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CAPÍTULO 6 IDENTIFICACIÓN, PRONÓSTICO Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

“ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE LAS CAPACIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS DE PUERTO CORINTO-PERIODO 15 AÑOS”

EMPRESA PORTUARIA NACIONAL

Mayo 2018

EIA Mejoramiento de la Capacidad Técnica y Operativa de Puerto Corinto- Período 15 años

Índice de Contenido

1. Introducción ............................................................................................................................... 1

2. Metodología utilizada para la identificación, pronóstico y valoración de impactos ambientales (Metodología RIAM) ................................................................................................................. 1

3. Identificación, pronóstico y valoración de los impactos ambientales ........................................ 6

3.1 Impactos ambientales de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto ..................... 7

a. Etapa de construcción de componentes en Puerto Corinto ............................................ 7

b. Etapa de operación de componentes en Puerto Corinto ............................................... 18

c. Etapa de cierre o abandono de componentes en Puerto Corinto .................................. 32

3.2 Impactos ambientales del Centro Logístico San Isidro ...................................................... 36

a. Etapa de construcción Centro Logístico San Isidro ..................................................... 36

b. Etapa de operación Centro Logístico San Isidro .......................................................... 47

c. Etapa de cierre o abandono del Centro Logístico San Isidro ....................................... 52

4. Conclusiones de la identificación, pronóstico y valoración de impactos ................................. 56


EPN CAPITULO 6-1

1. Introducción

El presente informe, correspondiente al capítulo 6, del “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LAS CAPACIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS DE PUERTO CORINTO-PERÍODO 15 AÑOS”, gestionado por la Empresa Portuaria Nacional (EPN), constituye la Identificación, Pronóstico y Valoración de Impactos ambientales que puede generar el proyecto en sus diferentes etapas; resaltando los impactos que serán prevenidos, mitigados, remediados, compensados o corregidos.

El Proyecto se localiza en el Departamento de Chinandega (costa pacífica de Nicaragua) situado a 152 Km de Managua, específicamente en el Puerto Corinto, Municipio de Corinto; y en San Isidro, Municipio de El Realejo, este último a 10.53 km de Puerto Corinto. Este documento se vincula estrechamente con los demás capítulos que forman parte integral de este EIA. El CAPÍTULO 4 constituye la “Delimitación del Área de Influencia del Proyecto”, que ha servido de base en conjunto con la caracterización ambiental (y otros capítulos) para el desarrollo de este informe. La identificación y valoración de impactos ambientales del proyecto se llevó a cabo utilizando la metodología RIAM (RIAM por sus siglas en inglés) “Matriz de Evaluación Rápida de Impactos Ambientales”.

2. Metodología utilizada para la identificación, pronóstico y valoración de impactos ambientales (Metodología RIAM)

La metodología del Análisis Rápido de los Impactos1 (RIAM) es un enfoque interactivo que

sigue un proceso de pasos objetivos (versus subjetivos), los cuales fueron analizados por un equipo

multidisciplinario. Destaca tanto los cambios positivos y los negativos, desde muy alta hasta muy

baja significancia, que un proyecto posiblemente pudiera causar. Aunque se identificaron diversos

cambios socio-culturales, fisicoquímicos, biológico-ecológicos y económico-operativos, este

capítulo está enfocado, principalmente, en aquellos identificados entre un rango de moderados

hasta significativos o importantes, en base al análisis RIAM, ya que son estos los que requieren

medidas para mitigar los impactos; o bien, remediar, compensar o realizar ajustes estructurales al

proyecto, en caso de que no se puedan mitigar. Además, el RIAM coadyuva en identificar la línea

de base previa a la implementación del proyecto, los elementos requeridos para posteriormente

monitorear la efectividad de las medidas tomadas y las acciones de contingencia a integrarse en

un Programa de Gestión Ambiental (PGA).

1 Entre los estudios realizados exitosamente a nivel nacional con el uso de la metodología RIAM se destacan: EIA Exploración de Hidrocarburos Concesión Bloques Perla y Tyra RAAN/RAAS, EIA Exploración de hidrocarburos/concesión Bloques Tyra e Isabel-Costa Caribe Nicaragüense, EIA Reconversión Tecnológica Proyecto San Jacinto Tizate – Generación Geotérmica y EIA Cierre del Istmo del Bluff, Costa Caribe Nicaragüense; todos estos EIA cuentan con permiso ambiental emitido por MARENA. A nivel nacional también se ha utilizado la metodología RIAM en ESAR (Evaluaciones Ambientales Sociales y Regionales) Carretera Nueva Guinea-Bluefields. A nivel internacional la firma ENSOME ha aplicado la metodología RIAM en el EIA de la Facilidad (infraestructura) Regional de Gestión de Residuos en Islas Maldivas (Financiado por Banco Mundial), y las recientes Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE) para los planes de desarrollo e infraestructura en las zonas marino-costeras y en las islas de

Indonesia.


EPN CAPITULO 6-2

La metodología RIAM permite llevar a cabo análisis cuantitativos que puedan expresarse en

forma semi-cuantitativa y de esa manera crear un registro permanente y transparente de la

valoración de los impactos. El enfoque RIAM supera los problemas de los métodos clásicos de la

evaluación ambiental que dependen de la documentación subjetiva de la pericia y experiencia de

la persona evaluadora.

La aplicación de la metodología sigue un proceso de pasos, destacando los cambios significativos

sobre el ambiente que un proyecto posiblemente pudiera causar. Estos cambios se podrían someter

a medidas de mitigación y/o contingencia, integrarse en un sistema de gestión de la base de datos

y, posteriormente, en un sistema de monitoreo cuyo objetivo es evaluar la eficacia de cada medida

propuesta. La siguiente figura presenta los diferentes pasos y los productos del proceso RIAM.

Figura 1. Pasos y productos esperados de la aplicación de la metodología RIAM

ANALISIS RIAM

Delimitacion del AII y ADI / Identificar Cambios (RIAM Paso #1)

Identificar vacios de datos/informacion

Llenar vacios/Linea de Base

Disenar medidas de mitigation; Plan deContingencia,comunicacion y monitoreo

2. Diseño del Estudiode Campo

4. Medidas de mitigación,planes diseñadas

LOS PRODUCTOSLOS PASOS del PROCESO RIAM

1. Cambios clavepriorizados

PGSA

Priorizar Cambios Criticos

3. Linea de Baseestablecida

Fuente: Equipo Consultor ENSOME

El RIAM se inicia con una Delimitación o una definición de las áreas primarias y secundarias de

la influencia del proyecto. El área se divide en el Área de Impacto Directo (AID) y el Área de

Impacto Indirecto (AII). El AID es el área donde es más probable que el proyecto produzca

cambios identificados en el análisis RIAM, mientras que el AII abarca aquellas áreas donde los

impactos (cambios) se deben a la extensión indirecta del proyecto.

Después de haber delimitado el área, el proceso interactivo del RIAM tiene 3 pasos adicionales a

completar.


EPN CAPITULO 6-3

PASO 1: Una vez que se ha completado la delimitación, el siguiente paso es el ejercicio detallado

del Alcance, lo cual involucra identificar los potenciales cambios sociales, económicos y

ambientales que el proyecto posiblemente podría ocasionar y que podrían afectar el uso sostenible

de los recursos, los posibles riesgos si no se toman medidas y el nivel (y costos) de las

intervenciones requeridas, para garantizar el uso sostenible de los recursos o garantizar la calidad

de vida de las poblaciones vecinas. El RIAM utiliza un enfoque multi-disciplinario donde el equipo

compuesto por diferentes expertos realiza los ejercicios del Alcance (identificación de

componentes) del proyecto e identifica todos los posibles cambios socio-culturales (S/C),

biológicos-ecológicos (B/E), físicos-químicos (P/C) y económicos-operativos (E/O).

PASO 2: Determinar la Línea de Base implica revisar todos los componentes de la matriz y

determinar si se dispone de suficiente información confiable para fijar una línea de base que sirva

para medir, mediante el sistema de monitoreo, los cambios que se presenten en el futuro en las

diferentes dimensiones del medio ambiente.

PASO 3: El Análisis RIAM se basa en un sistema de puntaje definido que se compara con cinco

criterios, los cuales en conjunto producen la valoración de cualquier componente. Estos criterios

representan las principales consideraciones para una evaluación de impactos. Los criterios

utilizados son los siguientes:

Tabla 1. Criterios RIAM utilizados en el EIA

Código Criterio Medición Puntaje

A1 Importancia Mide el alcance espacial del

cambio

Influencia nacional o

internacional

4

Influencia nacional o regional 3

Efectos más allá del área

local

2

Dentro del área local 1

Sin cambios/no corresponde 0

A2 Magnitud Dimensiones espaciales del

cambio

Cambio importante 3

Cambio significativo 2

Cambio pequeño 1


Cambio negativo pequeño -1

Cambio negativo

significativos

-2

Cambio negativo importante -3

B1 Permanencia Que sea o no permanente Permanente 3

Temporal 2


B2 Reversibilidad Que sea o no reversible Irreversible 3

Reversible 2



EPN CAPITULO 6-4

B3 Acumulación

o sinergismo

Si es probable que el cambio

sea acumulativo o sinérgico

con otros cambios y/o

actividades

Acumulativo/sinérgico 3

No acumulativo/sinérgico 2



Una característica del sistema RIAM es que puede eliminar componentes que no son relevantes y,

por lo tanto, en cualquier análisis RIAM varios componentes recibirían un puntaje de “0” en la

valoración de un grupo ‘A’ y se registraría un valor de “N”.

Tabla 2. Resumen sobre cómo se asignan los puntajes de RIAM y se registran las bandas de colores

correspondientes para el análisis de cambios

VALORES CRITERIO

ALFABÉTICO

VALOR

DEL CRITERIO DESCRIPCIÓN DE LA BANDA DE COLOR

108

a 72 E 5 Cambio o impacto positivo importante

71 a 36 D 4 Cambio o impacto positivo significativo

35 a 19 C 3 Cambio o impacto positivo moderado

10 a 18 B 2 Cambio o impacto positivo

1 a 9 A 1 Cambio o impacto positivo mínimo

0 N 0 Cambio o impacto neutral

-1 a -9 -A -1 Cambio o impacto negativo mínimo

-10 a -18 -B -2 Cambio o impacto negativo

-19 a -35 -C -3 Cambio o impacto negativo moderado

-36 a -71 -D -4 Cambio o impacto negativo significativo

-72 a -108

-E -5 Cambio o impacto negativo importante


Es posible que posteriormente se descubra que algunos componentes son demasiado similares a

otros como para necesitar ser evaluados por segunda vez, y esos componentes también pueden

dejarse fuera del análisis RIAM.


EPN CAPITULO 6-5

En todos los casos hay flexibilidad para valorar como “sin cambios” o “no corresponde”. Los

puntajes luego se traducen a bandas de variación, que describen el nivel de cambio (que puede ser

positivo o negativo) y representan la valoración final de la RIAM. Las bandas se ajustan como +/-

A-E (A siendo un cambio leve, E siendo un cambio mayor) y estos valores se utilizan como la

determinación de la imagen global de cambio.

Ya que la RIAM no depende de ninguna disciplina específica, puede usarse como plataforma de

comparación de todas ellas. Las bandas verdes y azules representan cambios positivos, mientras

que las bandas magentas y rojas identifican cambios negativos significativos que deben recibir

prioridad y exigen medidas de gestión inmediatas.

Finalmente, la formulación del Programa de Gestión Ambiental (PGA) estará formulado en base

de los resultados del análisis de impactos y riesgos. La siguiente figura resume el proceso para

producir el PGA y el plan de monitoreo, a partir de los resultados del análisis RIAM.

Figura 2. Proceso para generar un PGA a partir del análisis RIAM



EPN CAPITULO 6-6

3. Identificación, pronóstico y valoración de los impactos ambientales

Esta sección identifica los cambios importantes, significativos y moderados que podrían ocurrir durante las diferentes fases del proyecto. El análisis de impactos se centra en el Área de Influencia Directa (AID), como en el Área de Influencia Indirecta (AII), con el fin de examinar, en forma completa, los posibles cambios causados por las actividades de construcción, operación y cierre de los componentes del proyecto. El ambiente que puede ser afectado por las actividades del proyecto se ha agrupado en cuatro secciones o dimensiones diferentes:

Ambiente Fisicoquímico (P/C): aire, agua, suelo, geología u otros componentes del medio abiótico.

Ambiente Biológico-Ecológico (B/E): sensibilidad de los hábitats de fauna y flora terrestre y marino costera.

Ambiente Socio-Cultural (S/C): la población, salud, demografía, cultura y calidad de vida.

Ambiente Económico-Operativo (E/O): economía local, actividades generadoras de ingresos.

Los impactos pueden ser clasificados, sobre tiempo y espacio, de la siguiente manera:

Impactos Directos: Provienen directamente de las actividades del proyecto e impactan

directamente a la población, a un recurso natural o la biodiversidad.

Impactos Indirectos: No son resultado directo del proyecto, sino que son producidos por los

efectos de una actividad sobre otro factor ambiental (por ejemplo, el uso de un herbicida que reduce

la población vegetal, de la que depende la población polinizadora). En alguna nomenclatura se

refiere a ellos como impactos de segundo o tercer nivel, o impactos secundarios. Cuando la

biodiversidad, un recurso natural o la población es afectada a través de los efectos de los impactos

directos, es considerado un impacto indirecto. Los impactos directos de una actividad pueden, por

lo general, predecirse con certeza, sin embargo, los efectos indirectos y acumulativos son menos

obvios y presentan un mayor grado de dificultad de ser predichos. Como resultados de esta

incertidumbre se requiere de una formulación de supuestos sobre cómo estos impactos se

desarrollarán.

Debido a la naturaleza de las actividades y el emplazamiento de los componentes del proyecto “Mejoramiento de la capacidad técnica y operativa de Puerto Corinto- periodo 15 años”, se consideró pertinente dividir el análisis de impacto en dos secciones, teniendo así un análisis claro de impactos (tanto directos como indirectos) correspondiente a:

Sección 3.1: Los componentes que se desarrollarán en el Puerto Corinto: i. modernización y ampliación de la terminal de contenedores, ii. construcción y operación de una terminal especializada en el manejo de granos, iii. reordenamiento de las instalaciones; iv. construcción y operación de una terminal de cruceros.

Sección 3.2: La Construcción y operación del Centro Logístico San Isidro.


EPN CAPITULO 6-7

El análisis de cada sección se subdivide en las etapas de Construcción, Operación y Abandono del

Proyecto.

En cada sección se discuten los resultados del análisis RIAM, los cuales se presentan en tablas que

muestran los valores resultantes de la ponderación y sus colores asociados para una fácil

identificación de su magnitud y significancia. Los cambios o impactos se agrupan por la dimensión

del medio ambiente al que afectan (fisicoquímica, biológica-ecológica, económica-operativa o

socio-cultural); se describen y analizan los cambios o impactos positivos o negativos identificados

con una valoración de “moderado” a “significante”2 . Los cambios o impactos negativo-moderados

y negativo-significativos se abordan de manera sistemática en los Programas de Gestión Ambiental

(PGA), a través de medidas específicamente diseñadas para mitigar sus efectos, o compensarlos

en caso de que la mitigación no sea factible. Por otro lado, los cambios negativo-mínimo y cambios

negativos, serán en su mayoría prevenidos o mitigados mediante la implementación de buenas

prácticas socio-ambientales y medidas incorporadas en el diseño del Proyecto, aunque en algunos

casos, también se abordarán medidas en los PGA para abordar estos cambios de menor magnitud

y significancia cuando se considera necesario, de acuerdo al criterio del equipo multidisciplinario.

En el Anexo 3 pueden encontrarse las tablas completas del análisis RIAM.

Como se mencionó, la identificación y valoración de impactos fue llevada a cabo utilizando la metodología “Matriz de Evaluación Rápida de Impactos Ambientales” (RIAM por sus siglas en inglés). El análisis permitió además de la valoración, determinar los impactos que serán prevenidos, mitigados, remediados, compensados o corregidos; los cuales, a su vez, derivan medidas ambientales que serán abordadas en el Programa de Gestión Ambiental (PGA) correspondiente.

3.1 Impactos ambientales de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto

a. Etapa de construcción de componentes en Puerto Corinto

Con base en información del proyecto y la experticia del Equipo Consultor, se detalla en la tabla

a continuación, una lista de actividades propias de la fase de construcción para los componentes

del proyecto que se llevarán a cabo en el recinto portuario:

2 Los cambios seleccionados para analizarse en esta sección son aquellos que luego de una valoración espacial, magnitud, permanencia, reversibilidad y acumulación, superaron un puntaje de -19 pts (moderado, significante e importante); excepto en aquellos casos en que se consideró importante resaltar un cambio o impacto de menor valor.


