boletÍn de documentaciÓn ferroviaria nº 3 - aÑo 2009 · (el estudio del mercado del ferrocarril...

Boletín de Documentación Ferroviaria nº 3 - Año 2009

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BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA

Nº 3 - AÑO 2009

FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESFUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESDIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIODIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIOÁrea de Patrimonio DocumentalÁrea de Patrimonio Documental

C/Santa Isabel, 4428012-MADRID


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Edita: Área de Patrimonio Documental

Dirección de Documentación y Archivo HistóricoFerroviarioFundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.docutren.com

Coordinación: Lola Alonso Redondo

Lourdes Orozco Torres

Maquetación: Lola Alonso Redondo

Diseño Informático y Apoyo Técnico:José Mariano Rodríguez Martínez

Novedades Bibliográficas: Ana Cabanes Martín

D.L.ISSN: 1988-8260

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PRESENTACIÓN

Este Boletín de Documentación Ferroviaria, publicado por el Área de Patrimonio Documental de laFundación de los Ferrocarriles Españoles, está dedicado al transporte en general y al modo ferroviarioen particular. Su finalidad es difundir las referencias bibliográficas mas interesantes de los artículospublicados en las numerosas revistas periódicas especializadas en este campo que se publican en diver-sos países y se reciben en la Hemeroteca de la Fundación. El Boletín tiene una periodicidad bimestral ycomprende cuatro secciones principales.

En primer lugar, 150 extractos de artículos, organizados según categorías temáticas, que se han ela-borado tras la selección y análisis documental de una serie de revistas nacionales y extranjeras, edita-das en alemán, español, francés, inglés e italiano. A cada resumen se le asigna un número de referen-cia, que debe indicarse necesariamente para cualquier consulta o petición de los lectores. A continua-ción, un Índice de revistas ordenadas alfabéticamente, facilita al lector información sobre las revistas

y artículos que se han extractado en cada número

El Boletín incluye también una Lista de Traducciones realizadas en la Fundación, correspondientes ensu mayor parte a artículos de las revistas de la Hemeroteca.

La siguiente sección presenta una selección de las Novedades de la Biblioteca Ferroviaria, documen-tos de especial relevancia dentro del ámbito de transporte que se han adquirido durante los dos últi-mos meses. Todas las publicaciones y libros reseñados se encuentran en la Biblioteca de la Fundación,donde pueden consultarse directamente.

Finalmente se incluye una sección dedicada a la Actualidad del sector ferroviario y a las Actividadesde la Dirección de Documentación y Archivo Histórico Ferroviario, consistente en una breve reseña

de eventos, noticias o legislación relacionada con el Ferrocarril.

CONSULTAS Y PETICIONES DE DOCUMENTACIÓN

Fundación de los Ferrocarriles EspañolesC/ Santa Isabel, 4428012 MadridEste Boletín esta disponible en formato pdf. en la web: http://www.docutren.com

- Referencias del Boletín

Tel. 911511032 Tel. Interior 121032 e-mail: [email protected] Traducciones

Tel. 911511036 Tel. Interior 121036 e-mail: [email protected] Biblioteca

La Biblioteca está situada en San Cosme y San Damián, nº 1, Horario: lunes a viernes, de 9.30 h. a 14.30 h.Tel.: 911511033/84/61 Tel. Interior 121033/084/061 e-mail: [email protected]

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ÍNDICE Pág.

- EXTRACTOS DE ARTÍCULOS .................... 5

Cuestiones generales .................................... 5Economía y ciencia del transporte Historia del transporteOtros sistemas de transportePolítica y legislación de transportes Protección del medio ambiente Redes de metropolitanos y tranvíasRedes ferroviariasTecnología e investigación

Explotación................................................. 23Circulación. Reglamentos y sistemas de con-trol Generalidades. Planificación de los serviciosInvestigación de accidentes Resultados y estadísticas de explotación Servicios de mercancíasServicios de viajeros

Infraestructura............................................ 29Edificación. Estaciones. Arquitectura Generalidades. Investigación y especificacio-nesObras de ingeniería, puentes y túnelesSeñalización, electrificación y telecomunica-ciónTopografía. Movimientos de tierra. ObraCivilVía: materiales, construcción y conservación

