capítulo 10 control operacional

Capítulo 10 CONTROL OPERACIONAL

________________________________________________________________________________________________________ Manual del Inspector de Operaciones Segunda Edición, 06.07.2018 Página 1 de 30

ÍNDICE Página

10. Control Operacional 03-30

Sección 1

10.1 Generalidades 03-30

10.1.1 Definiciones 03-30

10.1.2 Información de Vuelo 06-30

10.1.3 Información meteorológica para el Control de las Operaciones de Vuelo 06-30

10.1.4 Planificación del Vuelo 08-30

10.1.5 Selección de aeródromo de alternativa 10-30

10.1.6 Control de Peso y de Carga 10-30

10.1.7 Aeronavegabilidad de la Aeronave 11-30

10.1.8 Requerimientos de Calificación de Tripulación y Limitaciones de Tiempo de Servicio

y de Descanso 11-30

10.1.9 Certificados médicos de la Tripulación y Procedimientos durante deficiencias médicas

Temporales 11-30

Sección 2

10.2 Operaciones Regulares Bajo RAP 121: Sistemas de Despacho de Vuelos 11-30

10.2.1 Generalidades 12-30

10.2.2 Instalaciones y Personal del Control Operacional 13-30

10.2.3 Limitaciones de tiempo de servicio de los Despachadores de Vuelo 14-30

10.2.4 Requerimientos Meteorológicos para el Despacho de Vuelos Nacionales 14-30

10.2.5 Abastecimiento de combustible 15-30

10.2.6 Despacho Original 15-30

10.2.7 Enmiendas a la Liberación de Despacho 16-30

10.2.8 Liberación de obstáculos en ruta 18-30

Sección 3

10.3. Operaciones No Regulares Bajo RAP 121: Sistemas de Liberación de Vuelo 18-30


10.3.2 Familiarización con las condiciones del Tiempo, las Facilidades y los Servicio 19-30

10.3.3 Facilidades del Sistema de Liberación de Vuelo 19-30

10.3.4 Requerimientos meteorológicos para la Liberación de Vuelos Nacionales

No Regulares 20-30

10.3.5 Requerimientos de Combustible 20-30

10.3.6 Enmiendas a una Liberación de Vuelo y Liberación de obstáculos en Ruta 20-30

Sección 4

10.4 Operaciones Internacionales Extensas y Operaciones Extensas Sobre el Agua 20-30


10.4.2 Mínimos de Destino 21-30

10.4.3 Reservas Especiales de Combustible 21-30

10.4.4 Redespacho y Reliberación planificados 22-30

Sección 5



10.5 Sistemas de Localización de Vuelos y Reglas de Operación según RAP 135 24-30


10.5.2 Requerimientos Generales 25-30

10.5.3 Sistemas de Ubicación de Vuelo 25-30

10.5.4 Requerimientos sobre planificación de cantidad de combustible para operaciones

bajo RAP 135 26-30

10.5.5 Requerimientos con respecto a las condiciones meteorológica 27-30

10.5.6 Operaciones de Transporte de pasajeros IFR, o sobre el Tope 28-30

Sección 6

10.6 Aspectos a Evaluar en una Inspección al Área del Control Operacional 28-30



10. Control Operacional

Los explotadores realizan el control operacional tomando aquellas decisiones y ejecutando aquellas

acciones que son necesarias para operar los vuelos en forma segura y en cumplimiento de las normas.

Las funciones del control operacional incluyen la programación de las aeronaves y de las tripulaciones, la

aceptación de vuelos chárter de transporte público, la revisión de las condiciones meteorológicas y de los

NOTAMs y la planificación de los vuelos. Otros aspectos consisten en desarrollar y publicar políticas para

el control de los vuelos y procedimientos para que sean seguidos por las tripulaciones y el resto del

personal operacional durante la realización de sus actividades. Los explotadores serán responsables de

la recopilación y diseminación de toda información necesaria para la planeación y realización segura de

los vuelos, incluyendo la información relacionada con la condición del tiempo en ruta y en áreas terminales,

la navegación y las instalaciones de los aeródromos.

Sección 1

10.1 Generalidades

Este capítulo contiene información general de contexto, que incluye definición de términos, dirección y

orientación para ser utilizadas por los IPO e IO involucrados en el control operacional, así como para los

inspectores encargados de la certificación de nuevos explotadores en la evaluación del Control

Operacional presentado como parte de la documentación en la fase 3, por los solicitantes a un AOC

durante la certificación, utilizando como lista de verificación el formato F-DSA-O-043.

Los IO han de estar al mismo tiempo completamente familiarizados con este tema, antes de acceder a las

oficinas del control operacional de un explotador con el fin de iniciar las tareas de inspección en sus

instalaciones, dando comienzo a las mismas con una revisión general del manual de operaciones (OM) y

otros manuales afines, en sus partes que traten sobre el control operacional y las calificaciones del

personal de DV y su certificación. Un punto sensible de la tarea es la familiarización del IO o del especialista

con esta materia, especialmente cuando se están preparando las partes del OM del explotador

relacionadas con el control operacional.

La Sección 1 de este capítulo contiene información general sobre tópicos pertinentes al control operacional

al que son sometidas todas las operaciones de transporte aéreo que se realizan bajo el contexto de las

RAP 121 y 135, mientras que la Sección 2 contiene información y guía específica relacionada con los

sistemas de despacho y las reglas de operación para explotadores domésticos de la RAP 121. La Sección

3, en tanto, contiene información específicamente relacionada a los sistemas de liberación de vuelo y a las

reglas de operación para vuelos no regulares de la RAP 121. La Sección 4 suministra información

específicamente relacionada con las operaciones internacionales regulares RAP 121 y con las operaciones

no regulares conducidas fuera del territorio de cada Estado y para operaciones extensas sobre agua. La

Sección 5 contiene información específica respecto a los sistemas de localización de vuelo y a las reglas

de operación RAP 135. La Sección 6 contiene una lista de orientación para los inspectores acerca de

aspectos a evaluar en una Inspección al Área del Control Operacional.

10.1.1 Definiciones.

a) Requerimientos de las Regulaciones.- Las secciones 121.2205 hasta 121.2220 de la RAP 121

requieren que los Explotadores bajo RAP 121 ejerciten un control de las operaciones de transporte aéreo

que ellos conducen. La sección 135.195 de la RAP 135 contiene los mismos requerimientos para los

Explotadores bajo RAP 135.

El Control Operacional está definido en la RAP 1 como “Con respecto a un vuelo, significa el ejercicio de autoridad sobre el inicio, conducción o fin de vuelo”. Los Explotadores conducen el control de sus operaciones tomando las decisiones y desarrollando aquellas acciones diarias necesarias para operar los vuelos con seguridad y en cumplimiento con las regulaciones.



1) Funciones generales del control.- Las funciones del control operacional incluyen la programación de

la tripulación y la aeronave; la aceptación de vuelos chárter o cambios en la programación; la revisión de

los reportes meteorológicos y NOTAMs; y la elaboración y presentación de los planes de vuelo. Otro

aspecto de estas funciones lo constituye el desarrollo y publicación de las políticas y procedimientos de

control de vuelos a ser seguidos por la tripulación de vuelo y otros miembros del personal aeronáutico. Los

Explotadores son responsables asimismo de la colección y diseminación de la información necesaria para

la planificación y conducción segura de los vuelos, incluyendo información sobre las condiciones

meteorológicas en ruta y en área terminal; y sobre las instalaciones de navegación y aeródromos.

El sistema de control operacional varía de acuerdo a la complejidad de la misma. Las RAP 121 y 135

establecen los tres tipos generales de sistemas de control operacional: Despacho de Vuelo, Liberación de

Vuelo y Localización de Vuelos.

2) Responsabilidad del explotador.- La responsabilidad del Explotador incluye la seguridad que las

tripulaciones y el personal de control de operaciones cumplan con las políticas y procedimientos

publicados.

3) Manual de operaciones (OM) del explotador.- Las secciones 121.410 y 135.035 de las RAP 121 y

135 requieren que todo Explotador prepare y mantenga vigente un manual para la guía del personal

aeronáutico. Este manual deberá identificar la persona que tiene la responsabilidad directa del control

operacional y aquellas personas a las cuales les ha sido delegada la autoridad para ejercer control

operacional.

El manual del explotador debe contener orientación de las condiciones que deben ser alcanzadas antes

de la iniciación o continuación de un vuelo, o bajo las cuales un vuelo debe ser desviado o terminado. Los

explotadores con un solo piloto o con un solo piloto al mando no están requeridos para cumplir con este

punto.

b) Funciones específicas del control operacional.- El control de operaciones incluye, pero no está

limitado a, la performance del explotador en las siguientes funciones:

1) Asegurar que únicamente son conducidas aquellas operaciones autorizadas por las especificaciones

de operación;

2) Asegurar que únicamente tripulantes entrenados y calificados por el explotador, en concordancia con

las regulaciones aplicables, son asignados a la conducción de los vuelos;

3) Asegurar que los tripulantes respetan los requerimientos de períodos de servicio y de descanso

establecidos en las regulaciones, antes de iniciar un vuelo;

4) La designación de un piloto al mando (PIC) para cada vuelo;

5) Proveer al PIC y a cualquier otro personal que se desempeña en el control operacional, el acceso a la

información necesaria para la conducción segura del vuelo (condiciones meteorológicas, NOTAMs y

análisis de aeródromos);

6) Especificar las condiciones bajo las cuales un vuelo puede ser despachado o liberado (mínimos

meteorológicos, plan de vuelo, aeronavegabilidad de la aeronave, peso y balance y requerimientos de

combustible);

7) Asegurar que se cumplan las condiciones especificadas de liberación en cada vuelo antes que se

autorice su salida;

8) Asegurar que cuando las condiciones especificadas para la liberación de un vuelo no pueden ser

cumplidas, el vuelo deba ser demorado, vuelto a planificar, desviado, postergado y/o cancelado;

9) Efectuar el seguimiento de la progresión de cada vuelo y la iniciación a tiempo de las acciones cuando

el vuelo no puede ser completado conforme a lo planeado, incluyendo la desviación o la terminación

del mismo.

c) Sistemas específicos de control operacional.- En orden descendente de precisión y complejidad, los

tres sistemas generales de control operacional son:



Despacho de vuelo, liberación de vuelo y localización de vuelo. El Explotador debe incluir en el manual de

operaciones (OM) los procedimientos y las políticas apropiadas del sistema a ser usado, y la DGAC debe

evaluar a través de sus inspectores estos sistemas para asegurar que el explotador cumpla con las

regulaciones establecidas y realice una operación confiable.

1) Sistemas de despacho de vuelo.- Las secciones 121.2215 y 121.2220 de la RAP 121 requieren que

tanto el explotador nacional como internacional empleen despachadores licenciados para ejercer las

funciones del control de los vuelos. La sección 121.230 de la RAP 121 requiere que el explotador nacional

o internacional disponga de un equipo de comunicación por radio capaz de lograr una comunicación pronta

y efectiva con el vuelo en cualquier punto de la ruta.

2) Sistemas de Liberación de Vuelo.- La sección 121.2220 de la RAP 121 establece que: El piloto al mando y el director o responsable de operaciones son en forma conjunta responsables por la iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo de acuerdo con esta regulación, las especificaciones para las operaciones (OpSpecs) y OM. El director o responsable de operaciones podrá cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su opinión o en la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar operando con seguridad como se planificó o se autorizó. El gerente de operaciones puede delegar las funciones de iniciación, continuación, desviación y

finalización de un vuelo a otra persona empleada por el explotador.

Sin embargo el gerente de operaciones retiene la responsabilidad total de dichas funciones. Para los

propósitos de este manual, el empleado que ejerce las funciones de control operacional según RAP 121

bajo el sistema de liberación de vuelo es denominado Controlador de Vuelos.

