capítulo 1. un planeta urbano - uned-historia.esa urbana... · capítulo 1. un planeta urbano...

Capítulo 1. Un planeta urbano

Geografía Urbana 1

Capítulo 1. UN PLANETA URBANO

1. UN MUNDO DE CIUDADES

1.1. Diferentes criterios que definen la ciudad

La ciudad es un organismo complejo que se definen por criterios variados: Numéricos, administrativos, de tipo legal, la actividad económica, de estilo de vida y de comportamiento, estos criterios se combinan. Lugar central, como asentamiento que proporcionan bienes y servicios a su población y a su área de influencia. "La ciudad es un lugar central que polariza el espacio y organiza el territorio a través de sus funciones y su campo de influencia" Walter Christaller, 1933.

En criterios numéricos diferentes: 20.000 habitantes en Japón, 10.000 en España, Suiza y Turquía, 2500 en México y EEUU y en Australia. Los criterios administrativos son suficientes como principio de definición. Hoy, las autoridades municipales se encuentran enfrentadas a problemas complejos derivados de los planos políticos-administrativos heredados. Los ayuntamientos deben proporcionar servicios públicos, como transporte y policía, a miles o millones de personas que habitan en zonas del exterior de la ciudad administrativa y que cruzan sus límites para trabajar en ella. Además, el vaciamiento y envejecimiento de los centros supone la pérdida de capacidades impositivas de las autoridades para hacer frente a las necesidades sociales. Por eso, los desequilibrios entre población, recursos y límites administrativo tienden a aumentar y todas las ciudades. De ahí la necesidad de integrar las ciudad y sus asentamientos inmediatos en áreas metropolitanas.

1.2. Un proceso de urbanización largo y discontinuo

En una planeta urbano en el que la mitad de la población vivirá en ciudades a principios del siglo XXI, frente al 3% hacia 1800, y donde la urbanización afecta tanto a los países más evolucionados como a los del Tercer Mundo, el crecimiento y organización de las ciudades es uno de los acontecimientos para el mundo actual por sus implicaciones políticas, económicas, sociales, culturales, paisajísticas y medioambientales. Su primera manifestación del Neolítico en el creciente fértil. Como proceso generalizado y acontecimiento social es un fenómeno que se inicia en el siglo XIX, a la vez que la explosión demográfica, la revolución industrial y la revolución agrícola. Desde entonces las ciudades no han parado de crecer. De 61 millones de personas viviendo en ciudad en 1900 se pasa de 162 en 1942, 400 en 1980, 600 en el 200 y más de 6000 millones en 2050. Se ha originado un modelo de distribución desequilibrada de la población. El gigantismo urbano ha aumentado: Ciudad de México (38 millones), Sao Paulo (24), Tokio (21), el binomio Nueva York-Filadelfia (28) y Río de Janeiro, Bombay y Calcuta (15), megalópolis Renana y Londinense (20). El proceso de urbanización es un hecho diferencial y desigual en cuanto a los factores que impulsan a la población a concentrarse. Desde principios del siglo XIX a los años 1950, el mayor crecimiento correspondió a las ciudades las latitudes templadas y en los países más industrializados. En 1900, Londres, París, Nueva York y Shangai eran las más importantes. Hacia 1920 había 20 ciudades millonarias solo una estaba en los trópicos. La curva de urbanización dibuja una S se pasa de lentas tasas de crecimiento en la primera mitad del XIX, por los efectos de la mortalidad catastrófica y las duras condiciones de vida. El crecimiento se ha hecho a partir del éxodo rural y de las ventajas de aglomeración que ofrecen para la actividad económica. El aumento de beneficios favoreció la temprana concentración


Geografía Urbana 2

industrial en las ciudades. Durante el siglo XIX las tasas de natalidad fueron más bajas en la ciudad que en el campo y las urbes fueron devoradoras de vidas humanas por el hacinamiento, escasas condiciones higiénicas y baja salubridad.

Sin embargo, a partir de los 50, el mayor crecimiento se produce en latitudes tropicales. En los 50, 6 de las 7 aglomeraciones están en zona templada, a excepción de Shangai, hoy 15 de las metrópolis existentes de más de 5 millones se localizan en los países del Sur. Kinshasa se ha multiplicado por 20 en 40 años, Lagos de 30 y la Abiyán por 35. La cifra media de aumento anual de la población urbana para 34 países de África, Asia y América Latina ha sido del 4,5% en las dos últimas décadas.

La curva de urbanización de las ciudades del Tercer Mundo dibuja una S más pronunciada. El crecimiento no solo procede del éxodo rural sino también de crecimiento natural elevado. En cualquier contexto, la ciudad moderna resulta más saludable que la ciudad del siglo pasado.

Muchos de países menos desarrollados han nacido hace de las relaciones internacionales con una fuerte especialización agrícola y minera; como China o India y otros como la de Latinoamérica, resultan de su posición y estructuras anteriores a la llegada de los europeos, de su integración en el binomio metrópoli-colonia, en estas ciudades la organización no es consecuencia directa de una ilusión año anterior, no produce en ellas un descenso de las tasas de crecimiento demográfico, ni tampoco ha servido para ampliar la capacitación política de la población o transformar las estructuras sociales. La población acude en masa las ciudades en busca de mejores condiciones de vida y expectativas laborales que encuentran en los servicios.

1.3. Una ciudad global

Los procesos recientes de organización han ido acompañados de una transformación de la estructura interna de las aglomeraciones. Hoy las urbes se configuran internamente como espacios convulsivos, en transformación constante, donde se contraponen áreas centrales en crisis y nuevas periferias con fenómenos de exclusión, inseguridad, Nigeria y violencia. Pero a la vez las metrópolis se comportan como centros de innovación, decisión política y económica, de concentración de población, de movilidad y promoción social. Las ciudades de menor rango actúan como núcleos de enlace y difusión de novedades tecnológicas, corrientes de pensamiento y flujos económicos. A nivel mundial, todas las ciudades tienden a integrarse en una verdadera "ecumenopolis" (expresión de Doxiadis, 1970) o en una ciudad global elimina diferencias entre las metrópolis del primer y tercer mundo. Así la revolución tecnológica aplicada a los transportes destaca por la aceleración de los procesos de convergencia espacio y un tiempo contribuyendo a los intercambios entre las regiones hasta hacer del mundo una aldea global. En el tiempo invertido en los desplazamientos de las grandes ciudades y su coste tiende a disminuirse, y se incrementan los contactos personales. En la actualidad, los aviones más modernos son capaces de alcanzar cualquier punto en pocas horas. La organización global de la sociedad va asociada al nacimiento de un modelo caracterizado por una forma extensa, con fenómenos de suburbanización y reurbanización. Este modelo es favorecido por el impacto económico de acumulación, transformaciones del sistema productivo, con separación de las actividades de dirección y producción, innovaciones tecnológicas y transformaciones culturales y políticas. Los cambios sociales más recientes (en sustitución del familiarismo por el consumismo, descenso de la natalidad, el ejército demográfico, familias monoparentales) impulsan la dispersa.

Las mejoras del transporte permitieron la reparación de vivienda y lugar de trabajo, luego, el traslado de las actividades productivas periferias, las facilidades del


Geografía Urbana 3

automóvil, la construcción de polígonos residenciales para hacer frente al déficit de viviendas y la generalización de comportamientos rururbanos han originado enormes zonas suburbanas. Las ciudades han ido absorbiendo pueblos del entorno, creando barrios dormitorio y parques industriales.

En las regiones más urbanizadas, las aglomeraciones forman áreas metropolitanas, integradas por una ciudad principal y número variable de acentos secundarios conurbaciones, que incluyen varios centros urbanos que se unen, y megalópolis cuando se funden las áreas metropolitanas y conurbaciones con más de 20 millones de habitantes (EEUU, de Chicago a Pittsburg, las cuentas londinense y Rhin y las ciudades japonesas de Tokio y Yokohama). Tres grandes megalópolis tienen lugar en EEUU: Boswash (Boston a Washington, 80 mill), Chipitts (Chicago a Pittsburg 40mill) y Sansan (Santa Bárbara a San Diego). Entre Boston y Washington D.C. Se extiende una gigantesca región urbana de más de 600 km de diámetro.

1.4. El ciclo de cambio urbano reciente

La forma dispersa de las ciudades postindustriales y su evolución demográfica no ha sido resultado de un proceso de crecimiento continuo, ni tampoco ilimitado desde los 50 a nuestros días, sino de la adaptación a un modelo de cambio en el que se reconocen diferentes etapas. La duración de esas fases varía de unas ciudades a otras según sus zonas (áreas centrales, metropolitana y aglomeración) y según factores locales o regionales pero siempre en relación con dinámicas globales de cambios:

a) Cambio económico: modelo económico de acumulación, con descentralización de las tareas productivas a las periferias, ha favorecido la desindustrialización de las áreas centrales de muchas ciudades de las viejas regiones industriales, la especialización en la elaboración, procesamiento y comercialización de la información e inteligencia y el desplazamiento de tareas a zonas suburbanas mientras se consolida la localización de las funciones de dirección en los espacios centrales. Modelo identificado con el capitalismo flexible o postfordista, ha modificado las relaciones entre capital y trabajo en beneficio del capital. La división del trabajo se ha acelerado a escalas internacional, regional y metropolitana. Consecuencias: aumento del desempleo, descenso de trabajadores en industria e incremento en servicios.

b) Cambio social: Cada vez más diferencias sociales entre los que tienen empleo en los que no, los que poseen alta cualificación profesional y los que carecen de ella. Se avanza hacia una sociedad polarizada que se materializa dentro de las metrópolis. Las nuevas formas de sociedad (nuevos modelos de familia, envejecimiento por el aumento de esperanza de vida, integración de la mujer en la vida laboral, el dominio de comportamientos individualistas) modifican la demanda de la vivienda crean nuevas exigencias. La incorporación de la mujer al mercado laboral ha contribuido a que descenso de la fecundidad provocando un aumento del envejecimiento. El descenso de la natalidad reduce la necesidad de plazas escolares. Entre estas necesidades se encuentran las que resultan de la atención al envejecimiento de la población. El coste de atención a los ancianos doblar a dos veces la de los niños, se requerirán residencias, cuidados de salud, servicios de ayuda domiliciaria, transportes especializados y defeños órganos adaptados.

c) Cambio tecnológico: el desarrollo de la automática, de los servicios de información en línea, de las posibilidades de telecomunicaciones, telecompra y teletrabajo, han facilitado la descentralización de los lugares de trabajo y de la residencia, sus localizaciones dependen de la lógica interna de las organizaciones económicas,


Geografía Urbana 4

sociales y políticas. La descentralización es selectiva dependiendo de la naturaleza de las actividades, algunas necesitan el contacto directo con los clientes por lo que prefieren localizaciones centrales. A su vez las mejoras de los transportes y el automóvil las han favorecido, aunque no benefician a todos por igual.

d) Cambio cultural: La evolución de la economía capitalista ha desencadenado cambios culturales repercuten en el comportamiento de las sociedades, destacan el aumento del consumismo y la generalización de los valores materialistas, por ello la demanda de la vivienda crece, incluso en Gran Bretaña donde el alquiler ha sido el sistema tradicional. El impacto social de las recesiones económicas posteriores a los 70 ha provocado una conciencia de post-opulencia que obliga a comportamientos más austeros de consumo (reducción del tamaño de la vivienda). Las nuevas formas de organización, en multifamiliares dispuestos en manzana cerraba en torno a un patio central con tiene jardín y en unifamiliares con pequeño jardín y servicios comunes, han reforzado los sentimientos de pertenencia y familiaridad con el entorno, desarrollándose el sentido del lugar en relación con valores liberales/ecológicos de la contracultura de la 60 y de los principios de la Carta de Aalborg de 1994. La reestructuración del espacio económico y la división del trabajo incrementan las diferencias ante el bienestar social y las tensiones que estallan en conflictos violentos; banlieues francesas en 2005 o en las ciudades inglesas en 2011.

e) Cambio político: la respuesta a la crisis económicas han provocado formas de conservadurismo político que modifican las estrategias del sector público. Desde entonces se trata al estado de bienestar de haber generado impuestos excesivos, déficits de presupuestos, desincentivos para el trabajo y el ahorro y trabajadores improductivos. La consecuencia es la retirada de la pérdida a los gastos sociales, la de programas asistenciales y la contratación del sector público. Se imponen políticas de austeridad en inversiones, construcción y mantenimiento de infraestructura y en una privatización.

Estas dinámicas de cambio explican la forma urbana, el funcionamiento y uso de la ciudad actual a través de las siguientes etapas:

A) Etapa de urbanización: las ciudades que habían crecido en cantidad en EEUU y Europa en el siglo XIX por el éxodo rural vuelven a hacerlo después de la IIGM, se construyeron zonas residenciales en Europa para paliar el déficit de viviendas. Se retrasa en España, Portugal, Grecia e Irlanda.

B) Etapa de suburanización: durante los 60, la población de las áreas centrales de las grandes aglomeraciones en disminuir mientras aumentaba una de sus correspondientes áreas metropolitanas. Operaciones de renovación urbana intentaron la terciorización., empujando a parte de los antiguos residentes a nuevas zonas suburbanas y actividades productivas a las periferias. Este proceso empezó antes en ciudades norteamericanas dentro del modelo industrial, adquieren una dimensión en la ciudad postindutrial y que tiende a partir de los 60 por Europa occidental y mediterránea, impulsando el modelo de vida rururbano, la generalización del uso del automóvil y la mejora de transportes. Los suburbios consagran la actualidad centro-periferia y se convierten en espacios cada vez más complejos morfológica y funcionalmente. La suburbanización impulsó el crecimiento de población de las zonas metropolitanas en la postindustriales.

C) Etapa de desurbanizacion o contraurbanización: años 70 en las sociedades más evolucionadas, coincidiendo con la reestructuración del sistema productivo mundial, cuyas consecuencias han sido el paso de una economía industrial a otra postindustrial en los países más desarrollados. Esta desindustrialización y la necesidad de adaptarse a un nuevo modelo ha


Geografía Urbana 5

provocado un desempleo estructural. Disminuyen los efectivos demográficos de los espacios centrales y el conjunto de sus áreas metropolitanas. Es el resultado de procesos de deterioro residencial, la inseguridad y de congestión asociados a economías de desaglomeración y descentralización. Por el contrario, las ciudades pequeñas y medianas tuvieron un crecimiento mayor en las áreas metropolitanas. Se vieron favorecidas por la instalación en de polos tecnológicos, desarrollo de los servicios, facilidades de comunicación, y ambientes urbanos privilegiados.

Hubo migraciones desde las regiones industriales más antiguos del norte de EEUU hacia las ciudades del sur y el oeste "sunbelt". También en Europa occidental y Japón. Esta fase corresponde al modelo de evolución urbana de Peter Hall (1984).

D) Etapa de reurbanización: a partir de los 80, muchas grandes aglomeraciones han vuelto a registrar tasas de crecimiento superiores a ciudades más pequeñas. Este proceso empezó en Alemania con la inmigración del este que refleja las políticas de reestructuración. La globalización de la economía, la mejora de las comunicaciones y transportes, ha estimulado la concentración de actividades de dirección, innovación y gestión financiera. Las decisiones macroeconómicas necesitan ser coordinadas a escala supranacional y desde las grandes metrópolis. Los centros urbanos facilitan los contactos personales y directos las propias dinámicas de aglomeraciones.

Además el cambio cultural revaloriza el estilo de vida urbano y propicia la recuperacióndel centro por sus valores monumentales, educativos y convivenciales. Comportamientos urbanitas, políticas de rehabilitación y afán por disminuir el tiempo de duración de los desplazamientos residencia/trabajo favorece la vuelta al centro en grupos sociales jóvenes y rentas medias y altas en detrimento de la población con menores rentas, proceso de gentrificación del centro y más beneficiado.

Chueca de Madrid, Marais de París o Kreuzberg en Berlín son ejemplos ilustrativos, todos van unidos a procesos de gentrificación o recuperación de áreas residenciales interiores por clases de rentas altas y de resurgimiento comercial. Con el antecedente de las operaciones de renovación urbana de los años 50 y 60, las actuaciones en áreas interiores forman parte de políticas de transformación más amplias que afectan al mosaico social y al modelo de empleo al ampliar y diversificar las actividades comerciales y de servicios con la peatonalización de calles y plazas, la construcción de edificios o remodelación.

En el Tercer Mundo, las principales aglomeraciones mantienen una expansión fuerte pero inferior a la prevista. Ciudad de México no ha alcanzado los 32 millones previstos para el 2000 en cambio Tijuana de Juárez crece con diferencia. La congestión de la circulación en el interior, problemas estructurales que provoca la carestía del suelo, dificultades de importar materias primas y exportar productos, llegan a contrarrestar las ventajas que ofrecen las ciudades. Por otra parte, el empeoramiento de funcionamiento de los servicios públicos, aumento de los impuestos y problemas medioambientales favorece la descentralización presidencial. La proliferación de las conductas antisociales en el interior, criminalidad, consumo de drogas, pobreza y marginalidad son factores que favorecen el traslado de clases medias. Todo contribuye a que suburbanización y desurbanización no sean siempre etapas que se suceden cronológicamente con claridad.

Las fuerzas centrípetas y centrífugas impulsan el desarrollo de las periferias coinciden en el tiempo en nuestras aglomeraciones actuales. En definitiva, crecimiento y decrecimiento, centralización y descentralización, son resultado de


Geografía Urbana 6

procesos complejos y variados donde intervienen factores demográficos diferenciados, económicos, sociales, políticos y medioambientales. Por ello la concentracion o desconcentración se expresa en términos complejos, polinucleares metropolitanos que Gibson señala, puede adoptar varias configuraciones dependiendo de las estrategias de planificación y transporte.

Las ciudades y sus unidades espaciales crecen los beneficios superan los costes y los inconvenientes: umbral óptimo de crecimiento urbano, rebasado el cual la ciudad deja de ser atractiva, genera rechazo y pérdida de población. Algo que sucedió antes del siglo XIX cuando las enfermedades infecciosas limitaban el crecimiento. Por otra parte, los procesos de organización contemporáneos han eliminado las diferencias entre los modos de vida rurales y urbanos, y borrado los límites entre ciudad y campo. Los estilos y modos de vida ciudadanos se hacen omnipresentes. La reorganización del sistema productivo mundial propicia la concentración de la población en ciudad de diferente rango y empuja la organización en países desarrollados y en "países nuevos" del hemisferio Sur (Argentina, Uruguay, Australia o África del Sur).

Todo conduce al debate sobre la forma urbana de la ciudad del futuro. Para unos el modelo vigente de ciudad postindustrial se mantendrá, con proliferación de nuevas formas metropolitanas que llevarán a la población a vivir en diferentes escalas. Para otros (David Clark), actual de crisis y será sustituida por otro modelo, una ciudad dispersa gracias a las nuevas tecnologías. En los 80 Lehman-Wilzing y Toffler consideraban que se avanzarían hacia "ciudades conectas" en las que la población trabajará en "casas electrónicas de campo" desde las que se podrán satisfacer las necesidades.

1.5. El archipiélago metropolitano

En un mundo globalizado y urbanizado, donde la economía se dirige desde los lugares centrales, los transportes a grandes distancias y las redes de comunicación determinan las lógicas espaciales. Los sistemas de transporte permiten a las ciudades abrirse al exterior y establecer formas nuevas e intensas de relación local, regional, nacional o internacional. Los aeropuertos, el ferrocarril de gran velocidad e Internet hacen que las ciudades se relacionen y que compitan entre ellas a escala mundial. Entre ellas se establecen flujos de dependencia y complementariedad en función a la jerarquía urbana mundial, la "economía de archipiélago" explica las relaciones directas de las ciudades, aprovechando factores que la globalización y las comunicaciones imposibles. La globalización ha transformado la noción de distancia y facilitar los intercambios pero la economía de archipiélago favorece este contexto a las ciudades mejor ubicadas y dotadas en infraestructuras a escala internacional. Surge así una nueva jerarquía urbana en la que los nodos principales de comunicación se sitúan en las cámaras es que ocupan los primeros rangos. Estas ciudades adquieren la categoría "ciudad global". La polarización de los flujos aéreos en torno a las grandes aglomeraciones y a lo largo de los pasillos de circulación es uno de los exponentes claros de la "economía archipiélago".

2. REDES URBANAS

2.1. Las funciones urbanas

La función es un término tomado de la fisiología que identifica a la ciudad con un organismo vivo. Por función urbana se entiende cualquier actividad que los ciudadanos ejercen en beneficio de los habitantes de la aglomeración principal. Para Chabot (1963) y Garnier (1980) las funciones "justifican la existencia de la ciudad y su desarrollo, aportan los recursos necesarios para su vida", para ellos la función es


Geografía Urbana 7

la profesión ejercida por la ciudad y constituye su razón de ser (Detroit- fábrica de automóviles, Dunkerke-puerto, Cambridge-universidad).

Las funciones organizan el territorio a través de la influencia de la ciudad sobre la región, cubren las necesidades de sus habitantes, condicionan la estructura urbana y contribuyen a configurar su paisaje. Además permiten reconstruir la historia urbana, así las funciones defensivas y comerciales están en el origen, y la industrial es la que más ha impulsado la urbanización en el siglo XIX, la política administrativa motivó la fundación y desarrollo de algunas ciudades (Madrid o Brasilia). Las funciones predominantes: defensiva, de feria o mercado, de tránsito, industrial, de servicios, turística. La mayoría de las ciudades son espacios multifuncionales. Existen tantas funciones como actividades:

1- Función política: Representa los poderes del estado. La ciudad ha ejercido siempre el dominio político sobre los hombres que viven en el espacio que controla y administra. En el pasado el símbolo de la función política era la fortaleza o el castillo, esta función está presente en capitales de Estado. Ha sido la razón de la creación de muchas ciudades (Brasilia, Islamabad- Pakistán). Brasilia construida según el plan de Lucio Costa (1957) y basada en las ideas de Le Corbusier es el ejemplo de ciudad funcional, suelo con disposición segregada, destacando edificios de gobierno en torno a la Plaza de los Tres Poderes. Amplias autopistas facilitan la circulación.

2- Función financiera: La ciudad concentra los establecimientos financieros y las bolsas de valores. Es la expresión de un poder económico. Las grandes metrópolis mundiales como Nueva York, Zúrich, París, Londres, Tokio... son importantes plazas financieras y de servicios conectados entre sí, que extienden sus áreas de influencia.

3- Función de dirección económica: la ciudad aglutina organismos de dirección y gestión de empresas de servicio, comercio e industria que se localizan en puntos de máxima accesibilidad: el CBD. Estos organismos buscan la proximidad unos de otros y el contacto con los establecimientos financieros.

4- Función industrial: la ciudad atrae la industria por ser el principal mercado de consumo, por la abundancia y mano de obra y de capitales, por las facilidades de comunicación y por ser el principal centro de distribución en relación con las redes de transporte y sistemas de producción. La industria ha sido el principal factor de crecimiento y transformación, origen de flujos de personas, mercancías e información.

5- Función de mercado: Esta función va desde el ámbito local al internacional. Las aglomeraciones distribuyen productos agrícolas, artesanales e industriales que llegan desde zonas vecinas o países lejanos. Además, las ciudades consumen grandes cantidades de productos agrícolas, energía, agua y materiales de construcción generando impacto medioambiental. Las mayores dificultades de aprovisionamiento corresponden al agua y a los productos energéticos. El consumo varía según la naturaleza del medio físico, nivel de vida, grado de desarrollo y momento histórico.

6- Función asistencia: Toda urbe posee establecimientos asistenciales y hospitales que luchan contra la enfermedad y muerte. El número de hospitales es en otras partes un indicador de desarrollo económico-social.

7- Función cultural y de ocio: Las escuelas y universidades aseguran la formación de los ciudadanos. Los congresos, seminarios científicos y festivales favorecen los intercambios de opinión y los contrastes de ideas. La presencia de laboratorios, bibliotecas y museos propicia el desarrollo de la creación científica, literaria y artística.


Geografía Urbana 8

8- Función de acogida: Algunas ciudades de clima favorable y una situación privilegiada de litoral o montaña, se especializan en función de acogida. Son ciudades de esparcimiento, veraneo y turismo (Salou o Benidorm).

9- Función de transportes: esta función hace posible otras actividades, muestra la actividad económica de la ciudad y provoca problemas de circulación que constituyen una de las mayores fuentes de conflicto. Los trasportes constituyen un usos específico del suelo es que el ocupa mayor superficie en el interior de la ciudad después del residencia, alrededor del 23% en las ciudades norteamericanas y europeas de más de 100 mil hab.

2.2. La especialización funcional

La mayoría de las funciones urbanas se hacen presentes en todas las aglomeraciones pero su número y peso difiere, de modo que la dotación y especialización funcional varían dentro de las ciudades de un mismo sistema. De ahí la preocupación por disponer de algún método que permita definir de la forma lo más objetiva posible el grado de especialización funcional. Uno de los procedimientos más utilizados es el índice de Nelson, que considera como umbral de especialización el porcentaje de empleo en una actividad superior a la media más una desviación típica.

Como se puede observar, este índice expresa la especialización funcional de Melilla en las actividades de comercio y servicio, ello es la consecuencia de carácter mercantil y militar. En un mapa con la aplicación del índice de Nelson se ponen de manifiesto tamaño poblacional, diversidad y rango funcional. Por ejemplo zona Cádiz-Málaga: la especialización en servicios a las ciudades turísticas de la Costa del Sol. La especialización industrial en esta zona: la bahía de Cádiz y Málaga. Los municipios gaditanos de la Depresión del Guadalquivir próximos a la Sierra, Villamartín, Arcos de la Frontera, Medina Sidonia, Vejér de la Frontera y Barbate mantienen una especialización agrícola. Todos se han beneficiado de la creación de nuevos regadíos a partir de los ríos Guadalate y Barbate, esta agricultura se ha orientado a en la intensificación de cultivos tradicionales de la rotación de cultivos de herbáceos. Sanlúcar de Barrameda y Chipiona han desarrollado una agricultura intensiva. En ellos se ha desarrollado una agricultura muy intensiva y especializada, de cultivos forzados en invernaderos. Destaca la pesca en Algeciras, puerto de Santa María, Barbate y Tarifa, entre otros, a pesar de la crisis el sector, la antigüedad de la flota y el sobre equipamiento de barcos como mano de obra, adaptación al marco económico de la UE.

La especialización funcional de las ciudades en una o varias actividades suele ser consecuencia de factores:

- La capacidad de utilización de las aptitudes que ofrece el propio medio donde la ciudad se asienta (montaña, playa, ciudades portuarias).

- La posibilidad de aprovechamiento de recursos que se distribuyen desigualmente sobre el territorio (ciudades mineras o industriales).


Geografía Urbana 9

- De asistencia de coyuntura específica que favorecen la incorporación de las innovaciones por unas ciudades antes que por otras o el desarrollo de medios de producción en ciudades por encima de su nivel de centricidad respecto a los sentamientos.

La CFE funcional así confiere aceptar las ventajas iniciales, a pesar de que algunas ciudades tienden a imitar a otras y al final acaban por alcanzarlas. Así la especialización mercantil de las ciudades relacionadas con el comercio como Ámsterdam, Lisboa Sevilla o Cádiz se mantienen. La presencia de funciones especializadas actúa como elemento diferenciador.

2.3. Campos o áreas de influencia urbana

Toda la ciudad tiene como lugar central que organiza el territorio. El área de influencia también se llama hinterland o umland. Su extensión va desde el entorno inmediato al ámbito regional, el Estado o el Mundo, según la importancia y rango de la urbe. El campo de influencia de la riqueza no es permanente, se modifica según la evolución tecnológica de los medios de transporte y de comunicación según la variedad y alcance de las funciones urbanas en consonancia con el rango. La influencia inmediata y más directa de la ciudad de ejercer sobre el entorno natural próximo, a través de relaciones complejas de complementariedad y de intercambio de tipo social y económico. La actúa como lugar central que proporcionar bienes y servicios especializados, administrativos y públicos. Se difunde innovaciones técnicas y culturales, se proporcionan actividades de ocio. Además controla la propiedad de la mayor parte del campo próximo. Los procesos de periurbanización y contraurbanización, impulsados por las deseconomías, de escala de áreas centrales, la generalización del vehículo y las transformaciones sociales, económicas, culturales y políticas tras la crisis de los 70, amplia en las áreas de influencia inmediata. En un modelo de ciudad dispersa, las áreas de influencia próxima se extienden kilómetros llegando a áreas de influencias de localidades vecinas, de este modo la tradicional distinción entre campo y ciudad tiende a desaparecer.

Por otra parte, las áreas de influencias más extensas corresponden a las metropolita rango mundial: Nueva York, Londres, París, Ámsterdam, Milán, Bruselas. Son ciudades millonarias que se vinculan al mundo por flujos, favorecidas por situaciones de encrucijada en redes internacionales de comunicaciones. Con importancia de funciones políticas, económicas, intelectuales, financieras y administrativas que las convierte en centros de gestión y decisión. Sus actividades y servicios responden a necesidades de todo el planeta. La convergencia espacio-tiempo favorece la ampliación territorial de las áreas de influencia y su integración en el sistema mundial. Las distancias críticas son las mismas, los avances de los transportes y comunicaciones han disminuido la duración de los viajes y sus costes.

2.4. Diferentes criterios permiten delimitar el área de influencia

La zona sobre la que una ciudad ejerce su influencia puede ser determinada a través de métodos

• Procedimientos analíticos se basan en la realización de encuestas directas que prueban la amplitud de la influencia huele el empleo de indicadores como la difusión de periódicos, hospitales o centros de enseñanza secundaria.

• Procedimientos sintéticos: inspira en modelos de gravitación universal de Newton, poniendo de relieve la importancia de los flujos de intercambio existentes entre ciudad y región. Reilly (1931) fue el primer en basarse en la


Geografía Urbana 10

ley de gravitación universal de Newton para determinar el área de influencia de la ciudad a partir de modelos gravitacionales de Carey y Ravenstein.

Las trascripción matemática del modelo gravitatorio de Ravestein:

Reilly a finales de los 20, Zipf y Stewart en los 40 desarrollado el modelo, llegando que los flujos comerciales, de personas, ideas e información entre de son proporcionales al producto de su población:

Con la misma finalidad resulta útil el método de Converse (1949) que sobre una modificación de Reilly, permite identificar el punto de ruptura que marca el límite teórico de las ideas de influencia. En este punto separa los habitantes de la ciudad que se desplazan habitualmente hacia una ciudad u otra:

Así, y ahí dos ciudades con poblaciones respectivamente de 100.000 y 25.000 habitantes, el punto de ruptura entre ambas estará a 77 km. La teoría se ve contrastada en la realidad con el comportamiento de las personas a la hora de decidir sus desplazamientos para comprar o conseguir un servicio. La distancia no es el único factor que interviene en sus decisiones, y por eso se puede mantener la misma formulación.

Otro procedimiento para determinar el área de influencia consiste en la " ley de gravitación de comercio", se trata de determinar la proporción de compras al por menor en las ciudades atraen hacia ellas:

2.5. Redes urbanas y tipologías

La disposición de las ciudades en el espacio y los flujos de interdependencia que se originan entre ellas constituyen la red urbana o sistema interurbano, según Pred (1977) es un conjunto nacional o regional de ciudades que son interdependientes en el sentido en el que cada cambio significativo en la actividad económica, la estructura del empleo, el ingreso o la población producida alguna modificación sobre una o varias ciudades del sistema. Dentro de las redes, las ciudades de distinto



rango por sus efectivos demográficos y equipamiento funcional aparecen como lugares centrales, interrelacionados, que proporcionan bienes y servicios y difunden innovaciones materiales, tecnológicas, mentales e institucionales, como indica Lasuen. De ahí el interés por analizar la distribución espacial de las urbes y jerarquía; su estructura puede ser una ventaja o inconvenientes. Por eso se acometen políticas de ordenación que tienen como objetivo mejorar las redes urbanas.

La relación entre estructura espacial, desarrollo económico y difusión de ideas e innovaciones ha llevado a elaborar tipologías de redes basadas en la forma en que las ciudades se distribuyen en los sistemas urbanos. Tipos de redes:

� Concentradas: Las ciudades se agrupan en una zona de territorio por razones históricas y medio ambientales (Argentina, Chile, Perú, Noruega). Redes que proporcionan economía dual y grandes contrastes espaciales.

� Lineales: Las ciudades se disponen a lo largo de un eje que funciona como corredor económico y de difusión (Egipto, Venzuela, Australia, Canadá e Israel).

� Dendríticas: Se sitúan en ejes perpendiculares a la costa a partir de ciudades portuarias, origen de la ocupación (Argelia, Marruecos y Brasil).

� Anulares: Adoptan una disposición en forma de anillo. Sistemas bien conectados que favorecen flujos e intercambios, sobre todo si son espacios de superficie reducida (Holanda y Dinamarca).

� Aglomerados: Característicos de áreas muy urbanizadas y desarrolladas, se concentran en grupos en distintas zonas, facilitando la difusión (Gran Bretaña, EEUU, Italia y Japón).

� Radiocéntricos: Distintas constelaciones de ciudades gravitan en torno a un centro principal, los sistemas regionales se relacionan entre sí a través del centro (Francia y España).

� Regulares: Se dispersan de manera homgénea por el territorio, aproximándose a una disposición ideal (China y Bélgica).

� Dispersas: Se reparten aleatoriamente (México, Suiza y Austria).

Todos y cada uno de los tipos de redes son el resultado de una herencia histórica concreta de las características del medio físico, de la disposición y naturaleza del relieve y de la fase de desarrollo y evolución social se encuentran:

1- En la etapa preindustrial, los núcleos urbanos se dispersan por todo el territorio, constituyen unidades autosuficientes y no jerarquizados, las relaciones de dependencia son escasas.

2- En la etapa industrial, las ciudades se especializan en funciones diferentes, los flujos de intercambios y de relación de distinta naturaleza son muy intensos, al tiempo que los asentamientos urbanos adoptan una distribución especial variada.

3- En la etapa postindustrial, correspondiente a las sociedades más evolucionadas de nuestro tiempo, las ciudades especializadas en funciones distintas y pertenecientes a diferentes niveles en la jerarquía urbana cubren todo el territorio.

2.6. Jerarquía urbana

2.6.1. Ciudades principales y ciudades dependientes



El diferente tamaño de los asentamientos, la desigual importancia de su área de influencia y la distinta capacidad de ofrecer servicios que tiene unos y otros, hace que existan distintas ciudades principales dominantes y dominadas. Los núcleos urbanos se disponen dentro de su propia red o sistema de escalones según su grado de dotación y especialización funcional, se trata de jerarquía urbana, distinguiendo metrópolis regionales, nacionales e internacionales. La distribución jerárquica de las ciudades no es estática sino cambiante a través el tiempo por el impacto sobre ella han tenido las modernizaciones de los modos de producción: la correspondiente a la primera revolución de los transportes y a la expansión del capitalismo, a partir de finales del siglo XV, la correspondiente a la revolución industrial y la reciente revolución tecnológica. En España, el proceso de modernización se inició en 1950, como consecuencia de la liberalización de la economía y difusión de la industrialización por el país, desencadenó movimientos migratorios y concentración de la actividad económica que modificaron la jerarquía urbana: la mayoría de las antiguas cabeceras comarcales perdieron capacidad de atracción, incrementaron las ciudades grandes y medianas, las localidades del Norte se convirtieron en importante conjunto urbano y económico con su debilidad en tiempos anteriores, a la vez que se desarrollaron fenómenos de competencia.

En la actualidad, el sistema urbano español está dominado por dos metrópolis de rango internacional (Madrid y Barcelona) y tres de rango regional (Sevilla, Valencia y Bilbao). En este sentido se emprende políticas que intentan potenciar la vertebración de las redes regionales. La Consejería de Política Territorial de la Comunidad de Madrid acometió un Plan Regional de Estrategia Territorial que intentó integrar el Plan General de Madrid de 1997 y la potenciación del sistema urbano de la región central. Se pretendía reforzar el papel de Madrid como metrópolis internacional. En 2012 a pesar de la crisis financiera e inmobiliaria, Madrid ocupa el puesto 23 de las 50 ciudades más competitivas del mundo y Barcelona el 41 según Economíc Intelligence Unit (Citibank). Nueva York y Londres están en la cima, los criterios del estudio han sido: fortaleza económica, capital humano, eficacia institucional, madurez financiera, atractivo global, capital físico, carácter cultural y social, medio ambiente y riegos naturales. A escala mundial, la jerarquía urbana y las relaciones de interdependencia entre ciudades difieren de unos a otros países según sus grados de desarrollo económico social y en función de diferentes factores.

En los países desarrollados, donde las ciudades se reparten homegeneamente, los diferentes escalones de la jerarquía urbana se hallan bien representados y los contrastes socioeconómicos entre ciudades son escasos. Las relaciones de complementariedad y flujos dentro ciudades son intensos: de las de menor rango a mayor rango. Las redes regionales solo se conectan con la red mundial a través de las nacionales y toda innovación del sistema mundial llega a la red comarcal por redes intermedias.

Por el contrario, las redes de la mayoría de los países subdesarrollados y emergentes están poco vertebrados y muestran fenómenos de cortocircuito funcional entre asentamientos. Las relaciones se realizan desde las ciudades de menor rango o intermedias, la que tienen la categoría de metrópli completa, entendiendo por tal aquellas aglomeraciones que son capaces de responder a la mayoría de las necesidades económicas y sociales. En muchos países no desarrollados existen la sobreimposición de redes: las que corresponde al periodo anterior a la llegada de los europeos, por otra las que resultan de la colonización y de las sucesivas modernizaciones dentro del proceso de la mundialización de la economía, desarrolladas a partir de localidades costeras

En los países nuevos (Canadá, Australia o Brasil) es frecuente la macrocefalia o concentración de gran parte de la población en pocas y gigantescas aglomeraciones.



Las mallas urbanas forman tramas irregulares que privilegian los puntos de acceso y comportan escasos asentamientos. Se trata de redes desarrolladas sobre la rentabilidad del intercambio de productos con la metrópoli y la explotación intensiva a los puertos, y más tarde sobre modelos económicos de exportación e industrialización. A principios de siglo, las tasas de urbanización eran comparables a Europa.

Las jerarquías urbanas de los antiguos países socialistas son el resultado del pasado histórico a la implantación de regímenes comunistas y el intento de mejorar las redes, mediante la creación de las nuevas la descentralización de las funciones de servicio y el control del crecimiento de las aglomeraciones principales, aunque no fue suficiente para reducir fenómenos heredados. La liberalización de la vida económica de estos países tras la caída del muro de Berlín con la vuelta al modo capitalista, han desencadenado flujos de población hacia las localidades más grandes y concentración económica en su interior.

2.6.2. La regla rango-tamaño

es un instrumento de análisis e interpretación que permite comparar la distribución jerárquica del es de un sistema en la realidad con su distribución y al. Parte de la relación observada por Auerbach y comprobada por Stawart y Zipf entre el orden de cualquier fuerza dentro de un conjunto urbano y su población. La relación consiste en que la población de orden o rango "r" es el l/n el tamaño de la población de la ciudad más poblada. La ciudad situada en segundo lugar posee 1/2 de la población de la primera, la tercera tiene 1/3, y la cuarta 1/4, así sucesivamente. Según esta regla se puede determinar el peso demográfico de cualquier ciudad conociendo el rango que ocupa dentro de su sistema y número de habitantes. Su fórmula:

Para conocer la población espera basta con dividir la población de la aglomeración mayor por el rango que ocupa en el sistema la fibra cuya población queremos averiguar. La representación gráfica permite esta los modelos de distribución jerárquica dentro de los sistemas urbanos y su grado de adecuación a la distribución ideal. Para ello se dibuja un eje de coordenadas captaciones y se coloca en las abscisas los números correspondientes a las ciudades consideradas dentro del sistema y en las ordenadas con sus respectivos efectivos demográficos. La población esperada y la que tiene en realidad pueden ser representadas en el mismo gráfico con lo que podemos valorar el grado de aproximación de las ciudades. Aunque la adecuación o no entre los valores reales y los estimados para el conjunto de ciudades pueden ser expresados en un cuadro de datos en el que se recoge la diferencia entre población observada y esperada y los valores Po/Pe.

El cociente Po/Pe resulta de dividir la población observada de cada ciudad por su correspondiente población estimada. Valores de cociente cercanos a la unida indica un alto nivel de ajuste, valores por encima de la unida señalan que la población real es superior a la esperada y valores inferiores a la vida por debajo de las que cabría esperar. La distribución ideal de la regla rango-tamaño expresa las condiciones



óptimas que debería tener la jerarquía urbana para facilitar las interrelaciones entre ciudades y fomentar los procesos de difusión. El ajuste completo la regla resulta muy difícil de la práctica ya que existen diferencias de organización entre unas regiones y otras. Los recursos y las actividades económicas se distribuyen de manera desigual y los contrastes de los sistemas urbanos son fuertes, estudios lo corroboran como el de Brian Berry (1971).

En general, las distribuciones regulares y más próximas al modelo rango-tamaño se encuentran en los países más desarrollados que tienen redes urbanas completas y bien jerarquizadas. En EEUU y en la mayoría de los países europeos, las ciudades se distribuyen de forma homogénea por su territorio, los intercambios son intensos entre ellas y ejercen una influencia sobre su entorno. También presentan distribuciones próximas a la regla rango-tamaño los países de estructuras políticas y económicas complejas (África del Sur, China e India). Por el contrario, las opciones más irregulares corresponden a los países del Tercer mundo, con redes incompletas y macrocéfalas a países muy desarrollados y centralizados (Francia, Austria o Portugal).

2.6.3. El índice de primacía

Mide el dominio de la ciudad principal sobre el resto de los asentamientos del sistema urbano al que pertenece. Este dominio se expresa a través de la relación cuantitativa entre la ciudad mayor del sistema urbano. Proporciona magnitudes porcentuales que oscilan entre 25-100. Valores altos reflejan redes macrocéfalas; valores intermedios, redes bicéfalas, o tricéfalas, y valores bajos redes equilibradas, fórmula:

Aplicando este índice a sistemas urbanos de Chile y EEUU, dan resultados de macrocefalia de Chile y el equilibrio de EEUU:

Las redes con este fenómeno aparecen en países muy distintos, como Francia, Perú, Reino Unido, Costa de Marfil, Portugal o Marruecos. Las causas:

• Una evolución histórica y una tradición política administrativa centralizada que ha potenciado el desarrollo desmesurado de la capital (París).

• Un pasado en el que países (Gran Bretaña o Portugal) figuraron a la cabeza de importantes imperios coloniales y sus capitales eran puertos de comercio de ultramar.

• Herencia de unas épocas en la que la actual capital de Estado lo era también de territorios más extensos que formaban parte de un Imperio o de una superestructura política administrativa más amplia (Viena o Estambul).

• Antiguas situación coloniales dentro del modelo de capitalismo periférico. Las actuales capitales de Estado de muchos países del Tercer Mundo eran ciudades-puerto que daba salida a materias primas servían de enlace con la metrópoli (Dakar en Senegal).



En los países subdesarrollados, es reforzada por las ventajas de sus economías de escala para la industria y los servicio por la posición estratégica de estas ciudades respecto a la red moderna de transportes y por la concentración de inversiones en ellas. En algunos casos (Brasil o Ecuador) la población y actividad económica se concentrado en dos ciudades, redes urbanas bicéfalas. En algunos países en 3 ciudades (Canadá o Australia), sistemas tricéfalos. Las redes urbanas de todos estos países que cuentan con dos o tres ciudades dominantes con un volumen demográfico y un rango funcional semejante, reflejan estructuras mal integradas.

3. LA TEORIA DE LOS LUGARES CENTRALES

3.1. Fundamentos y principios

La observación de ciertas regularidades en la distribución espacial de las ciudades del sur de Alemania llevo a Christaller a plantear una teoría deductiva para explicar el tamaño, el número y el reparto de los asentamientos del territorio que se basan en estos fundamentos:

1. - El espacio es isotrópico. Christaller parte de una región llana y homogénea, donde los recursos económicos son informes, no existe diferencias de riqueza y renta.

2. - Productores y consumidores buscan maximizar su interés a partir de la información que poseen. Los empresarios concentran sus producciones en localizaciones centrales para beneficiarse. Los consumidores satisfacen sus necesidades lo más cerca de sus residencias.

3. - Las ciudades se definen como mercados que se localizan en el centro de su área de influencia y cuya función es recibir productos de su entorno y distribuir bienes y servicios.

4. - las ciudades se dispone jerárquicamente en escalones funcionales según la cantidad y naturaleza de bienes y servicios que cada uno ofrece. Las de mayor población y áreas de influencia proporcionan bienes y servicios más numerosos y especializados. Dentro de esta estructura jerarquizada cada de rango ofrece todos los bienes centrales se pueden encontrar.

5. - La distribución de bienes y servicios se realiza desde desde cada ciudad de rango superior hacia las de rango inferior.

6. - el área de influencia de cada cifra viene determinada por el número de bienes y servicios que ofrece, el grado de especialización y comportamiento de los ciudadanos en relación con el umbral y difusion de un bien.

Umbral: mínimo de población innecesaria para ofertar un servicio o un bien en una localidad. Pequeño número de residentes para que haya una panadería, bajo umbral. Sin embargo, se necesita una masa importante de población para una joyería en la que abra consumidores potenciales, comercio de lujo.

Alcance: Alude a la distancia máxima que la población está dispuesta a recorrer para conseguir un bien o servicio. Dado que con la distancia aumenta los precios y disminuye la demanda, todo bien tiene un punto crítico de alcance que no se puede rebasar, es un alcance máximo de un bien o servicio. Los bienes de primera necesidad de bajo umbral, son también bienes de corto alcance, mientras que los fines de uso escaso son de mayor alcance, los consumidores están dispuestos a realizar desplazamientos mayores para adquirir una joya que para comprar pan. No obstante, el alcance o difusión de un bien depende de la importancia del lugar



central donde se ofrece. Según que un artículo sea producido en un lugar de rango superior o inferior tendrá mayor o menor alcance, esto se debe a que la oferta de bienes es más numerosa y variada en lugares principales. El umbral y alcance de los bienes ofertados dibujan círculos concéntricos que delimitan sus respectivas áreas máximas de mercado. Así el área de influencia de cada lugar central resulta el equilibrio entre la naturaleza de su oferta de bienes y servicios y la demanda de la población de su entorno. Consecuentemente, la extensión del área de influencia es proporcional al número de bienes y servicios que ofrece.

Aplica estos principios a una región isotrópica como el sur de Alemania Christaller como los asentamientos se distribuyen de forma geométrica y jerarquizada sobre el espacio: Los lugares centrales se disponen conforme a una retícula triangular y sus áreas de mercado dibujan mallas hexagonales según el rango funcional de las distintas localidades. La forma de las áreas de mercado de cada uno de los lugares centrales serían circulares, pero esa forma produciría zonas de sombra en la distribución de bienes y servicios, por lo que se convierten en hexagonales. Así las localidades se aseguran una máxima eficacia en la distribución de bienes y servicios y la atención de las necesidades de la población. Sólo la forma hexagonal de las áreas de mercado permite cubrir todo el territorio, sin dejar espacios vacíos de influencia, garantizando la tendencia de las consumidores a cubrir al lugar más próximo.

Por otra parte, la existencia de centros de distinto nivel con su correspondiente área del mercado, origina la superposición de mayor hexagonales y de unas relaciones de proporcionalidad de los centros secundarios respecto a cada centro de orden superior o inferior que Christaller expresa con la letra K. Así, el número de localidades dependientes de un lugar aumenta en progresión geométrica a partir del mismo de acuerdo con estos principios:

a. Principio de mercado: Refleja el deseo de los consumidores de aprovechar al máximo la proximidad al centro. Los lugares centrales de rango interior se sitúan en los vértices de exágono y los compradores de los lugares más pequeños se dividen en tres grupos, relación en este caso es K=3.

b. Principio de tráfico: la distribución espacial de los centros secundarios que rige en disposición de las carreteras, ya que lo que más se valora la facilidad de desplazamiento. En este caso, los consumidores de lugares de rango inferior se dividen en dos grupos para comprar en nuestros lugares de rango superior más próximos, relación K=4.

c. Principio administrativo: Todos los núcleos de rango inferior quedan dentro del área de influencia del lugar principal. La relación K=7, es decir seis lugares secundarios más del de rango mayor.

3.2. Primera críticas y modificaciones de la teoría de lugares centrales

Christaller justifica la ubicación de los diferentes lugares sobre el territorio; el resultado es una distribución regular de ciudades y localidades de distinto rango, y una perfecta organización territorial para satisfacer las necesidades de servicios y bienes. Sin embargo, la teoría de los lugares centrales sólo se cumple en espacios muy homogéneos como el sur de Alemania. En la realidad, el medio físico es desigual y está lleno de contrastes, otras actividades que no se tiene en cuenta como la industria y turismo, se localizó según criterios distintos en los que rigen los bienes centrales. Los recursos naturales se distribuyen de manera muy desigual por el territorio de factores históricos contribuyan a modificar la distribución ideal y teórica. De ahí que pronto surgieron críticas y modificaciones a este modelo de distribución



de los asentamientos. August Lösch (1954) pretendía corregir las deficiencias en la teoría de Christaller, desarrollo un modelo ideal de distribución que partía de la necesidad de los beneficios de los productores a sus inversiones y reduciría los desplazamientos de los consumidores para adquirir bienes y servicios. Las modificaciones:

� Añade nuevas relaciones numéricas.

� Las redes de mercado hexagonales se estructuran en torno a una metrópoli.

� El esquema fundamental de organización son hexágonos con 18 asentamientos y un lugar central de rango superior.

� El espacio económico organizado por la metrópoli abastecedora de bienes y servicios se diferencia en seis sectores de intensa actividad y otros seis de poca actividad.

� Por su parte, Berry y Garrison (1958) mantuvieron los principios básicos de organización de Christaller pero prescindieron de los supuestos de isotropía y rechazaron la distribución hexagonal.

3.3. El comportamiento de los individuos y los lugares centrales

La distribución de los lugares centrales en el espacio depende del comportamiento de los individuos, teniendo en cuenta que productores y consumidores no se mueven solo por criterios de racionalidad económicas sino por factores psicológicos, culturales, sociales, políticos que influyen. La elección de los lugares de compra por los consumidores deja de depender únicamente de las distancia y del gasto de transporte para hacerlo también la "utilidad subjetiva" que se atribuye a distintos lugares centrales que atribuye a los distintos lugares centrales. Se tiene en cuenta la utilidad subjetiva se entiende la capacidad de atracción para los consumidores que presenta cada centro. Esa utilidad se siente de manera distinta por los individuos a causa de la información imperfecta que se recibe a través de los mecanismos de percepción, la calidad del comercio, la verdad de los servicios existentes, la propaganda realizada y la calidad medio ambiental.

El principio de utilidad del centro y el factor de distancia se combinan para crear posibilidades a la hora de elegir el lugar de compra. Unas veces, los consumidores prefieren realizar largos desplazamientos para aprovechar la utilidad superior que proporciona los centros distantes, otros prefieren acudir a centros menos atractivos pero próximos, todas estas posibilidades se expresan gráficamente mediante curvas. Por otra parte, desde estos planteamientos de comportamiento, se considera que la distancia geográfica interviene no sólo en el coste sino como agente que deforma la percepción de los lugares por los individuos y que estimula o limitar los desplazamientos. La capacidad de atracción de un lugar de crecer de forma proporcional al aumento de la distancia y el tamaño del lugar central: Cuanto mayor es la distancia física y más pequeño el asentamiento, mayor es la distancia mental que interviene como elemento disuasorio. Así, la atracción del lugar central se puede expresar mediante la aplicación del modelo de gravedad como en el producto del tamaño de este centro. Todas estas consideraciones conducen a un modelo de probabilidad de organización espacial que incorpora elementos fundamentales como el azar y la multitud de variables condicionantes de la acción de los individuos en un sentido u otro. El comportamiento de los consumidores se expresa en función de la atracción de los diferentes centros y lo mismo sucede con los productores. Estos deciden sus localizaciones dentro de un sistema urbano de acuerdo con motivaciones de carácter económico, informativo, social y político. Sus decisiones se hayan



influidas por fenómenos económicos, precios y conductas previsibles de los agentes sociales.

Los planteamientos de comportamiento y de las representaciones mentales propone un esquema de organización espacial más flexible y ajustado la realidad que es representado por Christaller, rechazando sus principios de rígida sección del centro más próximo.

3.4. La jerarquía de lugares centrales en el interior de la ciudad

El trabajo de Hans Carol sobre Zurich (1960) ha servido de punto de partida para muchos estudios acerca de la actividad comercial y los servicios. El comercio y los servicios no se distribuyen de modo aleatorio dentro de las ciudades sino que se agrupan en lugares concretos, en puntos de máximo acceso, que requieren menos esfuerzo de desplazamiento de los ciudadanos, llamados "puntos de recorrido mínimo global". La localización de estos depende del modelo de distribución de la población, de los cambios a través del tiempo y la planificación urbana. Cualquier modificación en la forma de localizarse la población influye sobre la situación de los puntos del recorrido.

El "punto de recorrido mínimo global" existe en el interior de las ciudades, el CBD, y otros secundarios que se localizan en diferentes distritos, barrios y unidades vecinales.

La expansión física de las aglomeraciones determina que del CBD surge una jerarquización interior de lugares comerciales y de servicios muy parecida. Desde la forma, Berry distinguir diferentes categorías de lugares centrales dentro de la ciudad: Los centros comerciales (tienen forma compacta) y de servicios, franjas comerciales (corredores a lo largo de las vías principales de comunicación) y las áreas centrales (zonas dominadas por una función concreta). Berry diferencia niveles jerárquicos por el número de funciones y actividades representadas, calidad de establecimientos y población a la que atienden. Los centros comerciales incluyen las siguientes categorías:

� CBD o Central Business Disctric: principal área comercial y de servicios de la ciudad, centro de negocios acuden a diario muchas personas a trabajar y habitantes a adquirir bienes o satisfacer necesidades de servicios especializados. Destacan las funciones terciarias y cuaternarias.

� Centros comerciales regionales: hasta 200 funciones diferentes, con edificios de grandes almacenes. Comprenden áreas comerciales tradicionales, centros de actividad de los núcleos suburbanos, los centros planificados para unos 250 mil hab.

� Centros comerciales de comunidad: De 20 a 40 funciones, de umbral alto o medio.

� Centros comerciales de vecindad: Con varios comercios a lo largo de una vía. Ofrecen bienes y servicios de uso corriente para unas 10000 personas.

� Tiendas de esquina: Establecimientos que proporcionan bienes de primera necesidad a población muy cercana.

Dentro de las franjas comerciales, Berry distingue los siguientes niveles jerárquicos: Calles comerciales tradicionales (arrancan del CBD y prolonga su actividad al exterior), calles comerciales próximas al borde de la ciudad, los núcleos suburbanos y grandes superficies comerciales situadas junto a las autopistas (o relacionadas con el automóvil, destaca la presencia de moteles, restaurantes y gasolineras).



Las áreas especializadas aparecen vinculados al centro comercial principal y facilitan bienes y servicios agrupados: Áreas especializadas en centros médicos, financieros, de diversión y ocio, muebles y decoración...

Estudios posteriores han demostrado que la teoría de lugares centrales tampoco se cumplen estrictamente el interior de las ciudades de que la población no se distribuyen homogéneamente en su interior, varía la capacidad adquisitiva de unos barrios a otros, existen obstáculos físicos que dificultan los desplazamientos y las posibilidades de movilidad no son iguales para todos.

3.5. Otros modelos de distribución espacial de usos comerciales del suelo

Las exigencias de localización de cada actividad ha llevado la construcción de modelos de distribución de usos del suelo concretos, Berry (1963), Garner (1966) y Davies(1972).

a) Modelo de distribución de usos comerciales del suelo de Berry (1963): A partir de una tipología de áreas comerciales basadas en aspectos morfológicos y funcionales, elaboró un modelo suburbio espacial de los usos comerciales que guarda relación con la teoría de valores del suelo urbano. El CBD se asocia a mayor. De valor del suelo de la ciudad, las franjas comerciales corresponden a la crestas de altos valores del suelo que se dibujan a lo largo de la vía y las diferentes áreas comercializadas se vinculan a puntos secundarios.

b) Modelo de distribución de usos comerciales de suelo de Garner (1966) reconoció la existencia de tres tipos de áreas comerciales por debajo del CBD (regional, municipal y vecinal), cada una con un ámbito de servicio de tamaño diferente y con un desigual número de funciones y establecimientos. Dentro de ella los usos comerciales se disponen en zonas concéntricas en torno a un punto central de máximo acceso y valor económico.

c) Modelo de distribución de usos comerciales del suelo de Davies (1972) consiste en una modificación del modelo de Garner que consideraba sólo las variaciones a lo largo de una línea recta desde el núcleo del área comercial hacia sus bordes pero ignoraba los cambios de valor. Conseguirán estas variaciones y asume la clasificación de áreas de Berry. Resulta un modelo en el que se superponen la disposición de zonas concéntricas de los usos tal como hacia Garner y las modificaciones a los cambios de valor junto a las carreteras y puntos aislados. De este modo siempre hay un punto central de máximo valor y otros secundarios.

