VPT/Seguimientoproyectos/doble_calzada_bogota.pdf

La construcción de los tramos 2,3 y 4 finalizó en septiembre de 1999. En cuanto a lostramos5y6,fueronentregadosalconcesionarioen2005. 2.2Proyecto2009

Para el año 2009, en el documento CONPES 3612, se incluye cómo necesidadestratégica para el país el aumento de capacidad del corredor Bogotá-Villavicencio pormediodeconcesionar45,5kilómetrosdenuevacalzadayelmejoramientodelostramosexistentes.Deigualforma,seincluíanenestenuevoproyectolaejecucióndeunaseriedeobrasnecesariasdentrodelcorredorvialparacontrolarlosdañoscausadosporelsismoocurrido el 24 de mayo de 2008. Para este nuevo proyecto, se construirá una doblecalzadaenlossectoresexpuestosenlailustración2(Conpes,3612,2009).


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Ilustración2Sectoresaconstruirdoblecalzada

Nota: Recuperado de Conpes 3612, 2009. Recuperado dehttps://www.ani.gov.co/sites/default/files/documento_conpes_3612_programa_estrategicos_autopistas_fase_1_proesa.pdfEndichossectores,sepropusieronunaseriedeobrasnecesariasparacumplirconeltrazadoycaracterísticasdediseñodelavida,lascualesestaríancompuestasporlasobraspresentadasenlatabla3Tabla3Obrasdelnuevoproyecto

Víanueva Unidades Longitud(km)Víaasuperficie 9.01Puentesvehicularesconvencionales 21 3.41Puentesvehicularesespeciales 2 0.62Túnelesde0a500m 10 3.12Túnelesde500a1000m 6 4.05Túnelesdemásde1000m 3 7.47MejoramientodelaCalzadaExistente: Víasuperficie 7.61Puentes 13 1.08Conectantes,retornosyaccesosveredales:

Víasuperficie 8.49Puentesyviaductos 10 0.64


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Nota: Recuperado de Conpes 3612, 2009. Recuperado dehttps://www.ani.gov.co/sites/default/files/documento_conpes_3612_programa_estrategicos_autopistas_fase_1_proesa.pdfAdicional a las obras expuestas en la tabla 3 se requerían unas obras adicionales endiferentes sectores a lo largode la vía, las cuales debían ser realizadas por el gobiernonacionaldentrodelmarcodelproyectode1993.Sinembargo,estasobraspara2009nohabíansido licitadasniestructuradas,por locualelconcesionario(COVIANDES)propusoasumirlase incluirlasdentrodelnuevoproyecto.Dichoproyectoestaríacobijadodentrodelacuartageneracióndeautopistas(4G).Estasobrassevenexpuestasenlatabla4yenla tabla 5 se observan las obras necesarias a causa del sismo ocurrido en 2008.Adicionalmente, se incluyeron estaciones meteorológicas, sistemas de detección parainfractores por excesos de velocidad y adelantamiento, por último, un sistema demonitoreoy controlde todoel corredor vial (CámaraColombianade la Infraestructura,s.f.).Tabla4Obraspendientes

Tramos4y5ObrasdeproteccióndelríoCáqueza(Sectorvariante)Recuperacióndelpavimentodelsector:k45+000aCañoSeco(k70+600)Construccióntúnelfalso(k61+800)Construcciónobrasadicionalessobretúnelfalsok64+000

Tramo6Terminacióndelasobrasgeotécnicaseneltaluddelk74MejoramientoalpavimentodelavíaantiguaaVillavicencioporelMirador

Obraspendientes(mantenimientoyprotección)ManejodeaguascalzadasActividadesresultantesdelestudiodepatologíaparalospuentesincluidosenlostramos4y5delproyectoNota: Recuperado de Cámara Colombiana de la Infraestructura, s.f. Recuperado dehttps://www.infraestructura.org.co/bibliotecas/VPT/Seguimientoproyectos/doble_calzada_bogota.pdfTabla5Obrasnecesariasaraízdelsismode2008Construcción,operaciónymantenimientodelasobrasnecesariasenelsectorPuente

Quetame–CañoSecodebidoalsismoocurridoel24demayode2008SolucionesensitiosespecialesConstruccióndemurosdecontenciónpararecuperarlabancadelacarreteraProteccióndetaludesconmallasgalvanizadasconysinrevegetalización


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Obrasdemitigaciónenzonasinestables(tramos2y3)Obrascondiseño(mitigación)Diseñosaejecutar

Nota: Recuperado de Cámara Colombiana de la Infraestructura, s.f. Recuperado dehttps://www.infraestructura.org.co/bibliotecas/VPT/Seguimientoproyectos/doble_calzada_bogota.pdf

3.Actores

En cuanto a los Actores en este proyecto se dividirán en tres grupos, EstadoColombiano, Contratista (COVIANDES) e interventoría (Interconcesiones) (AgenciaNacionaldeInfraestructura,s.f.).

