capitulo 2 descripciÓn del proyecto · 2.1. antecedentes generales – justificación del proyecto...

Repavim. y Mejoramiento RP 307: Tramo Acheral – Tafí del Valle Evaluación studio de Impacto Ambiental - CAPITULO 2 63

CAPITULO 2

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Con formato


2. Descripción del proyecto

2.1. Antecedentes Generales – Justificación del Proyecto

2.1.1. Ruta Provincial N° 307

La RP 307 vincula la llanura tucumana con los Valles Calchaquíes (Valle de Tafi y

Valle de Santa Maria) atravesando la cadena montañosa del Aconquija, transitando por

geografías diversas a lo largo de 140 km entre cotas snm 375,00 (Acheral) y 3050,00 (Abra

del infiernillo) y entre las Rutas Nacionales N° 38 y N° 40 desde la localidad de Acheral en

Tucumán hasta la localidad de Santa Maria en la provincia de Catamarca (Ver Figura 2.1. y

Plano Localización del Proyecto en Anexo Capítulo 2).

Los valles Calchaquíes se extienden por las provincias de Catamarca, Tucumán y

Salta, albergando importantes poblaciones tales como: Tafi del Valle y Amaicha del valle

(Tucumán), Santa Maria (Catamarca), Tolombon y Cafayate (Salta), emprendimientos

mineros de gran envergadura como Minera Alumbrera o Agua Rica y sitios de gran

importancia arqueológica y turística como Quilmes (Tucumán)

De las cinco provincias que componen el NOA, son Catamarca, Salta y Tucumán las

que mantienen una importante relación con la Ruta Provincial Nº 307, ya que esta conforma

el mejor y casi único acceso austral razonable a la extensa zona de los Valles Calchaquíes.

La importancia estratégica de la Ruta Provincial 307, radica en que permite conectar, por

una vía pavimentada y en no mas de dos horas de viaje, los valles mencionados con el llano

tucumano - especialmente su zona central que incluye al Gran San Miguel de Tucumán -

que cuenta con importante actividad comercial, industrial y cultural. Un aspecto muy valioso

para estas circunstancias, es la infraestructura y las facilidades que existen en esta zona de

llanura que la transforma en un centro con soporte para la llegada y desplazamiento de

turistas hacia los Valles de Tafí y Calchaquíes, tales como aeropuerto, moderna terminal de

ómnibus de larga distancia y convergencia de rutas nacionales (RN Nº 9, RN Nº 38 y la RN

Nº 157, entre las más importantes).


La RP Nº 307, ya en pleno Valle Calchaquí en el oeste tucumano, posibilita la

conexión con la Ruta Nacional Nº 40, y a través de esta hacia el sur con la ciudad de Santa

María y otras localidades, como también la Mina La Alumbrera, en Catamarca.

Hacia el norte, en la Provincia de Salta, por medio de la RN Nº 40 conecta con

Cafayate, San Carlos, Molinos, Cachi, La Poma y otras localidades.

Por lo expuesto se puede afirmar que la RP Nº 307 tiene una fuerte participación e

influencia regional. Esta zona de valles configura una región excepcional por sus atractivos

turísticos, la actividad agroindustrial (papa semilla, cultivo de vid para una exclusiva

producción vitivinícola, frutas de carozo y pepita, la producción artesanal de quesos de vaca

y cabra y la producción de pimentón, entre otras) junto con la actividad minera, con fuerte

desarrollo desde la década de los ’90.

Por todo ello, el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad y de seguridad en

la RP Nº 307, tendrá un efecto beneficioso para las zonas de las tres provincias del NOA,

aunque será vital para Tucumán.

La ruta provincial N° 307 fue construida por la Dirección Provincial de Vialidad entre

los años 1938 y 1940 ejecutando 118 km entre Acheral y Amaicha del Valle con

características de huella evolutiva.

Los parámetros geométricos de su trazado no se ajustan en rigor a ninguna de la

categorías de caminos de la clasificación de F.G.O. Ruhle aplicada por la Dirección

Nacional de Vialidad; podría decirse que comparte parámetros de la V categoría con

algunos de ellos, aun inferiores a los de esta.

Aun con las consideraciones apuntadas, de hecho la via cumple con funciones de

ruta comercial y de turismo, con las limitaciones que sus parámetros geométricos le

imponen (Ver Figuras 2.1 y 2.2).


Figura 2.1. Red Vial a escala regional


Figura 2.2.: Red vial a escala local

La Dirección Provincial de Vialidad ha realizado permanentemente, desde la

construcción de la ruta en 1940, trabajos de mejora y estabilización en todos los tramos de

la misma, en particular entre los km. 23,00 y km 48,00, el sector mas estrecho de la

quebrada del Rio Los Sosa con obras de diversa envergadura, siempre con una marcada

preocupación por la sustentabilidad ambiental.

2.1.2. Fin del Mundo

La zona conocida como el “Fin del Mundo” es un sector de la Ruta Provincial Nº 307

en el tramo : El Indio - La Angostura de aproximadamente 1,00 Km. de longitud con centro

en el llamado “Filo del Tigre” en progresiva actual 31+000 aproximadamente.


La materialización de la variante del “Fin de Mundo”, está resuelta técnicamente y

con un proceso de Licitación en marcha, que es la variante de traza del Fin Del Mundo,

proyecto que contempla la construcción de un túnel y dos viaductos con una longitud total

de 942 m, en reemplazo del sector muy conflictivo, salvando deficiencias como:


Radios reducidos (con maniobras forzosas para grandes autobuses y transportes

pesados)

Pendientes elevadas

Anchos insuficientes (mínimo absoluto 4.50 m)

Sectores con escasa o nula visibilidad

Cruce de cauces a nivel en épocas de picos de trafico

Inestabilidad geológica en varios sectores

Grandes precipicios: hasta 80.00 m

Estas deficiencias han provocado un importante número de accidentes a lo largo de

la vida de la ruta, muchos de ellos con pérdidas de vidas humanas.

Particularmente los problemas de inestabilidad geológica, han ocasionado eventos

que involucraron la traza y tienen el potencial de producir cortes definitivos en el sector, los

cuales no serian susceptibles de salvar, sino solo precariamente y luego de meses de tarea,

implicando la salida de servicio de la vía.

2.1.3. Vías alternativas a la RP 307

La posible derivación del actual tránsito que emplea la sección de ruta sobre la cual

se localiza el proyecto, lleva a la identificación de itinerarios de circulación alternativos. En

tal sentido, las vías de comunicación de la zona llana de la provincia con el oeste serrano,

son relativamente escasas.

En la revisión de las funciones de las distintas rutas, la ruta provincial 307 puede ser

destacada por los siguientes aspectos:

Constituye la vía fundamental de vínculo entre la zona metropolitana de la provincia, en

el área del Gran San Miguel de Tucumán, y la zona turística y productiva concentrada

en las localidades de Tafí del Valle, Amaicha y Santa María.

Con formato: Sangría: Izquierda: 0

cm, Con viñetas + Nivel: 1 +

Alineación: 2 cm + Tabulación

después de: 2,71 cm + Sangría: 2,71


Forma uno de los componentes básicos del circuito turístico de los Valles Calchaquíes,

continuándose al norte de Amaicha hasta la localidad de Cafayate, y desde allí hacia la

Ciudad de Salta. En este caso, es necesario tener en cuenta que un porcentaje

importante del turismo que realiza este circuito proviene de la zona Sudeste de la región

(provincia Mesopotámica, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires). La vía principal de

acceso al circuito se desarrolla por la Ruta Nacional 9, hasta las cercanías de la ciudad

de San Miguel de Tucumán.

La vía constituye el camino principal de acceso de provisiones y componentes

mecánicos a la Mina Bajo La Alumbrera, desplazándose hacia el sur, por la RN 40,

después de alcanzar la localidad de San María. Al mismo tiempo, este emprendimiento

utiliza esta vía para su vínculo con el centro de transferencia de carga que dispone

sobre la ruta provincial 302, en el sector de Cruz del Norte.

La opción de cierre o corte en el sector sobre el cual se establece el proyecto, deriva

en la posibilidad de identificación de dos circuitos alternativos. En todos los casos, sobre el

conjunto de itinerarios planteados, se visualizan dos puntos de conexión extremos:

En el extremo Este, la zona urbana del área del Gran San Miguel de Tucumán.

En el extremo Oeste, el baricentro de las poblaciones de Tafí del Valle, Amaicha del

Valle y Santa María.

Los itinerarios conformados pueden resumirse gráficamente en la Figura 2.3.


















Figura 2.3. Esquema de disposición de los itinerarios de vínculo definidos.

Referencia: Itinerario 0, traza verde. Itinerario 1, traza azul. Itinerario 2, traza roja.


La descripción de la composición de cada uno de los itinerarios mencionados se

presenta a continuación.

Itinerario 0. El recorrido se inicia en la RN 38, para el tramo comprendido entre San

Miguel de Tucumán y Acheral. La zona se caracteriza por su topografía

predominantemente llana a ondulada. El ambiente afectado se corresponde con una

región con cierto nivel de urbanización, aunque con un marcado predominio de las

actividades de tipo agrícola. El estado actual de conservación de este tramo varia de

regular a bueno.

Alcanzada la localidad de Acheral se ingresa en la ruta provincial 307, cambiando el

sentido de desplazamiento hacia el Oeste. Durante los primeros sectores de recorrido

sobre esta ruta las condiciones topográficas se corresponden con un sector de

características onduladas, afectando las primeras estribaciones de las serranías

Calchaquíes. El Estado actual de conservación del tramo es de regular a bueno.

Con posterioridad, el camino adquiere el carácter de vía en zona netamente serrana o

de montaña. En este sector, la vía se muestra ligeramente más estrecha que en el caso

anterior, al mismo tiempo el diseño geométrico se presenta con cortos tramos rectos,

curvas cerradas y pendientes variadas. Esta situación se mantiene hasta alcanzar la

localidad de Tafí del Valle. Unos kilómetros antes de la misma la calzada alcanza una

región de tipo ondulado. El estado de la calzada es bueno

Pasando la localidad de Tafí del Valle, se continua con una topografía de tipo

montañosa a ondulada, que alcanza las cumbre de las Sierras Calchaquíes,

atravesando las mismas en el Abra del Infiernillo. El tramo continua con estas misma

condiciones hasta alcanzar la zona de la localidad de Amaicha del Valle.

En total, el itinerario planteado presenta una longitud de 166 km. En todo su recorrido el

camino se encuentra pavimentado. Su composición, en función de los tramos afectados

y de las condiciones topográficas de los mismos se presenta en la Tabla 2.1.






Ruta Tramo Topografía Long

(km)

1 RN 38 S.M.Tucuman -

Acheral

Llano 48

2 RP 307 Acheral - Tafi del Valle Ondulado 5

3 RP 307 Acheral - Tafi del Valle Montaña 54

4 RP 307 Tafi del Valle -

Amaicha

Ond - Mont 59

Total de recorrido 166

Tabla 2.1. Componentes del itinerario 0. Por la ruta provincial 307.

Itinerario 1. Comprende una variante para alcanzar el sector de Amaicha a través de un

recorrido que afecta tramos en la Provincia de Salta, hacia el norte de la ciudad de San

Miguel de Tucumán.

El recorrido se inicia a través de la Ruta Nacional 9, con dirección hacia el norte a partir

de la ciudad de San Miguel de Tucumán. En un ambiente topográfico de tipo combinado

entre llanuras (pampas) y zona onduladas, se mantiene el trayecto hasta la localidad de

Tala, ubicada en la Provincia de Salta. Manteniendo el desplazamiento por la RN 9 se

alcanza, en un ambiente de tipo ondulado, la ciudad de Rosario de la Frontera.

A partir de la ciudad anterior, se produce la confluencia de las rutas nacionales 9 y 34.

Desde este punto, en un ambiente ondulado se continua hacia el norte atravesando la

ciudad de Metán en la mitad de este tramo. El punto final del recorrido por esta ruta se

produce al alcanzar la intersección con la RP 47 de la Provincia de Salta.

El recorrido por la RP 47 se produce, en un ambiente ondulado a montañoso, entre la

intersección de esta ruta y la RN 34, hasta alcanzar la localidad de Coronel Moldes. El

recorrido se realiza a través de un camino ubicado en la margen del río Juramento,

hasta alcanzar el embalse de Cabral Corral. Todo este desplazamiento se produce con

sentido Este - Oeste.


En el punto final del tramo anterior se alcanza la RN 68, para iniciar el desplazamiento

con dirección sur - suroeste. Se considera que el tramo hasta la localidad de La Viña se

presenta en un ambiente de tipo ondulado. La composición topográfica pasa a

condiciones montañosas hasta alcanzar la localidad de Cafayate. En este tramo se

atraviesan una importante cantidad de pequeñas localidades y sitios característicos,

tales como; Talapampa, Alemana, La Garganta del Diablo, El Anfiteatro, El Sapo, El

Fraile, El Obelisco, Los Castillos, Las Dunas.

Desde Cafayate, el tramo mantiene sus características topográficas hasta la localidad de

Quilmes, ya en la Provincia de Tucumán. Desde esta localidad se ingresa en la RP 357,

para terminar alcanzando la localidad de Amaicha.

La longitud total del recorrido es de 494 km, estando la totalidad del mismo compuesta

por caminos pavimentados. El detalle de los tramos componentes se presenta en la

Tabla 2.2..

Ruta Tramo Topografía Long

(km)

1 RN 9 S.M.Tucuman - Tala Llano -

ondulado

85

2 RN 9 El Tala - Rosario de la

Frontera

ondulado 49

3 RN 34 Rosario de la Frontera -

Metán

ondulado 35

4 RN 34 Metán - Int RP 47 ondulado 35

5 RP 47 Int RN 34 - Cnel Moldes montañoso 90

6 RN 68 Cnel Moldes - La Viña ondulado 25

7 RN 68 La Viña - Cafayate montañoso 106

8 RN 68 Cafayate - Quilmes montañoso 54

9 RP 357 Quilmes - Amaicha ondulado 15



Tabla 2.2. Componentes del itinerario 1. Por la provincia de Salta.

Itinerario 2. El mismo se desarrolla afectando tramos en la Provincia de Catamarca.

El recorrido se inicia en la ciudad de San Miguel de Tucuman, a través de la RN 38. El

primer sector afectado alcanza la ciudad de Acheral, con características ya descriptas

con anterioridad.

Hacia el sur del tramo anterior se continua por la RN 38, atravesando las ciudades de

Concepción y Alberdi, para alcanzar en el límite con la Provincia de Catamarca, la

localidad de La Viña. Todo este recorrido puede ser calificado con topografías del tipo

combinada entre llano y ondulado.

En el ingreso a la Provincia de Catamarca, el recorrido se encuentra con la Cuesta de

Totoral, en donde el trazado adquiere características netas de montaña, con una

geometría de cortos tramos rectos, curvas cerradas y pendientes de importancia.

Manteniendo el recorrido hacia el sur se alcanza la ciudad de Catamarca. A partir de

este punto, el recorrido, aún sobre la RN 38, cambia su sentido de circulación hacia el

Sudoeste, hasta alcanzar la RN 60, después de atravesar la localidad de Chumbicha,

pasando previamente por la localidad de Huallapina. Todo este sector presenta una

topografía de tipo ondulado.

Sobre la RN 60, el trazado adquiere una topografía de tipo montañoso, atravesando el

denominado Paso La Cébila. Cabe destacar que el sector presenta altos niveles de

inestabilidad. En tal sentido, se destaca que lluvias producidas en el verano del 2004 a

2005 han generado altos fenómenos de inestabilidad sobre las laderas del sector. El

recorrido se mantiene hasta alcanzar la ruta provincial 46 de Catamarca.

A partir de este punto el recorrido se dirige hacia el norte, en un ambiente medio

ondulado, hasta alcanzar la localidad de Andalgalá. En este punto se produce el final del

recorrido sobre caminos pavimentados. En el medio del tramo se pasa a través de la

localidad de Pomán. Desde Andalgalá, el itinerario utiliza la RN 63, dirigiéndose a el






Nevado del Condado y concluyendo en la intersección con la RN 40, en la localidad de

Punta Balasto, para retomar un camino pavimentado.

Finalmente, por esta ruta se alcanza las localidades de Santa María y Amaicha.

La longitud total de este itinerario es de 621 km. La Tabla 2.3 presenta los tramos

componentes.

Ruta Tramo Topograf Long

(km)

1 RN 38 S.M.Tucuman - Acheral Llano 48

2 Rn 38 Acheral - Concepción llano -ond 29

3 Rn 38 Concepción - Alberdi llano -ond 28

4 RN 38 Alberdi - La Viña llano -ond 52

5 Rn 38 Cuesta Totoral Montaña 25

6 RN 38 Totoral - Catamarca ond - mont 58

7 RN 38 Catamarca - Int RN 60 Ondulado 71

8 RN 60 Int RN 38 - Int RP 46 Montaña 43

9 RP 46 Int RN 60 - Andalgalá Ondulado 105

10 RN 63 Andalgalá - N Condado Montaña 50

11 RN 63 N.Condado - Pta Balasto Ondulado 53

12 Rn 40 Pta Balasto - Sta María Ondulado 38

13 Sta María - Amaicha Ondulado 21


Tabla 2.3. Componentes del itinerario 2. Por la provincial de Catamarca.

Atento lo expuesto un corte en la RP 307, para los puntos de conexión analizados

tiene dos alternativas de 494 y 621 km, a la de 166 km de la RP objeto del Proyecto.


2.2. Antecedentes del Proyecto

2.2.1. Relevamiento de la Traza

Se desarrolló para la mejor comprensión del proyecto a ejecutar la planimetría

preliminar armada en base a los mosaicos de fotografías aéreas georeferenciadas,

provistas por la DPV , cuyos 8 planosque se adjuntan en Anexo Capítulo 2.

Sobre dicho mosaico se volcó la traza del tramo de la ruta en estudio obtenida

mediante un relevamiento (Track) tomado con un navegador.

Se presenta un relevamiento fotográfico ejecutado para todo el trazado de la RP 307

del tramo en estudio en el Anexo Fotos del Anexo Capítulo 2, el cual fue dividido en cinco

secciones que tienen que ver con las variaciones de topografía, geología y clima de la traza

del proyecto.

2.2.2. Estado actual de Ruta Provincial 307

El tramo en estudio posee pavimento asfáltico prácticamente en su totalidad, con

excepción de algunos puntos concretos donde existe pavimento de hormigón. La calzada se

encuentra transitable gracias a la permanente intervención de mantenimiento que ejecuta la

DPV. Se puede observar que el estado general del pavimento es regular o malo,

encontrándose zonas muy deterioradas y mantenidas mediante bacheos, con evidente

envejecimiento de la capa de rodamiento.

Las banquinas son enripiadas y en general se encuentran en estado regular, pero

deben estudiarse por sectores debido a la variación de sus condiciones geométricas.

En cuanto al trazado puede observarse que el mismo fue mejorado en diversas

intervenciones por la DPV durante la vida del camino, habiéndose logrado en muchos

sectores su máxima optimización, quedando otros sectores susceptibles de mejoras. Debe

destacarse el proyecto de mejoramiento de la traza en la zona de “El Fin del Mundo”

realizado por la DPV y que, como se ha comentado anteriormente, se encuentra en proceso

Con formato: Sin Resaltar




licitatorio, donde se reemplazará el sector más peligroso del trazado por un túnel y dos

viaductos.

Dado que este tramo de la ruta N° 307 es extenso y con variación de topografía,

geología y clima, se considera conveniente tratar su traza por sectores, según las

características citadas. Entonces son 5 sectores que se desarrollan a continuación (Ver

Anexo Fotográficos en Anexo Capítulo 2).

SECTOR 1: Entre km 0 y km 13 (Según mojones existentes)

Longitud del tramo: 13 km

Ancho de calzada: 7,30 m

Tipo de calzada: Concreto asfáltico

Ancho de coronamiento: 12 m

Topografía: Zona de llanura.

Pendiente media: 0,87 %

Curvas: Pocas de grandes radios

Clima: Subtropical con precipitaciones de 900 a 1200 mm/año

Vegetación: Cultivos

Estado de la calzada: Regular

Señalización horizontal: Si tiene

Señalización vertical: Posee, en buen estado

Problemas de transitabilidad: No presenta mayores problemas. Deben estudiarse algunas

intersecciones viales y el puente sobre el río Zerda.

Suelos dominantes: Limo arenoso A-4 y arena limosa A-2-4

SECTOR 2: entre Km 13 y km 23 (Según mojones existentes)




Ancho de coronamiento: entre 11 y 12 m

Topografía: Zona ondulada levemente sinuosa.



Curvas: Radios mayores a 70 m


Vegetación: Selva de yunga

Estado de la calzada: Regular, con mucha intervención de bacheo

Señalización horizontal: Si tiene

Señalización vertical: Posee, insuficiente.

Problemas de transitabilidad: No presenta mayores problemas.

Suelos dominantes: Limo arenoso A-4, limo arcilloso A-6 y arena limosa A-2-4

SECTOR 3: entre km 23 y km 43 (Según mojones existentes)


Ancho de calzada: entre 4,0 y 7,30 m


Ancho de coronamiento: Variable entre 5,00 y 9,00

Topografía: Montaña. Camino sinuoso


Curvas: Tramo muy sinuoso con curvas de radio variables


Vegetación: Selva de yunga

Estado de la calzada: Regular, envejecida.

Señalización horizontal: Poca


Problemas de transitabilidad: Camino sinuoso con algunos sectores angostos susceptible

de mejorar; algunos puentes angostos; algunas curvas mejorables.

Defensas de seguridad: Posee defensas de hormigón, piedra embolsada revocada, tipo

Flex-Beam y tipo DPV (malla metálica con cables de acero). Debe mejorarse y

complementarse.

Suelos dominantes: rocas esquistocuarzomicasio y suelos A-1-a y A-1-b






Ancho de coronamiento: variable entre 7 y 13 m

Topografía: sinuosa. El camino acompaña el río Los Sosa con barrancas de altura media

uniforme.


Curvas: Amplias. En general radios mayores a 70 m

Clima: Microclima más estable con menos precipitaciones. Se presentan nevadas, heladas

y neblinas con precipitaciones de 600 a 1200 mm/año

Vegetación: De transición, selva con bosques de Alisos.

Estado de la calzada: Regular, envejecido

Señalización horizontal: poca



Suelos dominantes: rocas esquistocuarzomicasio y suelos A-1-a y A-4





Ancho de coronamiento: 13 m

Topografía: Zona de valle.



Clima: Microclima más estable con precipitaciones de 600 mm/año. Se presentan nevadas,

heladas y neblinas

Vegetación: Baja con muchas zonas cultivadas

Estado de la calzada: Regular

Señalización horizontal: Si

Señalización vertical: Posee, en buen estado



Suelos dominantes: A-1-b y A-4


2.2.3. Alcance de las obras de Repavimentación y Mejoramiento de la RP 307

Generalidades

La obra objeto del presente proyecto consta de la repavimentación y mejoramiento de

la Ruta Provincial Nº 307 existente entre las localidades de Acheral y Tafí del Valle y la

ejecución de un distribuidor tipo trompeta en la intersección de la citada ruta y la Ruta

Nacional Nº 38 en la cercanías de Acheral y el proyecto de un cruce canalizado para el

acceso a la localidad Acheral desde la Ruta Nacional Nº 38.

Proyectándose mejoras en la calzada de dos trochas en una longitud aproximada de

57 Km. se destaca en el trazado el acceso a la localidad de Santa Lucía (ex ingenio).

La obra incluye también la pavimentación de banquinas, ejecución de cordones

cunetas y especialmente cunetas laterales con drenes en un sector km 16- km 23 donde la

cercanía de napa freática afecta al pavimento existente.

La Ruta Provincial N° 307, vincula las localidades de la llanura Tucumana con los

Valles Calchaquíes (Valle de Tafí y Valle de Santa María) atravesando la cadena

montañosa del Aconquija transitando por geografías diversas a lo largo de 140 km. Se inicia

en la Ruta Nacional N° 38, coincidente con la localidad de Acheral, pasa por el Valle de Tafí

y termina en la Ruta Nacional N° 40, en el Valle de Santa María, siendo por lo tanto de

carácter turístico y comercial por los emprendimientos mineros instalados en el último valle,

algunos de gran envergadura como Minera Alumbrera (en producción) y Agua Rica (en

desarrollo) y sitios de gran importancia arqueológica y turística como Quilmes (Tucumán). El

TMDA actual es del orden de los 1250 a 1800 veh/día y un 12 % porcentaje de vehículos

pesados.

Es por ello que la mejoras al trazado consisten principalmente en la mejora de los

denominados “angostos”, mediante la ejecución desmonte de talud y /o de voladizos, a fin

de mejorar la visibilidad y maniobras de sobrepaso en tramos rectos, pero sin pretender

aumentar el grado de diseño actual de la misma, con una marcada preocupación por la

sustentabilidad ambiental.



Además se realizarán mejoras en curvas muy cerradas o tramos sin visibilidad con

modificación de trazado y rasante, ejecución de nuevos puentes y alcantarillas o ensanches

de los existentes.

El proyecto incorpora un sistema de alarma contra aluviones, se completa con la

mejora de las intersecciones existentes con otras rutas y accesos con iluminación y

señalización.

Se proyecta la señalización horizontal nueva y vertical complementaria de la

existente y se mejoran o se agregan nuevas defensas de seguridad, además de la

reparación y mantenimiento de los puentes existentes.

EL MOLLAR

TAFI DEL VALLE

ACHERAL

Sta. LUCIA

Río

Zerd

a

Río Los Sosa

Río

Los S

osa

307

307344

324

32438

El Indio

Fin del mundo

La Heladera

355

Dique la

Angostura

A° Totorillas

A° Azucena

a Fa

mailla

a M

onte

ros

2.3. Desarrollo del Proyecto



2.3.1.Diseño geométrico

De acuerdo a lo observado, se repavimentará toda la traza. A partir de los estudios

de proyecto se definieron los tipos de obra a realizar según las condiciones de cada zona.

