Peatones, seguridad y movilidad urbanaHacia una inversión del esquema dominante

Caminar resuelve

Caminar resuelve4 Peatones, seguridad y movilidad urbana.

Hacia una inversión del esquema dominante

10 Pontevedra, el diseño de una ciudad segura

11 La reforma urbana

12 Cuatro maneras de moverse

Itinerarios peatonales

13 El tráfico a motor, calmado

14 Una ciudad dinámica

Infraestructuras

Cicrular a motor

15 Aparcar

Accesibilidad universal

16 A 30 como máximo

Control y organización

17 El camino escolar

Educar para una nueva movilidad

Publicación elaborada por el Gabinete de Comunicación de la Alcaldía dePontevedra con ocasión del II Encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial,celebrado en Córdoba. Fotografías de Guillermo González, Gustavo Santos yAnxo Rial. Impresión GTI. Febrero de 2011.

w w w . p o n t e v e d r a . e u / m o v e t e

Ciudad civilizada

Miguel Anxo Fernández LoresAlcalde de Pontevedra

Ganar espacio para los peatones fue la marca de partida para la transformación de la ciudad en unespacio seguro y digno. Un modelo de ciudad que se fue configurando bajo los cánones de la cohesiónsocial, el dinamismo económico, la recuperación medioambiental y la autoestima.

La apuesta por la civilidad urbana es rotunda y completa, y en lo relativo a la seguridad vial se reflejaen esta máxima: todo lo que se haga por salvar una vida, es un dinero bien invertido.

Nunca podremos saber cuántas vidas se salvaron en la Pontevedra de la última década gracias al usoracional del automovil que promovimos con seriedad y valentía. Lo cierto es que tenemos menosaccidentes, y los que tenemos producen menos daños a las personas, y no se registran víctimasmortales en las zonas urbanas.

Hemos trabajado con pocas palabras, discretamente, intentando diferenciar el grano de la paja,resistiendo los embites políticos de los sectores más reactivos, y sobre todo confiando en laciudadanía, materializando sus energías en la transformación de la ciudad.

Los resultados de la reforma urbana están ahí, y los múltiples reconocimientos externos así lotestimonian. Si las constantes invitaciones a exponer el modelo de Pontevedra en foros de España yPortugal nos llenan de satisfacción, premios como el del CERMI (entidad que agrupa a las personascon dificultades de movilidad en el Estado Español) por la accesibilidad universal; el Nacional daCultura Galega por el proceso de reforma urbana, o el Nacional de Seguridad Vial por la gestión deltráfico, confirman que vamos por el buen camino y nos estimulan a continuar trabajando en los nuevosretos de calidad urbana que la capital tiene por delante.

1La movilidad urbana

La movilidad de larga distancia mejoró mucho en lasúltimas décadas, tanto en sus infraestructuras como enlos medios de transporte. En cambio, la movilidadurbana que sigue igual de mal o incluso peor

Vivimos en una sociedad en la que lasnecesidades de movilidad son cada vez máselevadas; las inversiones de las AdministracionesPúblicas en infraestructuras de todo tipo son cadadía mas aceleradas, salvo en momentos puntualescomo el presente de crisis; tenemos másfacilidades para desplazarnos y los problemas demovilidad de larga distancia que van apareciendo,se van solucionando. Carreteras, autopistas,metros, ferrocarriles, puertos, aeropuertos,aumentan su capacidad y dan solución a lasdemandas crecientes; la seguridad de lasinfraestructuras, así como, en general, de losmedios de transporte, experimentó evidentesavances. En resumen, cada vez más y mejoresinfraestructuras, movilidad más desarrollada, másseguridad.

Este panorama optimista, que corresponde a unarealidad objetiva incontestable, aunque siemprequeden demandas por satisfacer, se rompe deforma radical cuando entramos en el mundourbano. No descubrimos nada nuevo sirecordamos que los problemas de movilidad yseguridad en las ciudades, siguen siendocuestiones sin solución por el momento. No se haavanzado demasiado. Es más, durante las últimasdécadas la situación es estacionaria en el mejorde los casos, pero en general evolucionónegativamente.

2¿Tiene solución la movilidad urbana?

Alguna variable, alguna causa de fondo, profunda,estructural, conceptual, está sin resolver en lamovilidad urbana. Mientras estos problemas de fondono se aborden, las medidas concretas fracasaron,fracasan y fracasarán.

Algo, o mucho, se debe estar haciendo mal paraque las grandes inversiones y las medidas de todotipo adoptadas no tengan efectos positivos en lamovilidad urbana. Se han probado una granvariedad de medidas sin grandes resultados;periódicamente surge una propuesta, una ilusiónde solución, que nos deja muy convencidos, quees objeto de polémica y debate público, pero que,cuando se lleva a la práctica, puede resolver unamínima parte del problema a cambio de agravarotros aspectos, sin que supongan nunca unasolución, o, cuando menos, un avance generalpara la movilidad en las ciudades.La Zona Azul, la ORA, los carriles reversibles, elrecorte de aceras, los pasos subterráneos yelevados para peptones, los scalextric para el

tráfico rodado, la ola verde semafórica, losestacionamientos disuasorios, los semáforosinteligentes, el cobro por entrar en ciudades, laparidad de las matrículas, las restricciones a losflujos peatonales, la mejora del transportepúblico,..., son ejemplos de la larguísima colecciónde medidas que fueron anunciadas comosoluciones. En ciertos casos muy concretospudieron suponer una mejora, pero el problemageneral de la movilidad urbana y de la seguridadvial urbana continúa siendo un problema grave yno resuelto.

Un problema que afecta a todas las ciudades endiversos grados, que se ha abordado conplanteamientos y enfoques diversos y variados, alque se le han dedicado y dedican múltiplesesfuerzos. Un problema que sigue sin solución, eincluso se agrava. Quizá alguno o varios aspectosconceptuales, de fondo, estructurales, no se estáabordando. Estaríamos en la situación siguiente:hay un problema, no se aborda en sus causasprofundas y los esfuerzos se diluyen tratando deatajar los epifenómenos que provocan la causa ocausas principales.