3) Sistemas de Localización de Vuelos.- La sección 135.195 de la RAP 135 requiere que sea listado en

el manual de operaciones (OM) el nombre y título l de cada persona autorizada para ejercer el control

operacional. Un explotador bajo RAP 135 puede delegar la autoridad al piloto al mando de un vuelo

específico, pero siempre retiene la responsabilidad total del mismo.

Si en algunos vuelos no es posible la presentación de un plan de vuelo ante el control de tránsito aéreo, la

persona que ejerce el control operacional debe ser capaz de establecer la localización del vuelo para

proveer la notificación respectiva de una aeronave retrasada o perdida. Esta persona no está obligada a

estar en contacto radial con la aeronave durante el vuelo.

d) Control operacional por contrato con terceros.- Los Explotadores pueden contratar los servicios de

equipamiento, instalaciones y personal calificado para ejercer el control de sus operaciones.

1) Explotadores nacionales e internacionales.- Si un explotador nacional o internacional contrata los

servicios de un despachador para ejercer el control operacional de la empresa, el explotador debe

mantener exclusivo control sobre los deberes, funciones y responsabilidades del despachador contratado.

El IPO o IO deben examinar completamente el contrato de despacho propuesto y no debe aprobarlo si el

cumplimiento con las regulaciones parece cuestionable.

2) Explotadores no regulares bajo RAP 121 y todos los explotadores bajo RAP 135.- Estos

explotadores pueden contratar a terceros para funciones de control. El explotador es responsable de

asegurar que el entrenamiento y calificación del personal contratado es el adecuado, que cumple sus

funciones en forma diligente y que éstas se ajustan a lo prescrito en sus correspondientes manuales de

operación.

3) Autorización de las especificaciones de operación.- Cualquier arreglo de contrato para ejercer el

control operacional debe ser claro y completamente definido en el manual de operaciones (OM) del

Explotador y autorizado por el IPO en las Especificaciones de Operación.



10.1.2 Información de vuelo

Los explotadores deben suministrar o asegurar que la información necesaria para la planificación,

conducción y control de las operaciones se encuentra disponible para el personal de control de

operaciones y para la tripulación. La mayor parte de esta información puede ser obtenida a través de

suscripciones a servicios aeronáuticos de información y de cartas, ya sean privadas comerciales o

gubernamentales, incluyendo procedimientos para la preparación de la información contenida en la AIP,

la circular de información aeronáutica (AIC) y la reglamentación y control de información aeronáutica

(AIRAC) y su difusión entre la tripulación de vuelo y el personal de operaciones. Los explotadores deberán

complementar estos servicios si fuera necesario, y en todos los casos son responsables de asegurar que

la información usada es exacta y completa.

En algunos casos, incluso el explotador debe suministrar otras informaciones, tales como NOTAMs e

informaciones de obstrucción de aeropuertos cuando esto resulte necesario y aplicable. Este sistema del

explotador debe estar descrito en sus manuales.

a) Aeródromos e Instalaciones.- La información de los aeródromos, sus instalaciones y facilidades que

son necesarias para los tripulantes de vuelo y para el personal de control operacional es obtenida de las

publicaciones de Información aeronáutica (AIP) del Perú o del Estado de operaciones en el extranjero, o

una publicación autorizada por la DGAC. Los inspectores deben asegurarse que los explotadores

entiendan el requerimiento de poner la información del AIP a disposición de su personal de operaciones.

b) NOTAMs.- Es obligación de los explotadores el proveer los NOTAMs a los tripulantes de vuelo y al

personal de control operacional en el espacio aéreo cubierto por el sistema de NOTAMs. Las operaciones

no cubiertas por NOTAMs deberán estar cubiertas mediante procedimientos o sistemas establecidos por

el explotador para desarrollar o diseminar información de vuelo seguro en dichas áreas no cubiertas por

NOTAMs nacionales o internacionales

c) Información de performance de aeronaves y obstáculos de aeródromo.-

Los inspectores deben asegurarse que los explotadores de todos los tipos de aeronaves cumplan con los

requerimientos de performance estipulados en las RAP 121 ó 135, como sea aplicable, antes de la salida

de los vuelos.

Los Explotadores deben obtener y usar información de obstáculos de aeródromo para el cálculo de la

performance de despegue. Los Explotadores de todas las categorías de aeronaves deben cumplir con los

requerimientos de liberación de obstáculos en ruta, incluyendo planes de contingencia para el caso de falla

de motor.

10.1.3 Información meteorológica para el control de las operaciones de Vuelo

Los inspectores deben asegurarse que el sistema del explotador para obtener y diseminar información

meteorológica aeronáutica está claramente descrito en sus especificaciones de operación o en su manual

de operaciones (OM).

a) Fuentes de reportes meteorológicos.- Los reportes meteorológicos usados para operaciones de

vuelos controlados IFR ya sea bajo RAP 121 como RAP 135, u operaciones VFR bajo Parte 121 deben

ser emitidos en el Perú y el extranjero por entidades reconocidas por la DGAC. Las operaciones VFR bajo

RAP 135 pueden ser conducidas usando observadores autorizados o el mismo piloto, cuando otros medios

de reporte no se encuentran disponibles

b) Fuentes de Pronósticos.- todos los pronósticos de tiempo deben estar basados en información

obtenida por fuentes calificadas. El IPO o IO deberán asegurarse que los explotadores obtengan estos

pronósticos de fuentes confiables y calificadas.



c) Reportes meteorológicos para despegues y aterrizajes.- Los explotadores deben obtener y usar un

reporte meteorológico actualizado antes de despegar, aterrizar o iniciar una aproximación instrumental.

Una observación reportada de Runway Visual Range (RVR), Runway Visibility Value (RVV) o Runway

Visibility by Observer (RVO) para una pista determinada, debe ser usada en todo momento que estos

reportes se encuentren disponibles.

d) Información meteorológica para liberación de vuelos.- Las RAP 121 y 135 contienen un número de

reglas que requieren que los explotadores usen los “apropiados reportes o pronósticos meteorológicos, o

una combinación de los mismos, que indiquen las condiciones meteorológicas en la hora estimada de

llegada”. Para la DGAC esto significa que el período de tiempo crítico es la hora estimada de llegada del

vuelo (ETA). Los inspectores deben asegurarse que los explotadores usen todos los reportes y pronósticos

meteorológicos disponibles para cubrir este período.

1) Uso de Pronósticos para Operaciones de Largo Alcance.- Para el caso de operaciones de largo

alcance resulta claro que los reportes meteorológicos actualizados resultan de menos importancia que los

pronósticos. Conforme a la interpretación que la DGAC da a este punto, un vuelo puede ser liberado a un

destino que se encuentra en ese momento bajo los mínimos pero cuyo pronóstico anuncia que estará

sobre los mínimos en la hora estimada de arribo (ETA). No obstante el uso de reportes horarios para seguir

las tendencias resulta prudente y puede ser requerido.

2) Liberación de Vuelos basado en información de Pronósticos Meteorológicos.-

Los explotadores pueden ser requeridos de hacer una liberación de vuelos con información meteorológica

limitada.

Por ejemplo, un vuelo desde Lima hacia la selva brasileña que debe salir antes que el aeropuerto de

destino inicie sus operaciones y lleguen los reportes de observación de superficie, puede salir contando

únicamente con un reporte o pronóstico meteorológico positivo y cumpliendo con las RAP, siempre que se

presenten las siguientes condiciones:

Los reportes o pronósticos meteorológicos que se encuentran disponibles han sido ya usados

Se ha elaborado un plan de contingencia adecuado para afrontar la situación de reportes posteriores

desfavorables.

3) Uso de reportes de piloto.- El término “reportes disponibles” incluye los reportes de los pilotos

conocidos como PIREPs.

4) Requerimientos específicos bajo RAP 135.- El párrafo 135.630(b) requiere que “las observaciones

meteorológicas hechas y facilitadas a los pilotos para conducir operaciones IFR” deben ser tomadas del

aeropuerto donde dichas operaciones son conducidas, a menos que el explotador ostente una autorización

de las especificaciones de operación para usar una observación tomada desde otra locación. Para esto,

un explotador bajo RAP 135 puede presentar un plan de vuelo y volar IFR hacia una radio ayuda donde

existen condiciones VFR, y luego continuar bajo VFR a un destino (donde no se encuentran disponibles

reportes de tiempo), siempre que un pronóstico de área muestra que el tiempo prevaleciente de dicha área

permite vuelos VFR.

En estos casos los explotadores deberán continuar cumpliendo con los requerimientos de localización de

vuelos establecidos en la RAP 135.205.

e) Condiciones Meteorológicas Adversas.- La sección 121.235 de la RAP 121 requiere que los

Explotadores nacionales o internacionales regulares apliquen un sistema para obtener reportes y

pronósticos meteorológicos adversos para cada ruta y aeropuerto a ser usado. La sección 121.2525 de la

RAP 121 requiere que el despachador de vuelos provea dicha información al piloto al mando durante el

vuelo.



10.1.4 Planificación del vuelo

Los inspectores deben asegurarse que los explotadores planifiquen su vuelo antes de la partida para que

los mismos sean conducidos como sigue: bajo los estándares de precisión en la navegación requerida;

cumpliendo con los requerimientos de combustible; satisfaciendo los requerimientos de reporte e

información al ATC; y garantizando una operación segura.

Los explotadores pueden asignar tareas de planificación de vuelo a la tripulación de vuelo o al personal de

control operacional. Es una práctica común y aceptable contratar servicios especializados para la

elaboración del plan de vuelo, sin embargo el explotador es el responsable de la exactitud de cualquier

información que la empresa contratada para este fin usa.

a) Planes de Vuelo.- El término “plan de vuelo operacional” significa un documento o archivo electrónico

preparado para propósitos de la planificación del vuelo, el control del vuelo y la navegación. La planificación

del vuelo consiste en la selección de una apropiada programación de crucero de una aeronave y la

aplicación de los pronósticos de viento, temperatura e información de performance de la aeronave en una

ruta planeada, para predecir la hora estimada en ruta (ETE) y el estimado consumo de combustible. El

término “plan de vuelo ATC” es usado para identificar la información extractada del Plan de Vuelo y que

es presentada ante el ATC para obtener una autorización del vuelo. El plan de vuelo puede ser elaborado

manualmente o por medio de ayudas informáticas, pero los Inspectores deben asegurarse que en el

manual de operaciones (OM) se encuentra establecido con claridad los procedimientos, formatos y ayudas

a ser usadas.