3.6. Dinámicas locales de las áreas comerciales

Hasta los 50, la actividad comercial se localizaba en las áreas interiores de las ciudades: CBD, calles principales por donde discurrían las líneas de los transportes públicos, cruces de las calles más importantes y "tiendas de esquina". A partir de entonces las localizaciones periféricas han alcanzado un desarrollo por la expansión de las áreas residenciales suburbanas, el uso del automóvil y la creación de grandes superficies comerciales. El incremento de la actividad comercial en la periferia de las ciudades ha sido espectacular. En EEUU decrecieron las ventas del CBD de 1920 a 1963. En el continente europeo, el aumento de la actividad comercial empezó a tener importancia a partir de los 60 coincidiendo con la explosión demográfica urbana, con la subida del poder adquisitivo de la población que vive en las áreas residenciales suburbanas y con la revolución del automóvil. En Francia la legislación urbanística propició la aparición de una jerarquía de centros comerciales planificados en niveles, donde los centros regionales han tenido una gran repercusión.



En los países más evolucionados han proliferado centros regionales planificados dotados de toda clase de comercios y servicios, cerca de conjuntos residenciales, de rentas altas y medias y al borde de carreteras. Aunque, em los últimos años se observa una recuperación comercial en las áreas interiores de las aglomeraciones urbanas y un resurgimiento de pequeños comercios. A su vez, la condiciones de instalación de la periferia se modifican y los costes de mantenimiento de los establecimientos alcanzan a los del interior. Todo ello es el resultado de un resurgimiento de las ventajas de la centralidad.

Razones de la recuperación comercial del centro: -éxito de las actuaciones de rehabilitación integral en las zonas de mayor calidad medio ambiental, - procesos de gentrificación, -aumento de turismo urbano, resultando una proliferación en vías y plazas del comercio de calidad en forma de franquicias multinacionales. Proliferan comercios banales y nuevas tiendas de esquina de distintas nacionalidades como china (España) y magrebí (Francia).

En cualquier caso, las dinámicas locales del comercio en centros urbanos y periferias contribuyen una manifestación de globalización. Las dinámicas comerciales en el interior de la ciudad reflejan cambios coyunturales y estructurales de una actividad que dependen de formas de demanda variantes. En casos extremos, todos estos cambios puede abocar a la ruina de áreas, centros y locales comerciales, así Berry en su análisis clásico distingue 4 formas de muerte comercial:

� Económica: se produce por pérdida de población, falta de competitividad de los establecimientos y por la modificación de la capacidad económica de los clientes. Aumento de locales vacíos.

� Física: envejecimiento de los edificios y locales. Conforme avanza ese deterioro se hacen inseguros e indeseables por lo que los clientes dejan de frecuentarlos.

� Friccional: Decsenso de categoría social de la población del entorno, con aparición de comportamientos desviados (violencia, robo, prostitución), deterioro material de sus edificios y dificultades de acceso.

� Funcional: Ausencia de esfuerzos empresariales para realizar tareas de modernización y áreas comerciales adaptadas a los cambios tecnológicos que afectan a los comportamientos de consumidores.

Todo ello afecta de manera desigual a locales y a las áreas comerciales que pasan por varias etapas:

� De nacimiento: periodo de creación.

� De expansión: la prosperidad y el éxito inicial de los primeros establecimientos atraen a otros. Aparecen nuevas funciones y se amplia el área de servicios.

� Comienza la rutina: La decadencia de área comienza con un estancamiento, donde no se añaden funciones.

� Sucesión de funciones: el abandono y deterior físico de los establecimientos les hace perder atractivo. El área se convierte en una agrupación marginal de establecimientos que atraen a una mínima cantidad de clientes. La pérdida de beneficios oblía a los comercios a cerrar.

3.7. Intercambio desigual y teoría centro-periferia como principios de organización espacial



El discurso de Christaller es criticado desde marxistas que se centran en la acumulación del capital y la luchas de clases. La teoría de los lugares centrales es rechazada por ignorar la influencia de la sociedad de clases sobre la jerarquía de los lugares centrales. Contraponen la visión de la ciudad como elemento de producción.

Los lugares centrales constituyen la proyección espacial de los modos de producción de la sociedad y el reflejo de relaciones de clases que general la alienación y dependencia. Los asentamientos de la jerarquía urbana se estructuran diferentes niveles:

• Metrópolis y grandes ciudades que albergan aparatos de creación, concepción, gestión y poder.

• Ciudades medias y pequeñas, dotadas de organismos y e instrumentos de ejecución.

• Ciudades relevos jerarquizados, destinadas a la comunicación, intercambio y consumo.

En este contexto las metrópolis y las grandes ciudades actúan como centros dominantes que aumentan su poder y dominio sobre la periferia, el resto de ciudades y localidades como consecuencia de diferentes procesos:

• Las relaciones disimétricas entre ciudades han beneficiado a las metrópolis en virtud de procesos de acumulación de capital.

• El comercio ultramarino ha favorecido la concentración de capital y de poder a partir de los grandes descubrimientos geográficos en metrópolis portuarias.

• La revolución industrial propició la concentración de poder en las aglomeraciones industriales.

La geografía radical está muy influida por el marxismo que consideras el espacio como hecho social que refleja la lucha de clases.

4. CONCLUSIÓN: CIUDADES EN RED

La globalización cambia el modelo urbano y relaciones. Para cualquier gran ciudad resulta imprescindible su puesta en red a partir de relaciones que depende de la formas de organización de la sociedad. Los responsables públicos de las ciudades se esfuerzan por integrar sus localidades en redes para alcanzar una dimensión internacional.

Hoy, las metrópolis se hayan conectadas en una red de dimensiones planetarias que rebasa la escala nacional pero desigual. Las relaciones entre ciudades son de dominio-dependencia y de competencia, las que integran el "archipiélago metropolitano" y se ven favorecidas por rentas en sus ejes de comunicación.

Las relaciones jerárquicas dentro de las fronteras nacionales no se borran con la globalización, su fuerza y potencia nace del papel que ocupan en sus redes nacionales. Su crecimiento demográfico y potencial económico, así como la imagen internacional que proyectan se apoyan en los recursos de sus sistemas nacionales y regionales.

Los procesos de globalización favorecen las dinámicas regionales y locales de concentración y de polarización de ciertos espacios y ciudades. La intensificación de sus flujos se combina con una mejora de las comunicaciones. El Randstad de Holanda, las megalópolis del Este de EEUU, el corredor de Osaka-Tokio en Japón, o el conjunto europeo Londres-Hamburgo, estos ejemplos evidencian los vínculos entre



dinámicas locales y procesos globales. Se multiplican las interrelaciones económicas y sociales regionales que se traducen en el nacimiento de nuevos paisajes culturales.

Las "ciudades globales" como centros de dirección del sistema metropolitano mundial son destacables, su papel es una consecuencia de las dinámicas locales por la globalización. Estas ciudades son las que se colocan a cabeza del sistema urbano mundial, actuando como centros de control de la conocía globalizada, las primeras son Nueva York, Londres y Tokio.

La internacionalización de los procesos de producción y la globalización de los mercados exigen la concentración espacial de la invención y la innovación en ciertas metróplis, todo ello va acompañado de la demanda de mano de obra altamente cualificada. Son ciudades globales que actúan como escalones intermedio de transferencia de innovaciones y tracción de capitales, prestación de servicios avanzados y difusión de idas, para ello tiene que estar bien integradas en las redes mundiales de comunicaciones (Madrid o Shangai).

Las dinámicas locales y los procesos globales explican el funcionamiento del sistema mundial urbano pero también el comportamiento de cada una de las ciudades del planeta. Esto explica los desafíos a las que se enfrentan las ciudades que sufren el "efecto túnel" o que quedan fuera de los grandes flujos de intercambio.

Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad


Capítulo 2. EL ESPACIO INTERIOR DE LA CIUDAD

1. FORMA URBANA Y PAISAJE

1.1. La morfología refleja la historia de la ciudad

Todas las ciudades se caracterizan por su morfología, que se entiende su paisaje, su aspecto o imagen visual. La morfología es el resultado de los condicionantes físicos del entorno o imagen visual. La morfología es el resultado de los condicionantes físicos del entorno en el que se localiza la ciudad. Sus elementos son: el plano, los edificios y los usos del suelo, que reflejan estilos de vida modelos y condiciones de organización socioeconómica. Es una estructura que encierra simbolismos en relación con las intenciones de los "productores" de la ciudad. (Lasswell) La morfología materializa la firma del poder, que busca la admiración, el temor o el respeto de los ministrados. Plano, edificación, usos de suelo y el entorno geográfico componen un lenguaje espacial que constituye (según Alber Levy 1965) el "continente" o sustancia física de la ciudad frente al "contenido" o sustancia social. A través del paisaje se reconocen las razones de la fundación y se identifican los condicionantes de emplazamiento y situación para su expansión. A su vez, los estilos arquitectónicos, las características de entramado urbano y los tipos de plano nos hablan de las funciones que han acompañado las fases de crecimiento de las ciudades. La morfología exterioriza las condiciones sociales, corrientes culturales, factores económicos, modelos urbanísticos, tecnologías y valores simbólicos. Mediante la combinación de una aproximación diacrónica, investiga el crecimiento de la ciudad y un tratamiento sincrónico, que busca la identificación de regiones morfológicas se puede conocer la lógica de la organización de la urbe y su funcionamiento. De este modo, se consigue una convención de la estructura urbana que permita intervenir para corregir desequilibrios estructurales, se descubren conflictos que han contribuido a modelar la aglomeración y se analizan fenómenos de densificación.

La preocupación por la forma de la morfología urbana llevó algunos geógrafos a elaborar índices de forma o configuración a partir de parámetros básicos: Superficie, perímetro, longitud ejes radios de circuito inscrito y circunscrito. Todos ellos parten de presupuestos que afirman la existencia de una relación entre la forma de las ciudades y el modo de organizar el espacio interior. Índices de medida más utilizados:

� Relación superficie/perímetro: Si el entorno urbano es muy irregular, con salientes y entrantes este indicador toma valores débiles, si es regular valores más altos.

� Relación superficie de la ciudad/ superficie del entorno circunscrito: Sus resultados oscilan de 0 a 1, según sea la forma menos o más compacta.

� Relación radio del círculo inscrito/radio del círculo circunscrito: sus valores van de 0 a 1, de la forma menos compacta a la más compacta, el círculo.

� Relación eje mayor/ eje menor: Índice de compacidad que mide la evolución de la fila circular a la Ciudad lineal. Cuando la longitud del eje menor es parecida a la del eje mayor, el índice tiene un carácter próximo a la unidad y la forma de la ciudad tiende a ser redonda; cuando la longitud del eje es mucho menor que la del mayor, el valor del índice es inferior a la unidad y la ciudad tendrá forma alargada.

Según Emangard (1991), el índice de excentricidad sirve para valorar la ubicación del casco antiguo respecto a la de la intersección del eje mayor y el eje menor de



forma. La excentricidad resulta proporcional a la distancia entre el centro histórico y el punto de intersección de los dos ejes que define el centro morfológico.

Sin embargo, todos estos intentos por cuantificar la ciudad sobre la base de una posible relación entre configuración y organización no han dado grandes resultados: No se ha demostrado que la morfología determine la organización de las ciudades y su diferenciación económica interna. La fragmentación de la ciudad en barrios separados repercute en una heterogeneidad funcional.

1.2. La ciudad y el soporte físico

Toda ciudad ocupa un emplazamiento y una situación refleja las condiciones del espacio natural sobre el que fue construida, los motivos de su fundación y sus posibilidades de expansión. Emplazamiento y situación son complementarios, ya que para que una ciudad se desarrolle necesita un emplazamiento favorable y una situación propicia a las relaciones con el exterior.

El emplazamiento es el espacio topográfico y concreto sobre el que la ciudad se asienta: Colinas, vados, estuarios, confluencias de ríos y relieves costeros. La elección del lugar depende de su adecuación a las necesidades que motivaron su fundación (defensivas, comerciales, control de ruta) y a sus características dependen de los rasgos del medio físico (topografía, naturaleza del suelo, disponibilidad del agua). Así los emplazamientos en colinas responden a una función militar o de control del territorio (ciudades antiguas o medievales), al deseo de evitar inundaciones en zonas próximas a ríos (ciudades de Mesopotamia), gozar de mejores condiciones climáticas (ciudades tropicales de altura) o a la necesidad de escapar de la insalubridad de las zonas costeras y pantanosas (levante español). En cambio los emplazamientos junto a Ríos con frentes marítimos se deben a ventajas estratégicas para el transporte de mercancías y personas y para asegurar funciones militares.

El emplazamiento fundacional de Madrid corresponde a un fragmento de terraza fluvial individualizada por antiguos torrentes que desembocan en el río Manzanares. Típico emplazamiento defensivo determinado por el deseo de Adberramán II en el siglo IX, de levantar una fortaleza en un lugar estratégico, de fácil defensa y abundancia de agua, para proteger Toledo de los ataques cristianos.

Con el tiempo los desplazamientos primitivos se convierten en un obstáculo para la expansión de las ciudades y fuerzan al desdoblamiento de las urbes espacios diferenciados: El casco histórico y la moderna (Vitoria, Toledo, Venecia).

La situación hace referencia al entorno regional más amplio: proximidad de ríos, montañas, núcleos de población y localización de vías de comunicación. El factor aporta razones que dieron origen a la ciudad, la localización del arrendamiento respecto a accidentes de relieve y vías de comunicación guarda relación con el deseo de controlar rutas principales en el pasado.

La situación de Madrid corresponde a una posición estratégica en el momento de su fundación, su localización se define a dos ejes de comunicación natural: el eje Este Oeste (fosa del Jalón) y Norte-Sur (constituido por en caminos que cruzaban el Sistema Central hacia el valle del Tajo y Sierra Morena para llegar a Córdoba y Sevilla). A estas condiciones favorables de situación señalen las ventajas del contacto de dos economías: Las tierras de ganadería y el monte hacia el norte, y la otra de campos de cereales de las llanuras terciarias hacia el sur y el este.

Al igual que las condiciones de emplazamiento favorable que dieron origen a una ciudad se pueden convertir con el paso del tiempo en motivo de aislamiento físico respeto a los barrios modelos y en factor del deterioro material por inadecuación a las exigencias de la vida moderna, las condiciones de situación pueden cambiar por



motivos políticos y económico. Viena, con una situación privilegiada, de encrucijada de caminos. En la actualidad, los procesos en los transportes y los avances tecnológicos han transformado muchas de las condiciones de emplazamiento y situación heredadas del pasado. Se ha producido un aumento de la independencia de la ciudad respecto a su entorno natural. Se han fundado ciudades en espacios marginales y poco poblados para aprovechar recursos energéticos y mineros en nuestro sigo, como Ciudad Guayana en Venezuela. También se han fundado ciudades en áreas deprimidas por razones políticas como Brasilia.

1.3. El plano, El elemento más permanente del paisaje urbano

El plano es el elemento morfológico más estable y duradero, se debe a diferentes razones: La importancia del capital invertido y acumulado en el trazado de calles y la construcción de los edificios, la rigidez de las estructuras jurídicas y la permanencia de las formas de propiedad.

El plano, combinación de superficies edificadas libres (calles, plazas, jardines), encierra siempre una elevada carga de valores simbólicos que facilita la lectura de la ciudad y se configura como una expresión de su historia, por eso se interpreta desde el punto de vista histórico, testimonio de su evolución y los factores que han intervenido en su construcción. El estudio del plano permite analizar las etapas de crecimiento y estancamiento, las corrientes urbanísticas y los actores políticos, religioso-cosmológicos y económicos que han modelado el tratado viario y la ocupación del territorio, Pelletier y Dalfante lo califican de "estructura de sucesión en continuo cambio".

Los factores políticos se traducen en la apertura de vías monumentales que recurren a principios escenográficos del urbanismo barroco para destacar los edificios representativos del poder (Palacio del príncipe, el Parlamento o la Sede de la presidencia). Hoy, los actores políticos siguen en la importancia en la organización de la ciudad, se materializan en la construcción de edificios representativos cargados de valor simbólico y en proyectos grandiosos de renovación urbana (El París de Miterrand).

Los factores de naturaleza religioso-cosmolígica se expresan a través de creencias religiosas que han dejado su huella en el plano tiene trazado del viario (Roma la "urbs quadrata", Jerusalén bíblica y Pekín imperial). La forma cuadrada recuerda a los cuatro puntos cardinales y el 4 se relaciona con todas las religiones. Los factores económicos originaron en las ciudades medievales arrabales, fuera de los recintos amurallados sobre los que se celebraban mercados. En todas las épocas los agentes económicos y sociales intervienen en la construcción de la ciudad relacionándose con los modos de producción, hacen sentir sobre el plano una ocupación intensiva del suelo que definen zonas de expansión y reducen el viario y las superficies libres en función de sus intereses de clase.

Los estudios de Conzen (1960) sobre morfología urbana, importancia en el análisis del plano a sus elementos estructurales: Línea de fijación y las franjas o cinturones de expansión.

Las líneas de fijación son barreras que impiden o limitan la expansión de la ciudad: Obstáculos físicos (ríos, frentes marítimos, formas de relieve), obstáculos humanos ( instalaciones ferroviarias, cuarteles, asentamientos industriales), obstáculos inmateriales( estructura de la propiedad, legislación urbanística).

Las franjas o cinturones de expansión son zonas de crecimiento que surgen por la presión constructora y poblacional sobre espacios periféricos, desbordando antiguas líneas de fijación del plano que ahora dejan de serlo para surgir otras nuevas. Los planos resumen la historia de la ciudad, sus estructuras son siempre muy complejas,



en ellos se reconocen combinaciones variadas de espacios libres y edificados Carlos en función de las etapas de crecimiento, criterios urbanísticos en unos y otros períodos y factores que han intervenido la construcción. Las tipologías que han intervenido son materia de estudio:

Los planos ortogonales están formados por vías rectilíneas que se cortan perpendicularmente en ángulo recto. Son los más empleados por su sencillez de tratarlo. Se han aplicado en todas las épocas desde la antigüedad de lugares muy distintos, sobre todo para fundaciones de nueva planta: ciudades helenísticas y romanas, bastidas medievales, ciudades coloniales y en centros de población. Los españoles introdujeron este tipo de plano en el Nuevo Mundo a partir del siglo XVI y su utilización se generalizó también por América anglosajona, siguiendo las disposiciones del gobierno en EEUU en 1788 para la ocupación de nuevas tierras y el modelo de plano ha adoptado para organizar Manhattan en 1811. El éxito de este plano se debe a varias razones: sencillez del trazado, a la hora de efectuar repartos igualitarios de tierra y realizar perforaciones, y la para proceder a la estación de la ciudad. Sus inconvenientes son: la proliferación de intercepciones, lo que dificulta la fluidez del tráfico, y el alargamiento de los desplazamientos cuando se trata de recorrer distancias entre puntos alejados, para corregir estos problemas se hacen diagonales que se construyen posteriormente al diseño del plano (Barcelona o Buenos Aires) o se contempla desde el principio (La Plata).

En los planos radiocéntricos, unas filas se disponen a modo de radios desde el centro a la periferia y otras forman círculos concéntricos desde el interior al exterior. El origen se remonta a la antigüedad es utilizaron sobre todo en oriente, donde se asocian estructuras primitivas de pueblo nómadas. En la edad media, los planos radiocéntricos adquirieron desarrollo, surgiendo con frecuencia de modo espontáneo o planificado a partir de un castillo iglesia que se situaba en lo alto de la colina con un emplazamiento privilegiado (Vitoria, Milán, Moscú o Amsterdam). Su ventaja urbanística es que facilitan el rápido acceso desde la periferia al centro y viceversa, lo que refuerza la capacidad rectora y organizadora del núcleo. Sus inconvenientes: Irregularidad de las parcelas, con el perjuicio para la construcción, y el aumento de las distancias entre los puntos intermedios situados fuera de los ejes radiales y anillos circulares.

Los planos irregulares no obedecen a un tratado preconcebido; resultan de un crecimiento espontáneo y orgánico vinculado a circunstancias de tipo económico, político, social y cultural. El modelo histórico más representativo es el plano islámico. Sus guías son tortuosos y desigual anchura puesto que la calle es lo que queda después de una ocupación libre del suelo por los particulares, a diferencia de lo que sucede en la ciudad occidental, donde primero se definen y organizan los espacios públicos y luego se construyen los solares. En la ciudad islámica, muchas calles terminan de fondo de saco (adarves) y se cierran por la noche en una aproximación del espacio público por los vecinos y la garantía de seguridad. A menudo, las construcciones cubren el vuelo de la calle como consecuencia de un aprovechamiento intensivo y en altura del espacio (cobertizos). También abundan las plazas privadas (corrales), que se cierran por puertas en un proceso análogo al de los adarves. El carácter irregular y abigarrado del plano islámico se pone aún más de manifiesto por la compartimentación social y funcional del conjunto de la ciudad, debido a razones políticas, económicas, sociales y sensibilidad estética. La fila oficial, donde están los edificios públicos y la autoridad, forma un espacio segregado físicamente (la al-mudaina) del resto de la urbe, la al-medina. Pero además, dentro de la medina existen juderias, otros barrios ocupados por diferentes minorías como los francos en el Camino de Santiago y ciudades españolas repobladas durante la Edad Media, y arrabales extramuros.



Las medinas del mundo árabe y los cascos históricos españoles de fuerte influencia islámica (Toledo, Sevilla, Córdoba o Granada) son ejemplos representativos de estos planos. Por otro lado, el fuerte crecimiento de las ciudades a partir del siglo XIX ha originado barrios de crecimiento espontáneo y trazado regular, muchos de estos fueron el resultado de relaciones espontáneas realizadas por propietarios de suelos rurales, próxima a asentamientos industriales y de peor calidad medioambiental. Después de la Segunda Guerra Mundial la utilización generalizada del modelo de ciudad funcional ha potenciado el plano regular, al asumir como criterios de actuación el Plan Parcial de Ordenación, la zonificación del suelo y el orden abierto se contraponen la edificación aislada a la manzana.

1.4. La construcción, el elemento más cambiante del paisaje

La construcción, otro de los componentes esenciales, se define por la tipología de los edificios, el entramado y el volumen de la construcción sus características responden a condicionantes medioambientales y actores económicos, sociales, políticos y tecnológicos que cambian a través del tiempo. Por eso, es su análisis predominan enfoques históricos, que relacionan un estilo arquitectónico, trazado y función con las etapas de desarrollo urbano, como hacen Lavedan, Reps, Morris o Burke.

La tipología de edificación está compuesta por:

� Construcciones tradicionales de los de principios de nuestro siglo. Los centros históricos: Por en ellos se incluye los cascos medievales, los ensanches del XIX y la ciudad de principios de nuestro siglo. Los edificios reflejan los estilos arquitectónicos del pasado. Las formas dominantes y los materiales empleados producen influencias de tipo cultural y adaptaciones al medio natural del entorno: Cubiertas planas y a dos aguas, según el clima; muros gruesos y escasos cocos en medios mediterráneos, grandes ventanales y balcones acristalados en medios húmedos...

� Viviendas unifamiliares con pequeño jardín: se inspira en Corrientes higiénicas del siglo XIX relacionadas con el modelo de la ciudad jardín que surge gracias a la movida facilitada por el automóvil ya la influencia de comportamientos rururbanos. Los ciudadanos aspiran a formar de residencia en contacto con la naturaleza y huir de los problemas de las grandes aglomeraciones.

� Edificación en altura: Ofrece gran variedad según la densidad de ocupación, antigüedad y finalidad funcional: viviendas multifamiliares, oficinas y uso mixto. La clasificación más sencilla de la edificación de altura es la que distingue bloques, torres y rascacielos, característicos de las ciudades norteamericanas o y proliferan en áreas centrales de las metrópolis.

� Edificación en precario: Integrada por barrios de chabolas en crecimiento espontáneo que aparecen en las ciudades, especialmente en las del tercer mundo, a menudo sobre zonas marginales y peligrosas que se ocupan ilegalmente (cauces de ríos y laderas de montañas). La construcción modular o prefabricada, con un fuerte componente social, suele ir asociada a formas erradicación del chabolismo o a intentos de facilitar viviendas baratas a los sectores de rentas bajas. Por otro lado, el entramado urbano alude a la forma de agruparse los edificios con relación a los espacios libres. Así se habla de:

� Entramado cerrado: os edificios se sitúan unos al lado de otros),

� Entramado compacto: construcción característica de los cascos medievales y edificación de manzana de los ensanches del XIX.

� Entramado abierto (los edificios disponen de manera aislada, dejando espacios libres entre medias que se dedican a zonas verdes equipamientos colectivos,



tipología propia de los barrios ciudad-jardín de las corrientes higienistas y de las viviendas multifamiliares en bloques o torres, generalizados por el funcionalismo de Gropius y Le Corbusier.

� Volumen de la construcción: resultado de la combinación en el espacio de la ciudad del entramado y la tipología de la edificación.

1.5. Los usos del suelo, el elemento más dinámico

Expresan las diferentes utilizaciones del suelo de la da en relación con las necesidades y actividades de la población que reside y trabaja en ella. En de viviendas, fábricas, comercios, jardines, equipamientos colectivos, configuran el aspecto externo de las distintas zonas de las ciudades. De todos los elementos del paisaje urbano, los usos del suelo son el más cambiante por las transformaciones continuas experimentan las actividades establecidas y la rápida sustitución de unas por otras. Ello se debe a la existencia de fuerzas centrífugas y centrípetas te están actuando siempre.

Las fuerzas centrífugas impulsan a las clases sociales de rentas altas, industrias y grandes superficies comerciales a instalarse en las periferias, lejos del centro. Se debe a las condiciones de retorno de los centros urbanos generan: elevados precios del suelo fuertes impuestos, congestión del tráfico, mayores controles sobre la construcción, deterioro morfológico y degradación social.

Las fuerzas centrípetas, por el contrario, atraen al centro a segmentos de población de comportamiento urbanitas, como persona de alto nivel cultural y rentas elevadas de jóvenes deseosos de libertad, movilidad social, anonimato y diversión. El comercio de calidad y los servicios especializados también buscan ventajas de las localizaciones centrales: Facilidades de acceso, complementariedad entre actividades distintas y prestigio funcional de determinadas calles y plazas en actividades concretas (bancos, tiendas de moda, galerías de arte, venta antigüedades).

Los usos del suelo también repercuten en la morfología y diferenciación interna a través de la desigual densidad de ocupación. Y la densidad residencial y comercial es por lo menos el doble de la industrial.

La intensidad de ocupación y los usos del suelo no es la misma en todas las ciudades. La densidad de los usos residenciales, industriales comerciales y de servicios varía según la disposición de mayor o menor cantidad de sólo urbano por razones medioambientales, económicas, sociales y políticas. La disponibilidad de suelo urbano es el factor de cambio de densidad de uso, pudiendo darse en estas situaciones:

� Que se produzcan modificaciones mínimas de densidad, ocurre en ciudades crecen lentamente.

� Que se produzca un aumento de la densidad, cuando la la no puede aumentar su superficie y lo hace con la utilización intensiva del suelo.

� Que disminuya la densidad, se produce cuando la ciudad dispone de suelo urbano abundante.

Otros factores son las modificaciones en los cambios y técnicas de producción, la transformación del nivel de vida y las variaciones en las periferias residenciales conforma al comportamiento urbanita. Así los usos residenciales e industriales han sido los más afectados a partir de mediados del siglo XX, disminuyendo desde los 50 debido a las preferencias por las zonas suburbanas y al traslado de la mayoría de las fábricas a localizaciones industriales lejos del centro. En cambio las densidades comerciales y de servicios se han modificado menos.



2. DIFERENCIACIÓN INTERNA DE LA CIUDAD

2.1. El mosaico urbano

El interior de las ciudades está compuesto por áreas de paisaje y usos predominantes del suelo, a veces definidas y diferencias: centro, áreas residenciales, zonas industriales y franjas rururbanas o periurbanas. La mayor o menos homogeneidad depende del periodo en que se formaron dentro de la historia de la aglomeración, dado que la segregación de funciones era mucho menor en el pasado. También ha que tener en cuenta que los paisajes, usos comerciales, residenciales e industriales, se ven cortados e interrumpidos por las arterias de circulación. Además, perviven "enclaves" de paisajes residuales y formas de actividad que son una herencia del ayer. Su resistencia a desaparece bajo la lógica de las fuerzas de mercado se debe a razones variadas que destacan la poca flexibilidad par el traslado de ciertas actividades y la existencia de calificaciones de protección de paisaje, como ocurre con los declarados conjuntos históricos artísticos por sus valores monumentales, medioambientales y simbólicos.

2.2. Áreas centrales muy complejas

El centro constituye un espacio de gran complejidad por su variedad funcional, con fuertes contrastes morfológicos, un importante patrimonio urbanístico, monumental heredado y valores y significados que perciben mentalmente a través de puntos fuertes y zonas de sombras. Dentro de la variedad y complejidad de las áreas centrales existe un centro histórico, el espacio correspondiente a la ciudad más antigua y un centro de actividad o CBD (Central Business District), que unas veces se superpone al núcleo fundacional (Toledo) y otras junto a él (Madrid, Barcelona o París). Durante los 50 y 60, vinculadas urbanísticamente a la Carta de Atenas, el centro fue interpretado fundamentalmente desde formulaciones funcionalistas que lo calificaban con un vocabulario organicista: calles arterías que riegan el tejido, las empresas las células indispensables para el funcionamiento, además de corazón, cerebro, pulmón y el nervio de la vida urbana. Análisis economicista que consideraba la ciudad de desarrollo materia y vinculaba la crisis de la vida urbana a la "crisis del centro de la ciudad". Más tarden, la crisis del petróleo de 1973 que descalificó el modelo urbano funcionalista por su elevado consumo energético, la quiebra del planeamiento científico y la reivindicación de los espacios construidos por movimientos ciudadanos y grupos ecologistas, condujeron una visión nueva del centro que ponía una dimensión social, cultural y simbólica. Ahora, se defiende la necesidad de conservar la mezcla social que caracterizó su variedad funcional y patrimonio.

Sin embargo, las tendencias más recientes de la urbanización han intensificado la terciarización de las áreas centrales hasta convertirlos en centros de negocio, de funcionamiento y comportamiento norteamericano. Las ventajas de accesibilidad, centralidad (establecer relaciones de complementariedad y competencia entre actividades) han potenciado la atracción de estas zonas para comercios y servicios de mayor especialización y umbral, lo que ha motivado una expulsión de parte de su población a las periferias. Este vaciamiento demográfico ha ido unido al deterioro de su patrimonio edificado, a la inadecuación de las viviendas para las exigencias de la vida moderna y a las preferencias residenciales de los segmentos más jóvenes de población.

En los centros históricos, la mezcla social tiende a desaparece, produciéndose una polarización social que resulta: de la huida de clases medias y de la tugurización o degradación social de las zonas más deterioradas, -de la irrupción de grupos de



rentas altas que ocupan los sectores de mayor calidad urbanística en un proceso de gentrificación.

Por otra parte el prestigio ambiental y arquitectónico de los centros históricos, sus facilidades de acceso para el conjunto de ciudadanos y la denndencia a la teatralización de la vida urbana, propician la localización y la tendencia a la teatralización de la vida urbana, propiciando la localización de funciones de ocio y diversión (monumentos, museos, teatros, cines...) que atraen a un gran número de personas, incluidos <20.

También destacan los problemas de tráfico y estacionamiento por los flujos de circulación que originan sus actividades. La concentración de comercios, servicios y actividades de diversión y esparcimiento en estas zonas proporcionan puestos de trabajo y motivos de desplazamiento de diferente naturaleza (trabajo, compra, ocio) que congestionan las vías. Los problemas de circulación, los más sentidos y percibidos por el conjunto de ciudadanos, contribuyen a crear una imagen conflictiva del centro que hace recaer sobre el automóvil y las deficiencias de funcionamiento. Por último destaca la existencia de la zona de transición o pericentro: zona que corresponde al borde de la ciudad histórica, entendiendo por ella la ciudad anterior a la gran expansión de los 20 y 30 en el caso de las aglomeraciones norteamericanas y el espacio anterior de Europa a la II G.M. Más allá del pericentro se extienden las nuevas zonas residenciales como consecuencia de la aplicación del modelo de ciudad funcional. La originalidad de la zona de transición estriba en su gran diversidad de usos del suelo que provocan cambios en las actividades económicas y en la composición de la población. Todo ello es el resultado de sus ventajas de proximidad al centro de actividad o CBD y al centro histórico.

La zona de transición se beneficia de la expansión física de las actividades terciarias del centro por un fenómeno, "metamorfismo de contacto". Por otra parte, las condiciones de estacionamiento y circulación son mejores en esta zona por estar atravesada por las vías que convergen en el centro. Además, los terrenos vacantes y los barbechos industriales son abundantes por el traslado de las actividades productivas a las nuevas periferias. Muchos de los edificios de la zona de transición son las estructuras ocupadas por la burguesía en el siglo XIX y las más modestas levantadas a lo largo de las vías de salida. Se encuentran degradadas y se hallan ocupadas por poblaciones de bajos recursos o se rehabilitan como lugar de residencia para sectores sociales de mayores niveles de renta. Al igual que ocurre en los espacios más céntricos, los contrastes internos de las zonas de transición son grandes y tiende a acentuarse por la repercusión de procesos contradictorios y desvalorización por los fenómenos de suburbanización y reurbanización. Esto llevó a Preston y Griffin (1966) a distinguir varias partes dentro de ellas: Sectores de asimilación activa, de asimilación pasiva y de inactividad.

2.3. Criterios para una delimitación del CBD

La importancia del CBD ha llevado a diferentes intentos para encontrar criterios y métodos objetivos que permitan su delimitación estudio. Todos tratan de salvar la dificultad que deriva de la ausencia de límites precisos, salvo cuando los centros de actividad se encuentran bordeados por un río, el mar, un parque, instalaciones ferroviarias o edificaciones dedicadas a usos diferentes. Hacia otras direcciones, el tránsito del CBD a las otras zonas se realiza de forma gradual, mediante la sustitución de sus usos más específicos del suelo por otros distintos y menos intensivos. Los primeros intentos de delimitación objetiva del CBD fueron:



- Proudfoot (1937) creó un "índice de volumen de ventas por fachada de manzana", criterio de delimitacion. Aplicado al centro de actividad de Filadelfia, se basaba en la valoración de las ventas anuales de los comercios de cada una de las cuatro fachadas de las manzanas.

- Wiliam Olsson (1940) aplicó a la delimitación del centro de actividad de Estocolmo un índice que denominó de renta comercial. Resultaba de los valores obtenidos viviendo el total de rentas pagadas por los comercios de un edificio por la longitud total de su fachada. Los límites se fijaban partir de valores de renta que varían con el paso del tiempo.

La principal crítica a estos dos procedimientos de delimitación radica en que solo utilizan el comercio y no consideran las restantes actividades terciarias. Otros geógrafos basan la delimitación del CBD en una combinación de variables: la altura de los edificios, la distribución de la población, la naturaleza, del empleo, la intensidad de los flujos de vehículos y peatones, los precios y usos del suelo. El Índice de Centro de Negocio, (Murphy y Vance), que parten de la consideración del comercio al por menor, los servicios financieros y las oficinas como los usos específicos del CBD y utilizan como criterio de delimitación la importancia, índice de Altura del Centro de Negocios (IACN):

Índice de Intensidad de Centro de Negocios (IICN):

El resultado expresa en porcentaje la proporción de suelo dedicada a usos propios del CBD respecto a la superficie del conjunto de pisos de cada edificio. Según este índice se considera que las manzanas con valores de más del 50% de su suelo ocupado por usos de negocios forman parte del CBD.

Índice de Negocios Centrales (INC) INC=IACN de 1 o más +IICN del 50%

Este índice combina los dos anteriores con unos valores concretos para delimitar el espacio urbano que ha de ser incluido dentro del CBD. Todas las manzanas o edificios con un índice de altura de 1 o más y un índice de intensidad de 50% o más debe ser considerados como integrantes del CBD.

Murphy y Vance añadieron además toda una serie de reglas para decidir la inclusión o no dentro del CBD de edificios o manzanas que pueden resultar de calificación dudosa:

• Aparte de alcanzar valores señalados para estos índices, los edificios no deben estar aislados que han de formar parte de un grupo amplio de construcción dedicadas a los usos terciarios.

• Los edificios que no llegan a los valores requeridos pero están rodeados por otros que sí lo alcanzan.



• Los edificios municipales o estatales pertenecen al CBD siempre que se hallen entre otros edificios que cumplan los requisitos del método índice.

• La inclusión de instalaciones municipales o del Estado dentro de una manzana puede hacer descender los valores del índice de Centro de Negocios para ese conjunto, pero aún así la manzana será considerada como parte del CBD.

A pesar de todo, el CBD no es 1 a homogénea: Dentro de ellas se observan importantes diferencias funcionales, morfológicas y sociales. La intensidad comercial disminuye desde su núcleo se escalonan según su capacidad económica y su mayor o menor densidad de contacto con el público. A nivel horizontal, sus calles y plazas se especializa en distintas actividades (financieras, espectáculos, comencé de calidad).

2.4. Áreas residenciales diferenciadas socialmente

Las áreas residenciales ocupan la mayor parte del espacio urbano y en la actualidad tienen a construir un uso predominante y segregado de otras cotizaciones, cuando las ciudades eran pequeñas y los usos mezclaban. Estas áreas se diferencian por su morfología y la composición social de los habitantes, aunque ambos aspectos aparecen juntos en la realidad. En la ciudad preindustrial, determinados grupos sociales eran constreñidos a vivir en zonas bien delimitadas según los distintos contextos culturales. Más tarde, en la ciudad industrial del XIX y primer tercio del XX, el deseo de conservar sentimientos de identidad cultural de término también la formación de barrios diferenciados, sobre todo en las aglomeraciones de fuerte migración. Hoy, la diferenciación residencial es favorecida por el núcleo vigente extensa y segregada funcionalmente. Esta diferenciación refleja factores socio-económicos, étnicos y culturales. Las teorías que intentan explicar la diferenciación y movilidad residencial, lo hacen a partir de enfoques microsociales, que se basa en los tipos de comportamiento y los modos de decisión de los individuos, como la teoría subsocial y la teoría de los valores sociales y a partir de enfoques macrosociales que vinculan la segregación residencial a los cambios.

a) Teoría subsocial: Desde planteamientos de tipo económico-biológicos, implícitos en los trabajos de los ecólogos clásicos y neoclásicos de la escuela de Chicago, esta teoría hace derivar la diferenciación residencial del comportamiento de los individuos en relación con los principios de "competencia personal" y de los "distintos valores del suelo". Según esta interpretación, los individuos que no se conocen entre sí, pugnan por ocupar las localizaciones más ventajosas para sus intereses en función de su desigual capacidad económica.

b) Teoría de los valores sociales: Aplicada por Firey (1947) al análisis de los usos del suelo en Boston, esta teoría subraya la importancia del sentimiento y simbolismo en el comportamiento humano y la diferenciación social. Estudios posteriores han destacado la influencia de variables como las creencias religiosas y políticas, el efecto demostración que juegan las élites dirigentes y las ideologías de los profesionales, la repercusión que tiene el grado de aceptación del individuo por el resto de la comunidad y la desiguales concepciones sobre la forma y el papel de la familia.

c) Teoría de análisis de áreas sociales: Los estudios de Shevky y Williams sobre Los Ángeles (1949) y de Shevky y Bell sobre San Francisco (1955) mostraron la relación entre segregación residencial y los principales factores de diferenciación global de la sociedad: el estatus social, familia con relación al ciclo de vida y el nivel de separación en función de variables como grupo étnico, nacionalidad y lugar de nacimiento. McElrath (1968) añadió la migración como otro factor importante de



diferenciaron, teniendo el cuenta que con el paso del tiempo aparecen nuevos ejes diferenciadores mientras otros se debilitan. La religión que en el pasado constituía un eje de separación social hoy ya no. Todo ello permite reconocer las ciudades residenciales diferenciadas que adoptan una distribución espacial distinta según cada gran eje diferencial social.

2.5. Asentamientos industriales

A partir de la revolución industrial, la ciudad ha atraido la industria por razones en de distintas teorías de localización industrial desde Alfred Weber (1909):

• Importancia del mercado urbano por su volumen poblacional.

• Convergencia de los sistemas de transporte en la ciudad, lo que facilita la percepción de materias primas y la salida de los productos fabricados.

• Abundancia de mano de obra especializada y no cualificada.

• Relaciones de complementariedad que derivan de las economías de aglomeración y favorece la producción industrial.

• Existencia de élites dirigentes que deciden la creación de empresas en base a criterios de familiaridad con el medio.

• Concentración de centros de investigación, desarrollo tecnológico y formación en aglomeraciones.

De este modo, pronto surgieron asentamientos industriales intraurbanos cuya localización se ha ido modificando a través del tiempo según los factores de desarrollo de las ciudades, las condiciones tecnológicas dominantes y las fuentes de energía utilizadas. Su resultado ha sido un modelo clásico de distribución espacial polinuclear en el que las industrias se agrupan en zona, a lo largo de vías de comunicación y en anillos concéntricos, en función de la incidencia de los costes de transporte, precios del suelo, necesidades de espacio, características de la mano de obra requerida. Teniendo en cuenta los diferentes factores de localización industrial, se pueden reconocer distintas tipologías de asentamientos industriales:

a) Zonas de borda de agua: los puertos han traído desde el siglo XIX las industrias que buscan facilidades para la exportación de sus productos y aquella que requieren espacios para manipular materias voluminosas. La mayoría de las industrias que se instalan en zonas de borde agua, consumen parte de materias primas en el proceso de fabricación, emplean poca mano de obra o su coste económico es bajo con relación a otros factores de producción. Entre estas industrias se encuentran las fábricas de harinas, azucareras o refinerías.

b) Asentamientos ferroviarios: muchas industrias empezaron a situarse en las inmediaciones de las instalaciones ferroviarias desde la segunda mitad del siglo XIX para beneficiarse de las facilidades de transporte de las materias primas, productos energéticos y manufacturas. Las ventajas de aglomeración en entornos ferroviarios atrajeron otras industrias y actividades complementarias. Proliferaron los almacenes y los depósitos de mercancías, al tiempo que se formaban barrios proletarios en sus alrededores. En las ciudades de borde de mar, las instalaciones ferroviarias favoreció el crecimiento industrial.

c) Zonas industriales de carretera: el desarrollo de los transportes por carretera y la utilización de la electricidad como fuente de energía que permitió la independencia de la industria del carbón, propiciaron la formación espontánea de zonas industriales en las vías de acceso a las ciudades, donde los suelos eran baratos y las facilidades de entrada y salida de las materias primas y los productos manufacturados eran



grandes. Atraen a empresas dedicadas a la fabricación de bienes de consumo utilizan materias primas de poco peso y elaboran productos de elevado valor añadido.

d) Zonas industriales planificadas: Estos asentamientos responden a la iniciativa de organismos públicos o privados que deciden la creación de suelo urbano con fines industriales. Mediante ventajas financieras y fiscales se intenta facilitar el traslado de industrias del interior de la ciudad hacia estas zonas. Las primeras zonas industriales planificadas fueron creadas por organismos privados en Manchester (1896) y Chicago (1899) y por el ayuntamiento en Nápoles (1904), pero su proliferación no tuvo lugar hasta después de la II G.M. Coincidiendo con la difusión de las ideas funcionalistas. Se sitúan en las periferias urbanas, junto a autopistas, instalaciones ferroviarias, puertos o aeropuertos, los baratos y bien comunicados. En España, se extendieron a través de la Ley General del Suelo de 1956 que consumió el modelo de ciudad funcional y zonificada como base del planteamiento urbano. Los Planes de Desarrollo Económico y Social de los 60 generalizaron la tipología de los polígonos industriales, y el Plan de Descongestión de Madrid de 1959 creó los polígonos mixtos.

Actualmente, las políticas de industrialización y reconversión estimula la creación de nueva zonas planificadas bajo los modelos de parques industriales y polos tecnológicos. Se caracterizan por la calidad del diseño urbanístico y por ocupar emplazamientos privilegiados. La diferencia es que los polos tecnológicos concentran los procesos productivos más especializados e innovadores y atrae actividades terciarias que mantienen estrechas relaciones de complementariedad con las industrias instaladas (Tres Cantos y Las Rozas en Madrid, Zamudio en Bilbao, son ejemplos).

e) Hoteles industriales: Son bloques de varios pisos que se dedican exclusivamente a pequeños talleres o a veces combinan la función residencial e industrial. Han sido detenidos por algunos planificadores y organistas como alternativa para evitar la excesiva segregación de los usos del suelo, han proliferado en Hong-Kong, Singapur y otras ciudades del sudeste asiático debido a la falta de espacio. Inconvenientes: Ruido, dificultades de aprovisionamiento de materias primas y de almacenamiento, aunque suelen acoger industrias venales, con frecuencia femenina y utilizan materias primas poco voluminosas.

Las actividades que se realizan dentro de los sectores de economía informal a través de la subcontratación de las grandes empresas o de piratería industrial. En la actualidad, los más antiguos han quedado obsoletos y en una posición incómoda en el tejido urbano. Algunas industrias se han resistido a cerrar o a cambiar de localización por la "inercia industrial" determinado por las fuertes inversiones efectuadas en ellos, pero al final la mayoría de las industrias que no cierran decide su traslado por deseconomías generadas en unas localizaciones que surgieron eran periféricas. A ello se añaden las ventajas de las plusvalías obtenidas por la venta estos suelos. Por otra parte, el actual proceso de mundialización de la economía y que reestructuración de la actividad también propicia la descentralización industrial, con el cierre de viejas instalaciones y la dispersión de las operaciones rutinarias y escasa cualificación hacia nuevos espacios industriales de países del Tercer Mundo o a nuevas periferias urbanas, pequeñas ciudades o medios rurales. La consecuencia es que muchas de las primitivas áreas industriales se han transformado en barbechos industriales o han dejado paso a zonas de usos terciarios y residenciales tras renovaciones urbanas.

Las industrias más recientes e innovadoras tienden a concentrarse a escala internacional en entornos privilegiados por el marco natural, buenos sistemas de comunicaciones de universidades, laboratorios de empresa y centros de investigación



prestigiosos. Surgen así nuevas concentraciones industriales de alta tecnología (carretera 30 en Boston, Silicon Valley en San Francisco). Las zonas favorecidas por la concentración de estas industrias se convierten en "espacios innovadores" que actúan como centros de decisión y de redistribución de la actividad productiva.

Para determinar el grado de concentración industrial en las distintas áreas se puede aplicar distintos índices de localización entre los que destacan el coeficiente de localización de Sargent Florence (1948). Se considera que existe especialización industrial en un barrio cuando los valores del índice son superiores a 1.

2.6. Las franjas periurbanas

El proceso de surburbanización que caracteriza a la ciudad actual, en el tránsito de las sociedades industriales a sociedades terciarias, ha dado lugar a la formación de extensas franjas rururbanas o periurbanas, de límites imprecisos que se extienden más allá del edificado, hasta 19-50 km de distancia. Los usos del suelo y las formas de vida del campo y de la ciudad se mezclan sobre estos espacios y los cambios morfológicos, funcionales y de población son muy rápidos. Junto a usos agrarios y forestales aparecen superficies ocupadas por transportes, equipamientos urbanos, industrias y servicios. Los pueblos se transforman en diferentes tipos de suburbios y satélites (Victor Jones y Murphy). Los suburbios incluyen agrupaciones importantes de casas y población próxima a la ciudad, pues los pertenecientes al término municipal del núcleo principal y pueblos vinculados a otros municipios. Victor Jones (1963) elabora el índice de residencia-empleo, distingue tres tipos de suburbios: dormitorio, equilibrados y los que proporcionan empleo.

Se considera dormitorio cuando los valores del índice son de 84 o menos; equilibrado cuando oscilan de 85 a 115, y que proporcionan empleo cuando son 116 o más.

Por su parte Murphy (1974) diferencia entre satélites y suburbios. Los satélites son los núcleos de la franja periurbana que poseen abundantes puestos de trabajo y proporcionan bienes y servicios. Los suburbios son ciudades dormitorio, lugares de residencia de personas que trabajan en la ciudad central o en satélites próximos generando un intenso tráfico. El número de personas que trabaja en los suburbios inferior al que duermen en ellos.

Aplicando el índice de residencia-empleo de Jones, los satélites son las entidades cuyo índice es 166 o más, y los suburbios son los que presentan un índice de valor 84 o inferior.

Unos y otros, suburbios y satélites, se hallan sometidos a cambios por la dinámica urbana. Asentamientos que fueron satélites pierden sus instalaciones industriales y evolucionan hacia las características de los suburbios, mientras que antiguos suburbios se convierten en satélites al instalarse en empresas industriales y superficies comerciales. También es frecuente que el crecimiento de la mancha urbana absorba entidades lejanas que antes eran independientes. En las franjas



periurbanas proliferan las agrupaciones de casas en torno a factorías y las urbanizaciones de bloques multifamiliares y viviendas unifamiliares de primera y segunda residencia. Estas urbanizaciones responden a tipologías variadas y a una preferencia residencial cada vez más generalizada por las bajas densidades. Desde el punto de vista social, las franjas periurbanas se caracterizan por la juventud de su población, predominio de familias con niños y fuerte crecimiento demográfico, lo que favorece una vida de relación con los vecinos más intensa que en la ciudad. El estilo de vida urbana y el trabajo en actividades propias de la ciudad se imponen progresivamente, ya que la mayoría de los residentes son trabajadores de la ciudad. Los antiguos campesinos abandonan sus actividades tradicionales.

La relación de los habitantes de las franjas periurbanas con el campo se suele limitar a una valoración contemplativa de naturaleza, puesto que predominan los comportamientos económicos; del medio rural solo se consume espacio y naturaleza, todo lo demás se obtienen en la ciudad la que se accede rápidamente gracias a su proximidad. La variedad morfológica residencial, con urbanizaciones de diferentes tipologías y viviendas rurales residuales, refleja una gran diversidad social, pero siempre con un elemento común que es la fuerte dependencia del automóvil. La baja densidad residencial, el alejamiento de los centro de trabajo, la distancia a la adquisición de bienes y servicios, obligan a multiplicar los desplazamientos. La fuerte expansión de las franjas periurbanas es fruto del crecimiento por aglutinación de la ciudad, con anexión de los núcleos de población situados en un entorno que desborda el propio marco administrativo. Esta expansión, impulsada por el proceso de suburbanización de las sociedades actuales, se realiza en todas partes según modelos:

• Desarrollo discontinuo: Las usos periurbanos se extienden se extienden alrededor de la ciudad, en forma de aureola de bajas densidades de población.

• Desarrollo radial: La expansión periurbana tiene lugar a lo largo de las vías de acceso.

• Desarrollo a saltos: La franja rurbana se compone de núcleos de usos urbanos separados entre sí.

Las características esencial de la expansión de las franjas periurbanas es el aprovechamiento rápido y discontinuo del suelo con fines urbanos. En la práctica, se trata de un proceso de ocupación del territorio por los usos típicos de la ciudad que resulta de los intereses de los promotores inmobiliarios y poder garantizar los beneficios de sus inversiones. También desempeñan un papel importante en esta ocupación del suelo, la planificación oficial que promueve el crecimiento y desarrollo de la ciudad y las estrategias de los particulares que presionan mediante procedimientos para conseguir propiedades urbanizables. La expansión de las franjas periurbanas se ha traducido en un gran crecimiento de los asentamientos situados en su interior y en la desaparición de la vida rural. La mayoría de los pueblos (Móstoles, Fuenlabrada, Leganés…) se han convertido en suburbios dormitorio y satélite. Se evolucionan hacia un modelo de ciudad más flexible y dispersa.

3. TEORÍAS DE ESTRUCTURA URBANA

3.1. Las interpretaciones ecológicas

Las regularidades que se observan en la diferenciación interna de la ciudad desde los puntos de vista de la morfología, de la composición social y funcional, han dado lugar a la elaboración de diversos modelos de análisis e interpretación de la estructura urbana que se plantean a través de teorías que parten de diferentes aproximaciones.



Los sociólogos urbanos de la Escuela de Chicago, Burgess, Mckenzie y Park, elaboración una primera teoría interpretativa de las estructura de la ciudad a partir planteamientos ecológicos entre 1916 y 1940.

Influidos por el Darwinismo social, los ecológicos de Chicago explican la formación de zonas especializadas de usos del suelo dentro de la ciudad, la existencia de áreas morfológicas y residenciales de distintas características y los cambios que se están produciendo en su interior por conceptos comunes al mundo de las plantas y los animales como son los de competencia impersonal, dominación, invasión-sucesión, asimilación-segregación y áreas naturales. Dentro de la ciudad, la competencia impersonal se expresa a través de relaciones anónimas de rivalidad entre personas, grupos de poblaciones y diferentes usos de suelo que pugnan por las mejores localizaciones en función de su distinta capacidad económica, del mismo modo que la dominación manifiesta posiciones de privilegio. El CBD es el área funcional dominante y los grupos de alto estatus socioeconómico rigen la distribución residencial. Los fenómenos de invasión-sucesión aluden al desplazamiento de determinados grupos de población por otros que llegan desde áreas urbanas.

La consecuencia de todo ello es la diferenciación del espacio intraurbano en áreas naturales que Zorbaugh (1929) y Wirth (1928) definen como territorios homogéneos por sus rasgos físicos, características poblaciones, económicas, sociales y culturales.

3.1.1. El modelo de estructura urbana concéntrica

Primera teoría sobre presupuestos ecológicos. Esta teoría fue elaborada por Ernest Burgess (1920) a partir de los estudios de Von Thünen y de la aplicación de los planteamientos ecológicos de Chicago. Según ella, los usos del suelo y la áreas residenciales de diferente categoría se disponen en anillos concéntricos alrededor del espacio ecentra, ocupado por el CBD, debido a la su desigual capacidad económica para frente a un precio del suelo. Chueca Goitia aplicó en 1970 en Madrid el esquema de Burguess. Dentro de la ciudad, Burgess distingue las siguientes zonas:

� CBD o Central Business District: centro financiero, comercial y social de la ciudad, es el espacio más accesible, flujos de circulación y sistemas de transporte convergen en él.

� Zonas de transición: Es el espacio más complejo por su variedad de usos del suelo: comercios, almacenes, industrias ligeras y barrios que se degradan socialmente y se deterioran morfológicamente. En ellos se concentran minorías étnicas y gurpos de población marginal.

� Zona residencial de rentas medias. Predominan edificios antiguos de vivienas, ocupados por trabajadores estables que realizan su tarea en el comercio, servicios e industria de las áreas centrales. Muchos de sus habitantes decientes de antiguos inmigrantes.

� Zona residencial de rentas altas. Ocupadas por familias de clase acomodada y origen americano que residen en viviendas unifamiliares o en bloques de apartamentos de gran calidad. En los lugares más estratégicos y de mejor accesibilidad. Aparecen grandes superficies comerciales.

� Zona suburbana. Se extiende entre 30 y 60 minutos, de distancia del centro. Constituye una zona dormitorio y de movimientos pendulares. La vida familiar gira en torno a la mujer (madre y esposas son el eje del hogar).

En el interior de la zona surburbana, se distinguen a su vez "áreas naturales" diferenciadas: desde comunidades de alto nivel social, junto a carreteras y autopistas, a viejos pueblos incorporados a la ciudad por el proceso de expansión



urbana. En 1930, Burgess añadió dos anillos más: el constituido criticado por su falta de universalidad y anacronismo. Schnore (1965) puso de manifiesto la inadecuación del modelo a las estructuras de las ciudades latinoamericanas, pues las áreas residenciales de mayor categoría correspondían a espacios centrales y una periferia.

Por su parte, Castells (1976) critica a Burgess por no señalar la especificidad geográfica e histórica de su modelo y por reducir el principio de competencia a un fenómeno exclusivamente natural en relación con el contexto social y el momento histórico. Las ciudades de industriales presentaban muchos menos contrastes funcionales de las urbes actuales y su estructura residencial era inversa a la propuesta por Burguess. En aquellas ciudades, los grupos de mayor rango recibían en el centro por razones de prestigio y los de menor categoría en los bordes.

El modelo de Burgess, elaborado en el contexto político y socioeconómico del liberalismo extremo de la Sociedad norteamericana de los 20 no pudo tener en cuenta la evolución política, económica y social posterior a la depresión del 29, que propició la intervención creciente de los poderes públicos de la ciudad. Mediante la planificación y actuación directa a través de mecanismos mediados, la administración creó áreas residenciales de rentas bajas en la periferia. Otras diferencias de la ciudad actual respecto al modelo considerado han sido la aparición de nuevos centros de actividad en distintas localizaciones y la construcción de grandes superficies comerciales, hoteles y edificios para oficinas y apartamentos de lujo. De este modo se ha producido la relativa pérdida del peso del CBD.

3.1.2. Modelo de estructura urbana sectorial

En 1939, Hoyt formuló la teoría sectorial a raíz del estudio que la administración Federal de la Vivienda el encargo sobre características y tendencias del crecimiento de ciudades de EEUU. Sostiene que los contrastes en la utilización del suelo originados en el centro urbano se perpetúan al crecer la ciudad hacia el exterior y los usos del suelo se disponen por sectores a lo largo de las vías desde el interior a la periferia. Intervenir principios ecológicos de "competencia impersonal" y "dominio" para justificar los distintos aprovechamientos del suelo pero explica su desigual distribución espacial a partir de las localizaciones concretas. De ahí la preocupación por conocer los factores que rigen las preferencias de localización de los grupos sociales de rentas altas:

� Deseo de situarse cerca del CBD y otros centros comerciales y de servicios.

� Prestigio de los lugares de residencia de los líderes políticos.

� Interés por los lugares más accesibles en relación a las líneas de transportes.

� Preferencia por las localizaciones de mayor calidad medioambiental (bordes tardíos, lagos y mares) si no están ocupados por industrias.

Una vez definidas las localizaciones residenciales de las clases más acomodadas, el resto de los grupos sociales se disponen en torno a ellas de modo jerarquizado según su capacidad económica, de tal forma que las áreas residenciales de rentas bajas están más lejos. Según Hoyt, la expansión de cada uno de los sectores residenciales se efectúa de manera constante desde el centro al exterior de la ciudad, aunque ciertos agentes sociales puede modificar este proceso.

