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UNIVERSIDAD AUTONOMA METROPOLITANA

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DEPARTAMENTO DE ECONOMIA

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/'LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE MEXICO EN 1991,

C\NTE EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO

TESINA ELABORADA POR:

LEONARD0 CRUZ HERNANDEZ

MANUEL GONZALEZ MEDINA

AGOSTO DE 1991. -

I N D I C E

INTRODUCCION................................................... 2

- CARACTERIZACION

- DIAGNOSTICO

- HIPOTESIS

I. ALCANCE Y LIMITACIONES DE LAS AUTO-PARTES PRODUCIDAS EN MEXICO. 11

- GRUPO DE PARTES CONSIDERADAS COMO IMPORTANTES

- GRUPO DE PARTES DE MENOR IMPORTANCIA

11. EXPORTACIONES, COMPETITIVIDAD Y PAISES CONCURRENTES.........,.. 23

- EXPORTACION DE PARTES A TRAVES DE VEHICULOS ENSAMBLADOS

- EXPORTACION DE PARTES A TRAVES DE MOTORES

- EXPORTACION DIRECTA DE PARTES POR LA I.A.P. - MAQUILAS

- FORTALEZA DE LOS PAISES CONCURRENTES , I

III. EL ASPECTO LABORAL DENTRO DE LA INDUSTRIA.....,........,....... m - LOS DOS MODELOS EN LA ORGANIZACION DEL TRABAJO

- LA FUERZA LABORAL Y LOS SINDICATOS AUTOMOTRICES - FUERZA LABORAL DENTRO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO

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IV. NUEVA TECNOLOGIA EN LA BUSQUEDA DE POSIBLES ALTERNATIVAS....... 34 - PRIMEROS LOGROS TECNOLOGICOS

- PROGRAMA ESPECIFICO, IMPACTO Y POSIBILIDADES DE EXIT0 - ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE CON MEJORES PERSPECTIVAS

CONCLUSION.....................,..............,................ 42

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BIBLIOGRAFIA

I N T R O D U C C I O N

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- Caracterización: Actualmente la industria automotriz mexicana está La industria terminal, la industria maquiladora y to-partes. La industria terminal está integrada por empresas

formada por tres sectores: - la industria nacional de au -

grandes (E.M. CHRYSLER y -- FORD) Y medianas (V.W. y NISSAN). Su objeto social es el ensamble de todas - las partes que componen un automóvil, así como la fabricación de algunas de - estas partes. Su importancia se aprecia mediante indicadores como el del em-

pleo, sólo G.M. utiliza 55,000 trabajadores, la más grande empresa privada ge - neradora de empleos en México. Al igual que la industria mundial, la industria terminal en México ha experi-

mentado cambios profundos durante las décadas de los 7 0 ' s y 60 ' s en los aspec - tos de tecnología, patrones de abastecimiento, relaciones laborales y entre - empresas. En este tiempo surgen además competidores para México como lo son - Corea, Taiwan y Brasil, que conducen una agresiva política de promoción a las exportaciones. La industria de auto-partes mexicana fabrica 40 componentes (25 partes mayores y 15 menores). Su estructura actual muestra un desbalance de competitivi - dad con relación a la industria maquiladora; régimen que tanto los gobiernos - de México y Estados Unidos de Nortearnérica como la industria mundial terminal y de auto-partes han privilegiado, en competencia con la industria nacional - de auto-partes. En s u situación extrema, la maquila favorece solamente la utilización de la - mano de obra barata mexicana y genera escaso valor agregado hacia la exporta- ción. Si esta situación se continuara, las actividades de las maquiladoras a la larga podrían absorver toda la producción de partes de tecnología ESPECIA- LIZADA, en las que México posee ventajas relativas fundamentales. De aquí la importancia de preservar un cierto equilibrio entre estas dos industrias, la de auto-partes y la maquiladora. En este sentido se observa que recientemente esta brecha competitiva entre -- las dos industrias tiende a reducirse. Por una parte se han ido desarrollando las medidas legales para que la industria de auto-partes se enfoque a atender los mercados de exportación y no únicamente e l mercado interno. La desregula ción (decreto de 1963) significó un paso importante en la eliminación de ba--

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rreras que actuaban en perjuicio tanto de los consumidores nacionales como a la competitividad de la propia industria. Por otro lado, según se constata - en estudios como el realizado por el BANCOMEXT, (Bibl. I), la industria de au to-partes ha mejorado su capacidad competitiva debido a una serie de factores relacionados con al mejoramiento de la calidad. En el área de relaciones laborales se ha ido introduciendo el modelo japonés que cambia el sistema de -- control directo de los trabajadores, por uno basado en la autonomía responsable de l o s mismos. Este sistema ha surgido de la propia experiencia en el -- proceso productivo, mediante la organización de equipos de trabajo y sistemas justo a tiempo; entre otros. En México dichos sistemas se han empezado a utilizar en la planta de FORD en Hermosillo, Son., en varias fábricas de auto-partes como algunas de arneses - en Monterrey, N.L., sólo por citar algunos e jemplos. En el caso de FORD-Her- mosillo, su filosofía de organización se resuelve en promover lineamientos co mo los siguientes: "La gente es confiable, actúa responsablemente cuando ha - entendido cuáles son sus obligaciones, ... contribuye con su máximo potencial cuando no tiene miedo de hablar y existe el vehículo adecuado para ser escu-- chado..." (1)

La incorporación de los nuevos trabajadores a la industria automotriz se basa en : a). Trabajadores jóvenes con alta escolaridad, lo que les dá la ventaja de PO

seer mayores elementos para asumir las responsabilidades de los nuevos mé todos organizacionales.

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b). Con nula o poca experiencia previa que les facilita ser más receptivos a - los requerimientos de los nuevos métodos.

(Estas características forman parte sustancial de lo que se considera como el perfil del trabajador participativo). Por otra parte, desde el punto de vista del sindicalismo, predominan dos enfo ques con relación al trabajo. El primero argumenta que se está hoy en dia en una nueva fase del sistema FORDISTA-TAYLORISTA (NEO-FORDISTA), caracterizada por una intensificación del trabajo y deterioro de las condiciones de empleo. El segundo es una critica al anterior, la idea central es que el trabajo en - su nueva organización, se modifica sustancialmente y rompen con el modelo for dista de tip0 autoritario caracterizado por una marcada supervisión del traba

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j o , total desconfianza en el mismo, lo que conduce a una necesaria regulación rígida del trabajo y una fuerte militancia y etapa conflictiva. La alternati - va que ahora se presenta es un nuevo tipo de relaciones sociales dentro de -- las empresas. Otra preocupación para los sindicatos automotrices es el creciente rechazo de los trabajadores hacia su representatividad sindical en la empresa: "Desde - la década de los 40 's las tres grandes fábricas automotrices y el Sindicato - de Trabajadores Unidos de la Industria Automotriz, (U.A.W.) han vivido juntos y moderadamente cómodos.,. Pero en julio de 1989 los trabajadores de la planta bo En el za

NISSAN MOTOR GORP,, votaron en contra del sindicato.,. ésto señala el arri de una cultura competitiva no sindicalista". (2) lo referente a nuevas tecnologías, la industria se está caracterizando por avanzado grado de automatización, lo que ha implicado reducción de la fuer - laboral a cambio de la utilización de un factor humano cada vez más califi

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- cado en varias y no Únicamente una sola función, de manera que armoniza con - la flexibilidad operativa y organizacional de las nuevas tecnologías y aprove cha de mejor forma todo su potencial productivo. El CAD-CAM, la robótica, los nuevos materiales, los nuevos métodos organiza-- cionales y los arreglos corporativos globales han permitido que la reducción de éstos y la introducción de mejoras y nuevos modelos en el producto, se con viertan en dos de los elementos más efectivos de competitividad internacional de esta industria. Por otro lado, el establecimiento de regulaciones cada vez más necesarias para la protección del medio ambiente y la crisis recurrentes en torno al petró leo, han propiciado el desarrollo de nuevas tecnologías que van desde el desa rrollo de 'Iconvertidor catalitico", hasta autos impulsados por toda una gama de propulsores, energía eléctrica, solar, combustible hidrógeno gas metano, etc. Finalmente, la industria del automóvil ha propiciado el desarrollo de las má-

quinas-herramientas, industria clave en el desarrollo de los bienes de capi-- tal , De lo anterior se tiene que las nuevas perspectivas sitúan a la industria automotriz en una posición importante con respecto a sistemas alternos de comu- nicación y transporte, Dentro de su propio campo, individual el uno y colee-

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tivo el otro, ¿es posible que la nueva era de desarrollo del automóvil afian- ce sus relaciones de complementariedad con medios alternos y que se sitúe en - una posición accesible para la mayoría de la población; o bien, que se sigan - polarizando las posiciones entre medios alternos, se afiancen las relaciones - de competitividad entre unos y otros, se redunde en desperdicio de recursos y se predestine cada vez más la contribución de esta industria al bienestar ge- neralizado de la humanidad? La presente investigación aporta algunos elementos de respuesta, si bien úni- camente desde la perspectiva que ofrece el propio desarrollo de la industria - automotriz.

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(1) Contrato Colectivo de Trabajo (1986-1988) (2) The Mexico Pact: Worth deprice? International Business Week

May 27th., 1991, pp.28-31.

- Diagnóstico: En la actualidad se considera que el sector de la industria automotriz podría ser una de las ramas con mayores posibilidades para que participe en las nego - ciaciones del Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos de Norte - américa y Canadá. Sin embargo, este sector no está exento de problemas, por una parte, Canadá - al igual que México -es un destacado exportador de vehículos y partes automotrices a Estados Unidos, por lo que su industria ensambladora y de auto-par-- tes consituye un importante competidor para nuestro país. Basta considerar - que Canadá actualmente participa con aproximadamente 10 por ciento de las ven - tas de vehículos en el mercado estadounidense, mientras que las exportaciones mexicanas de estos productos en 1990 sólo representaron el 1.7 por ciento de - las ventas.

' Por otro lado, existen diferencias entre los dos principales segmentos que -- componen la industria automovilística nacional, con relación a la posición -- que deberá asumir el Gobierno Mexicano en las negociaciones. Así, mientras la industria terminal está en favor de una integración "verti-- cal" del sector, a través de una mayor desregulación del comercio y la inver- sión extranjera en nuestro país; los productores de auto-partes son más mode- rados y a pesar de la ventaja que en algunos casos les proporciona el uso inferior de mano de obra en muchos de sus productos, consideran que es necesa-- rio tomar en cuenta las fuertes diferencias tecnológicas que existen entre -- las empresas de auto-partes en Estados Unidos y Canadá respecto a las que --- existen en México, dando a estas Últimas un período de ajuste para adaptarse - a las nuevas condiciones de la producción y el mercado. De esta manera, la industria automotriz nacional, en particular la de auto--- partes enfrenta grandes retos con la integración comercial, ya que tendrá que adecuar su producción a los requerimientos regionales a las compañías 3ransna cionales ensambladoras y competir indirectamente con los productores canadien ses, los cuales ya tienen a su favor la desgravación arancelaria convenida en su Acuerdo de Libre Comercio con Estados Unidos. En este contexto, la industria automotriz en Canadá tiene un peso muy impor-- tante en el sector manufacturero de aquel país. Los fabricantes de vehículos y SUS partes han sido beneficiados por el más importante tratado bilateral de libre comercio entre Estados Unidos y Canadá.