Material Rodante......................................... 39Conservación de material. Talleres Generalidades. Investigación y especificacio-nesMaterial de metropolitanos y tranvíasMaterial motor. Locomotoras y automotoresMaterial remolcado. Coches y vagonesSistemas tecnológicos embarcados

Organización y administración.................. 46Contabilidad y estadísticaCuestiones financieras e inversiónGestión empresarial y ManagementLegislación ferroviariaOrganización administrativaPersonal. Cuestiones sociales

Transporte.................................................. 47Generalidades. Tarifas. VentasServicios accesorios Sistemas tecnológicos de ventas Tráfico combinadoTráfico de mercancíasTráfico de viajeros

- ÍNDICE DE ARTÍCULOS .......................... 51

- NOVEDADES DE BIBLIOTECA................. 54- ACTUALIDAD DEL SECTOR ..................... 71Novedades en la Unión EuropeaCongresos, Ferias y Seminarios

- ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DEDOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO

FERROVIARIO ........................................... 73

Cuestiones generales Economía y ciencia del transporte

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Ahern, A.; Anandarajah, G.An optimisation model for prioritising transport projects(Un modelo para priorizar proyectos de transportede manera óptima)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Londres, ISSN 0965 092X, vol. 161, nº TR4,noviembre 2008, p. 221 - 230, 9 fig., 7 cuadros, 12 ref.bibl.). Inglés

La decisión sobre cuánto hay que invertir en el desarro-llo de los proyectos de transporte es de gran importan-cia. Normalmente se utilizan herramientas de optimiza-ción para establecer las prioridades en las inversiones enlas redes de transporte. En este marco se ha desarrolladoun modelo de optimización que establece prioridades ycoloca por orden de importancia las inversiones eninfraestructuraa de transporte. El modelo se ha desarro-llado usando datos del ministerio de Transportes deIrlanda y utilizando el concepto de la "solución ideal". Esun modelo con objetivos múltiples, que por lo tanto damás de una solución óptima. La investigación llega auna conclusión fundamental: el peso que el usuario da alos atributos es crucial a la hora de establecer priorida-des, cuando los atributos son numerosos.

09060362

Clausecker, M.Worldwide Rail Market Study forecasts global boom forrail supply industry to 2016(El Estudio del Mercado del Ferrocarril en el mundoprevé un auge global de la industria suministradorapara el año 2016)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº Especial otoño, 2008, p. 9 - 10, 6 fig., 1mapa). Inglés

El año 2016 puede parecer muy distante, pero no es así.Ésta es la opinión de UNIFE, que estableció esa fechacomo horizonte para el análisis comparativo de la situa-ción que tendrán las compañías suministradoras en unfuturo próximo. En consecuencia UNIFE encargó unsegundo Estudio del Mercado Ferroviario en el mundo.En términos de las cuatro categorías de producto exami-nadas en el estudio (infraestructura, material rodante,control ferroviario y servicios), la predicción es que crece-rán entre un 2% y un 4% por año hasta el año 2016. Estosporcentajes se desglosan más detalladamente por pro-ductos. En comparación con la primera edición del estu-dio, esta vez se ha dedicado un capítulo al análisis de lastendencias principales del mercado: urbanización, libe-ralización de los ferrocarriles propiedad del Estado,incrementos de la competencia intermodal y compromi-sos con el medio ambiente. El estudio se ha hecho tam-bién por regiones geográficas, desglosando los porcenta-jes de mercado de cada una de ellas.