EPN CAPITULO 6-8

Tabla 3. Lista de actividades, etapa de construcción componentes del proyecto a desarrollarse en Puerto

Corinto

No. Actividad Código RIAM

1 Contratación de personal E/O 10, S/C 1, E/O 1 E/O 2, E/O 3, E/O 4

2 Traslado de maquinaria, equipos y materiales de construcción

P/C 1, P/C 2, P/C 3 E/O 4, E/O 5, E/O 6, S/C 2

3 Fabricación de pilotes y concreto para el proyecto P/C 1, P/C 2, P/C 3 E/O 4, E/O 5, E/O 6, S/C 2

4 Instalación de plantel de construcción P/C 1, P/C 2, P/C 3 E/O 4, E/O 5, E/O 6, S/C 1

5 Demolición de obras existentes y disposición del material de desecho de construcción

P/C 1, P/C 2, P/C 3 E/O 4, E/O 5, E/O 6 E/O 7, P/C 4, S/C 2

6 Suministro de combustibles P/C 3, P/C 5

7 Demolición de bomba de combustible actual P/C 3, P/C 5, P/C 4

8 Construcción de nuevas instalaciones para suministro de combustible

P/C 3, P/C 5, P/C 4

9 Mejoramiento de pavimento existente P/C 3, P/C 5

10 Explotación de Banco de materiales P/C 2, E/O 5

11 Incremento de espesor de concreto reforzado P/C 3, P/C 5

12 Construcción de cabezales, vigas y losas para ampliación del muelle

P/C 1, P/C 2, P/C 3 E/O 5, P/C 4

13 Obras de drenaje P/C 6, P/C 3

14 Actividades de soldadura P/C 2

15 Instalación de pilotes P/C 1, P/C 2, B/E 2 P/C 7, B/E 1, P/C 3

16 Construcción de silos y almacén de granos P/C 1, P/C 2, P/C 3, B/E 1 P/C 4,

17 Instalación de equipo de succión y transferencia de granos

P/C 1, P/C 2, B/E 1 P/C 4, P/C 3

18 Preparación y aplicación de pintura anticorrosiva P/C 2

19 Desmantelamiento de obras provisionales P/C 1, P/C 2, P/C 4, P/C 3

20 Construcción de instalaciones para reubicación de taller

P/C 1, P/C 2, P/C 4 B/E 3, P/C 3

21 Construcción de terminal de cruceros P/C 1, P/C 2, P/C 3, B/E 1 P/C 4

22 Instalación de Iluminación B/E 3, S/C 2, P/C 3



EPN CAPITULO 6-9

Cambios Identificados

En la fase de construcción de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han identificado 21 cambios o impactos, de estos, 17 son negativos, 3 son positivos y 1 es un cambio neutral. Los impactos negativos se distribuyen en 2 negativo-mínimo, 6 negativos, 6 negativo-moderado y 3 negativo-significativo, no se han identificado cambios negativo-importantes. Los cambios negativo-significativos están concentrados en la dimensión fisicoquímica y en la económica-operativa.

Tabla 4. Cambios en el ambiente identificados durante la construcción de componentes a desarrollarse en el

Puerto

Código

RIAM Descripción Valor

P/C 1 Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado de insumos,

equipos y operación de maquinaria -28

P/C 2 Cambio en la calidad del aire por emisiones durante el traslado de insumos,

movilización de equipos y operación de maquinaria -28

P/C 3

Cambio en la calidad del agua y los niveles de contaminación de los sedimentos

por posibles derrames de hidrocarburos y aceites durante el traslado, operación

y mantenimiento de la maquinaria (arrastrados por escorrentía superficial)

-36

P/C 4 Cambio en el aporte de sedimento y material foráneo en el lecho del estero por

depósito involuntario de residuos y pérdida de materiales de construcción -36

P/C 5 Cambio en la calidad de aire por emisiones de gases de hidrocarburo durante la

demolición de la bomba de combustible actual y suministro de combustible -7

P/C 6 Cambio en el volumen de agua a descargar por los cambios de drenaje 0

P/C 7 Cambio en la dispersión de sedimentos por instalación de nuevos pilotes -32

B/E 1

Cambios en la disponibilidad de estructuras de refugio de fauna marina debajo

del muelle debido a la instalación de nuevos pilotes y remoción del material en

el sitio de emplazamiento actual

-24

B/E 2 Cambios en la frecuencia de perturbaciones antrópicas a la fauna por aumento de

ruidos, luz y vibración durante la operación de la maquinara -14

B/E 3

Cambio en la abundancia de poblaciones de especies oportunistas (Plagas,

palomas, ratas, cucarachas, geckos) debido al manejo más eficiente en la

transferencia de graneles

7

E/O 10 Cambio en la dinámica social por el ingreso económico a la comunidad por

demanda de servicios y productos de los nuevos trabajadores. 6

E/O 1 Cambio en los niveles de ingresos de la población local por contratación de mano

de obra local y demanda de servicios 7

E/O 2

Cambio en la demanda de servicios de salud por los trabajadores temporales y

enfermedades generadas de las actividades de construcción (ejemplo

respiratorias por movimiento de tierra)

-12

E/O 3 Cambio en la demanda de servicios de agua, energía y saneamiento por el

incremento en el número de personas durante la construcción -6

E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por los nuevos

trabajadores -14

E/O 5 Cambio en la demanda de recursos y servicios para las actividades de

construcción: energía, agua y suministro de hidrocarburos -14

E/O 6 Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y traslado de materiales

e insumos -28

E/O 7 Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por el incremento de

tráfico en el puerto -42


EPN CAPITULO 6-10

E/O 8 Cambio en la generación de residuos por las actividades de construcción -32

E/O 9 Cambio en la probabilidad de accidentes por las actividades de construcción

dentro del recinto portuario -14

S/C 1 Cambio en la probabilidad de incidentes violentos en la comunidad debido al

incremento del flujo de personas. -14

S/C 2 Cambio en el confort de la población aledaña por las instalaciones de

iluminación, ruido, vibraciones y emisiones de material particulado -28


Figura 3. Cambios Identificados durante la construcción de componentes a desarrollarse en el Puerto


Cambios en el ambiente físico químico

A continuación, se describen o analizan los cambios de negativo (amarillo), moderado (magenta) a negativo significante (rojo) en la dimensión fisicoquímica:

P/C 3

Cambio en la calidad del agua y los niveles de contaminación de

los sedimentos por posibles derrames de hidrocarburos y aceites

durante el traslado, operación y mantenimiento de la maquinaria

(arrastrados por escorrentía superficial)

-36

Los resultados de los análisis de sedimentos del lecho en la zona del Puerto y estero, mostraron

que ya existe contaminación de los sedimentos por hidrocarburos, especialmente localizada en el

área más cercana al muelle (480 ppm rango diesel y 150 ppm rango aceites y grasas), lo cual indica

que una fuente probable de contaminación, además de la entrada y salida de buques que atracan

en el muelle, es la escorrentía superficial, que arrastra el material que se encuentra en la losa de

los patios y muelle del Puerto. En la caracterización química de los sedimentos realizada en el

marco de esta evaluación ambiental se menciona lo siguiente:

“No sorprende que los sedimentos bajo el muelle (la estación P3 en la Figura 4) contienen

las concentraciones de aceite/grasas y diésel significativamente más elevadas que las otras

estaciones de muestreo en el Puerto de Corinto3. Los resultados indican que los fondos y

su contenido de hidrocarburos en esa área son heterogéneos, probablemente debido a la re

3 En la réplica P3b, se detectaron c. 480 ppm de Diésel y 150 de aceites y grasas.

0

1

2

3

4

5

E D C B A N -A -B -C -D -E

No

.Co

mp

on

ets

RANGO RIAM

PTO CORINTO: Opción 1

P/C

B/E

S/C

E/O


EPN CAPITULO 6-11

suspensión continua de los sedimentos promovido por el tráfico de barcos entrando y

saliendo el muelle principal”.

Figura 4. Mapa de las estaciones de muestreo de los sedimentos y grafica representando las concentraciones

relativas de los compuestos orgánicos (hidrocarburos, organoclorados, organofosfatos, entre otros) dentro el

AID.


Aunque hasta el momento la presencia de estos contaminantes no parece tener influencia

significativa en las poblaciones de fauna acuática, dada sus concentraciones subletales. En la

caracterización de medio biótico llevada a cabo en el marco de este EIA, fue constatada una amplia

diversidad y abundancia de especies de fauna en el área debajo del muelle. Si las concentraciones

de hidrocarburos y otras sustancias contaminantes superan la línea de base encontrada, se pueden

generar efectos negativos sobre la viabilidad reproductiva de la fauna.

En este sentido, se hace necesario plantear medidas preventivas en el PGA para evitar fugas

durante las actividades de operación, mantenimiento de maquinaria y suministro de combustible,

durante la etapa de construcción y etapas subsecuentes del proyecto, para evitar incrementar la

contaminación de hidrocarburos u otros químicos orgánicos en el agua y sedimentos. Este impacto

se considera que puede afectar más allá del área local, por la dinámica de los sedimentos y el flujo

de corrientes y mareas en el estero. El impacto es permanente, es irreversible una vez que se da y

es acumulativo con otras actividades del Puerto.


EPN CAPITULO 6-12

P/C 4

Cambio en el aporte de sedimento y material foráneo en el lecho

del estero por depósito involuntario de residuos y pérdida de

materiales de construcción

-36

Similar al anterior, es el cambio en el aporte de sedimentos y material foráneo en el lecho del

estero por depósito involuntario de residuos y pérdida de materiales de construcción, lo cual puede

suceder por efecto del viento, escorrentía superficial o acción mecánica, considerando la cercanía

de la lámina de agua a los sitios donde se estará llevando a cabo las actividades de construcción.

Además del aporte de sedimento en sí, los residuos que pueden estar constituidos por una

diversidad de materiales, desde papel, plástico, cartón, cemento, material de relleno, residuos de

la demolición y otros, pueden acarrear contaminantes que afecten la calidad del agua y el lecho

del estero. Este impacto se considera puede afectar más allá del área local, por la dinámica de los

sedimentos, la dirección de la corriente, el efecto del viento y las mareas en el Estero. Según el

estudio hidrofísico realizado en el marco de esta evaluación toma rumbo norte en el estuario

principal, lo que podría contribuir a la dispersión de los sedimentos y material foráneo hacia dentro

del estero. Los vectores de la dirección de la corriente en el estero pueden apreciarse en las

siguientes figuras 5 y 6.

Por otro lado, el viento tiene influencia sobre el movimiento en la superficie del agua y por tanto,

sobre cualquier material que se deposite en su superficie (contaminantes livianos, y objetos

flotantes), al respecto el estudio hidrofísico refiere lo siguiente:

“Durante el estudio realizado en el mes de febrero fue evidente que estos vientos ejercen

una gran influencia sobre la superficie del estuario en la misma dirección que afectan los

vientos Alisios. La mayor o menor influencia del viento se observa relacionada con el

efecto de las corrientes provocadas por las mareas vaciantes y llenantes. Esta influencia es

mayor en las zonas más abiertas del estuario, como es la zona de entrada, y es menor hacia

el interior del mismo.

Durante la marea vaciante la capa superficial del mar, dentro del estuario, es desplazada en

dirección oeste, en cambio, durante la marea llenante, el efecto del viento sobre la

superficie es un poco distorsionada, ocasionando que la dirección del desplazamiento de

las aguas varíe un poco tomando rumbo más noroeste”.

Todos estos elementos, contribuyen a la movilidad y dispersión de sedimento y materiales en el

estero. El aporte de sedimentos y material foráneo al ecosistema es permanente, se considera que

estos seguirán presentes aún después de finalizadas las actividades de construcción, teniendo a la

vez un efecto acumulativo con otras actividades. Este impacto es posible mitigarlo a través de la

implementación de medidas abordadas en el PGA.


EPN CAPITULO 6-13

Figura 5: Esquema vectorial de las corrientes durante la marea vaciante.

Figura 6: Esquema vectorial de las corrientes durante la marea Llenante.

Fuente: Equipo Consultor ENSOME Fuente: Equipo Consultor ENSOME

P/C 1 Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado de

insumos, equipos y operación de maquinaria -28

Las actividades de construcción que incluyen demolición de losas y otras estructuras, así como la

construcción e instalación de nueva infraestructura, incrementarán la frecuencia e intensidad del

ruido por el uso de maquinaria pesada y la naturaleza misma de las actividades. Se espera que la

generación de ruido supere el de las actividades cotidianas del Puerto, siendo percibido fuera del

área de intervención del proyecto, lo que afectará a trabajadores durante la construcción y la

población circundante. Por lo cual, se asume que este cambio tendrá a su vez un impacto en la

dimensión socio-cultural, lo cual eleva su valoración. Sin embargo, se considera temporal,

mientras duren las actividades de construcción, es un impacto reversible, y acumulativo con otras

actividades del Puerto y otras que se realizan en las inmediaciones.

P/C 7 Cambio en la dispersión de sedimentos por instalación de nuevos

pilotes -32

La modernización y ampliación de la capacidad de carga del muelle de contenedores, muelle de

carga general, y la nueva infraestructura que comprende la terminal granelera y terminal de

cruceros, incluirá la instalación de un aproximado de 1,950 nuevos pilotes. Los pilotes de concreto

armado serán hincados en un proceso que implica el uso de un martillo de combustión, el cual

dispersa los sedimentos del lecho cada vez que golpea el pilote con ayuda de una maza. Cuando

-87.190 -87.180 -87.170 -87.160 -87.150

Longitud (W)

12.460

12.475

12.490

12.505

12.520

La

titu

d (

N)

C1

C2

C3

C4

C5

C5b

C6

C7

C8

C9

C10

C1

C2

C3

C4

C5

C5b

C6

C7

C8

C9

C10

Puertode Corinto

Isla delCardón

N


EPN CAPITULO 6-14

esto ocurre se genera un aumento temporal de la turbidez del agua, aumento de las concentraciones

de sólidos en la columna de agua y dispersión de contaminantes. Al caer al lecho marino, esto

puedan eliminar hábitat bentónico. Sin embargo, esto es un cambio temporal, ya que el área seria

recolonizada por fauna oportunista que se re-acomoda a las condiciones para re-establecerse.

Aproximadamente 11,187 m3 del enrocado ubicado en el fondo del muelle serán removidos con

el fin de garantizar el espacio para el emplazamiento de los pilotes. Esta acción también generará

la dispersión de sedimento en el fondo del estero, y cambia la dinámica ecológica de la fauna

béntica. Este impacto es temporal mientras duren las actividades de cimentación de los pilotes, la

dispersión de los sedimentos es irreversible, y es acumulativo con otras actividades del Puerto, por

ejemplo, la re suspensión de sedimentos que ocasiona el tráfico de buques entrando y saliendo del

muelle principal, lo cual fue constatado durante las inspecciones subacuáticas realizadas en el

marco de la caracterización ambiental y en el resultado heterogéneo del análisis de hidrocarburos

en las muestras de sedimento en el área del muelle.

P/C 2 Cambio en la calidad del aire por emisiones durante el traslado de

insumos, movilización de equipos y operación de maquinaria -28

En la etapa de construcción de los componentes del proyecto a desarrollarse en el Puerto, se

identificó como impacto negativo moderado en la dimensión fisicoquímica, el cambio en la calidad

del aire por emisiones de material particulado, durante las actividades de demolición de estructuras

del Puerto. Esto comprenderá alrededor de 30,000 m2 (3 ha) de losa de concreto, y 13,000 m de

demolición de concreto para el reforzamiento de vigas, además de 18,200 m3 de corte de tierra con

equipo. Por otro lado, la operación de la planta móvil para la fabricación del concreto que será

utilizado para la elaboración de los pilotes y el concreto que será utilizado en todo el proyecto,

generará emisiones de material particulado, especialmente en el momento en que sean

incorporados los diferentes agregados para realizar la mezcla de concreto. El traslado de insumos,

movilización de equipos y operación de maquinaria durante las actividades de construcción en

general, también generarán emisiones de gases y material particulado tanto dentro del Puerto como

en la carretera. Este impacto se considera local, afectará a trabajadores durante la construcción,

población circundante al puerto, y viviendas ubicadas a lo largo de la vía de acceso. El cambio es

temporal, reversible y acumulativo con las actividades del Puerto, y otras que se desarrollan en las

inmediaciones de este.

Cambios en el ambiente biológico-ecológico

A continuación, se describe y analiza el cambio o impacto negativo-moderado identificado en la

dimensión biológica-ecológica:

B/E 1

Cambios en la disponibilidad de estructuras de refugio de fauna

marina debajo del muelle debido a la instalación de nuevos

pilotes y remoción del material en el sitio de emplazamiento

actual.

-24.00

Debido a que la fauna marina tiene patrones de movilidad que van más allá de las instalaciones

inmediatas del Puerto se ha establecido un cambio negativo-moderado en cuando a la

disponibilidad de estructuras de refugio de fauna marina debido a la instalación de nuevos pilotes


EPN CAPITULO 6-15

(1,950 pilotes) y remoción del material en el sitio de emplazamiento actual (11,187 m3 de roca).

Este es el cambio más importante en la dimensión BE durante la etapa de construcción. Aunque

es una perturbación temporal y reversible, no acumulativa, este cambio altera temporalmente la

abundancia de la fauna y la red trófica local.