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Dicho acuerdo garantiza, bajo ciertas normas, el acceso libre y seguro de ve- hículos y sus partes al mercado norteamericano, donde los Estados Unidos otor - gan a los vehículos y a las partes de vehículos originales exportadas de Cana - dá un acceso libre de impuestos si entran dentro de las nuevas reglas de orí- gen. De acuerdo con dichas reglas, 50 por ciento del costo directo de produc - ción de cualquier vehículo negociado deberá ser de origen canadiense o estado - unidense lo cual amplía las oportunidades de los manufactureros de partes canadienses para integrarse a la producción de vehículos fabricados en el mismo país o en Estados Unidos. En México el reglamento establece que el valor agregado de la industria termi - nal de origen nacional deberá ser por lo menos 36 por ciento con lo que al ne - gociarse un Acuerdo Trilateral de Libre Comercio con los vecinos del Norte, - la industria de auto-partes podrá verse beneficiada en la medida en que logre de manera competitiva cumplir con la integración territorial de un 50 por --- ciento y a la vez cubra satisfactoriamente los requerimientos de las principa - les compañías ensambladoras de Norteamérica, mismas que se han constituido en el eje de la integración regional de la rama. Aún cuando las compañías ensambladoras instaladas en el país son filiales de las tres grandes del norte, no quedan exentas de competir con las de otras na - cienes ya que las decisiones corporativas se basan en la competitividad inter - nacional de cada una de sus plantas. De esta manera, el desigual grado de desarrollo que existe en nuestro país en tre la industria terminal y la de auto-partes, es el factor de fondo que ex-- plica la diferente posición entre unos y otros frente al Tratado de Libre Eo- mercio. Desafortunadamente, las posiciones de ambos segmentos de la indus--- tría automotriz nacional no son compatibles, por lo que con la firma del ---- Acuerdo es muy probable que la industria terminal consolide su hegemonia SO--

bre el sector en detrimento de pequeñas y medianas empresas productoras de au to-partes que de no integrarse en forma activa al nuevo modelo de desarrollo, están ante el eminente riesgo de desaparecer. La carta que puede decidir el desenlace ser6 la industria maquiladora, debido a que éSta permite a las em-- presas terminales y a los proveedores de clase mundial utilizar las ventajas inherentes de México: Su proximidad al amplio mercado de Estados Unidos y -- 10s bajos costos de SU mano de obra para el ensamble final; estos componentes

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son producidos en forma más económica fuera de Estados Unidos. Es decir, el - formato de maquila es mucho más atractivo para los ejecutivos extranjeros de - la industria automotriz que participar con un socio mexicano en la industria - de auto-partes. Así, a diferencia de la industria de auto-partes nacional, la terminal viene - adecuando su producción hacia el mercado externo desde mediados de la década - de los 80's. Lo anterior, así como el hecho de que está controlada por empre - sas transnacionales, particularmente las estadounidenses, hace que su posi--- ción respecto al Tratado de Libre Comercio esté más definida. Mientras que - las industrias ensambladoras asentadas en México propugnan con el T.L.C. por - la eliminación de los permisos de importación y controles de precios, estanda - rización de las normas de calidad en los tres países, adecuar las políticas - aduanales y, el establecimiento de un período ámplio para permitir la importa - ción de autos usados; los productores de auto-partes del país están a favor - de negociar una reducción asimétrica de aranceles; a partir de reglas de origen fuerte y de un sistema de salvaguardas comprensivo y sólido; asi como la - exclusión total de partes, componentes, motores y vehículos usados o recons-- truídos del Tratado de Lihre Comercio. En particular la industria y terminal está a favor de una menor desregulación de la inversión extranjera en nuestro país, no solo por l o que se refiere a - su actividad especifica, sino también con relación a la industria de auto-par - tes, donde se considera que existen grandes oportunidades de desarrollo. Sin embargo, los representantes de la industria nacional de auto-partes consi - deran que la liberación indiscriminada del comercio y la inversión, podría -- conllevar al desplazamiento y sustitución de las industrias domésticas a tra- vés de integración vertical no económica, prácticas monopolistas y restriccio - nes y prácticas desleales al comercio. - ~~.

Es decir, lo que pretenden l o s empresarios de auto-partes nacionales es que - se les dé la oportunidad y el tiempo necesarios para adecuar su producción a los requerimientos del mercado internacional y en particular a las necesida- des de la industria terminal, que en los Últimos meses ha incrementado en for

ma sustancial la importación de piezas y refacciones para la elaboración de - sus vehículos.

En este sentido, hay una parte de este sector que considera que la participa-

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ción de capital foráneo en la industria de auto-partes nacional podría ser -- muy beneficiosa para esta actividad, en la medida que ofrecería recursos fres - cos y tecnología de punta a aquellas empresas que padecen un fuerte rezago en estos renglones, pero que cuentan con la experiencia y mano de obra califica- da necesaria para cubrir la demanda, tanto del mercado de Estados Unidos y Ca - nade, asi como los requerimientos de las industrias ensambladoras asentadas - en nuestro país. De esta manera, todo hace suponer que, dado el peso y la importancia que tiene el segmento terminal en la industria automotriz nacional, su posición de - una mayor liberalización tanto del comercio como de la inversión extranjera, - será la que predominará en las negociaciones del Tratado de Libre Comercio. - Ahora bien, si ésta es la posición de la industria nacional en las negociacio - nes, habrá que esperar la reacción por parte de los productores estadounidenses y principalmente de los canadienses, sobre todo si se considera que estos últimos son los que podrían poner mayores trabas a las exportaciones autorno-- trices mexicanas hacia Estados Unidos, país al cual está dirigida buena parte de su producción de refacciones y partes de vehículos; y precisamente en los cuales México podría consolidar sus ventajas relativas potenciales si dispone de un período de transición razonable.

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- Hipbtesis: En la actualidad, México se va perfilando con ventajas competitivas relativas

en la mayor parte de la industria de auto-partes. Estas se manifiestan a diferentes niveles según la auto-parte fabricada de -- que se trate; ya que por ejemplo, hay algunas en donde la mayor ventaja pro--

viene principalmente del bajo costo de mano de obra. En otras resalta la ven - taja competitiva que brinda lo barato de los insumos utilizados (en relación - al costo de estos mismos en otros países). En otras se encuentra en el costo del transporte, escala de la planta, etc. Hay que hacer notar que hay empresas que presentan no una sola ventaja (sino varias al mismo tiempo), y además hay unas más competitivas que otras. Por lo tanto, el costo de partes mexicanas varía mucho debido al costo de materiales y problemas de disponibilidad y calidad. Cuando hay materiales competitivos y las operaciones mexicanas se realizan a volúmenes adecuados, el costo del producto colocado por ejemplo en los Esta-- dos Unidos puede estar por debajo de un 17 por ciento del norteamericano. Ahora, ante el Tratado de Libre Comercio surgen varias interrogantes: a) ¿Cómo se varán afectadas estas ventajas relativas que ahora disfruta la -

mayor parte de la industria mexicana de auto-transportes? b) Es decir, ¿El Tratado brindará la posibilidad de incrementarlas, o la in-

dustria se reajustará de tal manera y a tal grado que algunas de estas -- ventajas se pierdan? La industria terminal también se verá afectada al entrar en vigencia el - Tratado; y por tanto:

c> ¿Qué parte de la industria automotriz (auto-partes o terminal) irá perfilando una mayor ventaja competitiva más favorable para México?

De llevarse a cabo el Tratado de Libre Comercio, el presente trabajo plantéa - como hipótesis básica el posible surgimiento de una relación de complementa-- . -~

riedad entre los proveedores de la industria terminal, caracterizados ahora - como industrias de auto-partes y maquilas dentro de lo que se observa una re- lación de competitividad.

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I.- ALCANCE Y LIMITACIONES M: LAS AUTO-PARTES PROOUCIDAS EN MEXICO.

La industria de auto-partes en México se compone por partes consideradas c o m - importantes (25) y de menor importancia (15). De esta manera, se preserlta un - análisis en donde se -le dá un mayor grado de profundidad a las partes importantes, pero sin pasar por alto las principales características de las de menor im - portancia.

S S í , se consideró a la industria mexicana de auto-partes tomando en cuenta las - principales categorías y características que determinan la posición competitiva (lo que implica ventajas y desventajas relativas entre otros asuntos), tanto pa - ra el mercado nacional como ( y principalmente) para el de exportación; donde se observa que el problema más amenazante que se presenta es el proteccionismo de - Estados Unidos a sus productos, así como la competencia que viene de países en - vías de desarrollo como Brasil.

Las categorías consideradas más importantes las define la posición competitiva - de la industria son:

a). Número de empresas fabricantes. b). Nivel de tecnología empleada. c). Escala de la planta. d). Disponibilidad de insumos. e). Cantidad de mano de obra utilizada. f). Cobertura de mercado.

Estos factores son considerados en la relación que se hace de las 40 partes y - componentes en que se concentra el esfuerzo productivo de cada industria base.

GRUPOS DE PARTES CONSIDERADAS COMO IMPORTANTES

Amortiguadores.- Existen tres principales fabricantes, ARALMEX, GABRIEL Y MEX- PART, respaldados por tecnología internacional (BOGUE, DELCO, MOREMONT y MONRUE)’

recientemente ha entrado al mercado FIERO.

Una de estas empresas cuenta con escala internacional y ha logrado exportacio-- nes en porcentaje bajo. La calidad de estas empresas es adeucada al igual que - el respaldo tecnológico con que cuentan.

Algunos de sus materiales son de importación, en general el costo de los insu--

mos resulta equivalente al obtenido en Estados Unidos y el contenido de mano de obra fluctúa entre 5 y 10% de costo, aún cuando el proceso no se ha automatizado.

Juntas Homocinéticas.- Sólo hay una empresa fabricante y cuenta con la principal tecnología de nivel mundial: GKN, con escala de nivel mundial aunque aún - no exporta; la disponibilidad de materiales es regular; el empleo de mano de -- obra es superior al I O % de su costo y cuenta con alta competitividad internacio - nal. Existe gran atractividad de mercado debido al aumento de autos con trac-- ción delantera y tendencia a la doble tracción. La problemática del producto - se centra en relación con principal propietario de la tecnología (GKN), quien - controla el 90% del mercado mundial, limitando oportunidades para México.

Ejes Tractivos.- Concentración en una empresa EJES TRACTIWOS, GRUPO-SPICER. -- (Adicionalmente DINA-ROCKWELL fabrica y -exporta ejes para camiones pesados .con - tecnologfa DANA) alcanzando gran competitividad internacional con buena escala - de respaldo tecnológico y alta calidad, con exportaciones directas e indirectas. Disponibilidad de materiales adecuada y con empleo de mano de obra alta con re- lación a otros países. Brasil destaca por su alta calidad de fundición y bajo - precio.

