carolina simonetti - cambio del modelo de negocio y ajuste financiero transantiago

Cambio del Modelo de Negocio y Ajuste Financiero Transantiago Congreso SIBRT, León 2012

Coordinación General deTransportes de Santiago

Ministerio de Transportesy Telecomunicaciones

Abril 2012

Cambio del Modelo de Negocio y Ajuste Financiero Transantiago Congreso SIBRT, León 2012

Carolina SimonettiGerente de DesarrolloCoordinación General de Transportes de Santiago

Contenido de la presentación• Contexto general de ciudad• Contexto general de ciudad y transporte• Contexto general del sistema años 2010-2011• Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)• Desafíos futuros

Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 2

Contexto General de CiudadÁrea de Cobertura Transantiago

• Zona cobertura Transantiago:

– Provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto (34 comunas de la Región Metropolitana).

• Población:

– Total Región Metropolitana:

~7 millones de habitantes.

– Zona cobertura Transantiago:

~6 millones de habitantes.

• Área:

– Total Región Metropolitana:

~15.400 km2

– Zona cobertura Transantiago:

~2.270 km2.

3Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago

Transporte Privado 22% 37%

Transporte Público (buses

Transantiago, Metro, taxis, taxis

colectivos, buses rurales)

33% 55%

Otros 5% 9%

100%

Caminata 37% 93%

Bicicleta 3% 7%

100%

100%

Gran Santiago

EOD Año 2006

Viajes

Motorizados

Viajes No

Motorizados

Contexto General de Ciudad y TransporteInformación relevante

• Parque automotor: ~1,3 millones de vehículos motorizados

• Buses Transantiago: ~6.000

• Partición modal:


• Ingreso mensual promedio por hogar: ~ 2.000 US$

• Combustibles:

– Diesel: 1,3 US$/litro

– Gasolina 95 octanos: 1,65 US$/litro

• Dólar: 1 US$ = CLP$ 485 (Abril 2012)

• Tarifa actual de transporte público:

– Pasaje bus ~1,2 US$

– Pasaje Metro hora punta ~1,4 US$

Contexto general del sistema años 2010-2011 Operadores de buses – Unidades Troncales


• 5 empresas

• 3 grupos empresariales

• Término contratos desde Octubre 2018 en adelante

Troncal 4 - ExpressTroncal 1 - Alsacia

Troncal 3 Buses Vule

Troncal 5B. Metropolitana

Troncal 2 - Subus

Contexto general del sistema años 2010-2011 Operadores de buses – Unidades Alimentadoras


G

E

D

F

C

B

H

J

I G

E

D

F

C

B

H

J

I

BGS*/RedBus

RedBus

STP

Unitran

STP

Las Araucarias

Transaraucarias*/BGS*

Com. Nueva Milenio

Com. Nueva Milenio

*operador en quiebra

• Término contratos: Octubre 2011

Contexto general del sistema años 2010-2011 Evolución de las tarifas

• Sep 2009: se aprueba ley de subsidio al transporte público, que crea Panel de Expertos Tarifarios

• 27 Feb 2010: terremoto (8,8°)

• 11 Mar 2010: asume nuevo gobierno

• 27 Mar 2010: se aplica primera alza de tarifas decretada por Panel de Expertos


$ 300

$ 350

$ 400

$ 450

$ 500

$ 550

$ 600

$ 650

$ 700

Feb-

07

Feb-

09

Ene-

10

Feb-

10

Mar

-10

Abr

-10

May

-10

Jun

-10

Jul-

10

Ago

-10

Sep-

10

Oct

-10

No

v-1

0

Dic

-10

En

e-1

1

Fe

b-1

1

Ma

r-1

1

Abr

-11

May

-11

Jun

-11

Jul-

11

Ago

-11

Se

p-1

1

Oct

-11

No

v-1

1

Dic

-11

Evolución de las tarifas a usuarios - Feb 2007 a Dic 2011

Buses Metro Hora Punta

Metro Hora Valle Metro Hora Baja

27-Mar-2010

1 US$ = $485 (Abril 2012)

Contexto general del sistema años 2010-2011 Impacto socialIngreso del hogar por decil (US$) y personas en hogar, y potencial gasto en transporte

*Fuente: Casen 2009. Moneda actualizada según IPC

**: Considera el costo de transporte de dos adultos y dos estudiantes.


Decil de ingreso

Ingreso mensual promedio por hogaren la Región Metropolitana (USD)