09060376

Cotey, A.The basics and beyond(Lo básico y todavía más)(Progressive Railroading, Milwaukee, ISSN 0033 0817,vol. 55, nº 11, noviembre 2008, p. 32 - 39, 4 fig.). Inglés

Una financiación insuficiente, material rodante anticua-do, aumento de tarifas, escasez de presupuesto, capaci-dad limitada y una larga lista de reparaciones necesariasson algunas de las preocupaciones que ocupan la mentede los ejecutivos de la Chicago Transit Authority (CTA) yla de los más de 600.000 viajeros que utilizan diaria-mente su red. Esta situación es muy similar en otrasempresas de transporte público, pero cuando se gestionaun sistema ferroviario con una antigüedad superior a loscien años, que debe prestar servicio a una de las aglome-raciones urbanas más densamente pobladas de EstadosUnidos, estos problemas alcanzan una magnitud supe-rior. Sin embargo, la CTA se mantiene en la carrera de lamejora del servicio, aplicando un enfoque básico: la prio-ridad número uno es el cliente. Para esto hay que acla-rar cuáles son los temas a resolver, fundamentalmente:


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EXTRACTOS DE ARTÍCULOS

lograr que la finanzas de la CTA estén en orden, resol-viendo los déficits y estabilizando la economía de laempresa; implantar unas tarifas incrementadas, peroatractivas, con algunas gratuitas para cierto tipo de per-sonas (discapacitados, militares, etc.); conseguir ayudasfinancieras de las autoridades -se espera que el Estadode Illinois aporte una inyección financiera de 6.800millones de dólares-; facilitar más y mejor información alviajero (incluyendo el uso de Internet), como, por ejem-plo, información sobre retrasos y horas de llegada exac-tas, al igual que comunicaciones en caso de emergencias;y utilizar material nuevo (van a llegar 406 nuevas uni-dades) o reparar los vehículos existentes que lo necesiten.

09060341

Hirschhausen, C. von; Cullmann, A.; Walter, M.Ermittlung möglicher Fusionseffekte im ÖPNV(Determinación de los posibles efectos de las fusionesen el transporte público de cercanías)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 12, diciembre 2008, p. 490 - 494, 2 fig.,2 cuadros, 10 ref. bibl.). Alemán

Las fusiones aumentan la eficiencia. Las fusiones de ope-radoras del transporte público local, tranvías, autobuses,etc., son un método de éxito comprobado para lograruna mayor eficiencia y sostenibilidad del transportepúblico en el futuro. A estas conclusiones ha llegado unanálisis económico llevado a cabo por la cátedra deEconomía de la energía y Gestión del transporte públicode la Universidad Politécnica de Dresde. En este estudiose ha podido estimar el potencial de aumento de la efi-ciencia que llevan consigo las fusiones y se ha elevado lapresión sobre los políticos y las empresas para que lasapoyen y promocionen. Son muy interesantes los capítu-los que se refieren al cálculo de los beneficios obtenidoscon la fusión y a los resultados del análisis de la eficien-cia.

09060342

Rabe, M.Sind ÖPNV und MIV miteinander vergleichbar?(¿Son comparables el transporte público de cercaní-as y el transporte privado motorizado?)

(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 12, diciembre 2008, p. 495 - 499, 6 fig.,7 ref. bibl.). Alemán

Por medio de la comparación sistemática de los datosdel volumen del transporte público y del transporte pri-vado motorizado se llega a la conclusión de que susesquemas de comportamiento a lo largo del día y de lasemana sí son comparables. Basándose en esta conclu-sión, se pueden estimar los potenciales para la reducciónde costes y para el aumento de los beneficios del trans-porte público. Estos resultados se pueden aplicar a laplanificación, operación y organización de las áreasestratégicas de las compañías de transporte, así como delas autoridades y organizaciones de planificación delmismo.

09060399

Messulam, P.Une approche des questions de régulation du systèmeferroviaire(Una aproximación a los temas de la regulación delsistema ferroviario)(Transports, París, ISSN 0564 1373, nº 452, noviembre-diciembre 2008, p. 377 - 385). Francés

La apertura a la competencia en el sector ferroviarioofrece nuevas perspectivas a este sector, en un contextosocioeconómico que le es ahora en Europa más favora-ble que nunca en estos últimos 80 años. Sin embargo,esta nueva situación no puede crear por sí sola una diná-mica económica que esté a la altura de los desafíos polí-ticos, sin la acción estabilizadora de un regulador activoy potente. En efecto, el sector ferroviario es un fuerteabsorbedor de capitales y tiene un número de actoreslimitado. El regulador juega por lo tanto un papel cru-cial para estabilizar las reglas del juego económico, queson indispensables para posibilitar la iniciativa y la asun-ción de riesgos en un sector en el que las inversiones sonde gran cuantía, poco líquidas y de una larga duraciónde vida.