Arneses.- Fabricantes: GRUPO CONDUMEX y CONDUCTORES MONTERREY, además W.W. -- produce sus propios arneses, con exportaciones importantes que permiten obser-- var que México es realmente competitivo. Se cuenta con respaldo tecnológico de empresas líderes: PACHARD, ELECTRIC UNITED TECHNOLOGIES, YAKASAHI; mediante -- las que se han mejorado sistemas avanzados de organización relativos a "calidad total" y Irjusto a tiempo", con disponibilidad de materiales buena en cobre y de - ficiente en plásticos para conectores; alto'contenido en mano de obra y bajos - costos de insumos aprovechando el cobre mexicano. Atractivo mercado para la ex - portación; principal cliente Estados Unidos.

Alternadores y Marchas.- Fabricados por ACTOMAGNETO, EASA, ECHLIN y MAR-HINO; - el primero respaldado por el lider mundial BOSCH; la calidad en general es buena pero no se cuenta con escala mundial, la tecnología es poco avanzada a nivel mundial; con disponibilidad de materiales regular (fundición, barra-acero, re-- sortes, etc.) en volumenes reducidos. La atractividad de mercado es alta y con potencial para exportar a través de motores.

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Rines.- De acero y aluminio, buena parte de la producción se exporta y en am-- bos casos existe respaldo tecnológico internacional (GOOD YEAR y KELSY-HAYES), - se cuenta con escala de producción mediana y con calidad adecuada internacional - mente; el contenido de mano de obra es elevado y representa el 20% del costo. - La posición competitiva de este producto es similar a la de otros países desta- cando Brasil y Estados Unidos, su mercado es altamente atractivo y con amplias - posibilidades de exportación a través de autos ensamblados en México.

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Resortes/Muelles.- Las empresas que lo producen son RASSINI, RHEEM, SUSPENSIO- NES AUTOMOTRICES HENDRIHSON e IMEX, con respaldo de NHR de Japón, se exporta el 70% de la producción nacional a los Estados Unidos y Canadá; el producto es de - alta calidad lograda y la disponibilidad de materiales es buena para muelles y - eficiente o regular para barras y resortes pues se importan partes de las mate- rias primas. El mercado para la exportación es atractivo sobre todo si se lo-- gra un mejoramiento en la competitividad del insumo clave y expansión de la capacidad instalada.

Baterías.- Los fabricantes son tres empresas mayores y varias pequeñas de re-- facciones y reconstrucción; las principales están respaldadas por tecnología -- mundial de JOHNSON CONTROLS y RICHARDSON; se cuenta con una escala de produc--- ción que aún no alcanza niveles internacionales, existe buena calidad. lograda - y en algunos casos superior a la de Estados Unidos debido a condiciones severas de operación aquí. La disponibilidad de materiales es buena con costo similar - al de Estados Unidos; muy superior México a otros paises en ventaja competitiva alta pero la falta de capacidad instalada ha impedido exportaciones significati - vas. El mercado para exportación es altamente atractivo y la demanda puede cre - ter más que la producción de autos si llegan a usarse sistemas de 24 volts en - éS tos.

Vidrios.- Unico fabricante GRUPO VITRO, quien ha logrado fuertes exportaciones directamente a Estados Unidos, la disponibilidad de materiales es buena; inte-- gración vertical ( y nacional) muy elevada, alta competitividad lograda por la - productividad de la empresa, bajo costo de energía y transporte que se refleja en ventaja de costo frente a Estados Unidos y mejor posición competitiva frente a otros países y global. Atractivo alto del mercado aún cuando hay creciente - amenaza de proteccionismo en Estados Unidos.

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Partes de Plástico.- Son productos muy diversos como tableros, calaveras, cu-- biertas interiores, cofres para camiones, volantes, moldmas, etc., fabricados - con diferentes tipos de plástico como PVC, ABS. Destaca CORPLASTIC, coinver--- sión entre empresa terminal y grupo mexicano dedicado a la exportación, escala y calidad alcanzada a nivel internacional pero aún sin lograrla la mayoría de - las empresas del producto.

Disponibilidad de insumos variable, con problemas en fabricación de moldes, cos - tos de transporte barato. La atractividad de mercado es alta por la tendencia - a sustituir partes metálicas por plásticas. Exitosa la participación de CORPO- PLASTIC en exportaciones a Estados Unidos.

Asientos.- GRUPO SUMMA principal participante de este segmento y otros fabri-- cantes pequeños; no se alcanza escala de tamaña internacional, buena calidad -- con algunas deficiencias en el pasado inmediato y disponibilidad de insumos regular ya que las telas mexicanas no cumplen las normas sobre flamabilidad. Sin ventajas o desventajas en costo y con alto contenido en mano de obra, costo de transporte alto. Posición superior a otros países y competitividad global alta para exportación directa, para lo cual existe un creciente mercado.

Estampados.- Principales fabricantes: IASA y METALSA en Monterrey, N.L., PRE- MECNA en San Luis Potosí, S.L.P. y D.F. y PEMSA. Se han logrado buenas exporta cienes y con perspectivas importantes. La escala es inferior a niveles interna - cionales pero con calidad y tecnología disponible a nivel competitivo; en la -- disponibilidad de principales insumos la lámina de acero recubierta es el principal obstáculo pues no la hay en México con la calidad necesaria por lo que se importa con sobrecosto. El contenido de mano de obra es muy alto, lo que impli - ca ventaja en costo entre 10 y 20% frente a Estados Unidos; con ventaja global moderada y con atractividad de mercado alta. No hay amenazas tecnológicas en - corto $faz0 pero la sustitución por plástico en el largo plazo es amenaza impor - tante.

Anillos para Pistones.- Las empresas participantes del mercado son: SEALED -- POWER, AUTO-PRECISA y MEX-PAR, la líder posee algo así como 70% del mercado local y exporta en forma importante de una manera directa o indirecta. Las tres tienen tecnología norteamericana.

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Los anillos producidos en gxico, pueden ser altamente competitivos por el contenido de mano de obra que es mayor al 10% del costo.

Cabezas de Aluminio.- La industria NEMAR exporta el 53% del producto. NISSAN - y V.W. fabrican sus propias cabezas de aluminio. La escala de producción, ni-- v e l de calidad y tecnología.

La disponibilidad de insumos (aluminio) es adecuada a pesar de que México debe - importarlo.

El contenido de mano de obra es elevado (superior al 10% del costo). I

E l costo de transporte representa del 2 al 5% del costo total y las ventajas con relación a productos fabricados en Estados Unidos es buena (superior al 20% de - diferencia).

La atractividad del mercado es alta, no existe producción suficiente en los Es- tados Unidos.

Blocks Para Motores.- La producción se concentra en CIFUNSA, La G.M.M. y ----- NISSAN fabrican sus propios blocks. Con excepciones (block para motores diesel grandes) la totalidad de los requerimientos es de producción nacional con un -- 82% en exportaciones indirectas.

La escala alcanzada es de nivel mundial al igual que la tecnología que se utili - za. La calidad de CIFUNSA es buena y avanza hacia calidad de excelencia.

México cuenta con la ventaja de un menor costo -en relación a Estados Unidos- - que fluctúa entre el 10 y 20%. La ventaja se debe a que el producto es intensi - vo en mano de obra, se han logrado condiciones de competitividad y no hay pro-- blemasgrandes-en el abastecimiento (aunque el carbón de coque y la chatarra en gran medida se importen).

México tiene ventajas en exportaciones, no obstante, Brasil es muy fuerte en -- productos de fundición: Costo reducido, calidad elevada, apoyos gubernamenta-7 ,les. Siendo este pais una fuerte amenaza para futuras exportaciones directas.

Pistones.- En MORESA se encuentra concentrada su fabricación, hay otras dos em - presas pequeñas dedicadas principalmente al mercado de refacciones, existen ---

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además importaciones de cierta calidad.

La líder exporta directa e indirectamente, aproximadamente 50% de su produc---- ción, su escala es de nivel mundial. La calidad de ha considerado aceptable pa - ra la exportación por la mayoría de las plantas terminales; por lo tanto, debido a que cuenta con tecnología de punta está mejorando su calidad.

El mercado de exportaciones es altamente competitivo ya que existe la posibilidad de exportación indirecta a través de motores.

La vulnerabilidad de este producto en el insumo aluminio y la competencia de -- Brasil.

Bombas (de aqua y aceite).- En su fabricación solamente dos empresas han logra - do acceso al mercado de equipo original y de exportaciones.

Estas no han alcanzado escalas internacionales; pero las tecnologías con que -- cuentan son líderes y la calidad es adecuada, las exportaciones son del 40% de - la producción total.

Los insumos en su mayoría se obtienen localmente. El contenido de mano de obra (5 al 10%) con costo promedio de materiales similar al de Estados Unidos y bajo costo de transporte (menos del 2% del costo) originana una ventaja en costo en relación a Norteamérica ( I O al 20%).

La ventaja competitiva es moderada, el potencial de mercado es atractivo ya que existe la posibilidad de exportación indirecta (a través de motores). La compe - tencia es fuerte por parte de Brasil y Corea,

Arboles de Levas.- Los fabrican ARBOMEX y dos plantas terminales (GM y VW). - La escala y calidad han alcanzado niveles internacionales. Han existido proble mas en cuanto a uno de los principales insumos (requeridos),

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No hay diferencias significativas en costo. En exportación directa no existen - ventajas especiales, pero en indirectas si la hay; la exportación a través de - motores seguirá siendo importante.

Los planes de acción: Mejorar calidad, desarrollar proveedores en fundición; - se enfocan a mejorar su posición competitiva.

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Carburadores.- Sólamente BOCAR l o s fabrica en forma importante. No se han logrado escalas mundiales debido en parte a la variedad de modelos empleados en - México y el potencial de exportación no es muy alto debido al cambio tecnológi- co hacia sistemas de inyección de combustible.

La calidad es adecuada, la disponibilidad de materiales es buena pero no exis-- ten ventajas en su costo; la mano de obra requerida es adecuada y la ventaja to - tal en costo frente a Estados Unidos es moderada.

La atractividad del mercado de exportaciones es baja debido al cambio tecnológi - co. Los cambios tecnológicos que se desarrollan en la actualidad reducirán --- drásticamente el uso de muchos de los componentes en el mediano plazo.

La estrategia a seguir es diversificarse hacia sistemas de inyección de combustible lo que requiere la obtención de punta de alguna de las empresas lideres - (BOSCH, BENDIX, LUCAS) . Ciqüeña1es.- Aparte de las empresas terminales, también MACIMEX, con plantas - en Ramos Arizpe, Coah., y el Estado de México, participa en su fabricación.

En escala y calidad se han logrado alcanzar niveles internacionales y la tecno- logía está actualizada; no existen ventajas en costo.

Este producto es altamente competitivo para la exportación indirecta pero no -- para la directa ya que no existen diferencias sustanciales en el costo y por -- otra parte la industria terminal prefiere controlar esta pieza del motor.

Para el Único fabricante independiente existe la vulnerabilidad de la integra-- ción vertical de las plantas terminales.