El IPO o IO deben asegurarse que el explotador entiende su responsabilidad de asegurarse a su vez que

la tripulación y el personal de control operacional verifican la exactitud del plan; particularmente en la

verificación de información obtenida bajo sistema computarizado.

b) Requerimientos bajo RAP 121 (Explotadores regulares y no regulares).-

Los párrafos 121.2840(a) y 121.2845(a) requieren que todo explotador lleve a bordo un plan de vuelo al

destino. Los explotadores deben requerir que sus tripulaciones vayan siguiendo y corrigiendo en la práctica

este plan durante todo el vuelo. En las operaciones internacionales los IPO o IO deben requerir que estos

procedimientos de seguimiento de vuelo mediante el Plan de Vuelo sean obligatorios, documento este que

quedará registrado y archivado por un lapso no menor de tres (3) meses, tal como lo requiere el párrafo

121.2845 de la RAP 121.

c) Requerimientos bajo RAP 135.- Los Explotadores bajo RAP 135 están específicamente requeridos

por las regulaciones de llevar a bordo un Plan de Vuelo en todos los vuelos. Los IPO deben asegurarse

que el manual de operaciones (OM) del Explotador contenga los procedimientos para cumplir con:

1) Informar al Piloto al Mando de la información requerida en el Plan de Vuelo ATS que asegure cumplir

con el párrafo 135.175;

2) Asegurar cumplimiento con las secciones 135.625 respecto a los requerimientos de combustible;

3) Asegurar cumplimiento con los requerimientos de performance;

4) La familiaridad del Piloto al Mando con toda la información disponible requerida por la sección

135.135 de la RAP 135.

d) Manifiestos de Pasajeros y Carga.- El párrafo 135.135 (c) de las RAP requiere que toda aeronave

debe mantener a bordo un manifiesto de pasajeros y carga que contenga lo siguiente:

1) Número de vuelo , Matricula , Fecha;

2) Origen y destino del vuelo;

3) Máximo Peso de despegue permitido para el vuelo;

4) Formato de Peso y Balance de la Aeronave con los límites de centro de gravedad definido con la

aeronave cargada;

5) Cantidad y relación de los pasajeros, su peso y el de su equipaje de mano;



6) Identificación de todos los miembros de la tripulación y la asignación de sus funciones.

e) Métodos de Navegación.- Los Inspectores deben tener claro que la primera preocupación al momento

de escoger un método y procedimiento de navegación la constituye el grado de precisión requerido para

establecer la separación del tránsito aéreo y la superación de los obstáculos en ruta.

1) Navegación Clase I.- La Navegación Clase I VFR o IFR está basada en las ayudas NAVAIDs

señaladas por OACI. Para ser aceptable un Plan de Vuelo para navegación Clase I, este debe

contener por lo menos:

i. Fijos o identificador de intersecciones, distancias de cada segmento, ETEs para cada segmento

y un estimado de consumo de combustible para cada segmento (un segmento es la distancia

entre dos puntos de chequeo);

ii. Un cálculo de las distancias, tiempos y combustible consumido para demostrar cumplimiento con

las regulaciones.

2) Navegación Clase II de Largo Alcance.- Esta es una navegación conducida más allá del volumen

estándar de servicios operacionales OACI NAVAIDs.

Normalmente requiere de sistemas especializados de navegación de largo alcance, tales como,

Sistemas e Navegación Inercial (INS), sistemas de Referencia Inercial (IRS), Global Position System

(GPS), siempre que se aprueben estos procedimientos. Para este caso, un Plan de Vuelo aceptable

debería contener lo siguiente:

i. Puntos de ruta (waypoints) fijos de la porción de la ruta conducida bajo navegación de Clase I;

ii. Identificación de las coordenadas del punto de ruta (waypoint);

iii. Curso a ser seguido una vez que se deja el waypoint;

iv. Viento y desviación pronosticada, o corrección de desviación por viento;

v. Temperatura pronosticada y velocidad aérea verdadera (TAS);

vi. Distancia de segmentos, velocidad sobre el terreno estimada y segmento de ETE;

vii. Estimado de consumo de combustible para cada segmento;

viii. Indicación de puntos de tiempos iguales (ETP), usados en caso de un motor inoperativo, por falta

de combustible o por requerimientos de oxígeno;

ix. El cálculo de la distancia, tiempo y del combustible para indicar cumplimiento con las

regulaciones;

x. Medios de predecir turbulencia de aire claro, tales como la elevación de la tropopausa, máximos

niveles de viento, gradientes de temperatura o índices de cizalladura de viento (shear index).

f) Vuelo Visual.- El vuelo visual es un método de navegación basado solamente en puntos de chequeo

tomados por referencias visuales claramente distinguibles. El vuelo visual se puede realizar ya sea bajo

navegación Clase I o Clase II, pero puede ser aprobado únicamente sobre áreas donde los puntos de

chequeo son realmente distinguibles y en espacios aéreos donde tales tipos de operación están

autorizadas. La navegación VFR visual puede ser conducida por los explotadores únicamente bajo las

condiciones siguientes:

1) RAP 121.- Estos Explotadores pueden conducir navegación VFR sólo cuando está específicamente

autorizado en sus Especificaciones de Operación.

2) RAP 135.- Estos explotadores pueden conducir navegación VFR visual en aviones (que no sean

turbojets) y helicópteros sin una autorización específica en su manual de operaciones (OM).

3) Operaciones con Turbojets.- Estas operaciones pueden ser conducidas bajo navegación VFR

visual solamente en concordancia con lo establecido en manual de operaciones (OM).



4) Planes de Vuelo para VFR visual.- Este tipo de Plan de Vuelo requiere el uso de cartas apropiadas

de navegación VFR (ONC, etc.).

Los Inspectores deben evaluar un plan de vuelo del explotador para asegurar que el mismo incluye,

pero no está limitado a, los siguientes elementos, como sean aplicables a la operación:

i. Puntos de chequeo, distancias de segmentos, ETEs para cada segmento y un estimado de

consumo de combustible para cada segmento;

ii. Un cálculo de la distancia, el tiempo y el combustible planeado, para cumplir con las regulaciones.

5) Planificación del Vuelo para Operaciones de Navegación Clase II

VFR.- Precauciones adicionales pueden ser necesarias, dependiendo del área de operaciones, para

este tipo de operación. Por ejemplo, en la zona de la selva o sierra, la aeronave siempre debe tener

la cantidad de combustible que le permita volar al punto de recarga más cercano, aparte de la

reserva planificada.

Los helicópteros que vuelan fuera de la costa o sobre la selva virgen deben tener el suficiente

combustible para alcanzar un campo apropiado y desde allí volar por un tiempo adicional

especificado en su manual de operaciones.

g) Vuelo por Estimados (DR).- Este método de navegación se refiere a una operación basada en un

rumbo calculado y a una velocidad estimada sobre el terreno, sin ningún medio que permita obtener una

posición. El piloto calcula el rumbo aplicando la información de viento estimado en la trayectoria

establecida. La navegación por estimados solamente resulta aceptable bajo ciertas circunstancias

limitadas. Por ejemplo, los Explotadores pueden ser aprobados por las Especificaciones de Operación

para conducir ya sea vuelos IFR o VFR entre el volumen de servicios de dos NAVAIDs estándares en un

curso directo entre dichas ayudas. Tales operaciones deben ser limitadas a períodos de no más de una

hora y en áreas donde las separaciones estándares dadas por ATC no excluyan tales operaciones. El IPO

o IO deben evaluar otras operaciones por estimados, caso por caso.

10.1.5 Selección de Aeródromos de Alternativa

Un elemento crítico de la planificación del vuelo lo constituye la selección del aeródromo de alternativa de

despegue, ruta y destino. Los PIC y el personal de control operacional tienen un rango de acción para

acomodar cada circunstancia individual, bajo las orientaciones y procedimientos señalados previamente

por el Explotador en sus manuales, con relación a la selección de los aeródromos de alternativa.

a) Terreno.- La sección 91.103? de las RAP requiere que el Piloto al Mando se familiarice con “todas las

alternativas disponibles si el vuelo planeado no puede ser completado”. El párrafo 121.2320 de la RAP

121 requiere que un Piloto al Mando aterrice en el aeropuerto más cercano y conveniente en caso de una

falla de motor. No obstante, el párrafo 121.2320 permite al Piloto al Mando que opera un avión de tres o

más motores a proceder a otro aeropuerto distinto al más cercano, cuando esto resulta tan seguro como

aterrizar en el más cercano.

Mientras que estas reglas se aplican específicamente para el Piloto al Mando, el personal de control de

operaciones deberá estar enterado y guiado por estos requerimientos a la hora de seleccionar aeródromo

de alternativa.

b) Condiciones Meteorológicas, NAVAIDs y del Aeropuerto.- Los Despachadores de Vuelo,

Controladores de Vuelo y PIC deben estar enterados de la distancia, el efecto de las condiciones

meteorológicas, las NAVAIDs inoperativos y las condiciones del aeropuerto cuando seleccionen

aeródromo de alternativa.



10.1.6 Control de Peso y de Carga

El personal de control operacional debe tener la información real de carga de una aeronave antes de dar

la liberación de un vuelo. En caso de ser usados métodos de carga por suposición, los Inspectores deben

asegurarse que el Explotador ha establecido un método para asegurar que realmente despegará dentro o

debajo de los máximos pesos establecidos para el vuelo planeado.

Asimismo, los Inspectores deben asegurarse que los procedimientos de computación, de cálculo y de

confirmación del control de la carga de combustible, de carga paga, de los pesos de despegue y el centro

de gravedad están contenidos en su manual de operaciones (OM) y son aplicados estrictamente.

10.1.7 Aeronavegabilidad de la Aeronave

La RAP 121.2535 prohíbe el despacho o la liberación de una aeronave, a menos que se encuentre

aeronavegable y tenga todos los equipos requeridos instalados, tal como lo prescrito en las RAP 121.810,

121.830, 121.835, 121.1765 y 135.1460.

En caso que la MEL o CDL imponga alguna restricción de performance o de limitaciones de peso después

que se ha despachado o liberado el vuelo, el personal encargado del control operacional deberá ser

notificado del mismo, y si la situación lo justifica, un nuevo despacho o una nueva liberación será necesario

para la salida del vuelo.

a) Discrepancias después de la salida.- Un vuelo es considerado que inicia su salida cuando la aeronave

se mueve por sus propios medios para los propósitos del vuelo. Después de este tiempo, cualquier

discrepancia que aparezca será tratada en concordancia con el manual de operaciones (OM). En caso

que el manual de operaciones no permita la continuación del vuelo, la discrepancia será registrada en la

bitácora en concordancia con la RAP 121.2315 ó RAP 135.140 y se requiere una acción de mantenimiento

en concordancia con la RAP 121.2315 ó RAP 135.140 antes que la aeronave realice un nuevo despegue.

10.1.8 Requerimientos de Calificación de Tripulación y Limitaciones de Tiempo de Servicio y de

Descanso

El Explotador es responsable de asignar el personal específico para operar cada vuelo, incluyendo al Piloto

al Mando. El Explotador y cada miembro de la tripulación son responsables de asegurar que se encuentran

calificados en concordancia con las regulaciones (incluyendo calificaciones de aeropuertos especiales) y

en conformidad con las limitaciones de tiempos de servicio y de descanso requeridos, antes de la salida

de cada vuelo. El Explotador deberá establecer procedimientos por los cuales el personal de control de

operaciones pueda verificar que estos requerimientos se cumplan.

10.1.9 Certificados Médicos de la Tripulación y Procedimientos durante deficiencias médicas

temporales

a) Responsabilidad del Explotador y de los miembros de la tripulación.- Es de responsabilidad

compartida entre el Explotador y los miembros de la tripulación el respetar la disposición de no permitir

que ningún tripulante ejerza sus funciones de vuelo con su certificado médico vencido.

b) Responsabilidad del IPO.- El IPO deben alentar entre sus explotadores asignados a tener establecidos

procedimientos y políticas de reemplazo de la tripulación por incapacidad debido a súbita enfermedad

temporal, tales como resfrío, fiebres, dolores, etc.

Sección 2

10.2 Operaciones Regulares Bajo RAP 121: Sistemas de Despacho de Vuelos



10.2.1 Generalidades

Esta sección contiene información y guía a ser usada por los Inspectores involucrados en la inspección de

los sistemas de Despacho de Explotadores Nacionales e Internacionales Regulares bajo RAP 121.

Estos Explotadores deben usar Despachadores de Vuelo licenciados para llevar a cabo directamente las

operaciones de control de vuelos. Un Piloto al Mando no puede iniciar ni continuar ningún vuelo a menos

que ambos, el Piloto al Mando y el Despachador de Vuelo, acuerden que el vuelo puede ser conducido en

forma segura, según lo planeado, bajo las condiciones existentes o pronosticadas. Una vez que el vuelo

es iniciado, el Despachador deberá monitorear constantemente la progresión del vuelo e informar al Piloto

al Mando sobre condiciones que podrían afectar la seguridad de dicha operación.

a) Firma de la Liberación de Despacho.- La RAP requiere que tanto el Despachador de vuelo (no

requerido para despacho electrónico) como el Piloto al Mando firmen la liberación del despacho. Dichas

firmas certifican que, a criterio de ambos, el vuelo planeado puede ser efectuado en forma segura y

confiable.