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09060304

Vantuono, W.Railroads remain fundamentally strong(Los ferrocarriles siguen siendo fuertes, en lo esen-cial)(Railway Age, Nueva York, ISSN 0033 8826, diciembre2008, p. 21 - 24, 1 fig., 2 diagramas). Inglés

En tiempos de crisis, los inversores prefieren invertir encompañías con activos sólidos. Entre éstas se cuentan lascompañías ferroviarias, que en el caso de Estados Unidosson operadores privados. Es cierto que los ciudadanosestán reduciendo gastos, pero tienen que seguir alimen-tándose, utilizando servicios o recibiendo suministros, y atodo ello ayuda el ferrocarril de manera eficaz y segura.Los ferrocarriles gestionan en Estados Unidos más del40% del transporte de mercancías, para lo que sólo uti-lizan el 8% del total de la energía que la nación empleaen el transporte. Esta es una de las razones por las que elferrocarril resiste mejor a la recesión y ello se refleja tam-bién en la confianza que la Bolsa de Wall Street tiene enlas acciones de las compañías ferroviarias. Asimismo, lasperspectivas apuntadas por el nuevo presidente,Obama, parecen ser aún más favorables al ferrocarril, alque en teoría se quiere potenciar frente a otros modosde transporte.

Historia del transporte

09060310

Lustig, D.The 10 locomotives that changed railroading(Las diez locomotoras que cambiaron el ferrocarril)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 69, nº 1, enero2009, p. 30 - 41, 23 fig.). Inglés

Hay locomotoras que han tenido éxito, otras que hanfallado y otras más que lo han cambiado todo. Aquíestán recogidas las diez que cambiaron el curso de la his-toria ferroviaria estadounidense, con unas magníficasfotografías que ilustran el texto. La 4-4-0, conocidacomo "la Americana", inventada en el año 1830 y de laque se fabricaron más de 25.000 unidades; la 4-6-2 o"Pacific"; la 2-8-4; la 4-6-6-4 "Challenger"; el automotor

diésel FT, al que se puede considerar el "asesino" delvapor; la RS1 de Alco, multifunción, que sirvió en distin-tos ámbitos, desde cercanías hasta remolcado de trenesde mercancías no demasiado pesados; y así hasta untotal de diez, que marcaron de forma indeleble elrumbo del ferrocarril en Estados Unidos.

09060320

Monov, H.120 Jahre Bulgarische Eisenbahnen(120 años de los ferrocarriles búlgaros)(Zeitschrift der OSShD, Varsovia, ISSN 0208 8691, vol. 51,nº 5 - 6, 2008, p. 8 - 10, 7 fig.). Alemán

En este año los ferrocarriles búlgaros celebran su 120.ºaniversario. El 1 de agosto de 1888 se abría la primeralínea, que unía las ciudades de Zaribrod, Sofia y Belowo.A partir de ese punto se ha cubierto una dilatada histo-ria de esfuerzos, dificultades y éxitos, que se recogen eneste artículo detalladamente. Estos ferrocarriles seencuentran actualmente ante un desafío importante: suadaptación para la integración en el sistema ferroviarioeuropeo, desde el punto de vista de la normativa labo-ral, la calidad de la infraestructura y el material rodan-te, así como de los mecanismos económicos.

09060367

Weigelt, H.Nahverkehr vor 60 Jahren(El transporte de cercanías hace 60 años)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 61, nº12, diciembre 2008, p. 447 - 451, 4 fig., 3 ref. bibl.).Alemán

Hace seis décadas tuvo lugar en Alemania, en la zonaoccidental, ocupada por los "aliados", la llamada refor-ma monetaria. Al mismo tiempo se iniciaba el milagroeconómico alemán, que tanto éxito tuvo. La revistaaprovecha su número de diciembre de 2008 para recor-dar la situación de economía de escasez en que se encon-traba Alemania, en general, y sus transportes de cerca-nías, en particular. El 30% del parque estaba destrozadopor la guerra, otro 30% había quedado seriamente


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dañado pero era reparable y el 40% restante permane-ció intacto, aunque fuertemente desgastado. Los edifi-cios estaban derruidos y eso obligaba a que la poblaciónse concentrara en las zonas menos afectadas, pero ellotenía como consecuencia la necesidad de realizar viajesmás largos hasta el lugar de trabajo. No obstante, apesar de la miseria diaria, no se perdieron las esperanzasy se trabajó en la concepción del futuro, desarrollandonuevos trazados para los transportes y nuevo materialrodante, que sustituyera al destrozado o envejecido.