Los precedentes del modelo sectorial están en Von Thünen (1826), que defendió la idea de que los usos del suelo se disponían en bandas longitudinales a lo largo de los ríos, y en Hurd (1903), que justificó el crecimiento axial de la ciudad y el aumento de los valores del suelo junto a las líneas de transporte.



El modelo de Hoyt también ha sido criticado por su anacronismo, falta de universalidad y por no considerar factores sociales y culturales que intervienen en la organización espacial.

3.1.3. Modelo de estructura urbana polinuclear

Desde las interpretaciones ecologías de Harris y Ullmann (1945) consideran que los usos del suelo se disponen alrededor de núcleos de crecimiento separados entre sí cuyo origen se deben a estos principios:

1. Cada actividad tiene exigencias concretas de localización: Comercios finanzas y oficinas se concentran en lugares más accesibles; las fábricas en amplias superficies.

2. Las actividades semejantes agrupan en unos mismos lugares para favorecer relaciones de complementariedad entre ellas, así se obtienen economías de aglomeración que permiten a las empresas reducir sus costes y aumentar la distribución.

3. Las actividades que se perjudican entre sí, buscan localizaciones separadas.

4. Muchas actividades no tienen capacidad económica para ocupar los lugares más accesibles y decenas de la ciudad. Las grandes superficies comerciales necesitan grandes espacios y no pueden sufragar los altos precios del suelo central.

La consecuencia la formación de áreas especializadas que ocupan localizaciones concretas y diferenciadas: el CBD y los centros secundarios de negocios se sitúan en los lugares más accesibles; las áreas especializadas de venta al por mayor y de industrias ligeras en los bordes de la ciudad., las tareas presidenciales de alto rango en los espacios de mayor calidad ambiental; las de rango menor en emplazamientos menos favorables, cerca de las fábricas e instalaciones ferroviarias.

Según Harris y Ullman, el número de núcleos que se puede reconocer en las ciudades es variable, resulta de la evolución histórica y de la forma específica en que se combinan los factores de localización. En la actualidad, se pueden observar en las ciudades la aparición de núcleos nuevos de crecimiento: Aeropuertos, centros comerciales periféricos, zonas industriales exteriores, centros culturales y de ocio dispersos. Hoy la teoría de núcleos múltiples es la más aceptada para explicar la estructura de las aglomeraciones.

3.2. Las aproximaciones económicas

Desde planteamientos neoclásicos de la microeconomía se han formulado teorías que explican la diferenciación interna de la ciudad a partir de los valores del suelo, las desiguales capacidades de renta de los distintos usos, los costes de transporte y ciertas consideraciones culturales, sociales y políticas. La diferenciación interna de la ciudad en la zona con la tradición de estudios socioeconómicos del suelo que van desde Hurd (1903), y Ratcliff (1949) a Alonso (1960), Mills (1967), Muth (1969) y Evans (1973), entre otros. Los orígenes de las aproximaciones económicas a la estructura urbana se encuentran en el modelo de distribución de usos agrícolas de Von Thünen (1826), según el cual los cultivos se disponían en círculos concéntricos en torno al pueblo y en orden decreciente de intensidad y de valor de Fidel a los lugares más alejados. La disposición concéntrica de los cultivos resultaba de su rentabilidad es igual, fijada por el precio de venta en el mercado menos los costes de producción y transporte.



Las teorías económicas consideran la ciudad como espacio uniforme monocéntrico y parte de un comportamiento racional que corresponde al modelo de "homo oeconomicuos", según el cual el hombre elige sus acciones a la obtención del máximo beneficio desde un amplio conocimiento del mercado y libertad plena de elección en un sistema de competencia perfecta. De ello resulta una distribución concéntrica en función del coste de los transportes y las desiguales capacidades económicas.

Dentro de estos presupuestos, las industrias, los comercios y los servicios de diferente rango funcional compiten por la utilización y ocupación del suelo en función de sus necesidades para obtener los máximos beneficios. Esta competencia también se establece en función de su desigual capacidad de renta para hacer frente a los precios del suelo de los costes sobreañadidos que suponen siempre en los desplazamientos.

Los modelos económicos se estructura urbana se expresan a través de una curva de renta refleja los precios cada utilización pues no está dispuesta a pagar. Cada uso del suelo proyecta pendientes de cobrar distintas. Mientras la cúpula del comercio cae, la de la industria local, sólida y así sucesivamente hasta llegar a los usos agrícolas, se encuentra más cerca del interior de la ciudad el que puede pagar precios más altos por el suelo. Si se giran las curvas de renta de los diferentes usos 360°, obtenemos un diagrama bidimensional demuestra una distribución de usos del suelo en zonas concéntricas, de valor decreciente desde el centro a los bordes, semejante a las previstas por Von Thünen o al modelo de Burgess.

Otros estudios de esta naturaleza aplicados a ciudades de EEUU (Yeates o Seyfried sobre Seattle) muestran que no siempre existe un único. De máximo valor del suelo a partir del cual los precios disminuyen regularmente hacia la periferia. En la mayoría de las ciudades se reconocen distintos picos de altos valores localizados en las vías principales, cruces de calles importantes o núcleos urbanos secundarios, o incluso en el área de influencia. Así, la distribución de los usos del suelo adquiere componentes sectoriales y polinucleares (modelos de Hoyt y Harris y Ullman).

Las interpretaciones económicas de la estructura urbana al filo criticadas por no tener en cuenta aspectos que se estiman esenciales:

� La racionalidad limitada del comportamiento humano.

� La desigualdad de la información recibida.

� La influencia de los agentes productores del espacio urbano.

� La heterogeneidad de la ciudad frente a su consideración como espacio isotrópico.

� La incidencia de los factores sociales, simbólicos y ambientales.

3.3. La teoría del análisis de áreas sociales

Los estudios de diferenciación residencial (Shevky y Williams 1949 sobre Los Ángeles y Shevky y Bell 1955 en San Francisco) rechaza los modelos ecologistas de la escuela de Chicago y explican la ocupación del suelo a partir de un enfoque macro social que relaciona la formación de las áreas con los ejes que vertebran y estructura la sociedad: El estatus económico, familiar y étnico.

Cada uno de estos ejes de diferenciación social y residencial es asociado a variables concretas que se relacionan con ellos. El estatus económico se vincula a variables de educación, ocupación y empleo; el estatus familiar a variables de edad y sexo; y el estatus étnico a lugares de nacimiento y nacionalidades.



La representación cartográfica de estas variables de estas variables sobre demarcaciones censales que permiten definir áreas sociales dentro de las ciudades diferenciadas por sus características. En 1968, McElrath añadió otro estatus, el migratorio, para dar un valor más general al modelo de diferenciación presidencial. Por su parte, Bell y Murdie probaron como el comportamiento espacial de cada uno de los ejes de diferenciación social es distinto:

� El estatus socioeconómico proyecta una distribución sectorial de la población y de los usos del suelo a lo largo de las vías radiales de acceso, desde los lugares centrales de mayor riqueza y pobreza del exterior.

� El estatus familiar dibuja círculos concéntricos: Personas de mayor edad reciben en el centro, mientras que familias jóvenes lo hacen en la periferia.

� El estatus étnico y de migración origina agrupaciones de minorías étnicas en núcleos dispersos. La lengua, la religión y las costumbres son base de segregación social.

Conforme a la metodología de Shevky y Williams, cada una de las secciones censales de la ciudad se definen por el predominio de variables relacionadas con las grandes ejes de diferenciación social; su agrupación por rasgos afines y su representación cartográfica permite distinguir unidades espaciales.

Las posibilidades que ofrece el los ordenadores para manejar los indicadores socioeconómicos han llevado a la aplicación de métodos factoriales al análisis urbano.

3.4. El enfoque político administrativo

El deterioro de los centros urbanos a partir de los 70 ha reforzado las contradicciones de la ciudad poniendo de manifiesto la complejidad de los mecanismos de diferenciación interior.

Desde esta aproximación se propone una línea de investigación que destaca el conflicto entre los diferentes sectores y escalas de toma de decisión en una ciudad y sus repercusiones en el espacio urbano: Desde las familias y los individuos a los responsables. La diferenciación interna de la ciudad se produce cuando cada uno de esos sectores de decisión tiene intereses contrapuestos y maneja recursos distintos para obtener localizaciones más adecuadas a sus intereses. Así, las familias definen sus preferencias presidenciales por su capacidad para afrontar gastos de alojamiento, alimentación y transporte, pero también por su rechazo a la proximidad a industrias por la contaminación y a otros perjudiciales como autovías y aeropuertos, o que compiten nocivos para el entorno como centros de menores, cárceles, locales de lucha contra la droga.

Dentro de la ciudad, las manifestaciones externas de comportamiento colectivo y de estatus socio-económico actúan como factores de segregación y determinan la formación de áreas residenciales de características homogéneas.

Por otro lado, los flujos de capital que se generan entre los distintos barrios y áreas favorecen la diferenciación interna de la ciudad. Bunge ilustra esto a través de un estudio de Detroit. Las desigualdades ante la riqueza le permiten distinguir tres grandes unidades diferenciadas:

• La ciudad de la muerte: Espacios centrales, sus habitantes son explotados por eso la ciudad, además de pagar impuestos y una tasa de explotación de trabajo por su diferencia salarial con remuneraciones medias, satisfacen



precios superiores por la vivienda, los alimentos y los servicios debido a la centralidad.

• La ciudad de abundancia: Entornos referenciales de mayor calidad. Las personas habitantes son los propietarios de la máquina de impuestos, pagan menos que el valor de su trabajo y se benefician de los flujos de capital.

• La ciudad de la necesidad: Situada entre las dos anteriores. Ocupada por clases medias que actúan de barrera. Los flujos monetarios son positivos los equipamientos sociales insuficientes.

A estos conflictos se añaden los que genera la administración, enfrentada a las necesidades colectivas que tiene que responder y la disponibilidad de recursos. Las autoridades tienen dificultades para financiar servicios públicos y sociales en las áreas centrales por la insuficiencia de los impuestos debido al progresivo vaciamiento demográfico y a la concentración de los grupos de menores ingresos de rentas. Además, los costes de mantenimiento de los servicios a los que los Ayuntamientos han de hacer frente están por encima de sus capacidades de financiación por lo que se ven obligados a endeudarse. En las ciudades anglosajonas, su fragmentación político administrativa en unidades locales de gobierno y la ausencia de una sola autoridad dificulta la aplicación de políticas compensatorias para reducir las desigualdades sociales.

Las áreas centrales de las aglomeraciones soportan la carga de los movimientos diarios de población procedente de las zonas suburbanas, el mantenimiento de servicios públicos y de prestigio nacional, como bibliotecas y museos y los costes sociales que se asocien a la concentración espacial de comercios, servicios y oficinas. Todo contribuye a aumentar en situaciones de declive en el centro y a crear fricciones.

Bancos, constructoras e inmobiliarias acentúan los conflictos de la localización y potencian la diferenciación dentro de la ciudad a través de construcción de viviendas, localización de hipotecas y concesión de préstamos. Dado el costo inicial de la vida en relación con los ingresos, la financiación se efectúa a través de instituciones financieras, organismos públicos, sociedades inmobiliarias y constructoras, intervienen a favor de los grupos sociales y en detrimento de los grupos de renta más bajas.

Las operaciones de renovación radical en los 60 y 70 se llevaron a cabo en los sectores más atractivos del centro, tiene una fuente de conflicto. Enormes sumas de dinero fueron despiadados de la construcción de viviendas, infraestructuras y equipamientos públicos hacia construcciones orientales pero socialmente poco valoradas. Este proceso fue apoyado por la planificación oficial. Los beneficiados eran minorías locales, afirmándose su control económico y social del centro, mientras muchos de los antiguos residentes fueron abocados a su expulsión a la periferia y paro.

3.5. El análisis marxista

Harvey (1973) y otros teóricos consideran la diferenciación interna de la ciudad como una consecuencia inevitable de la estructura social y el modo de producción capitalista. La distribución espacial y de usos de suelo y la formación de áreas distintas son el resultado de los valores del suelo, de uso y de cambio y de su aproximación a las clases económicas y dominantes.

Teniendo en cuenta que los valores de uso, los propietarios fijan y manipulan las rentas y los alquileres para obtener el máximo beneficio de sus propiedades. Para ello utilizan diferentes mecanismos como la concentración de la propiedad para



evitar la competencia, o la retención de suelos o edificios para actuar sobre los precios y la reducción de los gastos de mantenimiento y conservación hasta provocar situaciones de ruina física.

La consecuencia es un modelo concéntrico de distribución de los usos del suelo donde las rentas más altas se localizan en el centro y sólo pueden ser pagados por los usos más intensivos y especializados, de mayor capacidad económica. Las rentas más bajas se encuentran en la periferia. Las áreas decadentes de la ciudad son expresión de un orden socialmente injusto y resultado de un modo de producción capitalista con afán de beneficiarse de las inversiones, el deterioro, el envejecimiento y el abandono de los edificios hasta convertirlos en "barbechos urbanos", a la espera de utilización es más rentables (oficinas o bloques de apartamentos de lujo).

Cualquier propuesta para modificar este orden social y espacial injusto llega a planteamientos utópicos que pasan por la transformación radical de la organización económica social. Harvey sostiene que mediante la colectivización y el control estatal de suelo se pueden suprimir los conflictos entre grupos y construir un sistema social justo aunque pocos países socialistas obtuvieron resultados. Las desigualdades espaciales han perdurado.

4. CONCLUSION: GLOBALIZACIÓN Y FORMA URBANA

La forma humana y el paisaje están condicionados por las tecnologías. En la actualidad, a partir de los 90 los procesos del capitalismo y la globalización contribuyen a transformar los paisajes urbanos. Una de las consecuencias de la expansión urbana ha sido la multiplicación de polos secundarios en las periferias, completando el núcleo central, para satisfacer las necesidades de servicios y ocio de las personas instaladas. La mejora de los transportes privados y colectivos y sus redes favorecen la ocupación discontinua. Los espacios residentes nuevos proliferan en los nodos de los sistemas de transporte y en antiguos núcleos rurales alrededor de las ciudades. Estas áreas residenciales son consecuencias del menor coste; las familias más jóvenes buscan en las periferias urbanas precios más económicos en el centro, viviendas de mayor tamaño y mejores equipamientos y facilidades de acceso a transportes. Desde el punto de vista del paisaje, destaca la gran diversidad de las formas de estos hábitats residenciales.

Las lógicas de la globalización explican la localización de grandes superficies comerciales y ocio en las interconexiones de los transportes y cerca de las nuevas áreas residenciales suburbanas en todas las metrópolis. Son espacios de nueva centralidad gestionados por empresas privadas con el apoyo financiero global. Actúan como nuevas formas de espacios públicos y de socialización, contribuyen a difundir hábitos. Las mismas lógicas impulsan la ubicación de centros tecnológicos y parques empresariales de última generación, en las inmediaciones de los aeropuertos, siempre en ambientes de calidad medioambiental y centros de investigación. Actúan como espacios de creación de empleo, y se materializan en paisajes estereotipados con diseños de calidad que se repiten en las periferias (Silicon Valley en California o Tsukuba en Tokio), son formas de realiza vinculadas al sector productivo y social. Concentran empleo en nuevas tecnologías, mano de obra muy cualificada, servicios avanzados para empresas y centros de enseñanza superior e investigación.

Los polos tecnológicos españoles responden a las mismas dinámicas (Tres Cantos en Madrid). En Francia destaca el polo París sur, se apoya en la escuela Politécnica de Palaiseau, la Universidad científica de Orsay y el CEA en Saclay. En la mayoría de los países, los polos tecnológicos forman parte de políticas de ordenación del territorio y



de reconversión industrial. Internacionalmente, estos asentamientos de actividad producto iba se dirigen dentro de las redes globales.

La consecuencia de estas dinámicas es la consolidación de una forma de que la difusa, basada en el modelo metropolitano "policéntrico" reconocible en cualquier aglomeración española. A esta forma de la y de diferenciación de su interior, se añade las consecuencias de la globalización en la transformación de los centros urbanos. Todos estos espacios sean objeto de estrategias de renovación y rehabilitación, gentrificación y función turística. Con estos objetivos, los responsables de la gestión urbana apuestan por una puerta de valores patrimoniales y culturales.

En conclusión, la forma urbana de nuestras ciudades es el resultado de procesos de organización que cambian constantemente a lo largo de la historia y que la actualidad se vinculan al capitalismo flexible de la globalización. Todo ello ha originado una forma difusa. Las ciudades se han convertido en espacios fragmentados, discontinuos y policéntricos.

Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema


Capítulo 3. LA CIUDAD COMO ESPACIO VIVIDO Y ECOSISTEMA

1. LA CIUDAD ES UN ESPACIO DE VIDA

1.1. Una población abierta y desigual en sus condiciones de vida

Mientras los habitantes del campo han constituido sociedades cerradas y homogéneas, los ciudadanos han sido poblaciones abiertas y de características muy variadas entre sí, debido a sus continuos contactos con el exterior y en el contexto socioeconómicos, culturales y políticos diferentes. Su estructura demográfica es consecuencia de su crecimiento natural y aporte migratorio.

El incremento poblacional de las ciudades occidentales se debía más a la inmigración que al crecimiento natural y a la inmigración era responsable de tasas de crecimiento del 8% al 12% en aglomeraciones como Sao Paulo y Ciudad de México. En casos como ciudad de México, la migración proporcionaba más de la mitad de su crecimiento anual: mientras nacían unos 360 mil niños, inmigraban unas 400 mil personas.

Hoy las diferencias campo-ciudad en cuanto al comportamiento demográfico han desaparecido en las sociedades más evolucionadas y tienden a reducirse en el Tercer Mundo debido a la generalización de los fenómenos y de suburbanización y rururbanización, pero las sociedades urbanas siguen definiéndose en los ámbitos culturales como poblaciones más abiertas del mundo.

Desde el punto de vista de la composición de edad, las diferencias entre unas y otras ciudades del mundo son importantes. Esas diferencias se deben a contrastes en las tasas de crecimiento, a la desigual naturaleza de las actividades.

En muchas ciudades del continente africano y latinoamericano, niños y jóvenes se aproximan a 50% de sus efectivos poblacionales debido a la fuerte migración y comportamientos natalista rurales y tradicionales. Por el contrario, los ancianos son muy numerosos en las ciudades de los países industrializados por el aumento esperanza de vida y las mejoras sanitarias, su porcentaje es bajo el las nuevas dentro de programas de descentralización urbana. Todavía son mayores los contrastes de la dentro de las propias aglomeraciones, entre las poblaciones envejecidas de las áreas centrales y las poblaciones jóvenes de las nuevas periferias.

Los contrates existentes en la estructura de la población por sexo entre las ciudades de las distintas áreas geográficos del mundo que explican por diferentes factores:

Niveles altos de desarrollo económico y urbanización propician un predominio de la población femenina sobre la masculina en proporción que se aproxima a la situación de la población por sexos. Este es el caso de la mayoría de los países de tasas más altas de urbanización: Bélgica, 97%; Dinamarca 87%, Suecia y Francia 85%, EEUU 82%, Reino Unido 80%, España 77%, Alemania 74%. En todos ellos el éxodo rural ha terminado y el crecimiento poblacional depende de los propios efectivos humanos.

Diferencias de estructuras sociales, religiosas y culturales inducen al Tercer Mundo a un desigual comportamiento del hombre y de la mujer ante la posibilidad de abandonar el campo y marchar a la ciudad.

En las ciudades de África y Asia, predominan los hombres sobre las mujeres, debido a tradiciones y normas sociales que dificultan la salida de la mujer del hogar para



buscar trabajo, al contrario de las ciudades iberoamericanas, donde es mayor la proporción de mujeres.

Especialización funcional de las ciudades en actividades que exigen desigual esfuerzo físico. La proporción de hombres es mayor en las ciudades especializadas en industrias extractivas o básicas.

Durante la mayor parte del siglo XIX, las tasas de natalidad y mortalidad fueron más altas en la ciudad en el campo, después fueron más bajas en la ciudad y hoy tienden a ser iguales o algo superiores en la fila en el caso de la mortalidad a causa de las agresiones medioambientales (contaminación, ruido, tráfico o estrés).

La organización favorece comportamientos poco natalicios por razones variadas. El tamaño de la vivienda condiciona el número de hijos deseados, la gira de mayores facilidades de información sobre planificación familiar que en el entorno rural, la vida urbana proporciona niveles de bienestar a los que nos está dispuesto a renunciar por aumento del número de hijos, y el retraso de la del matrimonio y la incorporación la mujer en mundo laboral reducen el número de descendientes. Además, los matrimonios jóvenes rechazan la pérdida de calidad de vida que les puede suponer la llegada del nuevo hijo, al tener que de traer parte del presupuesto familiar para asegurarle educación igual o superior al que ellos poseen.

Las diferencias de mortalidad general e infantil entre el campo y la ciudad son mínimas en las sociedades evolucionadas, debido a la equiparación de sus modos de vida, a la generalización de la atención sanitaria de la rapidez de acceso a los centros asistenciales. Han quedado muy lejos las situaciones en que las ciudades industriales eran devoradoras de vidas, por el hacinamiento en barrios insalubres y condiciones higiénicas.

Las mejoras laborales y alojamiento, el saneamiento y la vivienda, y los procesos higiénicos y sanitarios desde finales del siglo pasado hicieron posible el descenso de la mortalidad urbana en Europa y Norteamérica hasta situarse por debajo de la rural.

En la actualidad, la mortalidad es alta en muchas ciudades de África, Asia y Latinoamérica, debido al hacinamiento en tugurios centrales y asentamientos marginales periféricos, como resultado del éxodo rural y la movilidad entre ciudades de menor rango. La mortalidad infantil puede alcanzar tasas de 600 por 1000 en barrios de chabolas de Calcuta y Bombay, o 200 en oriente medio, África y Latinoamérica.

Los bajos ingresos de las poblaciones del tercer mundo, a menudo sin recursos que los que proceden de actividades informales, limitan su acceso a la salud. Los problemas de subalimentación son frecuentes: Carencias nutritivas derivadas de la sustitución de la dieta alimenticia tradicional campesina por una más pobre en la ciudad, por falta de poder adquisitivo en la compra de alimentos. Los poderes políticos se ven desbordados por el crecimiento demográfico en su capacidad de crear dotaciones asistenciales que estar protección social a las familias.

Las difíciles condiciones climatológicas en medios tropicales favorecen la propagación y desarrollo de enfermedades respiratorias, tuberculosis, traumatismo, dolencias intestinales y dermatosis, sobre todo durante las estaciones de lluvias entre capas sociales de menor renta. 700 millones sobre un total de 1.500 millones de habitantes viven en condiciones peligrosas para su salud.

1.2. Desigualdades de movilidad y empleo

Otra de las características esenciales de las poblaciones urbanas en su enorme movilidad (cambios de residencia y desplazamientos dentro de la ciudad por motivos



variados). La movilidad que es igual en función de variables distintas entre las que destacan la capacidad económica y el rango social.

La mayoría de los cambios de residencia se efectúa de modo voluntario por razones de tipo familiar, socioeconómicas y de prestigio o carácter social (deseo de mejora social). Algunos de estos movimientos se realizan entre ciudades diferentes y dentro de la propia ciudad.

Estudios de movilidad residencial en áreas metropolitanas de EEUU manifiestan que casi el 50% de las personas lo hicieron desde otras áreas metropolitanas más pequeñas y desde zonas rurales. En España más de 3,5 millones de personas trasladaron su residencia entre 1962 y 1970.

La movilidad residencia es un fenómeno de desigualdad social, ya que la decisión que impulsa al cambio de residencia, a nivel individual o familiar, está condicionado por la información recibida o disponible, la influencia de estereotipos mentales, la cantidad de dinero que se puede destinar a la vivienda y a la variedad de alojamientos y lugares adecuados a las propias necesidades. El resultado es la desigualdad social: la formación de áreas residenciales de características homogéneas y muy definidas que se explican e interpretan a través de teorías de diferenciación residencial.

Las diferencias de movilidad residencial de los ciudadanos de unos y otros países son considerables. Los mayores cambios se producen en EEUU, alrededor del 25% de su población se traslada anualmente y la menor, a los antiguos países comunistas ya que durante décadas sus gobiernos controlaron esta movilidad. Desde la caída del muro de Berlín esta situación ha cambiado y el éxodo del campo a la ciudad importante.

La expansión de las áreas suburbanas, las preferencias presidenciales por las periferias, la generalización del uso del automóvil y las mejoras de los transportes colectivos, han hecho aumentar los desplazamientos habituales entre los lugares de residencia y de trabajo. A esta movilidad se añade la correspondiente a los traslados de fin de semana que son masivos, los motivos de estos son variados: Deseo de escapar de la ciudad por el desgaste físico y fatiga mental, satisfacción de frecuentar lugares de valor turístico, afán de recuperar el tiempo de ocio y de vida familiar peligro por imperativos del trabajo y de movimientos pendulares, difusión de los comportamientos rururbanos que ensalzan el contacto con la naturaleza, interés por mantener vínculos familiares, de amistad y de territorialidad.

A medida que ha aumentado el nivel de vida de la población y las posibilidades de acceso a la vivienda, estos desplazamientos han ido afectando a estratos sociales cada vez más amplios, siendo hoy un volumen considerable que originan atascos de circulación los fines de semana. Otra consecuencia es la que provoca el desconocimiento de la ciudad en la que se reside habitualmente al facilitar la huida de ella como forma de descanso y ocio.

Las desigualdades ante el empleo han sido muy acusadas dentro de las ciudades y esas diferencias agrandan, por ello las ciudades son fuentes de empleo por las actividades que en ellas se realizan, correspondiendo la mayor parte actividades terciarias, en segundo lugar y secundarias. La agricultura sólo es importante en asentamientos del Tercer Mundo, calificadas como agrociudades.

Dentro de las actividades terciarias adquieren desarrollo en todas las ciudades y sobre todo en las metrópolis nacionales e internacionales, las pertenecientes a los "terciario secundario" (servicios no directamente productivos de las empresas industriales) y terciario superior o cuaternario (actividades intelectuales, de dirección, de relaciones sociales, innovación e intervención).



El terciario es también dominante en el Tercer Mundo, pero una proliferación de actividades informales, constituidas por servicios personales, talleres de carácter familiar y artesanal, vendedores callejeros y ambulantes.

En cambio, el empleo proporcionado por la industria disminuye y modifica su naturaleza como consecuencia de las transformaciones del sistema productivo mundial. Por un lado, se exige una mano de obra muy preparada y especializada en tareas de innovación; por otro, una mano de obra barata y poco cualificada para trabajos banales. No obstante, el empleo industrial sigue siendo importante en muchas ciudades y constituyendo el principal modo de vida.

El interés por determinar el empleo básico en una ciudad (Hoyt) ha llevado a elaborar índices de especialización (Murphy y Mattila y Thomson). El empleo básico es aquel que guarda relación con actividades que proporcionan bienes y servicios para el exterior, que por lo tanto son responsables de la entrada de dinero desde fuera y de la expansión de la ciudad. El empleo no básico es el vinculado a actividades que atienden exclusivamente las necesidades de la población, como las industrias de consumo y los servicios personales y públicos.

El índice de especialización de Murphy relaciona la población de la ciudad y del país con los puestos de trabajo proporcionados por las distintas actividades consideradas. Se expresa en:

Valores positivos indican que la actividad actividades consideradas constituyen empleo básico de la ciudad, mientras que valores de cero o números negativos señalan que estas actividades no proporcionan empleo básico.

El índice de Matila y Thomson comparar la proporción de empleo existente en una determinada actividad a nivel local con el empleo generado por esa misma actividad en el país. Se considera que una actividad proporciona empleo básico cuando su porcentaje en la ciudad superan nacional, índice de superávit de trabajadores:

1.3. Ricos, pobres y minorías étnicas

Son importantes las desigualdades dentro de la ciudad en cuanto al nivel de rentas. Las personas pertenecientes a los distintos grupos sociales ocupan barrios o sectores dentro diferenciados por la calidad de las viviendas. La unidad del centro de familias jóvenes en busca de viviendas más grandes y baratos en la periferia ha propiciado el vaciamiento de esta zona de la ciudad y la ocupación de sus viviendas, a menudo deterioradas, por inmigrantes y poblaciones marginales. A la vez los recientes cambios de sistema productivo, responsables del aumento del desempleo, favorece los procesos de empobrecimiento y marginación de barrios periféricos surgidos al amparo del desarrollismo y la industrialización masiva en los 60. Entre 1975-95 el número de pobres incapaces de satisfacer necesidades básicas como la salud y la educación aumentó en un 60% en las ciudades de Europa occidental.



En las ciudades del Tercer Mundo, las poblaciones de menor capacidad económica se instalan en tugurios o áreas degradadas del interior de las aglomeraciones y en enormes barrios de chabolas en la periferia. El carácter limitado de los recursos públicos, el fuerte crecimiento demográfico en el éxodo rural, imponen que la administración pueda proporcionar alojamientos adecuados y suficientes. Además el nivel bajo de rentas de estas poblaciones tampoco es atractivo para la iniciativa privada de la construcción de viviendas sociales. El resultado es la proliferación de los asentamientos informales, con frecuencia construidos sobre suelos peligrosos, como cauces secos de ríos y laderas de montañas, que originan frecuentes catástrofes materiales y pérdidas de vidas. De este modo, en 2011 el 33% de la población urbana vivía en asentamientos precarios, el 46% el número de personas residen el chabolas o bidonvilles ha pasado de 650 a 830 mill en los últimos 20 años. Los grupos sociales de rentas altas, ocupan sectores de mayores calidad. En aglomeraciones del mundo desarrollado, los espacios centrales por los grupos de mayores niveles de rentas originando su gentrificación.

El aumento de los desequilibrios económicos y sociales favorece también el incremento de las minorías étnicas entre las poblaciones del mundo favorece también el incremento de las minorías étnicas en las grandes metrópolis de los países desarrollados y la exclusión en su interior.

Las minorías étnicas y religiosas tienden a agrupase en zonas o barrios concretos, en áreas centrales o periféricas. De ese modo se potencia la segregación espacial y la diferenciación residencial por el origen de todas las ciudades. La minorías étnicas se agrupan voluntariamente, porque buscan ayuda que se proporcionan una a otras, las ventajas de compartir los mismos gustos y aficiones, semejantes, valores culturales y religiosos. El barrio en el que se asientan se convierte en el espacio más familiar, en el que todo el mundo se conoce (Lavapiés en Madrid o Raval de Barcelona). La red social que controla la esfera pública, los jóvenes actúan bajo la mirada de los hermanos mayores, se sienten seguros y aprenden normas de conducta. En la mayoría de los casos, la integración social con el resto de la ciudad acumula problemas no fáciles de resolver.

Para definir estas distintas áreas residenciales de cualquier ciudad y poder establecer comparaciones entre ellas, se recurre a métodos variados: desde los más complejos, que emplean el análisis factorial como instrumento para dinamizar multitud de variables en relación con los ejes o factores principales de segregación señalados por las teorías de diferenciación residencial, basados en el coeficiente de localización o en los índices de Murphy, Mattila y Thomson. Utilizados como procedimiento para determinar el predominio espacial de unos y otros grupos sociales, el coeficiente de localización y los íncides Mattila y Thompson parte de la identificación de niveles socieconómicos.

Se estima que el grado de concentración del grupo o subgrupo considerado es tanto mayor y por ello dominante en el espacio analizado cuanto más elevado es el valor de coeficiente de localización respecto a la unidad y es tanto menor cuanto más bajo es el valor con relación a la unidad.

1.4. Desiguales densidades de población



Dentro de las ciudades, la población se distribuye de forma desigual, tanto si se expresa en términos de densidad de población bruta (número de personas por unidad de superficie) como de densidad neta (personas por unidad de superficie construida con fines residenciales). De manera general se puede afirmar que la población disminuye progresivamente del interior a la periferia urbana, debido a razones económicas, sociales e históricas. En las ciudades norteamericanas, las mayores densidades residenciales del centro se explican porque los grupos sociales más humildes viven en edificios multifamiliares al no poder destinar parte de sus ingresos a los gastos de transporte que les supondría vivir en la periferia, mientras que las bajas densidades de las zonas suburbanas y el predominio de usos poco intensivos en ellas se justifican por los menores precios del suelo conforme aumenta la distancia del centro. En Europa y Latinoamérica, las áreas centrales conservan densidades altas heredadas del pasado en el que el transporte no permitía desplazamientos largos y las clases sociales altas preferían las localizaciones interiores por razones de prestigio demostración sobre el resto de la sociedad. A ello se añade el que los pueblos latinos se han antepuesto por razones culturales la ciudad concentrada y la vivienda en multifamiliares al modelo anglosajón.

Clark elaboró uno de los primeros modelos de gradiente de densidad, según el cual la población disminuye inversamente de forma exponencial:

Tanner y Sherratt modificaron algo aquel modelo al afirmar que la densidad desciende lentamente cerca del centro, de forma brusca más lejos.

Newling considera que la densidad es baja en el centro y se incrementa conforme aumenta la distancia hasta un máximo o "cresta de densidad" en los extremos del área central. Desde allí, la población disminuye exponencialmente de forma negativa. Análisis posteriores de gradientes de densidad han relacionado los modelos anteriores con la distribución de la población dentro de la ciudad en diferentes etapas de su evolución. El modelo de Clark relejaría la distribución espacial de la población en la etpa más joven, el modelo de Tanner y Sherratt en la etapa de madurez y el de Newling en la vejez.

En la práctica, aparte de las diferencias de tipo cultural señaladas entre las ciudades europeas y norteamericanas, las densidades varían del centro a la periferia según el modelo de urbanización, el tamaño de la aglomeración y el aprovechamiento económico del espacio. Así, las densidades son más bajas en los centros de las ciudades postindustriales que en los centros de otros modelos urbanos, ya que la terciarización comenzó en fechas muy tempranas y su población empezó a trasladarse a las áreas residenciales suburbanas a partir de finales del siglo XIX. Respecto al tamaño de las aglomeraciones, aumentan más las densidades residenciales en las áreas del interior de las grandes ciudades que en las pequeñas, y el descenso de la población hacia la periferia. La necesidad de aprovechar mejor los recursos económicos escasos explica las elevadas densidades del centro de las antiguas ciudades socialistas y su descenso hacia el exterior. La regularidad en el descenso de densidad poblacional desde el centro a la periferia se ve alterada por la formación de picos que corresponden a satélites industriales, suburbios dormitorio absorbidos por la expansión urbana.

1.5. La vida urbana, entre la desorganización o de cohesión social



La ciudad produce un efecto desvertebrador de la sociedad. Tonnies, Durkheim, Simmel y Sumner destacaron los aspectos negativos de la vida desde una perspectiva determinista del entorno aplicada al análisis de las implicaciones sociales y psicológicas de la urbanización y la revolución industrial del siglo XIX.

La teoría Wirtiana del urbanismo como modo de vida 1938, señala que la ciudad debilita los vínculos personales, provoca pérdida de cohesión social y desaparición del control social que los grupos primarios como la familia, los amigos y los vecinos, imponían al individuo. La vida social se fragmenta entre la casa, la escuela, en lugar de trabajo y los amigos; se dividen el tiempo y el espacio persona y lugares no relacionados, lo que favorece los comportamientos desviados, la desorganización y la anomía.

El tamaño entre las ciudades, el aumento de las densidades y la heterogeneidad de las poblaciones son factores que provocan sobrecarga psíquica y conducen a los individuos a la ansiedad y el estrés. Los ciudadanos se hace entonces bruscos, impersonales, fríos e independientes en sus relaciones con los demás.

Según la teoría sociológica clásica, la propia sociedad urbana genera conflictos y tensiones que hacen prácticamente imposible la conciencia de comunidad entre la ciudad. Entre estos conflictos figuran los que resultan de los problemas de alojamiento, reducido tamaño de las viviendas, altas densidades, contaminación acústica, falta de intimidad, estrés personal y fatiga. En algunos casos el cuarto de baño es el único espacio privado. Y añade las tensiones provocadas por la convivencia de etnias y culturas, la presencia de elementos indeseables, como transeúntes, drogadictos y prostituta. Wellman y Leighton acuñaron el término "comunidad perdida" para referirse a las condiciones de vida de los ciudadanos.

Desde una interpretación ecologista basada en la biología del Darwinismo social, Park y sus colegas consideran la ciudad como organismo social donde individuos y grupos luchan por la existencia. Relaciones sociales, organización social y comunidades se resuelven a través de procesos naturales de dominación, segregación, competencia impersonal y su precio. Aunque la incidencia del estrés y los desórdenes mentales no es mayor en la ciudad que fuera de ella. Los contactos familiares no son frecuentes en muchos casos, ni tampoco existen pruebas de que la importancia sociopsicológica de la familia sea inferior en la ciudad en el ámbito rural. Investigaciones rechazan la noción de aislamiento personal dentro de la ciudad a demostrar la existencia en ella de altos niveles de interacción familiar y amistad, poniendo en juicio la escasez de corrección normativa y anomía como consecuencia de la sensación de aislamiento y desarraigo.

Las relaciones primarias funcionan en la ciudad lo mismo que el campo las relaciones secundarias, efectuadas de manera intencionada por razones de negocio, política o por pertenecer a grupos étnicos, religiosos o culturales son más intensas. Además en las ciudades son importantes las redes sociales de ayuda informal, aquellas que surgen para proporcionar auxilio y consejo ante situaciones muy variadas como depresiones, cambios de trabajo, decisiones de jubilación, dificultades matrimoniales, desempleo... son redes que se desenvuelven a nivel de barrio y se fundan en el "vecino natural", en la existencia de personas, propensión y capacidad de resolver problemas de otros individuos. Aparte de amigos y vecinos, existen profesionales como policías, sacerdotes médicos y profesores que ocupan puestos de privilegio en estas redes sociales.

Dentro de la ciudad, el barrio aparece como el espacio principal de relación y organización social para grupos de escasa movilidad y móviles. La utilización de unas tiendas y servicios reforzar los sentimientos de comunidad y solidaridad entre vecinos, reduce, los conflictos entre grupos diferentes y facilita el control social.



Incluso los enfrentamientos marginales del Tercer Mundo muestran grado de cohesión social, reforzado por sentimientos de solidaridad redes de mutua ayuda y asociaciones voluntarias. Como dice Berry, sus habitantes proceden necesariamente abocados a la frustración socioeconómica. Hoy son muchos los que (Mangin y Crooks), consideran que las barriadas incontroladas de las aglomeraciones del tercer mundo aportan soluciones a los complejos problemas de organización, emigración y escasez de viviendas. Los asentamientos informales son importantes en la organización social de la ciudad, facilitando la asimilación de los inmigrantes y absorción del trabajo en la economía urbana, a través de programas de ayuda, consolidación y mejora.

En cualquier caso, las redes de cohesión social hacen de la ciudad un lugar humano, donde la sociabilidad y amistad son expresión de organización social, las relaciones de vecindad significan comunidad salvada para definir a la sociedad urbana, en contraposición de comunidad perdida.

La diversidad de estilos de vida, la disparidad de valores y la desigualdad de aspiraciones hacen hoy imposible el consenso social del pasado, son causas de fricciones y de comportamientos desviados ( delincuencia, drogadicción, alcoholismo, prostitución, suicidio, delitos...). La importancia de estos comportamientos ha llegado por buscar las causas y sus relaciones con la personalidad de los asentamientos urbanos. Estos análisis valoran diferentes aspectos como factores desencadenantes de los comportamientos destinados. Todos ellos parten de un determinismo del entorno que plantea la influencia de los valores y estilos de vida de los residentes.

Desde postulados Wirtianos, las conductas desviadas son consideradas como respuestas patológicas al entorno social y físico. La impersonalidad del ambiente facilita las funciones no convencionales, originando comportamientos desviados y provocando parálisis de la responsabilidad social. Psicólogos ambientales (Toffle) utilizan el "agobio psicológico", resultante de la presión del entorno, para explicar situaciones de estrés y ausencia de respuesta que favorecen las conductas desviadas. En los contextos, se llega a eliminar la percepción de lo desagradable y a construir un mundo imaginario que constituye el mundo real. Por otra parte, el anonimato del entorno y diversidad de los escenarios sociales debilita las pautas y favorece la confusión de las normas de conducta, facilitando las actuaciones destinadas. Así, la neurosis, alcoholismo y suicidio se asocian con sentimiento de aislamiento de la "solitaria multitud" formas de crimen y delincuencia. La tensión que provoca sobre el individuo las altas densidades presidenciales y la sensación de multitud también está en la raíz de ciertos comportamientos terciados (para etólogos como Ardery y Morris). La conducta de las bandas y tribus urbanas que consideran suyo en ciertos espacios y los defiende de incursiones extrañas, llegando a extremos de segregación socio espacial, que interpreta como consecuencia del estrés provocado por la multitud y la necesidad que tienen los hombres de definir un territorio como identidad personal.

La falta de calidad del diseño arquitectónico y la alienación provocada por sentimientos de pobreza, insatisfacción y rechazó por la distribución desigual de la riqueza y del poder, son otras posibles causas. Los efectos de inhibición y desinterés que provocan los bloques de apartamentos en las relaciones sociales el desarrollo efectivo de los niños. El rechazo de aspectos del sistema social, político o económico, sentidos a través de la propia experiencia como opresivos y contrarios a la afectiva participación o considerados inadecuados para satisfacer las necesidades humanas, conduce a actitudes apáticas que erosionan el orden social desembocando en violencia y terrorismo.



Desde planteamientos de los ecólogos de Chicago, Lewis, Reiss y Gans, los comportamientos, tanto normales como desviados, son un reflejo de los mundos sociales dentro de la ciudad. La relación entre conducta y estatus económico, situación familiar, características educativas, actitudes sociales y gestos políticos haría que ciertos grupos culturales y sociales fueron más propensos a comportamientos que otros.

Ninguna de estas interpretaciones puede presentar conclusiones definitivas sobre el comportamiento, ni es capaz de controlar los factores que afectan, por lo que es preciso recurrir a una combinación de todas ellas. Así, la generación del delito se explica desde la aproximación psicológica teniendo en cuenta la influencia del entorno social y físico y las características del microentorno que puede favorecer o dificultar.

2. LA CIUDAD, UN ESPACIO PERCIBIDO

2.1. Del hombre todo razón al hombre de racionalidad limitada

La ciudad es un espacio de comportamiento de percepción que deriva de las representaciones mentales de sus habitantes y de los condicionantes sociales y ambientales del entorno, debe ser valorada como espacio objetivo y como espacio emocional, cargado de símbolos, los habitantes valoran y perciben de forma desigual.

La elección del lugar de residencia dentro de la posibilidades económicas, la frecuentación de unos lugares de compra y unos espacios de ocio, las opciones de trabajo son el resultado de las imágenes que el hombre se forja sobre el medio y no de la influencia directa del medio sobre el, como se afirmaba tradicionalmente. A partir del psicólogo Simon, el "hombre todo razón" o el "hombre todo sentimiento" dejan paso al "hombre de racionalidad limitada", aquel que adentro de un conocimiento restringido por la complejidad del proceso de percibir, sentir y pensar, el volumen y la calidad de la información, los expedientes personales, la cultura y las distintas etapas del ciclo de vida. Así se formulan modelos de percepción y comportamiento, como los de Downs y sus Goodey, que se preocupan por los mecanismos de formación de las imágenes mentales y subrayan la relación existente entre los procesos cognitivos y la conducta espacial.

Para Downs, las imágenes mentales se elaboran a partir de la información obtenida del medio real que llega a la mente a través de la percepción y es filtrada por el sistema de valores individuales y colectivos.

Para Goodey, las imágenes se forjan a partir de espacio personal, el entorno que mejor se conoce a través de los desplazamientos habituales en hacia los lugares de trabajo, centros de compra,, de diversión y la relación que proporcionan información sobre localizaciones, conexiones entre lugares y áreas, características de la construcción, significado socioeconómicos y culturales de las áreas. Se añade la información que el individuo recibe de los medios de comunicación y contactos personales. La percepción mental de los lugares más distantes y de aquellos que solicitan se construyen sobre una información fragmentada, indirecta y esporádica.

En definitiva, las imágenes de cada individuo responden a complejos mecanismos biológicos y psicológicos de percepción y a un proceso a través del cual los estímulos del entorno sobre el cerebro son filtrados por experiencias personales y los sistemas de valores. En las imágenes de las ciudades incluyen los estereotipos y las representaciones artísticas. Aunque cada persona vive en su propio mundo y percibe el espacio de forma diferente, estos espacios de las imágenes son compartidos por



grandes grupos a causa de semejanzas de socialización y experiencias comunes. Teniendo en cuenta las representaciones mentales de los ciudadanos que habitan, la manera en que sus imágenes relaciona con el espacio euclidiano y las aportaciones realizadas sobre la percepción del medio, la imagen de la ciudad se desborda en enfoques: Desde planteamientos estructurales y descriptivos que analizan los elementos que permiten la organización mental y desde enfoques apreciativos, que reflejan sentimientos de las personas acerca del entorno.

2.2. Los mapas mentales a través de la imagen visual

La importancia de la percepción del entorno en la formación de las imágenes del medio real y la constatación de la influencia que estas imágenes tienen sobre el comportamiento, la toma de decisión del individuo y la ordenación del territorio, han generado conciencia por conocer los mapas mentales. Resultan útiles las aportaciones de Kevin Lynch, según las cuales la imagen de la ciudad y sus mapas mentales elaboran a partir de cinco elementos del paisaje: Sendas, bordes, distritos, nodos e hitos. La "legibilidad" de la ciudad variable, de unas a otras, dependerá de la naturaleza de los elementos.

� Sendas: Vías o caminos que sigue cualquier observador, puede ser calles, senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. Muchas personas estructuran sus representaciones mentales en torno a las sendas.

� Nodos: puntos de confluencia de circulación o de ruptura de transporte, como plazas, estaciones de ferrocarril o aeropuertos. Muchos de estos lugares encierra un valor simbólico. En las plazas predominan los usos intensivos del suelo.

� Barrios: Espacios bien diferenciados mentalmente por el observador ya que poseen rasgos peculiares de los personalizan.

� Hitos: Componentes del paisaje fácilmente visibles, que la mayoría de los ciudadanos utilizan como puntos de referencia y guía: La torre de una iglesia, el edificio del ayuntamiento, un monumento, un accidente de relieve.

� Bordes: Elementos lineales que separan espacios diferenciados morfológica o socialmente. Unas veces, son límites físicos, como líneas de ferrocarril, murallas, frente de costa, zonas de contacto de suelos; otras sólidas percibidos como áreas residenciales.

Todos estos elementos actúan como puntos de referencia para la organización de las actividades, facilitan la movilidad dentro de la ciudad y proporcionan seguridad emocional a sus habitantes, pero además son la base de la organización cognitiva del espacio y son necesarios para el ciudadano puede orientarse dentro del entorno. Por eso, desde el campo del urbanismo se recurre a estudios de percepción mental como etapa previa a la formulación de propuestas. A través de la incorporación de elementos nuevos o de la modificación de los existentes, el planteamiento urbano puede transformar la imagen de la ciudad de comportamiento de los ciudadanos.

Según P. Johnshon (coautor con John Burgee de Puerta Europa de Madrid) se necesita colocar hitos que identifiquen los lugares y orienten a los ciudadanos frente a ciudades aburridas. La intensidad con que son percibidos los componentes integran la imagen de la ciudad, varía según las características morfológicas de los espacios urbanos y según factores personales entre los que destacan la era, el grado de conocimiento del medio propio, el tiempo de residencia en el, la distancia de la vivienda en lugar de trabajo, las formas de desplazamiento habitual, el nivel cultural y la etapa dentro del ciclo vital.



La complejidad de los mapas mentales guarda relación con el estilo de vida. Las personas de comportamiento "localista" tiene una visión más fragmentada y elemental del espacio que los individuos de comportamiento "cosmopolita". A su vez, el sentimiento de territorialidad lleva a conocer mejor y a sobrevalorar el espacio en el que se recibe. Por eso las personas tienden a estructurar el mapa mental de sociedad alrededor del propio barrio y del centro urbano.

La consecuencia de todo ello son mapas mentales que relevan la existencia de distintos mundos dentro de la ciudad y sus diferencias. Teniendo en cuenta estas circunstancias, Appleyard los clasifica en:

� Mapas secuenciales: Aquellos que enfatizan los elementos lineales por donde, por donde circula, como carreteras o calles.

� Mapas estructurales: Son los que la mayor protagonismo a los elementos espaciales, como barrios, bordes bonitos.

� Los mapas más simples (tipo secuencial), suele responder a persona de escasa formación cultural y rentas bajas, mientras que los más complejos son realizados por individuos de mayor nivel de instrucción.

2.3. La percepción de la distancia y del tiempo, variables del comportamiento ciudadano

La distancia cognitiva es otro elemento importante de la imagen mental de la ciudad, sigue para organizar la información espacial que se tiene del entorno, y que tenía comportamientos de elección. Muchos estudios destacan la falta de coincidencia entre distancia mental y física o temporal en el espacio que no es euclidiano. Así, la mayoría de las personas consideran más larga distancia percibida que la distancia objetiva dentro de las ciudades, al margen del tamaño de la aglomeración y del sistema de transporte utilizado, la separación entre ambas distancias tiende a aproximarse cuando aumenta la distancia física. Según Bailly, este ajuste se explica porque los recorridos se organizan mentalmente a base de estudios de referencia que compartimentado las distancias kilométricas en fragmentos y las distancias se perciben tanto más largas menos tramos.

En general, la distancia cognitiva depende de factores como la legibilidad de la ciudad, los estímulos del entorno, el trazado de las calles, la forma y estructura de la ciudad. Varios trabajos de Lee han demostrado que se percibe más cortos los trayectos desde la periferia al centro que a la inversa.

Pocock y Hudson relacionan la percepción de la distancia con el significado de los desplazamientos. Se percibe más cortas las distancias cuando los desplazamientos se efectúan hacia parques, librerías, espacios de ocio, centros comerciales o la propia vivienda que cuando se dirigen a aparcamientos o lugares de trabajo. Las horas en que se realizan los desplazamientos también inciden en la apreciación de las distancias. Se perciben más largos los proyectos efectuados durante la tarde de los de la mañana. Indica Briggs, la distancia cognitiva depende de los modelos de uso del territorio, de la configuración del medio físico, el impacto de las representaciones simbólicas del entorno, como mapas y señales de carreteras. Tan importante y muchos casos es la dimensión espacio-tiempo dentro de la ciudad. El interés del tema deriva (Hägerstrand) que la actividad del hombre se realiza en una sucesión de espacios y tiempos concretos. La relación espacio-tiempo facilita la comprensión de la conducta humana, explica la naturaleza e intensidad de los desplazamientos y justifica la distribución espacial y la utilización de los usos del suelo.



En la ciudad, el comportamiento de los hombres está pautado en el tiempo y en el espacio. Las personas gastan 24 horas del día en actividades ordinarias como comer, dormir o trabajar, generando pautas de comportamiento según las cuales la mayoría de la población sigue horarios semejantes para levantarse, comer, acostarse ir al trabajo, regresar a casa, escuchar la radio, ver la televisión, con diferencias escasas entre países.

A escala individual, las conductas aparecen pautados en el tiempo, hasta tal punto que los ritmos de comportamiento personal descienden al conjunto de la sociedad. La mayoría de la población sigue horarios semejantes para levantarse, acostarse, comer, ir al trabajo... las diferencias entre individuos son escasos y se manifiestan en relación con el tipo de actividad laboral, situación personal que se desarrolla la etapa a la que pertenece dentro del ciclo de vida. Por otro lado, todas las acciones que realizan las personas se llevan a cabo en espacios concretos de actividad (según Jakle, Brunn y Roseman): la propia casa y sus inmediaciones, los lugares de actividades ( centro de trabajo, escuelas, comercios), las vías públicas y los lugares de servicios especializados utilizan como auditorios, cines, teatros, museos... no obstante, la utilización de esos espacios vacíos varía de unos individuos a otros según sus papeles sociales, características personales y situaciones específicas. Amas de casa, con niños pequeños y ancianos desenvuelven su actividad en áreas más reducidas que las personas que se desplazan por trabajo.

Los itinerarios espacio-temporales que efectúan los miembros de una familia tradicional sueca en los 80: Mientras que el padre trabaja fuera del hogar, la madre lleva y trae al niño colegio y acude a lugares de compra. Acrecentando la doble dimensión de las actividades, espacio-tiempo, en un diagrama en forma de prisma, se muestra gráficamente las trayectorias realizadas a diario por los individuos y las diferencias se determinan en función de la edad, niveles de rentas, estilo de vida, modelo familiar y medios de transporte. La movilidad actúa como elementos de desigualdad y diferenciación social. De las posibilidades de movilidad depende en la elección del lugar de residencia, oportunidades de encontrar empleo y la accesibilidad a zonas comerciales y espacios de ocio.

Mientras un anciano recorre a pie en un período con decreto una corta distancia, un automovilista recorre mayor distancia. La mujer ha estado discriminada frente al hombre en acceso a puestos de trabajo por una menor morbilidad debida a socioculturales y su menor utilización del automóvil. Una ama de casa tradicional con niños, sus posibilidades de empleo está muy limitadas por la obligación de llevar a los niños a la escuela y recogerles, el tiempo le queda libre no se ajusta a tiempo requerido por las ofertas de trabajo. La secuencia de actividades en el tiempo y en el espacio puede representarse mediante una combinación de líneas y recuadros.

Hay que tener en cuenta los problemas de funcionamiento para la ciudad que originan la convergencia de sus actividades en sus mismos espacios y tiempos. La concentración espacial de actividades y la coincidencia de varios laborales de fábricas, comercios, servicios, administración, entradas al colegio, provoca atascos de tráfico y originan deseconomías perjudiciales. De ahí la tendencia a favorecer la flexibilidad del tiempo de los horarios laborales.

Los aspectos espacio temporales han de relacionarse con la propia estructura física de la ciudad y el ritmo de la vida urbana. Ambos factores condicionan el comportamiento de los individuos y la actividad de las diferentes zonas de las ciudades. Morfología y estructura orientan el comportamiento de los ciudadanos y regulan la actividad de las distintas partes de la ciudad. Así, los centros de negocios se llenan de actividad durante las horas de oficina y se vacían por la noche y fines de semana. Los espacios de ocio sólo se animan por la tarde, noche y durante los fines



de semana. Las zonas industriales se vuelven bulliciosos en las jornadas laborales en entradas y salidas de trabajadores. Se afirma que la incorporación de la dimensión espacio-temporal a partir de los ritmos de vida individual añade una mayor y menor comprensión del comportamiento humano, de los desplazamientos dentro de la ciudad y de la distribución espacial de las funciones urbanas y la utilización del suelo.

2.4. Los sentidos emocionales del lugar

Entre el individuo el espacio habitual de residencia existen relaciones emocionales que se expresan a través del sentido del lugar y repercuten en el comportamiento de los ciudadanos.

En la mayoría de los casos, el sentido del lugar es un sentimiento positivo, de unión con el propio barrio, que se forja durante la etapa de desarrollo psicológico y social de la persona; arranca de la propia experiencia y se relaciona con las ideas de familiaridad y territorialidad que crean vínculos definida identidad con los vecinos. Todo ello potenciado por una fuerte relación insistente entre "sentido del lugar" y "espacio actividad", representado este por el entorno más próximo a la vivienda, los lugares donde se realizan las compras, se convive con los vecinos y se coincide en los oficios religiosos, así se fomenta la estabilidad personal y el conformismo social.

Otras veces, los vínculos de identificación con el lugar son débiles (barrios nuevos)y carentes de identidad, estimula las tensiones y los comportamientos no cívicos. El geógrafo chino Yi Fu Tuan parte de la experiencia de los individuos y que intenta reconstruir de forma empatética , los vecinos sienten el lugar que habitan, reconoce distintos sentimientos en relación con el hogar: topofilia o simpatía, de topolatría o sentido reverencial y mítico, de topofobia o aversión rechazo y miedo, y toponegligencia o desinterés, cuando el lugar carece de personalidad. Todos ellos guardan relación con la naturaleza del mundo objetivo, la calidad de las imágenes mentales y la carga del subjetivismo.

El sentido del lugar varíen el espacio y del tiempo, se modifica y cambia de unas personas a otras. El sentido de lugar depende de la etapa dentro del ciclo vital en que cada uno se encuentra, así como los componentes psicológicos, de la naturaleza de la propia personalidad, de expectativas vivenciales y de comportamientos urbanitas. De ahí que sea preferible sentidos del lugar y no de sentido del lugar; los rendimientos de las personas y a los grupos de población a los mismos lugares no tienen por qué coincidir.

A partir de un estudio sobre el área metropolitana de Madrid, Estébanez identificar seis tipos de sentidos del lugar:

• Sentido social: cuando lugar es considerado como escenario de encuentro y contacto con familiares amigos y vecinos.

• Sentido apático: el lugar resulta indiferente a sus habitantes.

• Sentido instrumental: Cuando se concibe el lugar como medio para lograr un fin.

• Sentido nostálgico: Cuando domina un sentimiento de experiencias emocionales o acontecimientos pasados.

• Sentido como escenario: Predomina la consideración del espacio como localidad en la que transcurren las vidas de las personas.

• Sentido del lugar arraigado: Cuando hay un sentimiento de solidaridad fuerte e identificación.