Y cuando citamos causas estructurales, de fondo,no estamos dirigiendo nuestra atención acuestiones como la cada vez mayor demanda demovilidad, el aumento del parque de vehículosmotorizados, la concentración de la población y dela actividad en las ciudades o áreasmetropolitanas, el aumento de las distancias entrelos centros de residencia y trabajo, al diseño conel que se construyeron nuestras ciudades, osimilares.

Este tipo de hechos son parámetros inamovibles,o, cuando menos, de muy lenta y difícilmodificación; ya se ha experimentado con eldiseño de ciertos ámbitos urbanos e, inclusociudades enteras pensadas para el automóvil y losproblemas de movilidad terminaron por ser,pasado el tiempo, de magnitud idéntica a lasdemás.

3Prioridades invertidas

El reparto, el equilibrio, entre los diferentes modos demovilidad urbana está profunda, radical einjustamente descompensado a favor del vehículomotorizado individual. Esta es la causa profunda quehay que abordar.

Nos hemos situado en la relación que existe entrelos modos de movilidad que conviven en unaciudad; estamos pensando en la enorme yprofundamente injusta desproporción que existeen la consideración, tanto real como oficial, de losdistintos tipos de movilidad, en unos supuestosderechos adquiridos por los vehículos individualessobre los demás medios de desplazamiento. Este

Peatones, seguridad y movilidad urbanaHacia una inversión del esquema dominante

César Mosqueira LorenzoConcelleiro de InfraestruturasConcello de Pontevedra

es el gran problema de fondo no resuelto, quelastra la eficacia de las medidas para mejorar lamovilidad y la seguridad urbana y provoca ademásuna preocupante disminución de la calidad urbana,de la calidad de vida en las ciudades.

Todos los demás medios de locomociónpadecieron graves perjuicios y deterioros en sufuncionalidad: la bicicleta, el transporte público y elpeatonal. De entre todos ellos fueron el peatonal yel ciclista los que más padecieron con elpredominio del vehículo privado. Los ciclistas casillegaron a desaparecer de nuestras ciudades (hoyse pretende recuperar), y el peatonal se vioconstreñido y limitado de tal forma que casi pasó aser marginal (también se pretende recuperar,muchas veces por consejo médico). La tesiscentral de este trabajo es que el equilibrio demodos de movilidad, pero sobre todo del peatonal,no sólo es un ejercicio de justicia para con lospeptones e ciclistas, sino que es la base, o centrode gravedad de la solución para toda la movilidady seguridad vial urbana.

4La movilidad peatonal

La movilidad peatonal es la manera mas sana ynatural de desplazarse en medio urbano cuando lasdistancias y tiempos necesarios no superen algúnlímite, por ejemplo, 3 km o media hora. Lograr queeste tipo de desplazamientos se hagan a pie, sería elfactor decisivo para la mejora global de la movilidadurbana. En desplazamientos de más distancia otiempo, el modo peatonal debe ser también unacomponente decisiva.

La movilidad peatonal es la más básica y natural detodas; la primera en orden de importancia, insustituibley no intercambiable por ningún otro tipo de movilidad.Todas las formas artificiales de movilidad pueden sersustituidas dentro de las ciudades, por otrasalternativas; la única absolutamente natural ybiológica, que es la peatonal, no.

Las motorización supuso enormes avances quenos permitieron llegar cada vez más lejos y cadavez en menos tiempo, pero su funcionalidad fuetan invasora que creó la ilusión, muy fomentada,de que podía servir para todo e ir suplantandoprogresivamente las formas naturales dedesplazamiento, en particular, las peatonales.Andar unas cuantas decenas de minutos, apartede ser muy natural y muy sano, es consustancialal ser humano, salvo impedimento físico. Peroaparte de estas características, es la forma máslógica de desplazarse en el medio urbano, cuandomenos dentro de un radio de acción determinado,con distancias y tiempos razonables. La vanailusión de rapidez, cierta en desplazamientoslargos, y la supuesta, e insana, “comodidad”,llevaron, entre otros motivos que trataremosposteriormente, a un abandono tantoadministrativo como ciudadano, de esta formaprimitiva y básica de movilidad.

Y cuando no se den las condiciones para que elmodo peatonal sea el único, debe tener tambiénuna participación importante combinado con otrosmodos de movilidad. La dicotomía entre hacertodo el recorrido andando o ir con el coche, u otromedio motorizado, de origen a destino, debedesaparecer; todo lo que se pueda hacerandando, como modo único, principal ocomplementario de movilidad, así debe ser.Primero, todo lo que se pueda recorrer andando,o, si acaso, en bicicleta; cuando resulte excesivo,recurrir a otros modos.

5La red viaria urbana

La movilidad peatonal debe tener, cuando menos, igualimportancia que la rodado, tanto en la normativa deaplicación como en diseño y sostenimiento de las víasurbanas. Este es un gran reto tanto de lasadministraciones como de la ciudadanía si queremosrecuperar un orden natural dentro de los distintos tiposde movilidad. Hay muchos preconceptos y rutinas quevencer

Tanto el diseño como la normativa de las víasurbanas estuvieron hasta ahora centradas en lasvías interurbanas y, como consecuencia, en eltráfico motorizado. Véanse la vigente Ley deTráfico y el Reglamento General de Circulación, enlos que aparte del máximo de 50 km/hora y laconsideración de la ORA, nada más hay derelevante respecto al tráfico urbano. No hay nadamás injusto e inoperativo que tratar por igualsituaciones tan diferentes como son, en lapráctica, los tráficos urbanos e interurbanos.

Los esfuerzos y la atención estuvieron centradoscasi en exclusiva en mejorar el tráfico motorizado,sin mucho éxito. Pero se ha abandonado la lacirculación peatonal, siempre subordinada a lasnecesidades del tráfico rodado.

La consecuencia fueron unas vías urbanasinhóspitas y disfuncionales para los peptones, loque ayudó de forma decisiva a que se abandonarao restringiera la movilidad peatonal. Abandonarnunca, pues simplemente no es posible (en casode serlo, tal y como se trataron las vías urbanas,seguramente habría sucedido, como así ocurriócon la movilidad ciclista).