09060388

Portas, A.Estaciones: Cella(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XIX, nº 191,2009, p. 70 - 74, 10 fig., 6 cuadros). Español

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón constru-yó una línea que enlazaba Valencia con Calatayud,pasando por Sagunto y Teruel. Este ferrocarril permitíaahorrar kilómetros en los desplazamientos de personas ymercancías desde Levante hacia Zaragoza, Canfranc eIrún. Tanto las construcciones civiles como el materialrodante utilizado fueron de primera calidad.Lamentablemente no se alcanzaron las expectativas denegocio previstas. Una de las estaciones de este trayectoes la de Cella, en la que se encuentra un famoso y cau-daloso pozo artesiano, digno por sí mismo de realizaruna visita a la estación, aun en su estado actual.

09060408

Orfei, A.L'Orient Express: un treno nella storia(El Oriente Exprés: un tren en la Historia)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIV, nº 1, enero 2009, p. 55 - 70, 18 fig., 2 mapas, 8 ref.bibl.). Italiano

Han transcurrido 125 años desde el primer viaje oficial deeste tren legendario, historia viva del ferrocarril, al quese han asociado diversos aspectos: precursor del conforten el servicio ferroviario, símbolo de la "Belle Époque",instrumento político al servicio de algunos países domi-

nantes entonces en Europa, inspirador de historias litera-rias y cinematográficas... Se narran aquí los detalles deeste tren, origen además de los "Grandes Trenes ExpresosEuropeos", que tanta importancia tuvieron en la Europadel siglo XX.

09060424

Jacquot, A.Les tramways du Havre(Los tranvías de El Havre)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 334 - 335, marzo-abril 2009, p. 4 - 18, 35fig., 2 cuadros, 1 mapa). Francés

Este dossier de dos artículos recoge la historia de estemodo de transporte en la ciudad de El Havre. Esteimportante puerto comercial de vocación transatlántica,en el seno de una aglomeración urbana de gran activi-dad industrial, se benefició desde muy pronto de lostranvías eléctricos, completados con diferentes sistemasde transporte adaptados a su particular configuración.La historia se inició con los tranvías de caballos, cuya redse electrificó posteriormente, en 1894, ampliándose deforma gradual en los años siguientes. Las dos guerrasmundiales produjeron grandes destrucciones y limitacio-nes de personal. En 1948 se estableció un calendario parala eliminación de las líneas y sustitución por líneas de tro-lebuses, que también fueron suprimidas en el 1972. En elsegundo artículo se estudia el proyecto de las nuevasredes de tranvías en El Havre, previsto para el año 2012,sesenta años después de su supresión.

09060425

Alaux, M.Les trains du bout du monde(Los trenes del fin del mundo)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 334 - 335, marzo-abril 2009, p. 56 - 61, 12fig., 1 mapa). Francés

El año pasado ha visto el lanzamiento del primer trenHamburgo - Pekín, que transita por Mongolia, así comoel 70º aniversario del ferrocarril mongol. Con esta oca-


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sión, el primer ministro mongol, Sanjaagiin Bayar, havisitado la empresa conjunta rusa - mongola del ferro-carril de Oulan - Bator (UBTZ), prometiendo la moder-nización de la red ferroviaria. Aprovechando la revolu-ción china de 1911 y después la rusa de 1917, Mongolia seliberó del yugo manchú y se convirtió, a partir de 1924,en el primer satélite de la URSS. La historia del ferroca-rril mongol arranca con la construcción de 43 km de víanormal entre Oulan - Bator y las minas de carbón deNalaikh, cuyos trabajos se iniciaron en 1937 y que se pusoen servicio tuvo lugar el 10 de julio de 1938. La historia deeste ferrocarril ha seguido las vicisitudes de las relacionesruso - chinas, después de la segunda guerra mundial yahora parece que quiere concretarse con la apertura deun corredor entre esos dos países.