Por otra parte, cada uno de los anteriores sentidos del lugar en a individuos o grupos concretos: El sentido del lugar social parece más intenso en las mujeres; el sentido de lugar apático se muestra más fuerte en personas de comportamiento cosmopolita, en personas de baja cualificación socioprofesional y en parados; el sentido nostálgico corresponde a ancianos. La relación entre sentido de lugar y comportamiento conduce a la necesidad de potenciar los lazos de identificación de los individuos con su medio de resistencia a través de planeamiento. Hay que evitar la tendencia a la despersonalización de la ciudad moderna y que el territorio acabe transformándose en "no lugar" (Relph). La dotación de recursos y la organización del barrio, son medidas y actuaciones dirigidas a fortalecer la legibilidad de las ciudades y las relaciones sociales entre sus habitantes, esto proporcionara protección contra el estrés y la anomía de la vida urbana.

La valoración afectiva del espacio puede ser expresada gráficamente mediante mapas que parten de encuestas, procesando las respuestas mediante técnicas de análisis factorial.

3. LA CIUDAD ES UN ECOSISTEMA

3.1. Modificación del ciclo hidrológico y balance energético

La ciudad se presenta como un ejemplo de ecosistema. Por una parte, las fuertes concentraciones de poblaciones sobre espacios reducidos por necesidades residenciales, productivas, sociales y culturales, en contacto con multitud de organismos vivos, provocan relaciones de dominio dependencia entre los grupos y el medio. Por otra parte, las ciudades requieren del exterior, como cualquier ecosistema, aportes de energías para su funcionamiento, y devuelven impactos medioambientales que no se limitan a su propio espacio.

Cada vez son mayores las cantidades de energía, agua, alimentos, materiales de construcción y minerales que consumen las ciudades para cubrir las necesidades de sus habitantes. Todo ello supone una explotación de la naturaleza de amplio alcance y unos impactos ambientales que afectan a la calidad de vida de los ciudadanos. Se considera que el modelo actual de urbanización absorbe las tres cuartas partes de los recursos globales.

La modificación del ciclo hidrológico, la contaminación atmosférica, la polución de las aguas, los efectos de las multitudes sobre el comportamiento, los daños producido por el exceso de ruido, son algunos de los problemas, sobre todo desde la crisis ecológica de los 60-70, hasta el punto de contrarresta las ventajas de enriquecimiento cultural.

a) La modificación del ciclo hidrológico: Las necesidades de agua para usos agrícolas, industriales, domésticos, y comerciales, se ha triplicado en los últimos 30, al margen de diferencias de clima, costumbres locales, nivel de vidas y grado de desarrollo. Hoy, el promedio de agua per cápita utilizada en la ciudades del mundo occidental es muy elevado (600 litros por día). Su principal consecuencia es el descenso de las mantos acuíferos y la necesidad de buscar suministros de agua potable cada vez más lejos mediante la construcción de presas y la inundación de valles. Los Ángeles trae el agua desde sierra nevada oriental, y Nueva York desde cuencas hidrográficas. En situaciones extremas de aridez junto al mar, las ciudades se ven obligadas a instalar desalinizadoras.

La creciente polución de las aguas superficiales y freáticas por vertidos domésticos e industriales reducen las posibilidades de abastecimiento, el 2% de agua dulce del mundo está siendo contaminada cada año. Este problema adquiere gravedad en el



tercer mundo, donde la escasez de servicios de saneamiento y la insuficiencia de infraestructuras de alcantarillado hace que la mayoría de la población beba agua contaminada. El 30% de la población mundial padece enfermedades intestinales, 27.000 personas fallecen cada día por esta razón (esquisposomiasis).

La propia morfología urbana contribuye a la pérdida de las aguas superficiales. El pavimento de plazas y calles favorece la rápida evacuación de las aguas hacia las alcantarillas, reduce la infiltración aumenta la evaporación, el calor desprendido por la apertura era los mecanismos de producción de lluvia y el índice de derretimiento de la nieve. La ciudad influye sobre la escorrentía y las llanuras de inundación a favorecer la velocidad de la circulación del agua. Teniendo en cuenta las diversas fuentes, caminos y destinos del agua, el Balance Hidrológico urbano se expresa según Chandler (1976):

B H = P + D +A + W - E + Rs + S

P es la precipitación, D es el rocío y la escarcha, A es el agua liberada, W es el agua superficial o subterránea, E es la evaporación, también la transpiración, Rs es las aguas residuales, S es el agua que correr la fábrica urbana.

La repercusión hidrológica depende de la situación de la ciudad, del medio físico, de las actividades económicas y funcionales urbanas, de los sistemas de producción y consumo, y de abundancia o escasez de aguas.

b) El balance energético: en toda la ciudad existen dos sistemas de circulación energética interrelacionados: -El natural, resultado de las radiaciones solares, - el artificial, constituido por la energía de combustibles fósiles y de fuentes renovables que los hombres utilizan para desarrollar sus actividades. El consumo de energía artificial depende de los flujos de energía natural y de sus variaciones según las características del medio físico en el que se localizan las ciudades. La utilización de la calefacción en la refrigeración depende de las fluctuaciones de la energía natural.

El funcionamiento de motores y máquinas, el uso de luz artificial y el encendido de sistemas de calefacción y refrigeración provocan el aumento de la temperatura del aire hasta hacer de las aglomeraciones verdaderas islas de calor. También los edificios contribuyen a este aumento al descender durante la noche el calor de sus fachadas acumulado durante el día por las radiaciones solares. Todo ello da lugar a un Balance Energético entre la ciudades y la naturaleza que se expresa por: B E = Qs + Qf + Qi + QI + Qg + Qe

Qs es el índice de llegada de energía radiante del sol, Qf es el índice de generación de calor debido a la combustión, metabolismo y desperdicio de maquinaria, Qi es el índice de calor llegad del interior de la tierra, QI es el índice de calor de evaporación, Qg es el índice de pérdida de calor por conducción al suelo, edificios, carreteras; Qe es el índice de pérdida de calor por radiación.

En cualquier caso, el impacto medioambiental del consumo de energía artificial de las ciudades sobre en torno firmó el grande. Las aglomeraciones urbanas necesitan gran cantidad de energía artificial para la industria, el consumo, los transportes y los hogares, aunque las diferencias de consumo son importantes entre unas y otras, debido a las características de su medio físico, al nivel de vida de sus habitantes y al grado de desarrollo de los países. EEUU con el 5% de la población del planeta, consume más del 30% de la energía mundial en que la india con el 15% de la población, consume el 1,5%.

Las consecuencias de este elevado consumo de energía son la elevada contaminación de los ambientes urbanos, la alteración del sistema natural de circulación de energía y la modificación de la forma urbana: A través del impacto de



las instalaciones producen sobre el paisaje, y también porque el petróleo ha hecho posible el modelo de la difusa al permitir transportes baratos para el desplazamiento de la población a gran distancia.

Incluso, los actuales procesos de reurbanización, de vuelta a la ciudad central y de desurbanización con pérdida de población en las áreas metropolitanas y traslado de clases medias a ciudades pequeñas donde los costes de recorrido son reducidos por las menores distancias entre lugares de trabajo y residencia, están ligados al consumo de energía. John Short afirma que los usuarios pueden llegar a ser cosa del pasado ciudades pueden hacerse nuevamente más concentradas más conscientes del uso de la energía.

El balance energético repercute sobre la distribución espacial, así las redes urbanas más completas y jerarquizadas corresponden a países que disponen de abundante energía pero podría trasladarse desde la tradicionales regiones industriales a las más cálidas del sur.

3.2. La campana de polvo y contaminación atmosférica

Las particular se desprenden de la combustión del carbón y de los derivados del petróleo en las fábricas, calefacciones y motores de automóviles, hacen de las ciudades pocos de contaminación atmosférica. Sus consecuencias se relaciona con la polución del aire relacionada con el efecto invernadero, la destrucción de la capa de ozono y el cambio climático, que llevaría a deshacer los hielos polares, provocando inundaciones, aumentó de los desiertos y expansión de regiones cerealísticas.

A corto plazo, los efectos de la contaminación se dejan sentir sobre la salud de los ciudadanos, el deterioro de la vegetación y la conservación de los monumentos. Se relaciona la contaminación con el incremento de enfermedades pulmonares. Según la Agencia de Medioambiente Europea la exposición a las sustancias contaminantes en las ciudades provocan unas 350.000 muertes prematuras al año, reduciendo la esperanza de vida (más contaminados de Bélgica, Holanda, Italia, Polonia y Hungría). En todas las ciudades, las particulares circunstancias contaminantes forman una "campana de polvo" que se visualiza desde los alrededores, sobre todo en situaciones anticiclónicas de invierno, de altas presiones, que impiden lluvias y vientos capaces de arrastrar la contaminación. La campana favorece las nieblas, al actuar las partículas en suspensión como núcleos de condensación de la humedad del aire, así se retrasan el enfriamiento nocturno, se reduce la luminosidad y se dificulta la llegada de radiaciones ultravioletas solares.

La naturaleza de las substancias contaminantes que integran la campana de polvo y las condiciones medioambientales permiten distinguir: nieblas grises o de tipo Londres, con predominio de óxido de azufre, hollín y humos procedentes de la combustión del carbón en industrias, centrales térmicas y calefacciones, y nieblas marrón o de tipo Los Ángeles, provocadas por el monóxido de carbono, el plomo, el óxido nitrógeno y las partículas sólidas que emiten los vehículos de motor.

En todos los casos, la intensidad de la contaminación atmosférica depende de la naturaleza química de las fuentes contaminantes, de la densidad de población, de las condiciones físicas del medio geográfico. Las situaciones más graves se producen cuando las ciudades se localizan entre barreras montañosas o valles angostos de ríos que dificultan la circulación del aire y en invierno, cuando las masas de aires fríos anticiclónicas impiden las lluvias. La gravedad de estos problemas obliga a tomar medidas para recibir la contaminación: prohibir el fuel pesado para la calefacción, reducción de las horas de encendido de las calefacciones, instalación de filtros en las chimeneas, limitación de circulación automovilística.



En Gran Bretaña, la política anticontaminante iniciada con el Clain Air Act de 1956, por el contrario en muchos países de Tercer Mundo no se llevan a la práctica por sus costes. El éxito de las políticas anticontaminantes en los países desarrollados se traducen en el descenso de los niveles de dióxido de sulfuro y de concentración de partículas nocivas en las mayorías de sus ciudades, aunque hay diferencias en función de las características funcionales y de situación de sus barrios.

La tendencia hacia el descenso de la contaminación atmosférica continue en las ciudades en los próximos años, gracias al aumento de nivel de desarrollo de las sociedades más evolucionadas. Desde 2001, la Comisión Europea dispone de CAFE (Clean Air for Europe) un programa que establece normas comunitarias de calidad de aire.

3.3. Microclima urbano y contaminación acústica

Las ciudades alternan el comportamiento de las temperaturas, las precipitaciones y los vientos que corresponde a las zonas en las que se localizan, hasta el punto de hablarse de microclimas o microclimas urbanos si consideramos las diferencias que se generan entre unas y otras urbes. Las aglomeraciones se configuran como islas de calor, son una fuente térmica debido al calor que desprenden las fábricas, los automóviles, las calefacciones y los acondicionadores. Además los materiales de construcción conducen el calor tres veces más rápido que la superficie del campo y los retienen. Las fachadas y tejados favorece la recepción y almacenamiento al absorber parte de las radiaciones del sol y reflejar hacia el suelo y los edificios vecinos. Por el contrario en el campo la mayoría de las radiaciones se devuelven a la atmósfera al no existir superficies verticales. Las temperaturas más altas corresponden a las áreas centrales de la ciudad y disminuyen irregularmente hacia la periferia. Durante la semana, las temperaturas también varían, debido al desigual funcionamiento de las fuentes habituales de calor. Por otro lado, las precipitaciones menos la atmósfera en la ciudad en el campo, porque el pavimento facilita la pronta evacuación de aguas superficiales hacia el alcantarillado. Además, las lluvias parecen mayores en las ciudades en el campo, casi un 10% más. El incremento de los núcleos higroscópicos resulta el polvo urbano y el empuje experimenta las capas de aire situadas encima de la ciudad por efecto de las corrientes convencionales que se forman en su interior, favorecen la saturación del aire y la condensación del vapor.

La circulación de los vientos también es modificada por desigual altura de los edificios, los pequeños reducen la velocidad, los altos y aislados obstruyen el paso, desviándolas hacia las esquinas o bajo. Así se crean corrientes a ras del suelo en sentido contrario de las fachadas de las construcciones que son centígrados con gran intensidad por los peatones. Se puede concluir que la construcción urbana reduce la velocidad del viento en comparación con su entorno rural.

Las ciudades sufren ruidos incesantes y continuos que provocan efectos nocivos sobre el organismo: Fisiológicos (fatiga auditiva, descenso de percepción auditiva, sorderas profesionales, traumatismos acústicos, alteración del ritmo cardíaco y la tensión arterial) y de tipo psicológico (insomnio y cefaleas). Los ruidos también influyen sobre el rendimiento en el trabajo y los accidentes.

La principal causa de contaminación acústica es el tráfico, teniendo en cuenta que afecta en mayor o menor grado a toda la población y que el ruido normal de una calle es de 80-90 db, cuando los índices estimados no deben superar los 55 en el día y 45 por la noche. Se estima que los vecinos de calles ruidosas pueden llegar a tener una pérdida del 50% en su capacidad auditiva al cabo de 15 años. Por eso, las autoridades fijan niveles sonoros que no deben ser rebasados y adoptan soluciones



como la construcción de paneles para reducir el ruido al borde de las autopistas como la construcción de paneles, la creación de jardines escalonados que actúan de pantalla acústica, la utilización de asfaltos que disminuyen ruidos o la implantación de direcciones de circulación.

Otras fuentes importantes de ruido son los ferrocarriles, las industrias y los aviones, pero en estos casos las molestias se limitan a las áreas residenciales próxima, sobre todo despegues y aterrizajes. En Madrid resultan Torrejón de Ardoz, Alcobendas y San Fernando de Henares son los más afectados.

La sensibilidad de las autoridades por la contaminación acústica ha sido menor que la existente frente a otros puentes de polución. Aunque esta situación cambia a partir de los años 2000, siendo determinante la directiva 2002/49/CE, que dispone la elaboración de mapas de ruido en las ciudades y planes de acción alrededor de las zonas más ruidosas: aglomeraciones, infraestructuras de transportes terrestres y aéreos. Se han establecido zonas no ruidosas de acuerdo con la directiva citada con estrategias comprometidas con el objetivo de reducir los ruidos urbanos por debajo de los 70 dB. Todas las aglomeraciones de la UE de más de 100.000 habitantes deberán tener en ejecución los planes en 2015. En una ciudad como Rotterdam, el ruido mayor corresponde a las vías principales pero detrás de ellas la situación es bastante tranquila debido al predominio de la construcción a modo de pantalla. Por otra parte, para reducir los niveles sonoros está previsto el soterramiento de muchas de estas vías (M-30 de Madrid).

3.4. Producción de desechos sólidos

Además de aguas residuales, la ciudad produce gran cantidad de desperdicios sólidos que contaminan el medio ambiente y ocasionan dificultades para eliminarlos. El primer problema de la evacuación y tratamiento lo plantean las basuras domésticas, debido a su volumen ya que los modernos sistemas de titulación están poco extendidos. En las ciudades de los países más desarrollados, las basuras son conducidas por camiones acondicionados a vertederos donde se queman o se cubren con capas de tierra o se llevan a plantas de recuperación. Las materias combustibles se incineran para producir electricidad o vapor para calefacciones: Las materias orgánicas (mezcladas con barrios y limos) se convierten en abonos; los desechos metálicos y el vidrio son reciclados; las escorias y cenizas siguen como materiales de construcción, y los productos plásticos no reciclables se entierran. Éstos son procedimientos que suponen un ahorro energético y de materias primas pero requieren instalaciones complejas y costosas. La incineración de basura deja entre 5-25% de residuos y desprenden productos tóxicos que contaminen la atmósfera.

Mayor problema lo plantean los desechos peligrosos como los residuos nucleares procedentes de centrales eléctricas, laboratorios y hospitales. Los materiales de derribo de obras son aprovechados de nuevo, conducidos al vertederos a las afueras o arrojados al mar. Otro peligro es la contaminación de aguas subterráneas, sobre todo cuando se depositan sobre mantos freáticos en suelos inestables.

Todo ello obliga a políticas dirigidas reciclar la mayor cantidad posible de desechos. En ciudades del tercer mundo, muchos de los vertidos considerados inservibles son sometidos a procedimientos de recuperación espontánea por una amplia población marginal y son reutilizados. En las ciudades occidentales, ecologistas e instituciones de caridad animal reciclado. Así se obtienen fondos con fines esenciales, se crean empleos, se consigue un ahorro energético y se reduce el consumo de recursos.

3.5. El aprovisionamiento de alimentos y materias primas



La necesidad de abastecer de alimentos a las poblaciones urbanas provocó en el pasado la especialización de los suelos próximos a la ciudad en usos agrícolas y ganaderos según una disposición en zonas concéntricas de crecida de cultivo decreciente que recuerdan al modelo de usos agrícolas propuestos por Von Thünen. La falta de sistemas de conservación en frío de los alimentos potenció la formación de esos cinturones agrícolas y reforzó el esquema concéntrico de usos agrícolas al obligar el transporte diario de alimentos perecederos, producción de leche y vegetales frescos, la pértida de las tierras quedaba asegurada por el descanso estacional de los campos y el abono con estiércol.

En la actualidad, los períodos tienden a desaparecer por la competencia de usos del y por su incapacidad para asegurar el abastecimiento. Los alimentos fijan cada vez desde lugares más lejanos y la proporción de campesinos disminuye en torno a las ciudades.

En nuestros días, el crecimiento de la población urbana impone unos sistemas de producción intensiva que consumen gran cantidad de energía rompiendo las relaciones de equilibrio de la actividad agrícola con el medio natural. El aumento de la productividad agrícola se hace a expensas del ecosistema y bienestar de los hombres. El empleo de pesticidas y fertilizantes (nitrógeno, fósforo y potasio) desprende partículas nocivas para la salud que pasan a formar parte de la cadena alimenticia, por ello ecologistas y ciudadanos animan a la creación de huertos de ocio, urbanos y periurbanos, a la ocupación de suelos en beneficio de una agricultura natural.

La expansión de la estructura física de la ciudad motiva la demanda de materiales de construcción e también produce efectos ambientales. La extracción de arenas, grabadas y arcillas acerca de las aglomeraciones degrada los suelos y altera los ecosistemas. Además la fabricación de materiales de construcción consume mucha energía y contribuye a la contaminación (lluvias ácidas).

3.6. Infraestructuras y desastres naturales condicionan el paisaje

La construcción de edificios, obras públicas y parques se realiza a partir de los condicionantes naturales preexistentes pero mediante movimientos de tierras. Las operaciones de retiro y rellenarlo en las los originan formas de relieve (paisajes de acumulación), mientras que las extracciones de materiales crean formas negociado. Las obras de mayor envergadura (canales, nuevas urbanizaciones) implican efectos de acumulación y vaciado a través de desmontes y túneles.

Los desastres naturales también condicionan el paisaje y la forma de la ciudad. Sus consecuencias sociales son graves, sobre todo para clases de renta baja. A finales del siglo XIX se realizaron obras de saneamiento y reforma interior, con el derribo de las murallas y apertura de vías para impedir las epidemias. En todas partes se modifica los cursos de los ríos para prevenir inundaciones. Entre otros objetivos, se pretenden evitar daños que puedan derivar de la proximidad a industrias contaminantes o de la localización de asentamientos.

La localización de ciudades en zonas sensibles a desastres naturales incluyen el diseño y los materiales de construcción, de ellos depende que se reduzcan o se agraven los efectos de la catástrofe. En los movimientos sísmicos, los riesgos pueden aumentar y originar una catástrofe si previamente no se han tomado medidas de predicción. Los daños resultan graves cuando se suma en el tiempo y en el espacio catástrofes diferentes, el maremoto del 11 de marzo de 2011 produjo una catástrofe nuclear en Fukushima.



Los desastres naturales han propiciado fenómenos de renovación urbana como los incendios de Londres de 1666 y de Chicago en 1872 o Lisboa (1755) y San Francisco (1906). Los desastres naturales afecta a un número creciente de poblaciones que viven en ambientes urbanos y que tienden a olvidar el peligro de vivir en zonas propensas. Para la mayor parte de las personas el peligro se percibe como algo lejano y poco dañino. En apuros, más de 500.000 personas residen dentro de una zona que peligrosa en caso de una posible erupción del Vesubio.

Lejos de reducirse los posibles daños de las catástrofes naturales provocadas por terremotos, erupciones volcánicas, inundaciones, sequías, horas de frío o de calor han aumentado desde los 90 por la progresiva organización de zonas de riesgo, el incremento de densidades, la existencia de megalópolis frente a litorales y valles fluviales. Las pérdidas de vida y daños materiales, los costes económicos tampoco dejando aumentar, las catástrofes entre los 90 y los 2000 absorbieron el 5,21% del PIB de Bangladés y el 15,6% de Nicaragua.

La inundación de Nueva Orleans en 2005, ocasionada por una ruptura de los diques de la ciudad, afectó a 150.000 personas y destruyó gran parte de la ciudad, a causa de vientos de 210-249 km/h del Katrina de categoría 4. En 2002, las crecidas del río Elba provocaron desastrosas inundaciones a lo largo de su curso afectando a numerosas ciudades (Viena, Praga y Dresde). Los daños económicos fueron cuantiosos: 9,2 millones de Euros, 3 Austria y 2,3 República Checa. La creciente concentración de la población en ambientes urbanos y una tipología urbana difusa y extensa multiplican los costes y los riesgos.

Para reducir los daños provocados por los riesgos naturales, todas las ciudades ponen en marcha planes de prevención de alerta y de protección relativamente eficaces que se apoyan en instrumentos técnicos y jurídicos, aunque el problema surge cuando en la práctica se produce un conflicto entre la conciencia del riesgo los costes económicos de las medidas y planes de acción.

3.7. Sistemas bióticos en la ciudad

Hombres, plantas, animales y toda clase de organismos vivos forman sistemas biogeográficos abiertos y dinámicos en la ciudad que con frecuencia superan por su variedad a los de las áreas rurales. Al hábitat del hombre se asocian animales domésticos, ratas, gaviotas, mariposas nocturnas, polillas y parásitos que viven en ropas, muelles, edificios y almacenes. Todos ellos conviven en frágil equilibrio en cualquier cambio provocado por la organización en ciclos de agua y energía provoca la eliminación de unos y otros. Así, especies vegetales introducidas con fines ornamentales se han extendido, lo mismo ha ocurrido con determinadas especies animales como las palomas y los hámsteres que se han multiplicado por Alemania y Holanda.

Las múltiples combinaciones de superficies pavimentadas, zonas verdes, viviendas, fábricas y barbechos urbanos, crean ambientes ecológicos diferentes aprovechadas por plantas y animales. Las áreas centrales se comportan como desiertos florísticos donde las plantas se limitan en jardines, mientras que las zonas suburbanas aparecen dominadas por una gran variedad de animales y plantas.

Las vías de ferrocarril, las carreteras de acceso y los espacios de reserva de atención constituyen rutas de penetración de especies vegetales y animales. Los parques y jardines reflejan las ideas de los planificadores y diseñadores favoreciendo la reproducción de plantas silvestres, pájaros e insectos. En los barbechos urbanos, espacios abandonados y solares, proliferan comunidades de vida cuyas características concretas dependen de la naturaleza del suelo.



En la práctica, los seres vivos que configuran la biodiversidad urbana se mueven desde el punto de vista de los gestores públicos y a los ciudadanos entre la protección y el rechazo. Cucarachas, arañas, ratas e insectos forman parte de los seres que se trata por todos los medios de exterminar por sus efectos nocivos sobre la salud al ser transmisores de enfermedades en potencia, otros como la paloma oscila entre la simpatía de niños y adultos y el rechazo por perjuicios y posibles daños, como transmisores de enfermedades y destructores de conservación por sus deyecciones sobre edificios y estatuas urbanas. Además proliferan las golondrinas, gorriones o pájaros gregarios llenando de ruido plazas, paseos y zonas verdes. Por su parte, los insectos son objeto de campañas de desinsectación en los países mediterráneos. De la mala imagen de los insectos se salvan las abejas por su producción de miel.

La biodiversidad urbana está compuesta por mamíferos que forman parte de la vida salvaje pero que se adentra en los reportes de ciudades, en el caso de los jabalíes de Barcelona o los zorros de Londres, además de los animales en medios tropicales. Los animales domésticos (en viviendas), públicos (en zoos) o que intervienen en espectáculos (corridas de toros, peleas de gallos, carreras de galgos) completa la biodiversidad urbana dejando su huella en el paisaje urbano. La biodiversidad se convierte en una preocupación de los gestores públicos.

3.8. Salud y enfermedad en ambientes urbanos

La facilidad y rapidez de accesos a los servicios médicos hace que las poblaciones urbanas aparezcan mejor protegidas ante la enfermedad de las poblaciones rurales, aunque la ciudad sea menos sana el campo.

La concentración de grandes masas en espacios reducidos favorecen la transmisión de enfermedades. La contaminación del aire agrava las afecciones de las vías respiratorios y asumió las favorecen la dispersión de las bacterias. Las modificaciones medioambientales y los contrastes climáticos dentro del hábitat urbano propician enfermedades. La escasa humedad del aire en habitaciones calentadas por calefacción central y en el interior de las fábricas favorece la propagación del virus como de la gripe y disminuye el efecto de las membranas.

La polución de las aguas incrementa los riesgos de enfermedad y la acumulación de basuras hace proliferar ratas y parásitos como vectores de enfermera. En las ciudades del tercer mundo, las aguas contaminadas crecen deprisa favoreciendo las fiebres tifoideas y el cólera.

La disponibilidad o no de sistemas de calefacción en invierno y refrigeración en verano supone un elemento de diferenciación social frente a la enfermera, ya que la población que no goza de estos equipamientos es más propenso a contraer dolencias, bajo situaciones de alas de frío y de calor. No obstante, los ambientes urbanos no demuestran diferencias importantes en la actualidad respecto al campo en cuanto a mortalidad infantil y esperanza de vida, y existen relaciones entre salud mental y entorno urbano. Tampoco se ha demostrado una asociación entre tipos de cáncer y enfermedades del corazón con el medio urbano, la alimentación y el estrés social de los ciudadanos.

4. CONCLUSIÓN: CIUDADES SOSTENIBLES

El modelo actual de ciudad difusa y policéntrica propicia problemas medioambientales a los que se intenta dar solución desde planteamientos de



sostenibilidad, desde la Conferencia de Río o de la Cumbre de Tierra de 1992 se multiplican conferencias internacionales.

Esta preocupación por la sostenibilidad urbana viene motivada por el deseo de resolver problemas generados, además de los efectos medioambientales. Los procesos de transformación económica y cambio social a la globalización se traducen en actos sobre las formas de vida y el paisaje urbanos. Así, aumentan los contrastes entre todo tipo de espacios residenciales, con fenómenos de segregación y exclusión social, y las diferencias funcionales se hacen mayores entre unas y otras áreas urbanas.

Las lógicas del sistema productivo actual acentúan la separación entre dos grandes grupos sociales, los empleos globalizados y los empleados de sectores banales, producción de bienes y servicios, la mayoría. Se añade la diferenciación entre los que tienen empleo y los que no, traduciéndose en segregación residencial cada vez más fuertes. Determinados barrios se convierten en espacios de degradación material y deterioro social.

En las ciudades emergentes, los asentamientos informales siguen ocupando enormes extensiones y los contrastes con las zonas más favorecidas se acentúan cuando se encuentran físicamente en contacto por las características de la propia estructura urbana, Río de Janeiro con las favelas o Caracas los "ranchitos", diferencias sociales acceso de agua potable, saneamiento ...

Los "comportamientos desviados" en ciertas zonas de la ciudad e incluso la inseguridad, originan zonas del miedo. Hechos que se traducen morfológicamente en una tendencia a la privatización de espacios públicos y a la proliferación de cámaras de seguridad. El deseo de garantizar la seguridad y la forma legales de las propiedades favorecen las "urbanizaciones cerradas" sobre todo en América y recientemente en Europa.

La polarización social en el interior de las ciudades es una tendencia generalizada y fácil de reconocer en cualquier ciudad. Hasta 2008, la acción combinada de especuladores e inversores internacionales y el aumento de la demanda local elevaron los precios del suelo en centros. La consecuencia ha sido la gentrificación del centro, después del inicio de la actual crisis económica, los precios del suelo residencial se han desplomado aunque la caída es mucho menor en las localizaciones centrales y de mejores condiciones medioambientales. En las áreas centrales, los procesos de gentrificación no se han detenido, el resultado es una fuerte contraposición social. Pero las ciudades son espacios que sus habitantes sienten y perciben de manera desigual, a partir de aproximaciones que tiene en cuenta aspectos visuales, valorativos y preferenciales. Este hecho tiene una repercusión directa sobre el comportamiento de las personas y sobre el uso de la ciudad.

Los problemas ambientales de la ciudad, el ruido, la calidad del aire, sus condiciones higiénicas, el abastecimiento de aguas, saneamiento... son realidades, así las estrategias de sostenibilidad y mejora medioambiental pasan por mejorar las imágenes mentales favoreciendo los sentimientos del lugar y la identificación.

Los riesgos tecnológicos e industriales, como los de proximidad e instalaciones peligrosas, del paso de transportes de mercancías o incluso de centrales nucleares, son factores de vulnerabilidad capaces de frenar la sostenibilidad urbana. Lo mismo sucede con los riesgos naturales, inundaciones, terremotos, etc. La prevención de riesgos tecnológicos y naturales son ejemplos de la importancia de la geografía de la percepción para la gestión de la ciudad. Para reducir pérdidas de vida y costos económicos los gestores de las ciudades ponen en marcha estrategias con objetivos de sostenibilidad.

Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad


Capítulo 4. ORDENACIÓN URBANA Y MOVILIDAD

1. ACTORES SOCIALES

1.1. Morfología y modos de producción

La ciudad es una construcción física sobre un espacio concreto que resulta de la acción de agentes sociales, ideología y fuerzas. Estos actores varían a través del tiempo y el territorio según los modos de producción dominantes, teniendo en consideración los modos capitalistas industrial y financiero. Incluso en los pocos países que quedan de socialismo y en el bloque de los que existieron hasta la caída del muro de Berlín en 1989, la herencia del modo capitalista está presente en la morfología y estructura de las ciudades y sin contar que el modelo de urbanismo dominante fue impuesto por regímenes socialistas.

El paisaje urbano y la estructura refleja el impacto de un modo de producción cuyo objetivo es asegurar la circulación y acumulación de capitales. En este contexto, la función principal de los poderes públicos es garantizar el equilibrio del sistema mediante el mantenimiento y la reproducción de la fuerza laboral. El encuadramiento de los trabajadores en comunidades propician hábitos de consumo, todo ello permite potenciar la autoridad de los grupos de poder se manifiesta en la morfología.

La búsqueda del máximo beneficio por los agentes sociales dominantes convierte el suelo en un bien escaso y de uso necesario. Los elementos de la morfología devienen entonces mercancía que se intercambia en el mercado como cualquiera otra a través de precios libres. De este modo, los propietarios del suelo y del capital son los principales beneficiarios del valor de cambio del suelo y de la plusvalía. Se entra así, en un proceso de especulación que se pugna por la construcción en beneficio propio.

Las transformaciones del paisaje son el resultado del capital del máximo beneficio. Este impulsa el desarrollo de usos intensivos del suelo en las localizaciones más favorables y de mayor prestigio, la falta de inversiones en las viviendas privadas del centro favorece su ruina y viviendas para sustituirlas por oficinas. La consecuencia han sido los conflictos entre quienes buscan incrementar los valores de cambio (propietarios y promotores) y los que defienden sus valores de uso (ciudadanos). Los conflictos de clase por la construcción y uso de la ciudad son asumidos por la estructura política, pero cuando los poderes públicos son capaces de cubrir las necesidades básicas de infraestructuras, nace movimientos ciudadanos que pueden llegar a ser agentes de cambio real.

En los antiguos países socialistas, la supresión de la propiedad privada de los medios de producción traspasó el protagonismo en la construcción de la ciudad. Se produjeron transformaciones en la morfología urbana.

La vuelta de gran parte de los países socialistas al pluralismo de partidos y a la economía de libre mercado ha desencadenado un crecimiento y renovación en muchas ciudades.

1.2. Intereses contrapuestos

Las diferencias de intereses y las fuerzas de los agentes orientan sus estrategias de actuación y convierten a la ciudadana disputa política.

1. Propietarios privados del suelo: El objetivo es la obtención del máximo beneficio económico a través de la venta del suelo como mercancía. Se aprovechan de su



carácter de bien escaso y necesario, de la revalorización, de su aprovechamiento urbanístico y uso de su cambio de uso. Buscan el beneficio, la plusvalía generada por la transformación del suelo rural a urbano. Para ello se valen de distintas estrategias, parcelaciones legales pero a veces acometen organizaciones ilegales en la periferia.

Los pequeños propietarios pretenden alcanzar la máxima plusvalía de sus parcelas mediante la obtención de calificaciones del suelo rentables, el aumento de potencial de edificación, el incremento de alturas, la modificación de volúmenes a través de la presión sobre el planeamiento oficial, estos propietarios se oponen a medidas proteccionistas del patrimonio arquitectónico porque hacen recaer sobre ellos costes de conservación e impiden las plusvalías.

Es frecuente el recurso de grandes y pequeños propietarios a la retención de suelos urbanizables en la periferia con el interior de las ciudades, a la espera de su revalorización por el proceso de expansión urbana. De este modo consiguen plusvalías de los terrenos sin realizar inversión alguna de capital o trabajo.

La generación del sistema de vivienda en propiedad actúa como elemento de moderación y estabilidad social dentro del capitalismo, ya que hipoteca la vida.

2. Promotores e inmobiliarias: Convierten el suelo en un producto, listo para su uso mediante la promoción, la urbanización y la construcción. Su objetivo es obtener de la venta los máximos valores de cambio y recuperar cuanto antes el capital invertido. Para aumentar los beneficios y obtener la mayor rentabilidad de sus inversiones, los promotores tienden a concretar en sus mismos manos la construcción, financiación y venta de viviendas. La participación de ellos en la construcción de la ciudad es variada: obtienen ayudan para acondicionar viviendas, buscan la máxima edificabilidad, crean suelo urbano a través de la compra de propiedades.

En su deseo de incrementar los beneficios especulativos, los promotores recurren a una ocupación de la periferia a "saltos": desde los suelos más alejados a los próximos al centro.

3. Los dueños de los medios de producción: contribuyen a la morfología mediante la creación de zonas industriales planificadas por las ventajas locacionales y de complementariedad. Con el paso del tiempo, muchas zonas industriales quedan en situaciones incomodas por el crecimiento de las ciudades; los usos industriales entran en conflicto con los intereses de los ciudadanos los costes del deterioro medioambiental y de congestión introducen en el caso de no ser los mismos, porque prefieren dedicarlos a usos residenciales o terciarios, más intensivos y rentables. Así surgen barbechos industriales, que corresponden a cada pieza andan temporalmente a la espera de nuevas utilizaciones el suelo vinculadas a procesos especulativos.

Los poderes públicos eran zonas industriales en la periferia que favorecen a los dueños de los medios de producción. Mediante la entrega de parcelas urbanizadas a bajo precio, facilitan el traslado a ellos de fábricas del interior de la ciudad. Así, las empresas pueden renovar sus instalaciones, se benefician de las plusvalías por la venta de sus terrenos en localizaciones centrales para otros usos y eliminan de sus costes de producción el pago de precios especulativos del suelo. Por su parte, las actividades terciarias y cuaternarias (gestión, dirección y comercio) condicionan la morfología urbana y entran en conflicto con otros agentes sociales

4. Los ciudadanos: Defienden el valor de uso del suelo frente a los anteriores agentes sociales que anteponen su valor de cambio. Los ciudadanos desean resolver problemas de alojamiento, transporte, educación, salud y ocio y maximizar las externalidades positivas de la aglomeración y minimizar las negativas. Sin embargo, el éxito o fracaso en la consecución de los objetivos. De ahí que dentro del era sean considerables los contrastes morfológicos y equipamiento. Intervienen en la



construcción de la ciudad a través de asociaciones y movimientos de defensa que se oponen a determinadas acciones o que intenta sacar el mejor partido posible de ellas: Asociaciones de propietarios amenazados de expropiación, de vecinos contra implantaciones consideradas perjudiciales, asociaciones en defensa de valores ecológicos, funcionales y singulares.

5. Los poderes públicos: la administración oriental, la expansión urbana y al interior de la ciudad a través de la legislación y la planificación, de la construcción de viviendas y la creación de infraestructuras, y otra vez de los usos del suelo. Realizan una importante labor de arbitraje entre los conflictos provocados por los restantes agentes productores de la ciudad, aunque esta tarea está mediatizada por los intereses de las clases dominantes que controlan el aparato administrativo. Todo ello determina que se consigue a los poderes públicos como agente legitimador y reproductor del orden establecido desde planteamientos estructuralistas procedentes del análisis marxista. La administración sostiene la producción privada impulsar acumulación del capitalismo mediante la creación de infraestructuras y equipamientos.

2. PLANEAMIENTO URBANO

2.1. Los instrumentos legales

Las contradicciones y conflictos que resultan del funcionamiento de la ciudad y que su crecimiento fuerza a la administración y a las élites dirigentes a introducir criterios de racionalización a través de la planificación. La urbanización espontánea multiplicaría los desequilibrios funcionales, provocaría daños económicos y políticos propiciando malestar social.

El planeamiento se impone como necesidad para evitar los daños e inconvenientes de la organización y como medio para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Sus instrumentos son la legislación del Suelo y los Planes de Ordenación Urbana. En España el marco legal básico:

� Las Leyes de Ensanches y Poblaciones de 1874 y 1876, además de la de 1892 y la Ley de Saneamiento y Mejora interior de 1895.

� Las Leyes de Casas Baratas, de 1908, 1911 y 1921, que sirvieron para la construcción de colonias ajardinadas. El objetivo era facilitar el contacto con la naturaleza (Ebenezer Howard y Arturo Soria).

� El Estatuto Municial de 10 de marzo de 1924 o "Estatuto Calvo Sotelo", que establecía la obligación de elaborar planes de urbanización para los ayuntamientos de propietarios que hubieran experimentado un aumento de población superior al 20% entre 1910-1920.

� La Ley de Régimen del Suelo y Ordenación Urbana de 1956 y sus posteriores reformas: Ley del Suelo de 1975, Ley de Reforma de Régimen Urbanístico y Valoraciones del Suelo de 1990 y la Ley de 2007.

Los Planes Generales de Ordenación Urbana, ajustados a la Ley del Suelo de 1956 y sus reformas, introducen como principio de ordenación la especialización funcional de la ciudad a través de la zonificación: Aproximación del suelo, urbanización, edificación, construcción y creación de infraestructuras y mediante el desarrollo de Planes Parciales se establece la distribución espacial de los usos del suelo y se determina el orden temporal en la construcción de la ciudad. Los Planes Generales de Ordenación precisan patrones de calidad, fijan controles de desarrollo urbano y organizan los flujos de tráfico.



Los instrumentos legales de planeamiento reflejan intereses económicos, necesidades sociales, hacen referencia a aspectos:

� La necesidad de mejorar el entorno para resolver problemas físicos, morales y sociales.

� Consideraciones estéticas de "escala", "orden visual" que relacionan planificación, Diseño urbano y arquitectura siguiendo tendencias.

� El determinismo espacial que incide sobre conceptos de bienestar y eficacia económica.

Se tiene en cuenta el desarrollo legislativo previsto en la Constitución ha transferido las competencias de urbanismo a las Comunidades Autónomas, por lo que gozan de función legislativa en ordenación territorial y urbanismo.

2.2. Los orígenes del planeamiento moderno

Los precedentes históricos del planeamiento son numerosos: colonias grecorromanas, las bastidas medievales en el Suroeste francés, España y Alemania y las ciudades españolas en América.

Durante el renacimiento, con planta de estrella, de carácter militar como Palmanova (Italia) o Charleville (Francia), y durante el Barroco se generaliza el trazado de avenidas y plazas que aplican las leyes y técnicas visuales de la perspectiva. Entre las primeras y más importantes actuaciones de reforma interior destacan la del Papa Sixto V en Roma, mediante la apertura de nuevas vías y organización de plazas monumentales. El deseo de resaltar el poder del Príncipe o del Estado fue la base de la organización de la trama de muchas ciudades barrocas. Grandes vías dispuestas a modo de pata de oca convergen en el Palacio Real en Versalles o Aranjuez. Sin embargo, el planeamiento moderno nace de los intentos por solucionar las contradicciones de la industrial del siglo XIX. Se trata de resolver los problemas del hacinamiento del proletariado en tugurios y asentamientos marginales, y evitar las amenazas que la degradación y el deterioro medioambiental urbano suponía para el orden establecido. Se institucionalizó el planeamiento a través de la legislación y empezaron a multiplicarse las propuestas de mejora desde diferentes ideologías:

� Los socialistas utópicos criticaron las doctrinas liberales que sirvieron de soporte al capitalismo y propugnaron la transformación de la sociedad. Proponía la creación de asentamientos de nueva. Pretendían integrar modos de vida urbanos y rurales para contrarrestar las consecuencias nocivas industriales.

� Ideologías conservadoras al servicio del capitalismo y el poder político intentaron transformar la ciudad a través de reformas interiores para mejorar la realidad social sin necesidad de cambiar el orden establecido. Se enmarcan las reformas urbanas de París, promovidas por en Haussmann en 1850 en tiempos de Napoleón III. Mediante avenidas en torno a plazas monumentales, saneamiento de la trama urbana.

� Bajo presupuestos ideológicos semejantes y ante la necesidad de más suelo de derribar murallas y se iniciaron ampliaciones o ensanches a mediados del siglo XIX (Viena, Barcelona o Madrid).

En general, los ensanches propusieron una nueva utilización de la cuadrícula y una reflexión sobre la estructura funcional y social de la ciudad que llevaron a cabo Ildefonso Cerdá (Barcelona 1859) y Carlos María de Castro (Madrid 1860). Una de las consecuencias fue la primera diferenciación en barrios según clases sociales.



� Las propuestas de embellecimiento de este movimientos como el de City Beautiful y la necesidad de mejorar la circulación motivaron proyectos de intervención diaria, como el de Chicago de 1909 de Burnham y Bennett, que rompían la rigidez y monotonía de la cuadrícula de las ciudades americanas y de los ensanches. Mediante la apertura de grandes vías diagonales se facilitaron los desplazamientos, se habría visualmente en la ciudad y que propiciaba la mejora estética del paisaje urbano.

� Planteamientos higiénistas que se inspiran en el utopismo reformista, de buscar una solución de los problemas de la ciudad industrial a través del acercamiento a la naturaleza mediante la creación de colonias o suburbios ajardinados en las nuevas periferias.

Ebenezer Howard (1898) es el principal teórico de la ciudad jardín o ciudad campo, una idea que tuvo tempranas aplicaciones en Inglaterra, Francia, Alemania y EEUU. Propugna la construcción de comunidades ideales que debían facilitar el contacto del individuos con la naturaleza y deberían servir para contener el crecimiento de las ciudades. Para ello se proponía a la localización de las ciudades jardín alrededor de la aglomeración y separadas de ella por un cinturón agrícola. Las comunicaciones de estos diferentes núcleos se efectuaría por una vía de circunvalación.

En España, Arturo Soria (1901 y 1904) asoció los planteamientos higiénicas de la Ciudad jardín a un desarrollo urbano lineal que debía rodear Madrid apoyándose en los pueblos ya existentes. Concebida como una franja de viviendas unifamiliares sobre una vía principal que sería el eje de comunicaciones, de 40 m. de ancho y vías perpendiculares a ésta, de 20 m de anchura y profundidad escasa para no romper el contacto con el campo. Las obras de la Ciudad Lineal comenzaron en 1894 con el propósito de extenderse a lo largo de 50 km y albergar una población de 30.000 habitantes, pero las dificultades financieras redujeron el proyecto a 5 km.

Las ideas de Arturo Soria se dejaron sentir en los planeamientos de los desurbanistas soviéticos (Khasin o Miljuin, en los 30, que defendieron la fórmula de la ciudad lineal, a base de bandas longitudinales y paralelas de usos diferentes del suelo para superar las contradicciones campo-ciudad desde una óptica marxista y aplicarla a la construcción de espacios nuevos. Éste esquema fue aplicado en algunas ciudades (Stalingrado, Magnitogorsk o Igor) pero fue desechado como modelo de organización por Stalin al optar por una ciudad concentrada, debido a su menor coste económico que la creación y mantenimiento de infraestructuras. También en Francia, Inglaterra y otros países se hicieron propuestas lineales y la construcción de nuevas ciudades en los 60.

2.3. Las propuestas de ciudad orgánica y funcional

Corresponde al impacto más fuerte en la forma morfológica que han dejado las ideas del organismo y funcionalismo, al ser asumidas por la legislación urbanística de todos los países después de la Segunda Guerra Mundial.

El organicismo tiene en el norteamericano Clarance Perry (1929) principal teórico. Basado en la sociología que desea recuperar las relaciones sociales pérdidas en la ciudad industrial, se considera el espacio urbano como una superposición de comunidades de diferente rango regional y funcional. Las ciudades estarían integradas por: unidades vecinales (células de menor tamaño 5-6000 hab, dotadas de servios y equipamientos), barrios (compuestos por varias unidades vecinales) y distritos (reunión de barrios).

El funcionalismo parte de Gropius, fundador de la Bauhaus 1919, entendía la forma del edificio y de la ciudad como consecuencia de las necesidades. Se considera que es la función la que determina la forma. Se prefiere viviendas concentradas en



bloqueos altos y aislados a la vivienda unifamiliar por razones económicas, funcionales y estéticas. En coincidencia, Le Corbusier defendió en 1922 la edificación concentrada en altura para disponer de suelo libre para zonas verdes y facilitar el contacto con la naturaleza. La contraposición campo-ciudad desaparecería, ya que la naturaleza se prolongaría en el interior de la ciudad a través de zonas verdes entre edificios aislados, llegando a la ciudad verde que va más allá del modelo de ciudad jardín. También recurre a desarrollos lineales para organizar las diferentes zonas urbanas.

Como consecuencia, el open planning sustituye a la edificación compacta, la calle desaparece, la circulación rodada se separa de la peatonal, el viario se jerarquiza, los espacios se zonifican y se unen por vías rápidas para responder a las necesidades básicas: Residir, divertirse y trabajar.

Los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM) y la Carta de Atenas, salida de Congreso de 1931, difundieron por el mundo el organicismo y funcionalismo. Las necesidades de reconstrucción tras las destrucciones de la Segunda Guerra Mundial y la gran depresión del 29, facilitaron la asimilación de ideas. Desde un modelo neopositivista, los Planes de los 50 y 60 aplicaron los principios de la vida orgánica (Londres, Moscú, Roma, París, Tokio o Madrid).

2.4. Las ciudades nuevas como instrumento de planificación regional

Después de la II G.M. se intensificó la creación de ciudades. Unas veces se trata de capitales nuevas (Punjab o Brasilia) querían impulsar procesos de integración política, social y económica; otras de ciudades industriales (El Tablazo de Venezuela, Dunaujvaros en Hungría, Togliatti en Rusia); y otras ciudades que se construyan para aprovechar recursos económicos (Nova Huta en Polonia).

También hay ciudades nuevas que se crean para limitar el excesivo crecimiento de las grandes aglomeraciones de asistentes. Las estrategias son muy diferentes: Ciudades como polos de desarrollo, ciudades satélites, ciudades independientes como las "new towns" británicas y las "villes nouvelles" francesas.

Los poderes públicos crean las infraestructuras necesarias, fomentar las inversiones y conceden incentivos fiscales los objetivos finales resultan difíciles de alcanzar, sobre todo descentralización o de evitar el crecimiento, México de 1973 no pudo frenar la excesiva concentración de la población y de la actividad industrial en las 3 áreas principales: Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. En España, el Plan de Descongestión de Madrid de 1959tampoco consiguió sus objetivos. La aglomeración madrileña siguió aumentando su población durante los 60.

2.5. La necesidad de un nuevo planeamiento

En el siglo XXI, el modelo de ciudad funcional ha sido superado por las disfunciones que ha creado y sus costes mantenimiento. El funcionalismo ha producido en todas partes insatisfacción y patologías sociales, ha dado origen a protestas.

La desaparición de la calle y la excesiva zonificación han provocado el debilitamiento de lo más genuino de la ciudad, la facilidad para las interrelaciones sociales, el encuentro y los intercambios de todo tipo. La terciarización de ciertas áreas centrales ha dado lugar a su vaciamiento residencial y con ello a su transformación en zonas de inseguridad y de repulsión por la noche. Por otro lado, el traslado de las clases medias en la periferia acentuaron el declive del centro.

La coincidencia de esa situación con la quiebra del modelo de ciudad extensa calificado de despilfarrador por su consumo energético favorecieron la aparición de



un urbanismo alternativo a partir de los 70 que planteaba la recuperación de los espacios construidos.

El resultado fue una legislación para la rehabilitación y la elaboración de una generación de Planes de Ordenación Urbana como objetivo hacer la ciudad más habitable. La recuperación del centro se convirtió en tema prioritario considerando a la ciudad como medio para la creación y desarrollo de facultades de adaptación e imaginación de los jóvenes. Se apoyaban en la gentrificación, comportamientos urbanitas.

La zonificación funcional acentuó los contrastes entre los barrios dormitorios y los centros de negocios en las áreas metropolitanas. De ahí que otro objetivo a finales de los 70 y principios de los 80 haya sido la reestructuración de las periferias urbanas. Para ello se han creado áreas de descentralización, que se han llevado a la práctica programas de remodelación de barrios con erradicación del chabolismo y se han acometido obras de infraestructuras que han traído mejoras de transportes, comercios, ampliaciones residenciales y aperturas de universidades e instalaciones deportivas. Gracias a las políticas de reequilibrio metropolitano, muchas áreas de las periferias gozan de mejores condiciones medioambientales. El interés por la recuperación de los espacios construidos y la mejora medioambiental ha favorecido la recalificación de los usos del suelo y la realización de grandes actuaciones de urbanismo concertado. Entre ellas figuran la transformación de antiguas zonas industriales y frentes marítimos o fluviales degradados en espacios residenciales y de calidad (Pasillo Verde de Madrid, renovación de la Barceloneta, la isla de Cartuja en Sevilla, asociadas a las Olimpiadas y a la Expo'92). En esta línea de urbanismo concertado se encuentran el Proyecto Bilbao Ría 2000.

Desde el punto de vista del esfuerzo por recuperar valores culturales y paisajísticos destaca el "Proyecto Madrid Río", que ha merecido el reconocimiento internacional con 10 premios diferentes. El soterramiento de 6 km de la M-30 y la avenida de Portugal, entre el paseo de Extremadura y la M-30, ha permitido recuperar casi 50 hectáreas libres de edificación. Este proyecto se completa con el Plan de Renovación del Entorno de Manzanares, aprobado en 2010, que suponen una importante aportación a la creación de un eje de gran calidad medioambiental y la apuesta del valor de su paisaje urbano. Entre las actuaciones previstas figuran el traslado a otro lugar de la ciudad de la antigua fábrica de cervezas Mahou y el estadio de fútbol "Vicente Calderón", construido sobre el cauce del Manzanares. Son instalaciones de los 60 que constituyen dos de las barreras arquitectónicas más perjudiciales. Su desaparición permitirá recuperar parte de la tradicional silueta urbana del Manzanares. En la actualidad se ha generizado la crítica del planteamiento científico de los 50 y 60, que afirmaba su capacidad para responder a los problemas territoriales desde presupuestos neopositivistas con el empleo de técnicas cuantitativas de análisis y la utilización de modelos matemáticos. Ahora, se consideran que la realidad espacial se rige por la lógica del beneficio y del mercado, por intereses sociales contrapuestos y por el protagonismo de los responsables políticos. A esto se añade la necesidad de contemplar el comportamiento de los individuos.

Desde esta forma de ver e interpretar el territorio, apoyada en corrientes de pensamiento fenomenológicas y existencialistas, se propugnan un planteamiento basado en las actuaciones puntuales, la inserción de la toma de decisión en la sociedad, con la participación pública en la elaboración del planteamiento y la recuperación de los valores de la ciudad tradicional frente al racionalismo jerárquico y la excesiva compartimentación. La concentración de la edificación en altura en los espacios nuevos se contrapone la recuperación de la calle y la plaza como lugares de



encuentro. Simultáneamente, se impulsan operaciones de rehabilitación y de mejora para estimular los valores educativos y convivenciales.

La contraurbanización desarrolla un sistema urbano más descentralizado que se refleja en ciudades medianas y pequeñas (l'Île de France de 1992 o el Plan Regional de Estrategia Territorial de la Comunidad de Madrid de 1995). Los planes regionales de los 90 reflejan un urbanismo de integración a distintas escalas. Ahora se plantea potenciar el desarrollo regional y a corregir los desequilibrios sociales y territoriales, recogido en "Europa 2000. Las "zonas de interés regional" y los "proyectos de alcance regional" son claves de la ordenación del territorio.

Los desajustes provocados por la inadecuación de los espacios productivos a las nuevas exigencias que los agentes económicos, los déficits acumulados en materia de transportes y la fragilidad de la imagen urbana son problemas que se pretende resolver a través del planteamiento del territorio.

Las actuaciones estratégicas se orientan a la sustitución de la tradicional estructura radial del territorio por una estructura polinuclear. Así se busca reducir los problemas que plantean sus centralidades respecto a sus conjuntos regionales como elevados consumos de energías. Un ejemplo es el "Plan de Estrategias Territoriales de la Comunidad de Madrid" de 1995, se decidió reforzar las funciones centrales del Corredor del Henares a lo largo de la carretera nacional de Zaragoza y Barcelona.

Esos objetivos, unidos a la mejor de las comunicaciones (cierre de la M-40 han hecho posible una estructura polinuclear del territorio. El espacio se hace más homogéneo e igualitario desde el punto de vista funcional y de oportunidades sociales se limitan los efectos negativos de la hipercentralidad ocasionados por el exceso peso de la capital. Frente a la edificación en orden abierto de la ciudad funcional, las nuevas áreas residenciales PAU de la aglomeración madrileña combinan dos modelos de urbanización: el de bajas densidades con viviendas unifamiliares y el de la edificación compacta que recupera la manzana cerrada aportando a los espacios construidos continuidad formal. Se pretende una complejidad de los nuevos barrios, incorporando variedad.

Mediante la recuperación a través de los nuevos ensanches, se recuperan elementos estructurales perdidos: probabilidades de encuentro y contacto entre personas, aumento de intercambios, facilidades de comunicación, desarrollo de actividades, proliferación de asociaciones e instituciones. En la ciudad compacta, la proximidad reducen las distancias físicas. Esta solución que propone un reparto compartir y más equilibrado de los espacios públicos, calles y plazas, peatones y transporte.

Para mejorar las condiciones medioambientales de sus habitantes se crean de jardines y parques. Se intensifica la plantación de árboles en vías públicas y propuestas de "naturación" urbana, el "enverdecimiento" de fachadas y la construcción de cubiertas ecológicas. Todo ello repercute en una mejora del microclima urbano.

En el mundo se ponen en marcha ecociudades (Dongtan, China) o ecobarrios (Vestebro en Copenhague, Kreuzber en Berlín). Se trata de experiencias que integran criterios ecológicos en la construcción urbana: gestión del agua, reducción de la contaminación atmosférica, creación de zonas verdes, y objetivos de sostenibilidad: integración del medio natural, rural y urbano, ahorro de recursos energéticos y materiales y mejora de la calidad de vida en términos de saludo, bienestar social y confort. Todo ello se enmarca en el "modelo de ciudad sostenible" que tiene sus orígenes en la Conferencia de Río, la Agenda Local 21 y la Carta de Aalborg de 1994.



Dentro de estas actuaciones se inscribe el Bulevard de la Naturaleza, creado en el Ensanche de Vallecas, donde se han creado tres inmenso árboles artificiales de diseño, cada uno con un nombre: Lúdico, Climático y Mediático. Con materiales reciclables, paneles solares y un sistema de climatización por evotranspiración mediante plantas trepadoras que cubren la pared. Dentro de los árboles bioclimáticos se consigue un aumento del a humedad. Concebido como lugar de encuentro y convivencia.

2.6. Políticas para la recuperación del centro

Las áreas construidas correspondientes al espacio interior, la ciudad histórica y heredada, que se diferencia morfológicamente del resto del conjunto urbano por su emplazamiento y por acumular la tradición y la huella del pasado. Los centros históricos presentan diferencias: Entramados de origen romano, islámico o cristiano, tramas barrocas relacionadas con la exaltación del poder político, ensanches del XIX y experiencias higienistas a través de tipologías ciudad-jardín. En España existen más de 300 localidades declaradas "Conjunto histórico artístico" y 13 ciudades en 2012 de calificación "Patrimonio de la Humanidad" por la UNESCO. Son espacios simbólicos y convivenciales cargados de significados e imágenes que expresa la memoria. Pero la progresiva acumulación de problemas en estas áreas centrales (deterioro material, degradación social, pérdida de mezcla social y funcional, excesiva terciarización, vaciamiento, envejecimiento demográfico y proliferación de comportamientos desviados) hacen de ellas espacios conflictivos.

2.6.1. Las políticas de renovación

Durante los 50 y 60, el deseo de frenar el deterioro de los centros, la necesidad de reconstrucción por la guerra, reestructuración y reorganización impulsaron la aplicación de operaciones, el juego de las fuerzas económicas y los intereses de las clases dominantes por aproximarse al centro favorecieron el derribo de viviendas con problemas estructurales, la apertura de nuevas vías y la modificación de volúmenes.