Las aceras de sección ridícula, la prohibición dedetenerse en las aceras que recoge la normativade circulación, las barreras y rodeos inasumibles,los vallados para recluir a los peptones, losdesabridos pasos elevados y subterráneos, lainvasión de las aceras por parte de vehículosestacionados, la iluminación dirigida a la calzadadejando con mala visibilidad las aceras,...., fueronconsecuencias de este planteamiento de fondo, deesta privilegio absoluto concedido a la movilidadmotorizada.

Por último, no hay que rebuscar mucho en lashemerotecas para atestiguar que un pavimentopara el tráfico rodado en mal estado es unproblema público de transcendencia, aunqueobjetivamente no debería ser un gran problemapara un tráfico de velocidad moderada, comotendría que ser el urbano, mientras que unpavimento dedicado al flujo peatonal en malestado casi nunca tiene esa relevancia pública.Otra cara de la misma moneda: las obras sonmotivo de queja permanente porque afectan altráfico rodado; el peatón, que es el que más sufrecon las obras, casi nunca se menciona.

6Las fricciones entre los modos de movilidad

Hay que cambiar la perspectiva sobre el equilibrio deprioridades y preferencias entre tráfico rodado ypeatonal. El diseño y la gestión del viario,especialmente en las intersecciones de peptones yvehículos, debería darle la misma importancia, sinomás, al tráfico peatonal que al rodado. Hay queincorporar como una variable fundamental lasnecesidades de los peptones

En el espacio público de una ciudad,especialmente dentro de su red de vías urbanas,conviven varios modos de movilidad queinevitablemente entran en conflicto, en colisión, ocuando menos, en disputa. Esta colisión deberíaproducirse sólo en las intersecciones, pero, comovimos en el apartado anterior, ya es previa; eldesplazamiento del tráfico peatonal por primacíadel tráfico rodado, fue de tal magnitud queempeoró mucho las condiciones generales de la

circulación a pie, fuera también de las zonas oespacios en los que, en principio, podrían entraren conflicto.

Consecuencia evidente del estado de cosas queacabamos de describir, de estos antecedentes deprimacía absoluta del tráfico motorizado, lo queocurrió en los puntos en los que se cruzan losflujos peatonales y rodados, fue mantener deforma permanente, continua y perseverante unaprimacía absoluta del tráfico rodado. Los intentosllegaron a intentar eliminar a los peptones de lasvías públicas, obligándolos a cruzar las calzadaspor pasos elevados o subterráneos.

Hoy parece que esta posición tan dura contra lospeptones está algo superada, pero aún así, todaslas regulaciones de las intersecciones estánsiempre pensadas para el tráfico rodado; porejemplo, las regulaciones de los programas de lossemáforos están concebidas y aplicadas paramejorar la capacidad de paso de vehículos,restringiendo el de peptones, nunca o casi nuncaal revés; en los pasos de cebra no semaforizadosaun hay quien propone frenar a los peptones; lossemáforos en los pasos de cebra responden, casisiempre, a esta intención.

7Ecuanimidad entre las distintas movilidades

Los distintos tipos de movilidad, especialmente larodada y peatonal deben tener un tratamientoecuánime en las vías urbanas; la reserva para eltráfico rodado nunca debería superar la mitad de lasuperficie total de las vías.

El principio de tratar en pie de igualdad los tráficospeatonales y rodados debe ser llevado a lapráctica con coherencia; de poco serviría laaceptación del principio si no se acompaña demedidas concretas. Hay profusa bibliografía sobrelas características necesarias que deben tener lascalzadas para garantizar una buena circulaciónrodada. Y se tienen en cuenta todas las tipologiasde vehículos que pueden transitar por ella; comoconsecuencia, se definen el ancho que debentener las calzadas según el tipo de tráfico,pavimentos idóneos, etc.

Pero en lo referente a la movilidad peatonal, labibliografía es mucho más escasa y, casi siempre,muy condicionada o subordinada a lasdeterminaciones para el tráfico rodado.Conseguiríamos la igualdad cuando, al igual queocurre con los vehículos, se tengan en cuenta lasnecesidades de todo tipo de peatones, con o sinlimitaciones físicas o sensoriales, cuando setomen en consideración las características delviario peatonal para que sea cómodo y funcionalpara todo tipo de peatones, etc.

Mención especial merece la iluminación pública,que debe estar diseñada y centrada en quien maslo necesita: las zonas de tránsito peatonal y susintersecciones con el tráfico rodado, esto último,por seguridad vial. En este camino queda aúnmucho por avanzar y sobre todo por divulgar.

Si sobre el diseño y sostenimiento de las víasdedicadas a vehículos y las de peatones quedamucho por mejorar, en el concepto de fondo todavíamás. Difícil resulta dar unas especificacionestécnicas concretas para todas las variadascasuísticas, pero es muy fácil establecer un principioclaro y ecuánime: en las calles en las que existantráficos peatonal y rodado segregados, o espacio osuperficie dedicada a las necesidades del tráficomotorizado, circulación y estacionamiento, éstanunca debería superar, salvo raras excepciones quecomentaremos después, la mitad del total. Y deberíaentenderse como una norma magnánima con eltráfico rodado, pues los demás usos y ocupacionesde las vías tendrían que conformarse con otra mitad.Las farolas de iluminación, las papeleras, loscontenedores de basura, los bancos, los salientesdas fachadas, terrazas,...., inutilizan casi 2 m

transversales; si a mayores pensamos, caso de serposible, en carriles bici, ese mínimo del 50%substraído al tráfico rodado puede dejar unas víaspara peatones bastante precarias. En todo caso,nunca menos de 2,50 m absolutamente libres, quevienen a ser alrededor de 4 m brutos. Caso de quela sección del vial no sea suficiente para aceras deeste tipo, la única alternativa es convertir la calle enun espacio de plataforma única y tráfico muyreducido y muy calmado.

8El “derecho” a estacionar

El supuesto derecho a estacionar en vía pública debepasar a ser un uso más entre los que hay en la víapública y perder su privilegio casi monopolístico,mediante una regulación de los usos de los espaciospúblicos ecuánime y que prime el interés colectivosobre el individual.

La demanda de usos de los espacios públicos esvariada en cuanto a su origen e intensa en cuantoa su magnitud. Una gran parte de esta demandase fue eliminando por la vía de la prohibición:mercadillos, venta ambulante, ampliaciones denegocios usando vía pública, caravanas,estabulamiento de animales, y un largo etc, que,caso de abrirse la veda, se multiplicarían.