09060449

Franesqui, M. A.Evolución del transporte terrestre en Canarias desdeel siglo XIX(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.156, nº 3.499, mayo 2009, p. 49 - 64, 16 fig., 2 cuadros,11 ref. bibl.). Español

Se presenta un trabajo de investigación histórica docu-mental sobre los modos tradicionales de transporte inte-rior y su evolución en los dos últimos siglos en los territo-rios insulares canarios, caracterizados por su aislamientogeográfico de las redes viarias continentales. En él seestudia la organización y actividad de un transporteterrestre en relación con los medios técnicos, muy rudi-mentarios, de épocas pasadas y las dificultades impues-tas por el medio físico, pero de relevante importancia enel desarrollo social y económico de las sociedades isleñas.

09060390

Severino, M.Evoluzione della linea di contatto in corrente continua(Evolución de la catenaria en corriente continua)(La Tecnica Professionale, Roma, vol. 15, nº 12, diciembre2008, p. 5 - 18, 11 fig., 1 cuadro, 10 ref. bibl.). Italiano

La historia de la evolución de la alimentación eléctricaen corriente continua en los Ferrocarriles del EstadoItaliano comienza en octubre de 1927 con la puesta enservicio del trayecto Benevento - Foggia, pasa por unaépoca de máxima actividad entre 1927 y 1943, con unpico entre 1936-1939, cuando se electrifica la dorsal prin-cipal Milán - Roma - Nápoles - Regio Calabria, y despuésconoce una época de calma con un aumento vegetati-vo hasta el momento actual. Esta historia corre paralelaa la de la evolución técnica de los elementos de fijacióny de los hilos de contacto, sin olvidar los pantógrafos enel material rodante. Llaman la atención las variedades ymejoras de los elementos de suspensión, como se ve en elejemplo del sistema experimental poste - ménsula conarticulación cardánica y los sistemas de pórtico ligerotipo LS. Quien quiera conocer un resumen de la historiade la electrificación en corriente continua debe leer esteartículo

Otros sistemas de transporte

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Aloguín, M.Los ferrocarriles mínimos(Tren Mania, Barcelona, vol. IX, nº 48, febrero 2009, p.21 - 24, 11 fig.). Español

Se denominan aquí "Ferrocarriles mínimos" a todo siste-ma de transporte ferroviario de vía muy estrecha, talcomo 600 mm o menos. No se trata de ferrocarriles con-cebidos como juguete o para el entretenimiento de niñosy mayores, al menos originalmente, sino de ferrocarrilescon un objetivo comercial convencional, ya sea de tipoindustrial o de transporte común. Hasta mediados delsiglo XX fue muy común la existencia de este tipo de tre-nes en grandes fábricas, canteras o minas. Para estudiareste capítulo de la historia del ferrocarril hay que seguirla pista inglesa y francesa, que fueron unas aportacionesdefinitivas. Los pocos existentes actualmente se utilizansobre todo como atracción turística, como es el ejemplodel trayecto entre Pobla de Lillet y Castellar de n'Hug,en el prepirineo catalán.


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Política y legislación de transportes

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Schuppe, A.Cross Acceptance - das "Schengen" auf der Schiene(Aceptación mutua: el "Schengen" del ferrocarril)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 60, nº 1, enero 2009, p. 28 - 31, 3 fig., 1 mapa).Alemán

Con la idea de la homologación mutua internacionalpara los vehículos se puede ampliar la participación delferrocarril en el espacio europeo. Cuando Alemania asu-mió la presidencia de la UE en el primer semestre de2007, una de sus prioridades era reforzar el concepto dela interoperabilidad ferroviaria, para lo que se discutiódurante su mandato la Directiva de Interoperabilidad,con una serie de disposiciones vinculantes. Las unionesprofesionales, como UNIFE y VDB, han contribuido con-siderablemente a este proceso, que se debería convertiren una realidad en un plazo muy breve. Para que estoocurra, habrá que aprovechar las experiencias que laindustria ferroviaria ha hecho ya con la llamada "CrossAceptance" o "Aceptación mutua". Pero también hayque reforzar la idea de la liberalización y la apertura delmercado, puesto que la experiencia ha demostrado queallí donde esto se ha aplicado de manera consecuente,sobre todo en el sector del transporte de mercancías, seha logrado una mejora de la calidad de la oferta y unaumento de la demanda. Otro refuerzo para este servi-cio es, evidentemente, la facilidad cada vez mayor parapasar las fronteras.