● EstadoColombiano:o AgenciaNacionaldeInfraestructura(ANI)o MinisteriodeTransportedeColombiao InstitutoNacionaldeVías(INVIAS)o ConsejodePolíticaEconómicaySocial(CONPES)

● Contratista(COVIANDES):

Tabla6Actorescontratistas

AccionistasContratistasContratista PorcentajeParticipacióncontratista Nacionalidad

EPIANDESS.A. 59.32% ColombianaABERTISinfraestructuras 40% EspañolaCorporaciónFinanciera

Colombiana0.25% Colombiana

CONCECOLLTDA 0.25% ColombianaRENDIFINS.A. 0.18% Colombiana

Nota:AgenciaNacionaldeInfraestructura,s.f.Recuperadodehttps://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bogota-villavicencio-21255

● Interventoría(Interconcesiones):Tabla7Actoresinterventores


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AccionistasInterventor

Interventor Porcentajeparticipacióncontratistas Nacionalidad

CONSULTORALATINAMERICANADE

INGENIERÍA–CONLISAS.A.60.00% Colombiana

TECHNOLOGYANDMANAGEMENTLTD–TNM

LIMITED40% Española

Nota: Agencia Nacional de Infraestructura, s.f. Recuperado dehttps://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bogota-villavicencio-21255

4.Estudios

En1993,se llevaronacabounaseriedeestudiosde laUniversidadde losandes,endonde se analizaba lasprobabilidadesde fallade la víapor tramos y sus características(Ilustración3).Debidoaesteestudio,sedeterminaronlasobrasrequeridasenlavíayseorganizabansegúnsuprioridad(Ilustración1y2).Enesemismoestudio,presentaronunaevaluación económica por tramos (tabla 8), en donde se determina que el proyectopresentaenpromediounaT.I.R.de18%.Ilustración3Probabilidaddefallaportramo

Nota: Departamento Nacional de Planeación, 1993. Recuperado dehttps://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/2654.pdf

Tabla8Evaluacióneconómica


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RESULTADOSDELAEVALUACIÓNECONÓMICAPORSECTORESTRAMO T.I.R. OBSERVACIONES

k0–K13(ElPortal) 33% SalidadeBogotáK13–k85(PuenteTéllez) 18% Carreteraporconcesión

K55–k87(Pipiralito) 19% Rehabilitaciónymejoramiento

K87–Villavicencio 18% Nuevostúneles

Nota: Departamento Nacional de Planeación, 1993. Recuperado dehttps://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/2654.pdf

Para2012,lasprincipalescaracterísticasdelavíaenelsector1(Tablón-Chirajara)sonlaspresentadasacontinuación:Tabla9Características

Longitud 34kmAnchodevía 7m

Anchodebermas 0.8mNúmerodecarriles 2Velocidaddediseño 40km/hPendientemáxima 41%

Radiodecurvaturamin 54mTDPactual(2012) 10179veh/día

Nota: Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo – FONADE Agencia Nacional de Infraestructura,2014. Recuperado deftp://ftp.ani.gov.co/Bogota%20Villavicencio%20Sector1/1%20INFORME%20EJECUTIVO/202008-G3P2.1-IF-CP00-DOC-00.pdf

Ysediseñóunnuevotrazadoparalavía(ilustración3),endondeseconstruiríalanuevadoblecalzadaparadisminuir lavulnerabilidad,deacuerdoa losdiseñosdeestavía,eranecesario construir túneles, viaductos y nueva calzada (Tabla 3). Además fue necesariaunaseriede intervencionesa lo largode lavíaparadisminuir laprobabilidaddecierres(ilustración4y5).