Se adoptaron los siguientes criterios de diseño geométrico:

Procurar un ancho mínimo de coronamiento en sectores rectos o curvas de gran

radio de 8,30 m (midiendo ancho min. de coronamiento entre cordón y muro o

defensa);

En los sectores con curvas de radio pequeño o carente de visibilidad: ancho mínimo

de coronamiento de 9,50 m. Con lo citado se busca que dos vehículos que transitan

en sentido contrario, dentro de sus carriles, tengan la posibilidad de sobrepaso con

aceptable dificultad;

Procurar radios mínimos de las curvas al eje entre 18 y 20 m;

Con estos parámetros mínimos, se buscará estudiar la geometría de los sectores

angostos, para determinar desde ese punto de vista, si conviene recortar el

contratalud o realizar una estructura en voladizo o muro de contención, verificando

las condiciones geológicas de los contrataludes en dichos sectores.

Cabe mencionar nuevamente que el proyecto se complementa con otro de la zona

denominada del Fin del Mundo donde la DPVT ha realizado el mismo y se encuentra en

proceso licitatorio, donde se reemplazará el sector más peligroso del trazado actual por una

variante con tres viaductos y un túnel.

2.3.2. Perfil tipo

Al ser este proyecto una obra principalmente de mejoramiento de lo existente con

algunas mejoras para solucionar problemas de visibilidad y seguridad, la adopción del perfil




transversal tipo se corresponde en general con el existente, con algunos detalles que se

describen a continuación:

La sección transversal existente y a utilizar responde a los lineamientos similares a

las categorías de la DNV, tal como se indica a continuación para los distintos tramos:

Prog

0

a 7.000

Prog

7.000 a

13.000

Prog

13.000 a

23.000

Prog

23.000 a

43.000

Prog

43.000 a

56.208

Ancho de

coronamiento

12,30m 11,70m Mínimo

8,30 –

9,50m

Mínimo

8,30 –

9,50m

12,30m

Ancho de

calzada

7,30m 7,30m 7,30m 7,30m 7,30m

Ancho de

banquina (*)

2,50+2,50

pavimentada

2,20+2,20

pavimentada

Variable

mínimo

1,50m

pavimentada

y cuneta con

dren

Variable

mínimo

1,50m

pavimentada

2,50+2,50

Sólo

estabilizada

Pendiente

transversal de

la calzada

2% 2% 2% 2% 2%

Pendiente

transversal

banquina

4% 4% 4% 4% 4%

Taludes del

terraplén

0 – 3,00 1:4 1:4 1:4 1:4 1:4

3,00 – 5,00 1:2 1:2 1:2 1:2 1:2

>5,00 1:1,5 1:1,5 1:1,5 1:1,5 1:1,5

(*) En terraplenes de altura mayor que 3,00 m se agregan 0,50m al ancho de cada banquina

y se coloca baranda de seguridad.

Respecto al ancho de calzada se mantiene el ancho de calzada general existente de

7,30m y en los sectores angostos se desarrolla un ancho mínimo de coronamiento de 8,30m

y 9,50m entre el borde del cordón cuneta y la defensa vehicular.


Las banquinas existentes en general son enripiadas y en mal estado de

conservación, en algunos sectores se presentan descalces y especialmente por la alta

humedad presente casi todo el año, existe crecimiento de la vegetación en el borde de la

calzada con la consiguiente acumulación de agua pluvial.

Es así que el proyecto propone la pavimentación de las mismas a fin de proteger el

pavimento de la calzada y dar mayor seguridad a la circulación vehicular.

2.3.3. Obras a Ejecutar

El detalle de las obras a ejecutar es el siguiente, de acuerdo al a:

Análisis por Secciones del proyecto con progresivas del mismo.

Prog. 0,00 a Prog. 7.000


Ancho de calzada existente: 7,30 m

Ancho de coronamiento existente: 12 m




Calzada recapada en 0,05 m de CA

Banquina pavimentada en 0,04 m de CA de 2,50m de ancho

Esta primera sección se caracteriza por unir las localidades de Acheral y Santa Lucía.

La progresiva 0,00 se ha tomado en coincidencia con el segundo estribo del puente

sobre las vías del FF.CC. y acceso a Acheral desde la RP 307, quedando luego incorporado

al proyecto el Distribuidor sobre la RN 38 y el puente citado.

En esta sección se ha proyectado el recapado de la calzada y la pavimentación de

banquinas para proteger el pavimento debido a la gran humedad existente todo el año y por



otra parte ayudaría, aunque nos es su función, a la circulación de bicicletas y motos que

circulan entre las localidades citadas.

En esta sección se encuentran también el Acceso a Acheral Prog 410 ya resuelto con

una intersección tipo “asa de jarro”, que se completará con señalización.

En la Prog 3.780 lado derecho se encuentra una escuela.

Tambien se destaca la intersección tipo “T”de la Ruta Nº 324 Acceso a Famailla

(Prog 5.060) y el viejo acceso al ingenio Santa Lucía en la Prog 5.300.

Prog. 7.000 a Prog. 13.000



Ancho de coronamiento existente: 12 m





Banquina pavimentada en 0,04 m de CA de 2,20m de ancho

Esta sección se caracteriza por la presencia del Acceso a Santa Lucía (Prog. 7.260) y

el cruce de los dos brazos del Río Zerda (entre Prog 9.060 a Prog. 9.280), donde se han

proyectado sendos puentes de 60 m de luz cada uno, reemplazando al puente y alcantarilla-

baden existentes, con la consiguiente modificación de la rasante.

También se encuentra el puente sobre Arroyo Totorillas (Prog.10.100 a Prog 10.160)

donde sólo se realizarán tareas de mantenimiento y el empalme con la RP 344 en Prog.

11.720.


Se ha proyectado el recapado de la calzada en 0,06 m de concreto asfáltico y la

pavimentación de banquinas para proteger el pavimento debido a la gran humedad

existente todo el año

Prog. 13.000 a Prog. 23.000



Ancho de coronamiento existente: entre 11 y 12 m

Topografía: Zona ondulada levemente sinuosa.


Curvas: Radios mayores a 70 m

Calzada recapada en 0,05 m de CA en 7,30 m de ancho

Banquina pavimentada en 0,04 m de CA de 1,50 m de ancho minimo y variable.

Esta sección se caracteriza por problemas de drenaje, debido a la cercanía de la

napa a las bases del pavimento existente, se procederá a la pavimentación de banquinas

con un ancho disponible de 1,50 m y la ejecución de un dren compuesto por una placa

drenante con geotextil en una zanja rellena con capas de arena y suelo natural al lado de la

cuneta revestida de hormigón.

El dren conectará longitudinalmente a las alcantarillas transversales del camino.

Croquis del dren


Banquina estabilizada

a pavimentar


a pavimentar

Calzada asfáltica

de 7.30 m

Zanja revestida

1,2

0

1:1

Placa drenante con geotextil

Según cada situación

Profundidad variable

Profundidad de dren : fijar con respecto a

calzada (podria ser 1,50 o mas)

Arena

Relleno de suelo natural

0,6

0

1,5

0

0,60

0,6

0

En la Prog. 21.829 se encuentra el denominado “Lomo de Burro”, se presenta la

afloración de la roca y el camino acompaño la forma natural de la misma, con la

consiguiente curva vertical sin distancia de visibilidad de detención y sobrepaso adecuadas,

entonces la propuesta consiste en producir un desmonte con micro voladura de la roca en

aproximadamente 2m y logra una curva vertical más suave.

Prog. 23.000 – Prog. 43.000


Ancho de calzada existente: entre 4,0 y 7,30 m


Topografía: Montaña camino sinuoso


Curvas: camino sinuoso con radios pequeños y variables

Calzada reconstruída en 0,06 m de CA

Ensanches de calzada en 0,06 m de CA y Base Granular en 0,25 m

Banquina pavimentada en 0,04 m de CA de anchos variables.

En esta sección se prevé la reconstrucción del pavimento levantando toda la carpeta

asfáltica existente y la compactación de la base granular y la colocación de mezcla asfáltica

de 0,06 m de espesor y en los sectores donde exista ensanche de calzada la colocación de

una base granular en 0,25 m y carpeta de CA en 0,06 m.


En la progresiva 25.320 se encuentra el Puente sobre el río Torrente, donde se

realizarán trabajos de mantenimiento.

En la progresiva 25.683 se destaca una zona de angostos donde se propone el

desarrollo de la estructura denominada Voladizo El Naranjal para lograr un ensanche de la

calzada.

En la progresiva 27.000 se encuentra el Monumento al Indio.

Entre las progresivas 28.260 a 28.580 se desarrolla la denominada “Variante Km 29”

que consiste en una rectificación de una curva cerrada con una estructura tipo viaducto con

pila central y viga – tablero en voladizo.

Entre las progresivas del proyecto 28.873,40 a 29.815,21 es decir en una longitud de

941.81 m se desarrolla el proyecto del Fin del Mundo.

En la progresiva 31.270 se encuentra un puente sobre arroyo y en la progresiva

31.417 el puente angosto denominado popularmente “Gauchito Gil” sobre arroyo, tipo doble

arco de chapa y piedra que se propone demolerlo y la construcción de uno nuevo.

En la zona del Km 25 se presentan zona de aluviones, que han causado cortes en el

camino, es aquí donde se preve la instalación de muros de contención y sistemas de alerta

temprana.

En la progresiva 32.340, el lugar cercano a “La Heladera” se proyecta la construcción

de una estructura en voladizo a fin de ensanchar la calzada existente.

En la progresiva 35.135 se encuentra el puente bóveda sobre Arroyo Las Azucenas,

donde se realizarán trabajos de mantenimiento.

En la progresiva 37.210 se encuentra el puente sobre el río Los Sosa que se

ensancha con incorporación de vereda peatonal y mejora de la traza de acceso al puente

del lado Acheral.

Con formato: Sangría: Primera línea:

1,27 cm


En la progresiva 39.470 se encuentra el puente sobre el arroyo Apeadero Gral

Muñoz, donde se realizarán trabajos de mantenimiento.

En las progresivas 39.860 y 40.060 se encuentran los puentes Punta Carreras 1 y 2

sobre el río Los Sosa que requieren sólo trabajos de mantenimiento.

Entre las progresivas 37.300 a 37.740 y 37.900 a 38.580 se encuentran las

denominadas revueltas 1º y 2º respectivamente.


En esta sección se encuentran los denominados “angostos” algunos conocidos

como del Naranjal , La Heladera o el Nogalar, presentan en general problemas de

visibilidad y deben realizarse ensanches de coronamiento que serán solucionados como se

cito con voladizos, muros de contención o cortes del contratalud.

Los sectores con angostos relevados son los siguientes: Ruta 307 - ANGOSTOS

Nº Identificación Ubicación Progresivas

1 Angosto 25.683 Voladizo El Naranjal (Obra de Arte Mayor)

2 Angosto 25.840 del 25.839 a 25.915

3 Angosto 25.970 del 25.969 a 26.187

4 Angosto 27440 del 27.439 a 27.466

5 Angosto 27.582 del 27.581 a 27.612

6 Angosto 27.723 del 27.722 al 27.779

7 Angosto 27.892 del 27.891 al 28.104

8 Angosto 30.250 del 30.249 al 30.352

9 Angosto 30.575 del 30.574 al 30.756

10 Angosto 31.080 del 31.079 al 31.186

11 31.417 Puente "Gauchito Gil" nuevo se demuele existente

12 Angosto 31.585 del 31.584 al 31.736

13 Angosto 31.820 del 31.819 al 31.951

14 Angosto 32.060

15 32.340 Voladizo (Obra de Arte Mayor)

16 Angosto 32.353 del 32.352 al 32.371

17 Angosto 34.027 del 34.026 al 32.108

18 Aluvión 34.485 Defensa piedra embolsada

19 Angosto 35.806 del 35.805 al 35.825

20 Angosto 36.340 del 36.341 al 36.396

21 Angosto 36.928 del 36.927 al 36.981

22 37500 del 37.494 al 37.586 ( 1º Revuelta)

23 38150 del 38.160 al 38.221

24 38260 del 38.260 al 38.360 ( 2º Revuelta)

25 Angosto 39.616 del 39.615 al 39.651

26 Angosto 40.170 del 40.169 al 40.210

Prog. 43.000 – Prog. 56.600

Longitud del tramo: 23,6 km




Topografía: ondulada, el camino acompaña a la barrancas del Río Los Sosa

Pendiente media: 2,1 % - 0,7%

Curvas: amplias en general radios mayores a 70 m


Banquina estabilizada de 2,20m de ancho

En esta sección se prevé un recapado de la carpeta existente en 5 cm con concreto

asfático.

En la progresiva 45.420 se encuentra el Puente Ing. Robles Mendilharzu sobre el río

Los Sosa que se ensanchará el tablero con la incorporación de una vereda peatonal.

Perfiles Transversales Tipo

Con formato: Fuente:

(Predeterminado) Arial, 12 pto


Distribuidor RP Nº307 y RN Nº38

Se diseña un distibuidor tipo trompeta, que incluye las ramas, puente, colectoras y

cruce canalizado (se desarrolla en el punto: Intersecciones en este mismo capítulo).

El puente sobreelevado, sirve para salvar la RN Nº 38 . El puente esta conformado

un tramo oblicuo de 25,00 m de luz libre entre paramentos de muros de tierra armada que

conforman los estribos.

La tipología adoptada corresponde a elementos constructivos de práctica usuales en

el medio, ya que la infraestructura será ejecutada totalmente en hormigón armado

(Fundación Directa) y la superestructura la componen vigas premoldeadas pretensadas

(Tipo DNV) simplemente apoyadas completadas con tablero y veredas de hormigón

armado.

La obra se complementa con un cruce canalizado y colectora pavimentada desde el

acceso a Acheral existente y el cruce canalizado propuesto y colectora enripiada desde la

estación de servicio existente y el cruce canalizado.

2.3.4. Diseño de pavimentos Con formato: Sin Resaltar


2.3.4.1. Generalidades

En el diseño de pavimentos se involucran una serie de variables de distinto origen;,

estas variables intentan reproducir de mejor manera las condiciones reales y de

funcionamiento a las que se verán sometidos los pavimentos durante su vida útil, de tal

forma tenemos variables provenientes del tráfico que circulará por la ruta, variables que

dependen de las características del tipo de asfalto a emplearse, variables que están en

función de las condiciones climatológicas de la zona de emplazamiento del proyecto y

variables que dependen de las características de las capas inferiores del paquete

estructural.

Los espesores de cada una de las capas que componen el paquete estructural se

definen cuidando los aspectos técnicos y económicos, con el fin de lograr un diseño óptimo.

2.3.4.2. Relevamiento de pavimentos de la traza

Sección del km 0 – al km 7

Zona de llanura, con precipitaciones medias 900 a 1200 mm/año donde la calzada

presenta estado regular, con fisuración tipo lineal y baches en el carril descendente.




0 cm

Con formato: Fuente: Negrita


1,27 cm


Sección del km 7 – al km 13

Zona de llanura, con precipitaciones medias 900 a 1200 mm/año donde la calzada

presenta estado regular con mayor cantidad de superficie con fisuración tipo piel de

cocodrilo, bacheos a realizar del orden del 20% de la superficie de la calzada.

Sección del km 13 al km 23

Zona ondulada, levemente sinuosa, húmeda con precipitaciones medias de 1200 a

1800 mm/año y humedad permanente.

Se observan grandes deterioros en la calzada, fisuración desprendimiento en bordes,

peladuras y baches y bacheos a realizar del orden del 20%.

En esta zona justamente se ha detectado la afloración de la napa en las cunetas

laterales, con la posible saturación de la base del pavimento y que podría ser la causa del

citado deterioro.


1,27 cm


Sección del km 23 al km 43

Zona montañosa, camino sinuoso, con precitaciones medias de 1200 a 1600 mm/

año.

Se observa en general una calzada en estado regular y envejecida con fisuración tipo

piel de cocodrilo y desprendimiento de finos y bacheos a realizar del orden del 35 %.

Sección del km 43 al km 56,6

Zona de valle y sinuosa con menores precipitaciones del orden de los 600 a 1200

mm/año, se presenta la calzada con fisuración y bacheos a realizar del orden del 10%.

Con formato: Interlineado: 1,5 líneas



1,27 cm, Interlineado: 1,5 líneas



2.3.4.3. Análisis de Tránsito

El objetivo del análisis es calcular el número de ejes estándares equivalentes de 8,16

toneladas que circularán a lo largo de las secciones en estudio.

Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): Para estimar el TMDA se tomó como dato el

censo realizado en el año 2005 y se validó con el censo de octubre del 2008.

Los datos que se usaron para el cálculo final del TMDA son los del censo del 2008, para

dos tramos.

El primer puesto de conteo se ubicó en el Km. 5,000 y los valores hallados serán los

adoptados para el tramo 0,000 – 7,000.

El segundo puesto de conteo se ubicó en el Km. 13,000 y los valores hallados serán los

adoptados para el tramo 7,000 – 56,600.

Los valores resultantes para cada tramo fueron los siguientes:

TRAMO DESDE HASTA TMDA 2008

A 0,000 – 7,000 Acheral Santa Lucia 1.805

B 7,000 – 56,600 Santa Lucia Tafi del Valle 1.234

Composición Vehicular: Se ha analizado la clasificación vehicular obtenida a partir de

los censos de los años 2005 y 2008. Los porcentajes se indican en la tabla siguiente.

Con formato: Fuente: Negrita, Sin

Resaltar



1,27 cm


Proyección del tránsito: Se adoptó una tasa de crecimiento anual constante del 3 % a

partir del año 2008. Los períodos de análisis considerados son 10 y 15 años, para evaluar

distintas alternativas.

Factores de direccionalidad (Fd): Se ha adoptado un factor de direccionalidad de 0,5.

Factor de distribución por carril (Fc): Se ha adoptado un factor de carril de 1,0 para todas

las secciones, debido a que se trata de una ruta con un carril por sentido de circulación.

Cálculo de ejes equivalentes en el carril de diseño: Para el cálculo de los ejes

equivalentes de 8,2 tn a partir del TMDA y la composición vehicular se han utilizado los

factores por eje recomendados por la Dirección Nacional de Vialidad para cada uno de los

tipos de vehículos que componen la flota característica, de acuerdo al siguiente detalle:

TIPO DE VEHICULO FACTOR CTi EJES

Autos y camionetas 0,01 2

Ómnibus 0,07 2

Camión Tipo 11 0,60 2


Camión Tipo 11-11 0,60 4

Camión Tipo 11-12 0,39 5



PROGRESIVA CLASIFICACION VEHICULAR

INICIO FIN Autos

Ctas. Bus

Camión

Tipo 11

C/ Tipo

12

C/Tipo

11-11

C/ Tipo

11-12

C/Tipo

111

C/ Tipo

112

C/Tipo

122

0,000 7,000 79,07% 8,74% 4,17% 0,52% 2,02% 4,56% 0,13% 0,20% 0,59%

7,000 56,600 92,14% 3,20% 3,38% 0,18% 0,09% 0,18% 0,00% 0,27% 0,55%


TIPO DE VEHICULO FACTOR CTi EJES


Luego, se obtuvo el factor global de la flota aplicando la siguiente fórmula:

Factor K = 2,2 . Σ ( Factor CTi . % Vehículos. Nº de ejes )

Finalmente, el número de ejes equivalentes para el año en estudio se obtuvo de la

siguiente manera:

Ejes equivalentes = 365 . Factor carril . Factor direccionalidad . Factor K . TMDA

En la tabla siguiente se resumen los valores obtenidos de ejes acumulados, para los

respectivos períodos de diseño:

TRAMO

PROGRESIVA EJES EJES

INICIO FIN

EQUIVAL.

ACUM.

EQUIVAL.

ACUM.

2009-2019 2009-2023

A 0,00 7,00 2.031.805 3.296.385

B 7,00 56,60 502.346 815.002

2.3.4.4.Diseño de la estructura de pavimento

Se ha estudiado cada una de las secciones en forma separada, con el objeto de

determinar en cada una de ellas las reales necesidades, de acuerdo a las condiciones de

tránsito, de la subrasante y de los materiales a incorporar en cada una de las capas del

paquete estructural.

Se realiza la verificación de capacidad estructural utilizando la metodología indicada

en el Método AASHTO 93 como "SN efectivo por condición superficial del pavimento".

De acuerdo a esta metodología, el Número Estructural Efectivo (SNeff) se obtiene a

partir de la siguiente expresión:




1,27 cm


1,27 cm


1,27 cm









SNeff = a1 . D1 + a2 . D2 . m2 + a3 . D3 . m3

Donde: D1, D2, D3 son los espesores de las diferentes capas del pavimento

(superficie, base y subbase)

a1, a2, a3 son los coeficientes de aporte de cada capa

m2, m3 son los coeficientes de drenaje

Los coeficientes de aporte, de acuerdo a esta metodología, se adoptan en función del

estado de deterioro observado en el pavimento. De acuerdo a los coeficientes sugeridos en

la Tabla 5.2 del AASHTO 93 Guide for Design of Pavement Structures, los valores de los

coeficientes de aporte a adoptar son los siguientes:

Para la capa de rodamiento de concreto asfáltico: En pavimentos con menos del 10 %

de la superficie afectada por piel de cocodrilo de baja severidad: entre 0,14 y 0,10 1/cm.

Para la capa granular existente: En pavimentos sin evidencia de bombeo, degradación o

contaminación del fino: entre 0,040 y 0,053 1/cm. De acuerdo a los resultados de los

estudios geotécnicos realizados en el tramo y contemplando un cierto margen de seguridad,

se decide adoptar un coeficiente de aporte de 0,040 1/cm para la capa granular existente en

todas las secciones.

Para la carpeta de rodamiento nueva: De acuerdo a la metodología empleada, se le

asigna un coeficiente de aporte de 0,17 1/cm a esta capa.

En cuanto al coeficiente de drenaje, se adopta un valor de m2 = m3 = 1,1 dadas las

condiciones locales.

De acuerdo a los espesores de pavimento encontrados en el estudio geotécnico, se

obtuvo el número estructural para cada sección.



cm, Primera línea: 1,27 cm,

Interlineado: 1,5 líneas






Con formato: Interlineado: 1,5

líneas, Sin viñetas ni numeración

Con formato: Numeración y viñetas










cm, Interlineado: 1,5 líneas




En este capítulo se procede al cálculo de la estructura de pavimento necesaria para

los períodos de diseño de 10 y 15 años.

Paquete estructural existente

En la tabla siguiente se detallan los espesores existentes encontrados en los estudios

geotécnicos:

SECCION PROGRESIVA

ESPESOR

CARPETA

ESPESOR

CAPAS

GRANULARES

ESPESOR

TOTAL

INICIO FIN cm cm Cm

1 0,00 7,00 12,0 50,0 62,0

2 7,00 23,00 7,0 30,0 37,0

3 23,00 43,00 7,0 30,0 37,0

4 43,00 56,60 6,0 40,0 46,0

Los espesores surgen de promediar los valores obtenidos de los sondeos y calicatas

ejecutados, y están en el orden de aquellos que surgen de los antecedentes.

2.3.4.4.1. Parámetros de diseño

Los parámetros de diseño usados para la aplicación del método AASHTO 1993.

Confiabilidad: confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma

el pavimento cumpla con la función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones de

diseño. De acuerdo a lo recomendado por el método para caminos de este tránsito, se

adoptó un valor de 80 %.

Desvío Estándar: en el método AASHTO se usan como variables de entrada los módulos

resilientes, coeficientes de drenaje, datos de tránsito, etc.; que son valores susceptibles a un

amplio rango de variación.

El método de diseño recomienda como valor de desvío estándar 0,49 para refuerzos

de pavimentos flexibles y 0,45 para pavimentos nuevos.










Con formato: Fuente: 12 pto























Entonces, se utiliza para el diseño un desvío estándar de 0,49 para los sectores de

refuerzo y 0,45 para los sectores de reconstrucción.

Índice de serviciabilidad inicial y final: la serviciabilidad de un pavimento se define

como la capacidad de servir al tipo de tránsito. Para el cálculo de rehabilitación y

reconstrucción se adoptó un ΔPSI = 1,7.

Módulo Resiliente de la Subrasante El módulo resiliente (Mr), es la propiedad del

material usado para representar las características de soporte del suelo natural en el diseño

de pavimentos flexibles. En términos generales, es una medida de la deformación del suelo

en respuesta a aplicaciones (cíclicas) de cargas mucho menores que la carga de falla.

Para el caso del Módulo Resiliente, se ha adoptado para el diseño un valor estimado

que surge de los resultados de los estudios geotécnicos realizados a las capas de apoyo,

principalmente Densidad in situ y Valor Soporte.

De los mismos, se obtuvo:














Interlineado: 1,5 líneas, Punto de

tabulación: 1,27 cm, Izquierda




Figura 1 – Correlación CBR – Módulo Resiliente

De acuerdo a los estudios geotécnicos realizados en la zona, se adoptó un Módulo

Resiliente de 7000 para la progresiva 0,000-23,000 y de 15.000 de la progresiva 23.000 al

final del tramo.







2.3.4.5. Pavimento por secciones

Sección S1 (Prog. 0+000 a 7+000)

En esta sección, se realizará una repavimentación con mezcla asfáltica en espesor

variable de acuerdo a la vida útil prevista.

Análisis a 15 años

Tránsito: De acuerdo al análisis detallado anteriormente nombrado, el número de ejes

equivalentes acumulados para un período de 15 años fue de 3.296.385 ejes.

Con los parámetros de diseño indicados, se obtuvo un SN necesario de 4,06.

El Número Estructural (SN) efectivo del pavimento proyectado se indica a

continuación:

CAPA ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi

Carpeta asfáltica nueva 5,0 0,170 0,85

Carpeta existente 12,0 0,140 1,68

Base existente 50,0 0,040 1,1 2,20

SNeff 4,73

El SN efectivo luego de la rehabilitación es superior al necesario, por lo que cumple la

verificación.

A su vez, previo a la ejecución del recapado, se realizará bacheo de mezcla asfáltica

en los sectores necesarios y el sellado integral de la superficie.




(Predeterminado) Arial, 12 pto, Negrita















equivalentes adoptados para el diseño para un período de 10 años fue de 2.031.805 ejes.






continuación:

CAPA ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi



Base existente 50,0 0,040 1,1 2,20

SNeff 4,56

Según el SN necesario, el tramo no requiere de refuerzo estructural. Se propone

entonces un refuerzo mínimo de 4 cm para mejorar los aspectos superficiales.



Sección S2 (Prog. 7+000 a 23+000)

En esta sección, se realizará una repavimentación con mezcla asfáltica en espesor

variable de acuerdo a la vida útil prevista.



equivalentes adoptados para el diseño para un período de 15 años fue de 815.002 ejes.