Bajo estos pretextos las sociedades financieras y las empresas de servicios y de construcción e inmobiliarias, así como propietarios intentarán beneficiarse de la plusvalía de los solares, impulsaron la renovación del centro. Las autoridades proporcionando la cobertura legal.

La renovación era justificada como una respuesta a las necesidades de modernización del centro y como expresión del deseo de abrir los espacios heredados. Se trazan "Grandes Vía" (San Francisco o Madrid), o construcción en altura inspirada en los modelos de EEUU (Santo Domingo en Madrid).

Los Planes de Reforma Interior, previstos por la Ley de Suelo de 1956, y la declaracion de ruina forzosa fueron los mecanismos legales utilizados en España por las inmobiliarias y las grandes constructoras para levantar oficinas, locales comerciales y viviendas de lujo. El resultado de estas actuaciones: la destrucción de la trama antigua, con liberalización del suelo, reunión de parcelas y reordenación; la eliminación de inmuebles nuevos con número en alturas y volúmenes; la sustitución de usos poco intensivos. En definitiva, la renovación es una política de intervención radical que produce transformación completa del entorno, con cambio morfológico, funcional, estructural y social de las zonas afectadas. Castells y Gotard definen la renovación como una intervención del Estado sobre la estructura urbana.

Según Harvey las políticas de renovación son el resultado de las contradicciones de funcionamiento del propio sistema capitalista. En las ciudades norteamericanas, la especialización de sus centros en función de dirección, con edificación de rascacielos



como símbolos del capitalismo, paralelamente a la degradación como consecuencia del traslado masivo de las clases medias a la periferia en los 30. La creación de "centros de negocios" y la revaloración del patrimonio inmobiliario, apoya en la rehabilitación y construcción de viviendas nuevas, estrategias para frenar un empobrecimiento y degradación.

Durante mucho tiempo, la política de renovación apenas provocó resistencia social, pero a partir de los 70 suscitó críticas: denuncia de los "guetos de lujo" y la "deportación" de los antiguos residentes a las periferias urbanas, pequeños comerciantes independientes temerosos de la competencia de los grandes almacenes; la de los inquilinos de rentas antiguas.

2.6.2. Las políticas de rehabilitación

El descenso de la presión demográfica a finales de los 70, el crecimiento de los precios del petróleo a partir del 73 y la acumulación de problemas en el centro propiciaron un organismo de recuperación.

Algunos arquitectos, urbanitas e historiadores de arte (Aynomino, Venutti, Rossi) propusieron desde Italia el "planeamiento de la austeridad", un organismo alternativo que valora el patrimonio edificado, recomienda, recompone el reaprovechamiento de suelos y los espacios vacíos, mantiene y trata de conservar a los vecinos en barrios tradicionales.

Insiste en la convivencia frente a una expansión indefinida que acaba produciendo la despersonalización de sus bordes y de sus centros. La ciudad de crecimiento sin límites es tachada de despilfarradora por su consumo de energía.

Ayuntamientos colectivos culturales, partidos políticos y asociaciones de vecinos han ido asumiendo desde entonces la rehabilitación integral. También influyeron la Declaración de Ámsterdam, en defensa del patrimonio edificado de las ciudades europeas, tras constatar su avanzado estado de deterioro y las conclusiones del Coloquio de Quito (1977). Hoy los centros históricos son considerados en todas partes como espacios privilegiados que hay que conservar, expresan valores humanos de la civilización, estética y bienestar.

En España, este nuevo urbanismo se vio favorecido por la aprobación de la Constitución en 1978 en su art. 46 compromete a los poderes públicos a garantizar la conservación del patrimonio histórico, cultural y artístico y por el triunfo de la izquierda en 1979, que plasmaron sus ideas de rehabilitación integral en Planes de Ordenación Urbana (Madrid de 1985).

La política de rehabilitación pretende frenar la despoblación y la segregación residencial, atendiendo a la conservación del centro, dimensión simbólica, política, ideológica y cultural, al interesarse por patrimonio.

Después de más de 30 años de políticas de conservación, los resultados de rehabilitación son desiguales. La mayoría de los centros históricos han perdido excesiva población, y deterioro aumenta la degradación social.

Durante años, las ayudas a la rehabilitación han resultado insuficientes y la legislación sobre protección del patrimonio histórico artístico ha sido incapaz de impedir el deterioro de los cascos antiguos al hacer recaer a los propietarios la responsabilidad de la conservación. La iniciativa privada ha mostrado poco interés por la rehabilitación debido a la escasa rentabilidad de estas inversiones.

Para agilizar la intervención en las áreas declaradas conjuntos históricos artísticos:

• Una flexibilización de rehabilitación capaz de permitir un tratamiento menos rígido.



• Adecuar las ayudas institucionales a la situación económica de los habitantes del centro.

• Habilitar fórmulas de participación que potencien la intervención de los usuarios.

Así será posible mantener la población de los centros históricos, garantizar su presencia en condiciones dignas. Por otra parte, en el marco de los procesos más recientes de urbanización, el que corresponde a la globalización de la economía y al capitalismo flexible, la fuerza de la metrópolis residen en su capacidad de innovación y adaptación. Los poderes públicos encuentran en los centros urbanos los espacios privilegiados para intervenir en ellos y mostrar sus apuestas, que van unidas a estrategias de revitalización funcional y dinámicas de gentrificación. En Marruecos, la reurbanizacion del valle de Buregreg y la transformacion de los frentes fluviales de Rabat-Sale es un ejemplo de los mayores proyectos de afán de prestigio. En Casablanca también se realiza otro proyecto de prestigio en el centro urbano. En París, la "Zona de Urbanismo Concertado Orilla Izquierda". En Nueva York, desde los 80 funcionan los "Business Improuvent Districts" BID, zonas céntricas a cargo de asociaciones de empresarios locales dueños de oficinas y de comercios que financian servicios tradicionalmente cubiertos por el ayuntamiento (limpieza, seguridad, mejora del medio ambiente y dinamización económica). El BID de Time Square gestionado desde el 92 con la ayuda de Walt Disney es un ejemplo de revitalización. Son ejemplos de nuevas políticas de intervención en los centros urbanos reconocibles, donde se combinan estrategias de intervenciones de renovación de los 70 y 60, con objetivos como la mejora de las infraestructuras de transporte, seguridad, construcción de viviendas y edificios con valor simbólico y emblemático.

3. LA MOVILIDAD INTERURBANA E INTRAURBANA

Introducción

Durante siglos el tamaño de las ciudades y su crecimiento estuvieron limitado por dificultades técnicas. En el siglo XIX los sistemas de transporte colectivo empezaran a eliminar barreras y para que la forma urbana comenzara a cambiar: compacta hasta entonces, con forma de estrella con la llegada del tranvía y trenes de cercanía y cada vez más extensa y difusa. En la actualidad, los avances tecnológicos más recientes aplicados a los transportes reducen los costes de transporte y acortan distancias. La ubicación de las ciudades respecto a los flujos mundiales de comunicación genera nuevas relaciones de dominio. La consecuencia es que los flujos de personas y mercancías se hacen más intensos que nunca. Hoy la eficacia del funcionamiento de las ciudades se mide en gran medida por la capacidad de desenvolvimiento de los sistemas y redes de transporte.

3.1. Los transportes, un uso especial del suelo

Los transportes constituyen una forma de uso de suelo (grandes consumidores de espacio), 1/3 de la superficie de la mayoría de las ciudades. Sólo el suelo ocupado por las áreas residenciales supera al de los transportes. Dentro de su uso se incluyen calles, plazas y el suelo de infraestructuras: terminales de autobuses, estaciones de ferrocarril, aparcamientos, intercambiadores y aeropuertos. Este suelo supone el 23% de la superficie de las ciudades norteamericanas, 26% en París. Tiende a incrementarse porque las vías aumentaron en proporción directa al crecimiento del parque automovilístico. Dentro de las vías se distinguen entre las que integran la red arterial principal y la red secundaria. La red principal está formada por las vías de acceso y las vías generales que facilitan la entrada y salida. La red secundaria está



compuesta por las vías locales que permiten la circulación por el interior de la ciudad.

El progresivo incremento de automóviles obliga reservar espacios cada vez mayores para estacionamientos subterráneos. También las infraestructuras ferroviarias ocupan una cantidad de su importante, el 1,7% de las ciudades americanas. En todas las aglomeraciones, los aeropuertos también representa una gran proporción del suelo urbano, el 2% de las ciudades americanas de más de 100.000 habitantes, su espacio está integrado por terminales de viajeros y mercancías, pistas talleres de mantenimiento, aparcamientos, instalaciones comerciales entre otros. Los aeropuertos son creadores de suelo para otros transportes al requerir la construcción de vías de acceso y ferrocarriles que faciliten la llegada de mercancías y viajeros.

3.2. La interacción espacial y sus principios

La importancia de las relaciones entre ciudades y el aumento de la circulación lleva a planteamientos que propugnan "la sustitución del espacio de los lugares por espacio de los flujos". Los medios de transporte y comunicación quieren un protagonismo mayor, desde los 30 hay un creciente interés. Las infraestructuras de los transportes aseguran la interacción espacial de ciudades y territorios a diversas escalas, comportándose como indicadores económicos por su relación con el desarrollo económico y social. Los transportes implican un movimiento desde un lugar de origen a otro destino y la existencia de dos tipos de elementos. De naturaleza física (lo que se transporta: Mercancías, personas, ideas, información, el material móvil) y naturaleza espacial temporal (el origen, el destino y los itinerarios).

La intensidad y frecuencia de los desplazamientos dependen de las características del modo de producción dominante, de sus estructuras sociales, políticas y culturales, de las posibilidades tecnológicas del momento y de las condiciones de interacción o interdependencia espacial. Los transportes y la movilidad interurbana e intraurbana constituyen uno de los rasgos característicos de nuestras sociedades. Según Ullman (1957) la movilidad resulta de la interacción entre espacios diferentes:

- Complemetariedad: Separación de las áreas de origen y destino de viajes en el espacio y las relaciones que establecen en función de sus recursos y oportunidades funcionales. La primera condición para aquella interacción es que exista oferta. La desigual distribución de los recursos, y los contrastes de las actividades en territorio y las diferencias de costos de producción generan desplazamientos. Está condicionada por la distancia en el tiempo. La distancia influye como elemento físico, como elemento de percepción mental de que los individuos perciben la separación entre puntos de partida y destino en función de variables como la edad, sexo, la ocupación laboral y el nivel de rentas.

El tiempo influye en la cantidad de desplazamiento entre dos lugares pues los viajes se decide más por su duración temporal que por su duración física, sobre todo cuando existen puntos de fricción que dificultan la movilidad (semáforos, cruces de carreteras, señales de tráfico) así el tiempo de duración del viaje es mayor por una vía cuya distancia entre los puntos de origen y destino es más corta.

- Accesibilidad: posibilidades de traslado de personas, mercancías o información de unos sitios a otros. La capacidad de poder efectuar el recorrido entre dos lugares distintos se halla en relación directa con las características del producto y el impacto de la distancia. La insuficiencia de los medios de transporte pueden impedir los flujos. La movilidad depende así de los sistemas de transporte existentes, de sus costes y de la capacidad económica de las. Los individuos de rentas altas pueden permitirse transportes más caros, las personas de rentas bajas se ve limitadas. Este principio es un elemento de diferenciación social, calidad de vidas y contrastes



sociales. Las personas que gozan de mayor movilidad pueden comprar en tiendas más baratas, buscar mejores condiciones de vivienda y hacer a los mejores trabajos. También influyen factores como convergencia espacio-tiempo y los de convergencia espacio-coste, que hacen que las distancias se acorten y los costes disminuyan.

- Oportunidad o alternativa: Los cambios en los costes de transporte y la dinámica de las leyes de mercado que rigen en las relaciones económicas, pueden dar origen a la aparición de nuevos espacios que actúan como fuentes alternativas de oferta o demanda de bienes y servicios. El principio de oportunidad condiciona la movilidad entre territorios diferentes.

La dispersión de los asentamientos de población y la discontinuidad en la localización de los recursos impulsan las interacciones espaciales. A la vez, la supresión de barreras políticas económicas favorece la integración.

3.3. El modelo de gravedad espacial

La interacción espacial se inspira en la ley de gravitación universal de Newton según la cual dos cuerpos en el universo se atraen entre sí en proporción directa al producto de sus masas e inversamente en relación con el cuadrado de sus distancias. Aplicado el modelo de gravedad a la interacción espacial, se considera que los flujos que generan entre ciudades o diferentes áreas están relacionados con su tamaño poblacional y son proporcionales a la distancia que los separa. Aquí la masa es igual a la población y la distancia se mide en términos euclidianos.

El volumen de los flujos entre dos regiones es el resultado de multiplicar la masa de esos dos espacios y de dividir por las distancias que la separa. Así, entre dos localidades de 6000 h cada una separadas por una distancia 15km, a=1 y b=2., el flujo será de 16000 unidades, a 20km de distancia, el flujo descenderá a 9000unidades.

Los valores para las constantes pueden determinarse de forma empírica. El afán por afinar más la interacción espacial que se ha elegido y en los que se conocen los valores correspondientes de los flujos I, la población P y la distancia D En un afán por afinar la interacción espacial, se puede considerar como medida de masa la población de cada área multiplicada por su renta per cápita. Del mismo modo la distancia puede ser expresada en término de facilidad y costes económicos del desplazamiento. Además, la incidencia del tiempo en los desplazamientos recomienda substituir la variable distancia por la variable de tiempo. Como consecuencia de los avances tecnológicos y del valor no solo social sino también económico del tiempo. La variable temporal es importante dentro de la ciudad por los múltiples puntos de ficción que dificultan el desplazamiento de los vehículos (semáforos, cruces de carretera...). Las condiciones de complementariedad, transferibilidad y oportunidad que se explican la interacción no son estáticas sino cambiantes, en función de diferentes factores entre los que destacan los procesos de convergencia espacio-tiempo y convergencia espacio-coste. Mientras los condicionantes físicos son los mismos, los avances en los transportes y en las comunicaciones hacen disminuir la duración de los viajes y sus costes. La



convergencia espacio-tiempo entre dos puntos dentro de la ciudad o entre ciudades puede medirse:

3.4. Sistemas y modos de transporte interurbanos

Los sistemas han evolucionado en el tiempo según el desarrollo tecnológico, el progreso de la civilización y las demandas económicas y sociales de intercambios. Los espacios terrestre, marítimos y aéreos constituyen requieren infraestructuras y desarrollos tecnológicos.

3.4.1. El ferrocarril hace posible el desplazamiento en masa de viajeros y mercancías

La locomotora (de George Stephenson entre Stockton y Darlington) fue el punto de partida de la historia del ferrocarril. En 1830, se abría la línea Liverpool-Manchester y a partir de entonces se iniciaba el trazado ferroviario. El ferrocarril actuó como uno de los motores de la revolución industrial por su impacto sobre el conjunto de la económica y su demanda de hierro para la construcción. Contribuyó a la formación de los mercados posibilitando el traslado de personas y mercancías, favoreció la concentración industria y estimuló el crecimiento de las ciudades. Los países nuevos (EEUU, Canadá o Australia), los ferrocarriles permitieron la conquista de los grandes espacios interiores y sirvieron de ejes de poblamientos. En los países subdesarrollados fueron concebidos como líneas de penetración escasamente articuladas para el traslado de materiales y la salida de carbón y materias primas. De 1840 a 1914, se pasó de 7679km a 1,1 millón, se multiplicó por 130. Su momento álgido fue en las vísperas de Primer Guerra Mundial, después el desarrollo del automóviles entre 1918 y 1940 produjo de la desaceleración.

Las ventajas para las mercancías pesadas, su utilidad para resolver las comunicaciones en las mercancías de las grandes y las posibilidades de competir con la carrera y la avión en las distancias medias hacen posible recuperar al ferrocarril el protagonismo que tuvo en el pasado.

En los 60 se realizan planes de modernización: renovación de infraestructuras y del material, especialización del tráfico, instalación de la doble vía en los principales corredores y separación de las circulaciones de larga distancia, o la generalización del transporte de mercancías en contenedores abarata los costes y agiliza las operaciones, así los usuarios y el volumen tienden a aumentar. La gestión también a cambiado, hasta los 30 los sistemas ferroviarios permanecieron vinculados a las compañías privadas que los habían construido según criterios de explotación y de trazado diferentes. La importancia estratégica, social y económica determinó la formación de empresas estatales. En la actualidad, los elevados costes de mantenimiento de las redes ferroviarias y el déficit han llevado a la privatización.

3.4.2. La carretera asegura el transporte puerta a puerta

El motor de explosión como máquina y el petróleo como fuente de energía sentaron las bases del siglo XX del desarrollo automovilístico que hizo que la carretera recuperara su protagonismo. La utilización de automóviles y de camiones se fue acometiendo con una adecuación de la red. El estado y la iniciativa privada crearon una red de carreteras sólida y adaptada. Las estrategias impulsaron la construcción de autopistas en los 30. Entre 1936 y 1942 Alemania se dotó de una magnífica red.



Tras la Segunda Guerra Mundial el aumento automovilístico ánimo a la construcción de autopistas de peaje. Actualmente, los países más evolucionados poseen redes densas y perfeccionadas que han requerido inversiones y obras de ingeniería.

La flexibilidad de movimiento de los automóviles, camiones y autobuses permite el transporte por carretera para completar desplazamientos de los otros medios. Desde 1989 en transporte de mercancías por carreteras ha incrementado.

El número de vehículos por 1000 habitantes como indicador de la importancia del transporte depende del nivel de consumo y la relación entre el número de vehículos por 1000 habitantes y la decidida de la red de carreteras. Los países desarrollados son los que poseen mayor proporción de vehículos por 1000 habitantes. El mayor volumen de mercancías por carretera corresponde a América del Norte y Europa occidental. Para favorecer la entrega económica y corregir los desequilibrios territoriales, los objetivos de la Unión Europea son la construcción de unos grandes ejes de autopistas, los ejes de este sistema estarán construidos por la ruta de usuarios, llamada "Vía Europa Norte-Este/Sur-Oeste" y la "Ruta Transeuropea Norte-Sur".

3.4.3. El transporte fluvial, un modo venido a menos

Las facilidades para el desplazamiento por los ríos explica la importancia tradicional del transporte fluvial. En los países más desarrollados y con condiciones naturales apropiadas (ríos caudalosos y escasos desniveles), el hombre ha realizado trabajos de acondicionamiento que han permitido la formación de redes de transporte fluvial. En América del Norte, los sistemas fluviales del Mississippi, Grandes Lagos y río San Lorenzo garantizaron la mayor parte del transporte de mercancías. En Europa, el Danubio, el Rin, el Ródano, el Elba y el Vístula constituyen las principales arterias, además de obras previstas como la conexión del canal Rin-Ródano, Loira, ríos Rin, Maine y Danubio para conectar el Mar del Norte y el Mar Báltico.

En el resto del mundo, el transporte fluvial se limita a ríos principales, El Plata, el Amazonas y el Orinoco son las vías más importantes de Sudamérica. En Asia, sólo el Yang Tse-Kiang es navegable a lo largo de 4000 km en África, los ríos son interrumpidos por desniveles entre la costa del interior que dificulta la navegación, El Nilo y el Congo son sus mejores vías. La llegada del ferrocarril provocaron la pérdida del tratado mismo fluvial. Hoy el tráfico de gabarras decae debido a la crisis de la industria siderúrgica. Ambiciosos proyectos de enlazar el eje Panamá-Paraguay por el Amazonas o de condicionar el río Congo para hacerlo navegables pero aplazados por elevados costes y la falta de inversiones.

3.4.4. La importancia estratégica del transporte marítimo

El trasporte marítimo se caracteriza por permitir el desplazamiento de grandes masas de mercancía a largas distancias y con bajas tarifas. Facilita las tres cuartas partes de los intercambios internacionales. Se intensificó a partir del XIX gracias a los avances tecnológicos de la navegación (veleros alargados y estrechos, el vapor barco impulsado por ruedas de palas y hélices), el recorrido entre Londres y Nueva York se redujo cuatro veces, haciendo posible la emigración masiva y facilitando el aumento de intercambios entre países industrializados y productores de materias primas. Además de la creación de compañías navieras, vinculadas a bancos y empresas aseguradoras, primero en Inglaterra y luego en EEUU, Francia, Japón y otros países, dedicadas a la contratación de barcos. En el siglo XX, se inició un intenso proceso de concentración de empresas navieras y de creación de compañías navieras estatales (Royan Duthc/Shell y Standard Oil) organizaron sus propias flotas,



lo mismo hicieron sociedades siderúrgicas (Steel Corporation y la Bethlehem Steel en EEUU).

Los armadores desempeñaron un papel importante en la navegación marítima (Escandinavia, Grecia y Hong Kong). Frecuentemente sus barcos navegan bajo la convivencia de Liberia, Panamá, Nigeria, Honduras o Chipre. Desde los 20, el tonelaje bruto mundial ha fluctuado según la coyuntura económica, las guerras y las transformaciones del sistema productivo mundial. Después de la Segunda Guerra Mundial la flota marítima evolucionó hacia la construcción de barcos gigantes para asegurar su rentabilidad, con capacidades superiores a las 300.000 t e incluso las 500.000 y hacia una especialización en el tipo de transporte (petroleros, frigoríficos...), aumento de la velocidad y reducción del consumo de energía. El deseo de ahorrar mano de obra y acelerar las tareas de carga y descarga han generalizado el uso del convenio para todo tipo de mercancías. La competencia del avión a partir de la Segunda Guerra Mundial ha provocado la desaparición de las grandes líneas para el transporte intercontinental. En nuestros días, el transporte de pasajeros por mar tiene un carácter regional. Los gigantescos transatlánticos han sido sustituidos por ferris. El aumento del tiempo libre y del nivel de vida de los países desarrollados explica el crecimiento de los cruceros turísticos. En la época de la navegación a vela en transporte marítimo estaba condicionado por los vientos. En la actualidad, la tecnología permite la libre, la existencia de estrechos y canales y la localización de puertos (Rotterdam, Nueva York). Los estrechos de Gibraltar, Dardanelos, el Bósforo, los extremos meridionales de África y Suramérica, los canales de Suez y Panamá figuran entre los lugares estratégicos de mayor tráfico marítimo. El fuerte crecimiento económico de Japón, Corea del Sur, China, Indonesia, Taiwán, Canadá y Nueva Zelanda permitirá el paso de barcos de mayor calado e incrementara el tráfico entre el Pacífico y el Atlántico. Los intercambios transatlánticos representaron el 11% del comercio mundial del 90 frente al 15% del 63. En el actual contexto destaca la importancia de los puertos y la competencia entre ellos para absorber el mayor tráfico de mercancías y pasajeros. Su protagonismo depende de la eficacia de la gestión. En España la gestión de los puertos recae en 27 Autoridades Portuarias, que actúan como órgano del Ministerio de Fomento. Intervienen en la gestión a través del nombramiento de órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias.

A escala mundial, la eficacia en la gestión de estas autoridades se traduce en la mejora del aparato portuario. De los resultados de esta gestión se traduce en el rango de cada puerto dentro del sistema mundial portuario. Las diferencias de manipulación de mercancías pueden oscilar entre cuatro y 27 horas dependiendo del desarrollo del país, así como los costes.

La generalización del transporte de mercancías en contenedores ha hecho de los puertos elementos de un sistema. Las autoridades portuarias se ve obligada a introducir mejoras por lo que las exigencias de inversión de capital son cada vez mayores. Los puertos más importantes se convierten en centros logísticos y de distribución, ensamblaje, empaquetado y comercialización.

3.4.5. El avión, un elemento de integración a escala mundial

Los avances tecnológicos más grandes y con mayor autonomía de vuelo, y el abaratamiento de las tarifas explican que el avión haya desplazado por completo el barco en el transporte transcontinental de pasajeros. Desde 1971, el crecimiento del tráfico aéreo ha sido espectacular, el número de pasajeros por km recorrido sea quintuplicado. En 2011, más del 43% de la población mundial utilizado el avión por negocios o turismo, también intenta conquistar el. Integra conjuntos espaciales diferentes incluidas las regiones que se encuentran desconectados. Los flujos más



intensos corresponden a América del Norte y Europa occidental, las áreas más desarrolladas. A escala planetaria, los flujos aéreos forman una malla cuyos nodos son las ciudades donde se localizan los aeropuertos. Se establecen este modo un paralelismo entre las estructuras del sistema urbano mundial y la red de transporte aéreo. En esa jerarquía, los aeropuertos de Londres, Frankfurt, Ámsterdam, París, Nueva York, Tokio los ángeles se sitúan entre los primeros por su tráfico. La aglomeración de París con 310 rutas está unida a más del 20% de las áreas metropolitanas mundiales y Nueva York con el 19.

También se hallan sometido a un proceso de la convención. El aumento del precio del combustible, la necesidad de complejas infraestructuras, la existencia de grandes costes de explotación y mantenimiento obligan a una carrera de innovaciones para mejorar sus condiciones técnicas y abaratar tarifas. La liberalización del tráfico ha traído una competencia cada vez mayor. El crecimiento del turismo de los países desarrollados impulsa el sistema de vuelos charter. Sus precios bajos favorecen la utilización del transporte aéreo y las comunicaciones con países que no disponen de líneas regulares. En un principio, fueron las compañías regulares las que empezaron a prestar servicios charter, luego le dieron las compañías especializadas en este tipo de vuelos y ahora a las empresas. La relación entre vuelos charter y turismo hace que los aeropuertos españoles y de Gran Bretaña sean los más especializados en este tráfico.

Los aeropuertos deben obligados a adecuar sus instalaciones a un tráfico cada vez más intenso y pesado. En otras partes es necesario construir nuevas pistas y reformar las existentes. La mayoría de los aeropuertos internacionales se transforman en estaciones de trasbordo multimodal, a su alrededor surgen entornos aeroportuarios de instalaciones de industria apunta, almacenes de carga, centros comerciales, hoteles, agencias de viaje y negocio. También en la red aeroportuaria internacional desempeña un efecto multiplicador.

3.5. Los modos de transporte intraurbanos

3.5.1. La variedad de modos

La forma dispersa de las aglomeraciones y la separación espacial de actividades acción de los transportes un elemento esencial para la vida urbana, aseguran los flujos de personas y mercancías necesarios para el desarrollo de las funciones relacionadas con los viajes al trabajo, de compras y ocio, configuran la forma de la ciudad. La eficacia del funcionamiento de la ciudad se mide y percibe por la calidad de los sistemas y redes de transporte. Dentro de la cuidad coexisten modos y sistemas de transportes diferentes cuyo número y complejidad depende del tamaño de la aglomeración. Cada sistema se haya integrado por una red diaria.

Los transportes intraurbanos se clasifican en públicos y privados, según el número de personas que los utilizan. En el pasado, la mayoría de los sistemas de transporte pertenecieron a compañías privadas. En la actualidad, tienden a ser de propiedad pública por los elevados gastos de las infraestructuras y mantenimiento del material. Sus servicios han de ser financiados y asegurados por organismos públicos para cubrir déficits.

Los modos de transporte colectivos están muy desarrollados en Europa occidental y en las ciudades de los países del antiguo bloque soviético, por el contrario en EEUU predominan los transportes privados en densidades residenciales bajas.

La aparición de los transportes colectivos en ciudades se remonta a la primera mitad del siglo XIX. En París en 1828 se pusieron en servicio vehículos tirados por caballos, en 1853 empezaron los primeros tranvías de caballos en 1900 se inauguró la primera línea de metro. En Nueva York, los primeros tranvías de caballos se instalaron en



1832, en otras ciudades americanas entre 1840-50. Los primeros tranvías eléctricos funcionaron de 1880 en EEUU. En Madrid, el primer tranvía se inauguró en mayo de 1871, tirados por mulas y en 1899 empezaron los tranvías eléctricos.

El tranvía es un sistema de transporte colectivo de mayor duración en el tiempo en muchos países de Europa, Italia y Portugal, se han utilizado de manera constante y en otros, como España y Francia desaparecieron parcialmente en la década de los 60, por considerarlo incompatible con el tráfico rodado. Sin embargo a partir de los 90 su uso se ha recuperado. Ventajas: la rapidez y regularidad de desplazamiento, la capacidad de transporte (unas 20.000 personas por hora), la economía de instalación, el bajo consumo de energía y la ausencia de contaminación.

El autobús en el sistema de transportes que sustituyó al tranvía, y el más utilizado en las ciudades pequeñas. Ventajas: No requiere una infraestructura propia. Inconvenientes: Elevado consumo de energía, contaminación, escasa capacidad, costes de transporte más elevado y lentitud de desplazamiento. Una solución es el "metrobus", autobuses articulados, la reserva de carriles exclusivos diferenciados y la regularidad y frecuencia adaptadas a la demanda (ej México DF).

El trolebús comparte ventajas e inconvenientes con los anteriores: por un lado es silencioso, no contamina, consume poca energía y no está sujeto a un carril fijo; por otro, tiene menos flexibilidad de uso del autobús, al depender de un tendido eléctrico y la instalación de una subcentrales transformadora de energía, tiene una mayor capacidad para subir pendientes. El primero se inauguró en 1901 cerca de Dresde, aunque su uso no se generalizó hasta los 30. A partir de los 50 y 60, fueron reemplazados autobuses excepto en países socialistas. En España su utilización comenzó en los 40, coincidiendo con la autarquía.

El metro comenzó a utilizarse en Londres en 1863 y a principios del siglo XX en ciudades europeas: Budapest, París, Hamburgo y Madrid, donde fue inaugurado en octubre de 1919, en la actualidad es el sexto más largo del mundo con 226,5 km por delante de Paris 212,5km en. Ventajas: eleva la capacidad de transporte, rapidez, libre de los problemas de circulación de superficie. Inconvenientes: Alto coste de construcción. Las diferencias entre los metros de unas y otras ciudades son grandes: compramos a cielo abierto y elevados, o totalmente subterráneos (Madrid); de gran longitud llegando hasta el borde de la aglomeración (Tokio o Moscú); de lujo, ambición estética y educativa; de alto confort; de distinto ancho de vía; desde su consecuencia y velocidad de circulación, con líneas más rápidas.

Los sistemas de ferrocarriles de cercanías facilitan la conexión entre los sistemas de transporte del interior de la ciudad. Estos ferrocarriles adoptan una disposición radial desde varias estaciones centrales para facilitar la comunicación entre el corazón de la ciudad y la periferia. La mayoría dispone de un tendido propio, paralelo a las líneas de larga distancia, con una gran capacidad de transporte de viajeros.

Los transportes de agua existen en aglomeraciones atravesadas por un río o junto al mar, destacan embarcaciones de tipo colectivo que funcionan a modo de autobuses acuáticos, uniendo diferentes áreas residenciales o el núcleo principal con satélites industriales o suburbios dormitorios situados en la orilla. La construcción de un puente no siempre hace disminuir el tráfico de los pasajeros por agua, no ha dejado de aumentar el número de usuarios de los transbordadores de Lisboa por ejemplo.

Los sistemas de transporte individuales son privados y su difusión va unida a la generalización del automóvil en sociedades más evolucionadas, a pesar del aumento del precio de la gasolina y las medidas restrictivas de su uso. En las ciudades norteamericanas, sólo las personas de más edad y menores ingresos prefieren utilizar los transportes públicos,



Las ventajas del automóvil: maniobrabilidad, velocidad, confort y posibilidad de traslado de puerta a puerta., si no fuera por los problemas de circulación y aparcamiento, sería el medio más adecuado para los desplazamientos urbanos. Sus desventajas: Peligrosidad para el usuario, elevados costes sociales a la colectividad (congestión de tráfico, contaminación, ruido, accidentes, espacio que ocupa y consumo de tiempo libre). Contribuye al deterioro del medio ambiente ciudadano, por lo que los poderes públicos se esfuerzan en reducir su utilización en las tareas centrales mediante la construcción de estacionamientos comunicados con los transportes colectivos.

El taxi constituye una utilización individual como colectiva, una alternativa al automóvil particular. Su uso colectivo sitúa a este transporte entre el taxi individual y el autobús. Los primeros seis colectivos aparecieron en Los Ángeles en 1914, extendiéndose a otras ciudades con que fueron sustituidos pronto debido al cambio de hábitos comerciales. Hoy en EEUU, se planea su reimplantación para ciudades entre 50-150 mil hab, para las periferias de las grandes aglomeraciones, para ciudades carentes de sistemas adecuados de transportes colectivos.

La bicicleta es otro medio de transporte individual, hasta los 90 su uso masivo se restringía en ciudades de algunos países desarrollados, de relieve poco accidentado y para distancias cortas, como Holanda, Bélgica y Dinamarca, y a países poco desarrollados, como China e India. Su uso está limitado por costes de tiempo, inclemencias atmosféricas, desnivel del suelo y peligrosidad, sobre todo cuando se comparte su uso con otros medios de transporte aunque exista carril para bicicletas. La Agenda Local 21 favoreció su utilización.

Las ventajas e inconvenientes, la repercusión de las innovaciones tecnológicas, la evolución de la forma de la ciudad y la variación en la distribución espacial de las funciones urbanas han ido motivando la sustitución o la recuperación de algunos de ellos como el tranvía. Los medios colectivos e individuales de transporte son complementarios a las sociedades los industriales más evolucionadas, pero la utilización de unos y otros se resuelve en medio de conflictos de intereses de particulares y fuerzas económicas de mercado:

-Mientras los vecinos de las áreas centrales una por una limitación del automóvil y potenciación de los transportes públicos, las industrias de automoción desean el acceso automóvil al interior.

-La sustitución de bulevares por vías rápidas de circulación, la construcción de aparcamientos subterráneos del trazado de vías a diferente nivel para mejorar el acceso al interior de las ciudades, han provocado modificaciones del paisaje urbano, deterioro de la calidad de vida y el entorno.

También chocan los intereses de los usuarios de los distintos medios de transporte, sobre todo cuando el Estado socialista los costes del uso del automóvil privado como ocurre en EEUU, mientras que se individualizan los costes de transporte público. Tendrá entonces en una espiral de declive de los transportes públicos: el descenso genera un aumento de los costes de mantenimiento, y los servicios prestados se reducen, las subvenciones públicas son retiradas, los precios del transporte suben y la demanda baja.

3.5.2. Estructura de los sistemas intraurbanos de circulación

La forma de crecimiento de ciudades, la distribución de los usos del suelo y las tecnologías condicionan la estructura de los sistemas urbanos de circulación. Se diferencian varios modelos: Sistemas centralizados de las sociedades occidentales,



de países del Tercer Mundo y sistemas descentralizados de países nuevos. Cada uno de ellos presenta una organización peculiar de los desplazamientos.

1. Sistemas de circulación centralizados de los países desarrollados: corresponden a la mayoría de las ciudades europeas occidentales, con altos índices de crecimiento poblacional y contrastes entre centro y periferia. La estructura viaria refleja diferentes etapas:

� Etapa preindustrial: Cuando los desplazamientos efectuaban aquí.

� Etapa industrial: Se construyen los ferrocarriles, se organizan las redes canales fluviales y se desarrollan los primeros transportes colectivos.

� Etapa de inicios de la motorización: Cuando se mejoran la fría de acceso y que construyen las primeras rondas de circunvalación.

� Etapa de motorización completa: Se generaliza el uso del automóvil, que construyen aparcamientos en el centro, se abren ejes transversales de circulación rápida y se crean cinturones cirvunvalación.

Los flujos de circulación hacia el centro provocan importantes problemas de congestión.

2. Los sistemas de circulación centralizados del Tercer Mundo: ciudades con procesos recientes de expansión o fenómenos de explosión urbana, con fuerte migración rural, crecimiento poblacional de más del 50% en los 70, como Calcuta en India. Éstas aglomeraciones presentan redes viarias muy centralizadas e ineficaces, con graves problemas de tráfico. Carentes de recursos financieros para hacer frente a necesidades de alojamiento de infraestructura urbana, con sistema inadecuados de transportes, y pocas posibilidades de mejora. El esfuerzo financiero se concentra en los ferrocarriles de cercanías y la construcción de metros en la ciudad.

3. Los sistemas de transporte descentralizados de los países nuevos: corresponden a las ciudades del oeste de EEUU y a las aglomeraciones de Canadá y Australia. Se trata de ciudades que se desarrollan dentro de la era de la motorización (Los Ángeles). La estructura interna se caracteriza por un centro débil, varios nodos, una descentralización del empleo, y unas áreas suburbanas de baja densidad.

La malla de circulación de las ciudades que organiza en función del automóvil. Su punto de partida es la primera red radial de carreteras, trazada antes de la motorización completa, y toda una serie de autopistas urbanas con intersecciones a distinto nivel. La red fue completada con una parrilla ortogonal de carreteras. Los transportes públicos son mínimos, en Los Ángeles los autobuses representan sólo el 2%. Los problemas de circulación: Largos recorridos de los desplazamientos, despilfarro de energía no renovable, situación de desventaja de peatones y no conductores frente a los automovilistas, eleva los índices de contaminación y congestión de los principales nodos de confluencia de tráfico. Las autoridades locales promueven políticas orientadas a reducir el espacio público accesible al automóvil y a facilitar su ocupación por el peatón, los ciclistas y los transportes colectivos, limitando la velocidad o el incremento de los precios de estacionamiento, así se pretende desanimar el uso diario del automóvil. En ciudades como Londres y Estocolmo se han implantado con éxito sistemas de peaje para entrar en el centro y sus beneficios se invierten en la mejora y mantenimiento de los transportes colectivos. La fórmula para reducir el uso del automóvil con sistemas de "utilización compartida" (Suiza).

3.6. De las redes locales de transporte a la red mundial



3.6.1. Estructura de las redes

Las líneas de transporte guardan relaciones con el desarrollo regional y de nodos y pocos emisores y receptores de tráfico, bienes y personas. Las redes de transporte reflejan la estructura geoeconómica.

Durante mucho tiempo los estudios de redes de transporte y se dedicaron a la elaboración de tablas de distancias para calcular índices de vencida y a construir mapas de isócronas, pero desde los 60 el interés en el análisis de la estructura de las redes desde un enfoque antropológico (Dupuy). Gráficamente los núcleos de caminos son nodos o vértices, los fragmentos de vías de comunicación que los unen, son arcos o aristas y el conjunto de fragmentos o arcos reúnen nodos es un tramo. La distancia en términos tecnológicos entre los nodos se expresan por el número de arcos que lo separa. En función de la complejidad de los grafos se habla de:

-Red nula, cuando los nodos no están unidos por arcos.

-Red relacionada o coherente, cuando los vértices están conectados por arcos.

-Subgrafos, cuando la red está formada por dos o más grafos conectados.

Las redes coherentes forman árboles donde el número de arcos es igual a n-1; circuitos, cuando un tramo empieza y termina en el mismo nodo; y grafos completos, cuando tienen el mayor número posible de arcos y ejércitos.

A partir de estos conceptos se han elaborado una serie de índices que permiten valorar la conexión y la flexibilidad de las redes y establecer comparaciones de redes.

1. Índices de conexión: El grado de conexión de los nodos o lugares que integran una red se mide utilizando los índices alfa, beta o gamma. En índice beta (B) es más simple; relaciona el número de arcos con el de nodos y proporciona valores de cero en el caso extremo de que la red no tenga ningún arco, y máximos de 1,5 cuando existe el mayor número posible de arcos. Se calcula dividiendo el número de arcos por el de los nodos. El índice gamma (g) expresa en porcentaje la relación entre el número de arcos observados en una red y el máximo posible, considerando el número máximo de arcos de una red es igual a n(n-1).

El número ciclomático indica el número de circuitos existentes en una red; se calcula restando el total de arcos, el número necesario para construir un árbol.

El índice alfa (a) mide la relación entre el número de circuitos observados en la medida que el número máximo de posibles descritos en una red expresando el porcentaje.

2. Índices de accesibilidad: es mayor cuanto más alto es el número de arcos que los unen a otros de la red. La flexibilidad puede ser medida mediante el uso de una matriz de conexión, donde las distancias entre todos los padres de nodos del sistema se expresan por el número de arcos que los unen por el camino más corto. La accesibilidad se expresa por distintas medidas:

-el número asociado buen número Konig en el número de arcos que en cada nodo con el más distante en términos topológicos por el camino más corto. Cuanto más bajo es el número más alto es el grado de accesibilidad.

-El índice Shimbel es el número que resulta de la suma total de los valores de cada columna para cada punto. El nodo más accesible es el que tiene el índice más bajo.



-el índice de dispersión es el número que se obtiene de la suma de los índices Shimbel de los diferentes nodos de grafo. Así la red considerada, el índice de dispersión es 50. Expresa el nivel de accesibilidad del conjunto de la red.

-El índice de accesibilidad media resulta de dividir el índice de dispersión por el número de nodos de la red. Tiene un valor promedio para la red con el que se puede comparar la accesibilidad de cada nodo expresada por el índices Shimbel.

3.6.2. Morfología de las redes de transporte

Por otro lado, hay que tener en cuenta la morfología de las redes de transporte, ya que su forma refleja el nivel de desarrollo y explica los principios políticos, económicos y estratégicos inspiraron su trazado según esta forma se pueden diferenciar distintos tipos de redes:

a) Red dentrítica o lineal: ejes de penetración aislados y perpendiculares a la costa o sirven de enlace de ciudades en línea que dejan el resto del territorio incomunicado, un ejemplo es la red de transportes de Brasil y Venezuela. Estas redes corresponden a antiguas colonias y países no desarrollados.

b) Los ejes de transporte confluyen radialmente en un nodo central. En estructura normal que adopta las redes en torno a las ciudades, facilita la alternancia de flujos centrifugados y centrípetos a través de las distintas horas del día. La ciudad atrae a mano de obra por la mañana y la expulsión a su periferia por la tarde. Esta red responde a motivaciones políticas, Francia, España o Rusia. Reducen al mínimo la longitud de los arcos, el inconveniente es que obligan a tomar dos arcos sucesivos.

c) Red de malla o reticular: Compuesta por ejes principales paralelos y perpendiculares. La red de ferrocarriles de EEUU o la red de autopistas de Alemania son ejemplos. Presentan gran número de caminos para alcanzar: y permiten seguir todos los lugares con una longitud de arcos inferior.

d) Red en árbol: Responden al deseo de concentraba los flujos hacia un lugar único o al interés de difundirlos desde ese punto hacia el exterior. Se utilizan más para sistemas de comunicación por cable y de distribución de agua o saneamiento.

3.6.3. La lógica espacial en la formación de las redes

El desarrollo de los flujos de personas y mercancías depende de varios factores: rasgos fisiográficos y climáticos del medio, grado de desarrollo tecnológico que permite la utilización de unos u otros medios de transporte, disponibilidad de capitales para la construcción de instraestucturas y mantenimiento de servicios. El volumen de población, el nivel de rentas, la estructura socioeconómica, el tamaño de los asentamientos y la distribución espacial de los núcleos urbanos y las actividades económicas influyen en la formación de las redes.

Las condiciones geográficas del medio han determinado la concentración de las redes de los diferentes modos de transporte. Desde la época romana y su prolongación hacia el Oeste por el Henares ha sido el paso obligado de las comunicaciones del Ebro y desde el Guadiana. La concentración espacial de las infraestructuras es favorecida por las estrategias administrativas. Se yuxtaponen las redes paralelas de modos diferentes de transporte que se originan y compiten, a veces hasta provocar el abandono o deterioro.

Los poderes públicos fueron fundamentales en la formación de redes: asegurar la defensa nacional, imponer la autoridad del gobierno, favorecer los intercambios económicos y propiciar el bienestar social, además las inversiones para crear o mejorar las redes son fuertes. El trazado de la organización de las redes interiores de



transporte es competencia casi exclusiva de los poderes públicos. Desde el punto de vista territorial, el trazado y modernización de las redes de circulación se había dado por los principios de la economía del transporte. La creación de las redes ferroviarias, la construcción de las redes de autopistas son ejemplos.

En los países no desarrollados, las redes de transporte se forman a través de varias fases (modelo de Taafe, Morrill y Gould sobre el estudio de Ghana y Nigeria):

1. Primera etapa, se crean de una serie de núcleos aislados actúan como nodos principales de la red de transporte, pequeños puertos y factorías situados en la costa, con una área de influencia reducida y escasos intercambios con economía de subsistencia.

2. Según la segunda y tercera etapas, se trazan líneas de penetración que relacionan ciertos núcleos interiores con los puestos mejor equipados. Así estos lugares tienen su área de influencia e inician su despegue económico.

3. Cuarta etapa, se produce la interconexión de los asentamientos urbanos, se construyen a modo de ramales, nudos de comunicación en los intercambios.

4. Quinta y sexta etapa, se multiplican las conexiones y se mejoran las infraestructuras haciendo la red densa y jerarquizada.

Ya se trate de países desarrollados o desarrollados, las inversiones necesarias se expresa en términos monetarios. Los poderes públicos y los agentes económicos anteponen la rentabilidad interna del sistema y la rentabilidad colectiva (gastos colectivos ocasionados por la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, ingresos colectivos). El resultado final es que se tiende a concentrar las inversiones de los espacios de más tráfico. Los avances tecnológicos modifican las redes. Las relaciones espaciales de las redes se hayan afectadas por las innovaciones tecnológicas. El progreso de importantes cambios en la estructura de las redes y agrega la polarización. El aumento de las velocidades y capacidades de los transportes ha simplificado las redes. Cuando las velocidades eran lentas, las etapas a lo largo de las líneas eran muy numerosas. Los avances tecnológicos convierten los modos de transporte en sistemas cerrados. El acceso al ferrocarril de alta velocidad que realiza en pocas estaciones y utilización del avión sólo a través de los aeropuertos. La integración de los avances técnicos en los modos de transporte ha traído el debilitamiento de la importancia del itinerario. El aumento de las velocidades justifica recorridos. La única forma de atender las necesidades de la población no incluirá dentro del área de influencia de la circulación rápida y facilitar su acceso potenciando la complementariedad en rehenes y modos de transporte. Se impone la necesidad de pasar de una explotación por modos a una explotación del conjunto del sistema. Los desplazamientos de mercancías y de personas han de concebirse como una sucesión de traslados.

Plassar indica que se privilegia una concepción social de los transportes frente a una concepción técnica. Existen cadenas completas de transportes transcontinentales integran distintas áreas y modos. Las compañías aéreas y marítimas han trazado redes que abarcan todo el planeta. Las redes nuevas de gran velocidad dan lugar a un espacio cada vez más dual y contrastado.

Por una parte, se encuentra el agrado por las rutas pertenecientes a la reelección velocidad, compuesto por las grandes aglomeraciones urbanas y algunas metrópolis regionales. La circulación de personas, mercancías e información es rápida y la accesibilidad a los nodos depende de las ventajas técnicas del transporte. Por otra parte, está el espacio regional que rodea las metrópolis calificado de espacio banal. Aquí la distancia sigue siendo el principal condicionante de la duración de los desplazamientos.



Hay que añadir los profundos efectos territoriales sobre las redes de gran velocidad, su progresiva implantación acorta los tiempos y las distancias con consecuencias económicas, políticas y sociales.

3.7. Estrategias de transporte

3.7.1. Estrategias interurbanas

La garantía de movilidad determina la preocupación de los poderes públicos y agentes económicos por la creación de infraestructuras regionales e interurbanas. Frente a la lógica de los responsables de los distintos modos de transporte, las administraciones públicas intentan imponer la multimodalidad en la integración de redes. Los desplazamientos de personas y mercancías han de combinar la utilización de modos diferentes, aprovechando las ventajas de cada uno de ellos en función de la naturaleza de los distintos tráficos. La tendencia a la actualización del espacio: Redes modernas y rápidas tiene tradiciones locales, fuerza a definir estrategias de complementariedad que permitan atender las necesidades de de la población a bienes y servicios. Por ello los poderes públicos se ven obligados a subsidiar las líneas de transporte de poca frecuencia que no son rentables. Todo ello no entra en contradicción de potenciar las inversiones en regiones de fuerte crecimiento, por criterios de rentabilidad y por la necesidad de evitar problemas de congestión que podrían originar deseconomías. En ese contexto, el ferrocarril se ha convertido en un instrumento importante para la articulación del territorio, por ello la Unión Europea proyecta 5000 km de líneas nuevas, entre ellos la línea Lyon-Turín, la unión de Lisboa y Kiev. A través de las políticas de transporte, se realizan una labor de redistribución de las inversiones y de corrección de los desequilibrios, las empresas que tienen que efectuar desplazamientos de materias primas o productos elaborados se instalan en las rutas mejor comunicadas y en los nodos más conectados para reducir los ramales secundarios que suponen pérdida de tiempo y costes. Las industrias son atraídas por los emplazamientos mejor dotados.

3.7.2. Estrategias intraurbanas

La fuerte concentración de la población y de la actividad en el reducido espacio de las aglomeraciones hace que las políticas de transporte se centren en la necesidad de mejorar los problemas de circulación. El número de vehículos aumenta respecto a la capacidad de las calles y ese problema se agudiza en las horas puntas por la coincidencia en el espacio y el tiempo. Los índices de accidentes son también muy altos. Además las autoridades municipales se ven obligados a asegurar el funcionamiento de los transportes públicos bajo criterios de rentabilidad social. Los ayuntamientos deben realizar esfuerzos en inversiones de material y personal que a menudo desbordan su capacidad financiera. Exige la movilización de todo el equipo disponible, en períodos intermedios que generan pocos ingresos. Ha aumentado la atención por los gestores públicos de la planificación a los desplazamientos peatonales de tráfico de bicicletas. Como consecuencia, los problemas de aparcamiento han ido en aumento y las ciudades se han convertido en lugares de contaminación atmosférica y acústica. La necesidad de mejorar la movilidad por el aumento del número de automóviles obligado desarrollar políticas de transportes que Thomson (1977) sintetiza:

1. Estrategia de Centro fuerte: En aquellas aglomeraciones donde el comercio y el empleo sigue muy concentrados en su interior el sistema de transportes se basa en una estructura radial de carreteras y ferrocarriles, con una fuerte demanda de transportes públicos y congestión en horas punta. Las



autoridades se concentran en mejorar los transportes públicos y en la descentralización de las periferias.

2. Estrategias de motorización completa: En redes evolucionadas de estructura descentralizada, donde se ha impuesto la utilización generalizada del automóvil, la política de transporte prioriza la circulación privada mediante la construcción de redes de autopistas o vías rápidas intraurbanas, capaces de soportar el tráfico de las horas puntas.

3. Estrategias de Centro débil: aquellas ciudades donde coexisten un interior descentralizado y diversos núcleos periféricos a modo de subcentros, las políticas de transporte pretenden varios objetivos: Potenciar el sistema radial de los ferrocarriles de cercanías y las carreteras que facilitan el acceso al centro, estimular el uso de los transportes públicos y construir anillos de circunvalación, y decía la circulación de paso hacia los bordes de la aglomeración. Mediante estas estrategias se intenta facilitar la movilidad periférica y facilitar el acceso al interior de la ciudad.

4. Estrategias de escasos recursos: En las ciudades del Tercer Mundo, donde los poderes públicos carecen de recursos, se imponen las políticas de transporte de bajo coste.

Con las estructuras muy centralizados, basadas en las carreteras de acceso que utilizan los autobuses y tranvías, las políticas de circulación han mejorado los sistemas de transporte público, al condicionamiento de las carreteras radiales, las áreas interiores y la puesta de actuaciones urbanísticas.

Estas diferentes políticas y estrategias de transporte suponen en cada caso ventajas e inconvenientes. Hacia estrategias de motorización perjudica a los sectores de renta más bajas, ancianos y jóvenes que tienen posibilidades limitadas de acceso al transporte privado, y benefician a los sectores sociales de rentas medias y altas, así como las empresas de construcción y de industria relacionados con el automóvil.

Las estrategias de centro fuerte favorecen las actividades de dirección, gestión y representación, que prefieren las localizaciones centrales y ubican a la población tradicional del centro, poco a poco desplazada hacia la periferia. Todo ello hace que las propuestas para mejorar las condiciones de transporte deban pasar por un debate que se hagan presentes políticas, los intereses de los diferentes agentes sociales, los distintos comportamientos humanos, las formas de percibir los desplazamientos por los ciudadanos las condiciones de evolución histórica y la situación socioeconómica del momento. Al aumento de la contaminación imponen la racionalización del automóvil y la armonización de los transportes colectivos y privados.

Por ello se acometen obras dirigidas a mejorar la circulación automovilística: Ampliación de la este acceso, acondicionamiento de los cinturones de ronda en torno al CBD, creación de anillos suburbanos de circunvalación, la extinción del uso del automóvil, peatonalización de espacios comerciales, instalación de carriles para bicicletas, aparcamientos, horarios comerciales para disminuir la concentración del tráfico en las puntas. Promueven transportes públicos a través de subvenciones.

El equilibrio de las ventajas de la centralización con las de la suburbanización conduce a medidas: Apoyó a la utilización de los transportes públicos, confección de facilidades para el traslado de actividades a localizaciones suburbanas y ayudas para una concentración funcional de los sistemas descentralizados. Todo ello se enmarca en la Carta de Aalborg, primera referencia europea sobre la aplicación global de la Agenda 21 suscrita en la cumbre de Río que propugna una integración y compatibilidad con el medio ambiente.



4. CONCLUSIÓN: hacia un nuevo urbanismo en el marco del capitalismo flexible ¿pero qué clase de urbanismo?

La planificación ha sido una acción pública que partía de un diagnóstico de la realidad demográfica, social, económica y espacial para programar y organizar espacios concretos de las ciudades. Sin embargo los procesos de urbanización de la globalización han hecho perder la eficacia de la planificación.

Los procesos globales de urbanización a partir de los 90 han consolidado el modelo actual. La realidad económica internacionalizada impone unas dinámicas metropolitanas que priman la visión de las aglomeraciones como espacios susceptibles de recibir inversiones, capaces de atraer capitales multinacionales y como espacios sociales necesitados de símbolos. Todo ello es el resultado de los procesos vinculados a la globalización introducen modificaciones en los agentes sociales. A partir de los 90, los agentes económicos se convierte en protagonistas de crecimiento urbano. Impulsan la creación de polos tecnológicos, parques empresariales, grandes superficies y nuevas áreas residenciales las periferias, todo esto exige planificación.

Las nuevas formas de drenaje urbano atienden a la ciudad histórica, espacios ignorados por el modelo de funcional. Los espacios centrales se convierten en representativos de las ciudades. La conservación del pasado se convierte así en una dinámica local. La conservación del patrimonio y a los paisajes culturales urbanos son motivo de interés. La patrimonialización de los centros urbanos bien empujada por recomendaciones de la UNESCO. Requiere una sensibilidad y estrategias que han de hacer frente a desafíos: La conservación del patrimonio arquitectónico y de los valores paisajísticos, la presión turística que puede llegar a ser excesiva, el incremento de los precios del suelo contribuye al vaciamiento de los centros históricos. Consecuencia es deterioro material de algunas zonas, exclusión, segregación social y gentrificación. Si los procesos de la globalización refuerzan en los países evolucionados a un nuevo organismo para responder al modelo actual de ciudad plurinuclear, en los países emergentes las dinámicas de planificación de ordenación urbana son semejantes. Cada vez es mayor el número de ciudades de estos países insertan en el "archipiélago metropolitano" o sistema urbano compuesto por la "triada": EEUU, Europa y Japón. La globalización crea centros comerciales y de ocio que no se diferencian de las aglomeraciones del norte, espacios que dan confianza emocional. Los shopping malls, las cadenas de restauración, de ropas, de hoteles y franquicias multinacionales, evitan al viajero choque estableciendo escenarios comunes. Y de la misma forma, todas las ciudades existe una carrera por la construcción en altura. Hoy, de los siete edificios más altos del mundo sólo uno está en EEUU, la Willis Tower de Chicago (527m) el segundo más alto después de Burj Khalifa de Dubay de 828m.

La tendencia es hacia la proliferación de unidades de organización dispersos y alejados de los centros. Los presupuestos municipales resultan insuficientes para sus necesidades, por lo que los gestores se ven obligados a aplicarlos de manera selectiva a programas de movilidad urbana también utilizadas por los transportes, a mejorar las redes de evacuación de aguas negras y abastecimiento de agua potable. Las actuaciones de los grandes ejes corren a la par que estos procesos espontáneos implican su terciarización y privatización.

El derecho a la ciudad, el desarrollo económico sostenible, evitar la exclusión del conflicto, mejorar la habitabilidad y reducir la huella ecológica son los objetivos. Para conseguirlos es necesario la participación de las políticas urbanas.

Glosario


GLOSARIO

Agricultura periurbana: en los paisajes agrarios próximos a las aglomeraciones urbanas están constituidos por huertos, invernaderos, campos de legumbres y de flores. Son formas de aprovechamiento agrario intensivo que responden a los mercados urbanos y a la demanda ciudadana de productos. La competencia creciente de los uses del suelo urbano y las posibilidades de abastecimiento desde lugares lejanos reducen la extensión ocupada, pero aún así la mayoría de las ciudades conservan en sus alrededores algunas áreas especializadas.

Constituyen pequeñas explotaciones pertenecientes a un único propietario, menos de 1 hectárea, y de forma regular, cuadrada o rectangular. Para asegurar la rentabilidad de la explotación y hacer frente a la competencia a los de usos urbanos, los cultivos se suceden a lo largo de un año. La fertilidad del suelo se garantiza con abonos.

Los invernaderos alrededor de las ciudades aumentan los rendimientos de las tierra y conseguir el cultivo de plantas que no se podrán obtener de otra forma. El uso de estiércol y abonos permiten 5 o 6 cosechas al año.