Según los resultados de la caracterización de fauna y flora marino costera llevada a cabo en el

marco de esta evaluación ambiental, la zona que comprende el área de emplazamiento de los

pilotes a lo largo del muelle del Puerto (dentro del AID del proyecto), “tiene las características de

un área de crecimiento, refugio y alimentación de especies relevantes para la pesquería local y de

importancia ecológica como la langosta, los pargos, robalos, rucos y pámpanos que remontan el

estero y encuentran un espacio seguro para alimentarse a pesar de la contaminación del sustrato”.

Esta área se verá perturbada durante las actividades de construcción que implicarán la instalación

de nuevos pilotes en el muelle de carga general, muelle de contenedores y la ampliación del muelle

para la construcción de la terminal granelera. Sin embargo, este impacto se considera reversible,

debido a que, una vez terminadas las actividades de construcción, es altamente probable que las

poblaciones faunísticas vuelvan a colonizar esta área, restaurando su condición de refugio para

estas especies.

Cambios en el ambiente económico-operativo

A continuación, se describen y analizan los impactos valorados como negativo-significativo (rojo)

y negativo-moderado (magenta) en la dimensión económico-operativa:

E/O 7 Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por

el incremento de tráfico en el puerto -42.00

En cuanto a los cambios negativos destaca el cambio en el acceso a las vías de escape de la

población por el incremento de tráfico generado en el puerto por las tareas propias de la

construcción. Este cambio se ha calificado como negativo-significativo (rojo) ya que incrementa

la vulnerabilidad ante desastres naturales. Esta valoración se vincula a que la zona, según los

resultados de la caracterización de medio abiótico está sujeta a diversas amenazas, tales como

terremotos (amenaza alta), tsunamis e inundaciones (amenaza alta), por otra parte según el estudio

de amenazas geológicas realizado en el marco de este EIA “el área propensa a inundación por

tsunami, ante estos eventos naturales, en condiciones de relieve llano, Corinto a 5.0 msnm no

presenta lugares seguros, en caso de darse un tsunami frente a las costas de Corinto, con amplitud

de olas que alcancen o estén por encima de 10.00 msnm”. Durante la etapa de construcción la

afectación se considera temporal, sin embargo, se considera tiene un efecto acumulativo con la

dinámica actual de tránsito en la ciudad.


EPN CAPITULO 6-16

E/O 6 Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y

traslado de materiales e insumos -28.00

Cambios en el tráfico de transporte público y privado por el movimiento de maquinarias y

materiales de construcción. Se espera un incremento del tráfico pesado en la zona de Puerto

Corinto, debido al movimiento de maquinarias y transporte de materiales para las actividades de

ampliación del puerto, que implicará un cambio en las condiciones normales de tránsito en la zona.

Este cambio se considera temporal y reversible, durante las actividades de construcción en el

Puerto; pero acumulativo debido a la dinámica del tráfico en la ciudad. Actualmente según el

Anuario de Aforos de Tráfico 2016 del MTI, el tráfico promedio diario anual en la carretera

Chinandega-Corinto asciende a 4,694 vehículos diarios; siendo 1,532 vehículos de transporte

pesado. En la caracterización socioeconómica realizada en el marco de esta evaluación ambiental,

se resalta como uno de los problemas que más de la mitad (58.27%) de los encuestados identificó

como una afectación a la población, son los problemas de seguridad vial, debido al tráfico de

transporte pesado y liviano que circula y frecuentemente congestiona las vías de acceso. La

valoración más significativa de este impacto se adjudica por la sinergia con otras actividades de la

operación del Puerto y la ciudad; y por la generación de otros impactos asociados como el ruido,

material particulado, probabilidad de accidentes y bloqueo de vías de acceso.

E/O 8 Cambio en la generación de residuos por las actividades de

construcción -32

Las actividades de la etapa de construcción que incluyen entre otras, la demolición de 30,000 m2

(3 ha) de losa de concreto, y 13,000 m de demolición de concreto para el reforzamiento de vigas;

además de 18,200 m3 de corte de tierra con equipo, generarán un incremento en la cantidad de

residuos sólidos tanto de construcción como los generados por los trabajadores. Por otro lado, las

actividades de limpieza en el área subacuática, donde se emplazarán los pilotes, generarán residuos

como llantas, objetos de plástico, entre otros, en el actual sitio de botadero, además de aplicar

medidas especiales de gestión para los residuos que los requieran. En el caso de los residuos de

demolición del concreto, que será retirado de la losa del muelle de carga general y patio de

contenedores, serán reutilizados en el relleno del área donde se construirá la infraestructura y

patios de la terminal granelera, y terminal de cruceros. Esta alternativa ayudará en gran medida a

disminuir la cantidad de residuos de construcción a disponer. Se espera que el incremento en la

generación de residuos en la etapa de construcción afectará los servicios de saneamiento y

disposición municipal. Se espera una presión media sobre los servicios de gestión de residuos

actual. El cambio es temporal, mientras duren las actividades de la etapa de construcción, se

considera irreversible, y acumulativo con otras acciones, proyectos o actividades existentes.


EPN CAPITULO 6-17

Figura 7. Plano de demolición en Puerto Corinto

Fuente: EPN, 2018

Cambios en el ambiente socio-cultural

A continuación, se describe y analiza el impacto valorado como negativo-moderado en la

dimensión socio-cultural:

S/C 3

Cambio en el confort de la población aledaña por las

instalaciones de iluminación, ruido, vibraciones y

emisiones de material particulado

-28

Se ha identificado una afectación al confort de la población aledaña por el incremento de

iluminación, ruido, vibraciones y emisiones de material particulado durante las actividades de

construcción, tanto las realizadas dentro del recinto portuario, como las vinculadas al transporte y

movilización de maquinaria, materiales e insumos. Las zonas afectadas serán tanto las viviendas

y otras edificaciones cercanas al Puerto, como las ubicadas a lo largo de la carretera por donde

transitarán las maquinarias y vehículos de transporte pesado.

Los resultados de la caracterización socioeconómica señalan que más de la mitad de los

encuestados en las zonas pobladas del área de influencia del proyecto mencionan el ruido,

vibraciones y problemas en la calidad de aire (material particulado) como factores que afectan a

la población. En el siguiente gráfico pueden verse los valores del análisis de las encuestas:


EPN CAPITULO 6-18

Figura 8. Valoración de aspectos que influyen en el confort de la población


El ruido, vibraciones y emisiones de material particulado que se generarán durante la etapa de

construcción se acumularán con los ya generados por la operación del Puerto y otras actividades

de la Ciudad, y probablemente aumentará la percepción y afectación del confort y salud de la

población por estos factores. La valoración del impacto en la etapa de construcción es temporal,

pero durante la etapa de operación continúan los impactos por las actividades cotidianas del Puerto

y otras actividades en la Ciudad de Corinto.

b. Etapa de operación de componentes en Puerto Corinto

Con base en información del proyecto y la experticia del equipo consultor, se detalla en la tabla a

continuación, una lista de actividades propias de la fase de operación de la nueva infraestructura y

reordenamiento en Puerto Corinto:

Tabla 5. Lista de actividades etapa de operación componentes del proyecto en Puerto Corinto


1 Actividades Administrativas E/O 4, E/O 8, E/O 5

2 Atraque de buques E/O 5, P/C 2, E/O 15, B/E 1

3 Operaciones de descargue E/O 5, P/C 2, E/O 15, B/E 1, B/E 2, S/C 3

4 Atención de buques Ro-Ro E/O 5, P/C 2, E/O 15, B/E 1

5 Traslado de contenedores dentro del Puerto P/C 1, P/C 2, P/C 3, B/E 1, S/C2, S/C 3

6 Fumigación por parte de IPSA E/O 5

7 Manejo de graneles E/O 4, E/O 5, B/E 1 P/C 5, S/C 2, S/C 3

52.27% 55.20%

48.46%58.27%

2.612.76

2.24

2.91

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

Problemas de calidad

del aire

Ruido o vibraciones Desechos sólidos

(basura)

Problemas de

seguridad vial:

accidentes

Valoración aspectos que influyen en el confort de la población

Porcentaje

Media


EPN CAPITULO 6-19


8 Suministro de combustibles E/O 7

9 Almacenamiento de aceites usados P/C 3

10 Operaciones de electromecánica P/C 1, P/C 2, P/C 3, S/C 3

11 Operaciones Eléctricas E/O 7, E/O 6, S/C 3

12 Vulcanización y torno P/C 3, E/O 7, S/C 3

13 Mantenimiento y Mecánica General. P/C 1, P/C 2, P/C 3, S/C 3

14 Envío de carga-contenedor al centro logístico E/O 7, S/C 3

15 Inspección de aduanas E/O 6

16 Visitas de cruceros E/O 5, E/O 6, E/O 7, E/O 8, E/O 9, E/O 11, P/C 4, B/E 2,



En la fase de operación de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han identificado 24 cambios o impactos, de estos, 17 son impactos negativos y 7 son impactos positivos. Los impactos negativos se distribuyen en 5 negativos, 7 negativo-moderado y 5 negativo-significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes.

La mayoría de los cambios identificados corresponden a la dimensión económica-operativo, esto debido a que el Proyecto consiste en la ampliación de una operación ya establecida. Sin embargo, por el efecto acumulativo de las nuevas tareas a desarrollarse se provoca un aumento en el valor de los cambios físicos-químico del área de influencia. Cabe destacar que en esta fase incrementan los valores de cambios positivos causados por la mejora de los servicios a ofrecer por el Puerto luego de la ampliación, modernización y reordenamiento.

Tabla 6. Cambios en el Ambiente identificado durante la operación de componentes a desarrollarse en el

Puerto

Código RIAM Descripción Valor

P/C 1 Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por la operación de maquinaria -36

P/C 2 Cambio en la calidad de aire por operación de maquinaria, el ingreso de mayor número de buques y vehículos de transporte pesado

-28

P/C 3 Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de los sedimentos en el estero por derrames de hidrocarburos y otras sustancias durante las operaciones del Puerto (arrastrados por escorrentía superficial).

-36

P/C 4 Cambio en las características físicas del agua por remoción y dispersión de sedimentos durante la entrada y salida de buques.

-20

P/C 5 Cambio en el aporte de materia orgánica en el agua por operación más eficiente con el nuevo sistema de transferencia de graneles

42


EPN CAPITULO 6-20

B/E 1 Cambios en la riqueza y abundancia relativa de fauna marino-costera y terrestre debido a perturbaciones antrópicas (ruido, luz y vibración)

-16

B/E 2 Cambios en el área disponible para refugio de fauna marina por un incremento de áreas de pilotes en la extensión del muelle.

16

E/O 1 Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte de nuevos trabajadores, clientes, turistas y otras personas vinculadas a la actividad del puerto

28

E/O 2 Cambio en la demanda de servicios de salud por los nuevos trabajadores, y otras actividades económicas generadas de manera indirecta

-12

E/O 3 Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por el incremento en el número de trabajadores y nuevas actividades

-32

E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos por las nuevas actividades -32

E/O 5 Cambio en el tráfico de la ciudad por el ingreso de mayor número de vehículos debido al incremento de la capacidad y demanda en el Puerto

-48

E/O 6 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles por la operación del Puerto -24

E/O 7 Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por el incremento de tráfico -54

E/O 8 Cambio en la generación de empleos 16

E/O 9 Cambio en la eficiencia de los servicios del puerto debido al incremento de capacidad y mejoramiento de procesos

72

E/O 10 Cambio en el porcentaje pérdida de producto en la cadena logística por la instalación de nuevo equipo de transferencia

42

E/O 11 Cambio en la economía nacional por el aumento en los ingresos del puerto y mejora en los servicios

72

E/O 12 Cambio en los ingresos y disponibilidad de empleo en las empresas estibadoras por automatización de los procesos

-18

E/O 13 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos peligrosos -18

S/C 1 Cambio en la probabilidad de incidentes violentos en la comunidad debido al incremento de flujo de personas en la Ciudad

-16

S/C 2

Cambio en el confort de la población por ruido, vibraciones y emisiones de material particulado

-32

S/C 3 Cambio en el confort de la población por iluminación -32

S/C 4

Cambio en la dinámica y patrones sociales por el incremento de flujo de personas en la Ciudad, incluyendo turistas internacionales -28



EPN CAPITULO 6-21

Figura 9. Cambios Identificados durante la Operación del área ampliada en el Puerto Corinto


Cambios en el ambiente fisicoquímico

A continuación, se describen y analizan los impactos positivo-significativos (verde), negativo-moderado (magenta) y negativo-significativo (rojo) identificados en la dimensión fisicoquímica:

P/C 5 Cambio en el aporte de materia orgánica en el agua por operación más eficiente con el nuevo sistema de transferencia de graneles

42

En la dimensión fisicoquímica (PC) se ha identificado como cambio positivo significativo (verde) el cambio en el aporte de materia orgánica en el agua por la operación más eficiente con el nuevo sistema de transferencia de graneles. El equipo a instalar consiste de un sistema de descarga mecánico (Portalink®) que transportará los granos alimenticios desde los buques graneleros a baja velocidad, usando bandas transportadoras de alta prestación para ser descargados a los silos, almacén de granos o directamente al camión. El sistema será hermético y contará con un sistema de aspiración durante todo su recorrido. Este sistema permitirá reducir, en gran medida, la pérdida de granos que son descargados accidentalmente al agua en comparación con el sistema tradicional que se utiliza actualmente, el cual emplea tolvas y grúas clamshells. Durante la caracterización del medio biótico realizada en el marco de esta evaluación se recopiló evidencia de que el lecho en el área del muelle ha estado sujeta a la descarga de material orgánico, lo cual se refleja en la siguiente cita del estudio de flora y fauna marino-costera:

“El frecuente movimiento de agua a causa de la incidencia de las mareas permite la dilución o dispersión de residuos sólidos provenientes de las descargas de graneles u operaciones generales del puerto, de alguna manera ocurre una especie de limpieza con cada cambio de marea, pero poco a poco se han ido creando depósitos de sedimentos orgánicos donde es muy escasa la incidencia de la luz solar, lo que enlentece los procesos de degradación orgánica. Hubo momentos de la exploración, en la parte basal de los pilotes, que al tocar el fondo, el cuerpo del buzo penetraba el lodo como si fuese casi una espuma, indicando que el área tiene una alta concentración de materia orgánica en el fondo, producto de derrames de granos durante la descarga”.

El cambio se considera tendrá un efecto más allá del área de intervención del proyecto, es un cambio mayor, reversible por avería, cambio o desuso de la tecnología, y no es acumulativo con otras actividades que se desarrollan en el Puerto.


EPN CAPITULO 6-22

P/C 1 Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por la operación de maquinaria

-36

En vista de que el proyecto está dirigido a aumentar la capacidad en el Puerto, en respuesta al crecimiento a su demanda, redundará en el incremento de las operaciones del Puerto, lo cual aumentará también la frecuencia e intensidad del ruido por las diferentes actividades que ahí se realizan, incluyendo las operaciones de carga y descarga, el movimiento de contenedores, furgones y maquinaria. Particularmente los trabajos de estiba y desestiba de contenedores, así como su almacenamiento y apilado en zonas localizadas son una de las fuentes más importantes de ruido, dentro de los muelles comerciales de un Puerto (López Santos et.al., 2013). Las áreas destinadas para el almacenamiento de contenedores donde se llevarán a cabo estas operaciones aumentarán con el proyecto, siendo acondicionados un total de 60,000 m2 (6 ha) para esta función. El equipo principal que será utilizado para la transferencia de contenedores es el siguiente:

Grúas Pórtico (2): Situadas en el muelle. Estas grúas permiten las operaciones de transferencia de contenedores barco-tierra.

Grúas RTG (4): Situadas en el patio de contenedores, estas grúas son las encargadas de la manipulación y el apilamiento de los mismos.

El espectro de emisión de ruido de estos equipos durante la operación de transferencia, estiba o desestiba de contenedores, según información secundaria puede superar los 90 dB (López Santos et. al., 2012).

Otras fuentes de ruido durante la etapa de operación de los componentes del Puerto incluyen el tráfico rodado, es decir, la movilización de montacarga, frontales, y los vehículos de transporte de diferentes tipos de carga, tanto dentro como fuera del recinto portuario, lo cual comprende el ruido de motores, frenos, bocinas o claxón y sonidos de señalización (p.e.: retroceso).

Si consideramos que el tiempo acústico se mantiene 24 horas, durante los 7 días a la semana y que la intensidad aumentará según se incrementa la capacidad y demanda en el Puerto, el impacto del ruido se considera como negativo-significativo, será percibido fuera del área de influencia directa del Proyecto, teniendo incidencia además sobre la dimensión socio-cultural, ya que afectará a la población circundante al Puerto y a lo largo de la vía de acceso. El impacto se considera irreversible y acumulativo a las actividades ya existentes del puerto. Este impacto se gestionará a través de medidas incluidas en el PGA.

P/C 3

Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de los sedimentos en el estero por derrames de hidrocarburos y otras sustancias durante las operaciones del Puerto (arrastrados por escorrentía superficial).