Cojinetes.- FEDERAL MOGUL y CLEVITE los fabrican dándose además importaciones fuertes debido al cambio tecnológico reciente hacia el aluminio y por esta ra-- zón no se ha alcanzado la escala necesaria para lograr alta competitividad.

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No existe una ventaja importante en cuanto a costo frente a los Estados Unidos; por otra parte, el contenido de mano de obra es reducido, y el costo del transporte relativamente alto lo que impide exportaciones directas.

Los cambios tecnológicos que originaron el cambio de materiales (aluminio) re--

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quieren cambios en las empresas fabricantes, para poder aprovechar exportacio-- nes indlrectas.

Cajas de Velocidades.- TREMEC y TSP las fabrican. La primera ha efectuado importantes exportaciones en forma directa e indirecta (representando un 34% de - la producción total).

La concentración de la industria en sólo 2 empresas, más la posibilidad de participar en mercados internacionales ha permitido alcanzar escalas a nivel mun-- dial. La calidad es de primera y la tecnología es adecuada; no obstante, nunca se han fabricado transmisiones automáticas en México.

La disponibilidad de los principales insumos se considera buena y el costo en - comparación con Estados Unidos ligeramente inferior; el contenido de mano de -- obra muy alto, superior al 10% del costo total.

La ventaja competitiva global es alta, &to se debe a la competitividad interna alcanzada por la empresa lider.

La atractividad del mercado es moderada debido a que continua el cambio hacia - la tracción delantera en automóviles y tendencia hacia transmisiones automáti" cas. Un cambio tecnológico que está impactando a estos productos son los con-- troles electrónicos.

Este es el principal producto de tecnología media en que México es competitivo; no obstante, el mercado se limita en la actualidad a camiones.

Embraques.- BURG B BECH, IUSA y TPS los fabrican, las tres cuentan con buena - tecnología; la escala se considera a nivel medio y ninguno de los tres fabrican - tes ha realizado exportaciones superiores al 20% de su producción; la calidad - de todos ellos se considera buena.

La disponibilidad de insumos se considera regular, y algunos de ellos deben ob- tenerse de importación.

El costo, en general, es similar al obtenido en Estados Unidos.

La posición relativa frente a otros países no nos dá ventajas significativas; - por lo tanto la competitividad global es también moderada.

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La atractividad del mercado es media ya que el tamaño del mercado se ve limita- do por los vehículos equipadcls con transmisión automática.

Es inminente el cambio tecnológico en lo referente a materiales de fricción, di - ferentes del asbesto.

Intercambiadores de Calor.- La fabricación de radiadores, condensadores y cale - factores se realiza por una docena de fabricantes pero sólo MEX-PAR, SETA y RA- DIADORES DE MEXICO tiene acceso al mercado de equipo original.

En cuanto a condensadores, CHRYSLER posee una planta principalmente destinada a

la exportación.

La escala en la fabricación de radiadores y calefactores es de nivel medio; la - calidad de las empresas líderes es buena no así la de las pequeñas.

La disponibilidad de materiales es buena para los productos fabricados en cobre, no así para los de aluminio.

E l costo es semejante al de Estados Unidos. El contenido demano de obra de las plantas mexicanas es alto (mas del 10%).

La competitividad global es, apenas moderada así como la atractividad en el mer - cado debido a que no existen ventajas especiales para México a medida que el co - bre se va reemplazando por el aluminio siendo esta situación la de mayor vulnerabilidad para el país.

GRUPO DE PARTES DE MENOR IMPORTANCIA

Motores Eléctricos.- México exporta pequeños motores cuyo contenido de mano de obra y materiales no representan una ventaja especial; no obstante se tiene un mercado en expansión. La ventaja competitiva global es media teniendo una to-- tal atractividad hacia el mercado de exportación.

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Bu,jías.- Sus exportaciones directas son reducidas, no teniendo ventajas espe-- ciales en mano de obra y materiales; en esta auto-parte se tiene un mercado es-

table. Su ventaja competitiva global es media, así como la atractividad~que -- ofrecen hacia el mercado de exportaciones.

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Distribuidores de Bobinas.- Su producción está canalizada Únicamente al mercado doméstico, nu t~ni2ndo éstas ventajas especiales en mana de obra y materia-- les, presentándose la situación de que los cambios tecnológicos reducirán el -- mercado, En lo relacionado a su ventaja competitiva global, ésta es media.

Faros y Calaveras.- Se produce principalmente para el mercado doméstico, pero- se tienen también exportaciones directas e indirectas; no se tienen ventajas en materiales, ello ha influido en que no se tenga un crecimiento importante, el - mercado se está volviendo especializado. La ventaja competitiva global es me-- dia así como la atractividad en el mercado de exportación.

Instrumentos e Interruptores.- La experiencia es reducida, no teniéndose venta - jas en insumos; su crecimiento está directamente relacionado a la industria automotriz. No tiene ninguna ventaja competitiva global y la atractividad del -- mercado de exportación es total.

Bielas.- Tiene una ventaja importante en exportación de motores, pero no hay -- ventajas especiales en mano de obra y materiales. Su ventaja competitiva global e5 medio teniendo una total atractividad del mercado de exportación.

Sistemas de Dirección.- Se tiene una experiencia reducida, no habiendo venta-- jas especiales en materiales con el problema de que el mercado mundial puede -- contraerse debido a nuevos sistemas eléctricos. Su ventaja competitiva global - es media así como su atractividad en el mercado de exportación.

Silenciadores.- Se tiene una experiencia en producción solamente para el merca - do local además, no se tiene ventajas especiales en mano de obra con la situa-- ción de que el mercado mundial se reduce al aumentar la vida de silenciadores - de acero inoxidable. No tienen ninguna ventaja competitiva global así como tam - poco atractividad en el mercado de exportación, .. .~ - -

Cinturones de Sequridad.- Se tiene una experiencia limitada pero crecerá el -- mercado al utilizarse en asientos traseros, cinturones de 3 puntos. La ventaja competitiva global es media, pero la atractividad del mercado de exportación es

total.

Espejos.- Su producción es reducida sin existir ventajas en materiales ni tam- poca es un mercado en crecimiento. No tienen ninguna ventaja competitiva glo--

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bal, y la atractividad que ofrecen en el mercado de exportaciones es media.

Línea de Frenos.- Cuenta con ventaja reducida en costo y con un mercado esta-- ble. Existe experiencia significativa en exportación.

Ensamble Frenos (Tambor).- No existen ventajas especiales en empleo de mano de obra o materiales; el mercado es estable con exportaciones importantes de Bra-- sil a Estados Unidos, la experiencia en exportaciones es limitada. Sin ventaja competitiva global y con extractividad media del mercado de exportación.

Dispositivos Auxiliares de Potencia.- Cuenta con alto contenido de mano de --- obra y la experiencia en exportaciones es limitada. Su crecimiento está en fun ción a la producción de carros con tracción delantera; con ventaja competitiva media y con extractividad en mercado de exportación alta.

Filtros.- La producción es para mercado local, diversas empresas chicas, sin ventajas especiales en costo y con un mercado estable. Cuenta con extractivi-- dad media en mercado de exportación y sin ventaja competitiva global.

Ensambles Electrónicos.- Las empresas mexicanas de auto-partes en esta rama -- cuentan con poca experiencia; alto contenido de mano de obra y con importantes exportaciones de maquila; cuenta con área para su desarrollo, con ventaja compe titiva global media y con extractividad alta de mercado de exportación.

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ATRACTIVO

ALTO -

Y

MEDIO I

i.

BAJO

U

POSICIONAMIENTO APROXIMADO DE L O S pWK)UCTOS MEXICANOS

DE ACUERDO A SU COMPETITIVIDAD Y ATRACTIVO DE MERCADO.

VALVULAS, COJINETES JUNTAS HOMOCINETICAS, INTERRUPTORES E INSTRUMENTOS

RADIADORES, ESPEJOS ENSAMBLES FRENOS, FILTROS

SILENCIADORES

BLOCKS, PISTONES, BOMBAS, TRANSEJES AUTOMATICOS, PARTES DE FUNDICION DE HIERRO, RESORTES, PARTES ESTAMPADAS,

CHAS, PARTES DE PLASTICO, MOTORES ELECTRICOS, BIELAS,

RIDAD, MECANISMOS

ALTERNADORES Y MAR-

CINTURONES DE SEGU-

AUXILIARES DE POTEN- CIA, ENSAMBLES ELEC- TRONICOS

ARBOL DE LEVAS, ENBRA- GUES, AMORTIGUADORES, BUJIAS, FAROS Y CALA- VERAS, MECANISMOS DE DIRECCION, LINEAS DE FRENOS

CARBURADORES, CIGUE- [AL, CAJAS DE VELOCI- DAD AUTOMATICAS, EJES

TEMA DE IGNICION OTRAS PARTES DEL SIS-

BAJA VENTAJA COMPETITIVA GLOBAL

MOTORES, ANILLOS CABEZAS DE ALUMINIO, TRANSEJES MANUALES, PARTES DE FUNDICION DE ALUMINIO, RINES, ARNESES, BATERIAS, VIDRIO.

MUELLES, ASIENTOS

CAJAS DE VELOCIDAD MANUALES

ALTA

Es de esperarse que aquellos productos ubicados en el cuadrante superior dere- cho sean impulsados por la respuesta de las plantas terminales a la posibilidad de contar con lineas adicionales, o bien continúen teniendo oportunidades de - exportación directa. Aquellos productos posicionados en la parte central del cuadro podrían requerir inversiones en investigación y desarrollo o en tecnolo gía de procesos y en muchos casos necesitar el fortalecimiento de sus vínculos con tecnologístas de clase mundial para moverse hacia la parte derecha de la - gráfica.

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FUENTE: Estudio elaborado por BOOZ-ALLEN 8 HAMILTON e INFOTEC.

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En el presente apartado se analizan las ex~ortaciones como un indicador de corn - petitividad internacional de las auto-partes producidas en México; así como -- las ventajas relativas que colocan a la industria nacional de auto-partes en - una posición con ligeras ventajas sobre los principales paises competidores.

Exportación de partes a través de vehículos ensamblados.- Este canal genera - aproximadamente el 5% del valor agregado de la exportación de partes. La reac - ción de las empresas terminales a los elementos liberalizadores del decreto y reglamentación de 1983-1985 probablemente incrementó este flujo. CHRYSLER (Co - the U.), FORD (Hermosillo), incrementarán la exportación de vehículos. G.M. - seguramente seguirá esta tendencia y aprovechará las oportunidades de una se-- gunda, tercera, etc., línea dirigida a las exportaciones. El menor contenido - local que ocasiona que el costo de los vehículos disminuya, también consolida- rá el suministro de partes mexicanas en aquellas áreas en donde los producto-- res de partes mexicanas son competitivos a nivel mundial en la actualidad o -- muy cercanos a serlo.