Ingreso directo Ingreso indirecto

N° de personas en el hogar (Promedio)

Gasto potencial en transporte público**

I $ 242 $ 311 3,56 53% 59%

II $ 545 $ 597 4,25 28% 31%

III $ 754 $ 792 4,10 21% 23%

IV $ 874 $ 904 3,97 18% 20%

V $ 1.134 $ 1.161 3,72 14% 16%

VI $ 1.400 $ 1.422 3,76 12% 13%

VII $ 1.775 $ 1.788 3,64 9% 10%

VIII $ 2.218 $ 2.230 3,49 7% 8%

IX $ 3.459 $ 3.464 3,21 5% 5%

X $ 8.771 $ 8.774 2,85 2% 2%

Promedio $ 2.117 $ 2.144 3,57 8% 9%

Contexto general del sistema años 2010-2011 Impacto político


Contexto general del sistema años 2010-2011 La opinión de los usuarios


Collect GfK Transantiago- Estudio Operadores Nº 7 Octubre 2011

34 34 34 31 2836

30 27 27 25 23

3429 32 32

38 3542

35312629

-1-8

-19

1055

-11-4

-10-1

0

100%

75%

50%

25%

0%

25%

50%

75%

100%

FEB 09

(B:1190)

MAY 09

(B:1190)

JUN 09

(B:980)

AGO 09

(B:1190)

NOV 09

(B:1848)

ENE 10

(B:1848)

MAY 10

(B:1848)

AGOSTO 10

(B:5390)

OCTUBRE

10

(B:5390)

JUNIO 11

(B:5390)

OCTUBRE

11

(B:5390)

Satisfecho (6 y 7) Insatisfecho (1 a 4) Satisfacción Neta

EVOLUCIÓN DE LA SATISFACCIÓN GENERAL CON OPERADORES

4,8 5,0 4,8 4,64,8 4,8 5,0 4,8

Promedio

El histórico considera mediciones con muestra en paraderos y en buses .

Mediciones anteriores fueron aplicadas solo en paraderos.

¿En general, qué tan satisfecho se encuentra usted con el servicio entregado por este recorrido? (Base: Total Entrevistados)

Significativamente mayor

Significativamente menor

4,7 4,7 4,5

Contexto general del sistema años 2010-2011Evasión


0% 10%

10% 15%

15% 20%

20% 100%

Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar

B 18% 16% 21% 18% 20% 17% 28.4% 21.6% 28.9% 26.1% 30.0% 34.8% 23.8% 2.5%

C 7% 5% 11% 2% 6% 7% 7.5% 12.0% 9.3% 7.6% 5.2% 8.5% 9.7% 2.4%

D 25% 17% 14% 11% 12% 19% 20.9% 23.8% 14.1% 19.6% 16.0% 22.5% 15.9% 2.7%

E 31% 30% 22% 24% 27% 34% 35.0% 37.9% 24.1% 24.7% 23.1% 23.8% 32.7% 3.2%

F 26% 31% 33% 33% 27% 35% 34.5% 40.0% 33.4% 38.4% 42.3% 49.1% 35.5% 3.2%

G 28% 35% 29% 35% 32% 42% 34.7% 38.0% 37.3% 44.2% 41.4% 45.3% 42.0% 2.6%

H 17% 22% 22% 19% 21% 23% 14.9% 23.8% 22.1% 25.3% 23.5% 28.0% 20.1% 2.8%

I 20% 19% 21% 27% 21% 23% 22.5% 21.5% 17.3% 25.9% 19.8% 27.9% 21.7% 2.3%

J 14% 20% 23% 16% 19% 23% 15.2% 12.4% 18.0% 11.3% 12.9% 22.7% 16.9% 3.1%

100 17% 23% 15% 20% 20% 18% 18.9% 21.0% 20.2% 22.5% 21.9% 25.2% 23.6% 1.9%

200 26% 29% 17% 24% 20% 25% 28.6% 23.3% 26.5% 21.9% 32.3% 33.6% 28.8% 2.3%

300 22% 18% 22% 19% 19% 24% 23.0% 22.8% 22.5% 26.7% 23.7% 22.6% 17.0% 2.5%

400 14% 18% 20% 14% 20% 18% 20.6% 26.7% 24.8% 19.5% 22.4% 23.1% 16.3% 2.0%

500 18% 19% 20% 18% 18% 17% 17.9% 18.6% 17.3% 20.0% 19.0% 24.6% 23.9% 1.9%

19.4% 20.8% 20.3% 20.1% 19.9% 22.3% 22.2% 23.6% 22.3% 23.6% 23.3% 27.7% 22.7% 0.6%Total

ZONA Error2011 2012

B

E

G F

ID

H

JC

Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación legal y contractual


Concepción y diseño

jurídico del sistema

Basado en normas excepcionales y en una estructura de contratos

superpuestos, interrelacionados y no uniformes, que dejaban

muchos vacíos y cuyos vencimientos eran de largo plazo.