-36

Como ya se ha mencionado, en la caracterización ambiental realizada en el marco de este EIA, se encontraron niveles de contaminación por hidrocarburos en los sedimentos del área cercana al muelle con concentraciones en el orden de 480 ppm rango diesel y 150 ppm rango aceites y grasas. Dichos contaminantes pueden provenir tanto de los buques que entran y salen del muelle, como ser arrastrados por escorrentía superficial desde la losa del muelle y patios del Puerto, debido a


EPN CAPITULO 6-23

derrames muchas veces indetectados durante la operación y mantenimiento de los equipos y maquinaria, o bien, fugas de los camiones involucrados en las actividades de carga y descarga.

Por otro lado, en el análisis de sedimentos se encontraron también concentraciones de los hidrocarburos halogenados tri-floro tolueno (TFT) y terfenil (TF también llamado di-fenilbenzina) en todas las estaciones de muestreo. A pesar de que las concentraciones de TFT son insolubles y fueron menores de 100 ppm, se lo considera altamente peligroso y tóxico para la vida acuática.

Además de la contaminación por hidrocarburos, fueron analizados otros parámetros en los sedimentos del lecho del estero, encontrando que “la estación de muestreo frente al muelle presentó los valores más altos de metales traza, particularmente Cromo, mientras que plomo es elevado en la Estación P2 (en el canal de navegación). Estos valores no sorprenden, ya que las aguas frente del puerto reciben contaminantes provenientes de los buques, del Puerto u otras actividades industriales dentro de la ciudad de Corinto”.

La caracterización química de los sedimentos concluye que los mismos poseen una contaminación ligera, lo que es esperado en una zona industrial como el Puerto Corinto. Sin embargo, se hace necesario plantear medidas en el PGA para evitar aumentar estos niveles de contaminación.

Este cambio o impacto puede ser percibido fuera del área de intervención del proyecto, debido a la acción de corrientes y mareas, que ya se ha explicado en la etapa de construcción. Se ha calificado como negativo-significativo, irreversible y acumulativo a las actividades ya existentes del puerto.

P/C 2 Cambio en la calidad de aire por operación de maquinaria, el ingreso de mayor número de buques y vehículos de transporte pesado

-28

La operación de maquinaria, el ingreso de mayor número de buques y la movilización de una mayor cantidad de vehículos de transporte pesado, generarán mayores emisiones de gases y material particulado. Actualmente ingresan al Puerto un aproximado de 445 buques al año, con la mejora y ampliación de las instalaciones, y aumento de la demanda del Puerto, se espera este número se incrementará en el año 15 del proyecto, a 772 buques por año. Por otro lado, el proyecto plantea la operación de maquinaria y equipo nuevo en el Puerto como grúas RTG (4), grúas Pórtico (2), cargador frontal (1), grúa de tierra 80 t (1), camión volquete (1), camión grúa 20 t (1), remolcador (1) y montacargas (5). El proyecto ampliará la capacidad de manejo de carga de 3.5 millones de toneladas a 7.5 millones de toneladas anuales, tomando en cuenta el crecimiento de la demanda, lo cual supondrá un aumento de alrededor del doble de los traslados de contenedores y carga con vehículos de transporte pesado. Particularmente, el aumento de la capacidad y demanda en la transferencia de graneles, pasando de una capacidad instalada de entrega diaria de 7.8 mil a 15 mil toneladas métricas de granos, incrementará la cantidad de camiones graneleros circulando en la vía de acceso al Puerto, los cuales, si no cuentan con las condiciones adecuadas de transporte, contribuyen a las emisiones de material particulado durante su movilización a lo largo de la carretera. Lo anterior fue señalado por las personas entrevistadas durante la caracterización socioeconómica en el marco de esta evaluación ambiental.


EPN CAPITULO 6-24

Este cambio o impacto será percibido fuera del área de influencia directa del Proyecto, afectando también a la dimensión socio-cultural, se ha calificado como negativo moderado, irreversible y acumulativo a las actividades ya existentes del puerto.

P/C 4 Cambio en las características físicas del agua por remoción y dispersión de sedimentos durante la entrada y salida de buques.

-20

La remoción y dispersión de sedimentos durante la entrada y salida de buques, genera turbidez, aumento de los sólidos suspendidos en el agua, y dispersión de los contaminantes. Este cambio fue presenciado durante las inspecciones subacuáticas realizadas para la caracterización ambiental en el marco de este EIA, ya que los sedimentos resuspendidos durante la entrada y salida de los buques impedían la visibilidad por un considerable período de tiempo. Este efecto contribuye a la dispersión del sedimento en el lecho del canal de navegación y dársena de maniobras, y por tanto también de los contaminantes contenidos en este (ver P/C 3). La dinámica que se genera cuando este efecto ocurre es posiblemente la razón por la cual se obtuvieron resultados heterogéneos en los resultados del análisis de muestras sedimento en algunos puntos de muestreo, para algunos de los parámetros medidos. Este impacto será percibido más allá del área local. El cambio se considera como negativo moderado, es reversible, temporal y no acumulativo a otras acciones, proyectos o actividades existentes.


En la dimensión biológica-ecológica no se identifican cambios o impactos significativos, lo cual está relacionado al desarrollo del proyecto en un área ya intervenida, y por ello, durante la caracterización ambiental los índices de diversidad de fauna fueron bajos en el sitio del Puerto.

En cuanto a cambios de baja magnitud, se identificó un cambio positivo (celeste verde) en la operación de la extensión del área del muelle que albergará la terminal de transferencia de granos, ya que el área de emplazamiento de los pilotes se convertirá en una zona de refugio y crecimiento de especies de fauna marino costera, tales como peces, moluscos y crustáceos, una una vez que se han establecido estructuras, de la misma manera que sucede en el muelle actual del Puerto. Se identifica también un impacto negativo (amarillo) en cuanto al aumento de perturbaciones antrópicas a la fauna por el aumento de ruido, luz y vibración del suelo; al incrementarse las operaciones del Puerto. Se identifica particularmente un cambio en las poblaciones de murciélagos debido al aumento de las condiciones de iluminación.


A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos positivos y negativos valorados de moderado a significativo, identificados en la dimensión económica-operativa:

E/O 9 Cambio en la eficiencia de los servicios del puerto debido al incremento de capacidad y mejoramiento de procesos

72

La remodelación y reordenamiento del recinto portuario de Puerto Corinto permitirá multiplicar 3 veces la capacidad de almacenamiento temporal de contenedores en el Puerto (de 2,800 a 9,000 contenedores); contar con un almacenamiento de granos en 10 silos de 6,200 t cada uno y en un


EPN CAPITULO 6-25

almacén de 10,000 t; además pasar de una capacidad de transferencia de granos de 7.5 mil t/día con un sistema de transferencia tradicional de tolvas y almejas, a una capacidad de 15 mil t/día con un sistema moderno de transferencia neumático. Todo lo anterior permitiría mejorar la cuota actual del puerto y atender la demanda futura en el tráfico marítimo de mercancías. Se espera además que el Puerto resulte competitivo en precios de carga y descarga de contenedores y que se genere sinergia con otros medios de transporte. Así mismo, se espera que la ampliación del Puerto tenga un impacto positivo sobre las empresas o clústeres de empresas que hacen uso del servicio, representando para estas un factor de crecimiento económico.

La nueva terminal de cruceros permitirá atender a este tipo de buques sin detener las actividades de carga y descarga de mercancías, ya que actualmente se utiliza la infraestructura existente para ello (fundamentalmente atracaderos 2 y 3), elevando los costos operacionales a las empresas navieras por demoras, costos que serían trasladados a los importadores de estas cargas afectando la economía país. La terminal de cruceros brindará mayores comodidades a los visitantes, permitiendo ampliar el número de buques atendidos por año y el tiempo de estadía, la cual se espera que pase de las aproximadamente 12 horas actuales, a 24 horas. La proyección de las visitas de cruceros se muestra a continuación:

Tabla 7. Proyección de buques cruceros y pasajeros

Fuente: EPN, 2018

Estos cambios positivos tendrán un efecto significativo en la economía nacional. El cambio se considera permanente, considerando el período de proyección de largo plazo previstos en el proyecto, reversible y acumulativo con las actividades actuales del Puerto y la construcción del Centro Logístico San Isidro.

E/O 10 Cambio en el porcentaje pérdida de producto en la cadena logística por la instalación de nuevo equipo de transferencia

42

Particularmente en la transferencia de granos, se espera que las pérdidas de producto sean mucho menores utilizando un equipo de neumático que contará con un sistema de aspiración que funcionará en los puntos críticos de transferencia (buque-silos/almacén-silo de transferencia-camión). Esta capacidad beneficiará, en una escala espacial que va más allá de lo local, ya que involucra otros actores, además de la APC-EPN. Se considera permanente, dado que la automatización con el uso de tecnología de procesos es continua, considerando el período de al menos 15 años previstos en el perfil, reversible y acumulativo con otras acciones, proyectos o actividades existentes.

Años 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Cant. Buques 33 37 40 43 46 50 53 56 59 63 66 69 72 76 79

Años 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Pasajeros 53,717 60,030 66,342 72,655 78,967 85,279 91,592 97,904 104,217 110,529 116,842 123,154 129,466 135,779 142,091

PROYECCIÓN DE BUQUES CRUCEROS A ATENDERCE APC - EPN 2019 A 2033

PROYECCIÓN DE PASAJEROS EN BUQUES CRUCEROS A ATENDERCE APC - EPN 2019 A 2033


EPN CAPITULO 6-26

E/O 11 Cambio en la economía nacional por el aumento en los ingresos del puerto y mejora en los servicios

72

El impacto en la economía nacional es significativo considerando que es el principal puerto del país. Durante los 15 años de horizonte de ejecución, en el escenario sin proyecto se manejaría un volumen acumulado de 55.1 millones t de carga internacional, mientras que el proyecto aportará un volumen incremental acumulado de 31.4 millones t de carga con lo que se alcanzará una capacidad total de manejo de carga de 86.5 millones t. La demanda real acumulada en los 15 años será de 82.5 millones t, esto significa que al año 15 habrá una brecha de demanda de 4.3 millones t que puede ser atendida.

Los ingresos acumulados para el mismo período, solo del proyecto USD479.3 millones, mientras con proyecto el ingreso acumulado será de USD1,049.6 millones.

Las utilidades acumuladas generadas solo el proyecto serán de USD394.2 millones, total Puerto Corinto con proyecto USD636.3 millones.

Las visitas de los cruceros tienen un impacto más allá del área local, ya que impulsan el desarrollo del turismo y la captación de ingresos por esta actividad económica, en los diferentes destinos del país que los turistas visitan durante su estadía. Entre los destinos más populares de los visitantes de los cruceros se encuentran Chinandega, León y Granada.

El cambio se considera permanente, ya que las actividades de mejoramiento incrementan la capacidad del puerto, considerando el período de 15 años previstos en el perfil, reversible y acumulativo con las intervenciones de mejora que está realizando el Puerto con la construcción del Centro Logístico San Isidro.

E/O 1 Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte de nuevos trabajadores, clientes, turistas y otras personas vinculadas a la actividad del puerto

28

En el análisis se identifica como impacto positivo-moderado, el cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte de los nuevos trabajadores, clientes turistas y otras personas vinculadas a la actividad del puerto, durante la operación del proyecto.

El puerto requerirá de la contratación de 88 empleos directos, La etapa de operación de la terminal de cruceros generará otros empleos ascienden a un aproximado de 14 empleos, y corresponden a MINSA, DGTA, IPSA, ADUANA, MIGRACIÓN, POLICÍA TURÍSTICA e INTUR. La etapa de operación también podría generar empleos locales indirectos, en aproximadamente 8 empleos, además cada vez que un crucero arribe a Puerto, se generará empleo temporal (por día) de aproximadamente 123 personas involucradas en actividades de servicio transporte para atender a los turistas. Por otro lado, la ampliación de capacidad y demanda del Puerto implicará la afluencia de un número mayor de personas vinculadas a la actividad portuaria, como conductores de transporte de carga, estibadores, entre otros, que muy posiblemente hagan uso de los servicios que actualmente se ofrecen en la Ciudad, o que se generen nuevos para satisfacer la demanda.

Las visitas de los cruceros, se estiman en 33 buques al año en el 2019, aumentando a 79 en el año 2033. Los cruceros que visitan Puerto Corinto tienen un promedio de 1,700 pasajeros por buque, sin contar tripulación, y aproximadamente 28% (476 turistas por buque) de los mismos


EPN CAPITULO 6-27

permanecen en la Ciudad durante el tiempo de estadía del buque en el puerto, el cual es de alrededor de 12 horas actualmente, y se espera se incremente a 24 con las nuevas facilidades en el Puerto. Durante el tiempo de estadía en la Ciudad de Corinto, algunos de los turistas hacen uso de transporte local (triciclos y taxis) y visitan negocios locales, particularmente algunos restaurantes.

La caracterización del medio socioeconómico da cuenta de los tipos de negocios que actualmente existen en la Ciudad de Corinto, los cuales corresponden en su mayoría al sector comercio y servicios. Aunque algunos de los turistas hacen uso de las facilidades que existen, los locales que ofrecen servicios de turismo en la Ciudad de Corinto son muy limitados, y por tanto se aprovecha muy poco localmente de su potencial. El efecto positivo de la llegada de turistas podría aumentarse si se desarrollara el turismo como actividad económica en el municipio.

La caracterización socioeconómica realizada en el marco de esta evaluación ambiental refiere que el directorio económico de la ciudad de Corinto está compuesto por 1,622 establecimientos, donde 1,229 están ubicados en viviendas (75.8%), lo cual indica que son pequeños negocios que surgen de la oportunidad de ofrecer productos o servicios las personas que confluyen en la Ciudad de Corinto por la actividad del Puerto y otras relacionadas. La composición de los negocios en la ciudad de Corinto puede verse en la Figura 10.

Figura 10. Actividades económicas situadas en el área de influencia del proyecto

Fuente: Equipo Consultor ENSOME- Encuesta a hogares

E/O

5 Cambio en el tráfico de la ciudad por el ingreso de mayor número de vehículos debido al incremento de la capacidad y demanda en el Puerto.

-48

Cambio en el tráfico de la ciudad por el ingreso de mayor número de vehículos de carga pesada por el incremento de la capacidad y demanda del Puerto. Este es uno de los impactos cuya valoración resultó más alta. La ampliación de capacidad del Puerto resultará en una mayor movilización de carga (contenedores, carga general, Ro-Ro y carga a granel), pasando de 3 millones a 7.5 millones de toneladas anuales. Se estima que lo anterior incrementará los viajes de vehículos de transporte pesado para la transferencia y transporte de carga, a lo largo del plazo de proyección del proyecto (15 años) en alrededor de 2.3 veces la cantidad actual, pasando de 161, 026 camiones de transporte de carga de importación y exportación atendidos en Puerto Corinto en el año 2017 a aproximadamente 373,392 en el en el año 2033. En la tabla siguiente se muestra la proyección de atención de camiones para el período de 15 años previsto en el proyecto:

ComercioServicios a la

poblaciónlocal

Servicios derestaurante/comedores yalimentos

Pesca, acopioy acuicultura

Almacenamientos y

deposito

Actividadesrelacionadas aoperacionesportuarias

Servicioshoteleros

Ganadería yagricultura

Series1 54.2 12.2 11.8 7.6 6.3 5.5 1.7 .8

0.0

20.0

40.0

60.0

Actividades económicas en el área de influencia del Proyecto "Mejoramiento

de Capacidades Técnicas y Operativas de Puerto Corinto"


EPN CAPITULO 6-28

Tabla 8. Proyección de camiones para la atención de cargas de importación y exportación APC-EPN 2019 a

2023

Fuente: EPN, 2018

Actualmente según el Anuario de Aforos de Tráfico 2016 del MTI, el tráfico promedio diario anual en la carretera Chinandega-Corinto asciende a 4,694 vehículos; este tramo es el que reporta el porcentaje más alto de vehículos de carga (64.4%) en la composición del tráfico, a nivel nacional.

El impacto del tráfico fue señalado en la caracterización socioeconómica realizada en el marco de

esta evaluación ambiental, como uno de los factores que ya afecta la dinámica de la Ciudad desde

la percepción de sus pobladores:

“A partir de entrevistas realizadas a actores clave se percibe que existe desorganización y

falta de control del tráfico vehicular, por una parte, los transportistas mencionan que los

peatones y bicicletas circulan de manera peligrosa por las vías de tránsito vehicular; y por

otro, la población percibe que los vehículos de transporte pesado viajan a altas

velocidades. Otros factores que la población refiere contribuyen a la desorganización del

tráfico, son la falta de reductores de velocidad y poca presencia de policías de tránsito.

Continuamente se presentan problemas como: destrucción de infraestructura, accidentes,

congestionamiento vehicular y ruido excesivo”.