La demanda de plantas ornamentales para jardines, espacios urbanos verdes o decoración ha favorecido la especialización de ciertas zonas próximas a las ciudades en viveros y en el cultivo de flores. En estos casos, son cultivos que requieren técnicas de producción costosas y exigen especialización, exigen diferenciación entre flores cortadas, en tiesto y ornamentales. Los bulbos comienzan su desarrollo en campos y luego se trasladan a invernaderos para completar su ciclo. Cerca de las ciudades son frecuentes explotaciones dedicadas al cultivo de cereales y legumbres. Su tamaño aumenta conforme lo hace la distancia al centro de sus respectivas aglomeraciones urbanas. Los cultivos periurbanos no forman cinturones agrícolas continuos alrededor de las ciudades y la disposición de sus paisajes agrarios no resulta concéntrica. Los diferentes cultivos se localizan en emplazamientos más favorables para exigencias concretas. Los huertos se sitúan en el fondo de los valles fluviales, con suelos de mejor calidad y abundante agua, apartados de zonas industriales para evitar daños.

Las parcelas agrarias son paulatinamente invadidas por el tejido urbano. La agricultura periurbana sufre la competencia en los mercados de las legumbres cosechadas a bajos precios y en condiciones climatológicas privilegiadas. Las mejoras en las técnicas de conservación y de distribución, la modificación de los hábitos alimenticios y la concentración de las compras familiares favorecen las producciones agrícolas lejanas en detrimento de los campos periurbanos. Gracias a la eficacia comercial (recogida, almacenamiento, acondicionamiento, transporte, reparto o distribución) los productos llegan frescos.

Anomía: Sentimiento de aislamiento del individuo que resulta del debilitamiento de las normas sociales o sus contradicciones. Estos estados son frecuentes en los sectores más deprimidos de las grandes aglomeraciones, incluidos los centros históricos. Wirth, en los 30, y Toffler en los 70 expresaron el impacto negativo en el entorno urbano sobre la conducta de los ciudadanos. La frialdad e impersonalidad de ciertas periferias urbanas y de determinados espacios centrales que resultan el debilitamiento de las relaciones entre vecinos, aflojan el control de las normas de conducta y provocan sensaciones de "agobio psicológico" y anomía que puede degenerar en comportamientos desviados. Investigadores sociales como Fischer (1973), Schacht (1971) o Seeman (1971) señalaron los efectos de alienación sobre el comportamiento de los ciudadanos que producen algunos ambientes urbanos no

Glosario


favorables. Los sentimientos de pobreza y de insatisfacción con el medio social y físico, pueden producir fenómenos de rechazo del sistema político, económico y social que pueden desembocar en brotes de violencia en las grandes aglomeraciones.

Archipiélago metropolitano mundial: Expresa el funcionamiento de las ciudades cada vez más integradas en una red urbana a escala mundial desde hace unas décadas, pero muy desigual en intensidad de las relaciones de aglomeraciones. También surgen cambios en el papel de las ciudades: antes las urbes se comportaban como lugares centrales que estructuraban el espacio a escala nacional y regional; ahora impulsadas por la globalización, tienden a actuar como lugares autónomos respecto a sus antiguos hinterlands, marcados por funcionamientos que llega a la desterritorialización.

Según Olivier Dollfus (2001) el archipiélago metropolitano mundial está formado por conjuntos de ciudades que contribuyen a la dirección del mundo, dispuestas a modo de racimos y relacionados entre sí. Estas ciudades están calificadas como "metrópolis globales", ciudades madre. Así el Producto Urbano Bruto de Tokio casi iguala la PIB de Francia, y el de París es casi tres veces superior a los beneficios económicos de la India.

Área de influencia inmediata o próxima: Todas las ciudades poseen un área de influencia próxima que corresponde a la zona más próxima y coincide con el entorno rural más cercano con el que existen relaciones complejas de complementariedad y de intercambio de tipo social y económico. La ciudad actúa como lugar central que proporciona bienes y servicios especializados, administrativos y público. Desde las ciudades se distribuyen innovaciones técnicas y culturales, se proporcionan actividades de ocio y esparcimiento. Además las ciudades controlan la propiedad de casi la influencia inmediata e invaden su suelo con usos urbanos.

Área de influencia urbana: Lugar central que organiza el territorio, toda ciudad tiene y depende del alcance de sus funciones urbanas. También llamada esta área "hinterland" o "umland". Su extensión va desde el entorno inmediato la ámbito regional, el Estado o el mundo, según la importancia y rango de la urbe o metrópoli. La metrópoli de rango mundial (Nueva York, Londres, París, Ámsterdam, Milán...)son ciudades millonarias que extienden su influencia al mundo por flujos favorecidos por las redes de comunicaciones. La importancia de sus funciones económicas, intelectuales, políticas, financieras y administrativas las convierte en centros de gestión y decisión a escala mundial, sus actividades y servicios responden a necesidades de personas y empresas de todo el planeta.

Área de rehabilitación preferente: Fórmula de intervención en el centro histórico consistente en concentrar las actuaciones de rehabilitación en espacios concretos. Las "áreas de rehabilitación preferente" constituyen ámbitos de la ciudad que se eligen por sus características peculiares y avanzado estado de deterioro como zonas homogéneas susceptibles de ser revitalizadas mediante operaciones de rehabilitación. En Madrid, esta fórmula de intervención se inauguró a raíz de la firma de un protocolo de colaboración entre Ministerios de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, el 24 de mayo de 1994. La firma de dicho protocolo tuvo como objeto la colaboración conjunta y permanente de las tres administraciones para recuperar el Centro de Madrid y los barrios degradados de la periferia. La Comunidad de Madrid seleccionó tres zonas como "áreas de rehabilitación preferente": La Plaza del Dos de Mayo, Las Plazas de La Paja, de Los Carros, del Alamillo y de La Cruz Verde, y la Plaza Mayor, estas iniciativas fueron recogidas en el Plan Especial del Centro, con motivo de la revisión del Plan General Ordenación de Madrid de 1997 y han servido de punto de partida para extender la acción rehabilitadora desde los

Glosario


primeros lugares seleccionados. La estrategia espacial de la rehabilitación ha seguido una dinámica de expansión en forma de mancha de aceite desde las primeras áreas de rehabilitación integral. Este plan de Madrid de 1997 marcó una expansión de la acción rehabilitadora desde el entorno de la Plaza de Dos de Mayor por las calles Fuencarral, Montera y Mayor hasta unir el barrio de Lavapiés.

Área metropolitana: Territorios muy urbanizados que pueden corresponder a sus aspectos formales a una conurbación o a una aglomeración. Resultado de procesos de concentración de la riqueza y de la población en las ciudades, el primero en las aglomeraciones principales y por un proceso de generalización de las dinámicas actuales de urbanización en las ciudades, siempre en la medida y proporción que corresponde a cada una de las ciudades en las que se insertan.

En la conurbación, los espacios urbanizados que componen el área metropolitana, se integran a partir de 2 o más ciudades con un crecimiento semejante. En el caso de aglomeración, el área metropolitana incluye un núcleo principal, una ciudad extensiva y modalidades de su entorno. Siempre el volumen de población del área metropolitana, las relaciones funcionales que se generan entre los asentamientos que la integran son complejas, y los flujos pendulares son muy intensos.

La red de transportes está muy desarrollada para facilidad las relaciones interiores. La utilización del suelo decrece desde el centro a la periferia. Los poderes públicos conceden personalidad administrativa y dotan a sus organismos de capacidad de gestión para resolver problemas derivados.

Este término fue acuñado en EEUU en 1910 para designar zonas pobladas y urbanizadas bajo el control de ciudad-central. En España, el concepto de área metropolitana fue introducido en los 60. El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1963 creó el área metropolitana de su aglomeración, incorporando municipios más próximos. El Plan de Desarrollo delimitó 25 áreas en España. Tras la Constitución de 1978, las competencias fueron asumidas por los Comunidades Autónomas. En España se designa a un espacio muy urbanizado que está integrado funcionalmente por unas o varias localidades principales y los núcleos de menor tamaño. En la actualidad, todas las ciudades han desarrollado áreas metropolitanas funcionales.

Áreas naturales: Desde el Darwinismo social que considera que toda ciudad está compuesta por áreas naturales diferenciadas entre sí y con una personalidad desde el punto de vista funcional, social y morfológigo. Zorbaugh (1929) y Wirtth (1928) las definieron como territorios homogéneos por sus rasgos físicos, características poblacionales, económicas, sociales y culturales. Sobre la base de un espacio común, el del barrio, grupos de población desarrollan tradiciones, costumbres y convenciones.

Asentamientos informales: En todas las ciudades de los países no industrializados y en los suburbios de los países desarrollados, existen varios alojamiento precarios llamados: "Bidonvilles" en Francia y en el norte de África, "favelas" en Brasil, "ranchos" en Venezuela, "villas miseria" en Argentina, "chabolas" en España, "callampas" en Chile, etc. En 2011, el 33% de la población urbana mundial vivía en este tipo de asentamientos aunque la proporción se ha reducido desde el 90. En África subsahariana, dos de cada tres habitantes de ciudad viven en chabolas mientras que en Latinoamérica esta proporción ha disminuido. Las características de estos asentamientos: Se levantan de manera espontánea sin ningún título de propiedad, sobre suelos peligrosos por sus localizaciones ( cauces de ríos, zonas de inundación, torrentes, laderas poco consolidadas...) por lo que no son raras las catástrofes provocadas por riesgos naturales o humanos: inundaciones,

Glosario


deslizamientos de tierra, accidentes de instalaciones industriales. Generalmente no existe ninguna infraestructura sanitaria, no hay acceso a los sistemas de abastecimiento de agua y alcantarillado, la electricidad se obtiene de forma ilegal mediante lindante. Son construcciones de materiales aprovechados de obra de derribo o recogidos de la calle: cartones, chapas, tejas, latas, maderas... los problemas planteados por los barrios del hábitat determinan la intervención de los poderes públicos para su erradicación. El Plan de Urgencia Social de Madrid de 1957 tuvo como objetivo la desaparición de la chabolismo surgido en los 50, entre la carretera de Valencia y por, el resultado de las actuaciones encaminadas a esta erradicación entre 1941 y 1900 63 fueron los "poblados dirigidos", los "poblados de absorción" y las "unidades vecinales de absorción" (UVA). Los procesos más recientes de inmigración extranjera, vinculados a la globalización, originaron nuevos asentamientos marginales en las inmediaciones urbanas con una precariedad mayor que la del chabolismo de los 50, estos eran creados por gentes de campo que acudían en masa a las ciudades principales en busca de trabajo y mejores oportunidades de vida, integrados por viviendas de autoconstrucción de una sola planta. Construida generalmente de ladrillo y encaladas se levantaban en una noche para evitar la prohibición de edificación. Surgían generalmente en suelos no calificados de urbanos, mediante el sistema de compra-venta a sus propietarios. Con el paso del tiempo la administración se vio obligada a recalificar los suelos otorgándoles la categoría de suelo urbano.

Los barrios madrileños de chabolas del Pozo del Tío Raimundo, Entrevías, Orcasitas... actuaron como pioneros en los 50 y 60. La tipología de las construcciones recordaba las tiendas rurales de sus lugares de origen.

Ahora los nuevos asentamientos marginales responden a "bidonville" o poblados de latas, construcciones precarias en las periferias urbanas con materiales endebles.

Barbechos urbanos: Suelos ocupados por usos poco intensivos en periferias urbanas antiguas. El crecimiento de la ciudad los dejas en posiciones centrales y las actividades cesan, sus instalaciones se trasladan a nuevas periferias y los suelos permanecen vacantes a la espera de usos más intensivos. En Madrid, las instalaciones ferroviarias e industriales situadas al sur de la ciudad han actuado como "barbecho urbano", hasta su reciente urbanización pasando a formar parte del "Pasillo Verde". El espacio comprendido entre las estaciones de Delicias y Atochas resulta un buen ejemplo durante el período entre el cierre y traslado de muchas industrias que se localizan hasta los 80. En la actualidad es una zona que combina oficinas, servicios en uso, usos residenciales y ciertos industriales modernos. Al final de la calle Méndez Álvaro y sus inmediaciones se configuran como nuevo eje de actividad dentro de la ciudad, complementario al eje terciario La Castellana/Campamento. Este espacio extiende desde la Glorieta de Atocha, a través de Méndez Álvaro y el Paseo de las Delicias.

Barrios: Áreas urbanas de variable tamaño, diferenciados mentalmente dentro la por el observador gracias a rasgos comunes y peculiares.

Barrios obreros de la ciudad industrial: Los ensanches del siglo XIX fomentaron la formación de barrios obreros de carácter espontáneo al otro lado del espacio reservado para ellos, ya que fueron incapaces de proporcionar suelo barato para la construcción de viviendas sociales. En Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao los barrios obreros surgidos a finales del XIX y XX fuera de los espacios para ensanches planificados crecieron a lo largo de las vías de acceso de la línea de tranvía y en las inmediaciones de asentamientos industriales. La mayoría de barrios populares surgieron sobre las "unidades de parcelación espontánea", sobre suelos rurales eran

Glosario


parcelados y vendidos por sus propietarios a los inmigrantes que se instalaban helar periferias.

Bordes: Elementos lineales del paisaje que preparan espacios diferenciados morfológica o socialmente. Unas veces: son límites físicos como líneas de ferrocarril, murallas, en ríos, frentes de costa; otros son límites percibidos como áreas residenciales de características sociales contrastadas.

Carta de Ámsterdam: documento solemnemente proclamado y asumido por los Ministros del Consejo de Europa con ocasión del Congreso sobre el Patrimonio Arquitectónico Europeo celebrado en Ámsterdam del 21 al 25 de octubre de 1975. Llamó la atención sobre el avanzado estado de deterioro de muchos centros históricos europeos y supuso un revulsivo sobre la conciencia de los poderes públicos y los planificadores de las ciudades para acometer políticas de rehabilitación integral más allá de la conservación de monumentos y edificios. Hizo extensiva la noción de patrimonio arquitectónico a todos los edificios como un conjunto en un lugar, por la identidad de estilos además de la huella histórica durante siglos. Además suprime la diferenciación entre conjuntos de interés artístico mayor y menor y orienta la conservación del patrimonio arquitectónico hacia una política global de aspectos sociales. La conservación de la personalidad de los conjuntos históricos aparece ligada a una política social de la vivienda que defiende el derecho de la población a permanecer en lugares que tradicionalmente ha vivido. Mediante actuaciones de rehabilitación integral que exigen la participación de los agentes públicos y privados y la movilización de fuentes variadas de financiación se espera conseguir la mejora de la calidad de vida de los residentes de los centros históricos viejos.

Casco antiguo: Término más restringido en el centro histórico, suele utilizarse para aludir a la ciudad que se construye en el tiempo desde sus orígenes a finales de la Edad Media. En su plano y morfología se conserva la huella de las razones que dieron origen a su fundación y que explican su desarrollo posterior. Dentro de ellos destacan por su personalidad los de origen humano que corresponden a ciudades que adquirieron importancia bajo inician como fruto de acciones de guerra o reconquista, destacando Barcelona, León, Mérida y Zaragoza, los cuales conservan huellas monumentales de aquel pasado y se reconocen las vías antiguas en torno a los principales, cardo y decúmana.

La huella religión pervive en muchas ciudades españolas, Sevilla, Granada, Toledo, Córdoba... la peculiar concepción estética, gusto por los espacios cerrados y compartimentos, y segregación residencial por motivos técnicos y religiosos, explican el carácter laberíntico y de los cascos antiguos. La primacía de lo privado sobre lo público en la utilización del espacio también explica el trazado tortuoso. Las calles y plazas son el resultado de lo que queda del suelo una vez de ocupar el espacio en un proceso de construcción de la ciudad espontáneo. Esta afirmación de lo privado sobre lo público lleva a cerrar compuertas de manera, los callejones sólo tiene una salida a otra calle, los adarves y las plazas interiores que se comunica con el resto de la trama urbana por la puerta, los corrales. Muchos de los cascos antiguos corresponden a una función de frontera o necesidades defensivas, ocupados frente al islam y muestran para más urbanas irregulares y organizadas a esquemas planificados (Vitoria, Salvatierra de Álva, Puente de la Reina, Castellon...).

CBD (Central Business District): Centro de actividad de la ciudad. Se caracteriza por su accesibilidad, por concretar el mayor volumen de tráfico, lo que contribuye a convertirse en un espacio problema, por atraer actividades terciarias y cuaternarias y por la escasa presencia de la función industrial, reducir actividades que buscan la proximidad a su clientela o disponer de facilidades de distribución. La

Glosario


variedad y el alto umbral de sus funciones hacen que se hace más dinámico de la ciudad. En las viejas ciudades europeas, los centros de actividades que los centros históricos no siempre coinciden, mientras que en las nuevas ciudades el CBD y el núcleo urbano se confunden. En el CBD, la población residente escasa, la función referencial es desplazada por los usos del suelo que pugnan por localizaciones centrales y que da lugar (ciudades norteamericanas) a un fuerte crecimiento natural. La función residencial se limita a viviendas de lujo, pequeños apartamentos vinculados a actividades terciarias de inmuebles degradados de viejas viviendas en los sectores centrales que no han sido renovados.

Centros históricos: espacios muy singularizares del resto de la ciudad por la importancia de sus monumentos y el valor histórico y urbanístico de su patrimonio. Espacios bien diferenciados por su emplazamiento y morfología. El emplazamiento que mayoritariamente corresponde a razones defensivas situadas en el origen de la ciudad, constituye un motivo de aislamiento físico respecto a los barrios modernos. Los cascos antiguos de Toledo, Cuenca o Segovia se hayan encajados sobre espolones rocosos marcados por ríos o en vitoria en lo alto de una colina, son ejemplos de aislamiento físico. La importancia de la huella histórica en los recintos antiguos convierte a estos espacios en la memoria colectiva de la ciudad, acumulando la herencia del pasado a través del plano, los monumentos y el tejido urbano, proporcionando a los ciudadanos sentido de respeto y seguridad. Por ello tienen un valor educativo y convivencial. Aumenta el interés de planificadores, gestores, responsables políticos ciudadanos por conservarlos y revitalizarlos. Físicamente se tiende a diferencia del resto de la ciudad por las murallas que limitaron la expansión de la ciudad preindustrial, en todas partes observa una tendencia a incluir también dentro del centro histórico las aportaciones urbanísticas de la ciudad industrial (ensanches del XIX y experiencias higienistas tipo ciudad-jardín). Así el centro histórico de Madrid corresponde legalmente a todos con el comprendido del Ensanche de Carlos María de Castro.

Cinturón de expansión: Se define en las áreas de expansión urbana que surgen por la desaparición de "líneas de fijación" que por diversas razones impidieron el crecimiento de la ciudad. En la mayoría de los casos, los ríos, la orilla del mar, ciertas formas de aprovechamiento del suelo y calificaciones legales de usos del suelo (Zonas verdes) han actuado como freno al crecimiento de las ciudades. Con el paso del tiempo, cuando la necesidad del espacio urbana han sido más acuciantes y los avances tecnológicos en la construcción han permitido, muchas barreras físicas han terminado desapareciendo. En su lugar han surgido barrios y nuevas zonas. Las líneas de fijación por dan entonces pasó a "cinturón de expansión", terminológicamente utilizado por Cozen en 1960.

Ciudad funcional: El deseo de solucionar los problemas de la ciudad industrial ( hacinamiento, las industrias y asentamientos residenciales, congestión del tráfico) motivó en el siglo XIX diferentes alternativas como el utopismo reformista, que define la creación de ciudades nuevas en respuesta a una realidad urbana injusta y que se quiere modificar; los proyectos higienistas de ciudad jardín de Ebenezer Howard y Arturo Soria, que propugnaban el acercamiento del campo y la ciudad, y programas de reforma interior (París de Hussmann y planes de ensanche de Barcelona en 1859 en Madrid en 1860).

En el siglo XX, Gropios y Le Corbusier buscan soluciones a través de propuestas que configuras el modelo de la ciudad funcional. La estructura urbana propuesta debe resolver problemas heredados y satisfacer las necesidades sociales que intervienen en la construcción y uso de la ciudad. Le Corbusier se inspira en la especialización en las tareas y la petición del trabajo de la producción industrial para propugnar un

Glosario


modelo de ciudad en el que cada uno de sus funciones al ocupar zonas diferenciadas. La función residencial, los usos industriales, las actividades comerciales y de ocio ocuparán zonas específicas. La relación entre ellos se asegura mediante de circulación que facilitan la utilización del automóvil privado y los transportes públicos. La circulación rodada y peatonal también se separa para evitar inconvenientes. La trama del pasado en el caso de la del siglo XIX basada en la manzana cerrada es sustituida por el orden abierto u "open planning", con la concentración de los edificios un bloque y torres que dejan el resto de la parcela como espacio libre para zonas verdes y equipamientos colectivos ( colegios, iglesias...). Le Corbusier también defiende la construcción de los edificios sobre pilares de hierro y hormigón, dejando la planta de nivel de calle diáfana para facilitar la prolongación del campo, llevando a cabo la idea de la "ciudad verde", que prolonga en el interior del espacio construido la superficie verde del campo, está ciudad da un paso respecto al modelo de "ciudad jardín" propuesto por Ebenezer Howard y Arturo Soria a finales del siglo XIX, que pretendía la aproximación del campo a la ciudad como principal instrumento era mejorar la calidad de vida de los habitantes del ciudad industrial, y permitiría escapar de los horrores de esta ciudad calificado como "ciudad de la muerte" por su elevada mortalidad en el interior. El hacinamiento en barrios insalubres, la polución del aire por el humo de las fábricas y la contaminación de las aguas por vertidos industriales eran causas de enfermedades que provocan elevada mortalidad.

Frente a la regularidad del viario existente en la cuadrícula de las restantes, ahora cada polígono u área presidencial dispone de su propia red viaria. Vías principales facilitan a la circulación el acceso a la conexión con otros barrios y otras zonas de uso del suelo y vías secundarias hacen posible la llegada de los residentes mediante su propio vehículo. La Carta de Atenas y los Congresos de Arquitectura fueron difusores del modelo de funcional. El planteamiento oficial asumió en el mundo este modelo. El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1929 (Zuazo y Jansen) es una aplicación funcional a la organización de la ciudad, con un centro y un anillo de satélites industriales separados por un cinturón verde. Las necesidades de reconstrucción de las ciudades europeas y de creación de suelo urbano para hacer frente al gran crecimiento urbano posterior a la segunda guerra mundial prolongaron el modelo funcional. A partir de los 70 este modelo fue cuestionado por el planteamiento crítico más reciente "planteamiento de la austeridad", que tachó la funcional de despilfarradora y origina tensiones, marginación y exclusión social.

Ciudad global: La importancia de la combinación de la dispersión espacial y de la integración global condujo a las socióloga Saskia Sassen (1991) a destacar en la globalización y en las dinámicas productivas capitalistas postfordista el papel estratégico de las metrópolis del planeta denominadas "ciudades globales". En el contexto económico actual, estas ciudades actuaban como centros de mando de la organización de la economía mundial, como sedes de firmas financieras y de servicios especializados, como lugares de producción de innovaciones para las industrias y como mercado para los fines e innovaciones producidas, surgiendo así una jerarquía urbana a escala mundial a cuya cabeza se sitúan Nueva York, Londres y Tokio.

Ciudad industrial: la concentración de fabricar, capitales y por acción en las ciudades occidentales a finales del siglo XVIII y principios del XX, a raíz de la revolución industrial produjo un impacto tan grande en la forma de ciudad y su estructura interna del resultado fue la aparición de un nuevo este nuevo modelo urbano. Durante los primeros tiempos de la revolución industrial, la configuración urbana apenas se modificó, soportando el hacinamiento y las faltas de condiciones sanitarias con la proliferación de fábricas y slums o tugurios que convierten a

Glosario


ciudades en lugar de muerte y aumentan su mortalidad. Sin embargo, la acumulación de problemas urbanos, la aparición de sistemas de transporte colectivos, el deseo de los más ricos por escapar de la suciedad, la contaminación y el ruido y el rechazo de la urgente por los socialistas utópicos propiciaron una expansión de la ciudad y su evolución hasta un modelo urbano extenso y disperso materializando se en procesos de suburbanización con fórmulas de ciudad jardín, ensanches, ciudades nuevas, operaciones de renovación interior y culminó en el triunfo del modelo urbano con actividades y usos del suelo que agregar los que se impuso con la difusión de los planteamientos humanistas y con la generalización del automóvil y la separación física de actividades de dirección en localizaciones centrales y de producción en localizaciones periféricas. En la ciudad industrial, como fue Bilbao desde 1870 basada en la minería del hierro, la siderurgia y las construcciones navales, la población se expandió. La vencidad residencial desciende conforme aumenta la distancia del centro a la periferia, dibujando una curva negativa. La población disminuye desde las áreas centrales en correspondencia a una edificación compacta y natura hacia zonas semirrurales. A partir de la IIGM, las sociedades occidentales entraron en una nueva fase de cambios económicos, tecnológicos, democráticos, culturales y políticos.

Ciudades Patrimonio de la Humanidad: Calificativo concedido por la Unesco aquellas ciudades conserva un patrimonio arquitectónico y urbanístico de gran valor histórico y artístico. En España hay 14 localidades: Santiago de Compostela, Ávila, Segovia, Salamanca, Cáceres, Toledo, Sevilla, Mérida, Ibiza, el Escorial, Alcalá de Henares, Guadalupe, Úbeda y Baeza. También existen acuerdos de colaboración entre ayuntamientos que estas ciudades y el Ministerio de Fomento para obras de rehabilitación. También se benefician de planes de ayuda de la Unión Europea como el Programa Rafael y el Programa Urban.

Ciudad posindustrial: Modelo urbano que nace después de la II G. M. Y llega a la actualidad, caracterizado por su forma dispersa, elevada movilidad de personas y bajas densidades residenciales en la periferia. Sus límites son más extensos e imprecisos, se extienden sobre una superficie en la que se mezclan usos urbanos y rurales sobre una profundidad de 19 a 50 km desde el centro fundacional. Sobre esta dilatada zona periurbana se producen cambios morfológicos, funcionales y de población más rápidos de la ciudad. Junto a usos del suelo rurales, hay grandes superficies ocupadas por transportes, equipamientos urbanos, industria y servicios. Los pueblos se transforman en suburbios o satélites. Proliferan casas en torno a factorías, urbanizaciones multifamiliares y unifamiliares de primera y segunda residencia. La población se caracteriza por su juventud, fuerte crecimiento, variedad social y comportamiento contemplativo de la naturaleza.

Ciudad preindustrial: Modelo urbano vigente durante siglos, hasta el nacimiento de la revolución industrial y su consolidación en el siglo XIX, caracterizado por su forma compacta, espacio reducido, limitado por los desplazamientos a pie y murallas que lo diferenciaban física y jurídicamente de su entorno rural. La construcción se apiña en su interior, con calles estrechas de trazado regular según responda a una tradición occidental u oriental (musulmana). El caserío está formado por viviendas de 1 o 2 plantas de las que sobresalen edificios institucionales (palacios, iglesias o mezquitas). Su mayor población trabaja en el campo aunque también en el comercio e industria artesanal, así como actividades religiosas, administrativas o financieras. Viviendas, talleres, tiendas y mercados se mezclaban entre sí, sin separación entre el lugar de trabajo y el de residencia, a menudo el primero, en la plata baja, y el segundo en la 1ª planta. Las actividades tendía a agruparse ocupando calles y zonas concretas según especialidades y oficios. Los nombres de las calles de nuestros

Glosario


centros históricos reflejan especialización funcional. La población se agrupaba por barrios según su origen étnico, cultural o religioso. Las densidades de población eran altas y con distintos estamentos sociales, los de mayor rango (nobleza, iglesia o alta burguesía) ocupaban las localizaciones más céntricas, cerca de las zonas más activas y de los espacios de poder, como plazas donde se ubicaban el mercado, las iglesias y los palacios. Las huellas son reconocibles y este modelo sigue vigente en países del Tercer Mundo.

Ciudad-Región: Desde mediados del siglo pasado el dominio de las ciudades sobre el espacio rural y no deja de aumentar, sobre todo en los países más urbanizados, los de la Unión Europea, EEUU, Canadá y Japón. El proceso de suburbanización, propio del tránsito de economías industriales a economías postindustriales, favorece el modelo de "ciudad difusa" en cuanto a su forma y de "ciudad región" desde el punto de vista funcional. Concepto utilizado por Russwurn en los 80. La ciudad regional corresponde a la última etapa del modelado urbano. Su forma es el resultado de los procesos acumulativos de crecimiento económico más reciente y del impacto de las nuevas tecnologías en los transportes y las telecomunicaciones, que reducen las fricciones tiempo-distancia como obstáculo a los desplazamientos y a la expansión de la ciudad. Se caracteriza por un núcleo consolidado, la ciudad histórica o heredada, que actúa como elemento motor y dinamizador del conjunto de la aglomeración y una periferia que se comporta como espacio receptor. A su vez dentro de la periferia se reconocen varias zonas: el área suburbana, como periferia interior, y la franja periurbana donde se mezclan y superponen usos urbanos y rurales del suelo. Estos espacios están integrados funcionalmente y mantienen relaciones.

Ciudad sostenible: los problemas ambientales se han intensificado finales del siglo XX y con ellos la preocupación del desarrollo sostenible definido por el Informe Brundtland en 1987: necesidades de las generaciones actuales sin comprometer el de las generaciones futuras. El desarrollo sostenible se apoya en tres pilares: económico, social y ecológico. El artículo 28.1 de la Agenda 21 de la Conferencia de Rio de 1992 asume la idea de ciudad sostenible como objetivo imprescindible " las comunidades locales son las que construyen, explotan y mantienen las infraestructuras económicas, a ellas les corresponde el control de la planificación, las orientaciones y reglamentación locales medioambientales y aportan su colaboración para la aplicación de las políticas medioambientales. Por su proximidad a los administrados, detentan un papel fundamental en la educación, la movilización y la toma en cuenta de los puntos de vista de la población respecto al desarrollo sostenible. En la Carta del Aalborg de 1994 marca el principio de las Agendas locales 21. A partir de entonces, las ciudades a se van adhiriendo a la Carta del Aalborg y ponen en marcha proyectos de desarrollo sostenible para promover el dinamismo económico y garantizar la vida de sus habitantes. Barcelona fue una de las primeras en poner un proyecto en los 90.

La ciudad sostenible no corresponde a un modelo único pero implica unos principios comunes: Desarrollo económico conforme a los principios del desarrollo sostenible, equidad social y calidad del medio ambiente, en este sentido la opuesta pasa por un firme compromiso de preservación de recursos y de conservación del patrimonio. Estas ciudades propugnan la mezcla social de los espacios residenciales, la forma compacta de la ciudad y en ciudades no bajas. Se identifica con la mejora de la calidad de vida, defensa de la cultura y la conservación y el valor del patrimonio. Se compromete para evitar el agotamiento y deterioro de los recursos naturales, se afirma la conservación de la biodiversidad y el deseo de colaborar al mantenimiento de los ecosistemas próximos y remotos lo que supone implicarse en la reducción de la huella ecológica, preservando los recursos y capacidades de vida necesarias para

Glosario


las futuras generaciones. Esta ciudad se fundamenta en la negociación, la concertación y la discusión entre los actores que intervienen en su construcción y uso: Políticos, económicos, sociales, defensores del medio ambiente y ciudadanos. Su calidad de vida depende de sus espacios verdes, calidad del aire, baja contaminación acústica, recogida de desechos, evacuación de aguas negras, abastecimiento de agua y energía. También comporta un compromiso social que garantice la salud de la población, eliminar la pobreza y las desigualdades.

Comportamiento espacio-temporal de los ciudadanos: La actividad del hombre se realiza en una sucesión de espacios y tiempo. La relación espacio-tiempo facilita la comprensión de la conducta humana, naturaleza e intensidad de los desplazamientos y justifica la distribución espacial. En la ciudad, el comportamiento de los hombres está pautado por el tiempo y espacio, así la mayoría de la población sigue horarios semejantes para levantarse, acostarse, comer, ir al trabajo, regresar a casa y otras actividades. Las diferencias entre personas en el uso del tiempo y el espacio guardan relación con el tipo de actividad laboral, situación personal respecto a la actividad económica y etapa del ciclo de vida. El comportamiento espacio-temporal de los individuos adapta a la morfología urbana y el ritmo pautado de la vida. Durante las horas de oficina y apertura del comercio, los espacios urbanos se llenan de actividad, por la noche y fines de semana se vacían. La zona industrial aseguré bulliciosas al principio y final de las jornadas laborales. La coincidencia en el tiempo y espacio de los flujos de movilidad origina problemas de tráfico que repercuten en la sostenibilidad urbana. De todos estos flujos, los desplazamientos al trabajo son los más importantes por el volumen de población que movilizan y por los problemas que originan. Su intensidad y duración han ido en aumento con los procesos de suburbanizacion y zonificación de usos del suelo. Por otra parte, los desplazamientos motivados por actividades sociales y de ocio han crecido. Estos flujos representan el 20% de la movilidad urbana y originan problemas de tráfico en las áreas centrales en los fines de semana. Los viajes de compras y profesionales son más cortos que los de trabajo y diversión, y están repartidos a lo largo del día. No obstante, existen diferencias en las instancias recorridas en función del rango y umbral del día o servicio demandado. Además, la proliferación de grandes superficies comerciales y de centros regionales de servicios en las periferias urbanas modifica los comportamientos tradicionales, favoreciendo una mayor movilidad y la concentración de desplazamientos en horas y días de fin de semana. Los viajes a la escuela suponen una complejidad a la circulación urbana por su fuerte concentración horaria.

Comportamiento individual y Teoría de los Lugares Centrales: ha sido criticada desde planteamientos de la Geografía de la Percepción que parten del comportamiento de las personas y de las representaciones mentales. Se considera que la distribución de los lugares centrales depende más del comportamiento de los individuos que de las consideraciones económicas. Se afirma que productores y consumidores no se mueven solo por criterios de racionalidad económica sino también por factores psicológicos, culturales, sociales, políticos que influyó modelan los procesos cognitivos previo a la acción. En la elección de los lugares de compra no depende de la distancia y los costes de transporte (según teoría de Christaller) como la "utilidad subjetiva" que se atribuye a los distintos locales centrales y de distancia (Rushton 1971). La utilidad del centro y el factor de distancia se combinan para crear posibilidades a la hora de elegir lugar de compra. Unas veces, a los consumidores preferían realizar largos desplazamientos para aprovechar la utilidad superior que proporciona centris distantes pero de rango funcional superior a los que se encuentra más próximos, otras los individuos prefieren acudir al centro menos

Glosario


atractivo pero más próximos. Estas posibilidades se expresan gráficamente evidente curvas de preferencias espaciales.

Conjunto Histórico-Artístico: Espacio concreto de importancia patrimonial urbana y arquitectónica heredada (Ley de 1933 del Tesoro Artístico). La declaración de un recinto como conjunto histórico artístico se hacía para preservar conjuntos urbanos y rústicos. El artículo 3 de la Ley del Tesoro Artístico de 1933 encomendaba a la Dirección General de Bellas Artes la defensa y conservación de los conjuntos histórico-artísticos incluyendo los edificios protegidos en un catálogo y todo proyecto de obras en el interior de la localidad declarada que debía contar con una aprobación final. Las primeras fueron a Córdoba y Granada (1929), Toledo y Santiago de Compostela (1940). La vigente Ley del Patrimonio Artístico y el Real Decreto 11/1986 definen los monumentos, jardines, conjuntos, sitios históricos y zonas arqueológicas como "Bienes de Interés Cultural".

Constitución española de 1978: Compromete en su art. 46 a todos los poderes públicos a garantizar la conservación del patrimonio histórico, cultural y artístico. Este artículo expresa que los poderes públicos garantizarán la conservación y promoverán el enriquecimiento del patrimonio español y de bienes que integran. La ley penal sancionará a los atentados contra este patrimonio. También relacionado con el art. 47 para entender cómo los poderes públicos se convierten en los promotores de la rehabilitación integral, este artículo expresa que todos los españoles tienen derecho a disfrutar de una vivienda digna y adecuada. Los poderes públicos promoverán las condiciones necesarias y establecerán las normas para hacer efectivo este derecho, regulando la utilización del suelo. La norma constitucional hace recaer las tareas de protección y conservación de forma compartida entre el Estado y las CCAA establecido en el art. 149.1 que expresa que el Estado tiene competencia exclusiva sobre las materias, entre ellas defensa del patrimonio cultural, artístico y monumental contra la exportación y la expoliación.

Construcción modular: hace referencia a la edificación de viviendas mediante piezas prefabricadas y montadas in situ. Predominan en varios enteros en muchas ciudades a su bajo coste y ventajas de rapidez y sencillez de construcción. Sus materiales son muy variados (hormigones, productos metálicos y madera). En Canadá existe una fábrica especializada en construcción de viviendas modulares en cartón con garantía frente a la húmeda, el frío y el fuego. Estas construcciones constituyen una importante alternativa de alojamiento para los sectores de población más humildes y resultan de máxima utilidad para paliar necesidades de vivienda las catástrofes naturales o humanas.

Contraurbanización: proceso por el que grandes metrópolis de las sociedades postindustriales tienen población como consecuencia de la desconcentración industrial, del incremento del coste de la vivienda en áreas metropolitanas. La inseguridad y la incomodidad en el interior de las ciudades, la mejora de las comunicaciones, los avances en los transportes, la generalización del automóvil y la búsqueda de marcos naturales favorecen el crecimiento de ciudades intermedias y pequeños. Es sinónimo de desurbanización; es lo que se inició en los 70 coincidiendo con la reestructuración del sistema productivo mundial y que se acentuó en los 80. Desde entonces, en las ciudades pequeñas y medianas, situadas en las periferias de las grandes aglomeraciones por espacios alejados de calidad medioambiental (costa mediterránea o "Sun belt" en EEUU) experimentan crecimientos superiores a las áreas metropolitanas. Aunque existen diferencias entre países (según Rothblartt y Garr).

Glosario


Conurbación: conjunto de ciudades que tienen un crecimiento autónomo y paralelo hasta fundirse en una sola aglomeración. Geddes (1915) fue el primero en definir el término relacionándolo con la urbanización impuesta por la industrialización, según este la mancha urbana informe e indiferenciada que se extiende, carentes de centros significativos debido a la flexibilidad del automóvil. El desarrollo posterior de las ciudades introdujo elementos de complejidad y de diferenciación en la forma urbana que obligan a definir las conurbaciones como aglomeraciones por las céntricas frente a las áreas metropolitanas, estructuras sociales y o no céntricas. Dentro existen dos o más municipios próximos como núcleos de crecimiento y organización, a comienzos separados y posteriormente unidos. Las ciudades que la componen son administrativamente distintas y mantienen cierta independencia. La unión de los municipios se efectúa a lo largo de ejes de circulación que suele estar favorecida por la naturaleza del territorio. Como consecuencia poseen una estructura lineal. Algunos ejemplos son: Tarragona-Reus, Malaga Marbella, Cádiz-San Fernando-Puerto de Santa María, San Sebastián-Tolosa.

Convergencia espacio-tiempo: hace referencia al proceso de agotamiento en los tiempos de los costes económicos en cuanto a los desplazamientos de personas y mercancías que se producen como consecuencia de las progresivas innovaciones tecnológicas aplicadas a los transportes y de la globalización económica. Favorece la ampliación territorial de las áreas de influencia de las ciudades y la integración de todos los asentamientos en un sistema mundial dominado por las metrópolis donde las barreras políticas y psicológicas desaparecen. Mientras las distancias físicas son siempre las mismas, los avances en los transportes y las comunicaciones reducen la duración de los viajes y costes.

Criterios de delimitación del área de influencia urbana: zona sobre la que la ciudad ejerce su influencia, determinada a través de métodos variados: desde procedimientos analíticos, basados en la realización de encuestas, tráfico telefónico, líneas regulares de viajeros, flujos financieros, a procedimientos sintéticos (inspirados en modelo de gravitación universal de Newton). Unos y otros métodos ponen de relieve la importancia de flujos de intercambio existentes en la ciudad y la región. Reilly (1929) el primero en basarse en la ley de la gravitación universal de Newton para determinar el área de influencia a partir gravitatorio en ciencias humanas realizadas por Carey y Ravenstein en el siglo XIX. Fórmula:

A partir de estos planteamientos se desarrollaron métodos y procedimientos de delimitación del área de influencia de las ciudades.

Delimiteación del Centro de Actividad o CBD: el interés geográfico ha llevado a la elaboración de diferentes índices y métodos de delimitación del CBD. Todos ellos en común las necesidades de superar las dificultades que derivan de la ausencia de límites precisos del CBD, excepto cuando los centros de actividad se encuentran bordeados (río, mar, parque). Entre los métodos de delimitación del CBD, uno de los más utilizados es el propuesto por Murphy y Vance 1954, a partir de la proporción del suelo ocupado el comercio al por menor, los servicios financieros y las oficinas en los diferentes pisos. Índice de Altura del Centro de Negocios, IACN:

Glosario


Índice de Intensidad del Centro de Negocios (HCN):

el resultado expresa en porcentaje la proporción de suelo dedicada a usos propios del CBD respecto a la superficie total correspondiente al conjunto de pisos de cada edificio.

Índice de Negocios Centrales INC:

Todas las manzanas o edificios con un índice de altura de una o más y un índice de investida del 50% deben ser considerados como integrantes del CBD.

Desarrollo local: Concepto similar al de desarrollo territorial, relacionado con el del desarrollo rural endógeno. Kataly Kolosy 2004, recoge diferentes definiciones de desarrollo local aplicables a la ciudad, vinculados al proceso de transformación económica, social, cultural y espacial que acompaña el crecimiento, "el desarrollo local es una organización que se construye con la información que relaciona a los agentes públicos y privados, comprometidos en proyecto sobre un territorio". Dentro de este concepto es fundamental el funcionamiento entre de tres tipos de partenariado: El individual o la participación entusiasta y comprometida de las personas que habitan en los lugares; el partenariado empresarial que resulta de iniciativas empresariales y profesionales; y el partenariado público, que puede hacer local o no era capaz de suplir iniciativas privadas insuficientes. El desarrollo local comporta planteamientos solidarios de distintos agentes sociales y económicos. En un mundo globalizado la movilización de los agentes locales y la coloración de los recursos propios y la agilidad de inscribirse en procesos generales vinculados a una sociedad de la comunicación. Las competencias, el saber hacer, los niveles de destreza profesional intervienen en el desarrollo local como factores de oportunidad capaces de impulsar o frenar un crecimiento económico. Las iniciativas de desarrollo local impulsan proyectos e innovaciones institucionales que se apoyan en el territorio como fuente de recursos y que su objetivo es el crecimiento social, la mejora de la calidad de vida, el aumento del empleo y la lucha contra la exclusión social. Relacionado con el desarrollo rural fue convertido en objetivo prioritario de la reforma de la PAC.

Despersonalización del centro: el progresivo envejecimiento, vaciamiento y terciarización de los centros históricos provocan el debilitamiento de las relaciones que resultan de la interacción entre individuos diferentes, el resultado es el empobrecimiento de su vida urbana y su despersonalización. Poco a poco, los centros históricos se convierten en espacios impersonales donde la población tradicional es sustituida por la que acude desde fuera a trabajar, comprar o divertirse. Así desaparecen los modos de vida tradicionales y los intentos de recuperar formas de vida del ayer se reducen a manifestaciones festivas. Los centros históricos dejan de ser patrimonio de sus residentes para hacerlos de todos los habitantes de la ciudad y también de nadie. Ni siquiera la gestión de los recursos responde a sus propios habitantes como sucede en otros residenciales. La inmigración y poblaciones marginales contribuye también al debilitamiento de los movimientos vecinales, tan fuertes en los 70, y al debilitamiento de aprecio social de

Glosario


los habitantes del centro sobre las autoridades para potenciar la rehabilitación y mejorar la calidad presidencial y ambiental del centro. El proceso de despersonalización y debilitamiento de las relaciones personales hace más difícil las políticas de rehabilitación más de conservación de los espacios rehabilitados, favoreciendo actitudes de indiferencia y parálisis de la responsabilidad ante acciones vandálicas.

Desurbanización: trasladó el crecimiento urbano desde las grandes aglomeraciones a las ciudades intermedias y pequeños. Resulta de varios fenómenos actuales:

• El desajuste entre el entramado compacto de la histórica y las exigencias de la vida moderna, la congestión de la circulación en el interior de las grandes aglomeraciones, el elevado precio del suelo y las dificultades de la actividad industrial para importar materias primas y exportar productos, contrarrestar las ventajas de las economías de escala y de aglomeración.

• La presión fiscal y el deterioro medioambientales, con riesgo para la salud, impulsar la descentralización residencial y desconcentración de los puestos de trabajo.

• El envejecimiento del parque residencial, la proliferación de conductas antisociales, aumento de la criminalidad, abuso de drogas y expansión de bolsas de pobreza y marginalidad empujan a los sectores de clases medias a trasladarse hacia las periferias.

• Las ciudades medias y pequeñas, bien conectadas con las grandes aglomeraciones, proporcionan ventajas residenciales y atractivos económicos.

Diferenciación social del interior de la ciudad: El deterioro de los espacios centrales a partir de los 70, mientras las periferias crecían prósperas, ha reforzado las contradicciones urbanas y manifestando la complejidad de los mecanismos de diferenciación interior los que resultan de conflictos entre individuos e instituciones. La diferenciación interna de la ciudad exige interpretaciones variadas relacionadas con teorías de estructura urbana. Cada uno de los agentes sociales y de toma de decisión se comporta según sus ventas e intereses para decidir las localizaciones. A partir de las desigualdades de renta de los flujos de capital en las distintas zonas de ciudades norteamericanas, Bunge (1975) señala la existencia de tres tareas:

• La ciudad de la muerte: Espacios centrales, sus habitantes son explotados por eso la ciudad, además de pagar impuestos y una tasa de explotación de trabajo por su diferencia salarial con remuneraciones medias, satisfacen precios superiores por la vivienda, los alimentos y los servicios debido a la centralidad.

• La ciudad de abundancia: Entornos referenciales de mayor calidad. Las personas habitantes son los propietarios de la máquina de impuestos, pagan menos que el valor de su trabajo y se benefician de los flujos de capital.

• La ciudad de la necesidad: Situada entre las dos anteriores. Ocupada por clases medias que actúan de barrera. Los flujos monetarios son positivos los equipamientos sociales insuficientes.

Distancia percibida: Uno de los elementos que configuran la imagen mental de la ciudad, sigue para organizar la información espacial del entorno y determinados comportamientos respecto a los lugares. En un espacio la distancia percibida y física no siempre coinciden. Dentro de la ciudad, la distancia percibida suele ser más larga

Glosario


que la distancia objetiva aunque la separación entre ambas tiende a aproximarse cuanto mayor es la distancia material. Para Bailly (1985) este ajuste se debe a los recorridos se organizan mentalmente sobre puntos de referencia, con todos menos sean estos más aumenta la sensación de distancia. La distancia percibida depende de factores como la variedad y riqueza del paisaje urbano, los estímulos del entorno a lo largo de los desplazamientos, el tratado de las calles y la forma y estructura de la ciudad. Según estudios los proyectos desde la periferia al centro son interpretados más cortos que los efectuados al contrario. El significado de los desplazamientos y las horas en los que se llevan a cabo influye la percepción. Los recorridos hacia parques, librerías, espacios de ocio o la propia vivienda son apreciados más cortos que los realizados hacia lugares de trabajo o aparcamientos. En cuanto a la franja horaria, durante la mañana resulta mentalmente más breves en los vespertinos. Briggs (1973) señala que las formas de uso del territorio, morfología urbana, representaciones simbólicas, componentes emocionales y horario condiciona la percepción mental de la distancia.

Ecobarrios: El deseo de hacer frente a los problemas medioambientales de las ciudades y mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos ha llevado a cabo la elaboración de proyectos urbanos nuevos respecto. Estos barrios plantean una nueva manera de hacer ciudad desde consideraciones técnicas y sociales. Actualmente todas las ciudades disponen de alguna experiencia de este tipo. Aspectos: el ahorro energético, la utilización de energías renovables, la reducción de emisión de substancias y los gases contaminantes, promoción de sistemas ecológicos de movilidad, la restricción del uso del automóvil, el tratamiento alternativos del agua y la gestión diferenciada de las aguas residuales, de desechos urbanos y la participación ciudadana en los procesos. Las primeras experiencias fueron en Escandinavia y Alemania por recomendaciones de la Carta de Aalborg de 1994. Respecto al modelo de ciudad se inscriben en propuestas actuales de fila compacta que se contrapone al modelo real impuesto por el capitalismo flexible, representado por la ciudad difusa. De la misma manera, a la separación de funciones entre las ciudades industriales se contrapone la mezcla de funciones. Éstos nuevos barrios se enmarcan socialmente en una puesta por la recuperación de la mezcla social, diversidad de las familias, en cuanto a niveles de renta, de formación profesional y empleo, son proyectos técnicos y sociales dirigidos el ahorro energético, reducción de emisiones y la utilización de energías renovables, así como el tratamiento responsable de las aguas y los desechos urbanos.

Ecumenópolis: (Constantín Doxiodis en los 70) aluden a la fase de evolución urbana en ciudades de sociedades industriales y postindustriales forman parte de una ciudad global, favorecida por los procesos de convergencia espacio-tiempo y los cambios en la escala, percepción y dimensión de los problemas humanos. Las metrópolis de distinto rango se comportan como centros de concentración de población, de capitales e innovación, y los asentamientos urbanos de menor rango funcional que actúan como núcleos de difusión de flujos económicos, de difusión de novedades tecnológicas, establecen relaciones de dependencia formando parte de un sistema urbano planetario. Los modernos medios de comunicación favorecen este orden espacial en el que grandes metrópolis adquiere un protagonismo.

Elementos estructurales del plano: Estudios de Conzen 1960 sobre morfología urbana, se otorga importancia en el análisis del piano a sus elementos estructurales, aspectos que contribuyen a modelar el plano de las ciudades y a delimitar su paisaje. Estos elementos son:

• Líneas de fijación: Barreras o elementos que han impedido o dificultado con la expansión de la ciudad en una u otra dirección. Puede ser obstáculos físicos

Glosario


(Ríos, centros marítimos, formas de relieve), obstáculos humanos (instalaciones ferroviarias, cuarteles, asentamientos industriales) u obstáculos inmateriales (estructura de la propiedad o legislación urbanística). En Madrid el río Manzanares ha actuado como barrera del crecimiento así como la Casa de Campo.

• Franjas o cinturones de expansión: De crecimiento que surgen por la presión constructora de espacios periféricos, de dando antiguas líneas de fijación del plano que habrán dejado de serlo para y otras a lejos del centro. En Madrid la carretera de Extremadura terminó convirtiéndose a mediados del siglo XX en el eje de un gran cinturón de expansión cuyo crecimiento desbordado los límites de la Casa de Campo.

Emplazamiento: Espacio concreto sobre en el que la ciudad se asienta, topografía, soporte físico que condiciona su paisaje y desarrollo espacial desde su fundación. Los tipos de emplazamiento dependen de las funciones predominantes de la ciudad (defensiva, comercial, control de una ruta), y de los rasgos del medio físico (topografía, naturaleza del suelo, disponibilidad de agua) que propiciaron su localización. Los preferidos han sido los de colinas, vasos, estuarios, islas fluviales, confluencia de ríos y relieves costeros, la mayoría de ellos han terminado convirtiéndose en obstáculos para la expansión urbana. La solución se encuentra en el despoblamiento para la ciudad moderna.

Ensanches: forma de planteamiento urbano iniciada en el siglo XIX. Surgen en las ciudades españolas bajo una ideología burguesa para atender las necesidades de espacio creadas por un fuerte crecimiento demográfico, por un intenso éxodo rural y por los cambios tecnológicos y exigencias del suelo urbano. Los de Barcelona (1859) y Madrid (1864) planificados por Ildefonso Cerdá y Carlos María de Castro, institucionalizaron el plan ortogonal y la ordenación de manzana con patios interiores como forma de entramado urbano, con una preocupación por la vivienda y la circulación. La forma urbana se adapta a las exigencias de calidad de vida de la burguesía y a las posibilidades de crecimiento urbano. La Ley española de Ensanches de 1864 consolidó un modelo de planeamiento basado en la regularidad y jerarquización del viario, preferencia por la trama ortogonal y la definición de un sistema riguroso de alineaciones. La Ley de Ensanches de 1876 incrementó la capacidad de intervención de los ayuntamientos y creó las Juntas de Ensanche. Finalmente las Leyes de Ensanche y Extensión de 1892 y de Saneamiento y Mejor Interior de 1895 recogieron la preocupación del mantenimiento por la calidad de la vivienda y sus condiciones higiénicas. El ensanche de Bilbao incorporó a la flora la vega de Abando, su trazado en cuadrícula está cruzado por los diagonales que incluye algunas manzanas irregulares y las calles curvas anteriores. La Plaza Elíptica, en el centro y la Gran Vía constituyen elementos de organización espacial.

Cien años después de las leyes de ensanche en los 90, las insuficiencias del suelo urbanizable de las periferias y el aumento de demanda de suelo para servicios han obligado a recurrir a la fórmula de ensanches para disponer de suelo urbanizado. El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 planteó la construcción de ensanches residenciales en las nuevas periferias para unas 60.000 viviendas y la creación de áreas de actividad. Actualmente todos los municipios de la región madrileña disponen de normas de planificación con criterios de organización se alteran las bajas densidades poblacionales, de viviendas unifamiliares y las altas densidades en edificaciones multifamiliares dispuestas de manera compacta en manzanas cerradas para facilitar la recuperación de la calle como lugar de encuentro, mezcla social y variedad funcional, parecido a los ensanches del siglo XIX. Son modelos referenciales que se han generado por la geografía española y por la mayor

Glosario


parte del mundo que apuestan por un modelo de organización superior del aislamiento propiciado por el orden abierto de la ciudad funcional. Se trata de romper la segregación residencial en función de niveles de renta de derivada del urbanismo de Le Corbusier y los problemas derivados de la zonificación excesiva de los usos del suelo. A escala global, los nuevos ensanches se enmarcan en las estrategias de un urbanismo de la integración.

Entramado urbano: Expresa la forma de ordenarse y agruparse los edificios en el interior de las ciudades. La ocupación del suelo por los edificios varía de unas regiones morfológicas a otras dentro de los asentamientos urbanos y se modifica a lo largo de la historia según las corrientes urbanísticas.

Entramado abierto urbano: En él los edificios se disponen de manera aislada o adosada, dejando grandes libres entre ellos. A esta ordenación corresponden las áreas residenciales o barrios del tipo "ciudad-jardín" y las integradas por bloques.

a) Barrios ciudad-jardín: Formados por viviendas rodeadas de un pequeño huerto o jardín. Su origen está en Ebenezer Howard (1898), que alcanzaron difusión en muchos países del XIX y a lo largo del XX, sobre todo y de manera más temprana en EEUU. Este país, las áreas residenciales de viviendas unifamiliares han llegado a ocupar parte de la superficie. En España tuvo importancia la influencia sobre este tipo de ordenación por el proyecto de Ciudad Lineal para Madrid de Arturo Soria que propugnaba la construcción de hotelitos con un jardín. Las primeras se realizaron entre Las Arena y Algorta (Bilbao) para zonas suburbanas. Durante los 20, con Primo de Rivera, los barrios de este tipo proliferación en las ciudades, apoyándose en las Leyes de Casas Baratas de 1908, 1911 y 1921. Hoy la ordenación de territorio con viviendas unifamiliares rodeadas de jardín se han conservado en España en las zonas surburbanas de las ciudades.

b) Edificación en bloque aislados o torres: "Open planning": Se trata de una ordenación mediante edificios de viviendas multifamiliares que se disponen en bloques aislados o en torres de varios pisos, dejando amplios espacios libres para equipamientos colectivos y para jardines o aparcamientos. La construcción en altura compensa la pérdida de superficie edificable. El origen se encuentra en las corrientes funcionalista de Walter Gropius, fundador en 1919 en la Bauhaus. Las primeras aplicaciones se materializaron en algunos barrios construidos por aquellos años años en Frankfurt y Berlín. Por primera vez, la edificación de viviendas multifamiliares se concentró de bloques aislados, con idéntico tratamiendo arquitectónico, dejando espacios libres en medio. Le Corbusier se convirtió en defensor de la concentración de las viviendas en edificios de gran altura, levantados sobre pilares para ampliar la superficie dedicada al uso peatonal y zona verde, se intenta prolongar la naturaleza hacia el interior predominando espacios abiertos. No obstante, el definitivo triunfo del funcionalismo urbanístico y del orden abierto no se produjo hasta la publicación de la Carta de Atenas en 1942, que recoge las principales formulaciones de Le Corbusier y los resultados de los primeros Congresos Internacionales de la Arquitectura Moderna. La Carta resume los principios básicos de la teoría de la ciudad funcional: bloques de viviendas aislados y énfasis en la zonificación. En España estas ideas se empezaron en los 50, coincidiendo con las teorías organicistas que interpretaban la ciudad como espacio integrado por un conjunto de comunidades jerarquizadas. La Ley de Régimen de Suelo y Ordenación Urbana de 1956, que supuso un marco jurídico para la creación del suelo urbano, contribuyó a generalizar estos planteamientos.

En el resto de Europa se ha impuesto en la mayor parte de las ciudades, grandes "ensembles" en Francia y de los barrios socialistas en la Unión Soviética cuando

Glosario


Stalin en 1931 optó por una edificación concentrada frente a la dispersión defendida por los "desurbanistas".