En principio, las ocupaciones de las vías públicasestán muy limitadas y condicionadas, salvo para lalibre circulación de personas y mercancías, sea deforma peatonal o rodada; en ambos casos, consus limitaciones específicas, mucho más fuertesen el caso de las mercancías que de las personas.La única excepción a esta restrictiva norma es elestacionamiento de vehículos privados, deturismos; ni los camiones, ni los autobuses, niningún otro vehículo, instrumento o actividad gozade tal privilegio.

La pregunta es obvia: ¿tiene sentido mantener eseprivilegio casi ilimitado de los turismos privados?.¿Cumplen alguna función social de mayor interéscolectivo que otras de las actividades y vehículosque tienen fuertes restricciones para ocupar la víapública?. ¿Podremos seguir con la confusión entreel derecho a movilidad y el derecho a ocupar víapública de forma casi incondicional?. Larespuesta parece claramente negativa desdevarios puntos de vista.

El principio asumido de que “el estacionamiento ensuperficie es un bien escaso que hay que repartirequitativamente”, suele llevar tras de sí unasecuencia de consideraciones que podríamosresumir en que “una vez ocupado todo el espaciopúblico posible para estacionamiento, este siguesiendo escaso” y, por lo tanto, violentando todoslos demás usos y ocupaciones de los espaciospúblicos, algunos de ellos con más interés para lacalidad urbana y para la movilidad urbana, seactúa en favor del estacionamiento en las víaspúblicas. Yendo al origen, el planteamientodebería pasar a ser “el espacio público es un bienescaso y demandado que hay que repartir entrelos distintos usos de forma equitativa”.

9El concepto de necesidad

La compatibilidad, el equilibrio entre el uso del cocheen las ciudades y la reducción de los problemas quesu abuso provoca, viene dada por la fijación clara,nítida, asumida socialmente y con solucionesoperativas del concepto de “necesidad”. El tráficoreduce las intensidades asumibles y manejables.

Parece existir un consenso casi universal en queel tráfico motorizado urbano causa a las ciudadesuna serie muy amplia de problemas y perjuicios:de contaminación atmosférica y acústica, desaturación de las vías, de congestión, deincomodidad severa, cuando no imposibilita otrostipos de movilidad. Por otro lado, el automóvil

forma parte de nuestra civilización y fue un avancemuy sustancial y que nos aportó muchosbeneficios. Hay que buscar y encontrar unasolución a tal dicotomía.

No parece que las medidas extremas: prohibiciónde entrar, circular o estacionar en ciudad, ni ladisuasión económica —cobrar por entrar ocircular—, aparte de su posible impopularidad,sean medidas coherentes. El automóvil no sobrani se puede prohibir en medio urbano; la solucióntendrá que venir de racionalizar su uso, o sea, debuscar una alternativa más matizada y que recojalas diferentes necesidades.

La cuestión central, novedosa y aparentementedifícil, pero fundamental, para avanzar en lasolución, será definir de modo razonable,equitativo y asumible, el concepto de “necesidad”o de “servicio necesario”. O sea, fijar la línea quedirima cuándo es necesario y, por lo tanto, estájustificado y permitido, el uso de la movilidadmotorizada, sobre todo la individual, y cuando noes necesario y, por lo tanto, no está justificado nipermitido circular ni, sobre todo, estacionar en elespacio público. Buscar un equilibrio entre losproblemas que causa el tráfico indiscriminado y elderecho a circular; este equilibrio será el que serecoja en la definición de “necesidad”, tanto paracircular como para estacionar.

Nuestra experiencia demuestra que cualquierdefinición realista y equitativa de “necesidad”, siestá bien asumida, por muy laxa que pudieraaparentar, reduce drásticamente la densidad detráfico y lleva a intensidades muy operativas. Siademás se le aplican restricciones claras yobjetivas de estacionamiento, el tráfico se haceabsolutamente compatible con la calidad urbana,con la seguridad vial y con los demas usos de losespacios públicos urbanos.

10Sobre velocidades

Es necesario fijar velocidades máximas moderadas entodos los ámbitos urbanos en los que otros usosexistentes puedan provocar o agravar lasconsecuencias de los accidentes y, sobre todo, hacerque se cumplan estos límites con las medidas físicasnecesarias. La mejora de la calidad y de la seguridades inmensa.

Jugar a la ruleta rusa no es una actividad muyrecomendable y nadie en su sano juicio la daríapor buena. En el tráfico de una ciudad, donde losimprevistos en forma de niño que se escapa,peatón que se despista, coche que hace unamaniobra incorrecta, frenazos imprevistos,forzados o no, ...., permitir velocidades máximasque puedan provocar accidentes y que, caso deproducirse, puedan tener unas consecuenciasfunestas, es una especie de ruleta rusa que sedebería acabar.

La situación real es que durante gran parte del día,entre saturaciones, retenciones, semáforos,...., lavelocidad media es bastante baja en la mayoría delas vías urbanas. En horas o vías de poco tráfico,unas velocidades excesivas lo único que puedenes provocar accidentes; si la vía o la hora tienenpoco tráfico, la carencia de retenciones y laagilidad en la circulación suponen una comodidada la que no tiene que sumarse una velocidadelevada. Tanto en una situación como en otra,unas velocidades máximas reducidas no tienenpor que producir problemas y, por el contrario,mejoran mucho la seguridad y calidad urbana.Salvo excepciones, 30 km/hora (de acuerdo con ladeclaración de Gijón) parece correcta; la reducciónde peligrosidad, contaminación y ruido son muyelevadas y compensan los hipotéticos beneficios,nunca demostrados, de velocidades más altas.

Si las velocidades reducidas son importantes parala mejora de la seguridad y calidad urbana, suefectivo cumplimiento es aún mucho mas

importante. De nada vale una señal con unavelocidad razonable si, un determinado porcentaje,pongamos el 10 o 15%, de los conductores no larespeta; posiblemente pueda producir aún maspeligro y ruido: adelantamientos arriesgados,bocinas,... La realidad es que para garantizarestas velocidades moderadas hay que recurrir,cuando menos en este momento de estado de lascosas, a elementos físicos de calmado de tráfico.