Con los parámetros de diseño indicados, se obtuvo un SN necesario de 3,24


continuación:


























CAPA ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi



Base existente 30,0 0,040 1,1 1,32

SNeff 3,32


verificación.








continuación:

CAPA ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi



Base existente 30,0 0,040 1,1 1,32

SNeff 3,15


verificación.

























Sección S4 (Prog. 43+000 a 56+600)

En esta sección, se realizará una repavimentación con mezcla asfáltica en un

espesor variable de acuerdo a la vida útil prevista.






continuación:

CAPA ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi



Base existente 25,0 0,040 1,1 1,10

SNeff 2,79


verificación.



























continuación:

CAPA ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi



Base existente 25,0 0,040 1,1 1,10

SNeff 2,62


verificación.



Reconstrucción Sección S3 (Prog. 23+000 a 43+000)
















Este tramo se encuentra con un importante grado de deterioro, con fisuras de tipo

piel de cocodrilo cubriendo la totalidad de la superficie, por lo que requiere ser reconstruido.

De acuerdo a los estudios realizados en el sector, el pavimento actual está

conformado por una capa superficial asfáltica y una base granular de buena calidad. Para

este tramo del proyecto se prevé levantar toda la carpeta asfáltica existente y la

compactación de la base granular y la mezcla asfáltica de 6 cm de espesor.

A continuación se realiza la verificación estructural de la estructura propuesta.

Parámetros de diseño: usados para la aplicación del método AASHTO 1993.

Confiabilidad: confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma

el pavimento cumpla con la función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones de

diseño. De acuerdo a lo recomendado por el método para caminos de este tránsito, se

adoptó un valor de 80 %.

Desvío Estándar: en el método AASHTO se usan como variables de entrada los módulos

resilientes, coeficientes de drenaje, datos de tránsito, etc.; que son valores susceptibles a un

amplio rango de variación. El método de diseño recomienda como valor de desvío estándar

0,45 para rehabilitación de pavimentos.

Indice de serviciabilidad inicial y final: la serviciabilidad de un pavimento se define

como la capacidad de servir al tipo de tránsito. Para el cálculo de rehabilitación y

reconstrucción se adoptó un PSI = 1,7.

Módulo Resiliente de la Subrasante El Módulo Resiliente es la propiedad que define la

resistencia de la subrasante. De acuerdo a los estudios geotécnicos realizados en la zona,

se adoptó un Módulo Resiliente de 15.000 psi.

Tránsito



























De acuerdo al análisis detallado del tránsito, el número de ejes equivalentes

adoptados para el diseño para un período de 15 años será de 815.002 ejes y para un

período de 10 años será de 502.346 ejes

Verificación de la estructura del pavimento

Análisis para 15 años


ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi

Carpeta asfáltica

6,0

0,170

1,02

Base Granular 30,0 0,053 1,1 1,59

SNeff 2,61


verificación.

Ensanche de calzada de sección S3

Se prevé la construcción de un ensanche de calzada en un solo lado.

La estructura estará conformada por 6 cm de concreto asfáltico y 25 cm de base

granular.

La estructura propuesta, adoptando los coeficientes de aporte por capa que se

indican en la tabla, tiene un número estructural de 2,39.

ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi

Carpeta y base asfáltica 6,0 0,170 1,02












Base VS 80 25,0 0,053 1,1 1,46

SNeff 2,48


verificación.

Análisis para 10 años


ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi

Carpeta asfáltica

4,0

0,170

0,68

Base Granular 30,0 0,053 1,1 1,59

SNeff 2,27


verificación.

Ensanche de calzada de sección S3

Se prevé la construcción de un ensanche de calzada en un solo lado.

La estructura estará conformada por 4 cm de concreto asfáltico y 25 cm de base

granular.

La estructura propuesta, adoptando los coeficientes de aporte por capa que se

indican en la tabla, tiene un número estructural de 2,20




1,27 cm


1,27 cm









ESPESOR

cm

COEF.

APORTE

COEF.

DRENAJE SNi

Carpeta y base asfáltica 4,0 0,170 1,02

Base VS 80 25,0 0,053 1,15 1,52

SNeff 2,54


verificación.

2.3.5.Alcantarillas

Se ha realizado el análisis para las alcantarillas para una recurrencia de 25 y 50

años, encontrándose que la mayoría de las alcantarillas existentes deberían ser demolidas y

reconstruidas con una nueva sección.

Ahora bien, dado las características particulares del proyecto, es la única vía de

acceso directo a la Localidad de Tafi del Valle, desde la Ruta Nacional Nº 38, con

importancia comercial y turística, es muy dificultoso realizar cortes de la ruta para la

construcción de las citadas alcantarillas.

Por relevamientos en la zona y conocimientos del personal de Conservación de

Vialidad, se han detectado que actualmente la mayoría funciona bien, salvo algunas que

se detallan en este informe.

Entonces la propuesta es mantenerlas como están, es decir se está admitiendo una

recurrencia menor en su verificación.

Las alcantarillas transversales en cuestión y los problemas existentes actualmente y

la solución propuesta se detallan en el siguiente cuadro:







Alcantarillas a construir

Progresiva Situación Obra a realizar

de proyecto Lz Hz

(m) (m)

23523 1 1

Tiene 0,00 m de tapada, la descarga tiene un canal de

aproximadamente 25 m de longitud.

Demoler y ejecutar otra con mas

tapada, corregir pendiente,

La cuenca aporta sólido de Tmax. 4" que obsrtruye

embocadura

resolver embocadura y

profundizar canal de descarga

34448 2 x 1,00 1

Según información recogida maneja con suficiencia el

caudal líquido, pero se obstruye

construir paralela una alcant.

Mas grande y con mas pendiente

cuando se activa el aluvión el arrastre de sólido la

obstruye que permita autolimpieza

37080 1 1

Hay una alcant. En la progr. 37.100 pero un nuevo

aluvión que se produjo en feb 2009

construir una alcant. En la progr.

37.080

la dejó mal ubicada, fuera del cauce nuevo.

44480 1 1

Existe una alcant. Pero está permanentemente tapada

por aluvión de Tmax. 3" que descarga una pequeña

cuenca

construir una nueva mas grande,

que permita el acceso para

suficiente autolimpieza

y resolver sitema de retencion de

sólidos

44560 s/d s/d

Es una pequeña cuenca con arrastre de sólido que

invade el camino

construir una alcantarilla que

permita en forma directa la

descarga de la cuenca y

resolver sistema de retención de

solidos

44560 s/d s/d


invade el camino





solidos

Existente

Dimensiones de las alcantarillas a construir en el tramo

Progresiva A ejecutar

Proyecto Lz Hz Lz Hz

(m) (m) (m) (m)

23523 1 1 1.00 1.00

34448 2 x 1,00 1 2 x 2,00 1.50

37080 1 1 1.00 1.00

44480 1 1 1.50 1.50

44560 s/d s/d 1.50 1.50

44560 s/d s/d 1.50 1.50

Existente

2.3.6. Banquinas

Las banquinas existentes en general son enripiadas y en mal estado de

conservación, en algunos sectores se presentan descalces y especialmente en la secciones

S2 y S3 por la alta humedad presente casi todo el año, existe crecimiento de la vegetación

en el borde de la calzada con la consiguiente acumulación de agua pluvial.






(Predeterminado) Arial, 12 pto, Sin

Resaltar






Es así que el proyecto propone la pavimentación de las mismas a fin de proteger el

pavimento de la calzada y dar mayor seguridad a la circulación vehicular. El diseño de las

mismas será particular para cada sección:

Banquinas Sección S1 (km 0 – km 7)

Aquí se definen las banquinas de 4 cm de espesor de CA sobre una base de granular

de 12 cm en 2,50 m de ancho.

Esta sección une las localidades de Acheral y Santa Lucía con entorno suburbano y

gran cantidad de tránsito de motos y bicicletas.

Banquinas Sección S2-A (km 7 – km 13)

En esta sección de topografía llana más rural se definen las banquinas de 4 cm de

espesor de CA sobre una base de granular de 12 cm en 2,20 m de ancho.

Banquinas Sección S2-B (km 13 – km 23)

En esta sección que tiene problemas de infiltración de base por napa se definen las

banquinas de 4 cm de espesor de CA sobre una base de granular de 12 cm y con un ancho

variable con un mínimo de 1,50 m de ancho.

Banquinas Sección S3 (km 23 – km 43)

En esta sección de topografía netamente montañosa se plantean banquinas de 4 cm

de espesor de CA sobre una base de granular de 12 cm y con un ancho variable tal que

permita completar el ancho de coronamiento entre el cordón del talud y la defensa vehicular,

para dar mayor seguridad a la circulación sirviendo de zona de detención.

Banquinas Sección S4 (km 43 – km 56,6)



















En esta sección no se prevé la pavimentación de banquinas, mejorando el enripiado

existente con un estabilizado granular para banquinas en 15 cm de espesor.

2.3.7. Dren

Dren Sección S2–B (Km 13 – km 23)

En esta sección se ha proyectado en algunos sectores un dren lateral para evitar la

infiltración de la napa por debajo de la calzada.

El dren va protegido por una manta geotextil para evitar el lavado de finos en una

zanja rellena con material granular y suelo.

Paquete estructural de los ensanches en la Ruta Nacional Nº 38 en zona de

Distribuidor

Se ha considerado un paquete estructural para los ensanches y ramas del

Distribuidor tipo trompeta proyectado en la intersección de la RP Nº 307 con la RN Nº 38 de

una carpeta de CA de 5 cm de espesor sobre una base de CA de 7 cm, base granular de 20

cm y sub base granular de 20 cm.

Además se prevé un recapado en la zona de afectación de la Ruta Nacional Nº38 en

5 cm de CA.

En la colectora pavimentada que une el Acceso a Acheral desde la RN Nº 38 y el

cruce canalizado proyectado se considera un paquete de 5cm de carpeta de CA, base

granular de 15 cm y sub base granular de 15 cm

En la colectora que une el acceso a la estación de servicio desde la RN Nº 38 y el

cruce canalizado proyectado se considera un estabilizado granular de 15 cm y base

granular de 15 cm.

Conclusiones






(Predeterminado) Arial, 12 pto, Sin

Resaltar
















Según los cálculos realizados y propuestos para la Repavimentacion y Mejormiento de la

RP N° 307 se muestran los resultados para un período de 15 años.

Para las secciones S1 (km0 al km 7) y S4 (km 43 al km 56,6), se prevé una

repavimentación con mezcla asfáltica en 5 cm de espesor, previa ejecución de bacheos y

sellado de fisuras, para la Sección S2 (km 7 al km 23) se repavimentará con una carpeta de

6 cm

En los sectores de la Sección S3 (km 23 al km 43) donde se presentan los

denominados “angostos”, se prevé realizar ensanches con un paquete estructural de 25 cm

de base granular y 6 cm de carpeta asfáltica.

En esta misma sección S3 (km 23 al km 43) se prevé la reconstrucción total del

pavimento existente debido a su estado de deterioro avanzado, mediante el levantamiento

de la carpeta asfáltica existente, el escarificado y compactado de la capa base y finalmente

el reemplazo por una carpeta asfáltica nueva de 6 cm.

Las banquinas existentes y proyectadas serán pavimentadas con 4 cm de carpeta

asfáltica sobre una base granular de 12 cm.

Los anchos definidos son: desde Acheral a Santa Lucía (km 0 al km 7) un ancho de

2.50 m, entre el km 7 al km 13 un ancho de 2.20 m, del km 13 al km 23 banquina de 1.50

m variable, y finalmente del km 23 al km 43 un ancho variable para completar el ancho de

coronamiento entre el cordón del talud y la defensa vehicular, del km 43 hasta el final no se

prevé pavimentar las banquinas.

Se prevé la colocación de un dren lateral en sectores de la sección del km 13 al km

23.

2.3.8. Curvas planimétricas

Con formato: Derecha: 0 cm,



Con formato: Fuente: Arial, 12 pto





En el proyecto en general prevé el recapado del pavimento existente, entonces el

proyecto copia la planimetría del trazado actual, por otra parte en algunos casos se proyecta

el mejoramiento de distintas curvas horizontales donde existen problemas de visibilidad y

seguridad especialmente en la denominada zona de angostos, con soluciones de corte de

talud, estructuras en voladizo y /o muros de contención.

Es así que en dicha zona resultan en general los radios son del orden de los 40 a

50m, llegando en algunos casos límites a 18m, resultando entonces peraltes del orden del 5

a 10% y velocidad de diseño en las curvas más críticas de 23 km/h de 35 Km/h.

Se describe a continuación un listado con la ubicación de los denominados angostos

y detalles particulares de los mismos:

Ruta 307 - ANGOSTOS



2 Angosto 25.840 del 25.839 a 25.915

3 Angosto 25.970 del 25.969 a 26.187

4 Angosto 27440 del 27.439 a 27.466

5 Angosto 27.582 del 27.581 a 27.612

6 Angosto 27.723 del 27.722 al 27.779

7 Angosto 27.892 del 27.891 al 28.104

8 Angosto 30.250 del 30.249 al 30.352

9 Angosto 30.575 del 30.574 al 30.756

10 Angosto 31.080 del 31.079 al 31.186


12 Angosto 31.585 del 31.584 al 31.736

13 Angosto 31.820 del 31.819 al 31.951

14 Angosto 32.060


16 Angosto 32.353 del 32.352 al 32.371

17 Angosto 34.027 del 34.026 al 32.108


19 Angosto 35.806 del 35.805 al 35.825

20 Angosto 36.340 del 36.341 al 36.396

21 Angosto 36.928 del 36.927 al 36.981

22 37500 del 37.494 al 37.586 ( 1º Revuelta)

23 38150 del 38.160 al 38.221

24 38260 del 38.260 al 38.360 ( 2º Revuelta)

25 Angosto 39.616 del 39.615 al 39.651

26 Angosto 40.170 del 40.169 al 40.210


Angosto Nº 1 Voladizo “El Naranjal” (Progresiva 25.683)

En el sector entre las progresivas 25.660 a 257.20 se propone el desarrollo de la estructura

denominada Voladizo El Naranjal para lograr un ensanche de la calzada.

Angosto Nº 2 (Progresiva 25.840)

Corte de contratalud


















“Variante km 29” y Puente nuevo (Progresiva 28.267)

Entre las progresivas 28.260 a 28.580 se desarrolla la denominada “Variante Km 29” que

consiste en una rectificación de una curva cerrada con una estructura tipo viaducto con pila

central y viga – tablero en voladizo. El radio de la curva sobre el puente nuevo es de 27 m

con un peralte del 6%.

Proyecto del Fin del Mundo (Progresivas 28.873 a 29.815)

Entre las progresivas del proyecto 28.873,40 a 29.815,21 es decir en una longitud de 941.81

m se desarrolla el denominado proyecto del Fin del Mundo, que no forma parte de este

estudio. En las planimetrías se ha dado continuidad al progresivado considerando la

ubicación del citado proyecto.

Angosto Nº 11 Puente “Gauchito Gil” (Progresiva 31.417)

En la progresiva 31.270 se encuentra un puente sobre arroyo y en la progresiva 31.417 el

puente angosto denominado popularmente “Gauchito Gil” sobre arroyo, tipo doble arco de

chapa y piedra que se propone demolerlo y la construcción de uno nuevo.





Recta anterior a la zona denominada Heladera

Angosto Nº 14 La Heladera (Progresiva 32.060)

Se amplia la curva hacia adentro con muro de contención y relleno.


Voladizo







Defensa de aluvión con gaviones de piedra embolsada







Angosto Nº 22 “1º Revuelta” (Progresiva 37.500)

Ampliación de curva hacia afuera con un radio de 18 m


Ampliación de curva hacia afuera

Angosto Nº 24 “2° Revuelta” (Progresiva 38.260)

Ampliación de curva hacia fuera con un radio de 18 m





Puente sobre Río Los Sosa (Progresiva 37.210)


Se encuentra el puente sobre el río Los Sosa que se ensancha con incorporación de vereda

peatonal y mejora de la traza de acceso al puente del lado Acheral.

2.3.9. Curvas Altimétricas

Altimétricamente el proyecto se prevé el mejoramiento de algunos puntos críticos por

razones de visibilidad y por modificación de cotas de puentes. Se distinguen tres casos:

Progresiva 8+898 “Puente sobre Río Zerda 1”

En este caso se modifica la rasante del mismo bajando en 0,28 m la cota final del

tablero del puente existente, que se demuele para construir uno nuevo de 60m de luz.

En la curva vertical convexa de acceso al puente se adopta el criterio que permita el

sobrepaso con una velocidad de diseño del tramo de 100 km/h, ya que es la zona llana se

obtiene un parámetro mínimo de la curva vertical de 12.500m, calculando y adoptando una

longitud de curva de 100m.


En este caso se modifica la rasante del mismo elevando en 2,02 m la cota final del

tablero del baden- alcantarilla puente existente, que se demuele para construir un nuevo

puente de 60m de luz.

En la curva vertical convexa de salida del nuevo puente se adopta el criterio igual a la

anterior curva, que permita el sobrepaso con una velocidad de diseño del tramo de 100

km/h, encontrando y adoptando una longitud de curva de 100m.

Progresiva 21+828 “Lomo de Burro”

En este sector se encuentra el denominado “Lomo de Burro”, se presenta la







Adoptando el criterio de mínimo deseable para la curva convexa con una velocidad

de diseño del tramo de 40 km/h, ya que es la zona ondulada - montañosa se obtiene un

parámetro mínimo de la curva vertical de 700m correspondiendo a una longitud de 70m.

2.3.10. Obras de Arte Mayor

Las Obras de Arte Mayor para el proyecto de Repavimentación y Mejoramiento de la

RP 307 son las siguientes, algunas de ellas vistas anteriormente:

Obras de Arte Mayor

Nº Progresiva Denominación Tipo de estructura

01 0 Ruta 38 Puente nuevo

03 8.968,6 Zerda 1 Puente nuevo con demolición de

existente

04 9.342,5 Zerda 2 Puente nuevo

07 25.683 El Naranjal (Voladizo) Voladizo

08 28.467,5 km 29 Puente nuevo

09 31.417

Gauchito Gil Puente nuevo con demolición de

existente

10 32.340 Después de La Heladera Voladizo

13 37.210 Río Sosa 1 Ensanche de puente existente

19 45.418 Río Sosa 2 (Robles

Mendilarzu) Ensanche de puente existente

Tabla con formato


2.3.10.1. Puentes

2.3.10.1.1. Río Los Sosa (km 37+210)

El Río Los Sosa es un río de características torrenciales, con un caudal pobre en el

estiaje y grandes avenidas en el verano. Tiene una pendiente elevada en el cauce, con un

perfil quebrado por los cambios en la resistencia del substrato rocoso del fondo del valle.

Corre por una estrecha quebrada de taludes de 30º a 70º y tiene afluentes con una

alta capacidad de transporte. Algunos de ellos provocan recurrentemente coladas de rocas

y suelos transportados por el cauce. Cuando llegan al Río los Sosa, forman grandes conos

de deyección que pueden indicar el río Los Sosa y provocar por ruptura de estos diques

naturales – avenidas de agua que toman velocidades altas (6 a 10 m/s), un elevado poder

erosivo y de colmatación cuando se detiene o baja su velocidad.

Estas avenidas han destruido numerosas obras de arte laterales (muros) y

provocaron deslizamientos de gran volumen que afectaron la actual traza.

A pesar de las características descriptas del Río Los Sosa, el puente existente

construido en la década del 40, no tiene signos visibles de deterioro, ni en sus fundaciones

ni en su estructura superior. Se observó que trabajó varias veces a sección llena.

La estabilidad consignada de la obra de arte existente se atribuyen a dos causas:

1. Estructura monolítica pesada (arco de hormigón armado) y piedra con junta

tomada.

2. Fundaciones apoyadas en rocas en macizo y grandes rodados.

Conclusiones y recomendaciones

1. Se puede fundar la estructura con Zapatas Rectangulares con mínimo confinamiento

y apoyando en el macizo rocoso metamórfico fracturado, que existe en ambas

márgenes.




2. Se podrá solicitar hasta 11 kg/cm2 (110 t/m2) la Margen Derecha y hasta 20 kg/cm2

(200 t/m2) la Margen Izquierda. Será necesario completar el apoyo rocoso con

hormigón estructural a los efectos de nivelación y eliminar los espesores granulares

que suprayacen sobre el macizo, en particular en la Margen Izquierda.

3. Complementando la fundación será necesario ejecutar anclajes activos largos al pie

de las zapatas y cortes en el apoyo de las fundaciones.

4. La obra de arte existente y a construir está ubicada cerca de una mega fractura con

actividad sísmica, debe considerarse para el cálculo estructural los coeficientes

correspondientes a Zona 3.

Los materiales involucrados se clasifican según Reglamento CIRSOC 103 como

materiales Tipo Ia (Estables al sismo).

2.3.10.1.2. Ampliación puente (km 31+420)

El puente actual está cimentado con fundaciones directas sobre un macizo rocoso de

composición granítica, fracturada y con alteración irregular.

Las discontinuidades principales son:

Diaclasa I: DB = 110º; B 80º

Diaclasa II: DB = 330º; B 70º

Diaclasa III: DB = 290º; B 88º

Diaclasa IV: DB = 156º; B 72º

Diaclasa V: DB = 202º; B 54º

Las caras de las discontinuidades son rugosas, separadas de 2 a 5 mm y algunos

con rellenos areno limosos. La separación entre discontinuidades es de 0,20 a 0,70 m, no

hay agua aflorante.





La estructura puede fundarse con Zapatas Rectangulares, apoyadas directamente

sobre el macizo rocoso. Será menester eliminar los suelos y regolitas flojas que existan

sobre el macizo.

Cercanos al cauce hay bloques con matriz areno gravosa, apoyadas sobre el macizo

que será necesario eliminar para apoyar sobre la roca integrada al macizo (Fig. Nº 1).

Los estribos pueden resolverse con vigas apoyadas directamente sobre el macizo (

Conclusiones y recomendaciones

Se puede fundar la estructura con Fundaciones Directas tipo Zapatas y/o Vigas

Zapatas, apoyadas sobre el macizo rocoso firme, con escaso a nulo confinamiento.

La Tensión Admisible máxima recomendada es de 14 kg/cm2 (140 t/m2).

Será necesario anclar los macizos rocosos involucrados en las fundaciones.

Se recomienda colocar quilla con ángulos de acero en las pilas, para evitar el impacto

de grandes rodados que puede movilizar el arroyo en las grandes avenidas de verano.

También se puede construir un rastrillo Aguas Arriba que detendrá los rodados más

grandes.

2.3.10.1.3. Puente en curva (km 29+000)

En el sitio de emplazamiento de la obra de arte el camino bordea y cruza un Arroyo

del tipo torrencial, que corre por una quebrada que se hace cada vez más profunda Aguas

Abajo.

La quebrada está labrada en un macizo rocoso de composición granítica.


El granito está profundamente alterado, al punto que casi no se reconoce la

estructura primaria de la roca. Los suelos asociados con estas rocas son Arenas medianas

a gruesas con alto porcentaje de Limos.

Hay rellenos Areno Gravosos en los estribos y Arenas de densidad granulométrica

creciente con la profundidad.

En todos los casos debajo de los rellenos o tapadas arenosas está el granito, con

distintos grados de alteración.

Se puede fundar la estructura con Pilotes excavados a mano de 1,20 m de diámetro,

apoyados en la roca granítica alterada y fracturada.

Se puede usar de 2 a 3 Pilotes separados cuatro diámetros como mínimo.

En el caso particular de la Pila Nº 9 (Pila de cauce), será menester profundizar los

Pilotes y Anclarlos.

2.3.10.1.4. Comportamiento hidráulico sobre el Río Zerda y Río Totorillas

Los estudios realizados tienen por objetivo aportar al entendimiento del

funcionamiento hidráulico del río Zerda y arroyo Totorillas, en la sección correspondiente al

terraplén de la Ruta Provincial Nº307, con el fin de definir las obras de cruce con un nivel de

riesgo adecuado a la vía en estudio, así como las intervenciones necesarias para que estas

obras funciones satisfactoriamente en caso de eventos críticos, sin consecuencias

negativas tanto hacia aguas arriba, como hacia aguas abajo, ni provoque inconvenientes al

tránsito que circula a través de la Ruta.

En primer lugar se efectúa la descripción detallada de las características de la cuenca

de aporte, tales como:

topografía

pendiente media de la cuenca, curva hipsométrica



pendiente de los cauces principales

caudales

Para la determinación del tiempo de recurrencia a utilizarse en el diseño de las obras

hidráulicas se ha recurrido a tres autores de referencias reconocidas y aceptadas como

Jarocki, Viessman y AASHTO 1979. Estos permiten establecer que los eventos a considerar

son del rango de entre 50 a 100 años para el dimensionado de las luces de los puentes, y

entre 25 y 50 años para el resto de las obras de paso tipo alcantarillas.

Con el desarrollo del estudio se ha logrado establecer lo siguiente:

Delimitación de las cuencas de aporte del río Zerda y arroyo Totorillas, que

atraviesan la traza del terraplén propuesto.

Caracterización del funcionamiento hidráulico actual de ambos puentes sobre el

terraplén de la Ruta existente.

Propuesta de obras de arte convenientes para la nueva traza de la Ruta.

Para poder determinar los caudales de proyecto y a falta de otros datos, se procedió

a trabajar con el método racional, tal lo indica la Dirección Nacional de Vialidad, ajustando el

Método de Rülhe mediante la utilización de los estudios de lluvia que se presentaron en el

Congreso Nacional del Agua CONAGUA 2005, para la provincia de Tucumán. Estos valores

son levemente superiores, en cuanto a intensidad de precipitación horaria, a los propuestos

por Rühle, por lo que incrementan el grado de seguridad adoptado para la intensidad de

precipitación.

Una vez calculado el caudal de proyecto se procedió a la modelación del tramo de

interés para ambos cursos, utilizando el programa HEC-RAS. Se modelaron diferentes

situaciones a efectos de determinar la condición más desfavorable.

Como conclusión, se recomienda la construcción de dos nuevos puentes, uno sobre

el cauce principal de luz L=60 m, y el otro sobre el cauce secundario, de 50 m de luz, para

lo que deberá demolerse el puente-badén allí existente. La cota de fondo de viga sugerida

es de 405.94 m. para ambos puentes, en el sistema de coordenadas locales adoptado. En



el caso del arroyo Totorillas, el puente existente verifica el correcto funcionamiento para los

caudales de diseño adoptados.

Puentes sobre el Río Zerda (Zerda 1: Prog. 8969+6; Zerda 2: Progr. 9342+5)

Trabajos a realizarse según estudio hidráulico.