Facultades del MTT

Pese a ser percibido como un servicio público, las facultades del

MTT para requerir información e intervenir los contratos estaban

limitadas. Las consecuencias jurídicas de los incumplimientos

contractuales eran inciertas.

Término anticipado

Las formas de término no estaban reguladas

(caducidad, quiebra, común acuerdo, compra de contratos).

Cualquier medida que el MTT aplicara para impulsar una

renegociación o término de contrato tenía la amenaza permanente

de una paralización del servicio.

Continuidad del

servicio

Los mecanismos de continuidad no eran seguros ni estaban

regulados; la protección laboral era mínima, y los concesionarios

no tenían reglas del todo claras para operar.

Se requirió presentar un proyecto de ley que dotara de mayores atribuciones

al MTT para poder rediseñar el marco contractual del sistema:

Ley N°20.504, promulgada en Marzo de 2011.

Contexto general del sistema años 2010-2011 Características de los contratos originales


Ámbito Contratos originales

Tipo de contrato •Contratos rígidos y sujetos a las Bases de Licitación 2003.

Rol de las partes •Sin definición clara. En la práctica: el Ministerio determina, regula y supervisa. El operador ejecuta.

Calidad •No está considerada como un objetivo en sí mismo. Se definen los procesos más que los resultados deseados.

Derecho de uso de las vías

•Uso exclusivo y rígido. Establece fuertes restricciones geográficas. No reconoce posibilidad de acuerdos entre operadores.

Mecanismo de pagoy riesgos financieros

•Fuerte componente de pago fijo (~80% en Troncales). Demanda referencial asegurada. Mecanismos de ajuste de ingresos. Compensaciones por pérdida de demanda.

Indicadores de cumplimiento

•Enfocados al control exhaustivo de la oferta y no necesariamente en alcanzar buenos niveles de servicio. Porcentajes de descuento por incumplimiento se aplican sobre todo el ingreso del operador, causando deterioro de las empresas y del servicio.

Flota •Definición cerrada del tipo de vehículos. Restricciones a la modalidad de tenencia (propiedad de los buses).

Laboral •Contiene restricciones respecto a las condiciones de contratación de los trabajadores (contratos con sueldo fijo).

Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación financiera del sistema

• Desde el inicio de su operación, el sistema Transantiago fue deficitario:

– En julio 2007 se agota la reserva técnica operativa.

– Metro deja de percibir ingresos para que el sistema pueda pagarle a los operadores de buses.

– Ley entrega US$ 290 millones para financiar déficit hasta Dic 2007.

• Durante los primeros años de Transantiago, el Sistema se financió con créditos y el gobierno debió pedir apoyo al Congreso Nacional para obtener la aprobación de los subsidios necesarios para el pago de los compromisos contractuales con los operadores de buses.

– Préstamo de Banco Estado

– Crédito BID, declarado inconstucional por CGR

– Bonos de empresas del estado

– 2% constitucional hasta la aprobación de la Ley de Subsidio del año 2009.



• Déficit proyectado a inicios de 2011

– Subsidio permanente: para financiar la diferencia de tarifa escolar.

– Subsidio transitorio: para financiar el déficit del sistema.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2011 2012 2013 2014

Brecha a cubrir con alzas de tarifa

Subsidio Transitorio

Subsidio Permanente

Ingresos esperados



• Durante 2011 se agregaron US$400 millones al presupuesto del sistema a través de un subsidio transitorio adicional al vigente entre 2011 y 2014.