Exportación de partes a través de motores.- Este canal actualmente impulsa -- más del 45% del contenido local mexicano hacia la exportación. Refleja un re- sultado de las políticas gubernamentales de la década de l o s sesentas y el cre - cimiento económico de los años 7 0 ’ s y 80’s que generó inversiones por parte de las empresas terminales. México es claramente competitivo en la fabricación - de motores. Los fabricantes de partes para motor de la industria de auto-partes (IAP) están actualmente operando a una capacidad de 80% o superior. El -- crecimiento dependerá de un continuo mejoramiento de la calidad y la reducción del costo de los motores mexicanos. La competencia a nivel mundial entre las empresas terminales será el factor que impulse al mercado, dado que el suminis - tro de motores está basado en economías mundiales, tecnología e inversiones ya hechas. Los motores son de tal valor que los costos relativos del transporte no son muy importantes.

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Exportación directa de partes por la 1AP.- Este canal es responsable de aproximadamente el 23% del contenido local mexicano que fluye hacia la exportación. No ha venido creciendo substancialmente. Estas partes son generalmente de baja tecnología o de tecnología muy madura (la ventaja de exico es la mano de - obra y uno de los Últimos países fuentes). Un pequeño número de compañías y -

grupos grandes establecidos desde hace algún tiempo dominan este canal, habien do establecido y mantenido Posiciones de exportación durante un largo periodo. Aquellas empresas que fabrican partes para las cuales México tiene ventajas -- económicas fundamentales, y que no son a h obsoletas, continúan operando al -- 70% o más de su cpacidad. Algunas compañías cuyas partes se están volviendo - obsoletas (transmisiones manuales y ejes traseros) están empezando a enfrentar un exceso substacial de capacidad- Las recomendaciones del programa de rees-- tructuración en este trabajo se concentran en este canal; mientas estas compa ñías se mantengan fuera de ciclo con l o s desarrollos tecnológicos de la industria automotriz mundial, su crecimiento potencial será mínimo y el riesgo de - algunos cuantos colapsos de compañías individuales será alto.

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Maqui1as.- Este canal contribuye con el 23% del valor agregado de l a s partes mexicanas que se exportan. El valor agregado está dado casi en un 100% por la mano de obra utilizada en el ensamble de las partes. E l formato permite a las empresas terminales y a los proveedores de clase mundial utilizar las ventajas inherentes de México; su proximidad al amplio mercado de Estados Unidos y l o s

bajos costos ds su mano de obra para el ensamble final- Estos componentes son

producidos en forma más económica fuera de Estados Unidos. El formato de ma-- quila es mucho más atractivo para los ejecutivos extranjeros de la industria - automotriz queparticipar con un socio mexicano en la industria de auto-partes. Las maquilas ofrecen el beneficio a México de empleos, pero son por defini--- ciÓ6 muy temporales (manufactura contratada). Prácticamente no demandan valor agregado (materiales o subensambles) de las industrias de auto-partes o de materiales.

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Pronunciamientos recientes y entrevistas con ejecutivos extranjeros de la in-- dustria de auto-partes indican que seguramente se puede esperar un continuo -- crecimiento de las operaciones de ensamble de auto-partes en las maquiladoras pero la tasa de crecimiento probablemente disminuirá. Muchas de las partes - adecuadas para las máquinas ya se están produciendo en las maquiladoras (arneses y ensamble de radios). Estas partes específicas serán gradualmente obsole tas por la introducción de fibras Ópticas (iniciándose ésta alrededor de 1993)

y la automatización en el ensamble de radios el cual ya está teniendo lugar en Japón. Otros tipos de partes podrían reemplazar estos negocios de maquila, pe ro el crecimiento en el largo plazo del ensamble flexible automatizado en la -

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industria automotriz y en otras industrias, limitará finalmente el crecimiento de las maquilas. Las maquilas son actualmente importantes para México.

En cuanto a competitividad,la producción de vehículos en nuestro país está alcanzando niveles decostos competitivos con Estados Unidos. Las políticas res-

trictivas que impidieron a México integrar su producción al sistema mundial -- fueron mejoradas significativamente por las provisiones de "líneas adicionales para exportación", contenidas en el decreto de 1983 y su reglamentacion (1984- 1985). Cuando la industria terminal se adapte a este nuevo grado de libertad y utilice el gran exceso de capacidad que tiene en el ensamble, se estima que el costo de producción de vehículos en México podrá ser menor al del mismo vehícu lo en los Estados Unidos. Sin embargo, ésta no es aún una ventaja de costo -- muy grande; por lo tanto los costos de logistica aún pueden impactar el nivel de competitividad. Entre más cercana a la frontera esté la planta, y mas cercano el mercado al que se destine el vehículo, mayor será la ventaja competiti va.

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Aún cuando México tiene bajos costos de energía, para todos los tipos de par-- tes, los costos de energéticos equivalen típicamente a 1 ó 2% del costo total. Los costos de energía en México, comparados con países competidores clave, se

muestran en el cuadro siguiente: -

Costos Comparativos de Enerqía

1 Costos de Energía I Electricidad Combustóleo Millones/Kwh $/Tonelada Métrica

E.U. 50 78

México 38 40

Taiwán 55 1 O0

Corea 75 98 Brasil 20 107 . Fuentes: Banco Mundial, Embajadas.

Para ciertas aplicaciones tales como fundiciones donde los costos de energéti- cos pueden alcanzar el 4 Ó 5% del costo total, México tiene una pequeña ventaja. En balance, los bajos costos energéticos de México no afectan significati vamente su competitividad en el costo de manufactura de auto-partes.

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Fortaleza de los paises concurrentes.- Por l o que se refiere a la posición de l o s pa6ies más importantes que compiten (Brasil, Corea, México, Taiwán) en el - mercado mundial, las fortalezas de cada uno son las siguientes:

- Brasil.- Desarrolló su industria usando la enorme potencial de su mercado - doméstico como incentivo, (altamente protegida, alto contenido local) y obli gó a la industria automotriz con operaciones en Brasil a exportar a través - de un sistema de incentivos (BEFIEX) relacionado al acceso al mercado local.

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- Corea.- Mantuvo una industria local pequeña y protegida, pero luego utllizó su base de industria pesada bien desarrollada (acero y astilleros) y relacio nes con tecnología japonesa para producir un importante programa de exporta- ción de vehículos. Existe evidencia de que los fabricantes coreanos están - en un proceso de integración para sistemas motrices (motores, transmisiones) con el fin de convertirse en un proveedor independiente a nivel mundial de - componentes principales. MITSUBISHI, FORD y G-M. de hecho tienen ya relacio nes cercanas con Corea. Los planes de exportación de vehículos para 1992 -- son de 600,000 unidades. Para 1991 las compañías coreanas podrían producir

cerca de un millón de vehículos,

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- Taiwán.- Desarrolló una industria local pequefia y protegida orientada a la - exportación de refacciones a los países desarrollados. Actualmente está pro moviendo la exportacibn de partes originales y vehículos FORD, ISUZU, FUJI y MITSUBISHI son compañías que tienen relaciones con cuatro productores taiwa- neses imporGntes. * tos planes de exportación para 1991 son de carca de ZOO

mil vehículos.

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- México.- Ha aumentado substancialmente la exportación de partes al igual -- que la venta de vehículos. El gobierno condicionó el acceso al mercado do-- rnéstico a exportaciones de productores terminales, que estaban orientados -- únicamente a la producción de vehiculos y motores. E l esquema de maquilas - ha permitido a México aprovechar su bajo costo de mano de obra y la proximi-

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dad al mercado estadounidense para partes de baja tecnología y alta mano de -- obra. El enfoque principal de los cuatro países competidores es la exportacih hacia los mercados de Estados Unidos y Canadá.

Como se observa,los puntos fuertes competitivos de México en comparación con - sus competidores son su bajo costo de mano de obra y la proximidad al mercado estadounidense (baja relación de costos de transporte). El costo de partes me xicanas varía mucho debido al costo de materiales y problemas de disponibili” dad y calidad. Cuando hay materiales competitivos disponibles y las operaciones mexicanas son de volumen razonablemente alto, el costo del producto coloca do en los Estados Unidos puede ser de hasta 17% abajo del costo norteamericano Para partes de más alta tecnología o aquellas cuya producción es fácilmente au - tomatizada, el costo puesto en Estados Unidos para las partes mexicanas de este tipo podrá ser hasta 7% más alto que para las partes en Estados Unidos. La disponibilidad y costos de materiales automotrices son los problemas que afectan la competitividad de los productores mexicanos en relación a sus contrapar tes en los Estados Unidos, Corea y Brasil.

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a).- Los dos Modelos en la OrqanizaciÓn del Trabajo.- La fuerza laboral en la - industria automotriz mexicana est6 viviendo hoy en día un fenómeno no expe- rimentado en décadas pasadas y éste está relacionado directamente a un nuevo modelo de organización social del trabajo y de relaciones laborales defi nido por su flexibilidad, en contraposición con el sistema tradicionalmente rígido del fordismo.

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Este nuevo modelo se originÓ en Japón y se ha ido extendiendo por todo el - mundo.

La nueva organización social del trabajo incluye los conceptos de equipos - de trabajo (rotación de tareas, cooperatividad, dedicación a la calidad y - pago según aptitudes), organización de abastecimientos por el principio --- I'justo a tiempo" y una configuración general más eficiente y orgánica.

Esta reestructuración de las relaciones laborales, tiende a homogeneizar -- las formas de organización del trabajo entre México y los Estados Unidos, - si bien permanecen con un mayor grado de divergencia las estructuras tecno- lógicas.

Se ha creado un debate acerca de si el nuevo modelo organizativo dá origen a nuevos y mayores conflictos a partir de nuevas contradicciones, o si se - trata del desarrollo de actitudes consensuales de los trabajadores con la - empresa.

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El primer enfoque argumenta que se está en una nueva fase pero bajo el mismo sistema fordista-taylorista, denominado como neo-fordista. Este enfoque analiza sobre todo aspectos económicos como los salarios y las condiciones de trabajo o los contratos colectivos, pero aún no se han hecho aportacio" nes sobre los conflictos laborales.

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El seqmda enfoque es una fuerte critica al paradigma marxista, ya que seña la que la organización social del trabajo está realmente alcanzando los ob- jetivos buscados por las empresas de lograr una participación consensual en el trabajo (el paradigma marxista considera que los intereses del trabaja-- dor y empresas no pueden ser semejantes).

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La idea central es que el trabajo y su organización se modifican sustancial mente y rompen con el modelo fordista de tipo autoritario caracterizado -- por una marcada supervisión en el trabajo, una desconfianza total en el tra

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bajador, lo que llevaba a una necesaria regulación rigid2 del trab3jo y una fuerte militancia y etapa conflictiva.

Ahora, se argumenta, la confianza en el trabajador, la descentralización de decisiones en el piso, la participación consciente y creativa de l o s trabajadores y las reglas claras y profesionales de movilidad, permiten considerar que estamos ante la presencia de un nuevo tipo alternativo de relacio-- nes sociales dentro de las empresas,

En Estados Unidos se han dado varios ejemplos que nos llevan hacia uno U -- otro lado de la situación.

Por una parte, se encuentra la coinversión G.M.-TOYOTA en la planta de ---- NUMMI, en la que se ha dado uno de los desarrollos organizativos más importantes, considerándose que la flexibilidad a través de los círculos de Cali dad y de los equipos de trabajo, ha tenido un gran éxito.