Existen muchas formas que el Explotador puede establecer para garantizar que, pese a que en algunos

lugares no cuente con un despachador calificado, la liberación de despacho desde esas estaciones pueda

realizarse a través de un procedimiento de mensajes documentados (grabación de radio comunicación,

fax, telefonía, etc.); o de una liberación elaborada en forma tal que acredite siempre la responsabilidad del

Piloto al Mando y del Despachador de vuelo en la decisión de la liberación.

b) Comentarios previos al vuelo (preflight briefing).- Antes de despachar cualquier vuelo, el

Despachador debe estar completamente familiarizado con las condiciones meteorológicas reportadas y

pronosticadas (incluyendo las condiciones adversas), y la condición de las comunicaciones, de las ayudas

de navegación y de las facilidades del aeródromo de destino y de alternativa. La RAP 121.2525 requiere

que el Despachador provea al Piloto al Mando de un briefing de pre-vuelo en cada uno de estos ítems.

1) Los comentarios previos al vuelo pueden ser enviados verbalmente o por escrito.

En el último caso, deberá disponerse de facilidades de comunicación directa entre el Despachador

y el Piloto al Mando para las aclaraciones que fueran necesarias.

2) La intención de la RAP 121.2525 es que el Despachador de vuelo y el Piloto al Mando tengan la

adecuada e idéntica información para la planificación del vuelo. Ambos deben estar completamente

familiarizados con la situación.

Por ejemplo, una ayuda a la navegación inoperativa y una pista más corta, así como las condiciones

del tiempo, pueden afectar la selección de los aeródromos de alternativa. Por esta razón el briefing

dado por el Despachador no es opcional sino obligatorio.

c) Manual de Operaciones (OM).- Los Inspectores deben asegurarse que el Manual de Control de

Operaciones del Explotador contenga las políticas y procedimientos para la liberación de despacho y el

subsecuente seguimiento del vuelo. La RAP 121.420,121.425 requiere que este manual esté siempre

disponible a los Despachadores de vuelo durante el desempeño de sus funciones.

La información contenida en el manual debe incluir lo siguiente:

1) Requerimientos de reporte por parte de la tripulación de vuelo y las acciones que el Despachador

debería tomar si estos reportes no son recibidos.

2) Indicaciones que el vuelo debe iniciarse y continuar de acuerdo con las condiciones señaladas en

la liberación de despacho. No obstante, el Piloto al Mando no debe continuar hacia su destino si en

su opinión, o la del Despachador, hacerlo puede resultar inseguro. En tal caso, el Piloto al Mando

debe tomar una acción para obtener la participación del Despachador sobre un nuevo curso de

acción y luego enmendar la liberación de despacho.



3) Si bien los cambios requeridos por el ATC durante el vuelo, tales como cambio de ruta o de nivel de

vuelo no tienen que ser necesariamente comunicados al centro de control operacional; sin embargo,

para mantener la responsabilidad compartida entre el Despachador y el Piloto al Mando de la

progresión del vuelo, el Manual de control operacional debe incluir procedimientos a seguirse para

estas circunstancias.

Por ejemplo, el Explotador debería especificar los rangos de desviación del ETE, de la altitud

asignada, el remanente estimado de combustible y las distancias del curso planeado a partir de los

cuales resulta necesario reportarse al centro de control de operaciones y obtener una enmienda a

la liberación de despacho. Este procedimiento debería ser remarcado en la propia liberación de

despacho para alertar al Piloto al Mando del hecho que la ruta ha sido escogida por una específica

razón y dar instrucciones de contactar con el despachador si ATC necesita cambiar la ruta del vuelo.

De acuerdo al RAP 121.2300 el Piloto al Mando está autorizado a desviarse de las condiciones

establecidas en la liberación de despacho en situaciones de emergencia, y esta progresión de

desviación debe ser totalmente informada a ATC y al Despachador.

10.2.2 Instalaciones y Personal del Control Operacional

Las RAP 121.250 y 121.1450 requieren que cada Explotador nacional o internacional regular provea los

suficientes centros de despacho y personal calificado por la DGAC, para asegurar un adecuado control

operacional en cada vuelo.

a) Instalaciones.- Con los sistemas de comunicación modernos, los Explotadores tienen amplias

posibilidades para ejercer el control operacional desde un solo centro de control, siempre que se pueda

demostrar que los procedimientos, la organización y las comunicaciones son efectivas. Para los casos de

la automatización de las funciones del despacho, si bien esto significa la simplificación del procedimiento,

sin embargo este presenta problemas específicos. El IPO o IO deben asegurarse que el Explotador ha

establecido las suficientes seguridades dentro del sistema. Por ejemplo, el Explotador debe poder

confirmar en cada vuelo que el Plan de Vuelo entregado al Piloto al Mando es el mismo al Plan de Vuelo

entregado a ATC.

b) Personal.- La RAP 121.1450 requiere que los Explotadores provean la suficiente cantidad de

Despachadores de Vuelo calificados para asegurar un adecuado control operacional de todos los vuelos

de acuerdo a lo siguiente:

1) La RAP 121.1810 requiere que cada Despachador de vuelo se encuentre "familiarizado con todos

los procedimientos esenciales para el segmento de la operación sobre el cual ejercita la jurisdicción

de despacho". Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores han establecido los medios

de calificación para satisfacer esta regla. La regla permite además que los Despachadores

despachen vuelos sobre segmentos en los cuales ellos no se encuentran calificados, siempre que

se establezca una coordinación con un Despachador calificado; para esto deberá garantizarse que

el Despachador que supervisa la labor del primero tenga el suficiente tiempo como para no descuidar

sus propias obligaciones.

2) Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores cuenten con el suficiente personal para

poder cumplir cabal y simultáneamente las dos tareas de despacho y de seguimiento de los vuelos.

Deben tomarse en cuenta sobre todo las horas pico de salida de muchas aeronaves a la vez. Los

Explotadores deben establecer una repartición de la carga de trabajo asignando áreas geográficas

de jurisdicción y un número de vuelos designados a cada uno de ellos.

3) Los Explotadores deben contar con un plan de contingencia para los casos de situaciones no

previstas (tormentas, mal tiempo, incidentes o emergencias).



Una de las formas aceptables de tratar este asunto es el adicionar despachadores durante las

situaciones de operaciones no rutinarias.

4) Los Explotadores que conduzcan "operaciones de despacho concentrado" (Hub Operations) tienen

problemas especiales para cumplir con los requerimientos combinados de las RAP 121.230,

121.1410, 121.250 y 121.2525.

Para estos casos los explotadores deben demostrar la capacidad de establecer un control y una

comunicación en forma efectiva con un gran número de vuelos en un período corto de tiempo.

5) El IPO o IO deben asegurarse que los explotadores que usan sistemas automatizados hayan

publicado en su manual respectivo, los procedimientos para mantener el control operacional

después de una inesperada caída del sistema.

10.2.3 Limitaciones de tiempo de servicio de los Despachadores de Vuelo

Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores establezcan las siguientes limitaciones de tiempo

de servicio de los Despachadores de vuelo; salvo en casos de emergencia que están más allá del control

del Explotador, en concordancia con la RAP 121.1810 y 121.1815:

a) Un Despachador de vuelo no debe ser programado por más de 08 horas consecutivas de servicio

b) Cada Despachador de vuelo debe ser relevado de toda función por lo menos 24 horas consecutivas

durante cualquier período de 6 días consecutivos de servicio o su equivalente durante cualquier mes

calendario

c) La programación del Despachador de vuelo debe iniciarse a una hora que le permita familiarizarse

completamente con las condiciones del tiempo existentes y pronosticadas a lo largo de la ruta, antes de

despachar cualquier vuelo.

El Despachador debe permanecer en funciones hasta que cada vuelo bajo su control haya aterrizado o se

encuentre más allá de su jurisdicción; o hasta que el Despachador haya sido relevado por otro

Despachador calificado. Este requerimiento precisa de un procedimiento de recambio de Despachadores

que incluya la información que debe ser entregada al Despachador entrante.

10.2.4 Requerimientos Meteorológicos para el Despacho de Vuelos Nacionales

Los Inspectores deben ser informados sobre los requerimientos meteorológicos para el despacho de

vuelos nacionales bajo RAP 121:

a) Despacho bajo Reglas VFR.- La RAP 121.2560 prohíbe la liberación de un vuelo nacional VFR, a

menos que el techo de nubes y la visibilidad en ruta y en el destino estén en condiciones VMC y por encima

de los mínimos VFR aplicables, hasta que la aeronave arribe al aeropuerto o a los aeropuertos

especificados en la liberación de despacho (Explotadores bajo Parte 121 no pueden despachar un vuelo

VFR a menos que esto esté autorizado en manual de operaciones (OM).

b) Mínimos Meteorológicos para Despegue IFR.- Un Despachador de Vuelo no debe liberar un vuelo

cuando las condiciones meteorológicas del punto de partida están por debajo de los mínimos de despegue

especificados en el manual de operaciones (OM) del Explotador. Si las condiciones meteorológicas están

debajo de los mínimos de aterrizaje señalados en manual de operaciones (OM), del Explotador pero por

encima de los mínimos de despegue, el Despachador no deberá autorizar la liberación del vuelo a menos

que las siguientes condiciones existan:



1) Para un avión de 2 motores, un aeródromo de alternativa se encuentre disponible a no más de una

hora de vuelo desde el aeropuerto de salida, a una velocidad de crucero normal sin viento, con un

motor inoperativo.

2) Para un avión con tres o más motores, un aeródromo de alternativa se encuentre disponible a no

más de dos horas de vuelo desde el aeropuerto de salida, a una velocidad de crucero normal sin

viento, con un motor inoperativo.

3) El aeródromo de alternativa requerido por los párrafos anteriores se encuentra listado en la

liberación de despacho.

4) Las condiciones meteorológicas en el aeródromo de alternativa de despegue designado, al tiempo

estimado de llegada (ETA), cumplen con los requerimientos en manual de operaciones (OM), del

Explotador.

c) Condiciones Meteorológicas del Destino bajo Operaciones IFR.- La RAP 121.2565 prohíbe la

liberación de un vuelo nacional bajo IFR o sobre el tope de nubes a menos que los reportes meteorológicos

o pronósticos indiquen que estará dentro o por encima de los mínimos requeridos en manual de

operaciones (OM), al momento del arribo (ETA).

d) Condiciones Meteorológicas del aeródromo de alternativa.- La RAP 121.2585 prohíbe la liberación

de un vuelo nacional bajo reglas IFR o sobre el tope de nubes a menos que por lo menos un aeródromo

de alternativa esté listado para cada aeropuerto de destino en la liberación de despacho en el cual las

condiciones del tiempo exceden los requerimientos de aeródromo de alternativa de acuerdo a lo autorizado

en el manual de operaciones (OM), del Explotador.

e) Designación de dos aeródromos de alternativa.- Según la RAP 121.2585, 121.2590, 121.2595,

121.2600 cuando las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino y el primer aeródromo de

alternativa son marginales, el Explotador deberá designar un segundo aeródromo de alternativa. El IPO/IO

deberá asegurarse que la definición de "marginal" y sobre las condiciones que merecen la designación de

un segundo aeródromo de alternativa está claramente señalada en el manual de operaciones (OM).