Durante las visitas de los cruceros (aproximadamente 2 veces por semana), los turistas son

transportados en vehículos de pasajeros a los diferentes destinos que visitan en el país. Por cada

visita de buque son empleados alrededor de 42 vehículos entre buses y microbuses, alrededor de

10 taxis (vehículos de 4 pasajeros) y 25 triciclos (sin motor). Actualmente la atención de los

cruceros en los muelles de carga, implica detener las actividades de carga y descarga de mercancías

en el Puerto, por tanto, en esos momentos aminora sustancialmente el tráfico de camiones en la

carretera. El estudio socioeconómico evidencia que no existe una percepción de parte de la

población de que el tráfico empeore durante las visitas de los cruceros, sin embargo, al iniciar

operaciones la terminal de cruceros, el flujo de los vehículos que transportan turistas se acumulará

con el tráfico normal de vehículos de transporte pesado, ya que no se detendrán las actividades de

carga y descarga.

El aumento en la movilización de transporte de carga, y vehículos de transporte de pasajeros y livianos, incrementará la presión y desgaste sobre la infraestructura vial, la probabilidad de accidentes, bloqueo de las vías de acceso y retrasos. Este impacto afecta más allá del área directamente a intervenir, incidiendo también en la dimensión socioeconómica, con la generación de impactos asociados como la emisión de ruido, gases y material particulado a lo largo de la vía de acceso, y en el tramo entre el Puerto y el Centro Logístico San Isidro (10.53 km), donde se almacenará carga contenerizada. Se considera que este cambio tiene una magnitud significativa, es permanente, considerando al menos el período de 15 años previsto en el perfil del proyecto, es reversible, si se diera un cese de operaciones, y es acumulativo con el tránsito local.

Años 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Camiones 175,452 189,590 203,729 217,867 232,006 246,145 260,283 274,422 288,560 302,699 316,837 330,976 345,115 359,253 373,392

PROYECCIÓN DE CAMIONES PARA LA ATENCIÓN DE CARGAS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN APC - EPN 2019 A 2033


EPN CAPITULO 6-29

E/O 7 Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por el incremento de tráfico

-54

Muy relacionado al impacto anterior, el cambio en la disponibilidad al acceso de vías de escape debido al incremento del tránsito es un tema que afecta una dimensión espacial fuera del área de influencia directa del Proyecto y además aumenta la vulnerabilidad ante desastres naturales. Ya se ha mencionado las amenazas geológicas existentes en la Ciudad de Corinto, las cuales comprenden terremotos (amenaza alta), tsunamis e inundaciones (amenaza alta). Además, la Ciudad de Corinto tiene condiciones de vulnerabilidad por no encontrarse sitios altos seguros durante la ocurrencia de un fenómeno como tsunamis o inundaciones.

Este efecto es agravado durante las visitas de los cruceros, tanto por el incremento del tráfico en esos momentos, como por el aumento de las personas que es necesario evacuar. En un evento de emergencia, sería necesaria la evacuación de la población en la ciudad y los visitantes del crucero. El Plan de Contingencia en el marco del PGA, considera esta eventualidad.

Este impacto se valora como significativo, ya que podría redundar en la pérdida de vidas humanas. La afectación se considera permanente, considerando al menos el período de 15 años previstos en el perfil, se considera irreversible durante la operación del Puerto y acumulativo con la dinámica actual de tránsito en la ciudad.

E/O 3 Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por el incremento en el número de trabajadores y nuevas actividades

-32

La demanda de servicios de agua potable de los componentes a desarrollar en Puerto Corinto es del orden de 3.35 m3 por día, lo que se incrementará en aproximadamente 4 m3 cuando ocurren las visitas de cruceros. La fuente de agua potable será la red pública gestionada por ENACAL. Una cantidad de agua similar, deberá ser evacuada por el sistema de aguas negras, el cual está conectado a la red de alcantarillado sanitario del municipio de Corinto. Este cambio se identifica con magnitud moderada debido a que en la caracterización socioeconómica, en el marco de este EIA, se determinó que en la Ciudad de Corinto existen problemas de abastecimiento de agua. Sólo el 20% de la población en los barrios consultados manifestaron tener agua las 24hrs; los demás barrios tienen ausencia de agua potable durante algunas horas del día o noche. En relación a la presión con que el agua llega a los hogares, el 50% de los barrios consultados manifiesta que la presión es baja. La presión sobre este recurso en la fase de operación se acumulará con la que ya existe en la Ciudad y con las de otras áreas del Puerto. Este impacto se considera que afectará más allá del área de intervención del proyecto, es permanente y reversible por cierre o abandono de las actividades.

E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos por las nuevas actividades

-32

La ampliación de capacidad y actividades en el Puerto, así como el personal adicional que será contratado durante la operación del proyecto, generará una mayor cantidad de residuos sólidos. Considerando una cantidad de 88 personas contratadas durante la etapa de operación, y tomando


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una tasa de generación de residuos de 0.5 kg/día4, se estima una cantidad de 44 kg/día en total de residuos sólidos domésticos generados, los cuales se depositarán en el botadero municipal de Corinto.

De igual manera, los pasajeros de los cruceros que permanecen en la ciudad de Corinto durante la estadía del buque, que equivalen a un aproximado de 476 personas por buque, podrían generar una cantidad de hasta 238 kg/día, tanto en las instalaciones del Puerto como en los lugares que visitan en la Ciudad. Esta cantidad adicional de residuos implica una presión sobre los servicios de gestión de residuos tanto del Puerto como de la municipalidad, en sus diferentes eslabones, almacenamiento, recolección y disposición final. Este impacto se considera moderado, reversible y permanente mientras se encuentre en operación el proyecto.

E/O 6 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles por la operación del Puerto

-24

En relación a impactos moderados se identificó el cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles. Se espera un incremento significativo en la demanda de energía eléctrica y de combustibles por la operación del puerto con su capacidad ampliada. La APC-EPN estima una demanda de energía eléctrica máxima de 11 MW para el Puerto en el año 15 del proyecto. APC-EPN se encuentra en proceso de solicitar a la empresa distribuidora un circuito exclusivo para su propio servicio de energía, debido a que el suministro actual de la ciudad de Corinto, que abastece también el Puerto, tiene una capacidad muy limitada. La afectación se considera permanente, considerando el período de 15 años previstos en el perfil, es reversible con medidas de ahorro y eficiencia energética y se considera que el cambio es acumulativo con otras acciones, proyectos o actividades existentes.


A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos negativo-moderado identificados en la dimensión socio-cultural:

S/C 2

Cambio en el confort de la población por ruido, vibraciones y emisiones de material particulado -32

S/C 3 Cambio en el confort de la población por iluminación -32

En la dimensión Socio-Cultural se ha identificado el cambio en el confort de la población por el

incremento de iluminación, como un impacto negativo-moderado. Se considera que el sistema de

iluminación del puerto afectará a la población aledaña. La modernización y reordenamiento del

patio de contenedores contempla la instalación de postes de 40 m de alto con 6 luminarias de 640

W cada uno, para lograr una intensidad lumínica de 23 luxes en promedio (requerido por las

normas internacionales IESNA). Esto podría afectar el ciclo de descanso de los pobladores,

especialmente considerando la cercanía de la ciudad de Corinto al Puerto. El cambio se considera

permanente. Es reversible si se instala o se adapta otro sistema. Se considera acumulativo ya que

4 La cantidad de residuos sólidos por persona se basa en datos de la OMS


EPN CAPITULO 6-31

se combina junto con la iluminación pública en el Puerto y en la ciudad. Este impacto puede

mitigarse a través de la implementación de medidas de direccionamiento, bloqueo o difusión de la

luz, con el fin de que afecte lo menos posible a la población aledaña, principalmente de noche.

Figura 11. Plano de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto mostrando sitios donde se

encontrarán fuentes generadoras de ruido colindantes con edificaciones fuera del Puerto

Fuente: EPN, 2018

El cambio en el confort de la población por ruido, vibraciones y emisión de polvo también se ha valorado como un impacto negativo-moderado. Durante la etapa de operación, las actividades de operación y mantenimiento de maquinaria, transferencia de contenedores, transferencia de graneles, movilización de vehículos de transporte pesado, entre otras, generan ruido y en algunos casos, emisiones de polvo. Muchas de estas actividades ya se llevan a cabo en la operación actual del Puerto, sin embargo, el proyecto plantea el aumento de capacidad, y por tanto el incremento de estas operaciones. Por otro lado, algunas áreas serán reubicadas, por lo que cambiará el alcance de las emisiones de ruido. Según el monitoreo de ruido en puestos de trabajo llevado a cabo por la APC-EPN, en las áreas de carpintería y mecánica se identifican fuentes de ruido que sobrepasan 90 dB (hasta 100.3 dB generados por la cepilladora). En estas áreas los operadores deben usar Equipo de Protección Personal; no obstante, al relocalizar el taller general, se ubicarán en una zona que se encuentra más cercana a un área donde se encuentran viviendas y zona comercial de la Ciudad de Corinto; es muy probable que exista perturbación por mayor incidencia de ruido en ciertos momentos del día, en estos sitios aledaños al taller general. De igual manera, parte de la ampliación del patio de contenedores donde se llevarán a cabo las operaciones de estiba y desestiba de contenedores, se encuentra en un área colindante con edificaciones e infraestructura fuera del área del Puerto. Las actividades de transporte de carga por camiones a lo largo de la carretera también generarán ruido y emisiones de material particulado. Este cambio se considera permanente durante la vida del proyecto, reversible y acumulativo con otras actividades que ya se llevan a cabo en el Puerto y en la Ciudad de Corinto, o que son parte de la proyección del Proyecto, por ejemplo, el traslado de contenedores del Puerto hacia el Centro Logístico San Isidro.

Área de Taller general

Área de Patio de contendores


EPN CAPITULO 6-32

S/C 4

Cambio en la dinámica y patrones sociales por el incremento de flujo de personas en la Ciudad, incluyendo turistas internacionales -28

Los proyectos de gran envergadura tienden a causar desequilibrio en las tradiciones locales culturales, históricas y religiosas de los lugares donde se emplazan, principalmente por la llegada de personas ajenas a la dinámica cultural local, la demanda de productos y servicios diferentes a los que tradicionalmente se producen y posibles cambios en la infraestructura comunitaria. Estos cambios son aún más evidentes en los proyectos turísticos, que atraen turistas internacionales.

Aunque la dinámica de la ciudad de Corinto está íntimamente relacionada con la actividad del Puerto, teniendo características de una “ciudad portuaria”, particularmente el flujo de visitantes internacionales con la llegada de los cruceros, se identifica como un aspecto que en los últimos años ha causados cambios en ciertas prácticas en la Ciudad. Por ejemplo, la realización de actividades en el Parque Central, y la prestación de servicios de tours en la ciudad por parte de transportistas locales (taxis y tricicleros).

Si bien estas nuevas prácticas o actividades no son intrínsecamente negativas, podrían generar impactos negativos si no son gestionadas adecuadamente y no se preparan las condiciones locales para atender a estos visitantes. Por ejemplo, la llegada de visitantes puede generar la proliferación de prácticas negativas como la mendicidad, prostitución y delincuencia; o generar conflictos entre prestadores de servicios de transporte si la oferta supera la demanda.

Este impacto se considera que afectaría más allá del área de intervención del proyecto, es irreversible y permanente durante la etapa de operación del proyecto. El cambio podría mitigarse a través del establecimiento de medidas que preparen las condiciones para atender a los visitantes, potenciando los aspectos culturales positivos, así como la conservación del patrimonio histórico y natural a nivel local.

c. Etapa de cierre o abandono de componentes en Puerto Corinto

Con base en la información del proyecto y la experticia del equipo consultor, se elaboró una lista de actividades propias de la etapa de cierre y abandono.

Tabla 9. Lista de actividades etapa de abandono o cierre de los componentes del proyecto a desarrollarse en

Puerto Corinto


1 Contratación de personal S/C1,

2 Instalación de plantel E/O 1,

3 Movimiento de maquinaria y equipos para

desmantelamiento

P/C 1, P/C2, B/E 1

4 Desconexión y Des-energización (incluye

desmantelamiento de cables de alta tensión)

Se descarta

5 Demolición de cimientos P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3


EPN CAPITULO 6-33

6 Demolición de estructuras de concreto P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3

7 Desmantelamiento de la terminal granelera y

terminal de cruceros

P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3

8 Desmontaje de maquinarias P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3

9 Desmontar tuberías, bombas, equipos auxiliares P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3

10 Retiro de señalización instalada E/O 2

11 Acondicionamiento final P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3

12 Limpieza E/O 2

13 Disposición de los residuos de construcción E/O 2



En la fase de cierre o abandono de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han identificado 10 cambios o impactos, de estos, 8 son impactos negativos y 2 son impactos positivos. Los impactos negativos se distribuyen en 5 negativos, 1 negativo-moderado y 2 negativo-significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes. Durante la fase de cierre y abandono la mayoría de los cambios identificados se encuentran en la dimensión fisicoquímica.

Tabla 10. Cambios en el ambiente durante la etapa de abandono o cierre de los componentes del proyecto a

desarrollarse en Puerto Corinto



-12

P/C 2 Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de sedimentos del lecho del estero por derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la maquinaria (arrastrados por escorrentía superficial)

-36

P/C 3 Cambio en la calidad de aire por material particulado generado en la demolición

-14

B/E 1 Cambios en la riqueza y abundancia relativa de fauna marino-costera y terrestre debido a perturbaciones antrópicas (ruido, luz y vibración)

-12

E/O 1 Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por la reducción en el número de trabajadores y paro de actividades

8

E/O 2 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por las actividades de desmantelamiento

-21

E/O 3 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles 8

E/O 4 Cambio en la economía local y nacional por cierre de las actividades del proyecto -36

S/C 1 Cambios en el número de incidentes violentos en la comunidad debido al incremento del flujo de personas

-14

S/C 2 Cambio en el confort de la población por el ruido y emisión de material particulado en la demolición

-14



EPN CAPITULO 6-34

Figura 12. Cambios Identificados durante la fase de cierre y abandono del área ampliada en el Puerto

Corinto



A continuación, se describe y analiza el cambio negativo-significativo identificado en la dimensión fisicoquímica:

P/C 2 Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de sedimentos del lecho del estero por derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la maquinaria (arrastrados por escorrentía superficial).

-36

Durante la fase de abandono, en la dimensión fisicoquímica se ha establecido como mayor cambio, de carácter negativo-significativo, el cambio en la calidad del agua y niveles de contaminación de sedimentos en el lecho del estero por posibles derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la maquinaria y las actividades de desmantelamiento. Este cambio que ya fue abordado en la etapa de construcción y operación de los componentes del Puerto, se considera pueden tener un alcance más allá del área local, es temporal mientras duran las actividades de desmantelamiento, reversible mediante la implementación de buenas prácticas y acumulativo con las otras actividades que existen cerca del puerto.


Al igual que se mencionó en la etapa de operación, no se esperan impactos significativos en la dimensión biológica-ecológica, debido a tratarse de un área ya intervenida. Se identifica un impacto negativo de magnitud menor (amarillo) en cuanto a las perturbaciones por ruido y vibraciones a la fauna ocasionado por las actividades de desmantelamiento, de manera temporal.


EPN CAPITULO 6-35


A continuación, se describe y analiza los cambios negativo-significativo y negativo-moderado identificado en la dimensión económico-operativa:


Como se ha mencionado en la subsección de valoración de impactos de la etapa de operación de los componentes del Puerto, el proyecto tiene una incidencia significativa en la generación de ingresos a nivel local, tanto por empleos directos, como por actividades económicas vinculadas al mismo; además de tener un impacto positivo en la economía nacional, relacionado a la captación de ingresos por servicios del Puerto y dinamización del comercio y diferentes rubros de producción en el país.

El cierre o abandono de estas actividades implicaría la pérdida de las fuentes de ingresos a nivel local y nacional; por otro lado, afectaría las actividades que dependen del Puerto para la importación y exportación de mercancías.


-21

La generación de residuos sólidos y líquido presenta una magnitud negativa moderada porque se espera una alta presión sobre el sistema de gestión de residuos. El incremento en la generación de residuos afectará los servicios de saneamiento y disposición de residuos municipal y se hará necesario utilizar sitios alternativos para la disposición de algunos residuos, como los de demolición. Es posible que se generen residuos que requieran de un manejo especial, incluso a través de la contratación de terceros. Este cambio se considera temporal, reversible y acumulativo con otras actividades que estén pasando en el municipio y estén poniendo presión sobre el sistema de gestión de residuos.


No se identifican impactos significativos en la dimensión socio-cultural durante la etapa de cierre o abandono, considerando solamente el cierre de las capacidades ampliadas del Puerto que serán conseguidas con el Proyecto. Sin embargo, se identifican dos impactos negativos de menor magnitud (amarillo), temporales, mientras dure la etapa de cierre y abandono, los cuales están referidos al cambio en el confort de la población por el ruido y emisión de material particulado durante las actividades de desmantelamiento y demolición; y la presencia de personas trabajando durante las actividades de cierre podría generar prácticas no deseadas como el aumento de incidentes violentos y el consumo de alcohol y otras sustancias. Este último impacto puede gestionarse a través de medidas que se incluyen en el PGA como la incorporación de cláusulas y directrices de buen comportamiento en los contratos con nuevos trabajadores o contratistas, lo cual aplica para todas las etapas del proyecto.