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Por otra parte, se encuentra la planta de GENERAL MOTORS en Van Nuys, tam-- bién en California, en donde por el contrario, los líderes sindicales han - estado opuestos frontalmente al modelo japonés de los equipos de trabajo.

b). La Fuerza Laboral y los Sindicatos Automotrices.- El desarrollo de los --- acontecimientos sindicales que se están presentando en la actualidad tanto en Estados Unidos como en Europa, a corto o largo plazo influirán en México y es posible que replanteen las relaciones sindicato-trabajadores.

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En Estados Unidos el Sindicato Unido de la Industria Automotriz (U.A.W.) se ha enfrentado a situaciones no vividas en otras décadas; estas situaciones han empezado a cuestionar la representatividad y credibilidad laboral de

la institución, que aunque afectan a una población relativamente pequeña de la pobbcián laboral automotriz, los acontecimientos pueden extenderse ---- creando un casi total descredito hacia el sindicato.

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En julio de 1989 los trabajadores de la NISSAN MOTOR MANUFACTURING CORPORA- TION de Smyrna Tennessi, descartaron al sindicato por más que dos votos a - uno. El abrumador margen de victoria para la dirección anti-sindical de -- NISSAN señaló la llegada de una cultura competitiva no sindicalista que ame naza fuertemente el control que ejercen la U.A.W. sobre la producción en Es tados Unidos.

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La derrota de la U.A.W. en NISSAN (con el 70% de representación opuesta al Sindicato) es un recordatorio de los problemas en décadas que ha tenido la Organización Sindical.

Hasta ahora la membresía de la U.A.W. ha sufrido la más alta tasa de decli- ve en el sector auto-partes. El sindicato representa solamente el 22% de - los trabajadores (en el ramo de l o s abastecedores de partes independientes), ello ha significado una baja de más de un 50% hace una década. Y seguramen te el fracaso de la U.A.W. para ganarse a una masa considerable de los trabajadores sureños, ayudó a colocar el escenario para la derrota de NISSAN.

Pero, mientras que la planta NISSAN por s í sola no es un asunto tan crítico para la U.A.W., ésto podría señalar el inicio hacia un rumbo debastador; -- I'Esto es el inicio de un sector automotriz no sindicalizado en la parte de ensamblado, el cual es la parte fuerte del sindicato" dice el economista de la Universidad de Cornell, Harry C. Katz.

Para el sindicato, el cual ha visto caer su membresía a aproximadamente un 30% en 10 años; éste está hoy en día más en peligro que en desprestigio.

Pero a pesar en NISSAN como en HONDA, el U.A.W. está aún fijando los sala-- rios y beneficios para todas las plantas ensambladoras. Los transplantes - no sindicalizados pagan virtualmente lo mismo que las Tres Grandes, algunas lo hacen para mantener fuera de sus operaciones al U.A.W.

Pero hay una área en donde los transplantes ya están estableciendo la pauta a seguir y ésta consiste en que las Tres Grandes est& siguiendo el camino de sus contrapartes japonesas, en demandar reglas flexibles de trabajo y un más grande involucramiento del empleado para impulsar la calidad y la efi-- ciencia. Pero por ahora las Tres Grandes están pisando con cuidado. El -- U.A.W. ha mostrado ya su buena voluntad para flexibilizar las restrictivas reglas del trabajo, y en apoyar esfuerzos conjuntos de calidad.

Mientras tanto, la U.A.W. estará tratando de convencer a los japoneses de - que trabajen en el sindicato, en lugar de estar en contra de éste. Y al -- mismo tiempo, estará tratando de convencer a los trabajadores de que ellos

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~~ ". - .~ -

- necesitan al sindicato para protegerlos de los abusos de la eso es, no obstante, un acto de balance que el U.A.W. no ha

El descredito del sindicalismo automotriz (como se mencionó

gerencia. Pero podido dominar.

al principio) -

también se ha extendido a Europa: En Francia, donde RENAULT es conocido co - mo "La Fortaleza del Trabajador", debido en parte a sus militantes sindicatos laborales, particularmente el CONFEDERATION GENERALE DU TRABA1 (domina- do por los comunistas). Ert 1985, el C.G.T. llamó a huelga general para apo - yar demandas salariales, ésta fracasó entre los trabajadores quienes esta-- ban más preocupados en mantener sus empleos; no obstante, el Sindicato pro- metió "continuar la lucha".

Los sindicatos también se opusieron (sin éxito) a la participación de 46.6%

de RENAULT en AMERICAN MOTORS (hasta ahora la inversión ha costado a los ac cionistas de la compañía francesa $450 millones de dólares). RENAULT se ha visto en la necesidad de recortar personal sin que los sindicatos puedan -- hacer algo.

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La empresa francesa que tenía 98 mil trabajadores en enero de 1985, disminu yó a 77 mil su número para finales de 1986; pero a pesar de que la fuerza - de trabajo es dificil de despedir tanto por razones políticas, como legales; unos 20 mil puestos de trabajo se han perdido en la industria automotriz in glesa desde 1979, 130 mil en Italia y aproximadamente 75 mil en Francia. - Sólamente en Alemania Occidental ha aumentado en 55 mil el número de em---- pleos últimamente.

En FIAT los sindicatos tuvieron un revés más, ya que después de tres años - de pérdidas, la compañía anunció que despedirá a 23 mil de sus 1% mil trabajadores y demandó aumentos en la productividad de aquellos que continua-- rían empleados. Los sindicatos respondieron al desafío con una huelga de - 35 días (la más larga en la historia italiana de la post-guerra); pero la - huelga colapsó y FIAT fué capaz de configurar un aumento dramático en pro-- ductividad apoyado por un programa de investigación y desarrollo de varios billones.

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La automatización ha tenido un papel medular en el recorte de personal y el mejoramiento de la productividad y de la competitividad. En los pasados 5 años el número de robots utilizados por la Industria Automotriz Global se - ha duplicado cada dos años sin que se vislumbre alguna disminución. Según cálculos de analistas expertos se estima que para finales de la década de - los 80's se utilizarán entre 80 y 100 mil millones de dólares de nueva in-- versión de capital en este tipo de máquinas. Sólo por mencionar un ejemplo

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en Europa, única planta de la F I A T en Tertrol, los robots están produciendo- hasta 2,500 máquinas al día con solamente 950 trabajadores revisando las -- operaciones. A nivel mundial el nuevo proceso de producción automatizada - puede reducir entre un 30 y un 50% el contenido de la fuerza de trabajo directa en la fabricación de un carro.

E).- Fuerza Laboral dentro del T.L.C..- El bloque comercial que configurará el - tratado se extiende desde Anchorage, Alaska hasta los limites meridionales- del territorio mexicano; ello forma un mercado valuado en aproximadamente - 6 trillones de dólares, dicho bloque equivale conjuntamente al que forman - la nueva Europa 1982 y el dominio japonés en el Este Asiático (Business --- Week, Nov. 1990). La fuerza de trabajo mexicana tiene una de las más eleva L

das tasas de alfabetismo en América Latina (8796) y la industria automotriz- mexicana está muy bien colocada para llevar al país hacia una nueva etapa - de la industrialización. Los grandes fabricantes de carros han estado em-- pleando trabajadores mexicanos, a un costo de 2 . 5 dólares la hora para en-- samblar carros y sus componentes; y dentro de los nuevos sistemas de urganL zación, estos trabajadores se están responsabilizando de operaciones cada - vez más sofisticadas. Por ejemplo FORD ha gastado aproximadamente mil ---- millones de dólares en sus instalaciones exportadoras que tiene en Hermosi- 110, Son., donde ésta produce Mercury y Tracers para el mercado norteamericano. NISSAN MEXICANA está invirtiendo también mil millones de dólares en una nueva fábrica en Aguascalientes, Ags, y nueve de sus abastecedores japo neses están estableciéndose también, muchos de los automóviles serán directamente embarcados a Japón.

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Mientras tanto, la V.W. con la Única planta que tenían en Monterrey, N.L.,- cerrada ha trasladado toda su producción a Puebla, ” Pue., espera aún reacti- var las exportaciones del “escarabajo” embarcándolas hacia América Central.

Cada vez más compañías extranjeras tales cum0 FORD MOTOR COMPANY están esta bleciendo escuelas de entrenamiento y aún enviando trabajadores al extranje ro para después colocarlos al mando de los controles de máquinas valuadas - en millones de dólares. México todavía representa cierta ventaja para las empresas extranjeras para alcanzar una elevada productividad con un pago sa larial más moderado respecto al que pagan por ejemplo en Corea del Sur, Tai

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wan o Singapur, por no mencionar el salario el Alemania, Japón o Estados -- Unidos.

Esta combinación (elevada produrtividad-salarios bajos) es un factor deter- minante en el márqen de ventaja competitiva que las empresas automotrices - están esforzándose en obtener. Dentro de l o s beneficios obtenibles para -- México, está el hecho de que el Tratado puede resolver los problemas domés- ticos, uno es el creciente aumento en el número de trabajadores para la --- enorme y cada vez más abundante fuerza de trabajo mexicana, la emigración - ilegal hacia Estados Unidos podría minimizarse. Un México rnás rico haria - más para una más estable América del Norte, con un riesgo menor en cuanto a

un cataclismo político para la nación mexicana y proveería un mercado f1or.l - ciente para las exportaciones norteamericanas; dice el Presidente de la --- HODAK MEXICANA "Para el año 2000 espero estar viendo a México como una Eo-- rea del Sur pero con una aún rnás amplia base industrial".

No obstante, esta cuestión tiene su lado quijotesco; nunca antes un país en vías de desarrollo que cuenta con una población creciente y una escala de - salarios reducidos, habrá entrado a un Tratado de Libre Comercio con una PO tencia industrial líder.

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Iv.- NUEVA TESN3LOGIA EN LA ELIsqUEDA DE POSIBLES ALTERNATIVAS

Primeros logros tecnológicos.- Una nueva era está surgiendo para la industria automotriz, ésta ha sido en parte provocada por los reglamentos impuestos de - los gobiernos (sobre todo los de Europa y Estados Unidos), obligando a los fabricantes automotrices a erradicar las emisiones contaminantes que su producto genera; (ésto les costará a las empresas miles de millones de dólares). La me - ta inmediata es renovar las máquinas de combustión internaay el equipo que con - trola la contaminación, mientras las compañías petroleras desarrollan gasolina de una combustión más limpia.

A futuro, aproximadamente dentro de una década, carros menos contaminantes em- pezarán a producirse para el mercado de masas, conducidos mediante gas natural, electricidad y quizás aún hidrógeno. De hecho, los primeros modelos del Im--- pact (carro eléctrico) pueden estar ya produciéndose masivamente para 1993.

Cumpliendo con todas las nuevas regulaciones puede poner la situación aún más - difícil para las empresas automotrices que incluso aquellos que han ocasionado las crisis petroleras.

Las Tres Grandes perdieron 2.1 billones de dólares en el Último trimestre de - 1990, y es posible que hayan perdido hasta 3 billones en el primer trimestre - de 1991.