09060355

Steer, J.The wider case for rail(La inversión en el ferrocarril sirve a objetivos polí-ticos más amplios)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 65, nº722, noviembre 2008, p. 34 - 36, 2 fig.). Inglés

En época de crisis se espera una contracción del gasto acorto y medio plazo. Sin embargo, aunque parezca unaparadoja, hay que promocionar la inversión productiva.

Esto es lo que ha propuesto en la Cámara de losComunes el partido Conservador, actualmente en laoposición, haciendo hincapié en la alta velocidad. Perono hay que limitarse sólo a la alta velocidad, sino que lainversión productiva debería alcanzar a todo el trans-porte público, en especial el de las grandes ciudades y suscercanías, como muestran los ejemplos del metro deTyne & Wear, el metro ligero rápido de Leeds o laampliación de la línea de East London. No basta conacogerse al argumento de "hacer un mejor ferrocarril",sino que hay demostrar, como se hace aquí, que estasmejoras del ferrocarril y el metro traen consigo progresoy bienestar.

09060364

Waldig, L.The CEN/TS 45545 fire-protection standard - an appa-rently never-ending story(La norma CEN/TS 45545 de protección contra elfuego: ¿una historia de nunca acabar?)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº 4, noviembre 2008, p. 23 - 24, 2 fig., 7ref. bibl.). Inglés

Las normas internacionales se desarrollan por medio deun proceso de consenso, lo que constituye un procedi-miento difícil tanto para los expertos como para los posi-bles proveedores. Hace ya bastantes años se están reali-zando esfuerzos para unificar las normas nacionalesferroviarias de protección contra el fuego en todaEuropa, de tal manera que dicha protección se puedaaplicar a todos los vehículos ferroviarios, lo que es evi-dentemente deseable dada la creciente integración delos ferrocarriles europeos. El CEN adoptó la decisión decrear una norma de este tipo, evidentemente en colabo-ración con CENELEC e ISO; el resultado ha sido la normaCEN/TS 45545, que consta de siete partes. En estemomento la norma sólo tiene carácter de recomenda-ción, pero en el año 2010 se convertirá en la EN 45545 decarácter vinculante. Un punto que aún está algo dudo-so es el líquido refrigerante que hay que aplicar en lostransformadores principales de las locomotoras, temaque se espera zanjar fijando el punto de combustiónmínimo que debe respetar dicho refrigerante.


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09060404

Godet, F.Le paquet ferroviaire 2 bis(El paquete ferroviario 2 bis)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 180, febrero 2009, p. 35 - 53, 11 fig., 3 cuadros).Francés

Se acaban de adoptar las nuevas directivas de interope-rabilidad y seguridad ferroviaria, lo que invita a hacerun resumen de la situación en este campo. Este paquetedenominado 2 bis incluye una directiva que fusiona lasdos directivas de interoperabilidad e introduce la nociónde reconocimiento mutuo para las autorizaciones delmaterial rodante (2008/57); otra directiva que modificala anterior directiva de seguridad (2008/100); y, final-mente, una modificación del reglamento de la Agenciaferroviaria europea (1338/2008). Después de una intro-ducción histórica sobre los paquetes aprobados anterior-mente, el autor analiza con detalle cada una de estas 3propuestas. En las conclusiones, expone cuáles son losavances conseguidos, así como las tareas pendientes.