Composición actual de los subsidios Millones de pesos chilenos (2009)

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Uso del 1% consitucional (2009) 249.351

Subsidio Permanente Vigente 115.000 115.000 115.000 115.000 115.000

Subsidio Transitorio Vigente 156.684 216.988 133.349 29.641 9.283 3.654

Subsidio total (actual) 406.035 331.988 248.349 144.641 124.283 118.654

Subsidio Transitorio adicional 0 0 61.997 61.997 61.997 30.998

Subsidio Transitorio final (PL) 156.684 216.988 195.345 91.637 71.279 34.652

Subsidio total (con PL) 406.035 331.988 310.345 206.637 186.279 149.652




0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

Pag

os

20

11

(M

M U

S$)

Composición de costos del sistemaPagos devengados año 2011

(1 US$ = CLP$ 485)

Otros

AFT

Metro

BUSES69%

22%

8%1%

Medidas adoptadas durante 2010Para contener situación financiera


Alza de tarifas(Ley 20.378)

Baja en la calidad del servicio

Aumento de la evasión

Problemas de financiamiento

Reducción de ingresos

Reducción de costos (oferta)

Reducción de la demanda

Alto % de ingresos fijos

para operadores

Contratos rígidos y a largo plazo

Incentivos contractuales mal alineados

respecto de los usuarios y la

calidad

Tormentaperfecta

Se requería urgente un cambio en el sistema

Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)Objetivos de la autoridad

• Objetivos de mediano y largo plazo

– Mejorar la calidad del servicio en las dimensiones clave y reformular la estrategia de comunicación a los usuarios para revertir mala percepción de la marca Transantiago.

– Bajar el costo del servicio, al nivel de servicios eficientes.

– Un servicio público que será prestado por privados que garanticen la continuidad del servicio en el largo plazo.

• Objetivos de corto plazo

– Evitar el alza de tarifas durante el año 2012.

– Preparar y tramitar un nuevo Proyecto de Ley para la configuración de un subsidio permanente que permita financiar parte del déficit del sistema (y no sólo las necesidades de rebaja tarifaria de los estudiantes).


Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)Lineamientos generales

Sistema antiguo

•Operado por privados

•Industria atomizada e informal

•Ingresos 100% variables

•Escasa regulación de parte del

Estado (sólo a nivel de tarifas)

•Escasa o nula fiscalización de la

oferta

•Sin estándares de calidad

•Sin integración tarifaria

Transantiago 2007


•Industria formal

•Ingresos garantizados en

alto %

•Fuerte regulación por parte

del Estado

•Estado se involucra en el

diseño y operación

•Fuerte fiscalización de la

oferta

•Estándares de calidad sólo a

nivel de oferta

•Integración tarifaria

Transantiago 2012


•Industria formal

•Ingreso por servicios

efectivamente prestados:

pasajeros transportados y oferta

realizada (~70/30%)

•Estado regula y fiscaliza

•Estándares de calidad a nivel de

oferta y de calidad de servicio

•Integración tarifaria


Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)Objetivo central

• Foco del proceso de rediseño: cambiar el marco contractual con los operadores de buses

a) Alinear los incentivos del operador con los de la autoridad y los usuarios

b) Mejorar la calidad del servicio

c) Conseguir reducciones de costo para el sistema

d) Definir los roles de las partes (operador y autoridad)

e) Lograr estabilidad en el largo plazo

• Herramientas de la autoridad para el proceso de negociación:

– Ley 20.504 (posibilita al Estado a poner término a los contratos en un plazo de 2 años desde la promulgación de la ley)

– Término de los contratos de Unidades Alimentadoras

– Convicción


Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)Principales cambios en los contratos

Ámbito Contratos actuales Nuevos contratos

Derecho de uso de las vías

•Exclusivo y rígido.•Establece fuertes restricciones geográficas.•No reconoce posibilidad de acuerdos entre operadores.

•Preferente (no exclusivo pero con límites).•Reconoce necesidad de modificación y mejora continua.•Reconoce posibilidad de acuerdos entre operadores.

Mecanismo de pago

•Fuerte componente de pago fijo (~80% en Troncales).

•Pago por servicios efectivamente prestados (pasajeros transportados y kilómetros recorridos).

Control de los riesgos financieros

•Demanda referencial asegurada.•Mecanismos de ajuste de ingresos.•Compensaciones por pérdida de demanda.

•Mecanismo de ajuste de ingresos de acuerdo a Índice Pasajeros/Kilómetro (IPK).•Instancias periódicas de revisión de precio como en las empresas reguladas.

Flota •Definición cerrada del tipo de vehículos.•Restricciones a la modalidad de tenencia (propiedad de los buses).

•No se restringe el tipo de vehículo, el operador debe definirlo conforme se requiera para cumplir con el estándar de calidad, de acuerdo con las características de la demanda.•No se restringe la modalidad de tenencia (propiedad, arriendo, leasing).




Calidad •No está considerada como un objetivo en sí mismo. Se definen los procesos más que los resultados deseados.