EPN CAPITULO 6-36

3.2 Impactos ambientales del Centro Logístico San Isidro

a. Etapa de construcción Centro Logístico San Isidro

Con base en la información del proyecto y la experticia del Equipo Consultor, una lista de actividades propias de la fase de construcción se detalla en la siguiente tabla.

Tabla 11. Lista de actividades etapa de construcción Centro Logístico San Isidro


1 Contratación de personal S/C 1, S/C 2, E/O 1, S/C 4, S/C 5 B/E 1, E/O 2, E/O 3 E/O 4, E/O 5, E/O 9

2 Replanteo de sitio B/E 2

3 Traslado y Operación de maquinaria P/C 1, P/C 2, P/C 3 P/C 4, B/E 9, E/O 7

4 Desmonte B/E 3, B/E 4, P/C 5 P/C 6, B/E 9, P/C 9 P/C 10

5 Traslado de material vegetativo desmontado P/C 2, P/C 3, P/C 4 E/O 7

6 Remoción y disposición de la capa de suelo B/E 5, B/E 6, B/E 7 B/E 8, P/C 5, P/C 6 P/C 7, B/E 9, P/C 8 P/C 9, P/C 10, B/E 13

7 Corte y Relleno de patios P/C 9, B/E 10

8 Instalación de campamento E/O 4, E/O 3, P/C 11 P/C 12, E/O 8, E/O 9 E/O 10

9 Suministro de combustibles P/C 3, P/C 4, P/C 13

10 Traslado de materiales de construcción P/C 2, P/C 7, E/O 7

11 Rehabilitación del camino de acceso P/C 1, P/C 2, P/C 3 P/C 4, B/E 3, B/E 4

12 Explotación de Banco de materiales P/C 20, P/C 21, B/E 12

13 Fabricación de concreto E/O 2, E/O 4, P/C 1, P/C 2, E/O 5, P/C 6, P/C 9, E/O 8, E/O 10, B/E 12,

13 Aprovechamiento de agua E/O 3, E/O 4

14 Aprovechamiento de energía E/O 3

15 Instalación de plantel E/O 3, E/O 4, P/C 11 P/C 12, E/O 8, P/C 13


EPN CAPITULO 6-37


16 Obras de drenaje P/C 14, P/C 15, P/C 16 B/E 11, P/C 18 P/C 19, B/E 12

17 Pavimentación de vía de acceso y patio E/O 8, P/C 10, P/C 14, P/C 15, B/E 12

18 Instalación de PTAR E/O 4

19 Transporte y disposición de escombros P/C 2, E/O 6

20 Pozo de agua para suministro del sistema de Emergencia

B/E 13

21 Desmantelamiento de obras provisionales P/C 2, E/O 5, E/O 11

22 Pintura externa e interna del edificio P/C 12

23 Instalación de tanque de almacenamiento de agua

P/C 3, E/O 4

Fuente: Equipo consultor ENSOME


En la fase de construcción del Centro Logístico San Isidro (CLSI), se han identificado 43 cambios o impactos, de estos, 38 son impactos negativos y 5 son impactos positivos. Los impactos negativos se distribuyen en 7 negativos-mínimos, 18 negativos, 12 negativos-moderados y 1 negativo-significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes. La mayoría de los cambios identificados en esta fase se encuentran en la dimensión fisicoquímica, no obstante, es necesario destacar que existen varios cambios positivos en la dimensión económico-operativa, debido a la generación de oportunidades de negocio.

Tabla 12. Cambios en el ambiente durante etapa de construcción Centro Logístico San Isidro


P/C 1 Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado y operación de

maquinaria -12

P/C 2

Cambio en la calidad del suelo por derrames de hidrocarburos y aceites durante

el traslado y operación de la maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al

plantel)

-12

P/C 3 Cambio en la estructura del suelo, por la compactación debido a la conformación

del suelo y el movimiento de equipos y maquinaria. -16

P/C 4 Cambios en los patrones de infiltración y drenaje debido al desmonte, remoción

de la capa de suelo, compactación y conformación del suelo -16

P/C 5 Cambios en los patrones de erosión debido al desmonte, remoción de la capa

de suelo y conformación del suelo -32

P/C 6 Cambios en la calidad de aire por incremento de material particulado

debido al desmonte, descapote y movimiento de material de construcción -24


EPN CAPITULO 6-38

P/C 7 Cambios en la lámina de agua debido a las modificaciones realizadas en el suelo -8

P/C 8 Cambio en la evapo-transpiración por eliminación de cobertura vegetal debido

al desmonte, descapote y pavimentación -16

P/C 9 Cambio en los niveles de ruido por las actividades del plantel -12

P/C 10 Cambio en la tasa de sedimentación en el manglar por disposición de

residuos de movimiento de tierra durante la construcción CLSI -24

P/C 11 Cambios en la calidad de aire por el tanque de suministro de hidrocarburos -6

P/C 12 Cambio en la tasa de erosión por escorrentía superficial en la propiedad

vecina -32

P/C 13 Cambio en el aporte de sedimento por la escorrentía superficial -32

P/C 14 Cambio en el aporte de sedimentos vertidos en el mangle debido al aumento en

el flujo de agua pluvial -12

P/C 15 Cambio en el microclima de la zona a intervenir debido a los cambios de

drenaje y cobertura vegetal -16

P/C 16 Cambio en la disponibilidad de recurso en el banco de materiales debido a la

demanda de materiales para la construcción -18

B/E 1 Cambio en la densidad vegetativa de sitios aledaños por el replanteo -8

B/E 2 Cambio en la diversidad y abundancia de flora debido al desmonte -16

B/E 3 Cambio en la diversidad y abundancia de fauna silvestre debido al desmonte -16

B/E 4 Cambio en la diversidad y abundancia de microorganismos del suelo por

desmonte y remoción de la capa de suelo -16

B/E 5 Cambio en el comportamiento de la herpetofauna debido a modificación del

hábitat -16

B/E 6 Cambios en las poblaciones de anfibios debido al aumento de sólidos

suspendidos en el aire por el desmonte y remoción de la capa de suelo -24

B/E 7 Cambio en la diversidad de especies con la inserción de suelo para el relleno -8

B/E 8 Cambio en el hábitat por los cambios de drenaje pluvial 16

B/E 9 Cambio en la conectividad de hábitat debido a las alteraciones de cobertura

vegetal y drenaje -32

B/E 10 Cambio en el volumen disponible de agua por instalación del pozo -8

B/E 11 Cambio en la abundancia de mamíferos voladores debido a la iluminación, ruido

y eliminación de jícaros -14

B/E 12 Cambios en la frecuencia de perturbaciones antrópicas a la fauna por aumento

de ruidos, luz y vibración en suelo -16

B/E 13

Cambio en la resiliencia y los servicios ecosistémicos del mangle debido a la

disposición final del residuo de movimiento de tierra durante la construcción del

CLSI (BE)

-36

E/O 1 Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios

por parte de los trabajadores y otras personas involucradas en la construcción 28

E/O 2 Cambio en la demanda de servicios de salud por los trabajadores en la

construcción (ejemplo respiratorias por movimiento de tierra) -12


EPN CAPITULO 6-39

E/O 3 Cambio en la demanda de servicios de agua, energía y saneamiento por el

incremento en el número de personas -6

E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por los trabajadores en

la construcción -14

E/O 5 Cambio en la demanda de hidrocarburos por el traslado y operación de la

maquinaria -6

E/O 6 Cambio en la disponibilidad de leña por el desmonte 14

E/O 7 Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y materiales de

construcción -32

E/O 8 Cambio en la demanda de insumos locales para la construcción 12

E/O 9 Cambio en la dinámica económica de la comunidad por ofrecer nuevos servicios

a los trabajadores y otras personas vinculadas a las actividades de construcción 12

E/O 10 Cambio en la generación de residuos de construcción -32

E/O 11

Cambio en los ingresos económicos de la comunidad debido a la pérdida de

acceso a zonas de recolección de concha negra y pesca de peces de escamas por

disposición de residuos del movimiento de tierra

-28

S/C 1 Cambio en la probabilidad de incidentes violentos en la comunidad debido al

incremento del flujo de personas -14

S/C 2 Cambio en la disponibilidad del acceso a las fincas aledañas, camaronera o

lugares de trabajo de la zona por el incremento de tránsito de la maquinaria -12

S/C 3 Cambio en el bienestar de las familias debido a pérdida de acceso a recursos

pesqueros por disposición de residuos del movimiento de tierra -28


Figura 13. Cambios Identificados durante la construcción del Centro Logístico San Isidro



A continuación, se describen los cambios negativo-moderados identificados en la dimensión físico-química:


EPN CAPITULO 6-40

P/C 5 Cambios en los patrones de erosión debido al desmonte,

remoción de la capa de suelo y conformación del suelo -32

El área a afectar con la construcción del CLSI es de aproximadamente 111,567 m2 (11.16 ha) (área del CLSI y vía de acceso), donde se espera realizar las actividades de desmonte, remoción de la capa de suelo y conformación de suelo, por lo que, durante estas actividades, el suelo queda desprotegido y vulnerable a la erosión. El proceso constructivo del proyecto implica retirar alrededor de 40 cm de la capa superior de suelo, para posteriormente realizar un relleno con material extraído de un banco de préstamo (Cosmapa), que será compactado para la conformación de suelo. Estas actividades tendrán un impacto negativo en la estructura del suelo, los patrones de infiltración y erosión en el sitio de construcción del CLSI. La tasa de erosión aumentará en el área directamente a intervenir y en sus alrededores. El impacto se valora como moderado, permanente e irreversible. No se considera que el cambio sea acumulativo con otras actividades.

P/C 6

Cambios en la calidad de aire por incremento de material

particulado debido al desmonte, descapote y movimiento de

material de construcción

-24

Las actividades de desmonte, descapote y movimiento de material durante la construcción, generarán emisiones de material particulado que afectarán la calidad de aire y a los trabajadores en el sitio de construcción. Todos los sitios de construcción generan altos niveles de polvo (típicamente del concreto, cemento, madera, piedra y sílica) y estos se acarrean por largas distancias por un largo período de tiempo. El polvo de construcción es clasificado como PM10 o materia particulada menor de 10 micrones de diámetro. Este material particulado puede causar problemas en la salud, principalmente problemas respiratorios a las personas expuestas. Al no existir viviendas cercanas al área de construcción del CLSI, se asume que las personas directamente afectadas por el polvo de la construcción serán los trabajadores en el sitio de construcción. No obstante, las viviendas ubicadas en la carretera recibirán emisiones de gases y material particulado que emiten los vehículos de transporte pesado que acarrean los materiales de construcción. Este impacto se considera negativo-moderado, afectará un área más allá del sitio de intervención, será temporal, mientras duren la etapa de construcción, reversible y acumulativo con otras actividades del proyecto y que se realizan en la zona.

P/C 12 Cambio en la tasa de erosión por escorrentía superficial en la

propiedad vecina -32

El sistema de drenaje natural del terreno donde se construirá el CLSI, orientado de sur a norte, desemboca en propiedades privadas vecinas, que comprenden fincas ganaderas, las cuales a su vez drenan hacia los manglares por el río San Isidro. El terreno está ubicado en una zona de drenaje natural de los terrenos circundantes, el proyecto estableció como criterio interceptar todas las aguas de escorrentía que puedan afectar la estabilidad y seguridad de las obras a construir. El diseño del CLSI comprende la impermeabilización de gran parte de las 111,567 m2 (11.16 ha) de terreno, lo cual cambiará el patrón de drenaje en esa sección de la microcuenca, ampliando la precipitación que será captada en el terreno, concentrada y dirigida por las obras de drenaje hacia la esquina noroeste del terreno, a través de canales perimetrales ubicados en los costados este, oeste y sur. El diseño de las obras de drenaje del CLSI considera un área de drenaje de la microcuenca equivalente a 800,000 m2 (80 ha), y un caudal máximo de 14 m3/s. La caracterización ambiental realizada en


EPN CAPITULO 6-41

el marco de esta evaluación ambiental, determinó el caudal probable en el área del CLSI en base a un evento de precipitación extrema, con los siguientes resultados:

Se tomó un evento extremo de precipitación con una intensidad de 147mm/día dado en 2017

en la zona (INETER 2017, nota de prensa), así mismo considerando que el sitio será

desarrollado, se tomó el coeficiente de un área desarrollada de condición pobre, con pendiente

plana y período de retorno de 15 años; por tanto, el caudal sería:

Q = 0.278 * 0.37 * 147mm/día * 55.3 km2 = 0.278*0.37*(1.7*10-6 m/s)*(53.3*106m2)

Por otro lado, debe considerarse que los suelos en el área del CLSI se caracterizan por ser arcillosos, lo que implica que su drenaje natural o infiltración es nulo, presentando zonas de inundación. El cambio afectará el patrón de drenaje del área, se considera un cambio permanente e irreversible. No se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones.

Figura 14. Perfil de suelo del sitio de construcción del Centro Logístico San Isidro


Q = 9.32 m3/s


EPN CAPITULO 6-42

P/C 13 Cambio en el aporte de sedimento por la escorrentía

superficial -32

La escorrentía superficial en el sitio de construcción del CLSI, para la cual se estableció un caudal máximo probable de 9m3/s, puede generar procesos erosivos que afecten las propiedades vecinas, aumentando también la tasa de sedimentación sobre las mismas. Estas propiedades drenan a los manglares por el Río San Isidro. Las obras de drenaje del CLSI conducirán su caudal en la dirección del Río San Isidro, donde se encuentra un bosque de galería. Este cambio muy vinculado al descrito arriba (P/C 12), podría tener un impacto sobre el ecosistema que comprende el hábitat conformado por el bosque de galería, el cual fue uno de los sitios donde se encontró mayor diversidad de flora y fauna terrestre durante la caracterización ambiental. Sin embargo, tomando en cuenta la topografía plana del terreno, los procesos erosivos podrían verse contenidos antes de llegar a afectar este hábitat sensible. Por otro lado, la contención de la erosión puede ser potenciada implementando medidas que disminuyan y contengan el caudal de drenaje de la escorrentía superficial. El cambio en el aporte de sedimento a las propiedades vecinas se considera permanente e irreversible, los patrones de drenaje no volverán a su estado una vez finalizada la fase de construcción. No se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes. Medidas para mitigar este impacto se encuentran contempladas en el diseño del proyecto y PGA.

Figura 15. Mapa que muestra la ubicación de la salida del drenaje de aguas pluviales del CLSI


Centro Logístico San Isidro

Salida del sistema de drenaje

Bosque de galería


EPN CAPITULO 6-43

P/C 10

Cambio en la tasa de sedimentación en el manglar por

disposición de residuos de movimiento de tierra durante la

construcción CLSI

-24

Parte de la disposición del residuo del movimiento de tierra durante la construcción del CLSI, equivalente a alrededor de 50,000 m3, será depositado en un área de 5,900 m2 (0.59 ha), ubicada en el municipio El Realejo, con el fin de realizar una obra de contención de inundaciones. Para ello se ha suscrito un acuerdo entre la APC-EPN y la Alcaldía Municipal de El Realejo. El sitio donde se depositarán es un humedal muy intervenido. La disposición del material proveniente del movimiento de tierra en el CLSI tiene el potencial de generar un impacto negativo significativo en el aporte de sedimento al mangle cercano a este sitio, si no se implementan medidas que eviten la pérdida de material en la obra de contención, durante la época lluviosa. Estas medidas serán abordadas en los PGA de este EIA. Si no se aplican medidas de mitigación, el cambio se considera que afectará más allá del área de intervención del proyecto, afectando la dimensión biológica-ecológica, en vista de los servicios ecosistémicos que presta el mangle; y además, el acceso a recursos pesqueros (conchas y peces de escamas) por parte de la comunidad. El impacto se considera moderado, permanente, irreversible y acumulativo con otras actividades, considerando especialmente que esta área se encuentra intervenida por la presencia de viviendas.


A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos negativos-significativos y negativos-moderados identificados en la dimensión biológica-ecológica:

B/E 6 Cambios en las poblaciones de anfibios debido al aumento de sólidos suspendidos en el aire por el desmonte y remoción de la capa de suelo

-24

Los resultados de los estudios de flora y fauna terrestre realizados en el marco de la caracterización ambiental de este EIA, señalan que “la comparación entre sitios de estudio demuestra que la riqueza de Anfibios fue mayor en el sitio denominado como “Patio San Isidro”5, con una riqueza de especies en relación a los otros sitios evaluados. El índice de diversidad de Shannon (H’) nos indica que la zona de Bosque Ripario es más diversa (0.6931) en contraste con las otras, mientras más alto sea el valor indicará que será el más diverso (0 – 5)”. Las especies de anfibios son especialmente sensibles a los efectos sobre la calidad de aire, debido a que respiran por la piel. Ya se ha abordado anteriormente en los cambios dentro de la dimensión fisicoquímica, el impacto sobre la calidad del aire que se originará por las emisiones de material particulado durante las actividades de desmonte, remoción de la capa de suelo y conformación del suelo, durante la construcción del Centro Logístico San Isidro; la cual afectará a las especies de fauna presentes en el sitio, pero en mayor magnitud a las especies de anfibios. Esta afectación se dará más allá del área de intervención. El cambio se considera temporal durante la fase de construcción. No se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes.