Se recomienda la construcción de dos (2) puentes nuevos, de 60 m de luz en

correspondencia con el cruce del cauce principal y en el brazo secundario, con una cota

de fondo de viga igual para ambos puentes a 406.29 m en el sistema de coordenadas

locales adoptado, cota que garantiza el correcto funcionamiento del sistema para un

caudal Q=345 m3/s, asociado a una recurrencia de 100 años. Con esta configuración no

hay sobreelevación debido al efecto de remanso aguas arriba de ninguno de los cauces,

y el nivel de las aguas no llega a desbordar las márgenes existentes, por lo que no existe

peligro para las casas cercanas.

Esta solución implica la eliminación de badén existente, dejando libre el paso del agua y

salvando a este brazo del río con otro puente para que la circulación no se vea

interrumpida en época de aguas altas. Esta solución resulta acorde con la categoría de

camino proyectada, ya que el badén acumula sedimento, levanta el pelo de agua, y en

ocasiones puede impedir el paso de los vehículos.

Existe poca diferencia comparativa entre los caudales obtenidos para recurrencia de 50

años y de 100 años, por lo que se recomienda adoptar los resultados obtenidos para la

modelación del cauce con el caudal de 100 años de Tiempo de Recurrencia.

Se ha descartado la posibilidad de construir un solo puente de mayor luz debido a las

características del cauce y su gran capacidad de arrastre de sedimentos de gran

tamaño. Esta solución sería viable en cauces fijos o con poca energía con lo cual se

podría garantizar la estabilidad del río. En este caso lo más conveniente resulta la

conservación de los dos brazos, permitiendo que las aguas escurran por ambos y

disminuyendo significativamente la posibilidad de erosión.






2.3.10.1.5. Puente sobre Arroyo Totorillas

Actualmente en la zona de estudio existe un puente nuevo de 64.00 m de longitud,

que debe ser verificado para las recurrencias de diseño que exige la categoría del camino,

si bien el puente es relativamente nuevo.

Con relación al evento de proyecto de QTR=100 años, se concluye que el puente

existente perfectamente cumple con los requisitos de diseño del camino, no necesitando

ningún tipo de intervención, más allá de las correspondientes al mantenimiento del mismo

Trabajos propuestos

Se describen a continuación las tareas recomendadas; la organización o

desagregación de las mismas no implica una propuesta de organización de ítem de

ejecución de obra, sino que tienen por objeto explicitar las características y alcances de los

trabajos necesarios.

1. Remoción y reconstrucción de la carpeta de desgaste del tablero

2. Impermeabilización y sellado de fisuras y grietas del tablero de la superestructura.

3. Incremento de la sección, longitud y número de desagües de calzada.

4. Impermeabilización y recubrimiento de veredas

5. Sellado de juntas de guardarruedas

6. Limpieza general de la estructura

7. Pasivado de armaduras expuestas corroídas y no corroídas

8. Reparación de partes de recubrimientos de hormigón deterioradas

9. Pintura general de la estructura

10. Refuerzo de armadura principal longitudinal de la superestructura en tramos y

apoyos.

11. Refuerzo de armadura longitudinal y transversal en base de columnas de pilas.

12. Cambio de apoyos de bloques de neopreno zunchado.

13. Reposición de partes elastomericas en juntas de dilatación de tablero.

2.3.11. Intersecciones




2.3.11.1. Intersecciones existentes

PROGRESIVA UBICACION SITUACION ACTUAL OBRAS A PROYECTAR

0,00 Intersección RN Nº 38

Intersección de gran tránsito; Mal resuelta; muy peligrosa poca señalización

Distribuidor de tránsito, iluminación; señalización.

647,00 Acceso a Acheral Intersección de bajo tránsito; Resolución aceptable; Poca señalización

Mejoras menores; Iluminación; señalización.

7526,00

Accesos a Santa Lucía Intersección RP Nº 324

Accesos con bajo tránsito. Intersección con RP de importante tránsito; Resolución aceptable; Poca señalización


11964 Intersección RP Nº 344

Intersección con importante tránsito; Resolución aceptable; Poca señalización

Mejoras menores; señalización.

48.914,00 Accesos a El Mollar Intersección RP Nº 355

Intersección con importante tránsito; Resolución aceptable;

Señalización.

2.3.11.2. Intesecciones proyectadas

2.3.11.2.1. Intercambiador de tránsito RP 307 en alto nivel sobre RN 38 y cruce

canalizado en nuevo acceso a Acheral

Descripción General

El Proyecto completo propone una solución unificada a dos intersecciones, muy

cercanas la una de la otra, en forma simultánea, es decir; un Intercambiador de tipo

“trompeta” que perfecciona los giros a la izquierda del empalme existente entre la RP 307 y

la RN 38 (Km.765.10), eliminando sus peligrosos cruces sobre la ruta, más una intersección

canalizada para ordenar los movimientos de tránsito entre la contigua ciudad de Acheral y

las rutas citadas.

Para lograr tales fines se ha planteado un nuevo acceso a la ciudad, ubicado unos

150 m. hacia progresivas crecientes respecto del actual, aprovechando una calle del trazado

urbano que así lo posibilita.

Este distanciamiento genera un espacio suficiente como para albergar ambas

soluciones viales, una a continuación de la otra, disponiéndose de una distancia de unos


280 m. medidos desde el nuevo alto nivel sobre la RN 38 y el eje de emplazamiento del

cruce canalizado propuesto en Km. 765.38.

El funcionamiento encadenado de ambas intersecciones condicionó obviamente a

ambas, ya que debían adaptarse cada una de ellas a funcionar en tándem con la otra. No

obstante este fuerte condicionamiento, el proyecto logra que el conjunto resultara de

marcado funcionalismo, sobre todo, respetando parámetros geométricos en

vigencia.(Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la DNV).

La propuesta de un nuevo acceso a Acheral, coincidente con la calle que desemboca

en el cruce canalizado proyectado, no anula al actual en lo absoluto, ya que se ha agregado

una colectora pavimentada sobre el lado izquierdo de la RN 38 que vincula

convenientemente al cruce con el mismo.

La Estación de Servicio ubicada sobre lado derecho de la RN 38, frente al acceso a

Acheral, fue otro factor de condicionamiento ya que su ubicación importaba a ambas

intersecciones. En cuanto a la canalizada, ésta debió servir para regular los ingresos y

egresos desde la misma, no sólo del tránsito de la Ruta Nacional, sino del relacionado con

la vecina ciudad. Con el esquema aplicado, todo cruce o giro a la izquierda, se localiza (y

legaliza) en el cruce proyectado, que cuenta con sus ramas y señalización adecuadas. Este

es el motivo por el que se planteó un cruce, en lugar de un empalme. El cruce desemboca

en una colectora, sobre lado derecho de la ruta, que funciona como entrada y salida del

establecimiento. En síntesis, por el cruce se canalizan los siguientes sentidos y direcciones:


Acceso y salida hacia Tucumán (RN 38)

Acceso y salida hacia Acheral (hacia colectora L.I.)

Salida hacia Monteros (RN 38)

Salida hacia RP 307

Los accesos desde Monteros y desde la RP 307 se producen directamente desde la

RN 38.

También la localización de la Estación de Servicio, condicionó la posición del rulo del

distribuidor tipo “trompeta”, el que necesariamente debió planteárselo con giro hacia la

derecha, viniendo desde la RP 307, ya que para la opción de giro contraria, el desarrollo de

rulo, tanto como el de su rama de bajada hacia Tucumán, ocupaban parte de la superficie

de este establecimiento.

Esta última opción, de desarrollar el rulo hacia la izquierda, también fue descartada

para poder evitar el avance del proyecto del distribuidor sobre la zona de implantación del

cruce canalizado contiguo, impidiendo proyectar ambas intersecciones en conjunto.

El vehículo de diseño aplicado al proyecto geométrico, incluidos los giros sobre la RN

38 en el cruce canalizado, es el semirremolque Tipo WB-19 especificado en las normas

AASHTO.

Intercambiador en alto nivel sobre la RN 38

Fue premisa de este proyecto la de conservar las ramas de salida y entrada del

empalme existente, no variando sus planialtimetrías, salvo por la ejecución de un recapado

de 5 cm. de espesor sobre las mismas.

Obviamente tal condición dependió fuertemente de las dimensiones del puente

carretero aplicado al alto nivel del intercambiador. Su largo total y la altura de su rasante,

determinada por sus medidas verticales físicas, mas el gálibo reglamentario a aplicar,



definieron la rasante que uniría el tablero de esa estructura con la zona de las ramas

mencionadas anteriormente.

Puente

a) La superestructura

Consta de 4 vigas principales postesadas de sección tipo I, con altura de 1.40 m.,

ancho de 0.45 m. y 30.90 m. de largo, arriostradas por 3 vigas transversales, una central de

1.00 m de altura y 0.30 m. de ancho y dos extremas de igual ancho y con 1.20 m. de altura.

La luz entre apoyos resulta de 30.60 m. El tablero se completa, entre vigas, con el

armado de pre - losas de H° A° sobre las que se implanta la carpeta de desgaste asfáltica

de espesor variable, que materializa las pendientes transversales del mismo de 1.80 %.

Las losa de aproximación, de 0.25 m. de espesor y 5.00 m. de largo, responden al

plano tipo de la DVPT.

El ancho neto de calzada es de 7.50 m. mas sendos sobre anchos de 0.50 m.

delimitados por las correspondientes barandas de defensa vehicular. A partir de éstas se

desarrollan, a cada lado, las veredas peatonales, de unos 0.80 m. de ancho neto cada una,

con sus correspondientes barandas de seguridad.

Ambas barandas responden al plano tipo de la DVPT.

El tablero desagua directa y verticalmente mediante conductos dispuestos en las

líneas de borde de calzada, ya que las mismas resultan los puntos de convergencias de

aguas generados por las pendientes previstas para la carpeta de rodamiento.

La sección transversal termina con sendas impostas o bordillos de hormigón en sus

extremos, totalizando así un ancho total (filo a filo) de 10.30 m. que llegan a 10.56 con el

espesor de las barandas peatonales.


El gálibo vertical de paso de la RN 38 bajo la estructura respeta los 5.20 metros

exigidos en su punto más desfavorable, que se ubica en el eje de la ruta actual, tenido en

cuenta el recapado de la misma previsto en 0.05 m.

b) La infraestructura:

Consta de las vigas de apoyo extremas, fundadas directamente sobre el terraplén

especialmente compactado, donde están dispuestos los apoyos para las vigas principales.

El terraplén es contenido, hacia el lado de la RN 38, mediante un muro de

sostenimiento, en este caso del tipo “tierra armada”, que adapta su forma a las necesidades

del gálibo horizontal, mínimamente requerido por el paso “bajo nivel” de la RN 38.

Las juntas de dilatación entre tablero y losas de aproximación, se proponen asfálticas

del tipo “Tormac”.

Ramas

Las ramas proyectadas son las siguientes:

Rama 1: Monteros - Tafí del Valle (Unidireccional)

Rama 2: Monteros - Tafí del Valle y Tafí del Valle – Tucumán (Bidireccional)

Rama 3: Tafí del Valle – Tucumán (Unidireccional)

Rama 6: RP 307 desde el puente proyectado hasta el viaducto existente

(Bidireccional)

Las ramas existentes integradas al proyecto son:

Rama 4: Tucumán – Tafí del Valle (Unidireccional)

Rama 5: Tafí del Valle – Monteros (Unidireccional)

En líneas generales y teniendo en cuenta el tipo de intersección doble propuesta (Alto

Nivel y cruce canalizado) o sea el proyecto en su conjunto, se han limitado

reglamentariamente las velocidades de ataque, bajándolas a 60 km / h mediante una

señalización vertical y demarcación gradual adecuada (ver plano). Esta premisa atendió



principalmente al relativo impacto que sobre los usuarios de la ruta nacional pueda significar

la sucesión de ambas intersecciones.


2.3.11.2.2. Cruce canalizado en Nuevo Acceso a Acheral

El cruce proyectado, ubicado en el Km. 765+38 de la RN 38, se inicia en el nuevo

bajo nivel proyectado, KM. 765+10 y finaliza justo antes de trasponer un camino rural

transversal a la RN 38 en el Km. 765+68, ocupando unos 580 metros de la ruta nacional.

El hecho de emplazarse junto al intercambiador descrito anteriormente, le da ciertas

características distintivas respecto de los cruces canalizados estándar que se aplican en

intersecciones de rutas del tipo de las que nos ocupan.

Si lo observamos mirando desde progresivas crecientes, desde Tucumán hacia

Monteros, no advertiremos diferencia alguna con los diseños clásicos, en cambio, viniendo

desde progresivas menores, seguramente encontraremos diferencias.

La principal de ellas es que el cruce en cuestión se desarrolla después de trasponer

el nuevo bajo nivel RP 307. El puente se transforma en verdadero portal de ingreso a la

intersección canalizada, la que tiene en realidad una aparición algo abrupta para los

conductores que se aproximan a ella desde ese lado. A la barrera visual generada por el

terraplén, ubicado transversalmente a la dirección de marcha, se le suma un tímpano de

paso poco holgado, por efectos de la incidencia oblicua de la ruta respecto del eje del

puente. Un conductor que se acerca al puente, percibe un gálibo horizontal de escasos 22

metros entre muros de tierra armada, que por efectos de la distancia del observador y de su

velocidad de aproximación, puede resultar, visualmente, algo obstructivo. Este factor

produce un aumento de la atención sobre el primer evento (el puente) y una disminución

respecto del siguiente (la intersección canalizada).

El proyecto, plantea la morigeración de este impacto visual en base a una

señalización, vertical y horizontal más esmerada, la primera correctamente gradual para

lograr las aproximaciones de tránsito con la mayor prevención posible y la segunda, con

marcas canalizadoras amplias o reductores de velocidad dispuestos al ir accediendo a las

intersecciones.

Proyecto



a) Carriles de aceleración y deceleración

En la intersección propuesta para el nuevo acceso a Acheral fue muy determinante la

presencia de la estación de servicio sobre el lado derecho de la ruta nacional a unos 140 m.

antes de llegar al cruce propiamente dicho

Por tal motivo el cruce no tiene carril de deceleración viniendo desde Monteros o

desde Tafí del Valle, ya que esa dirección no necesita giro alguno a la derecha en el cruce,

siendo sus destinos, o el de seguir por la ruta o el de girar a la izquierda hacia Acheral o

para retornar por la RN 38. Los accesos a la Estación de Servicio desde estos orígenes

citados, se producen en forma directa y su salida, hacia cualquier dirección, debería ser

obligatorio que se produzca exclusivamente, y así lo indica la señalización proyectada, por

la colectora enripiada ubicada en el lado izquierdo, que conduce al cruce cercano, desde el

cual se puede emprender cualquier destino ordenadamente.

Sobre el lado izquierdo, la rama de aceleración para el ingreso del tránsito con

destino a Monteros, por la RN 38 o a Tafí del Valle por la RP 307, es un carril continuo que

permite el entrecruzamiento entre los vehículos que se dirijan a uno u otro destino.

Los carriles de aceleración y deceleración del lado Tucumán, son de unos 170 m. de

longitud total. Estas dimensiones resultan suficientes en relación con las velocidades de

operación reales en estas intersecciones sucesivas. La aceleración no precisará más que

llegar a unos 60 km/h como máximo, ya que el tránsito pasante está restringido a

velocidades permitidas de 40 km/h y la restricción recién se levanta al salir completamente

hacia ruta abierta. En el caso de la deceleración el aviso reglamentario de disminución de

velocidad se ha ubicado unos 200 metros antes del inicio del carril, con la señal de máxima

80 y 100 metros antes del mismo la de máxima 60. El carril diseñado soporta igualmente

deceleraciones cómodas, a velocidades bastante superiores a las previstas en dichas

señales reglamentarias.

b) Canalizaciones e Isletas


Las isletas canalizadoras del cruce están terminadas en sus bordes con cordones del

tipo “montable” de 0.15 m. de altura emergente. La isletas longitudinales centrales, de ancho

variable, según detalle obrante en la planimetría adjunta, poseen punteras acordonadas de

1.00 m. de radio y hasta ellas llega el mismo tipo de cordón citado, el que en sus últimos

15.00 m. de acercamiento a la misma, reduce su altura gradualmente, hasta 0.05 m. con el

fin de no significar un obstáculo físico relevante ante cualquier posible embestida a las

mismas.

Las marcas canalizadoras triangulares pintadas que las preceden, son de

dimensiones acorde al ancho del obstáculo y a la velocidad de aproximación y tienen unos

53.00 m. de largo. Al llegar estas marcas a sus respectivas narices se alejan del cordón de

la puntera dejando un ancho preventivo de 1.00 m. para la dirección de ataque y 0.50 m.

para la de salida. Desde allí se continúan, acercándose gradualmente al cordón de la isleta,

hasta que desaparecen a una distancia semejante a la aplicada para la pintura triangular.

En la zona del giro a la izquierda, estas isletas son de sólo 0.50 m. de ancho, por lo

que se implantarán paralelamente ambos cordones, rellenándose luego con hormigón el

espacio vacío que queda entre los mismos, que tienen 0.20 m. de ancho c/u.

Las isletas pequeñas ubicadas en el cruce tienen los formatos requeridos por las

maniobras vehiculares que deben canalizar y fueron calibradas aplicando las evoluciones y

giros necesarios de un camión de diseño del tipo el WB-19, detallados también en los

planos adjuntos. Los anchos de las calzadas que definen, fluctúan entre 4.00 y 7.50 m.

netos de ancho. Ese neto de calzada es el medido entre los bordes definidos por la pintura

ya que los cordones se retiran convenientemente de estos bordes a una distancia variable

entre 1.00 m. para las narices de ataque y 0.50 m. para las de salida. La calzada central de

cruce tiene 12.50 m. de ancho y sus direcciones no fueron divididas por una isleta central a

modo de plazoleta separadora, ya que la misma impide las evoluciones de giro de los

equipos pesados de gran porte.

Las punteras acordonadas de las narices de ataque tienen R= 1.00m. y las de salida

de 0.50 m.


c) El Emplazamiento y Las Colectoras

El emplazamiento del cruce canalizado proyectado, se materializó frente al eje de la

calle urbana, elegida como “nuevo acceso a la ciudad”, sólo por razones geométricas, ya

que ante la decisión de solucionar simultáneamente ambas intersecciones (El Empalme de

la RN 38 con la RP 307 y el Acceso a Acheral desde la RN 38), se necesitó alejar

suficientemente un conflicto del otro. Ha sido sólo éste, el motivo del corrimiento de dos

cuadras propuesto para el acceso, ya, que de no habérselo adoptado, la indisponibilidad de

espacio hubiera dado por tierra con la idea de simultaneidad y habría que haberse decidido

por proyectar una de las dos intersecciones.

No obstante se reivindicó la importancia del actual acceso a la ciudad, el que seguirá

funcionando conectado al cruce canalizado mediante una nueva colectora pavimentada

proyectada sobre el lado izquierdo de la RN 38. La misma, de doble sentido de marcha y de

7.00 m. de ancho de calzada, absorberá la mayor parte del tránsito que hoy accede o deja

la ciudad, quedando dificultados sólo los equipos de gran porte, ya que el cruce reserva

para ellos el uso directo de la nueva calle urbana elegida para acceso, evitando

complicadas maniobras de giros y contra giros entre las isletas canalizadoras. Se espera,

eso sí, una rápida habilitación de esa nueva calle de acceso, acondicionándola

convenientemente, ya que es fundamental para el funcionamiento correcto del cruce

canalizado.

2.3.12.

Obras complementarias proyectadas

2.3.12.1.Señalización horizontal, vertical y elementos de seguridad vial

A los efectos de consolidar las condiciones de seguridad del proyecto, se diseñó la

señalización horizontal y vertical en un todo de acuerdo con la Ley 24.449 y su Decreto

Reglamentario.




La señalización horizontal consiste en la ejecución de la demarcación de la obra de

acuerdo a la normativa vigente en la Dirección Provincial de Vialidad. El señalamiento será

del tipo reflectivo mediante la incorporación y la aplicación de microesferas de vidrio.

Se utilizará la línea discontinua blanca como separadora de carriles a lo largo de todo

el recorrido de la multitrocha de la zona industrial, y línea de borde continua en ambos

extremos de las calzadas. En el tramo rural se utilizará la misma línea de borde blanca

continua, y la línea central será doble amarilla para el caso de curvas y en los accesos al

puente y las intersecciones, mientras que será blanca discontinua para los tramos rectos y

de adecuada visibilidad.

Para la señalización vertical, se adjunta en planos la disposición, ubicación y

dimensiones de las señales a ejecutar en la obra, tanto de tipo informativas, como

preventivas y restrictivas. Las especificaciones técnicas particulares para su ejecución

indican la tipología de materiales y técnicas constructivas en el marco de la ley 24.449 y su

reglamentación.

En las zonas de altura de rasante sobre fondo de cunetas mayor de 1,5 m (zona de

puente alto nivel sobre R N Nº38),los taludes se proyectaron con pendiente 1:1,5 y se

instalarán barandas metálicas cincadas a ambos lados de las banquinas; de acuerdo con

los planos tipo para estas protecciones; diseñadas según lo establecido en las Normas de

Diseño Geométrico de la DNV.

2.3.12.2. Refugios peatonales para transporte público

Se construirán un total de 8 refugios peatonales con sus respectivas dársenas de

estacionamiento, cuyas ubicaciones serán las siguientes:

1. En la RN38 cerca de la entrada principal a Acheral

2. En la RP307 en la entrada a Acheral

3. En el frente de la Escuela (Km 4)

4. En la intersección de RP 324

5. Entrada a Santa Lucía



6. Entrada a el Mollar, cerca de la estación de servicio YPF – km 47.670

7. Rotonda de entrada a El Mollar - km 48.940

8. En Tafí del Valle

En cada lugar se construirá un refugio en un sólo lado con darsenas de

estacionamiento en los dos lados.

2.3.12.3. Sistemas de Alerta Temprana

El sistema de alerta temprana consiste en un conjunto de instrumentos y equipos

operados por personal de la D.P.V. Tucumán, que se ubicarán en los siguientes cinco (5)

campamentos de la D.P.V.:

Km 13 el Vivero

Km 23

Km 29-30

Km 35-36

Km 43

Serán destinados a detectar condiciones meteorológicas y físicas límites en la ruta,

alertar sobre las mismas y actuar en caso de necesidad.

Componentes de sistema:

Nº DESCRIPCION

1 Estación Meteorológica Automática y juego integrado de sensores (ISS) + kit solar + Data logger para bajar datos con PC portátil.

2

Sistema SCADA para Estaciones Meteorológicas,

3 PC compatible con el sistema, con UPS

4 Paneles Informativos: Panel de Leds Gigante de alta luminosidad.

5 Sistema de Comunicación de Paneles Informativos



Justificación

La Dirección Provincial de Vialidad tiene un área de comunicaciones, con un Ing.

Especialista que se ocupa del mantenimiento del sistema de radio VHF, existente. Además

existe el Dpto. de Conservación que en forma conjunta con esta área, se ocupan en la

actualidad de atender está temática; por lo tanto el presupuesto de mantenimiento y

funcionamiento del sistema de alerta temprana propuesto quedaría automáticamente

incorporado sin costo alguno al presupuesto actual, el cual sería reorganizado para cumplir

adecuadamente con esta nueva meta. También existe un Dpto. de Planeamiento, dentro del

cual funciona un sector de seguridad vial, que cuenta con un gabinete de profesionales y

técnicos encargados de realizar docencia y capacitación del uso de la vía pública y sus

condiciones de seguridad.

La prevención de posibles siniestros es un beneficio de alto impacto, esto se logra a

través de los paneles informativos que se proponen en el proyecto. De igual manera se

evitaría que vehículos con carga perecedera, queden atrapados entre dos posibles cortes

de ruta.

Además al contar con una información estadística en tiempo real, el sistema de alerta

temprana se transforma en una herramienta que nos permite una rápida toma de decisiones

para intervenir en las posibles soluciones, logrando planificar y optimizar los recursos

disponibles en la zona.

Cuantificación de los beneficios

Podemos decir que los montos de las obras que se deberían encarar para mitigar los

efectos de lo posibles aluviones, son incalculables e inmensos frente al presupuesto del

Sistema de Alerta Temprana, el cual plantea prevención y rápidas acciones para normalizar

el tránsito por la ruta, con los consecuentes beneficios para el usuario.

Curvas planimétricas


En el proyecto en general prevé el recapado del pavimento existente, entonces el

proyecto copia la planimetría del trazado actual, por otra parte en algunos casos se proyecta

el mejoramiento de distintas curvas horizontales donde existen problemas de visibilidad y

seguridad especialmente en la denominada zona de angostos, con soluciones de corte de

talud, estructuras en voladizo y /o muros de contención.

Es así que en dicha zona resultan en general los radios son del orden de los 40 a

50m, llegando en algunos casos límites a 18m, resultando entonces peraltes del orden del 5

a 10% y velocidad de diseño en las curvas más críticas de 23 km/h de 35 Km/h.

Se describe a continuación un listado con la ubicación de los denominados angostos

y detalles particulares de los mismos:

Ruta 307 - ANGOSTOS



2 Angosto 25.840 del 25.839 a 25.915

3 Angosto 25.970 del 25.969 a 26.187

4 Angosto 27440 del 27.439 a 27.466

5 Angosto 27.582 del 27.581 a 27.612

6 Angosto 27.723 del 27.722 al 27.779

7 Angosto 27.892 del 27.891 al 28.104

8 Angosto 30.250 del 30.249 al 30.352

9 Angosto 30.575 del 30.574 al 30.756

10 Angosto 31.080 del 31.079 al 31.186


12 Angosto 31.585 del 31.584 al 31.736

13 Angosto 31.820 del 31.819 al 31.951

14 Angosto 32.060


16 Angosto 32.353 del 32.352 al 32.371

17 Angosto 34.027 del 34.026 al 32.108


19 Angosto 35.806 del 35.805 al 35.825

20 Angosto 36.340 del 36.341 al 36.396

21 Angosto 36.928 del 36.927 al 36.981

22 37500 del 37.494 al 37.586 ( 1º Revuelta)

23 38150 del 38.160 al 38.221

24 38260 del 38.260 al 38.360 ( 2º Revuelta)

25 Angosto 39.616 del 39.615 al 39.651

26 Angosto 40.170 del 40.169 al 40.210


Angosto Nº 1 Voladizo “El Naranjal” (Progresiva 25.683)

En el sector entre las progresivas 25.660 a 257.20 se propone el desarrollo de la estructura

denominada Voladizo El Naranjal para lograr un ensanche de la calzada.




