4.1ProcesodeContratación

En cuanto al proceso de licitación, en la carretera Bogotá-Villavicencio existen dosmodalidades,unaespormediodelaley80de1993,esdecirporconcesiónyelotroporatravésdelaley1508del2012,lacualcorrespondealasAlianzasPúblico-Privadas(APP).


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Paralaprimeraparte,sefirmóelcontrato444de1994entrelaANI(eneseentoncesINCO)yCOVIANDES.Dichocontratofuehechopormediode la ley80de1993bajo lamodalidaddeconcesión,se llevóacabounprocesopúblico de contratación directa, dicho contrato estaba bajo el régimen del EstatutoGeneraldeContratacióndentrodelgrupo(D)ComponentesySuministroyenelsegmento(30)paraestructuras,edificación,construcciónyobrasciviles(SECOP,s.f.).Dichocontratoinicial se debía realizar los estudios, diseños definitivos, las obras de rehabilitación, deconstrucción, la operación y elmantenimiento del sector Santa Fe de Bogotá-Caqueza-K55+000 y el mantenimiento y operación del sector KM 55+00-Villavicencio (Anónimo,s.f.).Estecontratosellevóacaboporlacuantíade79.216.079.084,0COPavalordelañodelafirmadelcontrato(SECOP,s.f.).En cuanto a la segunda parte o segundo proyecto, se estructuro como una APP deiniciativaprivadaconunainversiónestimadaen2,4billonesCOP,lacualincluyerecursosde capital ydeoperación. Sehizouna concesióndurante39años,de los cuales6añoscorrespondenalaetapadeconstrucción,construirá24,6kmdedoblecalzadaenelTramo3delavíadentrodelocualsecontemplalaconstruccióndesiete(7)túnelesquesuman11,9km,20viaductosde2,4km,9kmdegaleríadecomunicaciónparaeltúnelBuenavistaycinco(5)puentespeatonales.Ademásdeestoincluyeelmantenimientode85,6kmquecompone toda la carretera (Economía y negocios, 2015). Esta APP hace parte delprogramadelasvíasdecuartageneración(4G)delgobiernocolombiano.

5.Financiero Basado en los resultados de los estudios del proyecto de 1993 y la T.I.R.calculada por tramos (tabla 8), calcularon una T.I.R. promedio del proyecto, la cual seacercaal18%.BasadoenestevaloresqueelCONPESpropusounsistemaadministrativodelostúnelespormediodeunencargofiduciario,elcualcontaraconsuficientespoderespara garantizar el flujo permanente de recursos hacia el proyecto para asegurar lacontinuidaddelaejecucióndelasobras.Cuyosrecursoselprivadorecuperaríapormediodelcobrode3casetasdepeajes.

6.Implementación 6.1Ejecucióndeobras.LaconcesiónBogotá-Villavicenciohapresentadouncumplimientoensugranmayoríadelasobras,massinembargo,sepresentaronalgunosatrasosoincumplimientosdeplazosaraízdedistintosfactores,quevandesdefactoresinvernaleshastaproblemastangravescomoelcolapsodelpuenteChirajarael15deEnerode2018.


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Enlatabla10sepuedenobservarlosavancesdeobrasdelproyectocorrespondientealaetapadeDoblecalzada,lacualestádentrodelproyectode2009.Tabla10AvancedeobrasendoblecalzadaaSeptiembrede2017Sector LongitudTotal

(km)Total

Puentes Enejecución Terminados Totaltúneles Enejecución Completados Porcentajede

avance1 8.008 6 0 6 3 0 3 100%1ª 8.0039 10 0 10 1 0 1 100%2 6.022 6 0 6 3 0 3 100%2ª 9.509 4 0 4 1 0 4 100%3 9.66 9 0 9 4 0 4 100%3ª 2.792 4 0 4 3 0 3 100%4 4.372 3 0 3 3 0 3 100%

4-1* 4.977 3 1 2 0 0 0 64%4ª 1.524 2 1 1 0 0 0 76%

TOTAL 54.897 47 18 0 18

Nota: CONVIANDES, s.f. Recuperado dehttps://www.coviandes.com/sites/default/files/1_datos_generales_del_proyecto_2017-11-20.pdf