Por otro lado, la peligrosidad de las vías urbanas,la inseguridad vial, no se puede medir sólo por elnúmero de accidentes y de víctimas; la sensaciónde inseguridad no es tan trágica como los efectosen las víctimas, pero deteriora de forma muy gravela calidad de vida en las ciudades y recorta laautonomía de las personas mas débiles,especialmente de los niños que se ven expulsadosde la exploración y dominio autónomo de sumedio.

11Las dinámicas sociales

La recuperación de la movilidad peatonal, el re-equilibrio entre las diversas formas de movilidad, nopuede nunca condicionarse a futuros o a otrasactuaciones. No estaríamos más que demorando sinhorizonte temporal la solución de un problema cadavez mas acuciante.

Desgraciadamente, los peatones no se sienten uncolectivo con derechos ni presionan para que lamovilidad peatonal sea tenida en cuenta; por elcontrario, los automovilistas, o una parte de ellos,si se sienten como un colectivo e intentandefender sus derechos, reales o supuestos, aveces de forma bastante agresiva, aunque hayanrebajado su intensidad en los últimos años. Lollamativo del caso es que los dos colectivos son,en gran parte, coincidentes. Esta contradicción,aparentemente individual, se resuelvehabitualmente de una forma bastante curiosa: enmi calle, o sea como residente y peatón, soypartidario de que no pasen los coches de losdemás, y si pasan, que sea despacio y sin crearpeligro. En las demás calles, o sea cuando soyconductor, contrario a estas medidas.

Cuando se inicia un proceso de re-equilibrio de losusos de los espacios públicos urbanos, entre elmodo de movilidad peatonal y el rodado, hay unareacción, en diferentes grados, que recuerdaaquella máxima de tardo-franquismo de que“podría haber democracia cuando los españolesestuviesen preparados”.

Es minoritaria la oposición frontal a este re-equilibrio de movilidades; casi siempre va porargumentaciones del tipo: “reforma sí, perocuando haya estacionamiento”, “sí, pero cuandohaya unanimidad”, “sí, pero cuando mejore eltransporte público”, cuando.., cuando..., cuando...El modo de movilidad privilegiado, o motorizadoindividual, que está oprimiendo a los demásmodos, se resiste a perder sus prebendas aunquesea en aras de un re-equilibrio y de una mejorageneralizada tanto de la movilidad como de laseguridad y de la calidad urbana.

12Existen variables modificables

La entidad del problema de tráfico en las ciudades esde tal magnitud que se debería actuar sobre todas lasvariables que pudieran intervenir; la colaboración deadministraciones y entidades, públicas o privadas,podría y debería ser de gran ayuda.

Siendo el tráfico urbano un grave problema,curiosamente las soluciones siempre se pretendencircunscribir al estricto ámbito del diseño y gestióndel viario urbano. Un problema tan grave y agudo

podría y debería tener la colaboración de otrosámbitos de gestión, pública o privada, quecolaboraran en su racionalización. Obviamente,como citamos antes, los problemas estructuralesde saturación urbana no se van a resolver deforma mediata y, mucho menos, inmediata. Perohay asuntos que sí se pueden abordar sindemasiada complejidad, cuando menos aparente,y que pueden aliviar ciertos problemas de tráfico.

En cada ciudad, en cada zona, en cada calle, estetipo de soluciones serán diferentes, pero sirvancomo ejemplo dos relativos a la concentración deactividades en una franja horaria muy reducida: silas entradas y salidas de los centros escolaresprovocan problemas severos de congestión, unamínima gradación, de más o menos 10 minutos,escalonaría los momentos punta y aliviaríamuchísimo el problema (de hecho, así sucede). Lomismo podríamos decir de centros administrativos,o de trabajo. Curiosamente, la experienciademuestra que es mas fácil concertar estassoluciones con entidades privadas que con laspúblicas.

Podríamos seguir con otros ejemplos, como elreparto de la compra a domicilio que favorezcaesta actividad hecha a pie cuando sea posible, uotras similares.

13Las situaciones excepcionales

Los momentos-punta de sobrecarga de movilidad ointerrupción de las vías urbanas tienen mejorpaliativo cuandoya se ha actuado sobre la movilidadde las ciudades con estos criterios.

Aunque se haya actuado sobre todos los factorescitados: primacía de la movilidad peatonal yciclista, velocidades máximas moderadas,restricciones de uso del espacio público paraestacionamiento, colaboración de instituciones yentidades,....., siempre quedarán situacionesextremas para la movilidad, digamos situacionesexcepcionales.Sean manifestaciones reivindicativas, cívicas oreligiosas, fiestas, pruebas deportivas, días decondiciones climatológicas muy adversas,operaciones salida y entrada, días de comprasintensivas, de rebajas, etc, habrá momentos degran conflictividad en la movilidad urbana.

Aunque el modelo de movilidad esté funcionandocorrectamente durante la mayor parte del año,también se resentirá con estas circunstancias; detodos modos, si el nivel base de dificultades parala movilidad urbana está situado en un listónmucho más bajo, la capacidad de solventar estassituaciones excepcionales, estos momentos-puntaserá mucho mas elevada. Habrá problemas, claroestá, pero su intensidad será mucho menor queen otras circunstancias.

14Sobre 11 años de experiencia

La mejora de la calidad urbana, de la movilidadurbana y de la seguridad son enormes cuando seactúa según los criterios antes descritos.

En Pontevedra, el proceso de implantación de estafórmula está muy avanzado, ya toda la ciudadtiene limitada la velocidad máxima a 30 km/horacon las barreras físicas correspondientes, perosigue aún en marcha, con muchas zonas de laciudad pendientes de incorporarse en plenitud aeste modelo urbano. Esta reforma, empezadahace 11 anos, partió de unos postulados muyclaros y definidos que son los que se describieronanteriormente. Principios y conceptos claros,coherencia en la aplicación, llevaron a buen puertoel proceso; lo avanzado del proceso permite

extraer conclusiones; muchas definitivas y otrasmuy claras, aunque no estén aplicadas en sutotalidad.