“Variante km 29” y Puente nuevo (Progresiva 28.267)

Entre las progresivas 28.260 a 28.580 se desarrolla la denominada “Variante Km 29” que

consiste en una rectificación de una curva cerrada con una estructura tipo viaducto con pila

central y viga – tablero en voladizo. El radio de la curva sobre el puente nuevo es de 27 m

con un peralte del 6%.

Proyecto del Fin del Mundo (Progresivas 28.873 a 29.815)

Entre las progresivas del proyecto 28.873,40 a 29.815,21 es decir en una longitud de 941.81

m se desarrolla el denominado proyecto del Fin del Mundo, que no forma parte de este

estudio. En las planimetrías se ha dado continuidad al progresivado considerando la

ubicación del citado proyecto.

Angosto Nº 11 Puente “Gauchito Gil” (Progresiva 31.417)

En la progresiva 31.270 se encuentra un puente sobre arroyo y en la progresiva 31.417 el

puente angosto denominado popularmente “Gauchito Gil” sobre arroyo, tipo doble arco de

chapa y piedra que se propone demolerlo y la construcción de uno nuevo.





Recta anterior a la zona denominada Heladera

Angosto Nº 14 La Heladera (Progresiva 32.060)

Se amplia la curva hacia adentro con muro de contención y relleno.


Voladizo







Defensa de aluvión con gaviones de piedra embolsada







Angosto Nº 22 “1º Revuelta” (Progresiva 37.500)

Ampliación de curva hacia afuera con un radio de 18 m


Ampliación de curva hacia afuera

Angosto Nº 24 “2° Revuelta” (Progresiva 38.260)

Ampliación de curva hacia fuera con un radio de 18 m





Puente sobre Río Los Sosa (Progresiva 37.210)


Se encuentra el puente sobre el río Los Sosa que se ensancha con incorporación de vereda

peatonal y mejora de la traza de acceso al puente del lado Acheral.

Curvas Altimétricas

Altimétricamente el proyecto se prevé el mejoramiento de algunos puntos críticos por

razones de visibilidad y por modificación de cotas de puentes. Se distinguen tres casos:


En este caso se modifica la rasante del mismo bajando en 0,28 m la cota final del

tablero del puente existente, que se demuele para construir uno nuevo de 60m de luz.

En la curva vertical convexa de acceso al puente se adopta el criterio que permita el

sobrepaso con una velocidad de diseño del tramo de 100 km/h, ya que es la zona llana se

obtiene un parámetro mínimo de la curva vertical de 12.500m, calculando y adoptando una

longitud de curva de 100m.


En este caso se modifica la rasante del mismo elevando en 2,02 m la cota final del

tablero del baden- alcantarilla puente existente, que se demuele para construir un nuevo

puente de 60m de luz.

En la curva vertical convexa de salida del nuevo puente se adopta el criterio igual a la

anterior curva, que permita el sobrepaso con una velocidad de diseño del tramo de 100

km/h, encontrando y adoptando una longitud de curva de 100m.

Progresiva 21+828 “Lomo de Burro”

En este sector se encuentra el denominado “Lomo de Burro”, se presenta la






Adoptando el criterio de mínimo deseable para la curva convexa con una velocidad

de diseño del tramo de 40 km/h, ya que es la zona ondulada - montañosa se obtiene un

parámetro mínimo de la curva vertical de 700m correspondiendo a una longitud de 70m.

RÍO LOS SOSA (km 31+210)

El Río Los Sosa es un río de características torrenciales, con un caudal pobre en el

estiaje y grandes avenidas en el verano. Tiene una pendiente elevada en el cauce, con un

perfil quebrado por los cambios en la resistencia del substrato rocoso del fondo del valle.

Corre por una estrecha quebrada de taludes de 30º a 70º y tiene afluentes con una

alta capacidad de transporte. Algunos de ellos provocan recurrentemente coladas de rocas

y suelos transportados por el cauce. Cuando llegan al Río los Sosa, forman grandes conos

de deyección que pueden indicar el río Los Sosa y provocar por ruptura de estos diques

naturales – avenidas de agua que toman velocidades altas (6 a 10 m/s), un elevado poder

erosivo y de colmatación cuando se detiene o baja su velocidad.

Estas avenidas han destruido numerosas obras de arte laterales (muros) y

provocaron deslizamientos de gran volumen que afectaron la actual traza.

A pesar de las características descriptas del Río Los Sosa, el puente existente

construido en la década del 40, no tiene signos visibles de deterioro, ni en sus fundaciones

ni en su estructura superior. Se observó que trabajó varias veces a sección llena.

La estabilidad consignada de la obra de arte existente se atribuyen a dos causas:

1.Estructura monolítica pesada (arco de hormigón armado) y piedra con junta

tomada.

2.Fundaciones apoyadas en rocas en macizo y grandes rodados.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



1.Se puede fundar la estructura con Zapatas Rectangulares con mínimo confinamiento y

apoyando en el macizo rocoso metamórfico fracturado, que existe en ambas

márgenes.

2.Se podrá solicitar hasta 11 kg/cm2 (110 t/m2) la Margen Derecha y hasta 20 kg/cm2

(200 t/m2) la Margen Izquierda. Será necesario completar el apoyo rocoso con

hormigón estructural a los efectos de nivelación y eliminar los espesores granulares

que suprayacen sobre el macizo, en particular en la Margen Izquierda.

3.Complementando la fundación será necesario ejecutar anclajes activos largos al pie de

las zapatas y cortes en el apoyo de las fundaciones.

4.La obra de arte existente y a construir está ubicada cerca de una mega fractura con

actividad sísmica, debe considerarse para el cálculo estructural los coeficientes

correspondientes a Zona 3.

Los materiales involucrados se clasifican según Reglamento CIRSOC 103 como

materiales Tipo Ia (Estables al sismo).

AMPLIACIÓN PUENTE (km 31+420)

El puente actual está cimentado con fundaciones directas sobre un macizo rocoso de

composición granítica, fracturada y con alteración irregular.

Las discontinuidades principales son:

Diaclasa I: DB = 110º; B 80º

Diaclasa II: DB = 330º; B 70º

Diaclasa III: DB = 290º; B 88º

Diaclasa IV: DB = 156º; B 72º

Diaclasa V: DB = 202º; B 54º






Las caras de las discontinuidades son rugosas, separadas de 2 a 5 mm y algunos

con rellenos areno limosos. La separación entre discontinuidades es de 0,20 a 0,70 m, no

hay agua aflorante.

La estructura puede fundarse con Zapatas Rectangulares, apoyadas directamente

sobre el macizo rocoso. Será menester eliminar los suelos y regolitas flojas que existan

sobre el macizo.

Cercanos al cauce hay bloques con matriz areno gravosa, apoyadas sobre el macizo

que será necesario eliminar para apoyar sobre la roca integrada al macizo (Fig. Nº 1).

Los estribos pueden resolverse con vigas apoyadas directamente sobre el macizo (

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se puede fundar la estructura con Fundaciones Directas tipo Zapatas y/o Vigas

Zapatas, apoyadas sobre el macizo rocoso firme, con escaso a nulo confinamiento.

La Tensión Admisible máxima recomendada es de 14 kg/cm2 (140 t/m2).

Será necesario anclar los macizos rocosos involucrados en las fundaciones.

Se recomienda colocar quilla con ángulos de acero en las pilas, para evitar el impacto

de grandes rodados que puede movilizar el arroyo en las grandes avenidas de verano.

También se puede construir un rastrillo Aguas Arriba que detendrá los rodados más

grandes.

PUENTE EN CURVA (km 29+000)

En el sitio de emplazamiento de la obra de arte el camino bordea y cruza un Arroyo

del tipo torrencial, que corre por una quebrada que se hace cada vez más profunda Aguas

Abajo.


0 cm


La quebrada está labrada en un macizo rocoso de composición granítica.

El granito está profundamente alterado, al punto que casi no se reconoce la

estructura primaria de la roca. Los suelos asociados con estas rocas son Arenas medianas

a gruesas con alto porcentaje de Limos.

Hay rellenos Areno Gravosos en los estribos y Arenas de densidad granulométrica

creciente con la profundidad.

En todos los casos debajo de los rellenos o tapadas arenosas está el granito, con

distintos grados de alteración.

Se puede fundar la estructura con Pilotes excavados a mano de 1,20 m de diámetro,

apoyados en la roca granítica alterada y fracturada.

Se puede usar de 2 a 3 Pilotes separados cuatro diámetros como mínimo.

En el caso particular de la Pila Nº 9 (Pila de cauce), será menester profundizar los

Pilotes y Anclarlos.

COMPORTAMIENTO HIDRAÚLICO SOBRE EL RIO ZERDA Y RIO TOTORILLAS

Los estudios realizados tienen por objetivo aportar al entendimiento del

funcionamiento hidráulico del río Zerda y arroyo Totorillas, en la sección correspondiente al

terraplén de la Ruta Provincial Nº307, con el fin de definir las obras de cruce con un nivel de

riesgo adecuado a la vía en estudio, así como las intervenciones necesarias para que estas

obras funciones satisfactoriamente en caso de eventos críticos, sin consecuencias

negativas tanto hacia aguas arriba, como hacia aguas abajo, ni provoque inconvenientes al

tránsito que circula a través de la Ruta.



0 cm


En primer lugar se efectúa la descripción detallada de las características de la cuenca

de aporte, tales como:

topografía

pendiente media de la cuenca, curva hipsométrica

pendiente de los cauces principales

caudales

Para la determinación del tiempo de recurrencia a utilizarse en el diseño de las obras

hidráulicas se ha recurrido a tres autores de referencias reconocidas y aceptadas como

Jarocki, Viessman y AASHTO 1979. Estos permiten establecer que los eventos a considerar

son del rango de entre 50 a 100 años para el dimensionado de las luces de los puentes, y

entre 25 y 50 años para el resto de las obras de paso tipo alcantarillas.

Con el desarrollo del estudio se ha logrado establecer lo siguiente:

Delimitación de las cuencas de aporte del río Zerda y arroyo Totorillas, que

atraviesan la traza del terraplén propuesto.

Caracterización del funcionamiento hidráulico actual de ambos puentes sobre el

terraplén de la Ruta existente.

Propuesta de obras de arte convenientes para la nueva traza de la Ruta.

Para poder determinar los caudales de proyecto y a falta de otros datos, se procedió

a trabajar con el método racional, tal lo indica la Dirección Nacional de Vialidad, ajustando el

Método de Rülhe mediante la utilización de los estudios de lluvia que se presentaron en el

Congreso Nacional del Agua CONAGUA 2005, para la provincia de Tucumán. Estos valores

son levemente superiores, en cuanto a intensidad de precipitación horaria, a los propuestos

por Rühle, por lo que incrementan el grado de seguridad adoptado para la intensidad de

precipitación.

Una vez calculado el caudal de proyecto se procedió a la modelación del tramo de

interés para ambos cursos, utilizando el programa HEC-RAS. Se modelaron diferentes

situaciones a efectos de determinar la condición más desfavorable.




Como conclusión, se recomienda la construcción de dos nuevos puentes, uno sobre

el cauce principal de luz L=60 m, y el otro sobre el cauce secundario, de 50 m de luz, para

lo que deberá demolerse el puente-badén allí existente. La cota de fondo de viga sugerida

es de 405.94 m. para ambos puentes, en el sistema de coordenadas locales adoptado. En

el caso del arroyo Totorillas, el puente existente verifica el correcto funcionamiento para los

caudales de diseño adoptados.

Puentes sobre el Río Zerda (Zerda 1: Prog. 8969+6; Zerda 2: Progr. 9342+5)

Trabajos a realizarse según estudio hidráulico.

Se recomienda la construcción de dos (2) puentes nuevos, de 60 m de luz en

correspondencia con el cruce del cauce principal y en el brazo secundario, con una cota

de fondo de viga igual para ambos puentes a 406.29 m en el sistema de coordenadas

locales adoptado, cota que garantiza el correcto funcionamiento del sistema para un

caudal Q=345 m3/s, asociado a una recurrencia de 100 años. Con esta configuración no

hay sobreelevación debido al efecto de remanso aguas arriba de ninguno de los cauces,

y el nivel de las aguas no llega a desbordar las márgenes existentes, por lo que no existe

peligro para las casas cercanas.

Esta solución implica la eliminación de badén existente, dejando libre el paso del agua y

salvando a este brazo del río con otro puente para que la circulación no se vea

interrumpida en época de aguas altas. Esta solución resulta acorde con la categoría de

camino proyectada, ya que el badén acumula sedimento, levanta el pelo de agua, y en

ocasiones puede impedir el paso de los vehículos.

Existe poca diferencia comparativa entre los caudales obtenidos para recurrencia de 50

años y de 100 años, por lo que se recomienda adoptar los resultados obtenidos para la

modelación del cauce con el caudal de 100 años de Tiempo de Recurrencia.

Se ha descartado la posibilidad de construir un solo puente de mayor luz debido a las

características del cauce y su gran capacidad de arrastre de sedimentos de gran






tamaño. Esta solución sería viable en cauces fijos o con poca energía con lo cual se

podría garantizar la estabilidad del río. En este caso lo más conveniente resulta la

conservación de los dos brazos, permitiendo que las aguas escurran por ambos y

disminuyendo significativamente la posibilidad de erosión.

Puente sobre Arroyo Totorillas

Actualmente en la zona de estudio existe un puente nuevo de 64.00 m de longitud,

que debe ser verificado para las recurrencias de diseño que exige la categoría del camino,

si bien el puente es relativamente nuevo.

Con relación al evento de proyecto de QTR=100 años, se concluye que el puente

existente perfectamente cumple con los requisitos de diseño del camino, no necesitando

ningún tipo de intervención, más allá de las correspondientes al mantenimiento del mismo

Trabajos propuestos

Se describen a continuación las tareas recomendadas; la organización o

desagregación de las mismas no implica una propuesta de organización de ítem de

ejecución de obra, sino que tienen por objeto explicitar las características y alcances de los

trabajos necesarios.

1.Remoción y reconstrucción de la carpeta de desgaste del tablero

2.Impermeabilización y sellado de fisuras y grietas del tablero de la superestructura.

3.Incremento de la sección, longitud y número de desagües de calzada.

4.Impermeabilización y recubrimiento de veredas

5.Sellado de juntas de guardarruedas

6.Limpieza general de la estructura

7.Pasivado de armaduras expuestas corroídas y no corroídas

8.Reparación de partes de recubrimientos de hormigón deterioradas

9.Pintura general de la estructura

10.Refuerzo de armadura principal longitudinal de la superestructura en tramos y

apoyos.

Con formato: Español (Argentina),

Sin Versales

Con formato: Normal, Justificado,



Sin Superíndice / Subíndice , Sin


Sin Versales



11.Refuerzo de armadura longitudinal y transversal en base de columnas de pilas.

12.Cambio de apoyos de bloques de neopreno zunchado.

13.Reposición de partes elastomericas en juntas de dilatación de tablero.

Intersecciones

Intersecciones existentes

PROGRESIVA UBICACION SITUACION ACTUAL OBRAS A PROYECTAR

0,00 Intersección RN Nº 38

Intersección de gran tránsito; Mal resuelta; muy peligrosa poca señalización

Distribuidor de tránsito, iluminación; señalización.

647,00 Acceso a Acheral Intersección de bajo tránsito; Resolución aceptable; Poca señalización


7526,00

Accesos a Santa Lucía Intersección RP Nº 324

Accesos con bajo tránsito. Intersección con RP de importante tránsito; Resolución aceptable; Poca señalización


11964 Intersección RP Nº 344

Intersección con importante tránsito; Resolución aceptable; Poca señalización

Mejoras menores; señalización.

48.914,00 Accesos a El Mollar Intersección RP Nº 355

Intersección con importante tránsito; Resolución aceptable;

Señalización.

Intesecciones proyectadas

Intercambiador de tránsito RP 307 en alto nivel sobre RN 38 y cruce canalizado en

nuevo acceso a Acheral

Descripción General

El Proyecto completo propone una solución unificada a dos intersecciones, muy

cercanas la una de la otra, en forma simultánea, es decir; un Intercambiador de tipo

“trompeta” que perfecciona los giros a la izquierda del empalme existente entre la RP 307 y

la RN 38 (Km.765.10), eliminando sus peligrosos cruces sobre la ruta, más una intersección

canalizada para ordenar los movimientos de tránsito entre la contigua ciudad de Acheral y

las rutas citadas.

Con formato: Resaltar


Para lograr tales fines se ha planteado un nuevo acceso a la ciudad, ubicado unos

150 m. hacia progresivas crecientes respecto del actual, aprovechando una calle del trazado

urbano que así lo posibilita.

Este distanciamiento genera un espacio suficiente como para albergar ambas

soluciones viales, una a continuación de la otra, disponiéndose de una distancia de unos

280 m. medidos desde el nuevo alto nivel sobre la RN 38 y el eje de emplazamiento del

cruce canalizado propuesto en Km. 765.38.

El funcionamiento encadenado de ambas intersecciones condicionó obviamente a

ambas, ya que debían adaptarse cada una de ellas a funcionar en tándem con la otra. No

obstante este fuerte condicionamiento, el proyecto logra que el conjunto resultara de

marcado funcionalismo, sobre todo, respetando parámetros geométricos en

vigencia.(Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la DNV).

La propuesta de un nuevo acceso a Acheral, coincidente con la calle que desemboca

en el cruce canalizado proyectado, no anula al actual en lo absoluto, ya que se ha agregado

una colectora pavimentada sobre el lado izquierdo de la RN 38 que vincula

convenientemente al cruce con el mismo.

La Estación de Servicio ubicada sobre lado derecho de la RN 38, frente al acceso a

Acheral, fue otro factor de condicionamiento ya que su ubicación importaba a ambas

intersecciones. En cuanto a la canalizada, ésta debió servir para regular los ingresos y

egresos desde la misma, no sólo del tránsito de la Ruta Nacional, sino del relacionado con

la vecina ciudad. Con el esquema aplicado, todo cruce o giro a la izquierda, se localiza (y

legaliza) en el cruce proyectado, que cuenta con sus ramas y señalización adecuadas. Este

es el motivo por el que se planteó un cruce, en lugar de un empalme. El cruce desemboca

en una colectora, sobre lado derecho de la ruta, que funciona como entrada y salida del

establecimiento. En síntesis, por el cruce se canalizan los siguientes sentidos y direcciones:

Acceso y salida hacia Tucumán (RN 38)

Acceso y salida hacia Acheral (hacia colectora L.I.)

Salida hacia Monteros (RN 38)



Salida hacia RP 307

Los accesos desde Monteros y desde la RP 307 se producen directamente desde la

RN 38.

También la localización de la Estación de Servicio, condicionó la posición del rulo del

distribuidor tipo “trompeta”, el que necesariamente debió planteárselo con giro hacia la

derecha, viniendo desde la RP 307, ya que para la opción de giro contraria, el desarrollo de

rulo, tanto como el de su rama de bajada hacia Tucumán, ocupaban parte de la superficie

de este establecimiento.

Esta última opción, de desarrollar el rulo hacia la izquierda, también fue descartada

para poder evitar el avance del proyecto del distribuidor sobre la zona de implantación del

cruce canalizado contiguo, impidiendo proyectar ambas intersecciones en conjunto.

El vehículo de diseño aplicado al proyecto geométrico, incluidos los giros sobre la RN

38 en el cruce canalizado, es el semirremolque Tipo WB-19 especificado en las normas

AASHTO.

Intercambiador en alto nivel sobre la RN 38

Fue premisa de este proyecto la de conservar las ramas de salida y entrada del

empalme existente, no variando sus planialtimetrías, salvo por la ejecución de un recapado

de 5 cm. de espesor sobre las mismas.

Obviamente tal condición dependió fuertemente de las dimensiones del puente

carretero aplicado al alto nivel del intercambiador. Su largo total y la altura de su rasante,

determinada por sus medidas verticales físicas, mas el gálibo reglamentario a aplicar,

definieron la rasante que uniría el tablero de esa estructura con la zona de las ramas

mencionadas anteriormente.

Puente


a) La superestructura

Consta de 4 vigas principales postesadas de sección tipo I, con altura de 1.40 m.,

ancho de 0.45 m. y 30.90 m. de largo, arriostradas por 3 vigas transversales, una central de

1.00 m de altura y 0.30 m. de ancho y dos extremas de igual ancho y con 1.20 m. de altura.

La luz entre apoyos resulta de 30.60 m. El tablero se completa, entre vigas, con el

armado de pre - losas de H° A° sobre las que se implanta la carpeta de desgaste asfáltica

de espesor variable, que materializa las pendientes transversales del mismo de 1.80 %.

Las losa de aproximación, de 0.25 m. de espesor y 5.00 m. de largo, responden al

plano tipo de la DVPT.

El ancho neto de calzada es de 7.50 m. mas sendos sobre anchos de 0.50 m.

delimitados por las correspondientes barandas de defensa vehicular. A partir de éstas se

desarrollan, a cada lado, las veredas peatonales, de unos 0.80 m. de ancho neto cada una,

con sus correspondientes barandas de seguridad.

Ambas barandas responden al plano tipo de la DVPT.

El tablero desagua directa y verticalmente mediante conductos dispuestos en las

líneas de borde de calzada, ya que las mismas resultan los puntos de convergencias de

aguas generados por las pendientes previstas para la carpeta de rodamiento.

La sección transversal termina con sendas impostas o bordillos de hormigón en sus

extremos, totalizando así un ancho total (filo a filo) de 10.30 m. que llegan a 10.56 con el

espesor de las barandas peatonales.

El gálibo vertical de paso de la RN 38 bajo la estructura respeta los 5.20 metros

exigidos en su punto más desfavorable, que se ubica en el eje de la ruta actual, tenido en

cuenta el recapado de la misma previsto en 0.05 m.

b) La infraestructura:


Consta de las vigas de apoyo extremas, fundadas directamente sobre el terraplén

especialmente compactado, donde están dispuestos los apoyos para las vigas principales.

El terraplén es contenido, hacia el lado de la RN 38, mediante un muro de

sostenimiento, en este caso del tipo “tierra armada”, que adapta su forma a las necesidades

del gálibo horizontal, mínimamente requerido por el paso “bajo nivel” de la RN 38.

Las juntas de dilatación entre tablero y losas de aproximación, se proponen asfálticas

del tipo “Tormac”.

Ramas

Las ramas proyectadas son las siguientes:

Rama 1: Monteros - Tafí del Valle (Unidireccional)

Rama 2: Monteros - Tafí del Valle y Tafí del Valle – Tucumán (Bidireccional)

Rama 3: Tafí del Valle – Tucumán (Unidireccional)

Rama 6: RP 307 desde el puente proyectado hasta el viaducto existente

(Bidireccional)

Las ramas existentes integradas al proyecto son:

Rama 4: Tucumán – Tafí del Valle (Unidireccional)

Rama 5: Tafí del Valle – Monteros (Unidireccional)

En líneas generales y teniendo en cuenta el tipo de intersección doble propuesta (Alto

Nivel y cruce canalizado) o sea el proyecto en su conjunto, se han limitado

reglamentariamente las velocidades de ataque, bajándolas a 60 km / h mediante una

señalización vertical y demarcación gradual adecuada (ver plano). Esta premisa atendió

principalmente al relativo impacto que sobre los usuarios de la ruta nacional pueda significar

la sucesión de ambas intersecciones.

Cruce canalizado en Nuevo Acceso a Acheral



(Predeterminado) Arial, 12 pto,

Con formato: Justificado,



(Predeterminado) Arial, 12 pto,




El cruce proyectado, ubicado en el Km. 765.38 de la RN 38, se inicia en el nuevo bajo

nivel proyectado, KM. 765.10 y finaliza justo antes de trasponer un camino rural transversal

a la RN 38 en el Km. 765.68, ocupando unos 580 metros de la ruta nacional.

El hecho de emplazarse junto al intercambiador descrito anteriormente, le da ciertas

características distintivas respecto de los cruces canalizados estándar que se aplican en

intersecciones de rutas del tipo de las que nos ocupan.

Si lo observamos mirando desde progresivas crecientes, desde Tucumán hacia

Monteros, no advertiremos diferencia alguna con los diseños clásicos, en cambio, viniendo

desde progresivas menores, seguramente encontraremos diferencias.

La principal de ellas es que el cruce en cuestión se desarrolla después de trasponer

el nuevo bajo nivel RP 307. El puente se transforma en verdadero portal de ingreso a la

intersección canalizada, la que tiene en realidad una aparición algo abrupta para los

conductores que se aproximan a ella desde ese lado. A la barrera visual generada por el

terraplén, ubicado transversalmente a la dirección de marcha, se le suma un tímpano de

paso poco holgado, por efectos de la incidencia oblicua de la ruta respecto del eje del

puente. Un conductor que se acerca al puente, percibe un gálibo horizontal de escasos 22

metros entre muros de tierra armada, que por efectos de la distancia del observador y de su

velocidad de aproximación, puede resultar, visualmente, algo obstructivo. Este factor

produce un aumento de la atención sobre el primer evento (el puente) y una disminución

respecto del siguiente (la intersección canalizada).

El proyecto, plantea la morigeración de este impacto visual en base a una

señalización, vertical y horizontal más esmerada, la primera correctamente gradual para

lograr las aproximaciones de tránsito con la mayor prevención posible y la segunda, con

marcas canalizadoras amplias o reductores de velocidad dispuestos al ir accediendo a las

intersecciones.

Proyecto

a) Carriles de aceleración y deceleración

En la intersección propuesta para el nuevo acceso a Acheral fue muy determinante la

presencia de la estación de servicio sobre el lado derecho de la ruta nacional a unos 140 m.

Con formato: Justificado, Sangría:

Primera línea: 1,27 cm, Interlineado:

1,5 líneas






Primera línea: 0 cm, Interlineado: 1,5

líneas





1,5 líneas


antes de llegar al cruce propiamente dicho, que ya fue detallado en el punto 7.1.

DESCRIPCION GENERAL.