5 Corresponde al sitio de construcción del Centro Logístico San Isidro


EPN CAPITULO 6-44

B/E 9 Cambio en la conectividad de hábitat debido a las alteraciones de cobertura vegetal y drenaje

-32

La remoción de la capa vegetal y actividades de conformación de suelo (cortes y rellenos), ocasionarán una disrupción o fragmentación del hábitat natural de especies en el terreno del CLSI, esto afectará la conectividad natural existente y por lo tanto a la diversidad y abundancia de especies identificadas en el área. De acuerdo a la caracterización ambiental del sitio de emplazamiento del CLSI, la remoción de especies durante las actividades de construcción del CLSI causará un desequilibrio en los gremios alimenticios de especies simbióticas como murciélagos palinivoros y forrajeadores de jícaro (Crescentia alata) y Cactáceas Teonoste (Acanthocereus tetragonus), Pitahaya (Hylocereus costaricensis); la desaparición de especies epifitas como bromelias (Tillandsias spp.) y orquídeas puede causar una migración de colibríes que forrajean las flores de estas especies en su fenología de floración; por lo cual es importante el rescate de puntual de dichas especies sumado están en CITES estas especies emblemáticas. Se considera un impacto negativo moderado. Esta afectación sobrepasa el área de intervención, es permanente e irreversible, el hábitat no se recuperará luego de la intervención y no se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes.

B/E 13

Cambio en la resiliencia y los servicios ecosistémicos del mangle

debido a la disposición final del residuo de movimiento de tierra

durante la construcción del CLSI (BE)

-36

Se ha identificado un impacto negativo significativo, la disposición del residuo del movimiento de tierra para la realización de una obra de contención de inundaciones en un terreno de 5,900 m2 (0.59 ha) del municipio El Realejo (sobre la base de un acuerdo entre APC-EPN y la Alcaldía Municipal de El Realejo), ubicado en una zona de manglar muy intervenido. Si no se realizan medidas de mitigación, esta actividad podría afectar el manglar cercano por la sedimentación que ocasionaría la pérdida de material de la obra, principalmente durante la época de lluvia. El impacto sobre el mangle implicaría disminución de la resiliencia y los servicios ecosistémicos que presta el mangle. Tal como se menciona en la caracterización ambiental:

“El ecosistema de manglar es un espacio biológicamente muy productivo, es un hábitat de alta importancia ecológica para muchas especies que migran entre el estuario y el mar para completar sus ciclos de vida. Además, es un elemento clave para la adaptación a los impactos causados por los cambios climáticos y la mitigación de estos, ya que efectivamente asimila el dióxido de carbono antropogénico generado por la combustión de los hidrocarburos. Por tal razón, el bosque de mangle se denomina Carbono Azul, y comprende un rubro dentro los diversos mecanismos para los pagos de servicios ambientales”.

Por lo que se ha hecho necesario plantear medidas en el PGA con el fin de evitar la acumulación de sedimento en el manglar, lo que afectaría la dinámica de las aguas intersticiales del fondo del bosque de mangle. Si no se toman las medidas incluidas en el PGA se considera que el cambio afectará más allá del área de intervención del proyecto. El impacto se considera significativo debido a la sensibilidad ecológica del ecosistema, se considera permanente y acumulativo con otras actividades que ya generan sedimentación en el manglar.


EPN CAPITULO 6-45


A continuación, se describen los cambios positivo-moderado y negativo-moderado identificados en la dimensión económica-operativa:

E/O 1 Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte de los trabajadores y otras personas involucradas en la construcción

28

En la dimensión económica-operativa han sido identificados cambios positivos por la posible demanda de insumos, materia prima y mano de obra durante las actividades de construcción generando ingresos para la comunidad. Durante la etapa de construcción de los diferentes componentes del proyecto, se espera sean contratados alrededor de 500 personas para laborar en las tareas de construcción. Según la caracterización socioeconómica llevada a cabo en el marco de esta evaluación ambiental, en el municipio El Realejo el directorio económico está compuesto por 395 establecimientos, la mayoría de los cuales al igual que en la Ciudad de Corinto se dedican al comercio o servicios (79 son pequeñas pulperías). Sin embargo, en la zona donde se encuentra el sitio de construcción del CLSI, la actividad económica está concentrada en la ganadería, camaronicultura, y actividades asociadas al Puerto, como el almacenamiento de carga. Se espera que la presencia y un mayor flujo de personas dinamice la economía local, tanto en el sitio de emplazamiento del CLSI como en el casco urbano del municipio El Realejo, al aumentar la oferta de productos y servicios, lo cual redundará en un cambio en los ingresos de la comunidad. El impacto se considera moderado, temporal, reversible y acumulativo con otras actividades económicas que se realizan en la zona.

E/O 7 Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y materiales de construcción

-32

Se ha identificado un impacto negativo-moderado en el cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y materiales de construcción. Durante la etapa de construcción, el movimiento de maquinarias, equipos y camiones de carga con materiales incrementará la circulación de vehículos y maquinaria pesada en la carretera Chinandega a Puerto Corinto. Como se ha señalado en el análisis de impactos de los componentes del Proyecto a realizarse en Puerto Corinto (sección 3.1) según el Anuario de Aforos de Tráfico 2016 del MTI, el tráfico promedio diario anual en la carretera Chinandega-Corinto asciende a 4,694 vehículos; este tramo es el que reporta el porcentaje más alto de vehículos de carga (64.4%) en la composición del tráfico, a nivel nacional. Aunque el flujo de vehículos y maquinaria hacia el CLSI, tiene una menor incidencia sobre el bloqueo de vías de acceso y el confort de la población, por encontrarse fuera de la Ciudad de Corinto, el cambio se ha calificado con una magnitud moderada por el incremento de riesgos de accidentes en la carretera, la presión y desgaste de la infraestructura vial, y la generación de impactos asociados como ruido y emisiones de gases y material particulado que afectarán a las viviendas y otra infraestructura existente a lo largo de la carretera. La afectación se considera permanente durante la etapa de construcción, reversible cuando cierre esta fase y acumulativa con la dinámica actual de tránsito en el camino.


EPN CAPITULO 6-46

E/O 10 Cambio en la generación de residuos de construcción -32

Durante la etapa de construcción se generará material a desechar, incluyendo los residuos generados por los trabajadores y las actividades mismas de construcción (bolsas de papel, plásticos, residuos de concreto, material granulado estéril, entre otros). Particularmente, el volumen de suelo a remover durante el movimiento de tierra, el cual se estima en alrededor de 50,000 m3, como ya se ha mencionado parte del mismo será depositado en un área en el municipio El Realejo para la realización de una obra de contención de inundaciones. El análisis del impacto de la disposición de estos residuos se ha analizado en todas las otras dimensiones: fisicoquímica, biológica-ecológica y social-cultural; por esta razón en el PGA y capítulo de Conclusiones y Recomendaciones se establecen medidas para el adecuado manejo de estos residuos. El impacto se valora como moderado, el mismo sobrepasa el área de intervención. El cambio es temporal durante la fase de construcción, irreversible. Se considera acumulativo a la generación de residuos de tipo municipal que se produzcan durante esta fase, los otros compontes del proyecto, y otras actividades que se realizan en la zona.

E/O 11

Cambio en los ingresos económicos de la comunidad debido a

la pérdida de acceso a zonas de recolección de concha negra y

pesca de peces de escamas por disposición de residuos del

movimiento de tierra

-28

El sitio donde se dispondrá el residuo de construcción generado durante el movimiento de tierra en la construcción del CLSI, el cual será utilizado para la realización de una obra de contención de inundaciones, constituye un acceso que es utilizado por la población local para la recolección de concha negra y pesca de peces de escamas. Ya que la obra de contención podría bloquear dicho acceso, es necesario plantear alternativas para que las personas puedan continuar transitando hacia los lugares donde realizan estas actividades generadoras de ingresos. Estas medidas de mitigación son abordadas en el PGA de este Estudio de Impacto Ambiental. Este cambio tiene también un impacto sobre la dimensión socio-cultural, se considera moderado, temporal, reversible y no acumulativo con otras actividades.


A continuación, se describe y analiza el cambio negativo-moderado identificado en la dimensión socio-cultural

S/C 3

Cambio en el bienestar de las familias debido a pérdida de

acceso a recursos pesqueros por disposición de residuos del

movimiento de tierra

-28

Como ya se ha mencionado en la dimensión económico-operativa, la disposición de residuos del movimiento de tierra en el terreno ubicado en el municipio de El Realejo, podría generar un bloqueo del acceso que la población utiliza para la recolección de concha negra y pesca de peces de escamas, y por tanto, afectar el bienestar de las familias cuyos ingresos dependen (total o parcialmente) de esta actividad económica. En este sentido, se hace hincapié en la necesidad de ofrecer alternativas de acceso a estos recursos para la población. Al igual que en la dimensión


EPN CAPITULO 6-47

económica-operativa, el impacto se considera temporal, reversible y no acumulativo con otras actividades. Es importante destacar en este caso, que durante las entrevistas realizadas en el marco de la caracterización socioeconómica, los pobladores locales, mencionaron que el beneficio que recibirán con la obra de contención de inundaciones, supera los impactos negativos que pudieran estar asociados, ya que resolvería el principal problema de la comunidad.

b. Etapa de operación Centro Logístico San Isidro

Con base en la información del proyecto y la experticia del equipo consultor una lista de actividades propias de la fase de operación.

Tabla 13. Lista de actividades etapa de operación Centro Logístico San Isidro


1 Administración y Gestión de oficina S/C 1, E/O 4, E/O 5, E/O 1, E/O 2, E/O 3, E/O 5

2 Registro de camiones Se descarta

3 Inspección y fumigación IPSA E/O 9, P/C 5, E/O 3, B/E 2

4 Operación de grúas P/C2, P/C 3, E/O 7, B/E 1, E/O 1, E/O 3, P/C 1, B/E 2

5 Almacenamiento de contendores E/O 5, E/O 6, P/C 1

6 Almacenamiento de aceites usado E/O 10, E/O 6, B/E 2

7 Almacenamiento de materiales líquidos y sólidos

E/O 5, E/O 6, P/C 1

8 Suministro de combustibles P/C 2, E/O 7, P/C 4, P/C 5

9 Operación y mantenimiento de la PTAR E/O 5

10 Mantenimiento de equipos E/O 1, E/O 6 , B/E 2

11 Mantenimiento de generadores de energía alterna

E/O 10

12 Tránsito de camiones y maquinaria P/C 1, P/C 2, B/E 1, E/O 7, E/O 8, P/C3

13 Gestión de residuos sólidos no peligroso E/O 1

14 Gestión de residuos sólidos peligroso E/O 3

15 Mantenimiento de obras de drenaje pluvial E/O 10, P/C 5

16 Mantenimiento del edificio administrativo E/O 5

17 Mantenimiento del plantel y vial P/C 1, P/C 2, B/E 1, E/O 7, E/O 8, P/C3



EPN CAPITULO 6-48


Tabla 14. Cambios en el ambiente durante etapa de operación Centro Logístico San Isidro

Código RIAM

Descripción Valor

P/C 1 Cambio en la calidad de aire por el tránsito de los camiones en el plantel y climatización del centro.

-14

P/C 2 Cambio en la calidad del agua y suelo por derrames de hidrocarburos y aceites durante el tránsito de los camiones, abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria

-32

P/C 3 Cambio en los niveles de ruido por las actividades de movimiento de contenedores

-16

P/C 5

Cambio en la calidad de agua superficial y suelo por presencia de químicos orgánicos halogenados, esparcidos durante la fumigación de furgones y contenedores, así como otros contaminantes por las actividades de mantenimiento

-48

B/E 1 Cambio en la diversidad y abundancia de fauna silvestre debido al ruido generado por la operación de grúas y tránsito de camiones, así como luz y vibraciones

-32

B/E 2 Cambio en la calidad del habitat acuático por contaminación de plaguicidas, hidrocarburos y plaguicidas provenientes de la operación

-32

E/O 1 Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte de los trabajadores, clientes y otras personas vinculadas a la operación del CLSI

28

E/O 2 Cambio en la demanda de servicios de salud por trabajadores del CLSI -8

E/O 3 Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por el personal del Centro Logístico clientes y visitantes

-16

E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos en el Centro logístico -32

E/O 5 Cambio en la demanda de recursos y servicios por las actividades del CLSI: agua, energía y suministro de hidrocarburos

-16

E/O 6 Cambio en el tráfico en la ciudad y el tramo de la carretera entre el Puerto y el CLSI por el transporte de contenedores

-48

E/O 7 Cambio en la generación de residuos peligrosos por el mantenimiento de maquinaria y equipo (incluye transformadores)

-16

S/C 1 Cambio en las condiciones de seguridad de la comunidad por la confluencia y un mayor movimiento de personas (nuevos trabajadores, clientes y otras personas vinculadas a la actividad del CLSI)

-16


En la fase de operación del Centro Logístico San Isidro (CLSI), se han identificado 15 cambios o impactos, de estos, 14 son impactos negativos, mientras se identifica 1 impacto positivo. Los impactos negativos se distribuyen en 2 negativos-mínimo, 6 negativos, 4 negativo-moderado y 2 negativo-significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes. La mayoría de los


EPN CAPITULO 6-49

cambios identificados en el subcomponente de operación del Centro Logístico San Isidro pertenecen al componente Económico-operativo.

Figura 16. Cambios Identificados durante la operación del Centro Logístico San Isidro



A continuación, se describen y analizan los impactos valorados como negativo-significativo y negativo-moderado, que fueron identificados en la etapa de operación del Centro Logístico San Isidro.

P/C 5

Cambio en la calidad de agua superficial y suelo por presencia de químicos orgánicos halogenados, esparcidos durante la fumigación de furgones y contenedores, así como otros contaminantes por las actividades de mantenimiento

-48

El principal cambio identificado como negativo-significativo, en la dimensión fisicoquímica (PC), es en la calidad de agua superficial por presencia de químicos orgánicos halogenados (en su mayoría cipermetrina), esparcidos durante la fumigación de furgones y contenedores, Se estima que estos contaminantes pueden alcanzar el drenaje local y afectar su ecosistema, tomando en cuenta el patrón de drenaje del CLSI, las que como se ha mencionado en el análisis de impactos durante la etapa de construcción (sección 3.2b) que desemboca en tierras vecinas, las que a su vez drenan hacia el sistema de manglares, por el río San Isidro. Se ha considerado como de magnitud significativa negativa en el caso de la contaminación por plaguicidas, debido al alto impacto que tienen las aguas residuales contaminadas sobre factores bióticos. El cambio es permanente mientras duren las actividades de operación, irreversible y no se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes.

P/C 2 Cambio en la calidad del agua y suelo por derrames de hidrocarburos durante el tránsito de los camiones, abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria

-32

Relacionado con el anterior cambio descrito (P/C 1), los combustibles y aceites que se escapen o derramen durante la operación o mantenimiento de la maquinaria que será utilizada en el CLSI, y


EPN CAPITULO 6-50

durante el tránsito de los camiones de transporte de la carga, pueden alcanzar el sistema de drenaje y ser arrastrados por la escorrentía hacia las tierras vecinas. En este sentido, es necesario tomar medidas para evitar la pérdida o derrames de hidrocarburos, de manera especial cuando se realicen las actividades de mantenimiento de la maquinaria fuera del área de taller; en vista de que se contará en el CLSI con una unidad móvil de mantenimiento para atender maquinaria (grúas RTG) que lo requiera sin tener que desplazarse. Dichas medidas están abordadas en el PGA. Este cambio se considera moderado, por el grado menor de toxicidad de los hidrocarburos en relación con los plaguicidas abordados en P/C 1, se considera que puede afectar más allá del sitio de intervención del proyecto. El impacto es permanente, irreversible y no acumulativo con otras actividades.


A continuación, se describen y analizan los impactos valorados como negativo-moderado en la etapa de operación del Centro Logístico San Isidro:

B/E 1 Cambio en la diversidad y abundancia de fauna silvestre debido al ruido generado por la operación de grúas y tránsito de camiones, así como luz y vibraciones

-32

El ruido, luz y vibraciones generados durante la etapa de operación del Centro Logístico tendrá un efecto sobre la diversidad y abundancia de fauna silvestre. Durante la etapa de construcción la capa vegetal del sitio de emplazamiento del CLSI será removida, modificando el ecosistema local, mientras, durante la operación la fauna continuará siendo afectada por estas perturbaciones antrópicas. Dado que no existen viviendas u otro tipo de infraestructura en las áreas aledañas al CLSI, los efectos de estas perturbaciones afectarán principalmente a las poblaciones faunísticas en el área. Al igual que en el caso de Puerto, la iluminación a instalar en el CLSI consiste en 8 postes de 40 m de alto con 6 luminarias de 640 W cada uno, para lograr una intensidad lumínica de 23 luxes en promedio (requerido por las normas internacionales IESNA). Según la caracterización ambiental, las principales especies que pueden ser impactadas en el área corresponden a especies nocturnas como los murciélagos palinivoros. Se espera que la afectación abarque un área más allá del área a intervenir dada la movilidad de la fauna. El impacto es moderado, el cambio es permanente e irreversible, pero no se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes.