•Todo el contrato se estructura en base a la búsqueda de la calidad definida; el operador responsable de alcanzar el nivel de calidad esperado.•Reconoce la importancia de contar con inteligencia del negocio para el correcto diseño de la oferta y la adecuada gestión de los servicios de transporte.

Indicadores de cumplimiento

•Enfocados al control exhaustivo de la oferta y no necesariamente en alcanzar buenos niveles de servicio.•ICPKH afecta a todo el ingreso del operador.•Descuentos causan deterioro de las empresas y del servicio.

•Enfocados a resguardar la calidad y la experiencia de los usuarios. Buscan prevenir los incumplimientos sistemáticos más que episodios aislados.•Contempla incentivos para revertir las deficiencias.•ICT afecta sólo al pago de los kilómetros.•Descuentos acotados para prevenir deterioro de las empresas, reconociendo el principio de proporcionalidad en la potestad sancionadora del Estado.




Tipo de contrato

•Contratos rígidos y sujetos a las Bases de Licitación.

•Contratos flexibles que contemplan la posibilidad de adaptarse a las necesidades del Sistema.•Reconocen el dinamismo de la actividad de transporte.

Rol de las partes

•Sin definición clara. •El Ministerio determina, regula y supervisa.•El operador ejecuta.

•Claridad en la definición de roles.•El Ministerio define estándares de calidad y fiscaliza su cumplimiento.•El operador propone y adopta las medidas necesarias para garantizar la calidad del servicio.

Causales de término anticipado

•Sólo está considerado el término por caducidad

•Se reconocen como causales de término el mutuo acuerdo, término unilateral, quiebra, caducidad, incumplimientos graves de obligaciones laborales.

Laboral •Contiene restricciones respecto a las condiciones de contratación de los trabajadores (contratos con sueldo fijo).

•Se exige el cumplimiento de la normativa laboral vigente, sin establecer restricciones específicas.•Se incorporan mecanismos para garantizar el cumplimiento de las obligaciones laborales y previsionales.


Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)Resultados

INMEDIATOS

• Negociación exitosa con 7 empresas operadoras

• Abril 2012 - Todos los contratos firmados: 5 vigentes y 2 a la espera de visto bueno de Contraloría General de la República

• Traspaso paulatino de la operación de las salientes unidades alimentadoras

• Manejo exitoso del conflicto laboral con los conductores

• Continuidad del servicio durante todo el proceso

MEDIANO PLAZO

• Acuerdos para la renovación de ~1.200 buses durante 2012 y 2013

• Transformación paulatina de los servicios, buscando sinergias y oportunidades de eficiencia en las nuevas unidades de negocio

• Reducción de costos futuros del sistema (entre 1% y 1,5% de crecimiento anual de los costos asociados a operación de buses)


Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)Operadores de buses Nuevos Contratos

• Unidades de Negocio :


UN1: ex T1Operador: AlsaciaPlazo: Oct. 2018

UN2: ex T2 + GOperador: SuBusPlazo: Ago. 2020

UN3: ex T3 + E + H + IOperador: Buses Vule

Plazo: Nov. 2021

UN4: ex T4 + DOperador: Express

Plazo: Oct. 2018

UN5: ex T5 + JOperador: B. Metropolitana

Plazo: Oct. 2018

UN6: B + COperador: RedBusPlazo: Mayo 2015

UN7: FOperador: STP

Plazo: Mayo 2015

Desafíos futurosQué esperamos para los próximos años

• Nuevos contratos con operadores no son una garantía de mejora, sino una oportunidad

Nuestros desafíos:

• Mejorar en forma objetiva la calidad del servicio

• Mejorar la percepción de los usuarios sobre el sistema

• Estabilizar las finanzas del sistema en el largo plazo

• Evitar nuevas alzas de tarifa con motivo del déficit (nuevo proyecto de ley para aumentar subsidio permanente)

• Estabilizar la operación del sistema en el largo plazo

• Otros desafíos:

– Renegociar contrato con Administrador Financiero de Transantiago

– Mejorar la red de comercialización y carga del medio de acceso

– Ampliar red de Metro para fortalecer el uso del transporte público

– Estudiar la incorporación de nuevos modos de transporte al sistema (trenes suburbanos, tranvías)

– Agregar valor al servicio prestado potenciando el uso de tecnologíaGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 27

Coordinación General de Transportes de Santiago Gobierno de Chile


Gracias.

carolina simonetti - cambio del modelo de negocio y ajuste financiero transantiago

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