Por tal motivo el cruce no tiene carril de deceleración viniendo desde Monteros o desde Tafí

del Valle, ya que esa dirección no necesita giro alguno a la derecha en el cruce, siendo sus

destinos, o el de seguir por la ruta o el de girar a la izquierda hacia Acheral o para retornar

por la RN 38. Los accesos a la Estación de Servicio desde estos orígenes citados, se

producen en forma directa y su salida, hacia cualquier dirección, debería ser obligatorio que

se produzca exclusivamente, y así lo indica la señalización proyectada, por la colectora

enripiada ubicada en el lado izquierdo, que conduce al cruce cercano, desde el cual se

puede emprender cualquier destino ordenadamente.

Sobre el lado izquierdo, la rama de aceleración para el ingreso del tránsito con

destino a Monteros, por la RN 38 o a Tafí del Valle por la RP 307, es un carril continuo que

permite el entrecruzamiento entre los vehículos que se dirijan a uno u otro destino, como se

detalló en el Punto 7.2.2, inciso a) Carriles de aceleración y deceleración, al detallar “La

entrada a la Rama 4 del Intercambiador”.

Los carriles de aceleración y deceleración del lado Tucumán, son de unos 170 m. de

longitud total. Estas dimensiones resultan suficientes en relación con las velocidades de

operación reales en estas intersecciones sucesivas. La aceleración no precisará más que

llegar a unos 60 km/h como máximo, ya que el tránsito pasante está restringido a

velocidades permitidas de 40 km/h y la restricción recién se levanta al salir completamente

hacia ruta abierta. En el caso de la deceleración el aviso reglamentario de disminución de

velocidad se ha ubicado unos 200 metros antes del inicio del carril, con la señal de máxima

80 y 100 metros antes del mismo la de máxima 60. El carril diseñado soporta igualmente

deceleraciones cómodas, a velocidades bastante superiores a las previstas en dichas

señales reglamentarias.

b) Canalizaciones e Isletas

Las isletas canalizadoras del cruce están terminadas en sus bordes con cordones del

tipo “montable” de 0.15 m. de altura emergente. La isletas longitudinales centrales, de ancho

variable, según detalle obrante en la planimetría adjunta, poseen punteras acordonadas de

1.00 m. de radio y hasta ellas llega el mismo tipo de cordón citado, el que en sus últimos

15.00 m. de acercamiento a la misma, reduce su altura gradualmente, hasta 0.05 m. con el







1,5 líneas





líneas





1,5 líneas




fin de no significar un obstáculo físico relevante ante cualquier posible embestida a las

mismas.

Las marcas canalizadoras triangulares pintadas que las preceden, son de dimensiones

acorde al ancho del obstáculo y a la velocidad de aproximación y tienen unos 53.00 m. de

largo. Al llegar estas marcas a sus respectivas narices se alejan del cordón de la puntera

dejando un ancho preventivo de 1.00 m. para la dirección de ataque y 0.50 m. para la de

salida. Desde allí se continúan, acercándose gradualmente al cordón de la isleta, hasta que

desaparecen a una distancia semejante a la aplicada para la pintura triangular.

En la zona del giro a la izquierda, estas isletas son de sólo 0.50 m. de ancho, por lo

que se implantarán paralelamente ambos cordones, rellenándose luego con hormigón el

espacio vacío que queda entre los mismos, que tienen 0.20 m. de ancho c/u.

Las isletas pequeñas ubicadas en el cruce tienen los formatos requeridos por las

maniobras vehiculares que deben canalizar y fueron calibradas aplicando las evoluciones y

giros necesarios de un camión de diseño del tipo el WB-19, detallados también en los

planos adjuntos. Los anchos de las calzadas que definen, fluctúan entre 4.00 y 7.50 m.

netos de ancho. Ese neto de calzada es el medido entre los bordes definidos por la pintura

ya que los cordones se retiran convenientemente de estos bordes a una distancia variable

entre 1.00 m. para las narices de ataque y 0.50 m. para las de salida. La calzada central de

cruce tiene 12.50 m. de ancho y sus direcciones no fueron divididas por una isleta central a

modo de plazoleta separadora, ya que la misma impide las evoluciones de giro de los

equipos pesados de gran porte.

Las punteras acordonadas de las narices de ataque tienen R= 1.00m. y las de salida

de 0.50 m.

c) El Emplazamiento y Las Colectoras

El emplazamiento del cruce canalizado proyectado, se materializó frente al eje de la

calle urbana, elegida como “nuevo acceso a la ciudad”, sólo por razones geométricas, ya

que ante la decisión de solucionar simultáneamente ambas intersecciones (El Empalme de

la RN 38 con la RP 307 y el Acceso a Acheral desde la RN 38), se necesitó alejar

suficientemente un conflicto del otro. Ha sido sólo éste, el motivo del corrimiento de dos

cuadras propuesto para el acceso, ya, que de no habérselo adoptado, la indisponibilidad de





1,5 líneas





líneas





1,5 líneas


espacio hubiera dado por tierra con la idea de simultaneidad y habría que haberse decidido

por proyectar una de las dos intersecciones.

No obstante se reivindicó la importancia del actual acceso a la ciudad, el que seguirá

funcionando conectado al cruce canalizado mediante una nueva colectora pavimentada

proyectada sobre el lado izquierdo de la RN 38. La misma, de doble sentido de marcha y de

7.00 m. de ancho de calzada, absorberá la mayor parte del tránsito que hoy accede o deja

la ciudad, quedando dificultados sólo los equipos de gran porte, ya que el cruce reserva

para ellos el uso directo de la nueva calle urbana elegida para acceso, evitando

complicadas maniobras de giros y contra giros entre las isletas canalizadoras. Se espera,

eso sí, una rápida habilitación de esa nueva calle de acceso, acondicionándola

convenientemente, ya que es fundamental para el funcionamiento correcto del cruce

canalizado.

Sobre la colectora (enripiada) del lado derecho de la ruta, con la que se conecta el cruce, y

sus relaciones de funcionalidad, se ha aludido suficientemente en el punto 7.1

DESCRIPCION GENERAL. y en el punto 7.3.2 EL PROYECTO - a) Carriles de Aceleración

y Deceleración del presente capítulo.

e) Estructuras de Pavimentos

Las estructuras aplicadas se detallan en el plano específico adjunto.

7.3.3DESAGÜES

Fue premisa de proyecto mantener el patrón de escurrimiento existente, por lo que sólo se

le introdujeron los cambios necesarios para adaptarlo a la nueva situación.

a) La cuenca particular en el tramo de Proyecto

La misma tiene ubicado su punto de divisorias de agua en la PR. 0+700, justamente en el

emplazamiento del cruce canalizado.

Hacia progresivas crecientes; la cuneta longitudinal izquierda escurre directamente hacia las

proximidades de la PR. 1+000 donde se ubica una calle y un curso de agua transversales a









líneas









la ruta. La cuneta derecha escurre hacia la izquierda a través de una alcantarilla transversal

ubicada en PR.0+809

Hacia progresivas decrecientes; ambos lados de la RN 38, incluidas las aguas provenientes

de la zona del viaducto existente en la RP 307, escurren hacia la PR. 0+225, donde existe

una alcantarilla transversal, ubicada en el punto donde arranca una cuneta transversal a la

ruta, que dirige las aguas hacia el sureste. A unos 120 m. de este punto (PR. 0+100) se

vuelve a repetir un idéntico esquema, completándose así la total evacuación de la cuenca

particular de la zona de proyecto.

En cuanto a las trayectorias de las cunetas de desagüe longitudinales, las mayores

modificaciones se produjeron sobre el lado derecho da la ruta, debido al emplazamiento de

las ramas del distribuidor.

b) Desagüe Lado Derecho

Desde el arranque del proyecto hasta la PR. 0+100 no fue necesaria modificación alguna.

Desde allí y en adelante, el ensanche producido por el nacimiento y desarrollo de la Rama

1, con dirección hacia el alto nivel, más los terraplenamientos para la conformación de las

Ramas 2 y 3 (curvas en ascenso), dieron nacimiento a nuevas líneas de puntos bajos o

cunetas ubicadas paralelamente de los pies de los respectivos taludes, que dirigen sus

aguas hacia la cuneta longitudinal del lado derecho.

Esta última, desde PR. 0+180 en adelante, se sigue desarrollando, hasta alcanzar el cruce

de acceso a Acheral, pero debiendo rectificar su trayectoria paralela a la ruta, para atravesar

eficientemente y en dos oportunidades, el terraplén de las 2 ramas citadas.

Superando la PR. 0+500, en adelante, prácticamente continúa su trayectoria original, hasta

la estación de servicio, desde donde se genera un sector de cuneta nueva, de uno 60 m. de

largo, entre la ruta y la colectora proyectada, hasta alcanzar la zona del cruce.

Entre éste y el final de la intersección, en PR.1+000, sólo se corre paralelamente a su

trayectoria original, debido al ensanche producido por el proyecto.

c) Desagüe Lado Izquierdo

El terraplén del puente, hacia el noroeste, obligó a entubar parcialmente la cuneta y a

modificar la alcantarilla transversal existente en la Rama 4. Desde la Pr. 0+500 en adelante,


sólo ha tenido que desplazarse parcialmente su actual trayectoria por el ensanche

proyectado para la canalizada, no registrándose más cambios significativos en esta cuneta

longitudinal.

d) Alcantarillas

PR.0+100 Alcantarilla Transversal Existente a ensanchar hacia L.D.

PR.0+225 Alcantarilla Transversal Existente a ensanchar hacia L.I.

PR.0+225 L.D. Nueva Alcantarilla Transversal en Rama 1.

PR.0+375 L.D. Nueva Alcantarilla Transversal en Rama 3.

PR.0+430 L.D. Nueva Alcantarilla Transversal en Rama 2. Caño Galv D= 1.50

PR.0+430 L.I. Nueva Alcantarilla Transversal en Rama 6. Caño Galv D= 1.50

PR.0+450 L.I. Demolición parcial y reconstrucción de cabecera Alcantarilla

Transversal Existente en Rama 4.

PR.0+600 L.D. Demolición y reconstrucción de 1 alcantarilla de acceso a Est.

de Servicio para adecuarla a la nueva colectora en L.D.

PR.0+890 Alcantarilla Transversal Existente a ensanchar hacia ambos lados.

7.4.3.ILUMINACION

La instalación de iluminación se detalla en planos adjuntos, con sus respectivos anexos y

memorias.

Con formato: Sangría: Izquierda:

-1,9 cm, Interlineado: 1,5 líneas,

Esquema numerado + Nivel: 3 + Estilo

de numeración: 1, 2, 3, … + Iniciar en:

3 + Alineación: Izquierda + Alineación:

0 cm + Tabulación después de: 1,9

cm + Sangría: 1,9 cm




Con formato: Justificado, Espacio

Después: 0 pto, Interlineado: 1,5

líneas


8.8 Obras de arte mayor

Para los fines de este informe, y como está oportunamente indicado, se sigue una técnica

numérico-computacional mediante el desarrollo de modelos de elementos finitos calibrados

en base a resultados de ensayos experimentales que se llevan a cabo en los puentes

La documentación completa de las Obras de Arte Mayor, se encuentra ordenada por

separado, incluyendo para cada una: Carátula y Accesorios, Memoria Descriptiva, Memoria de

Ingeniería, Cómputos Métricos y Planos, complementando este capítulo según el siguiente

detalle:

Obras de Arte Mayor

Nº Progresiva Denominación Tipo de estructura

01 0 Ruta 38 Puente nuevo

03 8.968,6 Zerda 1 Puente nuevo con demolición de

existente

04 9.342,5 Zerda 2 Puente nuevo

07 25.683 El Naranjal (Voladizo) Voladizo

08 28.467,5 km 29 Puente nuevo

09 31.417

Gauchito Gil Puente nuevo con demolición de

existente

10 32.340 Después de La Heladera Voladizo

13 37.210 Río Sosa 1 Ensanche de puente existente

19 45.418 Río Sosa 2 (Robles

Mendilarzu) Ensanche de puente existente

1.4.4 ANÁLISIS DE LA RASANTE ACTUAL

Discusión sobre la problemática actual

En este tramo de la Ruta Provincial N° 307, comprendido entre las localidades de Acheral y Tafí

del Valle podemos diferenciar distintas problemáticas como: antigüedad y estado de la calzada,

zonas angostas factibles de mejorar, puentes angostos, desagües de calzada, control de

aluviones, defensas de seguridad, señalizaciones, intersecciones con rutas y caminos

secundarios, etc.

Todos estos temas, que deben ser considerados en su conjunto se tratarán en adelante, por

razones prácticas, en forma separada.

1.4.5 ANÁLISIS DE LAS OBRAS HIDRÁULICAS







Se puede observar que durante la existencia de esta ruta se fueron tratando y mejorando

paulatinamente los problemas que se fueron evidenciando.

De acuerdo a la información recavada al personal de la DPV y lo observado, puede decirse que

en general el manejo de las aguas de lluvias es bueno, colectándose las mismas en las cunetas,

y conducidas hacia las alcantarillas transversales o puentes, para su descarga final al río Los

Sosa.

A continuación se describen las principales situaciones a resolver:

a) Deterioros en la ruta

Entre los km 13 y 23 aproximadamente la calzada se encuentra muy deteriorada, aparentemente

como consecuencia de la permanente humedad del suelo. Se trata de una zona donde del río Los

Sosa se desarrolla del lado izquierdo del camino, con laderas del lado derecho constituidas por

aluvión y roca muy fracturada con una capa superior orgánica y mucha vegetación, lo que lo

hace muy permeable. Siendo una zona muy húmeda, de muchas precipitaciones, se genera una

recarga hídrica que por infiltración llega a la base del camino saturándolo y produciendo la

degradación prematura de la calzada.

Se pueden plantear drenajes sobre la cuneta derecha, del lado del contra-talud, que colecte

aguas infiltradas para bajar la napa en la zona de calzada, conduciéndola a puntos donde se la

pueda evacuar cruzando el camino hacia el río.

SECTORES CON DEGRADACIÓN PREMATURA

DE LA CALZADA POR SATURACIÓN DE LA BASE



a pavimentar


a pavimentar

Calzada asfáltica

de 7.30 m

Zanja revestida

1,0

01:1

Tubo PEAD 100 mm

Según cada situación

Profundidad variable

Profundidad de dren : fijar con respecto a

calzada (podria ser 1,50 o mas)

CROQUIS DE DRENAJE A PROYECTAR

b) Colectores y cordón cuneta

En muchos sectores la DPV fue realizando desagües del lado de contra-taludes conformando

canaletas y cordones cuneta de hormigón que cumplen la función de colectores pluviales que

conducen el agua hacia puntos donde puede evacuarse a través de puentes o alcantarillas

permitiendo su descarga hacia el río. Además estas obras sirven de ensanchamiento y

demarcación de la zona de calzada facilitando el tránsito.

Es evidente que estas mejoras trabajan muy bien, por lo que se considera que debe continuarse

con ese concepto, con construcciones similares en todas las zonas faltantes y que resulten

necesarias.

CANAL DE DESAGÜE DEL LADO DE LA LADERA CORDÓN CUNETA DEL LADO DE LA LADERA

c) Alcantarillas (Obras de arte menor)


En el relevamiento fotográfico con apoyo de GPS expresados en los ANEXOS 1.I, 1.II y 1.III se

registró la ubicación de todas las alcantarillas existentes. En un relevamiento minucioso se está

registrando en detalle estas estructuras.

De acuerdo a los relevamientos efectuados hasta el momento y la información brindada por

personal técnico de la DPV se observa que la mayoría de las alcantarillas poseen sección

suficiente y se encuentran en buen estado.

Con el estudio hidrológico y con el relevamiento de la geometría y estado de la totalidad de las

alcantarillas existentes se definen las obras a realizar como mantenimiento, reparaciones,

ensanches y construcción de nuevas estructuras.

d) Sistematización de cuencas y defensas

Del estudio hidrológico de cuencas, ríos, arroyos y cursos de agua que afecten al camino se

determinan las intervenciones a realizar. Por ejemplo un punto en particular a estudiar es el A°

Azucenas, donde 100 m aguas arriba del puente existente, confluyen dos cuencas con gran

arrastre sólido. Una de esas cuencas, a 300 m aguas arriba del puente algunas veces se

desborda ingresando al camino con gran cantidad de contenido sólido.

e) Sectores aluvionales que afectan al tránsito

Existen algunos puntos donde se conoce y es evidente que se producen aluviones en la época

estival, siendo el mas elocuente el ubicado en el km 34,5 donde se descargan grandes

volúmenes de material fundamentalmente granular a la zona del camino. En este caso y en otros

puntos conocidos la DPV ya fue realizando obras que fundamentalmente consisten en alejar el

trazado de la ruta de la zona de deposición del cono de deyección, generando un cuenco de

recepción que es removido periódicamente o cuando este se colmata. También las cuadrillas de

la DPV realizan antes de la época estival limpieza o perfilado de zanjas de protección en las

cuencas, aguas arriba del camino, que desvían los torrentes de agua que producen el

movimiento sólido.

De acuerdo a la información recavada, en el tramo de la ruta comprendido ente los Km 16,00 y

22,00 se producen un fenómeno singular, que se trata de que en la época estival, se producen

fuertes precipitaciones localizadas, que generan torrentes que algunas veces arrastran aluviones.

Estos torrentes aparecen en puntos variables e impredecibles, no dando indicios certeros de

donde se producirán ni tiempo para tomar medidas de seguridad para el tránsito.

1.4.6 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL ACTUAL

En la actualidad este tramo de la ruta posee señalización horizontal parcial. Debido a que este

proyecto prevé la repavimentación de toda la superficie de la calzada, se contempla la

señalización horizontal total de acuerdo a las normas vigentes.


En cuanto a la señalización vertical, se observa que en general resulta insuficiente y se encuentra

en regular estado.

Se estudia detalladamente la señalización necesaria para determinar la complementación con

nuevos carteles y mantenimiento o remplazo de los existentes.

1.4.7 SERVICIOS E INSTALACIONES EXISTENTES

Se detectaron algunas instalaciones de servicios que se estudian por implicar posibles

interferencias para la ejecución de las obras a realizarse en particular en la zona de la

Intersección de la RP N° 307 con la RN N° 38.

-Paralelo al eje de esta última se encuentran dos líneas de energía eléctrica, una de baja

tensión en el lado este y otra de alta tensión en el lado oeste.

-Un gasoducto en el lado oeste

-Un mineralducto de Minera Alumbrera en el lado oeste.

Por otra parte para ubicar el distribuidor en la intersección con la Ruta Provincial Nº307 y RN Nº

38 será necesaria la afectación en principio de dos parcelas ubicadas a la vera de la Ruta

Nacional Nº 38 (Nº 242.642 y Nº 243.133).

2.3. Antecedentes del Proyecto Definitivo

2.4. Descripción del Proyecto

Pavimentos

Obras básicas

GEOMETRIA DEL PROYECTO

DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO

TRAZA ACTUAL DEL CAMINO



El actual trazado de la ruta La Ruta Provincial N° 307 fue construida por la Dirección Provincial de

Vialidad de Tucumán entre los año 1938 y 1940, en una longitud de 118 km. entre Acheral y

Amaicha del Valle, con características de huella evolutiva.

Los parámetros geométricos de su trazado no se ajustan en rigor a ninguna de la categorías de

caminos de la clasificación de F.G.O. Ruhle, aplicada por la Dirección Nacional de Vialidad;

podría decirse que comparte algunos parámetros de la categoría V.

En general la topografía del trazado objeto de este proyecto de aproximadamente 50 km se

encuentra entre llana, ondulada y montañosa en los últimos sectores existen curvas de radios

reducidos, pendientes elevadas, anchos de calzada insuficientes (menores de 5m), sectores con

escasa y nula visibilidad, cruce de cauces a nivel en épocas de mayor tránsito, inestabilidad

geológica (aluviones, conos de deyección), que interrumpen el tránsito de la misma, precipicios

de hasta 80m en la Quebrada del Río los Sosa.

Desde el inicio del proyecto, tomado en la intersección de la Ruta Provincial Nº 307 y la Ruta

Nacional Nº 38, el perfil tipo existente en general consiste en una calzada de concreto asfáltico

de 7,30 m de ancho, con sectores de angostos que llegan a los 4,5 a 5 m de ancho de calzada

con un espesor de carpeta variable de 0,04 a 0.06 m (en regular a mal estado de conservación),

sobre una base granular de 0,16 a 0,50 m de espesor promedio, asentada en material de

subrasante en parte limosa, rocosa o grava arenosa.

En ambos lados del pavimento existente se verifica la existencia de banquinas estabilizadas de

material granular con espesores entre 0,05 y 0,15 m y anchos variables.

El perfil transversal existente puede resumirse en los siguientes casos:

• Zona de camino: variable en zona llana de aproximadamente 30 m de ancho y en zona

ondulada y montañosa ancho de coronamiento variable entre 5 a 13 m.

• Perfil tipo rural, con desagües laterales a ambos lados de la calzada en zona llana y

ondulada, en la zona montañosa existen cordones cunetas del lado del talud y barandas

vehiculares de defensa, tipo postes con hilos, flex beam, embolsados de piedra revocados y de

hormigón.

• En algunos sectores de angostos, existen estructuras en voladizo o muros de contención

de hormigón o de gaviones.

6.1.2 CONSIDERACIONES GENERALES

Teniendo los criterios acordados con la DPV y la consideración de que se trata de la mejora del

trazado exsitente con la mínima intervención posible, debido a la sustentabilidad ambiental y a

fin de mejorar las condiciones de transitabilidad, visibilidad y seguridad y que no se ajusta el

trazado existente estrictamente a una categoría de a las Normas de Diseño Geométrico de la

D.N.V., por lo tanto a una Velocidad Directriz dada.

Se adoptaron los siguientes criterios:


- Procurar un ancho mínimo de coronamiento en sectores rectos o curvas de gran radio de 8,30

m (midiendo ancho min. de coronamiento entre cordón y muro o defensa).

- En los sectores con curvas de radio pequeño o carente de visibilidad: ancho mínimo de

coronamiento de 9,50 m

Con lo citado se busca que dos vehículos que transitan en sentido contrario, dentro de sus

carriles, tengan la posibilidad de sobrepaso con aceptable dificultad.

- Procurar radios mínimos de las curvas al eje entre 18 y 20 m

- Con estos parámetros mínimos, se estudia la geometría de los sectores angostos, para

determinar desde ese punto de vista, la conveniencia de recortar el contratalud o realizar una

estructura en voladizo o muro de contención, verificando las condiciones geológicas de los

contrataludes en dichos sectores.

Cabe mencionar que el proyecto se complementa con otro de la zona denominada del Fin del

Mundo donde la DPVT ha realizado el mismo y se encuentra en proceso licitatorio, donde se

reemplazará el sector más peligroso del trazado actual por una variante con tres viaductos y un

túnel.

PERFIL TIPO

Al ser este proyecto una obra principalmente de mejoramiento de lo existente con algunas

mejoras para solucionar problemas de visibilidad y seguridad, la adopción del perfil transversal

tipo se corresponde en general con el existente con algunos detalles, que se describen a

continuación:

La sección transversal existente y a utilizar responde a los lineamientos similares a las categorías

de la DNV, tal como se indica a continuación para los distintos tramos:

Prog

0

a 7.000

Prog

7.000 a

13.000

Prog

13.000 a

23.000

Prog

23.000 a

43.000

Prog

43.000 a

56.208

Ancho de

coronamiento

12,30m 11,70m Mínimo

8,30 –

9,50m

Mínimo

8,30 –

9,50m

12,30m

Ancho de

calzada

7,30m 7,30m 7,30m 7,30m 7,30m

Ancho de

banquina (*)

2,50+2,50

pavimentada

2,20+2,20

pavimentada

Variable

mínimo

1,50m

pavimentada

y cuneta con

dren

Variable

mínimo

1,50m

pavimentada

2,50+2,50

Sólo

estabilizada

Pendiente

transversal de

la calzada

2% 2% 2% 2% 2%


Pendiente

transversal

banquina

4% 4% 4% 4% 4%

Taludes del

terraplén

0 – 3,00 1:4 1:4 1:4 1:4 1:4

3,00 – 5,00 1:2 1:2 1:2 1:2 1:2

>5,00 1:1,5 1:1,5 1:1,5 1:1,5 1:1,5

(*) En terraplenes de altura mayor que 3,00 m se agregan 0,50m al ancho de cada banquina y

se coloca baranda de seguridad.

Respecto al ancho de calzada se mantiene el ancho de calzada general existente de 7,30m y en

los sectores angostos se desarrolla un ancho mínimo de coronamiento de 8,30m y 9,50m entre

el borde del cordón cuneta y la defensa vehicular.

Las banquinas existentes en general son enripiadas y en mal estado de conservación, en algunos

sectores se presentan descalces y especialmente por la alta humedad presente casi todo el año,

existe crecimiento de la vegetación en el borde de la calzada con la consiguiente acumulación de

agua pluvial.

Es así que el proyecto propone la pavimentación de las mismas a fin de proteger el pavimento de

la calzada y dar mayor seguridad a la circulación vehicular.

Entonces el diseño de las mismas será particular para cada sección:

Sección Progr. 0 – Progr. 7.000

Aquí se definen las banquinas de 4 cm de espesor de CA sobre una base de granular de 12 cm en

2,50 m de ancho.

Esta sección une las localidades de Acheral y Santa Lucía con entorno suburbano y gran cantidad

de tránsito de motos y bicicletas.

Sección Progr. 7.000 – Progr. 13.000

En esta sección de topografía llana más rural se definen las banquinas de 4 cm de espesor de CA

sobre una base de granular de 12 cm en 2,20 m de ancho.

Sección Progr 13.000 – Progr. 23.000


En esta sección que tiene problemas de infiltración de base por napa se definen las banquinas de

4 cm de espesor de CA sobre una base de granular de 12 cm y con un ancho variable con un

mínimo de 1,50 m de ancho.

La banquina pavimentada derecha conecta a una cuneta revestida, existiendo en el contratalud

un dren longitudinal.

Sección Progr 23.000 – Progr 43.000

En esta sección de topografía netamente montañosa se plantean banquinas de 4 cm de espesor

de CA sobre una base de granular de 12 cm y con un ancho variable tal que permita completar el

ancho de coronamiento entre el cordón del talud y la defensa vehicular, para dar mayor

seguridad a la circulación sirviendo de zona de detención.

Sección Progr. 43.000 – Progr. 56.300

En esta sección no se prevé la pavimentación de banquinas, mejorando el enripiado existente de

las mismas con un estabilizado granular en 15 cm de espesor y 2,50 m de ancho.