B/E 2 Cambio en la calidad del hábitat por contaminación de plaguicidas, hidrocarburos y otras sustancias provenientes de la operación

-32

Cambio en la calidad del hábitat por contaminación de plaguicidas, hidrocarburos y otras sustancias provenientes de la operación del CLSI. Estos contaminantes pueden afectar especies de fauna presentes en el bosque de galería o en las áreas cercanas a este, hacia donde se dirigen las aguas pluviales conducidas por el sistema de drenaje del CLSI. En la caracterización ambiental realizada en el marco de este EIA, este fue el sitio donde se identificó mayor diversidad y abundancia de especies, tanto de flora como fauna terrestre (aves, mamíferos no voladores y anfibios), lo cual es consistente con las características de este tipo de hábitat. El cambio en la calidad de este hábitat por la contaminación que pudiera ocasionar la escorrentía superficial proveniente del CLSI, se valora como moderado, se considera que afectará más allá del área de


EPN CAPITULO 6-51

intervención del proyecto, es permanente, irreversible, y no se considera que sea acumulativo con otras actividades existentes.


A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos positivos y negativos valorados como moderado o significativo, que fueron identificados en la etapa de operación del Centro Logístico San Isidro:

E/O 1 Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte de los trabajadores, clientes y otras personas vinculadas a la operación del CLSI

28

Durante la fase de operación se espera un cambio positivo moderado en la generación de ingresos de la comunidad por la demanda productos y servicios durante la operación del CLSI. Como ya se explicó en la etapa de construcción, según la caracterización socioeconómica realizada en el marco de este EIA, en el municipio El Realejo, donde se encuentra el área de construcción del Centro Logístico, existen ya cierta cantidad de negocios asociados a la actividad del Puerto (almacenamiento de contenedores, plantas de transferencia de granos, empresas estibadoras, etc.); este tipo de actividad, además de pequeños negocios de comercio y servicios, se espera que sea potenciada por la operación del Centro Logístico, por una mayor confluencia de personas en la zona, entre trabajadores, clientes y otras vinculadas a la actividad portuaria o naviera.

E/O 6 Cambio en el tráfico en la ciudad y el tramo de la carretera entre el Puerto y el CLSI por el transporte de contenedores

-48

En cuanto a cambios negativos-significativo, se destaca en gran medida el cambio en el tráfico en la ciudad de Corinto y el tramo de carretera entre el Puerto y el CLSI por el transporte de contenedores. Lo anterior tiene una repercusión significante en cuanto a la presión y desgaste sobre la infraestructura vial, bloqueo de vías de acceso y aumento del riesgo de accidentes en la carretera. Si bien es cierto, la ubicación del CLSI, en el km. 142 de la carretera Chinandega-Corinto, evitará que una gran cantidad de camiones entren hasta el Puerto (y por tanto a la Ciudad de Corinto) para el transporte de contenedores (particularmente de importación), será necesario el uso de vehículos de transporte pesado para transferir los contenedores desde el Puerto al CLSI. Lo anterior resultará en una mayor cantidad de viajes de vehículos de transporte, que aunado a la ampliación de capacidad y demanda del Puerto se estima a lo largo del plazo de proyección del proyecto (15 años) en al menos dos veces la cantidad actual, tal como se ha abordado en la valoración de impactos de los componentes del proyecto a desarrollarse en Puerto Corinto (sección 3.1). Este impacto afecta más allá del área directamente a intervenir, repercutiendo en el tráfico en la Ciudad de Corinto, y en la generación de otros impactos asociados como la generación de ruido, emisiones de gases y material particulado que afectará a la población a lo largo de la carretera. Se considera que este cambio tiene una magnitud significativa, es permanente mientras duren las actividades de operación, es reversible, y acumulativo con el tránsito local.


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E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos en el Centro logístico

-28

Los residuos generados durante la operación del CLSI corresponden a residuos domésticos, administrativos y residuos provenientes de las actividades de mantenimiento de equipos y maquinaria. Por otro lado, algunas actividades del CLSI, como la desconsolidación de carga de los contenedores, y la fumigación pueden generar residuos peligrosos o potencialmente peligrosos. Todo lo anterior demandará espacio y recursos para su adecuado manejo. Este impacto tiene una afectación más allá del área a intervenir, debido al volumen de residuos a generar se han valorado como magnitud significativa, es permanente reversible. Se considera acumulativo, ya que incrementa la presión sobre el sistema de gestión municipal junto con otras intervenciones o proyectos que se estén realizando en la zona.


No se identifican cambios o impactos moderados a significativos en la dimensión socio-cultural.

En cuanto a cambios negativos de menor magnitud se valoró el cambio en las condiciones de

seguridad de la comunidad por la confluencia y un mayor movimiento de personas, tales como,

nuevos trabajadores, clientes y otras personas vinculadas a la actividad del CLSI.

c. Etapa de cierre o abandono del Centro Logístico San Isidro

Con base en la información del proyecto y la experticia del Equipo Consultor una lista de actividades propias de la fase de abandono se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 15. Lista de actividades etapa de cierre o abandono Centro Logístico San Isidro


1 Contratación de personal S/C 1

2 Instalación de plantel E/O 2

3 Movimiento de maquinaria y equipos para desmantelamiento

P/C 1, P/C 2, B/E 1, S/C2, P/C 3

4 Retiro de equipos menores (de oficina, muebles)

E/O 2

5 Retiro de componentes desmontables (puertas, ventanas, etc.)

E/O 2

6 Retiro y sellado del Sistema de Tratamiento AR

E/O 2

7 Desconexión y Des-energización (incluye desmantelamiento de cables de alta tensión)

Se descarta

8 Demolición de cimientos E/O 2, P/C 1, P/C 2, B/E 1, S/C2, P/C 3, B/E 2

9 Demolición de estructuras de concreto E/O 2, P/C 1, B/E 1, S/C2, B/E 2

10 Abandono de pozo Se descarta


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11 Cierre de la bomba de combustible P/C 2

12 Demolición de instalaciones sanitarias E/O 2, P/C 1, P/C 2, P/C 3

13 Desmontaje de maquinarias E/O 2, P/C 1

14 Desmontar tuberías, bombas, equipos auxiliares

E/O 2

15 Retiro de señalización instalada E/O 2

16 Limpieza E/O 2

17 Disposición de los residuos de construcción E/O 2



En la fase de cierre o abandono del Centro Logístico San Isidro (CLSI), se han identificado 11 cambios o impactos, de estos, 9 son impactos negativos y 2 son impactos positivos. Los impactos negativos se distribuyen en 2 negativos-mínimos, 4 negativos y 3 negativos-moderados, no se han identificado cambios negativos-significativos, ni negativos-importantes. La mayoría de los cambios identificados en la etapa de abandono del Centro Logístico San Isidro pertenecen al componente físico químico.

Figura 17. Cambios Identificados durante el cierre y abandono del Centro Logístico San Isidro



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Tabla 16. Cambios en el ambiente durante la etapa de cierre o abandono Centro Logístico San Isidro

Código RIAM

Descripción Valor


-12

P/C 2

Cambio en la composición química de los humedales por derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al plantel) durante el desmantelamiento.

-21

P/C 3 Cambio en la calidad de aire por residuos y partículas generadas en la demolición

-14

B/E 1 Cambios en la frecuencia de perturbaciones antrópicas a la fauna por aumento de ruidos, luz y vibración en suelo durante la desmantelación

-6

B/E 2 Cambio en la presencia de fauna silvestre en los bosques de galería debido a la contaminación proveniente de la escorrentía superficial

-32

E/O 1 Cambio en la demanda de recursos y servicios: agua, energía y suministro de hidrocarburos por la reducción en el número de trabajadores y paro de actividades

16


-28

E/O 3 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles 8


S/C 1 Cambios en el número de incidentes violentos en la comunidad debido al incremento del personal de trabajo expuesto al consumo de alcohol y otras sustancias.

-14

S/C 2 Cambio en el confort de la población por el ruido de la demolición -7



A continuación, se describe y analiza el cambio identificado como negativo-moderado en la dimensión fisicoquímica:

P/C 2

Cambio en la composición química de los humedales por derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al plantel) durante el desmantelamiento.

-21

Como impacto negativo-moderado (magenta), se han identificado cambios en la composición química de los humedales, por derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al plantel) durante el desmantelamiento. El


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cambio en los niveles de contaminación de los sedimentos se considera que puede tener un alcance de afectación local, se espera un impacto significativo principalmente por la cercanía de la comunidad aledaña. El cambio se considera temporal, mientras duran las actividades de desmantelamiento, reversible y acumulativo.


A continuación, se analiza y describe el cambio o impacto identificado como negativo-moderado en la dimensión biológica-ecológica:

B/E 2 Cambios en la presencia de fauna silvestre en los bosques de galería debido a la contaminación proveniente de la escorrentía superficial

-32

En la fase de abandono el impacto más relevante en la dimensión biológica-ecológica corresponde a cambios en la presencia de fauna silvestre en los bosques de galería debido a la contaminación proveniente de la escorrentía superficial, durante el desmantelamiento y posterior abandono. Es necesario que se tomen medidas en esta fase para mitigar este impacto, las cuales integran el PGA elaborado en el marco de este EIA. El cambio alcanza un radio mayor que el de la intervención. Este cambio se considera permanente, irreversible y no acumulativo.


A continuación, se describe y analizan el cambio o impacto identificado como negativo-moderado en la dimensión económico-operativa:


-28

Durante la fase de abandono se espera una alta generación de residuos sólidos y líquidos, ya que se requiere de disponer de una gran cantidad de residuos de la demolición y desmantelamiento de la infraestructura. Es posible que algunos residuos requieran de un manejo especial, ya sea por la peligrosidad u otras características de los materiales, para lo cual se deben implementar medidas para la disposición adecuada e incluso proceder a la contratación de terceros. Este impacto se considera que puede afectar más allá del área de intervención del proyecto, es temporal, reversible y acumulativo.


No se identifican cambios moderados o significativos en la dimensión socio-cultural. Sin embargo, se valoró un impacto negativo de menor magnitud, relacionado al incremento de personal de trabajo expuesto al consumo de alcohol u otras prácticas no deseadas durante las actividades de cierre.


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4. Conclusiones de la identificación, pronóstico y valoración de impactos

La identificación y valoración de impactos ambientales de los diferentes componentes del proyecto arrojó resultados tanto positivos y negativos, con una ponderación de mínimo a significativo. No se valoraron impactos con una ponderación de importante (negativos o positivos), lo cual está relacionado al tipo de actividad, y especialmente, al tratarse de una ampliación y mejoramiento de la capacidad y de las operaciones actuales del Puerto de Corinto.

Los impactos positivos del proyecto en su mayoría se relacionan a la ampliación de la capacidad del Puerto y una mayor eficiencia de sus servicios, lo que generará mayores ingresos y utilidades, y redundará en beneficios económicos a nivel nacional. Por otro lado, a nivel local, la ampliación de operaciones y nuevas facilidades como el Centro Logístico San Isidro, generará oportunidades de establecimiento de negocios y oferta de productos y servicios a nivel local. También se considera destacable el impacto positivo que tendrá la instalación del nuevo sistema de transferencia de graneles, que contribuirá a reducir las pérdidas de carga a granel en la cadena logística, la generación de emisiones de polvo y la contaminación en el agua por descargas orgánicas; y las nuevas facilidades de la terminal de cruceros, que permitirán una mayor cantidad de visitas y tiempo de estadía de los buques, sin afectar las actividades de carga y descarga de mercancías. Esto último beneficiará el sector turístico, no solamente a nivel local, sino también en los destinos a nivel nacional que son visitados por los turistas de cruceros.

En cuanto a los impactos negativos, uno de los más significativos es el aumento en el tráfico de vehículos de transporte pesado, al aumentar el flujo de maquinaria, equipo y transporte de materiales durante la etapa de construcción; así como el flujo de camiones que transportan los diferentes tipos de carga (carga contenerizada, carga general, Ro-Ro y carga a granel), desde y hacia el Puerto, y el transporte de contenedores entre el Puerto y el CLSI, durante la etapa de operación. Los problemas de congestionamiento del tráfico se verán agravados durante las estadías de los buques cruceros, ya que los turistas se desplazan en vehículos que se acumularán con el tráfico normal de carga y de la Ciudad. Este cambio que es ampliamente abordado en el análisis, tiene una alta ponderación debido a que conlleva varios impactos asociados, incluyendo el bloqueo de vías de acceso, el cual influye en la vulnerabilidad de la población ante desastres naturales. Otros impactos asociados al tráfico son el aumento de la probabilidad de accidentes, la presión y desgaste de la infraestructura vial; y la generación de ruido, gases y material particulado.

Ya que la gestión del impacto generado por el tráfico, supone una responsabilidad interinstitucional (MTI, Alcaldía, Policía de tránsito, etc.), la mitigación de los impactos más severos se aborda en las medidas y directrices contenidas en el PGA.

Los impactos negativos asociados a los componentes a desarrollarse en el Puerto corresponden principalmente a los cambios en la calidad de agua y niveles de contaminación de los sedimentos en el estero, que pudieran ocasionarse por derrames de hidrocarburos y otras sustancias, por actividades de operación y mantenimiento de maquinaria; y el tránsito de vehículos de transporte en el recinto portuario, los cuales son arrastrados por escorrentía superficial, y depositados en el lecho del estero. Otros impactos negativos significativos del Puerto constituyen las emisiones de polvo, ruido y la iluminación, que afectará a la población aledaña. Todos estos impactos serán abordados a través de medidas de mitigación en el PGA de este EIA.


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En el componente sociocultural, se identificó un impacto negativo-moderado vinculado a posibles cambios en la dinámica y patrones sociales por el incremento de flujo de personas en la Ciudad de Corinto, incluyendo turistas internacionales; lo que podría ocasionar la aparición o proliferación de prácticas sociales negativas. Este impacto puede mitigarse preparando las condiciones locales para la atención a visitantes y potenciando los aspectos culturales positivos, así como la conservación del patrimonio histórico y natural a nivel local. Medidas para gestionar este impacto se incluyen en el PGA.

En el caso específico del Centro Logístico San Isidro, los impactos negativos más significativos se derivan de la disposición del residuo del movimiento de tierra (alrededor de 50,000 m3) durante la etapa de construcción del CLSI. Este residuo será utilizado en la realización de una obra de contención de inundaciones en un área del municipio El Realejo. En este sentido es necesario asegurar a través de medidas de mitigación que están contenidas en el PGA, que se evitan los impactos negativos por sedimentación en el mangle cercano; además de los impactos sociales por bloqueo de acceso a los recursos pesqueros por parte de la población, definiendo vías de acceso alternativas. En este caso, es importante señalar, que en entrevistas con la población local, se mencionó que los impactos positivos asociados, superan los negativos que pudieran asociarse a la realización de la obra de contención de inundaciones, ya que resuelve el principal problema de la comunidad.

Otros impactos negativos en la etapa de operación del Centro Logístico, están asociados al aumento del caudal que será conducido por la obra de drenaje hacia las propiedades vecinas, las cuales, a su vez, drenan por una quebrada ecológicamente importante en su camino hacia los bosques de mangle. En el PGA se definen medidas para mitigar los impactos asociados a este cambio (erosión y sedimentación), considerando además que la escorrentía superficial podría acarrear contaminantes como combustibles, aceites, hidrocarburos halogenados y otras sustancias que se encuentren en la losa de los patios de contenedores del CLSI; lo que podría afectar el ecosistema y hábitat circundante.

Todos los impactos valorados como negativo-significativo (rojo) y negativo-moderado (magenta) serán mitigados a través de medidas incluidas en los PGA; mientras la mayoría de los impactos negativo (amarillo) y negativo-mínimo (amarillo claro), serán evitados a través de la inclusión de buenas prácticas en el proyecto, aunque para algunos de los impactos negativos (amarillos) se incluyen también medidas de mitigación en los PGA. Los impactos sobre la dimensión biológico-ecológica derivados de la construcción del CLSI y los componentes en Puerto, que no pueden ser evitados, como la remoción de la capa vegetal y las perturbaciones antrópicas por el ruido, polvo e iluminación, serán compensados a través de medidas que comprenden la conservación de recursos ex situ. Para ello se proponen en los PGA, líneas de acción a desarrollar en la Isla El Cardón, vinculadas a la restauración del ecosistema, la educación ambiental, la conservación del patrimonio natural, histórico y el desarrollo del turismo local.

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