10.2.5 Abastecimiento de combustible

Las previsiones de combustible requeridas por las RAP 121.2645 y 121.2670 establecen que no se debe

liberar un vuelo nacional si, teniendo en cuenta las consideraciones de viento y de tiempo pronosticado,

no tiene el suficiente combustible para alcanzar el aeropuerto al cual ha sido despachado y para conducir

en este una aproximación instrumental; hacer luego una aproximación frustrada en el aeropuerto de

destino, volar al aeródromo de alternativa más distante y hacer una aproximación IFR en este y aterrizar;

adicionalmente a esto, deberá contar con el combustible necesario para continuar volando por lo menos

por 45 minutos a un régimen de consumo normal de crucero a 1,500 pies sobre el terreno a temperatura

estándar.

Para la liberación de un vuelo internacional, adicionalmente a los requerimientos arriba señalados, se

requiere de una cantidad de combustible de contingencia no menor del 10% del tiempo total de vuelo

desde el punto de origen al de destino, para compensar cualquier condición que pueda demorar el

aterrizaje del vuelo.

10.2.6 Despacho Original

Un vuelo conducido bajo RAP 121 no podrá ser despachado a menos que la liberación de despacho

contenga las autorizaciones específicas para el vuelo entre puntos específicos. La liberación de vuelo

puede ser para un solo vuelo o para una serie de vuelos con paradas intermedias.



a) Elementos requeridos para la Liberación de Despacho.- Los Inspectores deben asegurarse que los

Explotadores exigen que las liberaciones del despacho sean registradas por escrito y contengan por lo

menos la siguiente información:

Número de identificación de la aeronave; número de vuelo; aeropuerto de salida, paradas intermedias,

aeródromo de destino y aeródromo de alternativa; tipo de operación (IFR, VFR); y mínima cantidad de

combustible requerida por las regulaciones al comienzo de cada despegue (sin incluir el combustible de

rodaje).

b) Requerimiento de Documentos Adjuntos a la Liberación de Despacho.-

Las RAP requieren que la liberación de despacho contenga o adjunte el reporte meteorológico o pronóstico

disponible (o una combinación de estos) para el aeropuerto de destino, las paradas intermedias y los

aeródromos de alternativa, éstos deben ser los últimos disponibles al momento que la liberación sea

firmada por el Piloto al Mando. Cuando por alguna razón se produzca una demora en la salida del vuelo,

los Explotadores deben establecer procedimientos para asegurar que siempre el último reporte

meteorológico o pronóstico, será el utilizado para el despacho. Para asegurar que la información

meteorológica es la último vigente, el Despachador deberá preparar una nueva liberación de despacho

cuando el avión retorna al punto de salida luego de un despegue.

c) Información y Condición adicional a una Liberación de Despacho.- La Liberación de Despacho no

está limitada a la información señalada en los párrafos a) y b) del párrafo 10.2.6., todas las informaciones

o condiciones adicionales que se presentan durante el vuelo deberán ser agregadas o adjuntadas a la

liberación. Cuando por ejemplo está planificado un redespacho durante el vuelo (autorizado en las

OpSpecs), los fundamentos de tal acción deberán aparecer en la liberación.

Las RAP requieren que el Despachador reporte condiciones adversas de tiempo al Piloto al Mando. La

RAP 121.2825 autoriza estas notificaciones sean adheridas a la liberación.

d) Vigencia de la Liberación de Despacho.- Cuando un vuelo es liberado para una serie de vuelos

internos, la aeronave puede permanecer en tierra únicamente por una hora como máximo en los puntos

de parada intermedios. Si el tiempo excede de una hora, será requerida una nueva liberación de despacho.

e) Destino: Despacho a Aeropuertos no listados en el manual de operaciones (OM).- No se debe liberar

un vuelo desde/hacia un aeropuerto que no esté listado en el manual de operaciones (OM), a menos que

se cumplan con los siguientes criterios:

1) Se cuente con una autorización del IPO;

2) El aeropuerto y sus facilidades son adecuados para la operación de la aeronave

3) La operación se realiza cumpliendo con las limitaciones del Manual de Vuelo, Manual de Operaciones

y las Especificaciones de Operación;

4) El avión ha sido despachado en concordancia con aquellas reglas aplicables al despacho para un

aeropuerto aprobado; y

5) Las condiciones meteorológicas para el despegue son iguales o exceden a aquellas descritas en el AIP

o en otra publicación autorizada.

10.2.7 Enmiendas a la Liberación de Despacho

Excepto en una emergencia, un vuelo sólo debería volar hacia el destino para el que fue originalmente

despachado, y si el vuelo se encuentra impedido de aterrizar al destino original, este puede proceder

únicamente al aeródromo de alternativa designado.



La RAP 121.2625 (b) permite no obstante que una liberación de despacho sea enmendada cuando el vuelo

se encuentre en ruta. Una enmienda puede resultar necesaria o deseable porque las condiciones bajo las

cuales el vuelo fue liberado han cambiado (cambios no planificados) o porque estos cambios podrían haber

sido planeados antes de la salida (la Liberación con Redespacho requiere ser certificada por la DGAC).

a) Requerimientos de Información Meteorológica del Destino durante el Vuelo.- La RAP 121.2525

requiere que el Despachador de vuelo notifique al Piloto al Mando de cualquier información meteorológica

y facilitación que pueda afectar la seguridad del vuelo mientras la aeronave se encuentre en el aire. La

RAP 121 no prohíbe a un vuelo continuar hacia un destino que se ha puesto bajo los mínimos de aterrizaje,

o a uno pronosticado que estará debajo de los mínimos al momento del ETA, por una información recibida

después que el vuelo a partido. Por ejemplo, podría suceder que el avión tenga suficiente combustible

como para establecerse en punto de espera (holding) sobre el destino hasta que las condiciones

meteorológicas mejoren, de acuerdo a lo pronosticado. No obstante, la RAP 121.2610 prohíbe al Piloto al

Mando continuar hacia el destino cuando, en opinión ya sea del Piloto al Mando o del Despachador, resulta

inseguro hacerlo. Los IPO o IO deben asegurarse que los explotadores provean en su manual de

operaciones (OM), orientaciones para el Piloto al Mando y para el Despachador de cómo tratar estas

situaciones.

b) Requerimientos de Información Meteorológica del Aeródromo de Alternativa durante el Vuelo.- La

RAP 121.2625 prohíbe continuar un vuelo al aeropuerto de destino, a menos que las condiciones

meteorológicas en el aeródromo de alternativa especificado en la liberación, sean pronosticadas en o por

encima de los mínimos requeridos para el aeródromo de alternativa al momento del ETA, en el aeródromo

de alternativa.

1) Podría ser asignado un aeródromo de alternativa que al momento de la liberación del despacho se

encuentre debajo de los mínimos de alterno, pero en el cual está pronosticado que estará por encima de

los mínimos al momento del ETA. Los IPO o IO deben asegurarse que los Explotadores incluyen en su

manual de operaciones (OM), procedimientos específicos de notificación al Piloto al Mando y de monitoreo

de las condiciones meteorológicas en el aeródromo de alternativa, cuando el aeródromo de alternativa

seleccionado se encontraba bajo los mínimos al momento de la salida. Estos procedimientos pueden

requerir la designación de un aeródromo de alternativa secundario o el abastecimiento de combustible de

contingencia para el vuelo.

2) Condiciones distintas al techo y la visibilidad pueden afectar los mínimos, tales como ayudas a la

navegación, luces de pista y operaciones de reparación o remoción de nieve. Los Despachadores deben

hacer un seguimiento de estos factores en los aeródromos de alternativa designados, tanto como del techo

y la visibilidad.

3) La liberación de vuelo puede ser enmendada mientras la aeronave esta en ruta, para incluir cualquier

aeródromo de alternativa que tenga autorización para ese tipo de aeronave, esté dentro de los rangos de

combustible a bordo y se encuentre dentro o encima de los mínimos de aterrizaje para aeródromo de

alternativa.

c) Requerimientos para enmendar una Liberación de Despacho (Redespacho no planificado).- La

RAP 121.2625 requiere que debe cumplirse los siguientes requerimientos, antes que un aeródromo de

destino o aeródromo de alternativa pueda ser cambiado:

1) El cambio debe ser aprobado conjuntamente por el Piloto al Mando y el Despachador de la aeronave;

2) El Despachador debe estar completamente familiarizado con los reportes y pronósticos de las

condiciones meteorológicas (incluyendo condiciones adversas) y del estado de las comunicaciones y de

las facilidades de navegación y aeródromos;



3) El Despachador debe haber proveído dicha información al Piloto al Mando;

4) Los aeropuertos de destino y alternos señalados en la enmienda de la liberación deben contar con

pronósticos meteorológicos por encima de los mínimos requeridos en el manual de operaciones del

Explotador para aeródromo de destino y aeródromo de alternativa respectivamente, al momento del ETA;

5) La aeronave debe tener el suficiente combustible a bordo al momento y punto de enmienda, para

completar el vuelo cumpliendo con los requerimientos aplicables de combustible (RAP 121.2510 al

121.2700) y los requerimientos de performance de la aeronave de la RAP 121.610 (c);

6) La transmisión del mensaje de Redespacho deberá ser registrada por el Despachador y la recepción

deberá ser registrada por el Piloto al Mando.

d) Redespacho Planificado.- Las Operaciones de Redespacho planificado deben estar autorizadas en el

manual de operaciones (OM) del explotador y pueden ser conducidas con la finalidad de conservar

combustible, completar vuelos con rangos bajo los cuales de otra forma estarían más allá de las

capacidades de combustible de la aeronave, y para resolver problemas operacionales relacionados con

condiciones meteorológicas.

Un Explotador bajo RAP 121 debería conducir redespachos planificados en operaciones extensas sobre

el agua, cuando se encuentra autorizado en manual de operaciones (OM), del Explotador.

10.2.8 Liberación de obstáculos en ruta

El capítulo G de la RAP 121 contiene limitaciones de pesos bajo los cuales las aeronaves podrían ser

despachadas con relación a los requerimientos de salvar los obstáculos de terreno durante la ruta. Dado

que estas limitaciones se aplican a todo tipo de aeronaves operadas bajo la RAP 121, estas son

particularmente restrictivas en los casos de aeronaves de dos motores operadas en la cordillera. Los

Inspectores deben estar claros que para cumplir con las limitaciones del capítulo G, los Explotadores

pueden ser requeridos de limitar los pesos de despegue; realizar vuelos de demostración; o listar varios

aeródromo de alternativa en la liberación.

Sección 3

10.3. Operaciones No Regulares Bajo RAP 121: Sistemas de Liberación de Vuelo


Esta sección contiene información para los Inspectores sobre los sistemas de liberación de vuelo aplicables

a las operaciones de vuelos nacionales o internacionales bajo RAP 121.

a) Controlador de Vuelos.- Bajo la RAP 121.2220, el Piloto al Mando y el Gerente de Operaciones son

responsables conjuntamente de la iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo. El

gerente de operaciones puede delegar la autoridad de estas funciones a otras personas, sin embargo

retiene plenamente la responsabilidad. Únicamente para propósitos de este manual, dichas personas

serán denominadas como Controlador de Vuelos. Los Explotadores no regulares pueden contratar con

otros Explotadores u organizaciones para la provisión de ciertos elementos del sistema de control

operacional, tales como comunicaciones, seguimiento de vuelo, etc. En tal caso, el nombre de cada

empleado de la organización contratada autorizada para proveer tales elementos del control operacional

deberá ser listado en manual de operaciones (OM), del Explotador.



b) Autoridad de Liberación.- Los PIC son responsables de la planificación del pre-vuelo y de la

conducción segura del vuelo. No obstante, La RAP 121.2515 prohíbe la salida de un vuelo no regular sin

la debida concurrencia del Controlador de vuelos.