Estado actual de la ruta

El actual trazado de la ruta La Ruta Provincial N° 307 fue construida por la

Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán entre los año 1938 y 1940, en una longitud de 118 km. entre Acheral y Amaicha del Valle, con características de

huella evolutiva.

Los parámetros geométricos de su trazado no se ajustan en rigor a

ninguna de la categorías de caminos de la clasificación de F.G.O. Ruhle, aplicada

por la Dirección Nacional de Vialidad; podría decirse que comparte algunos parámetros de la categoría V.

En general la topografía del trazado objeto de este proyecto de aproximadamente 57 km se encuentra entre llana, ondulada y montañosa en los

últimos sectores existen curvas de radios reducidos, pendientes elevadas, anchos de calzada insuficientes (menores de 5m), sectores con escasa y nula

visibilidad, cruce de cauces a nivel en épocas de mayor tránsito, inestabilidad geológica (aluviones, conos de deyección), que interrumpen el tránsito de la

misma, precipicios de hasta 80m en la Quebrada del Río los Sosa.

Desde el inicio del proyecto km 0, tomado en la intersección de la Ruta

Provincial Nº 307 y la Ruta Nacional Nº 38, el perfil tipo existente en general consiste en una calzada de concreto asfáltico de 7,30 m de ancho, con sectores

de angostos que llegan a los 4,5 a 5 m de ancho de calzada con un espesor de carpeta variable de 0,04 a 0.06 m (en regular a mal estado de conservación),

sobre una base granular de 0,16 a 0,50 m de espesor promedio, asentada en

material de subrasante en parte limosa, rocosa o grava arenosa.

En ambos lados del pavimento existente se verifica la existencia de

banquinas estabilizadas de material granular con espesores entre 0,05 y 0,15 m y anchos variables.

El perfil transversal existente puede resumirse en los siguientes casos:

Zona de camino: variable en zona llana aproximadamente 30 m, en

zona ondulada y montañosa ancho de coronamiento variable entre 5 a 13 m.

Perfil tipo rural, con desagües laterales a ambos lados de la calzada en zona llana y ondulada, en la zona montañosa existen cordones

cunetas del lado del talud y barandas vehiculares de defensa, tipo postes con hilos, flex beam, embolsados de piedra revocados y de

hormigón.



En algunos sectores de angostos, existen estructuras en voladizo o

muros de contención de hormigón o de gaviones.

Cabe mencionar que el proyecto se complementa con otro de la zona denominada del Fin del Mundo donde la DPV ha realizado el mismo y se

encuentra en proceso licitatorio, donde se reemplazará el sector más peligroso del trazado actual por una variante con tres viaductos y un túnel.

El sistema de desagües proyectado respeta las características hidrológicas de la traza existente, la traza bordea en gran parte de su trayecto al Río Los

Sosa, por lo que las cuencas a tener en cuenta coinciden mayormente con las cuencas de aporte de este río. El Río Los Sosa se encuentra ubicado en la cuenca

de aporte activa del Río Salí-Dulce. Es continuación del río Infiernillo o de Tafí del Valle, y engrosa sus caudales con el río del Mollar, en su cuenca superior, y con

el Yachucha, poco antes de su confluencia con el Mandolo, para formar el río

Montero o Santa Lucía.

Las obras de arte mayor proyectadas en el tramo consisten en la ejecución

de nuevos puentes como los del Río Zerda, el del Km 31,4 conocido popularmente como “Gauchito Gil”, variante del Km 29, dos voladizos en zona

del Naranjal y la Heladera, y ensanches de dos puentes existentes sobre Arroyo y Río Los Sosa, ampliación y/o construcción de alcantarillas transversales tipo de

hormigón rectangular o de caño y en acceso a propiedades. Completando el sistema con cunetas y drenes en los sectores con proximidad de la napa freática.

Se ha realizado el análisis para las alcantarillas para una recurrencia de 25 y 50 años, encontrándose que la mayoría de las alcantarillas existentes deberían

ser demolidas y reconstruídas con una nueva sección.

Ahora bien, dado las características particulares del proyecto, es la única

vía de acceso directo a la Localidad de Tafi del Valle, desde la Ruta Nacional Nº 38, con importancia comercial y turistica, es muy dificultoso realizar cortes de la

ruta para la construcción de las citadas alcantarillas.

Por relevamientos en la zona y conocimientos del personal de Conservación de Vialidad, se han detectado que actualmente la mayoría funciona

bien, salvo algunas que se detallan en este informe.

Entonces la propuesta es mantenerlas como están, es decir se está

admitiendo una recurrencia menor en su verificación.

Las alcantarillas transversales en cuestión y los problemas existentes

actualmente y la solución propuesta se detallan en siguiente cuadro:


Alcantarillas a construir

Progresiva Situación Obra a realizar

de proyecto Lz Hz

(m) (m)

23523 1 1

Tiene 0,00 m de tapada, la descarga tiene un canal de

aproximadamente 25 m de longitud.

Demoler y ejecutar otra con mas

tapada, corregir pendiente,

La cuenca aporta sólido de Tmax. 4" que obsrtruye

embocadura

resolver embocadura y

profundizar canal de descarga

34448 2 x 1,00 1

Según información recogida maneja con suficiencia el

caudal líquido, pero se obstruye

construir paralela una alcant.

Mas grande y con mas pendiente

cuando se activa el aluvión el arrastre de sólido la

obstruye que permita autolimpieza

37080 1 1

Hay una alcant. En la progr. 37.100 pero un nuevo

aluvión que se produjo en feb 2009

construir una alcant. En la progr.

37.080

la dejó mal ubicada, fuera del cauce nuevo.

44480 1 1

Existe una alcant. Pero está permanentemente tapada

por aluvión de Tmax. 3" que descarga una pequeña

cuenca

construir una nueva mas grande,

que permita el acceso para

suficiente autolimpieza

y resolver sitema de retencion de

sólidos

44560 s/d s/d


invade el camino





solidos

44560 s/d s/d


invade el camino





solidos

Existente

Dimensiones de las alcantarillas a construir en el tramo

Progresiva A ejecutar

Proyecto Lz Hz Lz Hz

(m) (m) (m) (m)

23523 1 1 1.00 1.00

34448 2 x 1,00 1 2 x 2,00 1.50

37080 1 1 1.00 1.00

44480 1 1 1.50 1.50

44560 s/d s/d 1.50 1.50

44560 s/d s/d 1.50 1.50

Existente

CROQUIS DE CUENCAS


A

B

C

D

E

A2

En cuanto a las condiciones geotécnicas, el tramo estudiado puede dividirse en varias zonas a saber:

Nº I (Km 0 Acheral al Km 16)

Esta zona topográficamente es una suave cuesta que conecta la llanura

con el pedemonte y la salida de una profunda quebrada. Se desarrolla en el Interfluvio de dos Ríos torrenciales: El Río Zerda, al Sur y el Río Caspinchango,

al Norte.

El Clima es húmedo. Los suelos dominantes son los limos arenosos y las

arenas limosas, en general con alta humedad.

El nivel freático está alto, en zonas localizadas y afecta la calzada.

Entre los Km 13 y 16 afloran suelos limos arcillosos cohesivos.

N°II (km 16 al km 42 Punta Carreras)

Este tramo se desarrolla íntegramente dentro de una quebrada de origen

fluvial, con elevadas pendientes transversales y con saltos topográficos importantes, que obligó el empleo de revueltas para resolver la pendiente

longitudinal del camino.


El clima es muy húmedo y se desarrolla en las laderas una clásica

vegetación subtropical, clasificada como selva húmeda (selva de Yungas).

Las precipitaciones anuales superan los 1600 mm y la intensidad puede

alcanzar los 90 mm/hora.

La litología es muy heterogénea, dominan en la parte baja (Km 16 – Km

27) los suelos gravo arenosos y con afloramientos puntuales de rocas tipo metamórficas fracturadas.

Después del Km 27 (El Indio) las rocas se vuelven frecuentes y los aluviones pasan a ser puntuales.

En el tramo hay conos de deyección activos de recurrencia conocida (Km 34,7) y frecuentes aluviones gravo arenosos limosos de recurrencia aleatoria,

que pueden desplazarse por la red de drenaje torrencial y/o por fuera de ella.

Estos afectan severamente la transitabilidad, en los veranos lluviosos.

El nivel freático está profundo y no afecta las calzadas, pero hay vertientes

puntuales.

Este Sector presenta la mayor complejidad topográfica geotécnica de todo

el tramo estudiado.

N°III (Punta Carreras Km 42 – La Angostura Km 50)

Esta zona se desarrolla en la parte superior de la quebrada, donde la pendiente longitudinal del Río Los Sosa es menor y homogénea.

Las laderas son de menor pendiente y hay frecuentes terrazas (ocupadas con asentamientos humanos).

El clima es menos húmedo y más frío con precipitaciones horarias de 60 mm/hora y lluvias anuales de 1000 a 500 mm.

El nivel freático está profundo y existen escasas vertientes.

La litología está constituida por Rocas del tipo Metamórficas, por aluviones

gruesos y limos de origen eólicos en la zona más alta.

En el invierno esta zona es afectada por nevadas y puede formarse hielo en la calzada.

En cuanto a yacimientos y materiales comerciales, se han detectado canteras comerciales que distan del baricentro de la obra a unos 22 km para los

yacimientos de arenas y gravas, en el Rio Zerda , aguas abajo de la Ruta N° 324. (Km 9,5 de la Ruta Nº 307) y en el Río La Puerta Km 54,5 – 55 de la Ruta

Nº 307 en las cercanías de Tafí del Valle.

Además se menciona que sobre la traza en el Km 34,4 existen conos de

deyección natural para material para bases y subbases.


Diseño geométrico del proyecto

Consideraciones generales

Teniendo los criterios acordados con la DPV y la consideración de que se trata de la mejora del trazado exsitente con la mínima intervención posible,

debido a la sustentabilidad ambiental y a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad, visibilidad y seguridad y que no se ajusta el trazado existente

estrictamente a una categoría de a las Normas de Diseño Geométrico de la D.N.V., por lo tanto a una Velocidad Directriz dada.

Se adoptaron los siguientes criterios:

- Procurar un ancho mínimo de coronamiento en sectores rectos o curvas de gran radio de 8,30 m (midiendo ancho min. de coronamiento entre cordón y

muro o defensa).

- En los sectores con curvas de radio pequeño o carente de visibilidad:

ancho mínimo de coronamiento de 9,50 m

Con lo citado se busca que dos vehículos que transitan en sentido

contrario, dentro de sus carriles, tengan la posibilidad de sobrepaso con aceptable dificultad.

- Procurar radios mínimos de las curvas al eje entre 18 y 20 m

- Con estos parámetros mínimos, se estudia la geometría de los sectores

angostos, para determinar desde ese punto de vista, la conveniencia de recortar el contratalud o realizar una estructura en voladizo o muro de contención,

verificando las condiciones geológicas de los contrataludes en dichos sectores.

2.7. Descripción de las acciones y/o actividades impactantes del proyecto

2.114.. Descripción de Acciones y/o Actividades Impactantes del Proyecto

Obradores y campamentos

Limpieza y emparejamientonivelación del terreno

Movimiento de suelo y Eexcavaciones


Conformación de Terraplenes

Construcción de paquete estructural y carpeta de rodamiento

Yacimientos y materiales comercialespréstamos


2.114.1. Obradores y campamentos

Consiste en el montaje, instalación y operación de la infraestructura necesaria para el

alojamiento temporal del personal y equipo que ejecuta las labores de construcción, así

como depósito de materiales y oficina administrativa.

Los impactos ambientales esperados por la instalación y operación de los obradores

y campamentos están relacionados con el componente suelo por la remoción y afectación

de la cobertura vegetal y sus propiedades físico químicas; con el componente aire por la

emisión de gases, material particulado, generación de ruido y emisión de partículas; con el

componente agua por la posibilidad de contaminación debida al aporte de aguas residuales

domésticas, sedimentos y lubricantes a cuerpos de agua, siendo posible la modificación de

flujos de agua; con los componentes flora y fauna por desplazamiento de especies de fauna

terrestre y aérea e incremento de actividades de caza y pesca, así como la generación de

ruido y polvo; la pérdida de vegetación; la modificación del paisaje y el impacto visual.

Con el componente social por la alteración de las costumbres y cultura de las

comunidades cercanas y la demanda de mano de obra; con los recursos disponibles por el

incremento en la demanda de servicios públicos, bienes y servicios y con el paisaje por los

cambios temporales debido a las construcciones y presencia de personas, maquinaria,

equipos y vehículos.

Las instalaciones estarán ubicadas en un área de muy bajo riesgo de vulnerabilidad a

los efectos naturales, incluyendo entre estos los de tipo climático y en general a los de la

ubicación en si misma, no generando riesgos sobre los recursos hídricos, ni sobre el

componente forestal, ni adicionando impactos a los acumulados sobre el componente aire.

Los sectores elegidos para los obradores y campamentos deberán ser seleccionados

de modo tal que no signifique una modificación de magnitud en la dinámica socioeconómica

de la zona, evitando su instalación en las cercanías de centros poblados.

Además se deberá tener en cuenta los siguientes objetivos específicos:

Sector destinado al emplazamiento del

Campamento y Obrador Principal


Se evitará ubicarlos en áreas ambientales sensibles.

Se emplazará de forma tal que no modifiquen substancialmente la visibilidad ni

signifiquen una intrusión visual importante.

En la construcción de los obradores se evitará la realización de cortes y relleno del

terreno, remoción de vegetación, del suelo y se preservarán árboles de gran tamaño

de valor genético, paisajístico, cultural o histórico.

Se evitará situarlos en las adyacencias de las plantas asfálticas o de trituración, en

zona de recarga de acuíferos, en zona que presente conflicto con el uso que le

proporciona la comunidad local, aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de

agua a núcleos poblados, por los riesgos de contaminación que esto podría implicar.

Los obradores deberán estar sectorizados, definiéndose aquellos lugares destinados

al personal (sanitarios, dormitorios, comedor), a tareas técnicas (oficina, laboratorio) y

a los vinculados con vehículos y maquinarias (zona de guarda, reparaciones, lavado,

engrase, etc.).

El sector de los obradores en el que se realicen tareas de reparación y

mantenimiento de vehículos y maquinaria deberá ser acondicionado, de modo tal,

que los vuelcos involuntarios de combustibles y lubricantes y la limpieza y/o su

reparación no implique modificar la calidad de las aguas superficiales y subterráneas,

así como producir contaminación del suelo circundante. Se deberán arbitrar las

medidas que permitan la recolección de aceites y lubricantes para su posterior

traslado a sitios autorizados.

Para los materiales o elementos contaminantes (ej.: combustibles, lubricantes, aguas

servidas no tratadas), se deberá seguir la normativa relativa a protección de las

aguas.

En lo posible los campamentos serán prefabricados.

Todos los obradores deberán contar con las instalaciones sanitarias adecuadas,

incluyendo la evacuación de los líquidos cloacales (cámara séptica, pozo absorbente)

evitando de esa manera la contaminación de las napas freáticas o que su

escurrimiento afecte cauces naturales o artificiales. Se deberá observar lo

establecido en las Normas y Reglamentos sanitarios vigentes.

No se arrojarán residuos sólidos de los campamentos a cuerpos de agua o en las

inmediaciones de ellos. Se depositarán en contenedores apropiados para su traslado


periódico a un relleno sanitario autorizado. Los costos de manipuleo y transporte

quedan a cargo exclusivo del Contratista, el que deberá presentar a la Inspección la

documentación respaldatoria que autorizando el vertido.

Los obradores contendrán equipos de extinción de incendios y de primeros auxilios.

Los obradores deberán cumplir con la normativa sobre seguridad e higiene laboral.

Se deberá señalizar adecuadamente su acceso, teniendo en cuenta el movimiento de

vehículos y peatones.

Finalizada la obra, se deberá desmontar los obradores y se restituirá el suelo de las

zonas afectadas a su estado anterior.

Con anterioridad a la emisión del acta provisoria de recepción de la obra se deberá

recuperar ambientalmente y restaurar la zona ocupada a su estado preoperacional.

Esta recuperación debe contar con la aprobación de la Inspección de Obra y de la

Unidad Ambiental.

En el momento que esté previsto desmantelar los obradores, se deberá considerar la

posibilidad de donar sus instalaciones a la comunidad local.

De disponerse los obradores en sectores anteriormente ocupados por instalaciones

similares, se deberá realizar y presentar a la Unidad Ambiental declaración de pasivo

ambiental.

El Contratista deberá documentar el tipo de residuos peligrosos generados y los

circuitos utilizados para su eliminación y/o envío para su tratamiento.

Metodología de selección de la localización

Para la definición de las posibles ubicaciones de los obradores se analizaron:

Planimetría de la obra y puntos singulares de la misma (intersecciones, desvíos,

poblaciones, etc).

Reconocimiento de campo. Disponibilidad de servicios (accesos, agua potable y para

la construcción, energía eléctrica, etc.) a lo largo de la traza de proyecto.

Procedencia de los materiales para la construcción.

Planimetría de propietarios de la traza.


De la interacción de los mismos se definieron sectores de la traza donde por

cuestiones ambientales, operativas y económicas es recomendable la instalación de los

obradores.


Esquema probable de distribución de obrador

A continuación se adjunta un croquis con el posible desarrollo interno del obrador con

las circulaciones propias

Figura 7: Esquema de distribución interna de obrador

D ireccion de M ovim iento de transporte de Aridos

B alanza

Talle r

O fic inas

Cis

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a

G iro de C am iones

P rovic ion de

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Las instalaciones del obrador

Estas instalaciones edilicias serán provistas en su totalidad por la contratista de la

obra y constarán - eventualmente - de contenedores móviles para cumplir la función de

laboratorio, habitaciones, cocina, baño y oficinas administrativas y técnicas.

Este lugar se utilizará además como depósito diario y acopio de materiales para la

construcción tales como hierro, cemento, grava y arena, para satisfacer las necesidades

mínimas de la obra.

Con respecto a la provisión de combustible líquido, el mismo se proveerá diariamente

por un transporte habilitado para tal fin, no existiendo a lo largo de todo el tramo una zona

de acopio de combustible.

Los obradores y campamentos tendrán un sistema de recolección de residuos sólidos

y líquidos domésticos, un sistema de manejo, recolección y disposición de residuos

industriales sólidos y líquidos especialmente aquellos provenientes del mantenimiento de

maquinaria, vehículos y equipos lubricantes, grasas, aceites, combustibles, envases

metálicos y plásticos y demás.

En lo posible se evitará efectuar labores de mantenimiento de maquinaria, vehículos

y equipos, en obradores y campamentos, los cuales se realizarán en los locales y talleres

habilitados que la contratista ubicará en las localidades vecinas al emprendimiento.

Para evitar o minimizar los impactos sobre el componente suelo, se eliminará la

posibilidad de contaminarlo por la disposición inadecuada de residuos sólidos o líquidos,

domésticos o peligrosos, diseñando al efecto programas de recolección y disposición de los

mismos en sitios debidamente autorizados por la autoridad ambiental.

La construcción de pozos absorbentes, serán evaluados y autorizados por la

autoridad ambiental competente.

Área afectada al Obrador

Principal y Campamento


A fin de evitar impactos mayores sobre el suelo, se eliminarán al máximo los cortes

de terreno, rellenos y remoción de vegetación; se utilizarán materiales prefabricados para el

montaje e instalación, lo cual a su vez favorece la disminución en la demanda de bienes y

recursos.

Cuando sea estrictamente necesario remover la vegetación presente, además de

contar con el permiso de la autoridad de aplicación, la tala y descape deberán realizarse

únicamente en el área estrictamente necesaria.

Con el fin de evitar la generación de procesos erosivos, se construirá un canal

perimetral al área con el objeto de conducir las aguas de lluvias y de escurrimiento al

drenaje natural más cercano.

Los empaques metálicos y plásticos, los residuos de grasas, combustibles, aceites y

lubricantes, serán trasladados a los sitios de manejo, tratamiento y disposición elegidos para

este efecto y previamente aprobados por la autoridad ambiental.

Los impactos sobre el componente aire, especialmente aquellos relacionados con el

ruido, la emisión de gases y material particulado, generados por el movimiento de vehículos

y maquinarias, se deberán evitar teniendo en cuenta lo dispuesto en las normativas vigentes

y diseñando un programa de mantenimiento que garantice el buen estado y funcionamiento

de los mismos, el cuál será elevado por la contratista.

Igualmente, se deberá tener especial cuidado con el manejo de los productos y

desechos generados en la cocina y en las áreas de preparación de alimentos, instalando

sistemas de protección contra la presencia de insectos y animales nocivos, entre otros, tales

como cucarachas, moscas, ratas y otros capaces de transmitir enfermedades vectoriales,

ejecutando labores de fumigación, manteniendo estas áreas en excelentes condiciones de

limpieza y evitando que las grasas y otros productos líquidos de la cocina puedan

extenderse a otras áreas.

En cualquier caso, las instalaciones contarán con equipos de primeros auxilios y

elementos y equipos capaces de manejar incendios de pequeñas proporciones, si estos se


presentan. De la misma manera contarán con equipos de comunicación con las

inspecciones, bomberos y direcciones de obra para agilizar la respuesta a estas

contingencias, en caso de que ocurran.

En relación con el componente agua, las medidas diseñadas, además de tener en

cuenta las anteriores, están dirigidas a eliminar el riesgo de su contaminación por

disposición inadecuada en las corrientes de residuos domésticos e industriales o por

vertimientos de líquidos de igual procedencia, sin tratamiento previo.

El agua destinada al consumo humano será provista en forma envasada (comercial) y

para uso doméstico: lavado de vajilla, utensilios, instalaciones y baños, será provista en lo

posible desde las localidades más cercanas o por el sistema de que se disponga

especialmente. Se dispondrá de instalaciones higiénicas destinadas al aseo personal y para

el cambio de ropa de trabajo.

Todos los trabajadores, obreros, operarios y demás personal trabajando en los

obradores y campamentos, estarán obligados a conocer las normas de comportamiento

ambiental y social, en su relación con el medio ambiente del área de influencia.

Las instalaciones estarán dotadas de un cerco perimetral, una adecuada señalización

para indicar las zonas de circulación de equipo pesado y señalización de las vías de

evacuación.

Los trabajadores respetarán las pautas culturales de las comunidades y no podrán

ocupar o posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo.

El contratista deberá conocer y hacer extensivo el conocimiento hacia los empleados

y visitantes de las obras, sobre las obligaciones respecto de las leyes, reglamentos y

normativas de aplicación para la protección del medio ambiente y los recursos naturales, en

relación con los aspectos tecnológicos y operativos de la obra y a la conducta del personal.

Para proteger la fauna silvestre se prohíbe las actividades de caza y la compra a

terceros de animales silvestres cualquiera que sea su finalidad. En el mismo sentido se


debe limitar la presencia de animales domésticos, especialmente perros agresivos y su

presencia debe restringirse a zonas protegidas con cerca o debidamente confinadas.

Se tendrá especial cuidado en impedir que se presente dispersión de materiales por

acción de lluvia o el viento, para lo cual se asignará un sitio techado o que se pueda cubrir

con lonas o plásticos, igualmente que se encuentre encerrado por lo menos por dos

costados que provean protección contra el viento.

Igualmente deben hacerse cunetas perimetrales en la zona de almacenamiento que

drenen hacia un desarenador de manera que el material arrastrado por las lluvias sea

recolectado debidamente y no escurra llegando a contaminar las fuentes de agua cercanas.

Una vez concluidas las obras, las instalaciones serán desmanteladas y la zona será

restaurada, con el fin de integrarla nuevamente al paisaje original.

Las medidas de manejo ambiental se aplicarán en cualquier momento durante las

actividades de montaje, instalación y operación de la infraestructura necesaria para el

alojamiento temporal del personal y equipo que ejecuta las labores de construcción,

mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento de la infraestructura vial.

Independientemente de la etapa en la cual se ejecutan las actividades, las medidas

de control en las áreas internas del campamento se aplicarán, aún sin la intervención de las

autoridades ambientales.

2.114.2. Limpieza y nivelación de terreno

Las tareas se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Sección B-I, del Pliego de

Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad, Edición 1998.

Este ítem comprende el desbosque, destronque, emparejamiento y limpieza del

terreno, extracción de árboles en el área de la intersección con RN 38, arbustos, demolición

de obras varias, remoción de alambrados y materiales y demás trabajos necesarios para


dejar perfectamente limpio el terreno, de todo elemento que no conforme el material de la

base de asiento dentro del ancho de la misma y y zonas de préstamo.

Se incluyen también la demolición de alcantarillas, refugio para pasajeros y cualquier

obra no contemplada en los planos.

Los productos del desbosque, destronque, y limpieza del terreno son propiedad

exclusiva del Contratista y deberán ser retirados de la zona de camino bajo su exclusiva

responsabilidad. Los lugares de depósito del mencionado material deben ser aprobados por

la inspección de obra.

Una vez realizadas las tareas ya especificadas, la empresa contratista deberá

conservar la zona de caminos en forma permanente hasta la recepción definitiva de la obra.

Se contemplarán también todos los trabajos necesarios para la limpieza de la

banquina existente.

2.4.2.1. Desmalezamiento de sendas y picadas

Dada a la morfología del terreno, se crea la necesidad de realizar picadas y sendas.

Las mismas son las vías de ingreso a los sitios más inaccesibles de la obra particularmente

en la zona de alguno de los puentes a contruir, ensanchar o mantener. Por estas picadas y

sendas solo se trasladarán operarios y maquinarias de pequeño porte para realizar las

diversas actividades en loas puentes 1, 2 y 3 ( excavación para las pilas) y las tareas de

anclaje en el túnel.

Las picadas se desarrollarán durante la etapa constructiva de la obra y consistirán en

el desmalezamiento manual de la vegetación herbácea (sotobosque), desarrollándose en

sus aspectos constructivos en un todo de acuerdo con el Plan de Gestión Ambiental.

Se construirán en un ancho máximo de 0,60 m y en todo corte superior a los 0,50 m,

se construirán muros de contra talud con piedras acomodadas. Los suelos orgánicos


excavados se preservarán para cubrir las huellas de acceso una vez terminado el trabajo,

creando un tapizado de suelo orgánico.

La traza deberá guardar una relación razonable entre pendiente y longitud de la

senda total, evitando pendientes excesivas y peligrosas. Se deberá realizar la apertura

afectando la menor cantidad de árboles posible. En lo que respecta a este punto, y de

acuerdo al relevamiento realizado en el sector que ocupará la obra, no se realizará

desmonte de árboles, circunscribiéndose solamente al desmalezamiento.