Enlatabla11sepuedeevidenciarelcronogramapresentadoeneladicionalnúmero1alcontratodeconcesiónnúmero444de1994,correspondientealacarreteraBogotá-VillavicencioenproyectoDoblecalzada.Tabla11PlazosdeobrasdedoblecalzadaN° ETAPAS PLAZOS1 Etapadediseños Enero2010–Diciembre20102 Etapadeadquisicióndepredios Enero2010–Diciembre20103 Etapadeconstruccióndelsector1 Enero2016-Diciembre20174 Etapadeconstruccióndelsector1ª Enero2015-Diciembre20175 Etapadeconstruccióndelsector2 Enero2013-Diciembre20166 Etapadeconstruccióndelsector2ª Enero2012-Diciembre20157 Etapadeconstruccióndelsector3 Julio2010-Diciembre20148 Etapadeconstruccióndelsector3ª Enero2011-Junio20159 Etapadeconstruccióndelsector4 Julio2012-Junio201610 Etapadeconstruccióndelsector4ª Enero2014-Diciembre2016

11Etapadeconstruccióndeobrasde

alistamientocalzadaactual3,4,5y6:Pavimentos,PuentesyObrasde

Enero2010-Diciembre2011


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ProtecciónríoCáqueza

12Etapadeconstruccióndeobrasde

alistamientocalzadaactual3,4,5y6:ObrasEspeciales

Julio2015-Diciembre2016

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EtapadeconstrucciónobrasresultantesdelaEmergencia:Muros

decontenciónyProteccióndeTaludestramo5

Enero2010-Junio2013

14EtapadeconstrucciónobrasresultantesdelaEmergencia:

SolucionesEspecialesJulio2011-Junio2016

15Etapadeconstrucciónydiseñosdeobrasdemitigaciónenlostramos2y

3Enero2010-Diciembre2012

Nota: Fondo Cámara Colombiana de la Infraestructura, s.f. Recuperado dehttps://www.infraestructura.org.co/bibliotecas/VPT/Seguimientoproyectos/doble_calzada_bogota.pdf 6.2OperaciónyMantenimiento En cuanto al mantenimiento del proyecto iniciado en 1993 se evidencia unexcelente estado de las obras, esto es debido a que la concesionaria Coviandes hacemantenimientopreventivoenlatotalidaddelproyecto.Unejemplodeestoeslacapademicropavimento asfáltico que se está implementando a lo largo de la vía. Estemétodopermitequelacarpetaasfálticasemantengaenunexcelenteestadodeniveldeservicioalevitarunmayordesgastedebidoalquesedesgastaeselmicropavimento,estedebehacersede formacontinuaa lo largode lavíadebidoalalto flujodevehículospesadosperoestopermitemantener(Castiblanco,2015).Elmantenimientopreventivoesunainversiónquehacelaconcesiónalargoplazo,debidoaquepresentaunmejor rendimiento financieroelhacerlode formapreventivaa tenerquehacerreparacionesoreconstruccionesdelasdistintasestructuras.Respectoalaoperacióndelproyecto,laconcesionariaen2012hizounainversióncercanaa 62milmillones de pesos Colombianos en un sistema inteligente de tráfico, control ycomunicacionesparaoperarlavía.Elcualharáunagestiónintegradadetodosloscentrosdemando(Boquerón,BuenavistayNaranjal),permitiendodesdeunsolocentrodemandooperartodalavía(Portafolio,2014).


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7.Conclusiones Apesardelaaltainversiónenelproyectoydesuimportanciaestratégicaparalaeconomíadelpaís,hanocurridounaseriedeaccidenteseimprevistosquehanatrasadolaprogramaciónde laconstruccióndeestanuevaetapadedoblecalzadasde lacarretera.Debido a una falla tan grave, cómo fue el desplome del Puente Chirajara en Enero de2018,enunaactividadtancríticaen laprogramacióndelproyecto,sepuedeapreciarelalto nivel de ingeniería presenciado a lo largo de la infraestructura del proyecto, talescomo los túneles de la etapa de doble calzada, que cuentan con dos niveles, uno enservicioyotrodeemergencia,ademásdetúnelesauxiliaresdeemergenciaparaevacuaren caso de alguna eventualidad. Y en una obra de tan grandemagnitud y sobre todo,grandesretosdeingenieríadebidoaltipodecordillera,hanmostradograndesresultadosygrandesavancesenlavíaalreducirengranmedidalavulnerabilidaddeestaaloscierresprolongados.


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