Deberá ser preparada una liberación de vuelo conteniendo las condiciones específicas bajo las cuales el

vuelo será conducido. El Piloto al Mando debe firmar la liberación antes de la salida del vuelo. La RAP

121.2515 prohíbe al Piloto al Mando firmar dicha liberación hasta que el Controlador esté de acuerdo que

el vuelo puede ser conducido en forma segura tal como lo planeado.

Los Inspectores debe asegurarse que el en manual de operaciones (OM), del Explotador y los

controladores de vuelo se encuentren en concordancia con los requerimientos.

Salvo que el Piloto al Mando decida que es inseguro de hacerlo, el vuelo deberá ser conducido por el Piloto

al Mando en concordancia con la liberación de vuelo.

c) Seguimiento del Vuelo.- El Gerente de Operaciones es responsable del seguimiento de la progresión

de cada vuelo desde su inicio hasta su terminación, incluyendo las paradas intermedias. La RAP 121.2220

requiere que este directivo tome acción con relación a las demoras, desviaciones o cancelación de un

vuelo cuando, en la opinión del Gerente de Operaciones o del Piloto al Mando, el vuelo no puede ser

operado con seguridad en la forma como está programada.

El Gerente de Operaciones o el Controlador de Vuelos que actúa en su nombre debe revisar activamente

las condiciones que rodean cada vuelo para cumplir con estos requerimientos. En caso de presentarse

una emergencia durante el vuelo, conocido por un Controlador, este deberá contactar con el Piloto al

Mando y advertirlo sobre la situación.

La decisión que el Piloto al Mando tome debe ser comunicada inmediatamente y debidamente registrada.

En caso que el Controlador no pueda contactar con el Piloto al Mando, deberá declarar la emergencia y

tomar cualquier acción que considere necesaria bajo dichas circunstancias.

d) Demostración de Competencia por parte del Controlador de Vuelos.- La mejor forma de cumplir

con estos requerimientos es establecer un entrenamiento para los controladores de vuelo, el mismo que

debe incluir chequeos de competencia y reunir los requisitos de entrenamiento establecidos en la Guía del

Usuario de Licencias y Habilitaciones.

10.3.2 Familiarización con las condiciones del Tiempo, las Facilidades y los Servicios

Bajo las reglas del vuelo no regular es al Piloto al Mando a quien corresponde no empezar un vuelo, a

menos que se encuentre totalmente familiarizado con las condiciones de tiempo reportadas y

pronosticadas para la ruta; con la condición de las facilidades de navegación y de aeropuertos que puedan

afectar la seguridad del vuelo. Durante el vuelo el Piloto al Mando debe obtener cualquier información

adicional sobre estos puntos. El explotador es responsable de asegurar que el Piloto al Mando tenga los

medios para obtener esta información. También puede ser considerado la contratación de los servicios de

una radio comercial que provea dicha información, en vez del equipo de comunicación independiente

requerido por la RAP 121.230

10.3.3 Facilidades del Sistema de Liberación de Vuelo

Cada explotador No Regular debe tener un sistema aprobado de liberación de vuelo. Este sistema debe

estar descrito o referido en manual de operaciones del explotador, y en forma más detallada en su Manual

de Control Operacional.

a) El explotador deberá establecer uno o más centros de liberación de vuelo para el control y seguimiento

de la progresión de cada vuelo. Cada uno de estos centros debe estar provisto de los equipos de

comunicación adecuados para que permitan hacer el seguimiento del vuelo tal como lo requerido por la

RAP.



En todo caso, cuando el Controlador no logra comunicación con la aeronave, puede considerarse

adecuado que este pueda transmitir un mensaje al Piloto al Mando que está en tierra en el punto de salida,

destino o intermedio, y recibir la confirmación del “recibido” de este mensaje dentro de los 15 minutos de

enviado.

b) La RAP 121.345 autoriza a un explotador no regular a contratar con otras organizaciones para la

provisión de las funciones del control operacional. Sin embargo el explotador mantiene la responsabilidad

de asegurar que se cumplan los requerimientos y de la competencia de las facilidades y del personal

empleado.

Aunque no se requiere que el Controlador de Vuelos sea una persona licenciada, los IPO o IO deben

alentar a los Explotadores a emplear personal licenciado en estas capacidades.

10.3.4 Requerimientos meteorológicos para la Liberación de Vuelos Nacionales No Regulares

Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores están conscientes de los requerimientos

meteorológicos para la liberación de vuelos nacionales no regulares.

a) Liberación de Vuelos VFR.- Un vuelo no regular no debe ser liberado para operaciones VFR a menos

que el techo y la visibilidad en ruta y en el aeropuerto de destino sean apropiados a vuelos VFR y se

mantengan sobre los mínimos VFR hasta que la aeronave arribe al aeropuerto especificado en la liberación

de vuelo. Cabe anotarse que los vuelos bajo RAP 121 no deben ser liberados bajo reglas VFR a menos

que estén específicamente autorizados en manual de operaciones (OM).

b) Mínimos de Despegue IFR.- La RAP 121.2680 con relación a los mínimos de despegue autorizados

para una liberación de vuelo IFR, se aplican también para las operaciones no regulares y los

requerimientos son los mismos que los señalados para las operaciones regulares en la sección 10.2.4 (b)

de este manual.

c) Condiciones Meteorológicas del Aeródromo de Alternativa de Destino.- La RAP 121.2585 prohíbe la

liberación de un vuelo no regular bajo IFR o sobre el tope a menos que liste por lo menos un aeródromo

de alternativa en la liberación de vuelo para cada aeropuerto de destino.

10.3.5 Requerimientos de Combustible

Los requerimientos de combustible para vuelos nacionales o internacionales no regulares son los mismos

que los establecidos en las RAP 121.2645, 121.2660 y 121.2670 señalados en la sección 10.2.5 de este

manual.

10.3.6 Enmiendas a una Liberación de Vuelo y Liberación de obstáculos en Ruta

Las consideraciones de enmienda de una liberación de vuelo y de liberación de obstáculos en ruta son las

mismas que las señaladas para las operaciones regulares, con la diferencia que las responsabilidades

están centradas en el Piloto al Mando. El Controlador del Vuelo actúa en estos casos como personal de

apoyo y de alimentación de información al Piloto al Mando antes que como copartícipe de las decisiones;

estas tendrán que ser asumidas finalmente por el Piloto al Mando.

Sección 4

10.4. Operaciones Internacionales Extensas y Operaciones Extensas Sobre El Agua

10.4.1. Generalidades

Esta sección contiene información y orientación a ser usada por los Inspectores en lo concerniente a las

operaciones internacionales extensas y operaciones extensas sobre el agua bajo RAP 121.



a) Autorizaciones VFR.- Los Explotadores bajo RAP 121 no deberán conducir operaciones

internacionales extensas y extensas sobre el agua bajo VFR, a menos que demuestren que la operación

IFR no es posible por seguridad.

Una autorización para conducir estas operaciones bajo reglas VFR es muy raramente otorgada. Cuando

es otorgada, tal autorización debe estar contenida en manual de operaciones (OM) y OpsPecs, del

Explotador.

b) Certificación de Amaraje.- Un explotador bajo RAP 121 no debe operar un avión terrestre (excepto

ciertos aviones recíprocos bimotores) en operaciones extensas sobre el agua a menos que dicha aeronave

se encuentre debidamente certificada para amaraje por el fabricante y aprobado por la autoridad del

fabricante.

10.4.2. Mínimos de Destino

Las Operaciones internacionales extensas o extensas sobre el agua pueden requerir tiempos de vuelo de

10 ó más horas. Dado que la certeza de los pronósticos meteorológicos puede deteriorarse en estos

períodos de tiempo, los meteorólogos usualmente adicionan frases condicionales en las secciones de

“remarks”, encontrando con esto dificultad para despachar o liberar al destino deseado y encontrar

aeródromos de alternativa. Los Despachadores y controladores de vuelo tienen métodos a su disposición

para afrontar estas dificultades.

a) Los explotadores puede liberar un vuelo hacia un destino intermedio y luego volver a despacharlo o

liberarlo al destino real cuando el vuelo se encuentra en ruta.

b) Bajo un Sistema mejorado de información meteorológica (EWINS), un meteorólogo o un Despachador

de vuelo calificado empleado por el Explotador puede emitir un pronóstico en un vuelo en movimiento

(FMF) basado en un detallado análisis de las condiciones que rodean el vuelo específico. Un FMF puede

ser usado para el control operacional del vuelo específico.

10.4.3 Reservas Especiales de Combustible

Los Inspectores que revisan los vuelos liberados bajo las previsiones en manual de operaciones (OM),

deberían evaluar cuidadosamente y deberían anotar el método por el cual la reserva de combustible en

ruta es computada y las limitaciones y previsiones especiales impuestas. Los Inspectores deben estar

además claros que la RAP 121.2670 se aplica a todos los vuelos conducidos bajo RAP 121, incluyendo

aquellos conducidos bajo las previsiones en el manual de operaciones (OM).

Por ejemplo, si existen condiciones de demora predecibles en el tráfico, resultando en un incremento en

la cantidad planeada de combustible para el vuelo, deberá ser agregada una cantidad adicional de

combustible de contingencia.

a) Cuando un Explotador despacha o libera un vuelo bajo el manual de operaciones (OM), el combustible

de reserva en ruta requerido no es computado para el total del tiempo requerido para volar desde la salida

hasta el punto de destino. El combustible de reserva en ruta es solamente aplicado a la porción del vuelo

en la cual la posición de la aeronave no puede ser determinada cada hora por una facilidad de navegación

por aerovías Clase I de OACI. Por ejemplo, un vuelo desde Nueva York a Frankfurt en Alemania toma

aproximadamente siete (7) horas. El vuelo es conducido sobre aerovías bajo Clase I tomados desde Nueva

York hasta el punto al cual el vuelo se sale del volumen de servicio estándar de la costa norte de Canadá.

El vuelo prosigue vía Navegación Clase II hasta que alcance nuevamente el volumen de servicio estándar

tomados del sistema de aerovías Europeas. El vuelo finalmente prosigue sobre las aerovías de las

estaciones de referencia de Clase I hacia Frankfurt. La porción del vuelo conducido bajo navegación Clase

II es aproximadamente de tres (3) horas.



A continuación se ilustra la Comparación del combustible requerido por la RAP 121.2660 y el combustible

utilizado según la desviación a dicha regla, se puede apreciar una comparación entre las dos cantidades

en tiempo y en libras:

RAP 121.2660 Desviación RAP 121.2660 (a) (2)

Incrementos de Combustible

Tiempo

Libras

Tiempo

Libras

En Ruta

07:00

126.000

07:00

124.000

Reserva En Ruta 00:42

11.200

00:18

4.800

Aeródromo de alternativa

00:10

2.700

00:10

2.700

Reserva Internacional

00:30

10.000

00:45

12.000

Combustible Requerido

149.900

143.500

1) Bajo la RAP 121.2660 se requieren cuarenta y dos (42) minutos de combustible de reserva en ruta (7

horas x 60 minutos x 10% = 42 minutos). Para las siete (7) horas de vuelo el promedio de consumo de

combustible fue de 18,000 Lbs por hora. No obstante, al final del vuelo el consumo horario de combustible

es de 16,000 Lbs por hora. Esto da como resultado una cantidad de combustible de reserva en ruta de

11,200 Lbs (42/60x16,000=11,200). El combustible de reserva del aeródromo de alternativa es computado

a 1,500 pies sobre el aeródromo de alternativa. Dado que el circuito de espera a baja altitud resulta en un

consumo de combustible relativamente alto, para los propósitos del ejemplo consideraremos un consumo

de esta espera de 20,000 Lbs por hora, lo que resulta en un requerimiento de 10, 000 Lbs de combustible

de reserva al aeródromo de alternativa (30 minutos de vuelo requerido por 121.2660) x 20,000 Lbs/60 =

10,000 Lbs). Total de combustible de reserva nos da 21,200 Lbs.