Cuando un proceso de aplicación de los conceptosy principios expuestos está ya avanzado, lacalidad urbana y la calidad de la movilidadpeatonal y ciclista son muy elevadas, y esto, sinprovoar ninguna restricción en el funcionamientode la ciudad. Al contrario, la ciudad resulta másatractiva y segura y funciona mejor; todo vehículoque “necesita” circular para desplazar mercancía opersonas tiene muchas más facilidades que en lasituación previa.

Actualmente (Plan de tráfico y movilidad de laciudad de Pontevedra, enero de 2011), del total dedesplazamientos urbanos, los dos tercios sonpeatonales, y aún así, el volumen dedesplazamientos en coche dentro de la ciudadpuede seguir reduciéndose, en favor del peatonal,porque continúa existiendo mucha circulación amotor (cada vez menos, pero aún cosiderable),que no cumple ninguna de las razones que sepueden aceptar como válidas para ser incorporadaal concepto de “necesidad”.

En los últimos 11 años no se ha registrado ni unmuerto ni un herido grave en las zonas tratadas.

15La completa inversión de las prioridades

Nuestra experiencia muestra que la solución a lamovilidad y la seguridad urbana viene por el caminode dar la primacía absoluta a la movilidad peatonalentre todos los tipos de movilidad urbana.

El proceso tuvo sus aprendizajes y enseñanzas,innúmeras, pero la fundamental y básica fué quepartimos de la mejora de la movilidad peatonalcomo un re-equilibrio de las movilidades y comouna forma de mejorar la calidad urbana, yllegamos a la clara conclusión de que la movilidadpeatonal es la línea fundamental para afrontar lassoluciones al problema global de la movilidadurbana.

Priorizando nítidiamente la movilidad peatonal, conla consiguiente y necesaria restricción del tráficorodado, actuando sobre el estacionamiento, yestableciendo el concepto de “necesidad”, lasintensidades de tráfico motorizado se vuelvenmanejables, el transporte público en superficiedeja de tener los problemas de lentitud yoperatividad consustancial a unas víassobrecargadas, y la movilidad ciclista se vuelvecómoda, tanto coexistiendo en la calzada con eltráfico calmado como por los paseos y aceras.

Somos conscientes de que cada ciudad tiene sutamaño y sus características diferentes, pero novemos ninguna razón convincente para que estosprincipios de actuación no sean válidos en todaslas ciudades. Como mucho, habría que sectorizarlas ciudades de tamaños grandes y tratar zonasurbanas concretas delimitadas por el viarioprincipal, o sea, aquel que tiene funciones, encierto sentido, interurbanas, o mejor dicho, inter-zonales; pero zonas amplias, consistentes, y sinestrangulamientos en las intersecciones con estasvías parcialmente excepcionadas.

Por el camino tienen que quedar algunos tópicosbastante arraigados; por ejemplo, el transportepúblico no tiene porque competir con el privado enproximidad en origen y destino, ni tan siquiera enrapidez. Pretender sustituir las ventajas, en mediourbano más supuestas que reales, del automóvilindividual con transporte colectivo, es imposible yabsurdo. La vía de las restricciones necesarias altráfico rodado, junto con la prioridad y potenciaciónde la movilidad peatonal, resuelve este problema.

16A modo de epílogo

En un reportaje titulado “¿A qué suenan lasciudades?”, en las amplísimas zonas dePontevedra tratadas con estos criterios, laconclusión a que llegaron los autores fue quelos sonidos dominantes en Pontevedra son lostrinos de los pájaros y las voces de los niños.Puede parecer idílico, bucólico, extraño eirreal, pero lo cierto es que así resulta ser en larealidad; lo que sorprende a los visitantesacostumbrados a otros ambientes urbanos esel predominio de los sonidos citados o, cuandono suenan niños ni pájaros, el escaso ruidoambiente.

Las ventajas en cuanto a calidad urbana y aseguridad vial son tan evidentes, profundas ycontrastables, que compensan con mucho elesfuerzo y remueven las posibles reticenciasiniciales. Estamos convencidos de que este esel camino para la movilidad y la seguridad enlas ciudades, de que la solución solo podrávenir de una clara primacía, que noexclusividad, de la movilidad peatonal enámbitos urbanos.

El esquema dominante de prioridades

1. Coche privado2. Transporte público

3. Bici4. Peatón

M o v i l i d a d u r b a n a

El esquema de prioridades ideal

1. Peatón2. Bici3. Transporte público4. Coche privado

Centro históricopeatonal

Este: expansióncaótica. Actualmenteen restauración

Campolongo:expansión planificada.Años 70

Estaciones - Gorgullón.Expansión años 80 yactuales

Ensañche. Años 50,60 y sucesivos

Monte Porreiro. Años70. Actualmente enrestauración

A Seca: Años90 y actual

Moureiras. Arrabaleshistóricos. Expansióncaótica años 70-80

Cinturón litoral.Histórico puertourbano. Últimainvasión, años 80

AP9. Invasiónfluvial años 80

Marisma de Alba.Invasión años 70

O Burgo.Expansión lineal

Marisma do Covo.Invadida años 70

Ensañche. Años 50,60 y sucesivos

Av. Marín. Actualmenteen restauracion

Sur. Ensancheactual

PontevedraEl diseño de una ciudad segura

82.000 habitantes en el municipio130.000 en el área territorial urbanaUbicada en la desembocadura del río Lérez,centro geográfico de las Rías Baixas

Centro histórico(peatonal)

O Burgo(calmado)

Campus(calmado)

Aparcamientosdisuasorios

Zonas comerciales(peatonal y calmado)

Moureiras(peatonaly calmado)

Campolongo(calmado)

Sta. Clara(calmado)

Ensanches(calmado)

GorgullónEstaciones(calmado)

Este (entransformacióny calmado)

Accesonorte AP9

Accesosur AP9

Accesosur AP9

Nuevos edificiosadministrativos

La reforma urbana

El proceso de renovación del espacio público fue el origen de la drástica reduccióndel número y la gravedad de los accidentes de tráfico. Al iniciarse este proceso afinales de los 90 con la renovación integral de calles y plazas se incluía larestauración de todos los servicios públicos y la mejora general de la calidad urbana.