En Europa se está avanzando en el aumento de kilometraje-promedio por litro de combustible para los nuevos carros. En Alemania, por ejemplo, una propuesta - de la regulación gubernamental solicita un aumento del kilometraje en un 60% - a 47 millas por galón, para el año 2005.

El problema que ocasionan las emisiones automotrices, no solamente tiene que - ver con la cantidad de ozono; sino también con el creciente calentamiento global del planeta.

. .. . " -

En México, más del 20% de todas las emisiones de CO vienen de los carros, y - el mejoramiento del kilometraje es la major manera (por el momento) para dismi - nuir las emisiones de este compuesto perjudicial.

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La investigación y desarrollo (T y D I para propiciar la producción de carros - menos contaminantes, pero a costa de grandes sumas de dinero; las compañías pe troleras opinan que el solo hecho de fabricar gasolina cuya combustión sea más

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limpia requerirá una inversión de entre 20 3 40 mil millones de d6lares en rno-

dernizar las refinerías lo que provocará, a su vez, un aumento en el precio de éstas para el consumidor. Y los gastos agregados en I y D pueden ser suficien - tes para conmocionar a los fabricantes débiles, ya que aún los más fuertes es- tán sintiendo el impacto.

La B.M.W. está gastando una tercera parte de su presupuesto anual en investiga - ción (845 millones de dólares) para ponerse al día con las regulaciones no con - taminantes (incluyendo carros alternativos).

A la larga tal gasto puede exceder lo que cualquier fabricante por separado -- puede permitirse; por lo tanto; FORD, E.M. y CHRYSLER han formado un consorcio -con el Gobierno de Washington colocando la mitad de los 100 millones de presu puesto anual- para desarrollar baterias eléctricas de mucha mayor duración.

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Pero en el futuro inmediato, la prioridad está en mejorar las máquinas conven- cionales, las cuales, los fabricantes de automóviles argumentan, pueden ser -- hechas para ajustarse a la mayoría de los estándares anticontaminantes.

El primer cambio es mejorar ampliamente los convertidores cataliticos. Usando l o s ordinarios, los carros producen contaminentes no tratados durante los primeros 80 segundos, después del arranque. Así los futuros convertidores se ca- lentarán electricamente antes de que un carro arranque; por lo tanto, éste eli minará el 99% de la Contaminación (contra un 95% de hoy en día).

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Los fabricantes también están mejorando las computadoras a bordo del auto, para m más preciso tiempo de encendido e inyección de combustible, así que la - gasolina se queme más completamente y mucho menos hidrocarburos escapen a la - atmósfera.

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HONDA MOTOR CO., espera que su rediseño Civic Hatchback VX Modelo 1992 alcanza rá 65 millas por hora sobre la autopista, un mejoramiento del 25%, y en Alema- nia AUDI planea fabricar un sedán hecho de aluminio (una medida que busca dis-

minuir el peso, ésta sólo había sido probada antes en carros deportivos). Ta- les maniobras, no obstante, probablemente no desecharán por completo a los carros alternativos. La CHRYSLER está diseñando su nueva familia sedán LH la -- cual debe salir al mercado en 1992, con un tanque extra-grande de gasolina y -

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G.M., FORD y fabricantes extranjeros tales como V.M. están fabricando vehicu-- los de "combustión flexible" que saldrán pronto al mercado.

Pero todo lo anterior se queda corto si la meta propuesta es cero en emisiones. Los grandes fabricantes tienen planeados carros eléctricos para los 9 0 ' s . HON

DA, más aún, cxaminará en Japón una motocicleta conducida por baterias. -

Para finales de los 90's MAZDA MOTOR CORP., espera poder comercializar una pro ducción limitada de carros conducidos por medio de hidrógeno (cuya principal - emisión es vapor de agua). Lo que igualaría o incluso aventajaría a B.M.W. y MERCEDES-BENZ, los lideres en la investigación de combustible hidrógeno.

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Esta nueva generación de vehículos no serán los carritos de golf vislumbrados en los años 7 0 ' s . El prototipo Impact de la G.M. alcanza las 60 millas por -- hora en sólo 8 segundos y puede alcanzar las 100 millas por hora.

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Este verano MAZDA estará introduciendo ventiladores dominados por energía so--

lar que enfriarán los carros estacionados, ello ayudará a disminuir el gasto - de energía necesitado en el aire acondicionado una vez que el conductor regre- se al carro.

Además, cada tecnología alternativa tiene ventajas sobre la gasolina. Máqui-- nas de gas natural y motores eléctricos durarán mucho más y serán mucho más fá tiles de mantener que los modelos de gasolina. Y las camionetas y carros eléc trices no necesitarán sistemas caros y complejos tales como el de "fuel-injec- tion" o los convertidores cataliticos.

No obstante, existe un problema aún por resolver. En Italia el "Electra" de - FIAT, el Único carro eléctrico en el mercado proveniente de un fabricante gran de, vale $22,000. dólares; más del doble que el Panda, su gemelo conducido por gasolina, además de que los combustibles alternos no son fácilmente obtenibles.

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Solamente una fracción de las 111,600 estaciones de servicio en Estados Unidos proporcionan algo más que gasolina y diesel.

Peor aún, los vehículos alternativos no alcanzan todavía el rango mínimo de - conducción que es de 250 millas (y que según los expertos, es el que los consu - midores quieren).

Para los fabricantes, estos problemas son agravados por la instancia de cual - alternativa construir, por ejemplo: G.M. y FORD tienen modelos listos para la - producción que pueden conducirse en base a metanol, el cual es usualmente ex-- traído del gas natural. Pero metanol, como la gasolina, produc? smog.

Etanol, por contraste, proviene del cereal y se combustiona más limpiamente, - pero el cultivo del cereal utiliza gran cantidad de energía, así que el etanol finaliza costando más que la gasolina.

La mayoría de las opiniones creen cercana la cornercialización de carros experi - mentales conducidos por energía solar tales como el futurista "RaRa" de TOYOTA, pero los mejores modelas hasta la fecha son lentos y generan una cantidad de - energía apenas para hacer funcionar un secador de pelo.

Tomando todos estos problemas en cuenta las compañías automotrices han decidi- do por ahora, colocar la mayor parte de sus recursos en el gas natural y la -- electricidad. Adaptar los vehículos al gas natural es razonablemente fácil ya que cuesta aproximadamente 2,500 dólares equipar una máquina de gasolina con - reguladores de presión y sistemas reguladores de combustible, además de agre-- gar tanques de aluminio para mantener el gas bajo presión ( y tales retro-ajus- tes pueden aún hacer que el carro se conduzca con gasolina).

En lo referente a los carros eléctricos, se están desarrollando baterfas de -- sodio-azufre, éstas usan electrodos de sodio derretido y azufre, las cuales -- son más ligeras y pueden almacenar hasta tres veces más energía en el mismo -- espacio, en comparación a las de plomo y ácido.

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LOS experimentos indican que tales baterías pueden durar aproximadamente ----- 100,~oO millas; y la empresa que los está desarrollando (ASEA BROWN HOVER1 LTD) espera producirlas a partir de 1994. Sin mejores baterías, 10s carros elbctri cos no se venderán fácilmente.

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Proqrama Específico, Impacto y Posibilidad de Exito.- Los esfuerzos considera - bles de la industria sobre el ahorro de peso, aerodinámica "resbalosa" y efi-- ciencia del motor, quedan obscurecidos parcialmente por la demanda del consumi - dor de un mejor equipo y condición, implicando que los carros sean tan pesados como hace una década. "NO obstante, en el estado norteamericano de California - se proporciona en particular el catalizador fundamental para el cambio en el - carro del futuro, por lo menos en términos de contaminación del aire y el con- trovertido tema del sobrecalentamiento mundial". (1)

Asi, a partir de 1994, bajo la legislación de California, el porcentaje de ve- hículos con emisiones de gases recortadas drásticamente debe elevarse cada año bajo un programa que durará hasta el año 2010; en 1994, 10% de los carros ven- didos deben ser vehículos de transmisión hacia emisiones reducidas"; a partir - de 1995 deben comenzar a aparecer carros de "emisiones ultra-bajas" y a partir de 1998, 2% de las ventas deben ser de autos que reciban su poder de pilas, ci - fra que se elevará a 10% para el año 2003. Lo que significa aproximadamente - 100,000 vehículos eléctricos al año y el nacimiento de una nueva industria.

"Estas normas servirán para reducir pronunciadamente el monóxido de carbón, -- los Óxidos de nitrógeno e hidrócarburos, que a menudo reducen el aire de Los - Angeles a una sopa atmosférica". (2)

Cabe señalar que su factibilidad técnica es incierta todavía aún cuando se to- men en cuenta las protestas rituales de una industria que enfrenta un gasto de miles de millones de dólares para tratar de cumplir con las normas. Sin embar - go, su efecto y la conciencia intranquila de la industria automotriz en el sen tido de que en donde California es líder, el resto del mundo tiende a imitar, lo que es poner a los fabricantes a buscar árduamente soluciones técnicas, de - ingeniería y costos elevados. . - -

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Muchas de estas soluciones podrán ser factibles mediante el empleo más intensi vo de la eléctronica, área importante del crecimiento para la fabricación de - componentes para vehículos y grupos eléctronicos especializados. La continua integración de los diferentes sistemas de autos, tales como el manejo de motores, suspensión y hasta velocidades bajo control electrónico, habrán converti- do al carro "inteligente" en una realidad del mercado para el año 2000.

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También se desarrollan motores de "combustible flexible" que funcionan con gasolina o combustible "menos contaminantes" como metanol. Todos ellos tienen - sus problemas y no es seguro que ninguno de e l l o s cumpla con la lelislación de California a un costo viable. Los motores de diesel, por ejemplo, son menos - contaminantes que los motores de gasolina, con excepción de que hay una produc - ción de pequeñas partículas que supuestamente provocan cáncer. Los vehículos - eléctricos ofrecen el mayor reto de todos debido a la incapacidad actual de -- las pilas para almacenar enormes cantidades de energía. Ricardo Consulting -- Engineeres, la firma de consultoria de ingeniería en el Reino Unido tal vez -- tenga la respuesta a ésto: Pilas a bordo y un generador, parcialmente cargado y recargado por un pequeño motor de diesel. Seria activado por motores eléc-- tricos en cada llanta, y los frenos formarían una parte integral del motor y - generarían alto poder. La desventaja principal podría ser solucionada por la - miniautorización de componentes, señaló Ricardo Consulting.

Algunas figuras de la industria dudan del valor de gran parte de estos inten-- tos. Los fabricantes norteamericanos señalan que la cantidad de 600 dólares - que necesita un carro de manera marginal para refinar los convertidores catalí ticos, bajo el más reciente Decreto para el aire limpio de Estados Unidos, se-

ria gastada mejor en los viejos carros, que representan aproximadamente 85% de la contaminación de vehículos.

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Por su parte el Dr. Heiko Harske, director de investigación de V.W. señala --- igualmente que los norteamericanos estarían mejor si "manejan un carro de un - litro y no uno de cuatro". A mediados de los ~O'S, V.W. intentó lanzar el --- ECO-GOLF, provisto de un clutch electrónico. En un nivel estático el motor - se apaga y prende automáticamente en caso de que se meta una velocidad.