2) Cuando el mismo vuelo es conducido bajo el manual de operaciones (OM), es requerida una cantidad

algo menor de combustible. Aunque el tiempo en ruta es igual para los dos vuelos, el menor peso de

despegue que se tiene con el vuelo, redunda en un consumo en ruta de combustible menor. En este caso

la reserva en ruta de combustible es de dieciocho (18) minutos (3 horas de vuelo bajo navegación Clase

II x 60 minutos x 10% = 18 minutos). A un consumo de 16,000 Lbs por hora, 18 minutos representan 4,800

Lbs de combustible de reserva. El combustible de reserva luego del aeródromo de alternativa es de

cuarenta y cinco (45) minutos a un consumo de combustible normal de crucero (para el peso y altitud a las

cuales el vuelo alcanza el aeródromo de alternativa); por tanto, cuarenta y cinco (45) minutos a 16,000 Lbs

por hora da una reserva de aeródromo de alternativa de 12,000 Lbs. Total de combustible de reserva nos

da 16,800 Lbs; es decir 4,400 Lbs menos (sin considerar el menor consumo de combustible en ruta por

tener menos peso).

3) Las limitaciones especiales establecidas en el manual de operaciones(OM), exige que se cumpla con

los requerimientos de aeródromo de alternativa señalados en la RAP 121.2585 y que los pronósticos de

Tiempo para el aeródromo de destino y el aeródromo de alternativa indiquen que estarán por encima de

los mínimos aplicables en el tiempo estimado de llegada.

Por último, en el manual de operaciones (OM), estará autorizado el redespacho

10.4.4 Redespacho y Reliberación planificados

La RAP 121.2625 permite el redespacho (vuelos regulares) y la reliberación (vuelos no regulares) de

vuelos extendidos. Estas operaciones deben conducirse en concordancia con el manual de operaciones



(OM) y serán denominadas como procedimientos de redespacho en general, al margen de tratarse de

vuelos regulares o no regulares.

a) Requerimientos de Reserva de Combustible en Ruta.- Los tiempos en ruta relativamente largos que

corresponden a los vuelos internacionales, incrementan las probabilidades que los vientos y las

condiciones del Tiempo difieran de aquellos pronosticados. Por esta razón la RAP 121 requiere llevar a

bordo de estos vuelos combustible adicional de reserva conocido como reserva de combustible en ruta,

distinto a la reserva de combustible requerido para el aeródromo de alternativa. Esta reserva de

combustible resulta útil para la seguridad del vuelo pero incrementa los costos y reduce el rango de

operación y de carga de la aeronave.

Los procedimientos de redespacho señalados en el manual de operaciones (OM) están diseñados para

reducir estas penalidades, mientras se mantiene los niveles adecuados de seguridad. La RAP 121.2660

requiere que los vuelos internacionales lleven a bordo una cantidad de combustible que permita al avión

volar por un período de tiempo igual al 10% del tiempo en ruta. En la mayoría de las circunstancias, la

reserva de combustible en ruta no es consumida. Por esto se da el hecho aparentemente contradictorio

que, de dos vuelos que arriban al mismo destino desde diferentes puntos de salida, el vuelo más largo

arribará con más combustible a bordo.

Ver ilustración de combustible de reserva en ruta, a continuación

ILUSTRACIÓN DEL COMBUSTIBLE DE RESERVA EN RUTA

VUELO DE 5 HORAS VUELO DE 10 HORAS Incremento de Combustible Tiempo Libras Tiempo Libras

En ruta 05:00 70.000 10:00 160.000 Reserva en ruta (1) 00:30 7.200 01:00 14.000 De alternativa (2) 00:10 2.700 00:10 2.700 Reserva Internacional (3) 00:30 10.000 00:30 10.000 Combustible requerido 89.900 186.700 Combustible normal a bordo sobre el aeródromo de destino 19.900 26.700 (1) + (2) + (3)

b) Requerimientos de combustible de la RAP 121.- Antes que un vuelo pueda ser liberado desde un

punto de salida a otro de destino intermedio, todos los requerimientos de combustible y de condiciones

meteorológicas, y los requerimientos de performance además, requeridos por la RAP 121, deberán ser

cubiertas.

El redespacho desde el punto planificado de redespacho hasta el destino final es una liberación de

despacho (o liberación de vuelo) enteramente separada y los requerimientos arriba señalados deberán ser

nuevamente completados, incluyendo los requerimientos de combustible requeridos por la RAP 121.2660.

Los requerimientos de MEL no se aplican en este caso, por encontrarse la aeronave en el aire.

c) Requerimientos de combustible para Condiciones Especiales.- En el manual de operaciones (OM)

deberá contener un número de condiciones especiales que deben ser observadas por los Explotadores

autorizados a conducir un redespacho planificado, incluyendo lo siguiente:

1) El punto de redespacho debe ser un punto común entre el vuelo en ruta desde el punto de salida

original al destino intermedio, y el vuelo en ruta desde el punto original de salida al destino final.



2) Debe ser preparado un análisis operacional separado desde el punto original de salida al de destino

intermedio y desde el punto de redespacho al punto de destino final. Una copia del análisis del vuelo

en ruta debe ser proveída al Piloto al Mando y al encargado del control operacional.

3) En el manual de operaciones (OM) debe estar el requerimiento que el encargado del control

operacional transmita un mensaje al Piloto al Mando autorizándolo a proseguir al destino final. Esta

decisión debe ser tomada en conjunto con el piloto al mando, el mismo que debe aprobar dicha

decisión. Esta transmisión deberá ser registrada por el encargado del control operacional y su

recepción debe ser registrada por el piloto al mando. Si no se recibe este mensaje de autorización,

el vuelo deberá proseguir hacia el punto de destino intermedio.

4) Si al momento del redespacho, la ruta de vuelo resulta diferente del planeado antes del despegue,

la nueva ruta deberá ser incluida en el mensaje de redespacho.

5) El combustible planeado para el redespacho o la reliberación debe estar en concordancia con la

RAP 121.645 (los requisitos de la desviación a la RAP 121.2660 no podrán ser utilizados).

Nota1.- La RAP 121 no establece requerimientos para que los explotadores no regulares tengan la capacidad de contactar a los vuelos mientras éstos se encuentren en ruta. Sin embargo, esta capacidad sí es requerida como una condición para los explotadores que conduzcan operaciones según una autorización de redespacho o reliberación.

Nota 2.- Un vuelo no puede ser reliberado según una autorización emitida para tal efecto, cuando el explotador o el PIC conocen

que no existirá en el punto de re-liberación comunicaciones disponibles en ambas vías. En este caso y cuando el vuelo está en

ruta, El PIC debe aterrizar en un aeródromo interino, salvo que el OM provea procedimientos que aseguren que el vuelo será

conducido con seguridad por el PIC al aeródromo de destino previsto.

6) Cabe señalarse que, para el redespacho, sí se requiere de la autorización del Controlador del Vuelo

para la respectiva reliberación del mismo. De igual forma, el vuelo no podrá ser liberado para este

fin si se conoce que el sistema de comunicación de dos vías no estará operativo al momento del

redespacho.

Si el problema se presentara durante el vuelo y antes de llegar al punto de redespacho, el vuelo

deberá proseguir al punto de destino intermedio para el que fue originalmente liberado.

d) Limitaciones de Performance de la RAP 121, Capítulo G.- Los Inspectores deben asegurarse que

los Explotadores han cumplido con las limitaciones de performance señaladas en la RAP 121, tanto para

el vuelo original como para el redespacho posterior:

1) El vuelo deberá ser planeado de tal forma que la aeronave no exceda el máximo peso para aterrizar

en el punto de destino intermedio o en el aeródromo de alternativa, en concordancia con la RAP

121.640 y 121.645, ó 121.675 y 121.680, como sea aplicable. El Explotador podrá seleccionar un

punto de redespacho más allá del punto de destino intermedio para alcanzar estos requerimientos.

2) El Explotador deberá cumplir con los requerimientos de performance en ruta con un motor

inoperativo de la RAP 121.665 y RAP 121.670, los mismos que pueden limitar el peso de despacho

o de liberación de la aeronave.

Sección 5

10.5 Sistemas de Localización de Vuelos y Reglas de Operación Según RAP 135


La presente sección constituye una directiva y guía que serán utilizadas por los Inspectores a cargo de los

sistemas de ubicación y reglas de operación según la RAP 135. Los Inspectores deberían utilizar la

presente sección junto con la sección 1 del Capítulo que nos ocupa cuando se les asigne la revisión del

Manual de Operaciones (OM) de un explotador y la ejecución de inspecciones a explotadores bajo RAP

135.



10.5.2 Requerimientos Generales

A pesar de que la RAP Sección 135.195 exige de manera explícita que cada explotador ejerza control

operacional, el método no está muy definido por la RAP.

Las operaciones según la RAP 135 comprenden desde operaciones por Reglas de Vuelo Visual (VFR) en

aeronaves simples hasta operaciones de gran alcance sobre el agua en jets de transporte altamente

sofisticados. La RAP 135.195 precisa a los explotadores el alcance necesario para diseñar los sistemas

que se ajustan a las condiciones relacionadas con las operaciones que llevan a cabo. Sin embargo, los

explotadores y los Inspectores Principales de Operaciones (IPO) deben cerciorarse de que el sistema de

cada explotador brinde control adecuado de la operación que se lleva a cabo. Los Inspectores deben tener

conocimiento de los requerimientos con respecto a las funciones operacionales:

a) Liberaciones Formales.- La RAP 135 no exige a los explotadores preparar una liberación formal que

autorice un vuelo específico.

La RAP 135.155 sí exige al explotador restringir o suspender las operaciones cuando el piloto al mando o

el explotador llegan a tener conocimiento de una condición peligrosa. Un medio aceptable de un explotador

para cumplir esta exigencia consiste en usar un sistema de liberación formal.

b) Requerimientos del Manual de Operaciones (OM).- EL OM del explotador debe contener

procedimientos adecuados de briefing y planeamiento de vuelo con el objeto de garantizar que se satisfaga

todos los requerimientos referentes a seguridad operacional.

Los IPO deberán cerciorarse de que todo OM de los explotadores contenga en detalle políticas,

condiciones y procedimientos específicos para toda categoría de controlador a cargo de la autorización o

planeamiento del vuelo.

c) Delegación de Autoridad.- Los explotadores según la RAP 135 suelen delegar la autoridad a los pilotos

al mando en lo que respecta al inicio de los vuelos. Dicha delegación ha probado por lo general ser

adecuada para la operación de aviones y helicópteros monomotores y multimotores en operaciones no

regulares. Sin embargo, estos sistemas pueden ser inapropiados para las operaciones tales como,

servicios de ambulancia aérea, operaciones de jet de transporte, operaciones de gran alcance sobre el

agua y operaciones complejas que requieren planeamiento o coordinación extensiva. Los IPO deben

recomendar de manera enfática que los explotadores establezcan sistemas de control operacional que

requieran la presencia del piloto al mando y de una persona autorizada para ejercer este control en todas

las decisiones de liberación de vuelo.

10.5.3 Sistemas de Ubicación de Vuelo

La RAP 135.205 exige a todo explotador mantener un sistema de ubicación de vuelo. El sistema debe

precisar la notificación oportuna a una estación o a una de búsqueda y rescate en caso se pierda una

aeronave. La notificación del explotador debe ser como mínimo tan pronta como las notificaciones

dispuestas por los procedimientos y estaciones de la DGAC.

a) Planes de Vuelo Presentados por los Pilotos al Mando.- Los explotadores según la RAP 135 pueden

exigir a los pilotos al mando presentar y activar planes de vuelo de control de tránsito aéreo (ATC) como

una forma de cumplir con la RAP 135.205.