Entramado urbano cerrado: Los edificios se sitúan al lado de otros, de manera continua dando lugar a dos formas:

• Edificación compacta: Las casas se adosan unas a otras buscando el máximo de aprovechamiento del espacio, entremedias sólo dejan pequeños patios interiores o algún caño de separación. Un ejemplo es el casco antiguo de Vitoria: tipología características de las ciudades medievales en las que los edificios se apiñan en un espacio delimitado por una muralla.

• Edificación en manzana: Integrada por casas en torno a un gran espacio central, que se denomina patio de manzana continuo o fragmentado, cuadrado o rectangular.

Según que la manzana esté ocupada por edificios en todos sus frentes o no se habla de manzana cerrada o de manzana abierta. Este tipo de ordenación la se sigue utilizando en la actualidad con ensanches: Madrid, Barcelona, Bilbao...

Especialización funcional: Para determinarlo existen muchos procedimientos, el más usado es el índice de Nelson, se considera que una ciudad está especializada en una función cuando su porcentaje de empleo en sea función es superior a la media más una desviación típica para el conjunto de ciudades del sistema o subsistema urbano:

Estructura urbana: El interior de las ciudades está compuesto por áreas de paisaje y usos predominantes del suelo, a veces bien definidas y diferenciadas desde el punto de vista funcional y social, que forman un verdadero mosaico y constituye: el centro, áreas residenciales, zonas industriales y franjas periurbanas. La mayor o menor homogeneidad de esas áreas depende del periodo en que se formaron en tiempos de la ciudad concentrada, que en la actualidad con el modelo de ciudad difusa. También los paisajes de usos comerciales, residenciales e industriales se ven cortados e interrumpidos por las arterias principales de circulación. Además, dentro de las áreas funcionales perviven enclaves de paisajes residuales y formas de actividad que son herencia. Su resistencia a desapareció bajo las fuerzas del mercado se debe a razones variadas entre la que destacan: poca flexibilidad para el traslado de ciertas actividades y la existencia de calificaciones de protección de paisaje, como sucede en lso espacios declarados conjuntos históricos-artísticos.

Evolución de las redes urbanas: Son el resultado de una herencia histórica, de las características del medio físico, de la disposición y naturaleza del relieve, y de la fase de desarrollo económico y evolución social en que se encuentra:

1- En la etapa preindustrial: los núcleos urbanos se dispersan por todo el territorio, constituyen unidades autosuficientes y no jerarquizadas, las relaciones de dependencia son escasas.

2- En la etapa industrial: las ciudades se especializan en funciones diferentes, los flujos de intercambio y de relación de distinta naturaleza son intenso, los

Glosario


asentamientos tiene distribución variada en función de la localización industria como factor urbanístico.

3- En la etapa postindustrial, corresponde a las sociedades más evolucionadas, las ciudades pertenecientes a diferentes niveles en la jerarquía urbana y especializadas en funciones distintas.

Expansión periurbana: El desarrollo de las franjas periurbanas es fruto del crecimiento de la ciudad, con anexión de los núcleos de población en un entorno que desborda el marco administrativo del término municipal. Las franjas periurbanas avanzan cada vez más lejos de las áreas centrales impulsadas por el proceso de suburbanización que afecta a la sociedad actual:

• Desarrollo discontinuo: Los usos periurbanos se extienden alrededor de la ciudad central, en forma de aureola caracterizada por bajas densidades residenciales, alternando usos del suelo diferentes.

• Desarrollo radial: La expansión periurbana se produce a lo largo de las principales vías de acceso y de forma segmentada, originando un crecimiento en estrella.

• Desarrollo a saltos: Los nuevos aprovechamientos urbanos se concentra en núcleos separados, en medio de explotaciones rurales y pasajes naturales, con forma urbana dispersa y flujos de mercancías y personas intensos.

Esta expansión impulsa el crecimiento de los asentamientos situados en su interior y la desaparición de la vida rural en un entorno cada vez más amplio. Los antiguos pueblos se convierten en ciudades dormitorio favoreciendo el modelo de ciudad dispersa que refleja la adaptación de las sociedades a una organización dominada por las tecnologías. La ocupación del suelo para usos propios de la ciudad en zonas periurbanas se lleva a cabo discontinumamente. Los promotores inmobiliarios acomodan la organización y la construcción a la demanda para garantizar la recuperación de sus inversiones e incrementar los beneficios de la plusvalía de los terrenos. También propician la ocupación discontinua del suelo, la aplicación oficial, que promueve el crecimiento y el desarrollo de la ciudad en sectores concretos, y los propietarios presionan para la calificación urbana de suelos.

Factores económicos del plano: Los intereses económicos han determinado una ocupación intensiva del suelo y han orientado la expansión de las ciudades a expensas del entorno rural. Los comerciantes y artesanos dieron origen a arrabales en las ciudades medievales. Los espacios dedicados a mercados en las entradas de las ciudades medievales transformaron las plazas mayores en un proceso que se prolongó hasta el siglo XVIII- XIX. Estos factores definen de manera dominante la distribución espacial de los usos del suelo y la construcción urbana en la ciudad industrial y postindustrial. El plano de la ciudad funcional, con su viario jerarquizado y zonas diferenciadas, para satisfacer las exigencias de las actividades que tienen lugar en la ciudad expresa el afán de eficacia del modo de producción fordista.

Factores políticos del plano: La función política de las ciudades y las posibilidades propagandísticas que permiten sus edificios y entramando han determinado el interés de los poderes públicos por dejar su huella en la morfología y el deseo de utilizar la construcción de la ciudad al servicios de sus ideales. Las leyes de la perspectiva y los principios del urbanismo barroco fueron utilizados para ordenar las tramas mediante vías monumentales que destacaban de manera escenográfica los edificios del poder: Palacio del príncipe, el Parlamento o la Sede de la presidencia del gobierno. En el siglo XX, el monumentalismo urbanístico estuvo activo en Italia y Alemania, donde se impusieron durante regímenes políticos para

Glosario


ensalzar la fuerza de Estado y el poder del jefe carismático. Así importantes reformas urbanas acometidas y los monumentos construidos durante los 30 y 40 en Roma y Berlín: el monumentalismo, el orden y la racionalidad en el trazado.

Nueva Delhi es un buen ejemplo, inaugurada en 1929 sobre 2650 ha con una previsión de 57000 personas, concebida como una ciudad jardín con densidades bajas, con un plan basado en un gran eje este-oeste, Kingsway limitado en su extremo por el Government House sobre una colina. La vía principal es la base de un triángulo cuyo vértice se encuentra en el centro comercial de Connaugth Circle. Actualmente los proyectos de renovación urbanística son utilizados a los políticos con finalidad simbólica y de propaganda.

Factores religioso-cosmológicos del plano: son factores que intervienen en el modelado del plano y la configuración de la forma urbana, sobre todo cuando son asentamientos con una importante función religiosa como en las ciudades de peregrinación. La vieja Roma era la urbs quadrata, lo mismo que Jerusalén y Pekín imperial. La forma cuadrada era una alusión a los cuatro puntos cardinales y el 4 simbolizado en todas las religiones. En Egipto Horus aparece rodeado de cuatro hijos, en Israel Jehová reina sobre cuatro rincones del planeta. El media, el camino de Santiago definió la forma longitudinal de las ciudades situadas en él y el nacimiento de barrios artesanos, comerciantes y judíos (Pamplona, Estella, Castrogeriz...). Dentro de estas ciudades los barrios poblados por francos tuvieron una importancia especial y su huella perdura en la actual trama urbana.

Factores sociales del plano: Intervienen en la construcción a través del tiempo. Así, la trama irregular de las ciudades islámicas es el fruto de una sociedad que anteponen lo individual a lo colectivo, a diferencia de occidental donde lo primero que existe en la calle, en el modelo islámico lo primero que se construye la casa y lo residual en la calle cuya finalidad es el acceso a las viviendas. En las capitales europeas, la proximidad al poder, al palacio del rey atrajo a la nobleza y configuró espacios físicos de poder a su alrededor o a lo largo de las vías recorridas por la Corte en sus desplazamientos. Estos espacios se plasman en el plano en vías regulares y en la construcción de palacios y edificios con funciones políticas. A partir del siglo XIX, la burguesía define un orden espacial donde los grupos sociales se separan preferencialmente según sus niveles de renta. Los de mayor rango se trasladan a los nuevos ensanches, con planos regularizados que facilita la movida de transporte y hacen posible la construcción de viviendas acordes a las nuevas exigencias. Por el contrario, los grupos de menor renta se concentran en "tugurios" en las áreas centrales dando origen a barrios de crecimiento espontáneo y trazado regular. También la población tiende a agruparse por lugar de origen, entre todas razones por el efecto llamaba de los primeros que llegan a la ciudad como sucede con la población marroquí en Bruselas.

Figuras legales del planeamiento actual: Los Planes Generales ende Ordenación Urbana antes y los Planes de Ordenación Municipal ahora, son instrumentos fundamentales de la legislación urbanística, incluyen la figura de desarrollo del planeamiento:

• Los Planes Parciales: Son los encargados de realizar la ordenación detallada de los sectores concretos de suelo urbanizable. Recogen el trazado de la red de comunicaciones, definen los usos de suelo, precisa las consecuencias ejecución, fijan las reservas de suelo para dotaciones públicas y señalan las características del trazado de galerías y redes de abastecimiento de agua, alcantarillado, energía eléctrica y servicios.

Glosario


• Los Estudios de Detalle: Se aplican a cada una de las unidades urbanísticas equivalentes en que se desarrollan el planeamiento de suelo urbanizable. Precisa alineaciones y relajantes, ordenadas volúmenes y tiene la capacidad de crear nuevos viales, pero sin reducir la superficie previstas.

• Los Planes Especiales: Desarrollan, complementan o mejoran los Planes. Se efectúa con las finalidades: Crear o ampliar reservas de suelo dotacional; definir o proteger infraestructuras, vías de comunicaciones, paisajes o menos naturales; mejorarla con relación de inmuebles, conjuntos o jardines de interés cultural o arquitectónico; concretar el funcionamiento de las redes de infraestructuras y vincular áreas de suelo urbano a la construcción o rehabilitación de viviendas.

• Los Catálogos de Bienes y Espacios Protegidos: Determinan el régimen de protección especial de aquellos elementos inmuebles que merecen una valoración cultural.

Franjas periurbanas: Extensión más allá del continuo edificado, hasta una distancia variable según el tamaño de la ciudad (19 a 50 km), espacios próximos a la aglomeración donde se mezclan usos del suelo y formas de vida del campo y la ciudad, donde los cambios morfológicos, funcionales y de población son rápidos. Junto son los agrarios y forestales, aparecen grandes superficies ocupadas por transportes, equipamientos urbanos, industrias y servicios. Los pueblos se transforman en diferentes tipos de suburbios satélites señalado por Victor Jones y Murphy. Proliferan las organizaciones de bloques multifamiliares y viviendas unifamiliares con tipologías variadas en respuesta a las preferencias presidenciales generalizadas por las bajas densidades. La calidad medioambiental y morfológica varía de acuerdo con el rango socioeconómico de sus ocupantes pero en todas ellas existen equipamientos para facilitar la utilización de vehículos. La baja densidad presidencial, el alejamiento a los centros de trabajo y la distancia de los lugares de ocio obligan a los desplazamientos. Socialmente, la mayoría de las familias son jóvenes con niños a matrimonios de mediana edad, lo que favorece las relaciones vecinales y solidarias. Las actividades y los modos de vida son urbanos ya que la mayoría trabajan en la ciudad y por la proximidad y las facilidades de comunicaciones. Los antiguos campesinos han abandonado de modo parcial o completo sus actividades tradicionales y se han empleado en industrias o servicios.

Funcionalismo: Parte de Gropius, fundador de la Bauhaus 1919, entendía la forma del edificio y de la ciudad como consecuencia de las necesidades sociales y de los rusos. Se considera que es la función la que determina la forma. Se prefiere viviendas concentradas en bloqueos altos y aislados a la vivienda unifamiliar por razones económicas, funcionales y estéticas. En coincidencia, Le Corbusier defendió en 1922 la edificación concentrada en altura para disponer de suelo libre para zonas verdes y facilitar el contacto con la naturaleza. La contraposición campo-ciudad desaparecería, ya que la naturaleza se prolongaría en el interior de la ciudad a través de zonas verdes entre edificios aislados, llegando a la ciudad verde que va más allá del modelo de ciudad jardín.

Como consecuencia de estas formaciones, el open planning sustituye a la edificación compacta, la calle desaparece, la circulación rodada se separa de la patronal, el viario se jerarquiza, los espacios se zonifican y se unen por vías rápidas para responder a las necesidades básicas: Residir, divertirse y trabajar.

Funciones de dirección y mando: desde sus orígenes las ciudades son lugares donde se concentran las funciones políticas, económicas y religiosas, estas

Glosario


actividades dejan su huella. En el pasado, la fortaleza o el castillo eran los principales símbolos de poder político. Hoy la función está representada por la residencia del jefe de estado y otros edificios de organismos administrativos (Parlamento y el Ayuntamiento). En las capitales de estado, los ministerios y las embajadas caracterizan determinados barrios. La función religiosa también deja su huella a través de catedrales, iglesias, mezquitas o sinagogas y de manera especial en aquellas que son centros de peregrinación.

Funciones de servicios: estas funciones han predominado en la mayoría de las ciudades y en algunas son las predominantes. Las ciudades cumplió una función de mercado del ámbito local al internacional. Sus lugares de distribución de mercancías, productos industriales y agrícolas. La función asistencial está representada por el conjunto de establecimientos dedicados al cuidado de las personas y por los hospitales y centros sanitarios. El número de hospitales un indicador de desarrollo socioeconómico y una extensión del alcance del área de influencia. Las posibilidades de encuentro facilitan el desarrollo de la función cultural. Escuelas, universidades, laboratorios, bibliotecas y museos propician la creación científica, literaria y artística. En las ciudades se organizan congresos, seminarios y festivales las ediciones de libros o periódicos impulsan la difusión de ideas. Las condiciones climáticas favorables y situaciones privilegiadas del litoral o montaña como las de la Costa del Sol hace imposible la especialización de algunas ciudades en función de ocio y turismo. Los transportes constituyen otra función urbana. La importancia de esta función estriba en que hace posible el desenvolvimiento de las otras actividades, muestra la vitalidad económica y provoca problemas de circulación siendo fuentes de conflicto.

Funciones económicas: Las ciudades ejercen una función financiera al concentrar establecimientos bancarios y las bolsas de valores según el rango de cada ciudad dentro del sistema urbano estatal y regional. La función financiera es expresión de un poder económico que deriva de la naturaleza de la ciudad como lugar de encuentro e intercambio que facilitan la acumulación de riqueza. Las principales metrópolis mundiales como Nueva York, París, Zurich, Londres, Tokio... son importantes plazas financieras conectadas entre sí que extiende su área de influencia, también desempeñan una función de dirección económica aglutinando organismos de dirección, gestión y representación de empresas que se localizan sobre todo en el CBD. Estos organismos buscan la proximidad unos de otros y el contacto con los establecimientos financieros y de decisión política por las relaciones de dependencia y complementariedad que se establecen entre ellos. Las ciudades cumplen una función de mercado que va del ámbito local e internacional. Las aglomeraciones urbanas distribuyen productos agrícolas, artesanales e industriales, también consumen grandes cantidades de productos agrícolas, energéticos, agua y materiales de construcción. Las dificultades de aprovisionamiento corresponden al agua y los productos energéticos.

Función industrial: La ciudad atrae a la industria por ser el principal mercado de consumo, por la abundancia de mano de obra y de capitales, por las facilidades de comunicación y por ser centro de distribución en relación con las redes de transporte y los sistemas de producción. La industria ha sido durante mucho tiempo el principal factor de crecimiento y transformación de las ciudades europeas y norteamericanas, origen de flujos de personas, mercancías e información. Antes de la revolución industrial los talleres artesanales se mezclaban con otras funciones urbanas. A partir del siglo XIX, las grandes fábricas y las instalaciones ferroviarias transforman el paisaje de las ciudades facilitando afluencia de campesinos en busca de trabajo. Así las ciudades crecieron espectacularmente y se separaron los lugares de trabajo y

Glosario


residencia. El hacinamiento en barrios carentes de higiene convirtió a su vez en espacios devoradores de vidas humanas. La excesiva concentración industrial se convirtió en la causa de deseconomía y generación de costes sociales. Desde el último tercio del siglo XX, la calidad a los barrios obreros han mejorado, la mayor parte de las industrias sea desplazada a nuevas periferias allí como estas actividades desde países industrializados a nuevos países industriales. La globalización impulsa la deslocalización de la actividad industrial hacia países del tercer mundo.

Función política: Representa los poderes del Estado. La ciudad ha dominado y administrado a las personas que viven en el espacio que controla. En el pasado su símbolo era la fortaleza o el castillo; en el presente los edificios administrativos. Esta función la detentan las capitales con un elevado número de funcionarios, barrios de ministerios y embajadas y áreas residenciales de alta categoría social. El papel de esta función en la creación de ciudades nuevas ha sido importante. Aunque Madrid tiene orígenes defensivos de Toledo en el siglo IX su desarrollo ha estado vinculado a su función como capital de España a partir de 1561.

Brasilia, proyecto de Lucio Costa 1957, constituye uno de los ejemplos más significativos para cumplir la función de capital de un Estado. Basada en las ideas de Le Corbusier es el modelo más completo y cerrado de ciudad funcional. Los distintos usos del suelo están segregados y las autopistas facilitan los desplazamientos, las oficinas gubernamentales y los ministerios se concentran en el núcleo central en torno a la Plaza de los Tres Poderes. La función política ha determinado su fundación, responsable de una gran inmigración y crecimiento urbano espontáneo originando un cinturón de ciudades satélites entre 25-70 km.

Funciones urbanas: Son actividades que realizan las personas que viven en las ciudades. Cuando predomina una o algunas pocas se habla de fuerte especialización funcional. El término función ha sido tomado por la fisiología al identificar la ciudad como un organismo vivo, sobre todo cuando el análisis urbano se efectúa desde planteamientos de ecología urbana y urbanismo funcional. Estas funciones se entienden cualquier actividad que los ciudadanos ejercen en beneficio de los habitantes de la aglomeración principal. Para Chabot 1963, y Garnier 1980 las funciones justifican la existencia de la ciudad y su desarrollo, aportan los recursos necesarios para su vida. La función es la profesión ejercida por la ciudad y su razón de ser. Detroit fabricación de automóviles, Dunkerque puerto, Cambridge Universidad, Brasilia capital.

Las funciones organizan el territorio a través de la influencia de la ciudad sobre la región, cubren las necesidades de sus habitantes, condicionan la estructura urbana y contribuyen a configurar su paisaje. Además el análisis de las funciones permite reconstruir la historia urbana, ya que el nacimiento y desarrollo de cualquier ciudad va ligado al predominio de unas u otras actividades. Así, las funciones defensivas y comerciales están en el origen de la mayoría de las ciudades y la función industrial que es la que más ha impulsado el proceso de urbanización. En casos como Madrid o Brasilia fue la función política la que motivó su fundación. No obstante, las diferentes funciones se solapan en el tiempo haciendo que la mayoría de las ciudades se comporten como espacios multifuncionales. Las funciones se superponen unas a otras.

Gentrificación: Derivado de "gentry" para expresar la ocupación de ciertos sectores del centro de las ciudades por grupos sociales de rentas altas, en general, poblaciones jóvenes, de elevado poder adquisitivo y comportamientos urbanitas. En un primer momento estos sectores son los de mayor calidad medioambiental, en un segundo momento son los antiguos barrios populares a través de procesos de

Glosario


renovación urbana o rehabilitación. Las razones de proximidad a los lugares de trabajo, motivos de prestigio ambiental y arquitectónico, facilidades de acceso para los ciudadanos impulsan la gentrificación del centro. La concentración de servicios especializados de la vida urbana, comercios, actividades de diversión y esparcimiento hacen de las áreas las principales zonas de empleo de las ciudades y lugares de esparcimiento y ocio para una sociedad que dispone de más tiempo libre. Las manifestaciones culturales actúan como objetos de consumo para gran parte de la población, estimulando las preferencias residenciales de las clases altas en el interior de la ciudad. La gentrificación provoca el desplazamiento de la clases sociales de bajos ingresos y se asocia a operaciones de renovación y rehabilitación que facilitan la revitalización del centro. Estos procesos se iniciaron en las ciudades de EEUU y actualmente adquieren importancia en todas las ciudades europeas. Ejemplos significativos son Chueca en Madrid o Marais en París, aquí este proceso tiene un carácter progresivo y expansivo desde los "beaux quartiers" al oeste del interior, inscribiéndose en el marco de políticas de revalorización del centro como lugar de poder. También el término gentilización es sinónimo de gentrificación para designar el fenómeno de recuperación de ciertos sectores del interior de la ciudad por grupos sociales de rentas altas.

Hitos: Elementos singulares del paisaje urbano, fácilmente visibles, utilizados como puntos de referencia y guía para las personas que se desplazan por la ciudad. Pueden ser la torre de la una iglesia, un Ayuntamiento, puertas monumentales...para Lynch son las claves de identidad de la ciudad.

Huertos de ocio: Proliferaron a principios del siglo XX alrededor de muchas ciudades europeas. ES un aprovechamiento intensivo a tiempo parcial de pequeñas parcelas de campo por habitantes de la ciudad y trabajadores en la industria y en los servicios. La ubicación de estas parcelas se asocia a factores naturales y culturales. En Europa, su origen ha ido asociado a fórmulas de complemento de la economía familiar y de ocupación del tiempo libre. Los primeros en Francia y Alemania estuvieron muy vinculados a iniciativas de movimientos obreros de raíz cristiana o sindical de distintas ideologías. En la actualidad se asocian a planteamientos ecologistas y formas de utilización del tiempo libre, fin de semana o de manera más permanente y continua alcanzada la jubilación. La instauración de los primeros ayuntamientos democráticos en 1979 y una visión de la ciudad que exaltaba la relación con la naturaleza, impulsaron la creación sobre terrenos públicos, como los huertos de San Fernando de Henares controlados por la Comunidad de Madrid. Desde entonces, las administraciones públicas de muchas ciudades se comprometen con la creación de huertos en los límites urbanos y espacios de intersticiales de la ciudad, como respuesta al déficit de espacios verdes y a la falta de contacto con la naturaleza. Otros objetivos sociales como producción para el autoconsumo familiar, actividades lúdicas, educativas y terapéuticas. Por otra parte las acciones programadas incorporan la preocupación medioambiental y paisajística. Por eso se regula minuciosamente la inserción en el lugar a través de la noción de integración paisajística, se promueven prácticas de agricultura ecológica con criterios de sostenibilidad y se ordenan sus usos combinando la producción para el autoconsumo familiar con actividades lúdicas educativas y terapéuticas, dentro de estas últimas figuran prácticas como la desintoxicación de drogas, reinserción de personas con problemas psicológicos y tratamientos médicos. En España la mayor parte de las acciones programada han sido en Cataluña, aunque también destacan experiencias de Valladolid y Vitoria.

Huertos intraurbanos: La iniciativa privada también ha impulsado la creación de estos huertos en los municipios próximos a las aglomeraciones, de manera legal y

Glosario


organizada pero también de manera desorganizada y espontánea. Estos son el resultado de las dinámicas sociales que acompañan la expansión de las ciudades y que propician la aparición de modos de vida marginales y sistemas de economía informal en los bordes urbanos, con proliferación de chabolas y aprovechamientos agrícolas ilegales en los cauces de los ríos. También se ocupan suelos públicos de cañadas reales y barbechos urbanos que resultan del cierre o traslado de antiguas instalaciones fabriles a nuevas localizaciones o de la proximidad a equipamientos e infraestructuras urbanas. Sus ocupantes son inmigrantes o gentes de escasos recursos. Las formas de hábitat que los acompañan son un problema. La acumulación de residuos y la presencia de actividades ilegales generan paisajes degradados. Las situaciones de inseguridad y marginalidad propicia su transformación en espacios de segregación y exclusión social. La ocupación de zonas fluviales provoca situaciones de riesgo, así como riesgos para la salud (contaminación medioambiental, falta de higiene y de la acumulación de desechos). También son importantes los problemas de impacto visual sobre todo cuando se ubican cerca de infraestructuras de comunicación.

Implosión urbana: Expresa las características de un crecimiento demográfico de las ciudades del Tercer Mundo tan fuerte que no hay espacio urbano libre de ocupación. Los cementerios (El Cairo) se convierte en ciudades de vivos y los asentamientos marginales se extienden a lo largo de kms por los bordes urbanos invadiendo cauces de ríos. El aumento de población ha aumentado la natalidad, cuando la mortalidad se reduce por los avances en medicina y mejoras sanitarias, reducen el suelo libre para asentamientos marginales en las periferias propiciando la "tugurización" de los sectores centrales de deterioro medio ambiental y morfológico.

Índice de especialización funcional: Los procedimientos para determinar el grado de especialización de las ciudades en una u otras funciones son muy variados, uno de los más utilizados es el índice de Nelson: este método considera como umbral de especialización el porcentaje de empleo en una actividad superior. Fórmula:

Índice de localización industrial: Para determinar el grado de concentración industrial existente en las distintas áreas o unidades espaciales de la ciudad, se pueden aplicar índices como el propuesto por Sargent Florence, 1948:

Índice de primacía urbana: mide el dominio de la ciudad principal sobre el resto de los asentamientos del sistema urbano al que pertenece. Este dominio se expresa a través de la relación cuantitativa entre la ciudad mayor del sistema urbano. Este índice proporciona magnitudes porcentuales que oscilan entre 25-100.

Glosario


Valores altos reflejan redes macrocéfalas; valores intermedios, redes bicéfalas, o tricéfalas, y valores bajos redes equilibradas, fórmula:

Índice de residencia/empleo: Victor Jones (1963) lo elaboró para diferenciar tres tipos de suburbios: Dormitorio (valores del índice son de 84 o menos), equilibrados (oscilan entre 85-115) y los que proporcionan empleo (son de 116 o más). Todos estos tipos de núcleos residenciales responden a un concepto de ciudad dispersa, donde los suburbios incluyen agrupaciones importantes de casas y población próxima a la ciudad central, pueblos pertenecientes al mismo término municipal que el núcleo principal y pueblos vinculados a otros municipios. Fórmula:

Intercambio desigual y lugares centrales: El discurso positivista de la Teoría de los Lugares Centrales de Christaller ha sido criticado desde posturas radicales que parte del marxismo. La teoría clásica de los lugares centrales ha sido rechazada por ignorar la influencia de la estructura de la sociedad de clases sobre la jerarquía de los lugares centrales. A sus criterios económicos de organización espacial, basados en la minimización de los gastos y maximización de las ganancias, los planteamientos radicales contraponen la visión de la ciudad como elemento de modo de producción puesto en marcha por instancias sociales para captar la información, energía y poder. Los lugares centrales constituye la proyección espacial de los modos de producción de la sociedad y el reflejo de relaciones disimétricas de clase que general alienación y dependencia. Así los asentamientos que integran la jerarquía urbana se estructura en diferentes niveles destinados a controlar la plusvalía del capital, estos niveles son:

• Metrópolis y grandes ciudades, con aparatos de creación, concepción, gestión y poder.

• Ciudades medias y pequeñas, dotadas de organismos e instrumentos de ejecución.

• Ciudades relevo jerarquizadas, destinadas a la comunicación, intercambio y consumo.

Invasión-sucesión funcional: Procesos de cambio, de sustitución de unas funciones por otras en el interior de las ciudades o de actividades menos especializadas dentro de una misma función por otras más especializadas y de mayor umbral de demanda. Un ejemplo es el que se está produciendo dentro del comercio de muchos centros históricos de grandes aglomeraciones vinculados a la presencia de minarías de origen extranjero como orientales. En pocos años, la composición del comercio y las características de los locales de los barrios donde es masiva la presencia de extranjeros, están cambiando. En casos extremos la rapidez

Glosario


de las transformaciones dejan su importan en el paisaje urbano y su intensidad sorprende a la población autóctona, gran proporción de mayores de 65 años. A través de este proceso los y la y económicas son sustituidos por la venta de ropas y complementos, y por comercios dedicados a la venta de productos banales a precio tasado, también proliferan los restaurantes exóticos, locutorios telefónicos, agencia de viajes y envíos de dinero. Los comercios nuevos y las actividades están vinculados a personas de origen oriental, sobre todo los de venta de ropa y complementos del vestido. La clientela son compradores en grandes cantidades que revenden en los mercadillos los productos que aquí adquieren a bajo precio, la mayoría importados de China. Estos comercios se confunden horarios flexibles y permanecen abiertos durante mucho tiempo. Los locales regentados por paquistaníes (venta de ropa y complementos para el retiro así como se especializan en la venta de alimentos y productos de consumo), árabes (carnicerías, tiendas de alimentación, restaurantes y servicios para la población de esta procedencia) y senegaleses. La desaparición de los comercios españoles tradicionales (venta de artículos y alimentación), muy numerosos en el pasado, ha sido impulsada por los cambios de hábitos de consumo de la población. En los últimos años, el ritmo de sustitución vertiginoso por los elevados precios de los extranjeros pagan por la compra o alquiler de locales. Las sumas abonadas de dinero resultan insospechadas para los antiguos propietarios, personas de avanzada edad que acceden a la jubilación.

Jerarquía urbana: diferente tamaño de los asentamientos, la desigual importancia de su área de influencia de distinta capacidad de ofrecer servicios que tienen unos y otros, hace que en el mundo existan ciudades dominantes y dominados. Los núcleos urbanos se disponen en escalones, según su grado de dotación y especialización funcional, se habla de jerarquía urbana, distinguiendo ciudades pequeñas, de tipo medio, metrópolis regionales, metrópolis nacionales e internacionales o megalópolis. A escala planetaria todas las ciudades que integran en un único sistema global urbano, formado por niveles jerarquizados de redes: Mundial, nacional, regional y comarcal. Hasta hace unas décadas las conexiones de unas ciudades con otros se producía de manera jerarquizada y escalonada. Las empresas regionales de ciudades se conectan con una red mundial a través de las naciones y cualquier innovación procedente del clima mundial llegaba a los núcleos de las ciudades comarcales por las redes intermedias. En los 90, el sistema de jerarquía urbana mundial ha cambiado, las relaciones más complejas, independencia de los mecanismos de la globalización. Ahora intensifican los fenómenos de competencia internacional en ciudades y sus rangos jerárquicos se vinculan a las capacidades de innovación y decisión y al grado de que la acción de las urbes.

Ley de Patrimonio Artístico de 1985: 16/1985, 25 de junio, del Patrimonio Histórico Artístico y el Real Decreto 11/1986 de 10 de enero consagran la definición del patrimonio histórico artístico como cultural cuyo conocimiento, respeto, acrecentamiento, disfrute y transmisión a las generaciones futuras permitirán el hallazgo de las señales propias de identidad y la conciencia de arraigo a la tierra. Esta ley califica los monumentos, jardines, conjuntos, sitios históricos y zonas arqueológicas como Bienes de Interés Cultural.

Ley de Suelo y Ordenación urbana de 1956: publicada el 14 de mayo, corregidos errores en BOE en 5 de junio, constituye la pieza clave del urbanismo moderno español que consagra difunde el modelo de ciudad funcional basada en la racionalidad y eficacia de Le Corbusier, Gropius y la Bauhaus. Además de afirmar los principios de zonificación de los usos del suelo, organicismo funcional, segregación residencial, orden abierto de la trama urbana y viario jerarquizado. Se caracteriza

Glosario


por una intención expansionista y renovación. Tenía como objetivo crear suelo urbano. En los 50 y 60 había que construir masivamente en viviendas para resolver el problema de alojamiento surgido por el éxodo rural, siendo preciso habilitar zonas industriales planificadas para coger las industrias nuevas. Sus únicos procedimientos de planeamiento para el interior de la ciudad son los Proyectos de Reforma Interior y los Planes de Saneamiento.

Leyes de ensanche: Primeras normas de derecho moderno que regulan en España el crecimiento de las ciudades. Recogen los mecanismos de creación de suelo urbano y los procedimientos de urbanización y de transformación del suelo rural en suelo urbano.

• La primera ley es la de 1864: De cada obras de utilidad pública las correspondientes al ensanche de población, señalan las ayudas que se concederán a los ayuntamientos para llevarlas a cabo y establece la creación de la junta especial para la zona de ensanche.

• La ley de 1876 y su reglamento de 1877 incorporan dos innovaciones: sustitución de las Juntas especiales por Comisiones de ensanche, integradas por concejales.

• La ley de 1892 y su reglamento de 1893, base jurídica para los ensanches de Madrid y Barcelona.

• La ley de 1895 y su reglamento de 1896, consagran el problema de la reforma interior de las ciudades y dan prioridad al saneamiento y mejora de los espacios construidos.

Leyes del Suelo de 1976, 1992 y posteriores: Son dos reformas de la primera Ley del Suelo (1956). A pesar de que fueron aprobadas pasado el crecimiento demográfico y éxodo rural, estas reformas no han modificado los planteamientos generales del organismo. La acción urbanística sigue dirigida en ambas leyes a asegurar la expansión de la ciudad y no la conservación de espacios construidos. Se completan con textos refundidos, en 1976 y en 1992, más de cinco reglamentos que integraron el planeamiento urbanístico de carácter estatal. La Ley de Suelo más reciente es la de 8/2007 se configura como una norma marco de referencia en cuanto los criterios urbanísticos, ya que la responsabilidad en urbanismo y vivienda recae en las CCAA, todas ellas disponen de Leyes de Orientacion de Territorio y de Actuación Urbanística (LOTAU) que regulan en el marco de sus competencias los criterios y principios de organización que luego se resuelven a través de los Planes de Ordenación Municipales (POM).

Ley Malraux: 4 de agosto de 1982, su nombre se debe al ministro que promovió en Francia, unió por primera vez protección de arquitectura monumental con planeamiento urbano. A partir de aquí empezaron a establecerse en muchas ciudades francesas sectores protegidos con la obligación de redactar planes de protección.

Líneas de fijación: elementos estructurales del plano que actúan como obstáculos o barreras en su expansión: elementos físicos (ríos o montañas), elementos humanos (murallas, instalaciones militares, estaciones ferroviarias o aeropuertos) y elementos invisibles sobre el territorio (estructura y régimen de propiedad que frenan el crecimiento de la ciudad).

Macrocefalia urbana: Fenómeno por el que la población y las actividades se concentran especialmente de manera muy intensa en la primera ciudad de un sistema urbano, que generalmente es una capital aunque no siempre. Refleja el

Glosario


gigantismo de estas ciudades como metrópolis nacionales que absorben gran parte de la población y de las actividades económicas. Las redes con este fenómeno aparecen en países muy distintos, como Francia, Portugal, Gran Bretaña, Austria, Argentina, Senegal o Nigeria. Las causas son muy variadas:

• Una evolución histórica y una tradición política administrativa centralizada que ha potenciado el desarrollo desmesurado de la capital (París).

• Un pasado en el que países (Gran Bretaña o Portugal) figuraron a la cabeza de importantes imperios coloniales y sus capitales eran puertos de comercio de ultramar.

• Herencia de unas épocas en la que la actual capital de Estado lo era también de territorios más extensos que formaban parte de un Imperio o de una superestructura política administrativa más amplia (Viena o Estambul).

• Antiguas situación coloniales dentro del modelo de capitalismo periférico. Las actuales capitales de Estado de muchos países del Tercer Mundo eran ciudades-puerto que daba salida a materias primas servían de enlace con la metrópoli (Dakar en Senegal).

En los países subdesarrollados, es reforzada por las ventajas de sus economías de escala para la industria y los servicio por la posición estratégica de estas ciudades respecto a la red moderna de transportes y por la concentración de inversiones en ellas. En algunos casos (Brasil o Ecuador) la población y actividad económica se centra en dos ciudades, redes urbanas bicéfalas. En algunos países en 3 ciudades (Canadá o Australia), sistemas tricéfalos. Las redes urbanas de todos estos países que cuentan con dos o tres ciudades dominantes con un volumen demográfico y un rango funcional semejante, reflejan estructuras mal integradas.

Mapas mentales: relevan la existencia de distintos mundos dentro de la ciudad y ponen de relieve diferencias de unos a otros en función de la naturaleza de los elementos más valorados. Cada individuo vive un mundo mental y percibe de forma diferente el espacio en función de sus órganos sensoriales, de la información que recibe y de su experiencia personal. Existen aspectos de las imágenes del entorno que son compartidas por grandes grupos debido a sus experiencias comunes o socialización similar. Se habla de imágenes colectiva del territorio que son objeto de interés y análisis de la geografía urbana desde diferentes enfoques: estructurales o descriptivos, apreciativos o valorativos.

En Lavapiés, se muestran dos mapas mentales elaborados por dos personas y uno de síntesis, en el que se puede apreciar elementos reconocidos por sus habitantes (hitos, nodos, sendas...). Desde el punto de vista de la forma, los mapas mentales puede ser clasificados en secuenciales (enfatizan los elementos lineales, los lugares por donde se circula como carreteras, calles o plazas) y estructurales (dan más protagonismo a los elementos espaciales como barrios, distritos, bordes o hitos).

Medina: Espacio correspondiente al centro histórico o núcleo principal de una ciudad islámica. Dentro de esta existen dos espacios: la ciudad oficial o "al-mudaina", donde se encontraba el alcázar y los edificio de las autoridades y la "medina", el resto de la ciudad. Estaba compartimentada, dentro de ellas había barrios especializados en determinadas actividades, juderías y arrabales. Estos últimos eran espacios con vida propia fuera del núcleo fundacional y se agrupaban en torno a una mezquita. Algunos barrios disponían de cercas con puertas que se cerraban de noche y abrían de día. El viario es muy irregular, ya que las calles es lo que queda libre cuando los particulares han ocupado el suelo. Las calles terminan en fondo de saco (adarves) y se cierran por la noche en una aproximación del espacio

Glosario


público por los vecino y garantizando seguridad. A menudo, las construciones cubren el vuelo de la calle como consecuencia de un aprovechamiento intensivo y en altura (cobertizos), también abundan las plazas privadas (corrales). El carácter irregular y abigarrado del plano islámico se acentúa por la tendencia a compartimentación social y funcional de la ciudad.

Megalópolis: Fuerte urbanización de las sociedades avanzadas dando lugar a esta formación. La costa este de EEUU, desde Chicago a Pittsburg; las cuencas londinenses y del Rhin, y el espacio comprendido entre las ciudades japonesas de Tokio y Yokohama. Cada una de las aglomeraciones posee más de 20 millones de habitantes y conurbaciones y realidades de diferente tamaño. Las comunicaciones están muy desarrolladas en su interior y las relaciones de dependencia funcional son muy estrechas. Tres grandes megalópolis contiene la mitad de la población de EEUU: Boswash (Boston a Washington, 80 mill), Chipitts (Chicago a Pittsburg 40mill) y Sansan (Santa Bárbara a San Diego). Entre Boston y Washington D.C. Se extiende una gigantesca región urbana de más de 600 km de diámetro. Todas las ciudades están relacionados funcionalmente y bien comunicadas.

Metrópoli: Ciudades que detentan un papel predominante desde el punto de vista funcional dentro del sistema urbano mundial. Poseen un área de influencia que se extiende por territorios extensos, del mundo (Metrópolis internacional) y de un estado (metrópolis nacional), también aplicable a una región (metrópolis regionales). Poseen 1 a o campo influencia se extiende a un estado entero o más. Nueva York, Londres, París... son metrópolis del Banco Mundial o ciudades globales, aglomeraciones millonarias por su volumen de población que extienden su influencia por todo el mundo. Constituyen espacios centrales de extensas zonas metropolitanas. Se vinculan al mundo por flujos materiales y por flujos invisibles, favoreciendo con situaciones de encrucijada respecto a las redes de transporte internacional. También se definen por su papel como centros de decisión mundial en función política y administrativa, económica, financiera y cultural Donde se concentran servicios y empresas de negocios. Producen y difunden conocimientos a través de universidades, editoriales y escuelas.

Modelo de estructura urbana concéntrica: los usos del suelo y las áreas residenciales se disponen en anillos concéntricos alrededor del espacio central, ocupado por el CBD, debido a sus desiguales capacidades económicas para hacer frente a un precio del suelo que disminuye del interior a la periferia en función de la distancia. Burguess (1920) distingue las zonas dentro de la ciudad:

• CBD o Central Business District: Centro financiero, comercial y social de la ciudad, en su interior convergen las vías, el sistema de transporte y los flujos de circulación, área de mayor accesibilidad.

• Zona de transición: comercios, almacenes e industrias ligeras se mezclan con espacios residenciales degradadas socialmente y deteriorados morfológicamente. Se concentran minorías étnicas y población marginal.

• Zona residencial de rentas medias: Predominan edificios antiguos de viviendas, ocupados por trabajadores estables que realizan su tarea en el comercio, servicio e industrias de las áreas centrales. Muchos de estos trabajadores descienden de la segunda generación de inmigrantes.

• Zona residencial de rentas altas: Ocupada por familias de clase acomodada y origen americano que reciben en viviendas unifamiliares o bloque de apartamentos de gran calidad, lugares estratégicos de gran acceso.

Glosario


• Zona surburbana: Zona dormitorio y de movimientos pendulares, la mayor parte de sus habitantes trabajan en el centro y sólo regresan a sus domicilios durante la noche. La vida familiar gira en torno a la mujer. Dentro se reconoce la existencia de áreas naturales diferenciadas: Desde comunidades de alto nivel social, junto carreteras y autopistas, a viejos pueblos incorporados a la ciudad.

Burgess en 1930 añadió dos anillos más: - Tierras de labor que rodean a la ciudad, - el hinterland de la aglomeración, que se extiende hasta donde llega la influencia de las funciones centrales de la urbe. Las ciudades latinoamericanas responden al esquema de Burgess pero con aspectos de la teoría sectorial de Hoyt, como consecuencia de concentrar los servicios y zonas residenciales de mayor calidad a lo largo del eje, "espina".

Modelo de estructura urbana sectorial: Según Hoyt (1939), los contrastes en los usos del suelo originados cerca del centro se perpetúan a crecer la ciudad hacia el exterior, disponiéndose a manera de cuñas o sectores a lo largo de las vías principales. Los principios ecológicos de "competencia impersonal" y de "dominio" justifican esta distribución espacial. Los grupos sociales de rentas altas son determinantes en el modelo de estructura urbana sectorial y en la dirección del crecimiento ya que condicionan las localizaciones residenciales. Las personas de rentas medias y bajas disponen sectorialmente en torno a los primeros. Hoyt adecuó a la ciudad al modelo sectorial de usos agrarios del suelo propuesto por Von Thünen (1926) y tuvo en cuenta los planteamientos de Hurd (1903) de crecimiento axial y el aumento a los valores del suelo junto a las líneas de transporte. Esta teoría fue tachada de anacrónica y de no poder aplicarse a todas las ciudades porque no consideraba a sociales y culturales que intervienen en la ocupación del espacio.

Modelo de estructura urbana polinuclear: Desde las interpretaciones ecológicas de Harris y Ullmann (1945) consideran que los usos del suelo se disponen alrededor de núcleos de crecimiento separados entre sí cuyo origen se deben a estos principios:

• Cada actividad tiene exigencias concretas de localización: Comercios, finanzas y oficinas se concentran en lugares más accesibles; las fábricas en amplias superficies.

• Las actividades semejantes agrupan en unos mismos lugares para favorecer relaciones de complementariedad entre ellas, así se obtienen economías de aglomeración que permiten a las empresas reducir sus costes y aumentar la distribución.

• Las actividades que se perjudican entre sí, buscan localizaciones separadas.

• Muchas actividades no tienen capacidad económica para ocupar los lugares más accesibles y decenas de la ciudad. Las grandes superficies comerciales necesitan grandes espacios y no pueden sufragar los altos precios del suelo central.

La consecuencia la formación de áreas especializadas que ocupan localizaciones concretas y diferenciadas: el CBD y los centros secundarios de negocios se sitúan en los lugares más accesibles; las áreas especializadas de venta al por mayor y de industrias ligeras en los bordes de la ciudad., las tareas presidenciales de alto rango en los espacios de mayor calidad ambiental; las de rango menor en emplazamientos menos favorables, cerca de las fábricas e instalaciones ferroviarias.

Modelos de estructura urbana de valores del suelo: Plantean la influencia de la economía y el mercado sobre la organización y distribución de los

Glosario


usos del suelo, pero también consideran aspectos sociales, culturales y políticos. La idea básica es que la localización de las actividades dentro del espacio urbano refleja su distinta capacidad para pagar rentas que son progresivamente más altas hacia el centro de la ciudad conforme aumenta la accesibilidad. Los valores de suelo más altos se localizan en zonas centrales. Los modelos económicos se expresan gráficamente a través de curvas de renta que relejan los precios. Cada uso del suelo proyecta pendientes de curvas distintas. Mientras la curva del comercio cae bruscamente, la de la industria con más suavidad y sucesivamente. Los puntos de intersección de la curvas a las diferentes utilizaciones del suelo indican el límite de la renta de cada uso, dominando el uso que más cerca se encuentra del interior de la ciudad. Si hacemos girar las curvas de la renta de los diferentes usos 360º sobre su eje se obtiene un diagrama bidimensional que muestra una distribución en zonas concéntricas de valor decreciente desde el centro a los bordes. Un corte transversal de este diagrama permite una representación gráfica de los valores del suelo tan expresiva como la efectuada por Duane Knos (1962) para Topeka (Kansas). La exigencias han llevado a la construcción de modelos específicos de usos del suelo.

Modelos de percepción: El interés de los mapas mentales ha llevado a la elaboración de estos modelos que establece la relación entre los procesos cognitivos y la conducta espacial manifestando los mecanismos de formación de las representaciones mentales. Según Down (1970), las imágenes se elaboran a partir de la información obtenida del medio real que llega a la mente a través de receptores de la percepción y es filtrada por los sistemas de valores individuales y colectivos. Para Goodey (1973), tiene una gran influencia el espacio personal, el entorno que mejor se conoce y los desplazamientos habituales; todos ellos proporcionan información (localizaciones, conexiones, características y significados). Los medios de comunicación y los contactos personales contribuyen la información que se reciben. Los prejuicios y las ideas esteotipadas modelan la percepción de los lugares remotos y de aquellos que vistan ocasionalmente, resultando imágenes fragmentadas y distorsionadas. Todos los modelos hacen derivara las imágenes mentales de mecanismos fisiológicos y psicológicos de percepción y de complejos procesos a través de los cuales los estímulos del entorno son filtrados en el cerebro por experiencias personales produciéndose, así, una visión parcelada. Por otra parte ciertos aspectos de las imágenes son compartidas por grandes grupos debido a las semejanzas de socialización y experiencias comunes: imágenes colectivas.

Morfología de las redes urbanas: La relación entre estructura espacial, desarrollo económico y difusión de ideas e innovaciones ha llevado a elaborar tipologías de redes basadas en la forma en que las ciudades se distribuyen en los sistemas urbanos. Tipos de redes:

� Concentradas: Las ciudades se agrupan en una zona de territorio por razones históricas y medio ambientales (Argentina, Chile, Perú, Noruega). Redes que proporcionan economía rural y grandes contrastes espaciales.

� Lineales: Las ciudades se disponen a lo largo de un eje que funciona como corredor económico y de difusión (Egipto, Venezuela, Australia, Canadá e Israel).

� Dendríticas: Se sitúan en ejes perpendiculares a la costa a partir de ciudades portuarias, origen de la ocupación (Argelia, Marruecos y Brasil).

� Anulares: Adoptan una disposición en forma de anillo. Sistemas bien conectados que favorecen flujos e intercambios, sobre todo si son espacios de superficie reducida (Holanda y Dinamarca).

Glosario


� Aglomerados: Característicos de áreas muy urbanizadas y desarrolladas, se concentran en grupos en distintas zonas, facilitando la difusión (Gran Bretaña, EEUU, Italia y Japón).

� Radiocéntricos: Distintas constelaciones de ciudades gravitan en torno a un centro principal, los sistemas regionales se relacionan entre sí a través del centro (Francia y España).

� Regulares: Se dispersan de manera homogénea por el territorio, aproximándose a una disposición ideal (China y Bélgica).

� Dispersas: Se reparten aleatoriamente (México, Suiza y Austria).

Morfología urbana: Resultado de la combinación en el espacio de tres elementos: el plano, la construcción y la edificación y los usos del suelo, sometidos a un proceso de cambio. El uso de suelo es el que experimenta mayor y más rápido cambio, seguido por la edificación. Por el contrario, el plano es el elemento más estable, su perdurabilidad se explica por el capital invertido, rigidez parcelaria y valores significativos. En todas las ciudades existen un gran contaste entre paisaje tradicional, el espacio acumulativo de legado y la morfología reciente.

Nodos: Puntos o plazas de confluencia de circulación o transporte. Lugares donde confluyen varias sendas. En ellos hay un uso intensivo del suelo y son símbolos representativos.

Open planning: Las viviendas se disponen en edificios multifamiliares que adoptan la forma de bloque aislados de varios pisos, dejando espacios libre entre ellos para equipamientos colectivos (parroquias, colegios...) y jardines. La construcción en altura compensan la pérdida de superficie edificable incrementando los volúmenes de edificación del orden cerrado. El origen de esta ordenación se encuentra en las corrientes funcionalistas de Gropius y Le Corbusier buscando modelos de eficacia y superar la contradicción campo/ciudad al facilitar la entrada de la naturaleza en los espacios construidos, ideal de ciudad verdad. Estas propuestas fueron a sumidas en Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna y en la Carta de Atenas (1941).

Organicismo: Corriente urbanística del teórico de EEUU Clarance Perry (1929). Basada en la sociología su objetivo es la recuperación de las relaciones sociales progresivamente perdidas desde el modelo de la ciudad industrial. El espacio urbano es interpretado como una superposición de comunidades naturales de diferente rango poblacional y funcional que han de facilitar las relaciones de personas. Las ciudades estarían integradas por: unidades vecinales (células de menor tamaño 5-6000 hab, dotadas de servicios y equipamientos), barrios (compuestos por varias unidades vecinales) y distritos (reunión de barrios).

Paisaje residencial periurbano: La proliferación de asentamientos residenciales en la periferias y ambientes rurales está impulsada por la necesidad de encontrar vivienda más barata con relación a los centros urbanos, por la expansión de los comportamientos rurubanos que buscan el contacto con la naturaleza y por los distintos interese de los agentes sociales y económicos que intervienen en las ciudades. Las tipologías residenciales son variadas:

Agrupaciones de casa en torno a factorías:

a) Agrupaciones de casas en torno a factorías: Carecen de identidad y de nombre oficial. Están en medio de suelos de uso rural y responden a la tendencia de ciertas empresas a trasladar sus instalaciones industriales fuera de la ciudad o a situar las de nueva creación en localizaciones periféricas igual que lo hacen determandas

Glosario


actividades de servicios favorecidas por las nuevas tenologías. Estas tipologías residenciales son mucho más características de la etapa industrial fordista. En España, las barriadas obreras en torno a complejos industriales fueron frecuentes en los 40 y 50 como la Ciudad Pegaso de Madrid.

b) bloques multifamiliares: La difusión del modelo de ciudad funcional difundió la concentración de las viviendas en bloque y Torres, dejando la mayor cantidad de suelo posible para zonas verdes y equipamientos colectivos. Era la respuesta del organismo y los arquitectos a los problemas de hacinamiento y a la falta de espacios verdes. Mediante esta solución y dejando la primera planta de los edificios libre, Le Corbusier y todos sus seguidores pretendían superar las contradicciones campo-ciudad. Durante los 50 y 60 los bloques familiares y las torres definieron la morfología de las periferias urbanas europeas resolviendo el problema de alojamiento de las masas del éxodo rural.

c) Urbanizaciones de viviendas unifamiliares promovidas por las iniciativas oficial y privada: A partir de los 70 el modelo de vivienda unifamiliar, que caracterizaba a los países anglosajones en los 30, se ha extendido por los países de Europa mediterránea hasta generalizarse. Esta tendencia a residir en conjuntos residenciales de baja densidad responde al en efecto imitación de formas de vida y modelos difundidos desde EEUU y al deseo de la población urbana de vivir en contacto con la naturaleza. En la actualidad las periferias urbanas en los ámbitos rurales avanzan hacia una homogeneización de sus paisajes residenciales, se repiten en cuanto a la distribución y organización espacial de las viviendas unifamiliares:

• Las viviendas se disponen de manera longitudinal, a lo largo de las vías de acceso o canalizaciones de agua y tendidos eléctricos.

• Las viviendas se agrupan en pequeñas urbanizaciones, que suelen estar situadas a cierta distancia de los núcleos de población y las características arquitectónicas varían unos de otros, cada propietario construye su vivienda según dice en particular.

• Las viviendas unifamiliares, exentas o adosadas, constituyen organizaciones que responden operaciones integradas de parcelación, construcción y equipamiento, adoptando la fisonomía de pueblos nuevos y presentando una gran uniformidad en el tratamiento arquitectónico.

Parques industriales y parques empresariales: Los industriales son espacios organizados que disponen de equipamiento y servicios para coger industria. Suelen poseer instalaciones de última generación y morfológicamente se caracterizan por el diseño arquitectónico y urbanístico. Se apoyan en la proximidad a medios de comunicación y a universidades y laboratorios que aportan investigación e innovación. El parque de Las Monjas y de Santerfando de Heranes en Madrid es un buen ejemplo. Los parques empresariales se construyen como espacios físicos diferenciados de su entorno para facilitar la instalación de actividades de dirección, gestión, innovación y apoyo a las empresas en zonas metropolitanas. Una variedad son los parques temáticos como la de la imagen en Madrid. Todos estos asentamientos son espacios de calidad urbanística y arquitectónica al jefe de los polígonos industriales de los 50 entra donde la única preocupación era proporcional suelo urbanizado para las industrias. La energía de estos parques es pequeña, existen jardines, disponen de buenas infraestructuras y servicios para los trabajadores.

Patrimonio residencial: Conjunto de viviendas que constituye el lugar de residencia habitual de las personas que viven en un área edificada. En el caso de los centros históricos, su patrimonio residencial está integrado por dos grupos de

Glosario


viviendas que son dos mercados inmobiliarios diferenciados:- Viviendas de mala calidad y pésimo estado de conservación en edificios antiguos -viviendas nuevas resultado de renovación urbana y rehabilitación, integrados por pisos de lujo y apartamentos de pequeñas dimensiones. En ambos casos se trata de un parque inmobiliario dirigido a las poblaciones de alto nivel y comportamientos urbanitas. La proporción de alojamientos rehabilitados es pequeña respecto a las antiguas viviendas en mal estado. Muchos de los alojamientos antiguos de los cascos históricos han sido abandonados por sus antiguos residentes y se hallan ocupados por poblaciones marginales o grupos sociales de baja renta. Esta situación favorece el deterioro material y la marginación del centro hasta convertirse algunos sectores en tugurios, sin embargo otros sectores de beneficios de procesos de gentrificación.

Pericentro: o zona de transición, zona intermedia entre centro y las áreas residenciales interiores. Este espacio participa de la animación y de la vida económica del centro pero sin confundirse con él, ni con los barrios exteriores. Su originalidad es la gran diversidad de usos del suelo y de la importancia que adquieren los fenómenos de invasión-sucesión funcional y social, que provocan cambios en actividades y composición en la población. Todo ello es el resultado de sus ventajas en proximidad al centro. Se beneficia de la expansión de las actividades terciarias del centro. Las condiciones de estacionamiento y circulación son mejores en el centro al estar atravesadas por vías. Abundan terrenos vacantes y barbechos industriales. El patrimonio arquitectónico está compuesto por edificios ocupados por la burguesía del siglo XIX, que hoy atraen a actividades de servicio, y por construcciones modestas que atraen a fermentos profesionales liberales. Las ciudades europeas se identifican con las zonas de expansión urbana de finales del siglo XIX y principios del siglo XX.

Los contrastes morfológicos, sociales y funcionales son grandes y tiende a acentuarse por los procesos contradictorios de revalorización y desvalorización vinculados a estrategias de renovación urbana y mecanismos de suburbanizacion y reurbanización. Así Preston y Griffin (1966) distinguen dentro del pericentro:

• Sectores de la asimilación activa: Espacios muy integrados con el centro. Experimentaron fuertes y continuos cambios funcionales, favorecidos por la proliferación de la renovación urbana. Predominan edificios públicos, oficinas institucionales, usos comerciales de calidad, que desde empresas, bancos, establecimientos de venta de automóviles y despachos.

• Sectores de asimilación pasiva: menos dinámicos, los fenómenos de cambio funcional son lentos y poco frecuentes. Los establecimientos instalados tienen corta vida y sufren repetitivos cambios de dirección y actividad. Abundan comercios de baja calidad, industrias ligeras y comercios al por mayor.

• Sectores de inactividad: Áreas residenciales degradadas, entre ellas los guetos de minorías étnicas. Se relacionan con terminales de transporte, puertos e industria pesada. Abundan comercios de baja calidad, casas de empeño o tiendas de ropa usada, bares y restaurantes ínfima categoría así como cuarteles de bomberos y comisarías.

Periurbano: o franjas rurubanas originadas en el proceso de suburbanizacion (rasgo característico de la ciudad actual). Estas zonas, de límites imprecisos alrededor de las ciudades, se mezclan los usos del suelo y las formas de vida del campo y la ciudad. En medio de suelos de uso rural, aparecen suburbios, pequeñas urbanizaciones en torno a factorías, urbanizaciones de vivienda unifamiliares, bloques multifamiliares, infraestructuras de transportes y equipamientos urbanos (depósitos de aguas y depuradoras). Socialmente, se caracterizan por el aumento de

Glosario


las formas y los modos de vida urbanos, la movilidad de su población y diversidad social. Los vínculos de vecindad son más fuertes en el interior de la ciudad y la con el campo son contemplativas. El modo actual de extensa y difusa, las aglomeraciones urbanas tienden a crecer y a incluir bajo su influencia espacios cada vez más escasos, desapareciendo las diferencias campo-ciudad.