Debido a que la mayor parte de los contaminantes se incrementa en-los conges-- tionamientos de tráfico, sus beneficios son obvios; no obstante, los conductores no estuvieron dispuestos ni ligeramente a modificar sus hábitos de manejo, por 10 que V.W. lo intentará una vez más el año entrante, (1992).

Alternativas de Transporte con Mejores Perspectivas.- De manera paralela se - han estado desarrollando tecnologías alternas en el transporte, éstas se refie ren principalmente al ferrocarril, tanto el urbano (METRO), como el que cornuni

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ca a las ciudades entre sí.

No obstante, no se espera que este medio desplace al automóvil sino que como - ya se aprecia en Europa, es un buen competidor en lo que se refiere a servicio, comodidad y rapidez.

Una nueva generación de trenes "amigos de la ecología" (no contaminantes) han empezado, de tiempo atrás, a entrar en servicio en Europa y Japón.

Coma la primera Gran Era del Ferrocarril, la que tuvo sus orígenes en Europa - en 1820 y alimentó la Revolución Industrial, la nueva era del ferrocarril su-- perrápido originará vastos cambios tanto políticos como económicos.

No obstante, aunque la vasta red de supertrenes ya existen en proyecto; ten--- drán primeramente que construirse 4,600 millas de nueva vía y mejorar 12,000 - de las ya existentes a un costo estimada de 9 billones de dólares ( ¡ Y ést0 na- damás en Europa!).

Las velocidades alcanzadas por los trenes más rápidos de tecnología canvencio- nal promedian las 186 millas por hora.

El Tren Atlántico (francés) no sólo es más rápido que sus versiones anteriores, sino que también es una máquina mucho más sofisticada que puede pararse a s í - misma en caso de una gran descompostura técnica o una falla de energía, aún an tes de que el conductor se dé cuenta del problema.

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Pero precisamente, mientras la era de los trenes rápidos se está desarrollando; los rápidos avances de la tecnología pueden hacer surgir un tren aún mucha más rápido, los pioneros en el desarrollo de este super tren son Alemania y Japón.

Japón espera tener un tren conducido en levitación magnética para el año 2001;

y un consorcio de industrias de Alemania Occidental ha estado examinando SU -- versión europea por más de cuatro años.

Hasta ahora el Transrápido alemán ha corrido su vía experimental de 15 millas, donde éste ha obtenido velocidades superiores a las 250 millas por hora. El - prototipo ha costado hasta ahora 500 millones de dólares pero por desgracia no hay perspectivas comerciales para su uso en un futuro cercano.

Los norteamericanos han gastado 2 mil millones de dólares para hacer que fun--

cione el Antrak, sin lograrlo aún, por lo que, todo indica que estos proyectos podrán aplazarse.

C O N C L U S I O N

Aún cuando existen brechas en la competitividad de la industria de auto-partes mexicana, el país cuenta con un número de fortalezas cuando se considera el fu - turo de los requerimientos de la auto-industria mundial. La proximidad al mer - cado estadounidense ofrece el potencial para costos de transporte menores y -- una entrega de partes confiable y de más rápida respuesta que los competidores. La proximidad también ofrEze el potencial para una coordinación técnica más -- cercana con clientes en los Estados Unidos, para resolver problemas de diseño, producción o entrega.

El bajo costo de mano de obra de México, aunada a una fuerza de trabajo jÓven y hábil, ofrece un patencial importante comparado con los trabajadores norte-- americanos. Los trabajadores mexicanos pueden ser capacitados para desamo--- llar adecuadamente su trabajo, mientras que muchos trabajadores estadouniden" ses difícilmente rompen viejos hábitos cuando se enfrentan a la necesidad de - cambiar y adaptarse a nuevos sistemas de producción.

A diferencia de Brasil, Corea o Taiwán, México ha tenido un gobierno estable - desde 1918. Más aún, aunque México no posee reputación de productos de Cali-- dad, los ejecutivos estadounidenses s í reconocen la existencia, desde hace mucho tiempo, de compañías fuertes en México. Estas compañías pueden abastecer - ahora consistentemente productos de bajo costo y alta calidad en una variedad - de categorías (fundiciones de hierro, transmisiones manuales, muelles, ruedas, pequeños estampados, cristales, molduras de plástico, ensamble de asientos y - tableros de instrumentos, arneses, etc).

La producción de vehiculos en P%xico está alcanzando niveles de costo competitivos con Estados Unidos. Las políticas restrictivas que impidieron a México integrar su producción al sistema mundial fueron mejoradas significativamente por las provisiones de "líneas adicionales para exportación", contenidas en el decreto de 1983 y su reglamentación (1984-1985). Cuando la industria terminal se adapte a este nuevo grado de libertad y utilice el gran exceso de capacidad que tiene en el ensamble, se estima que el costo de producción de vehículos en México podrá ser menor al del mismo vehículo en l o s Estados Unidos. Sin embar go, ésta no es aún una ventaja de costo muy grande; por lo tanto los costos de logística aún pueden impactar el nivel de competitividad. Entre más cercana a la frontera esté la planta, y más cercano el mercado al que se destine el --

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vehículo, mayor sera la ventaja competitiva.

México ha establecido una posiciún competitiva para componentes principales SÓ - lo en motores. Los costos de materiales limitan la competitividad en estampados mayores de carrocería. Los estampados de carrocería parecen ser una bre-- cha fundamental para México; sin embargo, para estampados de carrocería espe-- ciales para vehículos de bajo volumen, México tal vez podría ser competitivo. La brecha en transmisiones fue ocasionada por el cambio de tecnología descrito anteriormente. México permanecerá fuera del sistema de abastecimiento mundial para transmisiones automáticas y transejes a menos que se fortalezcan tremenda - mente l o s vínculos con productores terminales que son dueños tanto de la tecno - logia como de los mercados para estos componentes mayores y que difícilmente - relegarían el control.

La principal brecha en México se encuentra en el nivel de partes de tecnología media. Esta brecha con el resto del mundo es cada vez más amplia. Problemas - de logística, comunicaciones y materiales contribuyen a esta situación. Ad+-

más estas áreas son especialmente sensibles a políticas fiscales y problemas - de financiamiento, dado que las inversiones requeridas para construir y expan- dir este negocio (el acceso a tecnología de máquina herramienta, etc.) son fac - tores competitivos clave. El bajo costo de la mano de obra mexicana tiene la menor ventaja en este nivel, ya que la manufactura de estas partes es intensi- va en capital (tecnología) y no en mano de obra. Las políticas de inversión - extranjera también tienen un impacto negativo en la competitividad del sector de tecnología media, dado que México está solo entre los países competidores - al sostener una política que prohibe la inversión extranjera mayoritaria.

A l siguiente nivel, el de los componentes de procesamiento básico, las venta-- jas económicas de México son muy poderosas. Una cuestión clave en este punto es el balance entre las economías de los sectores de maquila y auto-partes. - Finalmente México tiene algunas fortalezas claras (vidrio) y fortalezas potenciales (plásticos en ensambles). La brecha estratégica principal en el área - de materiales es el acero, pero otros InaterialeS que deberían se r más baratos en México que en el resto del mundo no lo son. Si los costos de materiales do mésticos se redujeran (cobre, bronce, plomo, etc), algunas compañías de auto-- partes podrían volverse altamente competitivas contra proveedores extranjeros

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que no tuvieran costos de materiales tan bajos. Si México reduce sus tarifas en partes importadas, también debe reducir las tarifas en materiales importa-- dos usados para partes en el mercado doméstico; de otra marlera los productores de partes nacionales enfrentarían una desventaja injusta.

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Un aspecto de suma importancia es el hecho de que el desbalance de las indus-- trias maquila-autopartes se tiende a superar ya que por un lado se han ido desarrollando las medidas legales para que la industria de autupartes se enfoque no solamente a obtener ganancias en el mercado local (nacional) el cual estaba -- protegido (lo que implicaba altos costos y limitaciones en sus relaciones con tecnologías mundiales, así como limitaciones para financiar nuevas inversiones)

A s í , la desregulación (decreto de 1983-851 significó un paso importante en la eliminación de barreras que habrían causado un mayor daño a los consumidores - nacionales como a la industria del país.

I).

2).

3).

4 ) .

5).

6).

7 ) .

ARTEAGA G. ARNULFO "RECONVERSION INDUSTRIAL Y FLEXIBILIDAD DEL TRABAJO EN

MOTRIZ EN MEXICO, 1981-1986"

TESTIMONIO DE LA CRISIS

LA INDUSTRIA P UTO--

MEXICO, SIGLO XXI, 1988.

ARTEAGA G. ARNULFO Y OTROS "TRANSFORMACIONES TECNOLOGICAS Y RELACIONES LABORALES EN LA INDUSTRIA AUTO

MOTRIZ"

DOCUMENTOS DE TRABAJO

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No. 19, FUNDACION FRIEDRICH EBERT.

BARAJAS ESCAMILLA, RUCIO Y OTROS

"LA INDUSTRIA MAQUILADORA MEXICANA EN LOS SECTORES ELECTRIC0 Y DE AUTO-PAR TES" SERIE DOCUMENTOS DE INFORMACION Y ANALISIS

-

No. 3, 1988. ~~

B. TREECE, JAMES: HOERR, JOHN AND OTHERS

"SHAKING UP DETROIT"

BUSINESS WEEK INTERNATIONAL U.S.A. AUGUST 14th., 1989, PP. 30-36.

BERNAL SAHAGUN, VICTOR M. Y OTROS LA INTEGRACION COMERCIAL DE MEXICO A ESTADOS UNIDOS Y CANADA

MEXICO, SIGLO XXI, 1990, pp. 280.

BOOZ ALLEN & HAMILTON INDUSTRIA DE AUTO-PARTES

BANCOMEXT-SECOFI. 1988, PP. 158. .~ " .

(También se logró la consulta de anexos que respaldan este trabajo).

CARRILLO, JORGE Y MICHELI, JORDY. flORGANIZACION FLEXIBLE Y CAPACITACION EN EL TRABAJO-UN ESTUDIO DE CASO"

DOCUMENTOS DE TRABAJO No. 30; FUNDACION FRIEDRICH EBERT.

8 ) . CONSTABLE, ANNE AND GIBSON, HELEN

"THE CHUNNEL CONNECTION" TIME INTERNATIONAL

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(U.S.A.) NOVEMBER 12th. 1990.

NO. 46, PP. 18-23.

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TIME (U.S.A. 1 MAY Ilth., 1987, NO. 19, PP. 26-33.

GRIFFITHS, JOHN "LOS AUTOS DEL FUTURO SE PRODUCIRAN ... . . . ! I

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HOLSTEIN J., WILLIAM; WOODRUFF, DAVID AND OTHERS. "MEXICO, A NEW ECONOMIC ERA"

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MAGNUSSON, PAUL AND OTHERS "THE MEXICO PACT; WORTH THE PRICE?Il

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c148.206.53.84/tesiuami/uam5406.pdf · 2004-03-08 · en este tiempo surgen además competidores...

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