Pontevedra ponía así freno al dominio indiscriminado del automóvil en toda lacapital. Nacía una nueva perspectiva: la ciudad es sobre todo de quien la camina, delos que van a pie. Fue el inicio de una reforma concéntrica, del centro a los barrios,un proceso que todavía está activo y gracias al cual la ciudadanía puede presumirde una ciudad más pensada para las personas que para los automóviles.

La reforma dio comienzo en 1999 con la peatonalización del Centro Histórico. De ahíse extendió a las calles del centro comercial central, con prolongaciones radialesque comunican el centro con las estaciones y el río, creando itinerarios peatonalesde alta demanda.

Posteriormente fue extendiéndose hasta la actualidad, que se trabaja en la zonaeste y sur. Estas obras fueron combinándose con otras que mejoraron laaccesibilidad, eliminaron barreras, desarrollaron el mobiliario urano e incrementaronla calidad de la iluminación en un proceso que abarca prácticamente toda la capital.

Cuatro maneras de moverse

La reforma urbana permite una movilidad alternativa. Además de lamovilidad en coche particular, existen otras: a pié, en bici, entransporte público, que hacen posible las distintas actividades queconfluyen en la ciudad: residencial, laboral, ocio, compras,desplazamientos entre el centro y la periferia en ambos sentidos,conexiones con las vías de alta capacidad, con las localizacionesindustriales, el puerto, los aeropuertos...

Estas son las cuatro posibilidades, por orden de importancia:

A pié. Un núcleo urbano concentrado y de pequeñas dimensionespermite que la mayor parte de los desplazamientos se realicen a pie.Los desplazamientos a los diferentes lugares de interés desdecualquier punto de la ciudad (incluídos los aparcamientosdisuasorios) se realizan caminando en un tiempo máximo de entre 15y 20 minutos.

En bici. Una opción muy adecuada para quien lo desee, que ademásresulta muy beneficiosa para la salud. La actual apuesta de muchaspersonas por este medio unipersonal y autopropulsado se vefavorecido por la amplia red de aparcamientos exclusivos, las bicis depréstamo, medidas de seguridad... pensar en la bici para la ciudadequivale a pensar en un transporte de futuro.

En autobús. Adecuado para el traslado a media distancia, en elentorno urbano, Monte Porreiro y los municipios limítrofes,especialmente Marín y Poio, principales satélites de la ciudad con losque existe una activa interacción laboral, comercial y residencial.

En vehículo privado. La única forma de utilizar el coche en la ciudades hacerlo racionalmente, impidiendo que suponga una amenazapara las personas o para ciertas dinámicas urbanas. Los coches sehan retirado de algunos espacios donde dificultaban otrasactividades. Se instauró un sistema útil para estacionar, aumentandoel número de espacios de uso público y organizandoestacionamientos disuasorios gratuitos cerca del centro urbano.Impidiendo el abuso, las calles y plazas están dispuestas para loscoches que realmente lo necesitan: servicios de emegencia,abastecimiento de comercios y hostelería, acceso de residentes,repartos, gestiones, etc.

Itinerarios peatonales

Son grandes itinerarios entre el centro y los barrios residenciales, ejes de ampliasaceras con buena iluminación; calles con el tráfico a motor ordenado y calmado.

En un principio se conectaron las estaciones de autobuses y ferrocarril con la partecentral; más adelante la Audiencia y la zona de Campolongo, el río (tanto desde laAlameda como desde la Peregrina). Actualmente se trabaja en el Plan Leste, paraconectar los barrios de A Parda, Salgueiriños, O Castañal y Valdecorvos y en variaszonas del litoral y el Campus. También en la Urbanización Monte Porreiro se estrena lamovilidad segura.

Estas reformas estructurales permiten una adecuada circulación peatonal en toda laciudad, favoreciendo los desplazamientos sin motor y preservando los efectosnegativos que conlleva el automóvil: ruídos, contaminación, amenazas para lospeatones y ocupación inapropiada del espacio público.

El tráfico a motor, calmado

Los obstáculos físicos han sido la mejorprevención de los daños que losautomóviles pueden hacer a laspersonas.

Estas medidas físicas, de diseñourbano, se han revelado como las máseficaces para impedir los excesos develocidad y la conducción temeraria.

Los espacios urbanos fueronconcibiéndose según su función urbana.En los espacios peatonales, el cochesólo entra para prestar serviciosimprescindibles a residentes yempresas. En las zonas de coexistencia,las preferencias son de los peatones, yen la mayor parte de las calles en lasque se permite la circulación a motor, losespacios para los coches se limitan asus necesidades básicas, con carrilesreducidos y estacionamientos gratuítoslimitados a 15 minutos.

Unha de las piezas urbanas máscaracterísticas de la Pontevedra actualson los pasos de peatonessobreelevados, que obligan a reducir lavelocidad. Todos los espacios decirculación de automóviles estándotados de estos beneficiosossalvavidas, una de las principalesrazones de la drástica reducción de losaccidentes de tráfico.

Estos “lombos” se instalaron incluso enlas vías que rodean el río, concebidasen los años 80 como autopistasurbanas, que en la actualidad notantambién los beneficios del tráficocalmado.

Circular a motor

La circulación interior se realizacomo máximo a 30 km/h en todoel casco urbano, sea cual sea eltipo de vía. Una primera redurbana incluye los accesos a lacapital, a los aparcamientosdisuasorios gratuitos y al restode los aparcamientos, quegarantizan el servicio a laszonas de más demanda. Elresto de las vías estánconcebidas para el tráficoresidencial.

Las principales interseccionesse regulan por rotondas, yexisten frecuentes pasos depeatones (la mayoríasobreelevados) que garantizanuna circulación peatonal fluida ysegura.

La movilidad conquista así suvalor principal: satisfacer lasnecesidades de todos sinsacrificar los valores de cadauno. Los conductores conocensus condiciones, los peatonescirculan con seguridad ytranquilidad, los profesionales ycomerciantes disponen deespacios dignos para susactividades, los consumidorespueden acceder a los espacioscomerciales, los repartidorestienen sus horarios amplios paratrabajar con holgura, losresidentes fuera de la ciudaddisponen de lugares adecuadospara dejar sus automóviles ymoverse caminando.