En este caso, el OM del explotador deberá prohibir al piloto al mando operar sin un Plan de Vuelo activado

hasta llegar al aeropuerto de destino. Una forma aceptable que puede utilizar un explotador para cumplir

con la RAP 135.205 consiste en exigir al piloto al mando telefonear a la persona que ejerce control

operacional a la llegada al destino sin servicio ATC.



b) Procedimientos en vez de Planes de Vuelo.- Si no se presenta un Plan de Vuelo a la DGAC (RAP

135.205 c), los explotadores tienen que haber establecido procedimientos para el seguimiento y ubicación

de todo vuelo. La persona autorizada a efectuar el control operacional tiene que disponer como mínimo de

la información que se exige en un Plan de Vuelo VFR.

c) Información sobre Ubicación de Vuelo al no poder mantener Contacto Radial.- A los explotadores

según la RAP 135 no se les exige mantener la capacidad para contactar vuelos mientras están en el aire.

Si se lleva a cabo las operaciones en un área en la que es imposible mantener el contacto radial con el

ATC, a la persona autorizada para ejercer control operacional se le tiene que informar sobre el lugar, fecha

y hora estimada en la cual el piloto al mando restablecerá las comunicaciones por radio o teléfono.

La información sobre la ubicación de vuelo tiene que ser retenida en la Base Principal de Operaciones del

explotador o en otros lugares que éste designe hasta que se cumpla todo el vuelo. Los explotadores deben

mantener suficientes registros para demostrar que han cumplido con las exigencias mencionadas.

d) Personal de Seguimiento de Vuelo.- La RAP 135 no estipula las calificaciones o cargos de las

personas facultadas para autorizar o seguir vuelos. Sin embargo, la RAP 135.195 sí exige al explotador

confeccionar una relación en la cual incluirá el nombre de toda persona facultada a realizar dichas labores

según el OM.

e) Contratistas.- Los explotadores según la RAP 135 pueden contratar a otros explotadores u

organizaciones para que realicen funciones de control operacional directo. El explotador permanece con

la responsabilidad total de cerciorarse de que las operaciones realizadas cumplan con las RAP, el OM del

explotador y las prácticas seguras de operación. Se debe colocar en el OM de todo explotador el nombre

de cada empleado del contratista autorizado a cumplir funciones de control operacional a favor del

explotador.

f) Entrenamiento.- Los Explotadores tienen a su cargo la responsabilidad de garantizar que las personas

autorizadas a ejercer control operacional estén adecuadamente entrenadas para realizar las labores

asignadas. Una manera aceptable que un explotador puede utilizar para cumplir esta exigencia consiste

en establecer un Programa de Instrucción aprobado.

Nota: Las personas que ejercen control operacional deben conocer y acceder a las secciones apropiadas del OM del

explotador mientras realizan sus labores asignadas.

10.5.4 Requerimientos sobre planificación de cantidad de combustible para operaciones bajo RAP

135

Los requerimientos sobre planeamiento de combustible de las RAP 91 y 135 se basan en la navegación

de IFR y VFR Clase I al interior de la República. Es posible que requieran planeamiento especial o adicional

otros tipos de operaciones u operaciones fuera de la República del Perú.

a) Operaciones VFR en Aviones.- La RAP 135.625 prohíbe despegar en un avión bajo reglas VFR a

menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se pretende.

Desde allí, el avión debe tener suficiente combustible (calculado a crucero normal) para volar al aeródromo

de alternativa más 45 minutos de vuelo a velocidad de crucero a 1,500 pies sobre el terreno con

temperatura estándar.

b) Operaciones VFR en Helicópteros.- La RAP 135.625 prohíbe despegar en un helicóptero bajo reglas

VFR a menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se

pretende y luego para volar por 20 minutos a consumo de combustible de crucero normal a 1,500 pies

sobre el terreno con temperatura estándar.



c) Operaciones IFR en Aviones.- La RAP 135.685 prohíbe despegar en un avión bajo reglas IFR a menos

que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se pretende. Desde allí,

el avión debe tener suficiente combustible para el aeródromo de alternativa y luego para volar por 45

minutos a consumo de crucero normal a 1,500 pies sobre el terreno con temperatura estándar.

d) Operaciones IFR en Helicópteros.- La RAP 135.685 prohíbe despegar en un helicóptero bajo reglas

IFR a menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se

pretende.

Desde allí, el helicóptero debe tener suficiente combustible para volar al aeródromo de alternativa

designado y luego para volar por treinta (30) minutos a consumo de combustible de crucero normal a 1,500

pies sobre el terreno con temperatura estándar.

e) Combustible de Contingencia.- La RAP 135 no exige de manera específica un incremento fijo de

combustible de contingencia. Sin embargo, la RAP 91.125 sí exige considerar dichas contingencias en el

planeamiento de prevuelo.

Por ello, un incremento de combustible para compensar contingencias previsibles debe estar a bordo para

el despegue. Una contingencia de ese tipo significaría un retraso en la recepción de la autorización de

despegue en las estaciones terminales principales.

El OM del explotador debería contener políticas e instrucciones específicas para calcular el combustible

de contingencia que se transportará para cada operación específica del explotador.

f) Requerimientos en Ruta.- Los requerimientos sobre planeamiento de combustible discutidos en los

incisos de la a) hasta la e) se aplican al despegue. La RAP 135 no estipula la acción que el piloto al mando

debe llevar a cabo si un aeródromo de alternativa está por debajo de los mínimos cuando el vuelo está en

ruta; o cuánto combustible debe haber a bordo cuando el vuelo se aproxima a un destino o aeródromo de

alternativa. La RAP 135.155(b) le permite a un piloto al mando continuar hacia un aeropuerto si considera

que las condiciones peligrosas se corregirán al momento de la ETA. Sin embargo, la RAP 135.155(b) sí

prohíbe a un piloto al mando continuar un vuelo hacia un destino si el explotador o el piloto al mando

conocen las condiciones que tornan peligroso la continuación del vuelo. El OM del explotador debería

contener políticas e instrucciones específicas sobre cómo debe proceder el piloto al mando en

circunstancias previsibles que pudieran encontrarse en la operación específica del explotador.

10.5.5 Requerimientos con respecto a las condiciones meteorológicas

La RAP 135.630 exige a CORPAC, a una entidad aprobada por ésta o a una aprobada por la DGAC,

preparar reportes y pronósticos meteorológicos utilizados en las operaciones RAP 135. Los Inspectores

deben cerciorarse de que los explotadores RAP 135 realicen operaciones que cumplan las disposiciones

meteorológicas de la siguiente manera:

a) Operaciones VFR.- Un vuelo no puede salir bajo reglas VFR a menos que se pronostique que el techo

y la visibilidad en ruta estarán por encima de los mínimos VFR aplicables hasta que la aeronave llegue al

aeropuerto de destino.

1) Todos los reportes y pronósticos disponibles deberán demostrar que se puede completar el vuelo

en condiciones meteorológicas visuales. Los reportes disponibles incluyen los reportes de los pilotos

(PIREPs), los cuales debe obtenerse y usarse en caso de estar disponibles.

2) Si no se dispone de información de parte de una fuente aprobada, la RAP 135.630(a) autoriza a los

pilotos al mando disponer de sus propias observaciones o de personas competentes para las

operaciones bajo VFR. Esta autorización está limitada a sólo aquellas situaciones en las que no se

dispone de un reporte de una fuente aprobada. Por ejemplo, estos procedimientos podrían ser



apropiados para operaciones de flotadores en lagos lejanos donde no hay estación meteorológica.

Esta disposición no releva a los pilotos al mando y al personal de control operacional de obtener y

utilizar la información que esté disponible, tales como pronósticos de área y PIREPs.

3) El OM del explotador tiene que especificar las circunstancias en virtud a las cuales los Pilotos al

Mando pueden utilizar la disposición de la RAP 135.630(a). Si se emplea observadores que no sean

pilotos al mando, los explotadores tienen que indicar el entrenamiento y las calificaciones de estos.

b) Punto de Salida: Operaciones IFR.- No se puede originar un vuelo si las condiciones meteorológicas

en el punto de salida están por debajo de las especificadas en el manual de operaciones del explotador.

1) Los mínimos meteorológicos de despegue pueden estar por debajo de los mínimos de aterrizaje

autorizados. Para despegar en tales condiciones, se tiene que disponer de un aeródromo de

alternativa en un espacio de tiempo no mayor a una (1) hora de tiempo de vuelo desde el aeropuerto

de salida a velocidad crucero normal.

c) Condiciones Meteorológicas del Destino.- Un vuelo no puede salir bajo reglas IFR o sobre el tope a

menos que los reportes y pronósticos meteorológicos indiquen que las condiciones estarán en los mínimos

o por encima de los mismos que exigen en el manual de operaciones (OM), en el aeropuerto de destino a

la hora estimada de llegada (ETA). Los reportes o pronósticos utilizados tienen que ser los más actuales

a la hora de despegue. Los mínimos meteorológicos CAT I, CAT II, CATIII deben estar en el manual de

operaciones (OM) y en las Especificaciones de Operación.

d) Designación de los Aeródromos de Alternativa.- La RAP 135.635, 135.640, 135.645, 135.650,135.655,

121.2690 estipula cuándo se requiere un aeródromo de alternativa para operaciones IFR.

e) Condiciones Meteorológicas del Aeródromo de Alternativa.- Las condiciones meteorológicas

pronosticadas en el aeródromo de alternativa designado tienen que exceder a los requerimientos de la

tabla incluida en el manual de operaciones (OM).

10.5.6 Limitaciones para operaciones VFR/IFR y requisitos de información meteorológica.

La RAP 135 capitulo D contiene un conjunto de reglas que limitan para operaciones VFR/IFR y requisitos

de información meteorológica.

Sección 6

10.6 Aspectos a Evaluar en una Inspección al Área del Control Operacional

Los IPO/IO cuando realicen inspecciones sobre control operacional de los explotadores, deberán utilizar

la lista de verificación del formato F-DSA-O-043, del apéndice 1 del presente manual.

1. Revisar los Procedimientos del explotador.

2. Revisar previamente los formatos de Inspección a utilizar.

3. Revisión de Manuales aplicables.

4. Evaluación del personal.

5. Revisión de los registros de instrucción del personal.

6. Revisión del periodo de servicio de los Despachadores.

7. Revisión de los registros y capacidades de comunicaciones.

8. Revisión de la capacidad de obtención y difusión de la información meteorológica.

9. Revisión del formato de liberación de despacho / vuelo.

10. Revisión de la habilidad del despachador para el monitoreo del desarrollo del vuelo.

11. Revisión de los procedimientos de redespacho (si aplica).

12. Revisión de los procedimientos de contingencia con un motor inoperativo.



13. Revisión de la obtención y difusión de los NOTAM.

14. Revisión del manifiesto de carga.

15. Revisión de los planes de vuelo.

16. Revisión de la liberación de Mantenimiento.

17. Revisión de los conocimientos del despachador sobre la performance de la aeronave.

18. Revisión de los conocimientos del despachador sobre procedimientos de planeamiento de

combustible.

19. Revisión de los conocimientos del despachador sobre los procedimientos de la MEL.

20. Revisión de los conocimientos del despachador sobre los procedimientos de planeamiento

aeródromo de alternativa.

21. Revisión de los conocimientos del despachador sobre los procedimientos de emergencia.

22. Revisión del análisis de datos del aeropuerto.

23. Determinar las discrepancias encontradas.

24. Discusión de las discrepancias y problemas encontrada en el área.

25. Confeccionar informe para su seguimiento



EN BLANCO INTENCIONALMENTE

capítulo 10 control operacional

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