Plan Especial de Reforma Interior (PERI): Instrumentos de planeamientos contemplados por las Leyes de Suelo de 1956, 1976 y 1992. Los objetivos son descongestionar, crear dotaciones urbanísticas y equipamientos comunitarios, sanear barrios insalubres, resolver problemas de circulación, estética y mejora del medio ambiente. En los 60, facilitaron la renovación de las áreas centrales de las ciudades españolas, junto con los mecanismos legales de la declaración de ruina, el derribo gubernativo y el prestigio municipal de solares. Sus resultados fueron la modificación del paisaje de los centros históricos y la transformación de amplios sectores urbanos en beneficio de grupos sociales dominantes. Por el contrario, desde finales de los 70 se adaptan a las necesidades de rehabilitación dentro de criterios de recuperación. Permiten conocer mejor las tipologías edificatorias, la situación en que se encuentran los equipamientos e infraestructuras, las características de la estructura social y los comportamientos de la población. También establecen criterios de intervención, diseñan programas de actuación y arbitran sistemas de financiación en las áreas de rehabilitación integrada.

Plan General de Ordenación Urbana: instrumento jurídico de ordenación urbana contemplado por la Ley General sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, mayo de 1956 y desarrollado por sus posteriores reformas. Mediante este plan se regula la producción, ordenación y clasificación de suelo. El artículo 10.1 de la Ley de Suelo de 1975 define el Plan General Municipal de Ordenación "como instrumento de ordenación integral del territorio que abarcará uno o varios términos municipales completos y clasificará el suelo para el establecimiento de régimen jurídico correspondiente". En los Planes Generales que clasifica el suelo en "urbanizable programado", "urbanizable no programado" y "no urbanizable", al tiempo que se fijan las comunicaciones, se definen las condiciones urbanísticas del equipamiento, se hace una programación económica y se determinan los medios de protección medioambiental es. Establecen un plan de tapas para las actuaciones propuestas y obligan a la realización de un estudio económico financiero. El Plan de Madrid de 1997, vigente actualmente, responde a las características de todas estas normas de planeamiento, apostando desde el punto de vista del desarrollo urbanístico por un Madrid como gran metrópoli del sur de Europa, impulsando la mejora de comunicaciones internacionales sobre todo a través de la ampliación de Barajas. Se ha recuperado la escala metropolitana al espacio comprendido del anillo incompleto y los límites del municipio por el norte, en su interior las propuestas de intervención se han dividido en dos coronas. La recuperación del centro de la ciudad se apoya en la mejora de las infraestructuras urbanas y la concesión de ayudas a particulares para remodelar viviendas y locales. Siguiendo una política para frenar el deterioro del centro y su pérdida de vitalidad.

Planeamiento de la austeridad: Acuñado por Campos Venutti (1981) para calificar el nacimiento de un tratamiento de la ciudad más preocupado por la conservación y recuperación de los espacios construidos por la creación de suelo urbanizable. Nace en los 70 como alternativa al urbanismo despilfarrador heredado de la Carta de Atenas, que se basa en la ciudad dispersa y el uso generalizado del automóvil. El descenso de la presión demográfica a partir de la segunda mitad de los 70 y la crisis económica derivada de los altos precios del petróleo. Propugna un organismo de la recuperación que contrapone la reorganización de los espacios

Glosario


existentes. Se reivindica el uso comunitario del suelo, la dimensión colectiva de la ciudad, la mezcla social y diversidad funcional frente a la zonificación de usos propia del racionalismo funcionalista. Arquitectos y urbanistas como Venutti, Rossi o Benevolo fueron los primeros en proponerlo deficitaria, un organismo alternativo que valoran el patrimonio edificado, recomienda el reaprovechamiento del suelo público, recomponen los espacios vacíos, mantiene las actividades urbanas y trata de conservar los vecinos en sus barrios tradicionales. Insiste en la convivencia de terminar la ciudad frente a una expansión indefinida. La ciudad de crecimiento y límites se califica de despilfarradora desde el punto de vista del mantenimiento ya que obliga a crear constantemente infraestructuras en lugar de aprovechar las existentes.

Ayuntamientos, colectivos culturales, partidos políticos y asociaciones de vecinos, han ido sumiendo la rehabilitación integral como práctica de intervención en áreas interiores que poco a poco se generaliza. También tuvieron repercusión en la proyección internacional de la Declaración de Ámsterdam (1975), en defensa del patrimonio edificado de las ciudades europeas y las conclusiones del Coloquio de Quito (1977), abogando por la rehabilitación integral. Hoy los centros históricos son considerados espacios privilegiados que hay que conservar, que expresan valores humanos, trascienden la estética y contribuyen a asegurar el bienestar. En España, este organismo se vio favorecido con la aprobación de la constitución de 1978 en su artículo 46 y por el triunfo de candidaturas de izquierda en 1979 que plasmaron sus ideas de rehabilitación en Planes Especiales de Conservación y Planes Generales de Ordenación Urbana, como el de Madrid de 1985.

Planeamiento urbanístico: alude el proyecto de organización de una ciudad que se lleva a cabo por iniciativa de los poderes públicos y se ejecuta a través de la acción de especialistas de distintas ciencias sociales, económicas y arquitectos. Indica la dirección del crecimiento de la ciudad, zonifica los usos del suelo, establece un plan de tapas de realización y ofrece una memoria económica sobre los gastos que conlleva.

Planes Parciales: Se desarrollan las propuestas de actuación previstas por los Planes Generales de Ordenación Urbana, según el plan de etapas para los ámbitos territoriales en que se descompone la ciudad. Establecen los usos del suelo pormenorizados por zonas o polígonos y dibujan el trazado de sus redes de comunicaciones, el saneamiento y abastecimiento de electricidad y agua. Van acompañados por un estudio económico de los costes y un plan de etapas.

Planificación Urbana: los conflictos provocados por el crecimiento de la ciudad obligaron a una planificación moderna que nace en el siglo XIX. Los utopismos reformistas propugnaron la creación de ciudades ideales y planeamientos higiénicas difundieron el modelo la jardín. Desde ideologías conservadoras se acometieron reformas interiores (Paris de Haussmann en 1850) y ensanches (Madrid y Barcelona) con objetivo de mejorar la realidad social a través de la mejora de la la hacen cambiar el orden establecido. Tras la Segunda Guerra Mundial, se impuso el modelo de a funcionar conforme a las propuestas urbanísticas de Gropius y Le Corbusier. La construcción bloques y torres, la zonificación de los usos del suelo y la segregación presidencial se impusieron. Simultáneamente, las teorías organicistas del norteamericano Clarence Perry se materializaron en actuaciones que interpretaba la ciudad como una superposición de comunidades de diferente rango (unidades vecinales, barrios, distritos y ciudad). La gran urbanización de la sociedad a partir de los 50 potenció las políticas de creación de ciudades nuevas, y las operaciones de renovación interior y rehabilitación, que aspiraba a mejorar la distribución de los habitantes y las actividades sobre el territorio.

Glosario


Plano: Es la consecuencia De la combinación sobre el espacio de la ciudad a través del tiempo de superficies construidas y superficies libres (calles, parques y jardines, plazas...). Su análisis se realiza desde enfoques muy variados: Tradicionales (se preocupan por la forma de la ciudad y sus componentes históricos), innovadores (los interpretan en términos de análisis de redes, donde tienen un gran significado la conectividad y la eficacia de las relaciones). Desde el punto de vista formal Dickinson (1963) agrupa los planos en tres grandes tipos: Ortogonal (el más extendido por la sencillez de su trazado), radiocéntrico (el mejor para facilitar la movilidad) y el irregular (resulta de procesos de crecimiento orgánicos y/o espontáneos.

Plano irregular: No obedecen a un trazado preconcebido, son el resultado de un crecimiento espontáneo y orgánico vinculado a circunstancias económicas, políticas, sociales y culturales. El modelo histórico más representativo es el de las ciudades islámicas y el caso español ciudades que históricamente están basadas en este modelo. Sus vías son tortuosas y de desigual anchura, ya que la calle es lo que queda después de una ocupación libre del suelo por particulares, a diferencia de la ciudad occidental, donde primero se definen y organizan los espacios públicos y luego se construyen los solares. Muchas calles terminan en fondo de saco (adarves) y se cierra un por la noche garantizando la seguridad de los vecinos. A menudo el vuelo de la calle se cubre por las construcciones de uno u otro lado en un aprovechamiento intensivo del espacio, también en altura. Abundan las plazas privadas que se cierran por puertas. El carácter irregular y abigarrado del plano islámico se pone más de manifiesto por la compartimentación social y funcional del conjunto de la ciudad por razones políticas, económicas, sociales e incluso la sensibilidad estética. Por lo pronto, en todas estas urbes, la ciudad oficial donde se encuentran los edificios públicos y la residencia de la autoridad, constituye un espacio segregado físicamente del resto de la urbe la al-medina. Pero dentro de esta última son frecuentes las escuderías,, varios diferenciados funcional, técnica y socialmente y de arrabales extramuros. Ejemplos son los cascos históricos de Toledo, Sevilla, Córdoba o Granada. El fuerte crecimiento de las ciudades a partir del siglo XIX originó barrios de crecimiento espontáneo y trazado irregular que se añadieron a los espacios existentes. Muchos barrios fueron el resultado de parcelación espontáneos realizados por propietarios de suelos rurales, al margen de toda planificación. La generalización del modelo de ciudad funcional desde mediados del siglo XX potenció los planos irregulares al asumir como criterios de organización el Plan Parcial de Ordenación.

Planos ortogonales: Están formados por vías rectilíneas que se cortan perpendicularmente en ángulo recto. Se han aplicado a todas las épocas desde la antigüedad y en lugares muy distintos, sobre todo para fundaciones de nueva planta: ciudades helenísticas y romanas, medievales, coloniales y ensanches de población. Españoles y los introdujeron en el nuevo mundo a partir del siglo XVI y su utilización se generalizó también por la América anglosajona (modelo de la isla de Manhattan en Nueva York en 1811). Ventajas: Sencillez del plano, homogeneidad del parcelario y la facilidad para proceder a la expansión de la ciudad. Inconvenientes: proliferación de intercepciones con repercusión negativa sobre el tráfico, y el alargamiento de los desplazamientos para recorrer distancias, para paliar estos problemas se abren vías diagonales (Barcelona o Buenos Aires).

Planos radiocéntricos: unas vías se disponen a modo de radios desde el centro a la periferia y otros forman círculos concéntricos desde el interior al exterior. El origen se remonta a la antigüedad, muy utilizados en oriente, asociándose a estructuras primitivas de polos nómadas. Tuvieron gran desarrollo en la Edad Media, como consecuencia de un crecimiento espontáneo o planificado desde un castillo o

Glosario


una iglesia en lo alto de la colina en un emplazamiento privilegiado. Facilita un el rápido acceso para la periferia al centro y viceversa, con lo que se refuerza la capacidad organizadora del núcleo de la ciudad. Inconvenientes: Irregularidad de las parcelas, aumentó de las distancias entre los puntos intermedios fuera de los ejes radiales y anillos circulares.

Población marginal: grupos sociales carentes de empleo o niveles de renta que se sitúan muy por debajo del umbral de pobreza, a personas y grupos proclives a comportamientos desviados de tribus urbanas rechazan el sistema social dominante y tratando de definir espacios urbanos. Etólogos como Morris (1967) o Ardrey (1970) afirmaron que el deseo de controlar ciertos sectores de la sociedad forma parte de tribus o subculturas para es consecuencia de un sentimiento de territorialidad y de la necesidad de algunos hombres de marcar ciertos territorios como expresión de identidad personal y fuente de seguridad y privacidad, como en otras especies animales.

Polígonos industrial: espacios especializados para albergar usos industriales en España se asocian a los Planes Generales de Ordenación Urbana, a los programas de Descongestión Industrial y de Desarrollo de los 60 y principios de los 70. Muchos de ellos contaban con zonas residenciales próximas para facilitar el desplazamiento de los trabajadores (Polígonos de Descongestión de Madrid de 1959). promovidos por la iniciativa pública o privada, ofrecían parcelas urbanizadas, con redes de alumbrado, planeamiento y abastecimiento de agua. Para favorecer el crecimiento y consolidación de estos polígonos, su puesta en marcha iba acompañada por la confección de importantes ventajas fiscales para las empresas que decidan instalarse en su interior, los primeros polígonos se crearon en Vitoria en 1956.

Polo tecnológico: asentamiento industrial de características morfológicas semejantes al parque industrial, pero funcionalmente pone el acento en la concentración de actividades de alta tecnología y servicios. Los parques tecnológicos aparecen vinculados a la existencia de centros de investigación, universidades, organismos financieros y servicios, que facilitan las relaciones de complementariedad entre las empresas y los contactos personales. Esta concentración de actividades engendran una sinergia generadora de ideas. Estos parques requieren ambientes privilegiados, buscan la proximidad a universidades y centros de investigación lo que facilita el desarrollo de programas I+D+i, y se localizan junto a carreteras y puertos para garantizar las relaciones internacionales. En su interior asisten parcelas destinadas a incubadoras de empresas, pequeñas naves-nido que acogen actividades innovadoras. España cuenta con una red de parques tecnológicos, se originaron en 1985 con el polígono industrial de Tecnologías Avanzadas de Tres Cantos de Madrid. La mayoría se localizan en los ejes principales de desarrollo del país y próximos a núcleos de 100.000 habitantes.

Los gobiernos autonómicos han sido promotores de los parques tecnológicos a través de la creación de Agencias de Desarrollo Económico, ya que son concebidos como su mentor de política industrial. La financiación corre a cargo de las administraciones y la Unión Europea. Estos parques han puesto a disposición del aparato productivo en ambientes metropolitanos un total de 900 ha, destacan en Valencia, Málaga, Zamudio, Álava y San Sebastián.

Principios ecológicos de diferenciación urbana: Las tareas del suelo diferenciadas y los cambios que se producen en su uso se explican por principios biológicos, de comportamiento de los organismos y seres vivos, como lo son:

Glosario


• La "competencia" es el principio organizativo más importante de las comunidades vegetales y animales, desempeña un papel fundamental en las sociedades humanas. En la ciudad la competencia impersonal se refiere a las relaciones económicas de rivalidad y carácter anónimo entre las personas. Pugnan por las localizaciones más ventajosas del espacio urbano.

• La "dominación" expresa posiciones de privilegio de unos individuos, de determinados grupos de población y de ciertos usos del suelo sobre otros en procesos de convergencia y de lucha. En la ciudad el CBD tiene la máxima accesibilidad.

• La "invasión-sucesión social y funcional" hace referencia al desplazamiento de determinar los grupos de población, actividades y usos del suelo por otros que llegan de áreas urbanas diferentes en función de variables económicas. Provocan situaciones de desequilibrio y de reajuste de las fuerzas económicas y sociales.

Programa de Actuación Urbanística (PAU): Principal instrumento de gestión del planeamiento actual. Los suelos pendientes de ordenación y urbanización se desarrolla de acuerdo con la Ley estatal 6/1998 sobre Régimen del Suelo y Valoraciones, y Leyes de Ordenación del Territorio en y Actividad Urbanística o LOTAU. Las unidades de actuación puede ser de dos tipos:

• "Unidad de actuación urbanizadora": Define el ámbito de actuación alentadora o de una de sus parcelas para obtener reservas del suelo dotacional mediante el correspondiente procedimiento de distribución equitativa.

• "Unidad de actuación edificadora": Delimita el terreno de edificación, construcción o instalación permitida.

Todas las unidades de actuación incluye obligatoriamente los suelos de profesionales precisos para su ejecución racional y la de las edificables.

Programas de Adecuación Arquitectónica: Actuaciones que se emprenden en las ciudades para conservar y mejorar el patrimonio arquitectónico heredado, en Madrid inician con el Plan Centro de 1987. se orientan a la mejora de los elementos comunes y estructurales de los edificios: cubiertas, plantas bajas, escaleras, paredes medianeras. En el caso de Madrid la Empresa Municipal de la Vivienda controla y supervisa estos programas.

Proyectos Urban: proyectos de rehabilitación integral de zonas especialmente deprimidas que convoca la Comisión Europea. Los objetivos se estructuran en torno a tres ejes de actuación:

1.- Programas de recuperación urbana y de mejora de infraestructuras: Pretenden frenar los procesos de deterioro, adecuar las infraestructuras y los equipamientos a las necesidades actuales de la población.

2.- Programas de recuperación del tejido económico a través de medidas de apoyo al comercio y desarrollo de las actividades tradicionales.

3.- Programas de atención social a la población y a grupos de alto riesgo, como personas afectadas por sida, droga y prostitución.

La ejecución de sus programas implica la movilización de áreas de urbanismo, de asuntos económicos y turismo, de asuntos sociales y participación ciudadana y cultural. En España, numerosas ciudades cuentan con estos proyectos aprobados por la Comisión Europe, como el de San Luis-Alameda de Hércules de Sevilla.

Glosario


Punto de recorrido mínimo global con relación al comercio: Concepto de hace referencia a la distancia mínima de desplazamiento que la población está dispuesta a recorrer para obtener un bien o servicio. Es el lugar de mayor centralidad no respecto a una unidad de superficie sino respecto a una masa de población: es el punto o lugar más accesible, exigen menor desplazamiento. Su localización depende de la distribución de la población lo que obliga al comercio y servicios a modificar su emplazamiento para adaptarse a la nueva situación. Dentro de la ciudad existe un "punto de recorrido mínimo global" para todos sus habitantes, el CBD y en cada uno de los diferentes barrios o unidades vecinales ya que la expansión física de la ciudades hace que el CBD se encuentre demasiado lejos de los consumidores. En relación con estos puntos de recorrido global surgen áreas comerciales de distinto rango por su accesibilidad, número de funciones y población. El concepto de punto de recorrido mínimo global forma parte de los estudios sobre la actividad comercial en interiores urbanos que pasan en la aplicación de la teoría de los lugares centrales de Walter Christaller (1993). El primer de los estudios de esta naturaleza fue el de Hans Carol sobre Zurich en 1960, en todos ellos se parte de considerar que el comercio no se distribuye de manera sino agrupándose a los lugares de máxima accesibilidad.

Red de ciudades sostenibles: Creciente amplitud de la huella ecológica de las ciudades sobre el conjunto del planeta exige la implicación de las decisiones locales en políticas y estrategias comprometidas con el desarrollo sostenible. Ante los problemas de deterioro medioambiental, las autoridades locales se comprometen a aplicar técnicas de planificación urbana dentro de criterios de sostenibilidad. Frente al modelo extenso de "ciudad funcional" se defienden ventajas de la forma urbana compacta y continua, capaz de permitir la multiplicidad de usos en todas las áreas evitando la segregación social o económica. Estas estrategias sostenibles tuvieron sus primeras preferencias en el "Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente" y en la Conferencia de Naciones Unidas de Río de Janeiro de 1992, también en la Estambul de 1996, pero especialmente importancia han tenido los Planes de acción local a favor de la sostenibilidad en el marco de Agendas 21 locales que derivan del compromiso de las ciudades europeas firmantes de la Carta del Aalborg de 1994, para participar en campañas de ciudades sostenibles. Los procesos de Agenda 21 fomentan los recursos humanos disponibles y la cooperación entre las autoridades.

La "Red de Pueblos y Ciudades Sostenibles" es una realidad dentro de la UE y un modelo de acción. Dentro de estas redes se integran la mayor parte de las poblaciones, se garantizan la colaboración estrecha entre los diferentes escalones de administraciones territoriales y se aportan apodos para impulsar el desarrollo sostenible de los lugares y ciudades, que, integradas con estas redes se compromenten a favorecer la integración social, la mejora ambiental, el crecimiento económico y la calidad de vida.

Red urbana: o sistema interurbano, disposición de las ciudades en el espacio y los flujos de interdependencia que se originan entre ellas. Pred (1977) la definió como "un conjunto nacional o regional de ciudades que son interdependientes en el sentido de que cada cambio significativo en la actividad económica, la estructura de empleo, el ingreso o la población de una de las ciudades producirá alguna modificación sobre una o varias". Dentro, las ciudades de distinto rango por sus efectivos demográficos y equipamiento funcional aparecen como lugares centrales, interrelacionados, que proporcionan bienes y servicios a su entorno y difunden innovaciones materiales, tecnológicas, mentales e institucionales, de ahí el interés de conocer y analizar la distribución espacio de las urbes y su jerarquía; su estructura puede ser una ventaja

Glosario


o inconveniente para la organización territorial, desarrollo económico y articulación social. Por ello se han llevado a cabo políticas de ordenación territorial. Las estrategias se relacionan con la creación de polos de desarrollo y la aprobación de polos de descongestión.

Redes urbanas completas: A escala mundial, la jerarquía urbana difiere de unos países a otros según sus grado de desarrollo económico social ye en función de los diferentes factores que intervienen en la distribución espacial. En países desarrollados donde las ciudades se reparten con homogeneidad, los escalones de jerarquía urbana se hallan representado y los contrastes socioeconómicos son escasos. Las relaciones de complementariedad y flujos entre ciudades son intensos y se organizan de forma jerarquizada. Las redes regionales se conectan con la red mundial a través de las nacionales y toda innovación procedente del sistema mundial. En los antiguos países socialistas, las jerarquías urbanas era el resultado del pasado histórico anterior a la implantación de los regímenes comunistas y del intento de mejorar la configuración de las redes mediante la creación de ciudades nuevas, la descentralización de los servicios y el control de crecimiento de las aglomeraciones. La liberarización de la vida económica de estos países tras la caída del muro de Berlín y el final de los regímenes comunistas han desencadenado nuevos flujos de población hacia las localidades más grandes y la concentración espacial de la actividad económica.

Redes urbanas incompletas: Redes de los países subdesarrollados, poco vertebradas y muestran cortocircuito funcional entre asentamientos. Las relaciones se realizan desde las ciudades de mayor rango o intermedias con las de mayor nivel, las que tienen la categoría de metrópoli completa, entendida por las aglomeraciones capaces de responder a las necesidades económicas y sociales de la población con sus propios medios. En muchos de los países no desarrollados, hay sobreimposición de redes: por una parte, la que corresponde al periodo anterior a la llegada de los europeos; por otra parte las que resultan de la colonización y de las modernizaciones, desarrolladas a partir de las localidades costeras y orientadas por el comercio exterior o la explotación de las materias primas. En los países nuevos, aquellos que se fueron poblando masivamente por europeos a partir del siglo XIX (Canadá, Australia o Brasil) son frecuentes los casos de macrocefalia. Las mayas urbanas forman tramas irregulares que privilegian los puntos de acceso, costeros sobre todo y comportan escasos asentamientos de pequeñas dimensiones. Se trata de redes desarrolladas sobre la rentabilidad del intercambio de productos con la metropoli y la explotación intensiva de las zonas próximas a los puertos y sobre modelos de economía de exportación e industrialización después de la independencia. Ya a principios de nuestro siglo, las tasas de urbanización de estos países eran comparables a las de Europa.

Región urbana: Territorio muy urbanizado, formado por una red de asentamientos de distinto rango funcional y poblacional que mantienen estrechas relaciones de dependencia y complementariedad entre sí. Las formas urbanas existen en su interior son muy variadas ya que puede haber áreas metropolitanas, aglomeraciones y conurbaciones. Existe una o varias localidades, a menudo integradas en un área metropolitana que actúan como vertebradores de la región. La comunidad de Madrid, la vertiente septentrional del País Vasco, el triángulo Oviedo, Avilés y Gijón asturiano. El conjunto de ciudades del "Randstad holandés" es otro ejemplo de región urbana europea, dispone a modo de franja urbanizada que envuelve una gran zona interior agraria, especializada en horticultura, está compuesto por cuatro conurbaciones alrededor de las ciudades de Rotterdam, La Haya, Ámsterdam y Utrech. La capital es la Haya donde se concentra el poder

Glosario


político, el Parlamento y el Gobierno, en Ámsterdam se reúne el poder económico y financiero. Las actividades industriales y portuarias en Róterdam y en Utrecht la metrópoli intelectual, comercial e industria textil. En todos los casos, el concepto de región urbana implica el predominio de modos de vida y comportamientos propios de la ciudad, incluso en zonas rururbanas más distantes. En las regiones urbanas, los movimientos pendulares de las personas, desencadenados por motivos de trabajo, ocio o servicios son muy intensos.

Regla rango-tamaño: Instrumento de análisis e interpretación que permite comprara la distribución jerárquica de las ciudades con su distribución ideal. Parte de la relación inversa observada por Auerbach (1913) y la comprobada por Stawart y Kipf (1944) entre el orden de cualquier ciudad dentro de un conjunto urbano y su población. La relación consiste en que la población de orden o rango "r" es el l/n el tamaño de la población de la ciudad más poblada. La ciudad situada en segundo lugar posee 1/2 de la población de la primera, la tercera tiene 1/3, y la cuarta 1/4, así sucesivamente. Según esta regla se puede determinar el peso demográfico de cualquier ciudad conociendo el rango que ocupa dentro de su sistema y número de habitantes. Su fórmula:

Reabilitación urbana: Actuación urbanística que pretende la revitalización del interior de la ciudad conservando la trama tradicional, los edificios existentes y la población. Para ello se intenta mantener la variedad social y la mezcla de funciones, residencial y comercial de uso cotidiano. En la rehabilitación prevalece la idea de conservación y mantenimiento sobre la de derribo para nueva construcción. Se considera prioritaria la protección del patrimonio urbanístico ya que su destrucción prematura es un despilfarro económico. Con el paso del tiempo el concepto de rehabilitación se fue ampliando, a principio hacía referencia a las obras de conservación de significado histórico y artístico; luego se amplió al entorno de los edificios y por último se extendió al conjunto del espacio construido (parques y jardines). Es un urbanismo alternativo que no perturba el medio urbano y aprovechó las infraestructuras existentes frente al modelo en la despilfarradora funcional o fordista. Por otra parte, la complejidad de esta actuación, su elevado coste y la variedad de agentes económicos y sociales obliga al diálogo y la colaboración entre los poderes, vecinos y propietarios.

Renovación urbana: actuación urbanística utilizada en los 50 representa para revitalizar las áreas centrales desde presupuestos ecológicos que consideraban la ciudad como un organismo vivo que debía ser adaptado a las exigencias económicas y sociales. Implica destrucción de la trama existente, construcción de mayor altura, aumento de volúmenes de edificios y sustitución de usos del suelo poco intensivo y de bajo umbral de demanda. Todo ello acompañado por el desplazamiento de la población tradicional, en general de edad avanzada y escasos niveles de renta por grupos más jóvenes y de mayor poder adquisitivo. Corresponde al deseo de las clases dominantes de recuperar el centro en beneficio de sus intereses.

Reurbanización: proceso de recuperación demográfica y de vitalidad funcional que se conserva en espacios centrales afectados por operaciones planificadas de rehabilitación integral y por procesos de gentrificacion espontáneos que derivan de comportamientos urbanitas y el deseo de reducir los costes sociales y económicos

Glosario


ocasionados por la disociación entre el lugar de residencia y el de trabajo. Las políticas de reestructuración de las economías metropolitanas y desarrollo de servicios de alta especialización determinan que las grandes aglomeraciones hayan vuelto registrar tasas de crecimiento superiores a las ciudades más pequeñas a partir de los 80. La globalización, el avance de las telecomunicaciones y la mejora de las redes de transporte favorecen la concentración de las actividades de dirección, innovación y gestión financiera. Supone un proceso de revalorización cultural del estilo de vida urbana que propicia la recuperación del centro por sus valores monumentales, educativos y convivenciales. Comportamientos urbanitas, políticas oficiales de rehabilitación y afán por disminuir el tiempo de duración y el lugar de trabajo favorecen la vuelta al centro de grupos de alto poder adquisitivo mientras las poblaciones de menor nivel se ven expulsadas a la periferia.

Satélites y suburbios: Los satélites son núcleos de la franja periurbana que poseen abundantes puestos de trabajo y proporcionan bienes y servicios a su poblaciÓn ya a la que llega del exterior. Por tanto, son asentamientos relativamente independientes de la ciudad central.

Los suburbios son ciudades dormitorio, lugares de residencia de personas que trabajan en la ciudad central o en los satélites próximos, por lo que generan un intenso tráfico per cápita de ida y vuelta a diario. El número de personas que trabajan es inferior al de las personas que duermen en ellos, aunque pueden tener algunas instalaciones industriales y comercios. Según el índice de residencia-empleo de V. Jones (1963), los satélites registran valores de 166 o más y los suburbios de 84 o menos. La dinámica urbana que hace que ambos se hallen a continuos cambios. Asentamientos que fueron satélites tienen sus instalaciones industriales y evoluciona hacia las características de los suburbios, mientras que antiguo suburbios se convierten en satélites al instalarse empresas industriales y comercios. También frecuentemente la mancha urbana absorbe entidades lejanas y adquieren una de estas categorías, formando parte de la aureola rururbana.

Sendas: Vías o caminos que sigue cualquier observador, puede ser calles, senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. Muchas personas estructuran sus representaciones mentales en torno a las sendas.

Sentido del lugar: Expresa la relación emocional entre la persona y el espacio virtual de residencia. Se trata de un sentimiento que varía según el individuo en el espacio y el tiempo ya que cambia según la etapa del ciclo vital. La naturaleza de la propia personalidad, las expectativas vivenciales y las formas de comportamiento condiciona el sentido del lugar hasta que resulta preferible hablar de "sentidos del lugar". Los sentimientos de las personas y a los grupos hace unos mismos lugares no tienen por qué coincidir. A partir de un estudio sobre el área de Madrid se llegó a la identificación de seis tipos de sentidos:

• Sentido social: cuando lugar es considerado como escenario de encuentro y contacto con familiares amigos y vecinos.

• Sentido apático: el lugar resulta indiferente a sus habitantes.

• Sentido instrumental: Cuando se concibe el lugar como medio para lograr un fin.

• Sentido nostálgico: Cuando domina un sentimiento de experiencias emocionales o acontecimientos pasados.

• Sentido como escenario: Predomina la consideración del espacio como localidad en la que transcurren las vidas de las personas.

Glosario


• Sentido del lugar arraigado: Cuando hay un sentimiento de solidaridad fuerte e identificación.

Sistema urbano español: en España, el proceso de modernización iniciado en los 50, como consecuencia de la liberación de la economía y en la difusión de la industrialización desencadenó movimientos migratorios y concentración de la actividad económica que modificaron la jerarquía tradicional: Las antiguas cabeceras comarcales detuvieron capacidad de atracción, al contrario que sucedió con las ciudades grandes y medianas. Desde entonces, este proceso se ha intensificado, favorecido por las dinámicas espaciales. Acentuándose los fenómenos de competencia entre ciudades. El actual presenta una estructura jerárquica bien vertebrada, con un elevado número de ciudades de distinto rango y una gran variedad funcional. La distribución de ciudades por rango demográfico y funcional se aproxima a la distribución ideal propuesta por la regla rango-tamaño. Dos metrópolis nacionales de rango internacional (Madrid y Barcelona), seguidas por tres metrópolis de rango regional (Sevilla, Valencia y Bilbao) y todas las demás de menor rango. Desde el punto de vista de la distribución espacial, el sistema de ciudades es muy desequilibrado, ya que las principales ciudades se localizan en la periferia. Los contrastes de organización entre la periferia y el interior peninsular son muy grandes.

Situación: es el entorno geográfico más amplio en el que la clase marca y con relación al cual se organiza. Se refiere a las condiciones generales rodea a la ciudad: elementos de relieve (ríos, montañas, naturaleza del suelo), vías de comunicación y medios de producción que condiciona el desarrollo de las funciones urbanas. En el pasado venía definida por tres razones distintas: - Deseo de dominar por motivos políticos, económicos y estratégicos-militares las rutas más importantes que facilitaban los desplazamientos de los hombres y las mercancías. A estas circunstancias, responde en las situaciones de encrucijada, en lugares de confluencia de ríos (Lyon, Praga o Manaos) o de rutas terrestres (Zaragoza o Milán) y las situaciones en ejes de comunicaciones. Otras veces, la situación venía motivada por el intento de aprovechar los intercambios que se generan en zonas de contacto de economías distintas y complementarias, como ocurre con las ciudades argentinas (Mendoza y Tucuman). Las zonas de contacto de sistemas de circulación producen ventajas parecidas y han constituido la razón principal de la situación de muchas ciudades. En ese sentido ciudades situadas en fachada marítima proporcionan ejemplos: - de frende de costa (Macao, Bombay o El Cabo), de estudiario (Londres o Lisboa), de delta (Rotterdam o Alejandría). En todos los casos las ventajas de complementariedad entre espacios, economía y sistemas de circulación diferentes, se añaden las de accesibilidad y las que resultan de los procesos de ruptura de carga.

En el presente, los progresos realizados en los modos sistema de transporte y los avances de las nuevas tecnologías aplicadas a la planificación urbana han permitido aumentar la independencia de la ciudad respecto a su entorno inmediato haciendo posible la fundación de nuevas ciudades para aprovechar recursos energéticos y mineros. También son numerosas las ciudades nuevas que se han creado en distintos momentos de la historia por razones políticas, buscando impulsar el desarrollo de áreas deprimidas, mejorar la distribución nacional de la población y aprovechar las ventajas que se derivan de la centralidad, casos como Brasilia o Abuja (Nigeria). Las últimas tecnologías, abren posibilidades para colonizar las regiones del "anecúmene" y situar en ellas las ciudades, se piensa en la construcción de ciudades sobre islas artificiales en la plataforma continental para explorar yacimientos submarinos, o ciudades dotadas de microclimas en las regiones árticas para aprovechar sus recursos minerales.

Glosario


Suburbanización: Proceso de fuerte crecimiento residencial de las periferias urbanas. Los ferrocarriles de cercanías y los tranvías eléctricos favorecieron desde finales del XIX la proliferación de formas residenciales de diferente categoría en los arrededores de las ciudades, entre ellas viviendas unifamiliares de tipologías pertenecientes al modelo de Ciudad jardín. La generalización del automóvil en Norteamérica durante el periodo entre guerras favoreció la creación de áreas suburbanas, a base de bajas densidades residenciales, conectando con ideales naturistas y las propuestas del arquitecto Frank Lloyd Wright sobre la ciudad dispersa. A partir de los 60 estos fenómenos se han propagado por las ciudades europeas, con viviendas unifamiliares y polígonos residenciales integrados por bloques y torres de acuerdo con el funcionalismo. La conquista de áreas centrales por las actividades terciarias, el traslado de actividades productivas a las periferias, la construcción de polígonos residenciales para hacer frente al déficit de viviendas y la generalización de comportamientos rururbanos generalizan los procesos de suburbanización.

Terciarización: proceso de invasión-sustitución por el que las actividades de áreas expulsan a la población residencial del centro de la ciudad y reemplazan en estas localidades para otros usos menos intención no suelo (industriales, transportes o infraestructuras). Usos terciarios muy especializados y de alto umbral de servicio, como los financieros o de gestión y dirección empresarial, tienden a ocupar los espacios medioambientales de mayor calidad de las áreas centrales, correspondientes a los restantes de finales del XIX, beneficiados de rehabilitación o actuaciones de renovación en antiguas áreas industriales. También afecta a zonas de los centros históricos de peor calidad a través de la invasión de estos espacios por comercios de uso banal y servicios vinculados a atención a inmigrantes y poblaciones marginales.

Topofilia: Sentimiento íntimo de afecto entre las personas y el medio el que se vive, que se iba de una experiencia placentera con el lugar, según Yi Fu Tuan (1974). Con frecuencia responden al sentimiento de familiariza con el propio barrio y en el que se ha desarrollado la infancia.

Topofobia: Sentimiento de aversión o miedo hacia determinados lugares, como barrios marginales o degradados. En todas las ciudades, sus habitantes identifican ciertos barrios con el peligro de robos, atracos, drogadicción o prostitución. Esos barrios se configuran como puntos negros en el mapa mental, también dependen de las distintas horas del día.

Topolatría: sentimiento carismático hacia el lugar, como el que suscitan los centros históricos monumentales por su valor artístico, simbólico, educativo y convivencial. También es el caso de los barrios administrativos y de negocio que refleja los valores de las instituciones y organismos de poder político y económico.

Toponegligencia: Sentimiento de indiferencia hacia los lugares, que resulta de la creciente uniformidad en personalidad en la relación territorial. La consecuencia es una falta de sentimiento de pertenencia al barrio, tensiones emocionales y sociales, y comportamientos no cívicos.

Tráfico interior: el entramado urbano de los centros históricos no permite absorber las demandas espaciales de tráfico sin restricciones. De ahí que la regulación de la tripulación en su interior constituya uno de los problemas centrales. Las medidas para solucionarlos son:

Glosario


1.- jerarquización del diario en diferentes niveles: Espacios libres de circulación para todos los ciudadanos; espacios sólo accesibles a vehículos autorizados o privados de residentes; espacios peatonales en los que sólo se permite el acceso a vehículos excepcionalmente; espacios íntegramente peatonales.

2.- Construcción de estacionamientos para residentes en su interior y habilitación de estacionamientos públicos en sus bordes.

3.- Mejorando los transportes públicos.

4.- Descentralización de servicios.

Trama urbana: Forma de agruparse y ordenase los edificios en el interior de la ciudad. Es un concepto análogo y equivalente al de entramado urbano. Según la proporción de espacios construidos y espacios abiertos, jardines, zonas de equipamiento colectivo y proximidad de unos edificios a otros. En el orden abierto los edificios disponen de forma aislada, separados dejando huecos libres sin construir y espacios libres para jardines, trama característica de la ciudades jardín conforme a las propuestas higiénicas y de las nuevas áreas suburbanas en consonancia con los modelos urbanísticos de baja densidad.

La trama urbana de la ciudad funcional este orden abierto: Las viviendas se concentran en edificios multifamiliares de varias plantas, bloques y torres, dejando espacio libre para jardines y equipamientos colectivos. Resultados de ideas de ciudad verde de Le Corbusier, que deseaba el campo entrará la ciudad y de Gropius, a través de la Bauhaus. La Carta de Atenas y el urbanismo posterior a la II G. M. difunde en este modelo de ciudad. En el orden cerrado los edificios se agrupan unos al lado de otros, dando lugar a una trama compacta. Esta tipología corresponden la densa edificación de la ciudad preindustrial, con escasos espacios libres en la construcción de manzana cerrada o abierta en torno a un patio central característica de los ensanches del XIX.

Transporte sostenible: según la definición de la OCDE es aquel que no pone en peligro la salud pública y los ecosistemas, que satisface las necesidades de movilidad de las compatibles con los recursos renovables en calidad inferior a la necesaria y los no renovables en proporción inferior a la requerida garantizando el uso de energías renovables de su sustitución.

Tugurización: Término que designa el proceso de deterioro material y degradación social que se produce en áreas consolidadas de las ciudades por fenómenos de invasión-sucesión funcional y social, primero en las zonas de transición de las ciudades norteamericanas y despues en aglomeraciones europeas. La generalización del modelo de la ciudad funcional después de la II G.M. Con la zonificación de los usos del suelo, el creciente interés de las actividades terciarias por las localizaciones centrales y la mayor segregación social de los espacios residenciales, propiciaron la ejecución de grandes operaciones de renovación urbana durante los 50 y 60. La población de los sectores renovados se vio obligada a trasladarse a las periferias que surgían. Estas zonas se convirtieron de negocio, de funcionamiento y comportamiento norteamericano, llenas de vida y actividad por el día y deshabitados por la noche. La población residencial se redujo y las estructuras productivas fueron expulsadas a las periferias. En los sectores no renovados y de menor calidad, el proceso de vaciamiento fue más lento. A lo largo de los 60 y 70 muchas familias se trasladaron a las nuevas periferias en busco de alojamientos de mejores condiciones de habitabilidad. Poco a poco, la mayoría eran familias de escasos recursos y cada vez de edad avanzada, la proporción de jubilados aumentó. La mezcla social del pasado fue desapareciendo, el proceso de ruina material se acentuó y el vacío dejado por los antiguos inquilinos.

Glosario


Umbral y alcance de bienes y servicios: Conceptos dentro de la teoría de lugares centrales de Christaller para comprender la distribución espacial de los nodos de población y la distinta importancia funcional. Umbral: mínimo de población necesaria para ofertar un servicio o un bien en una localidad. Pequeño número de residentes para que haya una panadería, bajo umbral. Sin embargo, se necesita una masa importante de población para una joyería en la que abra consumidores potenciales, comercio de lujo. Alcance: Alude a la distancia máxima que la población está dispuesta a recorrer para conseguir un bien o servicio. Dado que con la distancia aumenta los precios y disminuye la demanda, todo bien tiene un punto crítico de alcance que no se puede rebasar, es un alcance máximo de un bien o servicio. Los bienes de primera necesidad de bajo umbral, son también bienes de corto alcance, mientras que los bienes de uso escaso son de mayor alcance, los consumidores están dispuestos a realizar desplazamientos mayores para adquirir una joya que para comprar pan. No obstante, el alcance o difusión de un bien depende de la importancia del lugar central donde se ofrece. Según que un artículo sea producido en un lugar de rango superior o inferior tendrá mayor o menor alcance, esto se debe a que la oferta de bienes es más numerosa y variada en lugares principales. El umbral y alcance de los bienes ofertados dibujan círculos concéntricos que delimitan sus respectivas áreas máximas de mercado. Así el área de influencia de cada lugar central resulta el equilibrio entre la naturaleza de su oferta de bienes y servicios y la demanda de la población de su entorno. Consecuentemente, la extensión del área de influencia es proporcional al número de bienes y servicios que ofrece.

Usos del suelo: Componente fundamental de la morfología urbana, puesto que edificios residenciales, fábricas, jardines, viales e infraestructuras configuran el aspecto exterior de las ciudades. La distribución espacial de los usos del suelo y las características de la construcción en la ciudad industrial y postindustrial son un fiel reflejo sobre los espacios de los factores económicos, sociales y políticos. La representación cartográfica zonificada con su viario jerarquizado y áreas diferenciadas expresa el afán de eficacia del modo de producción fordista y las fuerzas económicas.

Zona de protección de paisaje: El Decreto-Ley de 1929 hizo extensible la declaración de monumento a "Conjuntos y Sitios" e incorporó el entorno en el medio ambiente a la conservación. Para ello se creó la figura legal de las "zonas de proteccion de paisaje" como superficies próximas a conjuntos y monumentos. En Toledo, las "Instrucciones de la Dirección General de Bellas Artes" de 1965 definieron unas "zonas de protección de paisaje", han sido determinantes para conservar su rico patrimonio monumental y paisajes poco alterados desde el siglo XVI. Todavía se pueden reconocer las imágenes de George Brawn o El Greco. Incluso cuando se decidió la instalación de un polígono industrial, en los 60 ejos de la ciudad, con el que se quería evitar interferencias visuales con su imagen histórica y el posible deterioro de los monumentos por la contaminación industrial. Su localización garantizaba a los humos no molestarían a los residentes ni perjudicarían los monumentos.

Zonas industriales: Durante la etapa de la producción fordista, desde principios del siglo XX a los 70, las exigencias de gran cantidad de suelo para la instalación de fábricas y el deseo de evitar los inconvenientes que la actividad industrial provoca a otras funciones. Llegó a favorecer el traslado de la industria apenas expresamente creadas para ella las periferias, surgiendo estas zonas y los polígonos industriales. En la actualidad, en la etapa fordista, las industrias requieren menor cantidad de espacio en ejercicio la proximidad a servicios y vías de comunicación que faciliten los

Glosario


intercambios y unos sistemas de producción caracterizados por la especialización y división de las tareas. Ahora las industrias se concentran en parques industriales y polos tecnológicos, caracterizados por el diseño urbanístico y por la ocupación de emplazamientos privilegiados. La diferencia: En los parques industriales se realizan tareas con carácter más innovador y especializado, mientras en los polos tecnológicos se busca la proximidad a las universidades y centros de investigación.

Algunos ejemplos pueden ser Tres Cantos y Las Rozas en Madrid o Zamudio en Bilbao.

Exámenes anteriores


Exámenes de Grado

Tema de desarrollo

El planteamiento urbano 113 R13

Diferenciación interna de la ciudad 113

La ciudad como espacio percibido 213

Un mundo de ciudades 213

Teoría de los lugares centrales S13

La ciudad es un ecosistema S13

La ciudad es un espacio de vida R13

Preguntas

Los elementos estructurales del plano 113

El modelo de estructura urbana concéntrica 113

Concepto: invasión-sucesión funcional 113

Factores sociales del plano 213

Conceptos: umbral y alcance de los bienes y servicios 213

Concepto: Ecobarrio 213

Figuras actuales del planeamiento actual S13

Concepto: Urbanismo de la austeridad S13

Concepto: Barbechos urbanos S13

La Carta de Ámsterdam R13

Concepto: Red urbana incompleta R13

Concepto: Macrocefalia urbana R13

Práctica

Datos población de Brasil, explicar: regla tamaño rango; características del sistema urbano de Brasil; razones políticas, económicas y sociales de la jerarquía urbana; comparar con modelo urbano de Iberoamérica 113 p.50

Tabla tamaño-rango ciudades de EEUU, explicar: significado de la regla rango tamaño y su análisis territorial; Características del sistema urbano de EEUU y relacionar con otros modelos de jerarquía; estrategias territoriales para corregir y mejorar los problemas de la jerarquía urbana y desequilibrios de la distribución espacial derivados del pasado 113 p.51

Urbanismo del Renacimiento en Roma, explicar: Principios urbanísticos del Papa Sixto V y sus objetivos; Periodos históricos del urbanismo de grandes proyectos de reforma interior; Analizar las características de las reformas urbanas en el interior de la ciudad S13 R13 p.182



Exámenes licenciatura

TEMA

Espacio y sociedad urbana 103 104 S05

Producción y ordenación del espacio urbano 103 104

La ciudad, un espacio percibido 203 104 204

Modelos de estructura interna de la ciudad 203 S03 204 S04 105 205 S05

La ciudad como ecosistema S03 S04 104 S05

Crecimiento y distribución de la población mundial S04

Movimiento y transporte 105 205

La teoría de los lugares centrales 105 206 209 S06 S07 208 S08 112

Diferenciación interna de la ciudad 105 206 111 211 112

Las ciudades se integran en redes urbanas 205 106

Teorías que explican la estructura urbana S04 205 106 109 111 211

Estructura interna y cambio urbano S05

Políticas de transporte 206

Distintas teorías explican la estructura urbana S06 108 208 S08

Vivir en la ciudad S06 107 110 210 S10 211 112 212 113

Planificar para mejorar la calidad de vida S06 S07 108 208 209 S09 111 113

Hacia una ecumenópolis de dimensiones planetarias 107 210

Las ciudades se integran en redes urbanas 110 107

Desigualdades sociales en la ciudad S07 207 108 S08 209 109 213

La forma de la ciudad y su paisaje S07 110 S11 212 113 213 S13

Diferenciación interna de la ciudad 108 208 209 S10 S12 113

Impactos medio ambientales de la ciudad 208 109 110 206 107 S10 111 S11 112 S12 S13

De las redes locales de transportes a la red mundial S08 S09 210 211 S11 212 S12 213 S13

Políticas para la recuperación del Centro 109

Teoría de los lugares centrales S10 210 S11 112 S12 S13

Agentes económicos, sociales y políticos construyen la ciudad 212

Las ciudades son lugares centrales 213

PREGUNTAS

Diferenciar entre Emplazamiento y Situación 103 104 105 S05 S06 208

Concepto: Área metropolitana 103 105 104 205

Principios ecológicos de la diferenciación urbana 103 104



Diferenciar entre satélites y suburbios S04 204 203 S03 104 105 205 S05 210 112 212

Gentrificación 203

Renovación urbana 203

Reurbanización 206

Contraurbanización S03 204 S04 109 110 111 211

Rehabilitación urbana S03 204 S04 105

Tugurización 104

Renovación urbana 104

Zona de Protección de Paisaje S04

Radón de dependencia S04

Funcionalismo S04

Sentido del lugar 105 205 206

Diferenciar entre Áreas metropolitana y Megalópolis 105

Diferenciar entre Áreas metropolitana y conurbación 106

Diferencias entre Áreas metropolitana, conurbación y megalópolis S07 S10

Diferenciar entre Ciudad preindustrial y ciudad industrial 205

Suburbanización 205

Desurbanización 109 S11 S13

Fuerzas que intervienen en la diferenciación de usos del suelo 205

Conurbación S05

Diferencias entre Rehabilitación y Renovación urbana 106

Ecumenópolis 106

Convergencia espacio-tiempo 206

Características y teoría de la Ciudad orgánica 206

Modelo de ciudad orgánica 112 213

Características del modelo de ciudad funcional 211 206 212 S12

Modelo de ciudad orgánica y funcional S10

Tipos y características de Redes Urbanas 206

Índice de primacía urbana S06 S07 S09 210 111 211 112 212 113

Diferenciar entre Ciudad dormitorio y Ciudad satélite S06 208

Principios de interacción espacial S06 112 S13

Interacción espacial 108 208 109 S09 210 S10 111 S11 212 S12 213

Diferencias entre mapas mentales secuenciales y estructurales S06 208 S09

Balance energético en la ciudad S06 209 208 S09 210 112 213

Balance hidrológico S07 211 108 113



Empleo básico y no básico e índice de especialización de Murphy 107 108 109

Ciudad orgánica 107 109

Interacción espacial 107 211

Regla rango-tamaño 107 108 208 S10 S12

Teoría del Análisis de áreas sociales 107

Área de influencia 107 208 108

Sentido del lugar 207 209

Modelo de ciudad funcional 207 208 209 210

Balance energético de la ciudad 207

Análisis de áreas sociales S07 108

Cohesión social en la vida urbana S07

Explicar interacción especial S07

Elementos del paisaje urbano de Lynch 108 111 S12 113

Teoría wirtiana del urbanismo como modo de vida 108

Índice de especialización de Murphy 208

Análisis de áreas sociales 208

Expansión de las franjas periurbanas 109

Criterios para delimitar el CBD 209 210

Teoría de análisis de áreas sociales y sus principios 209

Estructura urbana polinuclear 110 111 211 S11 S12 S13

Franja periurbana y sus modelos de expansión 210

Franja periurbana 113

Enfoque político administrativo de estructura urbana S10

Estrategia de planificación de Centro débil S10

Implosión urbana 111 S11 S13

Criterios para delimitar el Centro de actividad S11 S12 113 213 S13

Modelo de gravedad aplicado a la movilidad entre ciudades S11 S13

Fases de formación de las redes de transporte en países no desarrollados 112

Áreas naturales dentro de la ciudad 112 212

Políticas de transporte de Thomson 113

Fundamentos de la teoría de los lugares centrales 213

Diferenciación de las teorías ecológicas de estructuras urbanas y ejemplos 213

PRÁCTICA

Plano de Lugo, explicar: elementos estructurales; épocas y modelos urbanos al que pertenece; evolución morfológica 210 103 S03 211



Plano sistema de transportes Herbert y Thomas, explicar: diferencias que existen entre los sistemas de transporte; ventajas e inconvenientes de los sistemas; Estrategias de transporte para solucionar problemas 203 204 p.225

Estrategias de planificación del transporte urbano, explicar: características y sistemas de transporte; soluciones para resolver problemas de distintas tipologías; relacionar las estrategias con las características urbanas y problemas del transporte S03 S04 S05 207 S07 209 S09 p.237

Grafico de estructura residencial, explicar: factores determinantes; modelos de estructura urbana 104 p.114

Plano de Vitoria, explicar: elementos estructurales de su emplazamiento; organización del plano; épocas y modelos y sus ventajas e inconvenientes; evolución morfológica S04 205 p.86

Gráfico usos del suelo de Von Thünen, explica: esquema de usos agrarios; diferencias de la distribución; relacionarlo con otros modelos 104 205 p.161

Plano de Barcelona, explicar; elementos estructurales; épocas y modelos urbanos, ventajas y inconvenientes; evolución morfológica 105

Plano de Nueva Delhi, explicar: elementos estructurales; épocas y modelos urbanos, ventajas y inconvenientes; evolución morfológica S05 p.285

Planos de Toledo, Ámsterdam y Manhattan, explicar: diferencias; planeamientos urbanísticos; ventajas e inconvenientes 106 p.82 p.84 p.256

Gráfico de la campana de polvo en la ciudad: explicar el fenómeno; porqué se produce en situaciones anticiclónicas; políticas y actuaciones para mejorar el problema. 106 p.154

Gráfico de niveles del estrés de Monroe: diferencias entre el centro y bordes; relacionar con la teoría Wirthiana; acciones para mejorar la calidad de vida.

Plano de Bilbao: elementos estructurales; épocas y modelos urbanos; evolución morfológica 206 212 p.279

Plano de la ciudad de La Coruña: elementos estructurales; épocas y modelos de los entramados y sus ventajas e inconvenientes; evolución morfológica S06 213 p.277



Gráfico en las etapas en la evolución de los sistemas de transporte interurbanos: Etapas, influencia y estructura interna evolutiva; Relacionar con los sistemas de circulación actuales; estrategias actuales para resolver problemas actuales S06 p.224

Cuadro sobre porcentaje de población urbana por regiones del mundo: diferencias en el tiempo en procesos de urbanización; repercusiones sobre el paisaje y forma urbana; desigualdades sociales y demográficas 107 108 p.25

Plano de Moscú: modelo de plano; ventajas e inconvenientes; elementos estructurales 107 p.83

Sistema español de ciudades: nombres y áreas de metropolitanas internacionales y nacionales, diferencias y razones que determinan; principales ejes y corredores de desarrollo; modelos y redes urbanas S07 S10 S11 112 113 S13 p.47

Sistema mundial de ciudades: ciudades a la cabeza; ciudades del Sur mejor conectadas; papel de las ciudades en el sistema urbano mundial 108 208 109 p.48

Modelo de formación de redes de transporte (Taafe, Morrill y Gould): Proceso de formación de la red; papel de los poderes públicos en la formación de las redes de transporte y los intereses; factores que intervienen en la formación de las redes 208 p.232

Tablas de ciudades principales de México, Alemania, Marruecos: índice de primacía, comentar valores de primacía y razonar diferencias; explicar desiguales consecuencias de los valores S08

Urbanismo del Renacimiento en Roma, explicar: Principios urbanísticos del Papa Sixto V y sus objetivos; Periodos históricos del urbanismo de grandes proyectos de reforma interior; Analizar las características de las reformas urbanas en el interior de la ciudad S08 110 112 p.182

Sistemas urbanos naciones de Canadá, Brasil, España y Australia: índice de primacía, valores de los índices y razonar; desiguales consecuencias de sus valores 109 p.52/53



Plano de Estambul, ciudad monumental con tramas urbanas de distintas épocas: modelo del plano; zonas diferenciadas de la ciudad; principales problemas de las áreas centrales 209

Plano de Pamplona: elementos estructurales; época y modelo que corresponde el plano, elementos, características y motivaciones; ventajas e inconvenientes 110

Gráfico y plano de Arturo Soria y Mata. Proyecto de Ciudad Lineal: principios del urbanismo y razones; influencia en las ciudades del siglo XX; semejanzas y diferencias 210 S10 212 p.185

Principales aeropuertos del mundo y su evolución entre 2000 y 2010: causas del aumento de tráfico; intereses de los poderes públicos en mejorar instalaciones; evolución del tráfico aéreo de los más grandes a los más pequeños 111 S11 S13 p.216

Plano de Valencia: elementos estructurales; diferentes modelos reconocibles y características; ventajas e inconvenientes para la circulación y el funcionamiento 111 S12

Plano de Barcelona y de París: semejanzas y diferencias; modos de hace ciudad, industrial y postindustrial; ideologías, grupos sociales y estrategias de planificación 211 S12 p.183

Gráfico población en asentamientos informales, % de población urbana: concepto de asentamiento informal; evolución de los asentamientos informales; vida en los asentamientos informales con las teorías sociales 113 p.253

Diagrama de la ciudad jardín según Ebenerzer Howard (1898): Principios urbanísticos propuestos; influencia del modelo; semejanzas y diferencias con formas recientes 213 p.184



NUEVO MODELO DE EXAMEN A PARTIR DEL CURSO 2013/14

Criterios para delimitar el área de influencia de la ciudad 114

Fundamentos y principios de la teoría de los lugares centrales 114 115

La teoría del análisis de áreas sociales de estructura urbana 114 214

Ciudades sostenibles 114

De las redes locales de transporte a la red mundial 114 214

La regla rango-tamaño 214

Las áreas centrales 214

El ciclo hidrológico y el balance energético en la ciudad 214 115

Redes urbanas y tipologías S14

Microclima urbano y contaminación acústica S14 R14

Los orígenes del planteamiento moderno S14 R14

La teoría de los lugares centrales S14 R14

Las franjas periurbanas S14

La ciudad un espacio percibido R14

Las interpretaciones ecológicas de la estructura urbana R14 215

Aproximaciones económicas a las teorías de estructura urbana 115

La vida urbana, entre la desorganización y la cohesión social 115

Políticas para la recuperación de los centros urbanos 115

Las funciones urbanas 215

El plano, el elemento más permanente del paisaje urbano 215

Actores sociales de la ciudad 215

La interpretación espacial y sus principio 215



Ejemplo de leyenda:

111 – Examen primera semana de curso 2010/2011

212 – Examen segunda semana de curso 2011/2012

113 – Examen segunda semana de curso 2012/2013

S08 – Examen septiembre curso 2007/2008

205 – Examen segunda semana de curos 2004/2005

capítulo 1. un planeta urbano - uned-historia.esa urbana... · capítulo 1. un planeta urbano...

Documents