Infraestructuras

La Mesa por la Movilidad (M4) definió hace más de un lustro lasnecesidades infraestructurales que contribuirán a permeabilizar la redviaria periférica e interconectar las vías radiales que parten de la capital.

Reestructurar viejas intersecciones para ganar operatividad, cerrar unprimer anillo de ronda urbana, finalizar infraestructuras inacabadas al sur yal norte, construir la circunvalación interior y conectar la ciudaddirectamente con las vías de alta capacidad del sur son sus principalesplanteamientos, a los que se unen la actual construcción de dos nuevospuentes sobre el río Lérez, que contribuirán a mitigar la densidadcirculatoria en el cinturón litoral.

Una ciudad dinámica

La apuesta por una movilidad alternativa se abordó sin que la ciudaddejase de ejercer su papel dinamizador de una amplia comarca, tantocomo foco comercial como de servicios administrativos. Antes bien, elcalmado del tráfico y la modificación de las prioridades de movilidadha provocado la revalorización de los espacios centrales de la ciudady su dinamización económica.

Otros factores como impedir la deslocalización comercial del centrode la ciudad (sólo existe un centro comercial aislado, con 15 años deantigüedad) han contribuído a hacer posible que Pontevedra puedadefinirse con la siguiente frase: “La ciudad en la que se pasea máspor la calles que por los pasillos de los centros comerciales”.

Aparcar

El sistema de estacionamientos permite un uso racionalde la ciudad. No existe ORA ni ningún otro sistema depago para aparcar en superficie. Existen variosespacios de aparcamiento gratuíto muy próximos alcentro urbano y con buenos accesos desde las víasprincipales, que en total suman unas 1.200 plazas.

La mayor parte del centro urbano está dedicado alaparcamiento “de servicios”, que permite estancias de15 minutos a cualquier automóvil, sea doméstico ocomercial, además de aparcamientos de carga ydescarga exclusivos para vehículos comerciales enhorarios de mañana y tarde. Por último, losaparcamientos subterráneos de la ciudad cubren lademanda existente las 24 horas de todos los días delaño en la práctica totalidad del centro urbano.

Accesibilidad universal

La práctica totalidad del espacio público de la ciudad está adaptado para la accesibilidad universal, por lo que en 2007 se leha concedido el premio CERMI (entidad que agrupa a las personas con dificultades de movilidad) a la mejor accióninstitucional del Estado. La colaboración con las personas que padecen alguna minusvalía es constante, tanto en las fases deplanificación, como al final de cada obra, que no se recepciona sin las oportunas pruebas y la aprobación de los interesados.Además de beneficiar a las personas que se desplazan en sillas de ruedas, resulta muy favorecedor para ancianos, niños,padres de bebés... en definitiva, al conjunto de la sociedad.

A 30 como máximo

La instauración de 30 km/h como velocidad máxima en la zona urbana ha supuesto un salto normativo cualitativo en materiade seguridad viaria. Después de la generalización de las barreras físicas que han reducido las amenazas del automóvil, sedispuso esta medida que impide superar ese límite.

El automóvil se convierte así en una máquina no agresiva y poco amenazante, integrándose de manera armónica con elresto de los elementos que conviven en el espacio público.

Si el peatón no se siente amenazado por un coche a menos de 30 km/h, lo mismo ocurre con las bicis. Toda la ciudad es uninmenso carril bici. Estos carriles exclusivos son anecdóticos, ya que las bicis pueden circular libremente por toda la ciudad.La dimensión de los espacios peatonales permite una convivencia armónica entre peatones, automóviles y bicicletas.

Control y organización

La prevención, organización y vigilancia ejercida porla Policía Local son instrumentos básicos de lapolítica de movilidad, tanto peatonal comomotorizada. La ciudad es un organismo siempre vivoque exije trabajos de planificación y coordinaciónentre los distintos agentes que intervienen en elespacio físico, por lo que la labor de la policía esimprescindible para un resultado global y riguroso.

Estudiar y adoptar soluciones ante situacionesimprevistas, planificar operativos especialesderivados de eventos u obras son ejemplos de ladedicación policial a la política de movilidad.

El control de la movilidad en la capital se realiza através del Cetra (Centro de Tráfico), un sistemamonitorizado y automático que permite adoptarsoluciones instantáneas y organizar máseficazmente los flujos de circulación de automóvilesen la capital.

El camino escolar

La experiencia pontevedresa de Camino Escolar nace para que los niños cojan confianza en unaciudad básicamente segura, y desarrollen hábitos saludables en su relación con el espaciopúblico. También persigue eliminar costumbres impropias de una ciudad de este tamaño, comoacercar a los niños al cole en coche.

Estudiadas diversas experiencias, y en colaboración con el Centro Nacional de EducaciónAmbiental de Valsaín (Segovia) se ha diseñado un sistema distinto a los habituales, que tiendena “defender” a los jóvenes de los peligros de la ciudad. Habida cuenta de las condiciones deseguridad vial de Pontevedra, los niños y niñas no tienen que “defenderse” de la ciudad, sinópercibirla como parte de si mismos y ganar independencia.

Educar para una nueva movilidad

Una importante herramienta de futuro. Difundir losvalores más nobles del civismo entre la poblaciónescolar es un magnífico camino para unamovilidad responsable, especialmente en torno aesa mediática relación de algunos jóvenes con lavelocidad o con el consumo de alcohol.

Toda la población escolar recibe educación viariade la mano de la Policía Local, tanto a través desesiones pedagógicas tradicionales como conprogramas lúdicos, culturales y de ocio, o visitas ala Policía Local. Bajo el lema “Soy movil y tengouna cabeza” se desarrolla una campaña anualllena de incentivos hacia una movilidadresponsable.

La colaboración de víctimas de accidentes detráfico completan esta labor, que también incluyeuna dimensión literaria, con una colección denovelas de escritores reconocidos en torno a estatemática.

Además del público juvenil, las accionesformativas se dirigen a mujeres embarazadas,personas mayores o menores en situación dereeducación.

L a c i u d a d e n l a q u e s e p a s e a p o r c a l l e s y p l a

a z a s , n o p o r p a s i l l o s d e c e n t r o s c o m e r c i a l e s .

Caminar resuelve

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