Igualmente, en ningún caso se podrán cortar árboles de más de 5 cm de DAP. Los

arbustos mayores podrán cortarse siempre y cuando no se produzcan clareos superiores a

los 2 m2 de cobertura, sobre la traza de la senda. En pendientes superiores al 12 %, el

terreno deberá asegurarse mediante estacas y piedras o troncos transversales al sentido de

la traza, con el fin de no crear superficies para el escurrimiento libre y sostener los suelos.

Las buenas técnicas de construcción y el mantenimiento de las sendas o picadas son

fundamentales para evitar los procesos erosivos de carcavamiento. Al finalizar la obra,

deberán revegetarse todas las picadas abiertas.

Se deberá evitar el uso de las sendas para el transporte frecuente

de carga y máquina de excavación, cuando puedan ser trasladados

por medio de plumas hasta las proximidades de los puntos de

trabajo. Las sendas deberán reservarse para el acceso seguro de

los operarios y equipo menor. En cuanto a lo suelos de

excavaciones ubicadas en los puntos de difícil acceso, como serán

los de las fundaciones de las pilas de los puentes, si la Inspección

Ambiental de la obra considera necesario retirarlos al depósito

habilitado, esto deberá hacérselo por medio bolsones (big bag) elevados por grúas, los

cuales serán transportados por camiones.

Se deberá utilizar los métodos menos agresivos; evitar siempre que sea posible el

pisado de la vegetación, cuando esto no sea factible, utilizar desmalezadotas procurando

cortar la vegetación al ras del suelo.

Bolsón para retiro de materiales

(Big Bag)


0 cm


Cuando se esté en presencia de laderas y zonas de taludes y se tenga que proceder

a la apertura de picadas, las mismas deberán ubicarse en lo posible siguiendo la curva de

nivel.

2. 114.3. Movimiento de suelos y excavaciones

Esta actividad se localizará en diferentes aspectos constructivos de la obra, por

ejemplo en la apertura de caja, construcción de pilas, gaviones y estribos.

Las excavaciones consisten en la extracción de la capa fértil del suelo y en algunos

casos de los horizontes sub-superficiales del

mismo, dependiendo del volumen se podrá

realizar en forma manual (pico, pala) o

mecánica (retroexcavadora, martillo

neumático, etc.).

Los impactos ambientales esperados

están relacionados con el componente suelo

por la remoción y afectación de la cobertura

vegetal y por los cambios temporales del

uso del suelo y sus propiedades físico

químicas; con el componente aire por la

emisión de gases, material particulado,

generación de ruido y emisión de partículas;

con el componente agua por la posibilidad de contaminación debida al aporte de aguas

residuales, sedimentos y lubricantes a cuerpos de agua, es posible la modificación de flujos

de agua; con los componentes flora y fauna por desplazamiento de especies de fauna

terrestre, aérea y acuática e incremento de actividades de caza y pesca, así como la

generación de ruido y polvo; la pérdida de vegetación; la modificación del paisaje y el

impacto visual.

Las tareas se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Sección B.II , del Pliego de

Acceso Puente 3

Enlace Túnel

Puente 3

Simulación

Puente 3

Con formato: Español (España,

internacional)


1,27 cm



Este trabajo se realizará en el ancho indicado en los planos de proyecto; consistirá en

la excavación del manto vegetal y todo lo necesario para llegar a cota de base de asiento

del paquete estructural de la obra.

Del material de excavación, aquel que fuera apto podrá ser utilizado en terraplenes y

el sobrante será retirado de la obra y depositado donde el Inspector a su criterio lo

considere conveniente.

Se incluye en el presente ítem la carga, transporte y colocación de los materiales en

su lugar de depósito.

Deposito de Excavaciones

b. Descape y adecuación de áreas

El descape consiste en la extracción de la capa de suelo orgánico, a profundidades

variables de acuerdo con el espesor del horizonte orgánico del suelo, luego de haberse

realizado previamente las labores desmalezamiento para adecuar el sitio relleno.

Los impactos esperados por las actividades de descape y adecuación de áreas,

están relacionados con afectaciones a los recursos hídricos, suelo y paisaje.

Se implementarán medidas de control y manejo de los impactos identificados a fin de

conservar el suelo, evitar la contaminación de los recursos de agua, minimizar la

modificación del paisaje y controlar la generación de polvo y material particulado,

conservando la capa orgánica y la vegetación como factores de protección del suelo y como

elementos fundamentales del paisaje.

El objetivo básico es conservar el material de tipo orgánico (suelo) para que pueda

reutilizarse en las labores de recuperación y reconformación morfológica del área.


c. Ejecución

1. Labores de Extracción

Para ejecutar las actividades de extracción de la capa orgánica y del material vegetal

presente en ella se deben tener en cuenta una serie de condiciones: en primer lugar se

evitará compactar el suelo que se está decapado a fin de impedir que pierda sus

características estructurales, las cuales determinan sus condiciones de permeabilidad y

porosidad, que a su vez garantizan el flujo del agua hacia los acuíferos. El material

recolectado debe almacenarse de manera inmediata a fin de evitar la acción de agentes

erosivos, la generación de polvo y material particulado y la garantizar la conservación de

sus propiedades físico-químicas y biológicas, al igual que la humedad.

2. Labores de cargue y transporte

Esta labor requiere de una movilización rápida de los materiales recolectados y se

recomienda por lo tanto usar de manera estricta y exclusiva el sistema de Arranque-Cargue-

Transporte.

3. Almacenamiento temporales (apilamiento)

Para efectuar el almacenamiento temporal y la conservación de los suelos orgánicos

y el material vegetal producto del descape se formarán pilas para minimizar las superficies

de exposición y evitar la generación de polvo y las emisiones por acción del viento así como

el lavado de los materiales por acción de la lluvia.

El producto destinado al almacenamiento se localizará lo más cerca posible de las

zonas donde van a ser reutilizados para reinducir los procesos de revegetalización, evitando

las áreas con presencia de vegetación arbórea, con alta humedad, donde están proyectadas

obras, sean susceptibles de inundación, interfieran drenajes naturales o estén cercanos a

corrientes de agua, mediante la conformación de pilas con un diámetro no mayor a 5 ó 6

metros o de forma rectangular de 4 X 6 a 8 m de lado, en ambos casos con alturas que no


superen de 2 a 3 m de altura. Estas dimensiones podrán variar dependiendo de las

condiciones del medio, o el área disponible.

4. Manejo de las pilas de almacenamiento

Una vez que han sido conformadas las pilas, se debe proceder a su fijación con el fin

de evitar el desprendimiento de partículas, mantener la humedad, eliminar la posibilidad de

generar polvo o material particulado y el arrastre por acción de la lluvia o el viento, lo cual

podría contaminar, eventualmente, fuentes de agua. Por otra parte, el establecimiento de

una cubierta vegetativa evita la degradación de la estructura original del suelo y además lo

enriquece con los aportes continuos de materia orgánica, lo cual ayuda a mantener las

condiciones físico-químicas, biológicas y vegetativas adecuadas para la inducción de

procesos posteriores de revegetalización.

La fijación de las pilas se puede hacer mediante el empleo de césped, sistema con el

cual se logra alcanzar objetivos más rápidos para la protección del material almacenado así

como del mantenimiento de sus condiciones.

Durante épocas de sequía, las pilas se deberán regar de manera continua a fin de

mantener sus condiciones de humedad.

2.114.4. Conformación de Terraplenes

Comprende los trabajos de colocación, distribución y compactación de suelos

seleccionados para la formación de terraplenes.

Las tareas se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Sección B.III , del Pliego de


En este trabajo se podrán utilizar los materiales aptos provenientes de la excavación

vista en el punto anterior. El suelo empleado no deberá contener ramas, troncos, matas de

hierbas, raíces u otros materiales orgánicos. Se realizará en el ancho de la obra básica

hasta nivel de subrasante, la que deberá cumplir con lo establecido en el artículo anterior.


Cuando para la ejecución de los terraplenes se disponga de distintas calidades de

materiales, los 0.30m superiores deberán conformarse con los mejores materiales

seleccionados.

2.114. 5. Construcción de paquete estructural y carpeta de rodamiento

Se llevará a cabo conforme el proceso constructivo establecido en ítems anteriores

tanto en lo que tiene que ver con caminos como puentes y en las Especificaciones Técnicas

Generales y Particulares del Proyecto.

2.114.5.1.Sub-base estabilizada granular

Su ejecución se regirá en un todo de acuerdo a la Sección C.II, del Pliego de


.

Se construirá con una mezcla íntima de agregado pétreo, suelo, y agua en las

proporciones adecuadas para cumplir con las exigencias de plasticidad y granulometría.

La granulometría del material granular estará dentro de los entornos fijados para sub-

base estabilizada granular establecida en el pliego.

No se exigirá la disposición de planta fija, ni de la distribuidora, pudiendo realizarse la

distribución del material con motoniveladora.

2.114.5.2. Base estabilizada granular

Su ejecución se regirá en un todo de acuerdo a la Sección C IV del Pliego de


Se construirá con una mezcla íntima de agregado pétreo, suelo, y agua en las

proporciones adecuadas para cumplir con las exigencias de plasticidad y granulometría.

En la fórmula de obra, la contratista podrá proponer la incorporación de agregado

pétreo triturado para la obtención de las resistencias exigidas.


No se exigirá la disposición de planta fija, ni de la distribuidora, pudiendo realizarse

la distribución del material con motoniveladora.

2.114.5.3. Banquina estabilizada granular

Se ejecutará con una mezcla homogénea de agregado pétreo, suelo y agua para

cumplir con las exigencias de granulometría, plasticidad y estabilidad indicadas Sección C.III

del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad,

Edición 1998”.

No se exigirá la disposición de planta fija ni de la distribuidora, pudiendo realizar la

distribución del material con motoniveladora.

2.114.5.4. Base negra de concreto asfáltico en caliente

Los trabajos consisten en la construcción de una base negra de concreto asfáltico en

caliente de espesor y el ancho que indica el proyecto.

Todas las exigencias para el presente trabajo están establecidas en la Sección D-

VIII, del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de

Vialidad, Edición 1998.

Previo a la construcción de la base negra se realizará, luego de finalizados los

trabajos relativos a la base estabilizada, un riego de liga sobre la superficie a cubrir, que se

ajustará de acuerdo a lo establecido en el punto riesgos asfálticos cuya descripción se hace

posteriormente.

La base negra estará constituida por una mezcla elaborada con áridos zarandeado y

triturado, cemento asfáltico y filler mineral preparado en planta y en caliente.

La Empresa Contratista en la fecha del Acta de Replanteo deberá presentar la

fórmula de obra, y remitirá los áridos y asfaltos que serán empleados para que el


Laboratorio Central de la Dirección Provincial de Vialidad verifique las calidades

consignadas en la presentación.

El espesor mínimo de la BASE NEGRA será establecido por pliego. La capa, por lo

tanto, se adaptará y corregirá la forma del galibo existente, debiendo el Contratista contar

con el equipo adecuado a los efectos de garantizar la precisión de este espesor.

2.114.5.5. Carpeta de Concreto Asfáltico

Todas las exigencias para el presente artículo están establecidas en la Sección D-

VIII, del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de

Vialidad, Edición 1998, y en las presentes especificaciones.

Los trabajos consisten en la construcción de una carpeta de concreto asfáltico en

caliente del espesor establecido en pliego en todo el tramo que indican planos del proyecto

técnico.

Previo a la construcción de la carpeta asfáltica se realizará, luego de finalizados los

trabajos de la ejecución de la base negra, un riego de liga sobre la superficie a cubrir, que

se ajustará de acuerdo a lo en el punto riesgo asfálticos de las presentes especificaciones

técnicas particulares del proyecto y que se desarrolla abreviadamente en el punto posterior.

La carpeta estará constituida por una mezcla elaborada con áridos zarandeados y

triturados, cemento asfáltico y filler mineral preparado en planta y en caliente.

La Empresa Contratista en la fecha del Acta de Replanteo deberá presentar la

fórmula de obra, y remitirá los áridos y asfaltos que serán empleados para que el

Laboratorio Central de la Dirección Provincial de Vialidad verifique las calidades

consignadas en la presentación, incluyendo la Estabilidad y la Fluencia de la mezcla.

2.114.5.6. Riegos asfálticos

Los trabajos consisten en la aplicación de riegos de material bituminoso, tanto de

imprimación como de liga.


Se regirá por la Sección D-II, del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de

la Dirección Nacional de Vialidad, Edición 1998.

Se podrán utilizar diluidos asfálticos o emulsiones asfálticas, siempre y cuando

cumplan con las normas IRAM correspondientes ya sea para riegos de imprimación o de

liga.

2.114.5.7. Calzada de hormigón

La ejecución de la calzada de hormigón en las condiciones, dimensiones y cotas

indicadas en planos, deberá satisfacer las exigencias establecidas en la Sección A.I, del

Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad,

Edición 1998 las complementarias que se establecen en el proyecto.

El contenido mínimo de cemento está espcificado por pliegoy las diferentes juntas

que se utilizarán en la construcción de la losa deberán respetar la distribución y

características establecidas en los planos.

La Supervisión podrá desaprobar el sistema adoptado por la Contratista para la

fijación de las barras de unión, pasadores y toda otra armadura prevista en el proyecto si a

su juicio no garantizaran la estabilidad y posición de los elementos antes mencionados

durante el hormigonado.

2.114.5.8. Construcción de obras de arte menores y alcantarillas

Comprende la ejecución de alcantarillas en las dimensiones y en los sitios indicados.

Alcantarillas de esta Memoria Descriptiva y en los planos del proyecto técnico

correspondiente. Su construcción se regirá por el Capítulo H, del Pliego de



Se incluyen en este artículo todos los trabajos necesarios para la ejecución del ítem:

excavación, elaboración y colocación de hormigones, provisión y colocación de armaduras o

caños, etc., según el plano tipo.

El producto de la excavación para las fundaciones es de propiedad del contratista

debiendo ser retirado de la obra sin recibir pago adicional alguno.

2.114.76. Yacimientos y préstamos

En el tramo en estudio existen algunas zonas de préstamo que se explotan

habitualmente cuyas características se detallan a continuación:

PROGR. UBICACION MATERIAL DESCRIPCION ORGANISMO DE CONTROL

OBSERVACIONES

10.000 Rio ZERDA

Árido para Base

Estabilizada Granular

Existe una explotación de gran envergadura aguas

abajo del puente que se extiende aprox. 3000 m

-Dirección Prov. del Agua. -Dirección de Minería

Mientas sea explotada racionalmente no genera riesgos para el puente y camino

15.000 En ladera o contratalud derecho

Limo Arcilloso

Es un préstamo de reducidas dimensiones que usa la DPV para mejoras de la propia ruta.

DPV

Desagües correctos, no genera problemas hidráulicos

34.500

Cono aluvional en contratalud derecho

Arido para Base Estabilizada Granular

En la época estival, en algunas ocasiones, el cono aluvional genera gran cantidad de material.

DPV

Deben diseñarse

algunas obras para un mejor control del gran volumen de sólido.

54.600 Arroyo

Arido para Base Estabilizada Granular

Existe una explotación de mediana envergadura

-Dirección Prov. del Agua. -Dirección de Minería

Mientas sea explotada racionalmente no genera riesgos para el camino

2.114.78. Agua para construcción y consumo

En lo que se refiere al uso del agua en la etapa constructiva del proyecto, debemos

diferenciar:

Uso para consumo humano

Uso para la construcción y otros.

Con formato: Justificado


Uso para consumo humano: se refiere al consumo como agua de bebida y la utilizada

para limpieza de utensilios y aseo personal. Los volúmenes necesarios para satisfacer esta

demanda serán provistos por agua envasada del tipo comercial. En caso de suministrar

agua de vertiente se deberá controlar la calidad físico química y bacteriológica de la misma,

garantizando su calidad para consumo humano y cumpliendo con las normativas vigentes

en cuanto a su explotación.

Uso para la construcción y otros incluye la utilización para lavado de instalaciones.

Esta cantidad será provista

por un camión tipo cisterna,

que se proveerá de agua en

las localidades más cercanas.

Asimismo, se tiene

como alternativa,

considerando el bajo volumen

diario requerido, abastecerse

de una vertiente ubicada en

el sector denominado: Cono

Aluvial Activo (km 36,5) el

caudal allí aforado satisface

ampliamente la demanda, no vulnerando este recurso el volumen diario solicitado

2.7.2. Obrador Secundario I

Instalación, montaje y operación de la planta móvil de hormigón

Consiste en la localización, instalación, montaje y operación de la planta destinada a

la producción de hormigón y todas las labores relacionadas con dicha actividad. Para ello,

se tiene previsto la utilización de una planta móvil de 500 litros, mencionada en el “Obrador

Principal”, que se trasladará para cada tramo en particular de la obra. Esta planta ocupará

un área de aproximadamente 5 m2, con un sector complementario para aprovisionamiento

de 30 m2 y un sector de maniobras de 50 m2.

Vertiente ubicada en el sector del cono

aluvial activo.

Vertiente en el sector del Cono aluvial activo

(Km 36,5 RP 307)


Primera línea: 1,27 cm


Este primer sitio alternativo estará ubicado en un sector denominado Enlace Puente

Nº 1-Puente Nº 2, (coord. Sur 27º02.686´ y Oeste 65º40.086´) y posee un área de 90 m2. En

este sector está previsto anexar una de las manos de la Ruta Provincial Nº 307 y ampliar su

calzada en dirección hacia Tafí del Valle, en un recorrido de 100 m de largo y 2 m de ancho.

De esta manera el área destinada a la planta móvil y anexos sería de aproximadamente 290

m2 (Ver Anexo Fotos: Foto 5)

Los impactos esperados están relacionados con la posible contaminación de los

recursos hídricos y el suelo por aporte de sedimentos y residuos sólidos debido a los

procesos de lavado; modificación temporal del paisaje; incremento de los niveles de ruido y

aumento de la generación de gases y material particulado por el tránsito continuo de

maquinaria pesada y vehículos; cambios en los patrones de drenaje y en el derecho de vía.

También se esperan impactos ambientales por los cambios temporales del uso del

suelo y sus propiedades físico químicas. Con el componente aire por la emisión de gases,

material particulado, generación de ruido y emisión de partículas. Con el componente agua,

por la posible contaminación por un evento de vuelco de hidrocarburos al Río Los Sosa;

con los componentes flora y fauna por desplazamiento de especies de fauna terrestre,

aérea y acuática, así como la generación de ruido y polvo; la pérdida de vegetación; la

modificación del paisaje y el impacto visual. Con el paisaje por los cambios temporales

debido a las construcciones y presencia de personas, maquinaria, equipos y vehículos. En

este sector no se realizarán extracciones de masa arbórea, ni movimiento de suelo,

solamente está previsto la limpieza de vegetación del sotobosque de las banquinas en el

Área destinada a Obrador, sector Enlace Puente Nº 1-Puente Nº 2


área específica de la ubicación de la planta móvil, esta vegetación es de pronta

recuperación.

Se debe tener en cuenta que toda las maquinarias y equipos que vayan a ser

utilizados en estas actividades deben cumplir con todos los requerimientos de las

autoridades ambientales.

Entonces los impactos

esperados están relacionados

con la posible contaminación de

los recursos hídricos y el suelo

por aporte de sedimentos y

residuos sólidos debido a los

procesos de lavado;

modificación temporal del

paisaje; incremento de los

niveles de ruido y aumento de

la generación de gases y material particulado por el tránsito continuo de maquinaria pesada

y vehículos; cambios en los patrones de drenaje y en la calidad de los sistemas de

rodadura.

2.7.4. Locales de Inspección

Los locales para la

inspección de la obra se

ubicarán en el ámbito del actual

predio de la DPV, sobre el

kilómetro 30 de la Ruta

Provincial N° 307, siendo sus

coord. Sur 27°02.947´ y Oeste

65°40.171´. (Ver Anexo

Área destinada a Obrador, sector

Enlace Puente Nº 1-Puente Nº 2


Capítulo 2: Croquis de Ubicación CR0)

Las instalaciones estarán compuestas por varios módulos entre los que se destacan:

dormitorio grande, dormitorio chico, cocina comedor, laboratorio y oficina técnica.

Ubicación del Local de

Inspección (Actual Puesto de Vialidad

Provincial)


La superficie aproximada de ocupación será de 70 m2 cubierta, siendo la contratista

la encargada de construir y mantener las instalaciones para la inspección durante todo el

desarrollo de la obra. Una vez finalizada la misma, las instalaciones pasarán a formar parte

del patrimonio de la DPV.

Para el abastecimiento de energía eléctrica, calefacción, preparación y cocción de

alimentos, se utilizará únicamente gas envasado, el cual será provisto con un camión

perteneciente a una empresa comercial.

Los locales para la inspección tendrán un sistema de recolección de residuos sólidos

y líquidos domésticos.

Para evitar o minimizar los impactos sobre el componente suelo, se eliminará la

posibilidad de contaminarlo por la disposición inadecuada de residuos sólidos o líquidos,

domésticos o industriales, diseñando para el efecto programas de recolección y disposición

de los mismos en sitios debidamente autorizados por la autoridad ambiental. La

construcción de pozos absorbentes, serán evaluados y autorizados por la autoridad

ambiental competente. Con respecto a este último punto, se ha verificado la existencia de

una amplia zona de aireación lo que garantiza la pronta degradación y purificación de las

aguas residuales, tanto en su aspecto físico químico como biológico.

Igualmente, se deberá tener especial cuidado con el manejo de los productos y

desechos generados en la cocina y en las áreas de preparación de alimentos, instalando

sistemas de protección contra la presencia de insectos y animales nocivos, tales como

cucarachas, moscas, ratas y otros capaces de transmitir enfermedades vectoriales,

ejecutando labores de fumigación, manteniendo estas áreas en excelentes condiciones de

limpieza y evitando que las grasas y otros productos líquidos de la cocina puedan

extenderse a otras áreas.

En cualquier caso, las instalaciones contarán con equipos de primeros auxilios y

elementos y equipos capaces de manejar incendios de pequeñas proporciones, si estos se

presentan. Asimismo contarán con equipos de comunicación con la contratista, bomberos y


direcciones de obra para agilizar la respuesta a estas contingencias, en caso de que

ocurran.

En relación con el componente agua, las medidas diseñadas, además de tener en

cuenta las anteriores, están dirigidas a eliminar el riesgo de su contaminación por

disposición inadecuada en las corrientes de residuos domésticos e industriales o por

vertimientos de líquidos de igual procedencia, sin tratamiento previo.

El agua destinada al consumo humano será provista en forma envasada (comercial)

y para uso doméstico: lavado de vajilla, utensilios, instalaciones y baños, será provisto de

vertiente. Se dispondrá de instalaciones higiénicas destinadas al aseo personal y para el

cambio de ropa de trabajo.

Las instalaciones estarán dotadas de una adecuada señalización para indicar las

zonas de circulación de equipos y señalización de las vías de evacuación.

2.7.6. Desmalezamiento de sendas y picadas

Dada a la morfología del terreno, se crea la necesidad de realizar picadas y sendas.

Las mismas son las vías de ingreso a los sitios más inaccesibles de la obra. Por estas

picadas y sendas solo se trasladarán operarios y maquinarias de pequeño porte para

realizar las diversas actividades en los puentes 1, 2 y 3 (excavación para las pilas) y las

tareas de anclaje en el túnel.

Las picadas se desarrollarán durante la etapa constructiva de la obra y consistirán en

el desmalezamiento manual de la vegetación herbácea (sotobosque), desarrollándose en

sus aspectos constructivos en un todo de acuerdo con el Plan de Gestión Ambiental.

Se construirán en un ancho máximo de 0,60 m y en todo corte superior a los 0,50 m,

se construirán muros de contra talud con piedras acomodadas. Los suelos orgánicos

excavados se preservarán para cubrir las huellas de acceso una vez terminado el trabajo,

creando un tapizado de suelo orgánico.


La traza deberá guardar una relación razonable entre pendiente y longitud de la

senda total, evitando pendientes excesivas y peligrosas. Se deberá realizar la apertura

afectando la menor cantidad de árboles posible. En lo que respecta a este punto, y de

acuerdo al relevamiento realizado en el sector que ocupará la obra, no se realizará

desmonte de árboles, circunscribiéndose solamente al desmalezamiento.

Igualmente, en ningún caso se podrán cortar árboles de más de 5 cm de DAP. Los

arbustos mayores podrán cortarse siempre y cuando no se produzcan clareos superiores a

los 2 m2 de cobertura, sobre la traza de la senda. En pendientes superiores al 12 %, el

terreno deberá asegurarse mediante estacas y piedras o troncos transversales al sentido de

la traza, con el fin de no crear superficies para el escurrimiento libre y sostener los suelos.

Las buenas técnicas de construcción y el mantenimiento de las sendas o picadas son

fundamentales para evitar los procesos erosivos de carcavamiento. Al finalizar la obra,

deberán revegetarse todas las picadas abiertas.

Se deberá evitar el uso de las sendas para el transporte frecuente

de carga y máquina de excavación, cuando puedan ser trasladados

por medio de plumas hasta las proximidades de los puntos de

trabajo. Las sendas deberán reservarse para el acceso seguro de

los operarios y equipo menor. En cuanto a lo suelos de

excavaciones ubicadas en los puntos de difícil acceso, como serán

los de las fundaciones de las pilas de los puentes, si la Inspección

Ambiental de la obra considera necesario retirarlos al depósito

habilitado, esto deberá hacérselo por medio bolsones (big bag) elevados por grúas, los

cuales serán transportados por camiones.

Se deberá utilizar los métodos menos agresivos; evitar siempre que sea posible el

pisado de la vegetación, cuando esto no sea factible, utilizar desmalezadotas procurando

cortar la vegetación al ras del suelo.

Cuando se esté en presencia de laderas y zonas de taludes y se tenga que proceder

a la apertura de picadas, las mismas deberán ubicarse en lo posible siguiendo la curva de

nivel.

Bolsón para retiro de materiales

(Big Bag)


ANEXO CAPITULO 2

Plano: Localización del Proyecto

Planos: Planimetrías Preliminares (8 Planos A3)

ANEXO FOTOS

Con formato: Punto de tabulación:

3,76 cm, Izquierda


(Predeterminado) Arial, Negrita





(Predeterminado) Arial, Negrita

capitulo 2 descripciÓn del proyecto · 2.1. antecedentes generales – justificación del proyecto...

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