Protección del medio ambiente

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Seifert, A.; Bauer, S.Klimaschutz 2020: Programm der DB zur Reduzierungder CO2-Emissionen(Protección contra el cambio climático 2020: pro-grama de la DB para la reducción de las emisionesde CO2)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2008, p. 796 - 800, 8 fig., 3ref. bibl.). Alemán

La protección contra el cambio climático es una cuestiónque preocupa desde hace mucho tiempo a la DB. Desde1990 se ha logrado, concretamente, una reducción deaproximadamente un 40% en las emisiones de CO2 pro-ducidas por el tráfico ferroviario, que ya eran las meno-res de todos los modos de transporte. La forma principalde lograr estas reducciones ha sido y seguirá siendo laaplicación de medidas para el aumento de la eficiencia

energética, lo que al mismo tiempo permite un ahorrode costes. Una forma de llegar a este ahorro es la modi-ficación de las estrategias de conducción, por medio denuevas curvas de aceleración y frenado, así como la uti-lización del frenado de recuperación. En un capítulointeresante se explica cómo, si bien la alta velocidad pro-voca un mayor nivel de CO2, también colabora a sureducción.

09060335

Roll, E.Artenschutz auf Bahnanlagen(Protección de las especies en peligro en las instala-ciones ferroviarias)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2008, p. 806 - 810, 4 fig., 3ref. bibl.). Alemán

El tema de las especies protegidas o en peligro de extin-ción no es muy conocido por el gran público y sólo apa-rece en los medios de comunicación cuando, para la pro-tección de determinadas especies, es necesario retrasarun proyecto, con las consecuentes molestias y aumentode costes. Las directivas que protegen la flora y la faunaeuropea son abundantes, como por ejemplo la79/409/CEE o la 92/43/CEE, y el ferrocarril las respetahasta un nivel tal que muchas instalaciones ferroviariasse han convertido en zonas de refugio para especies pro-tegidas. Esto provoca a veces retrasos y aumentos de loscostes, pero a cambio se hace un gran bien al medioambiente. Las directivas exigen una declaración deimpacto medioambiental para la autorización de losproyectos, pero en el futuro habría que pensar en esta-blecer también normas de protección medioambientalpara las actuaciones de mantenimiento, que puedenafectar a especies que hayan "anidado" en las instalacio-nes existentes.

09060363

Siefkes, T.Bombardier Transportation is focusing on ECO4 techno-logies for performance optimization in railway traffictechnology


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(Bombardier Transportation se está orientandohacia las tecnologías ECO4 para optimizar las pres-taciones en la tecnología del transporte ferroviario)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº especial otoño, 2008, p. 17 - 19, 6 fig.).Inglés

Las tecnologías innovadoras ECO4 permiten hasta el50% de ahorro en el consumo de energía, optimizándo-la, y aumentan la eficiencia, economía y ecología del sis-tema. La industria ferroviaria internacional está experi-mentando, en general, un momento de auge gracias ala lucha contra el cambio climático, los aumentos de loscostes de la energía, el rápido crecimiento de la concen-tración urbana y la congestión de las carreteras. Todosestos factores en su conjunto demandan una movilidadsostenible para el siglo XXI y sirven de estímulo para elsector ferroviario. El transporte es el responsable del 20-30% de la producción de CO2, y de esta cantidad másdel 80% es achacable al transporte por carretera y sóloel 1% del total, aproximadamente, es producido por elferrocarril. A pesar de estas cifras tan bajas, Bombardieres consciente de su responsabilidad en la lucha por laprotección del medio ambiente y ha desarrollado las tec-nologías ECO4 (4 por energía, eficiencia, economía yecología), que presentó en la pasada feria Innotrans.Algunos productos y detalles de estas tecnologías son:optimización de la aerodinámica del tren, paqueteespecialmente limpio para los motores diésel de los auto-motores, sistema EBI Drive 50 de ayuda a la conducción,sistema de control de la gestión de la energía, herra-mienta de simulación EnerGplan, ahorrador de energíaMITRAC, "PRIMOVE" para la operación sin catenaria,tecnología "FLEXXtronic" y sistema de climatización ter-moeficiente.

09060407

Evangelista, L.; Vittozzi, A.; Silvestri, G.Valutazione teorico-sperimentale del comportamentodelle barriere antirumore su linee ad alta velocità(Evaluación teórica y experimental del comporta-miento de las barreras contra el ruido en las líneas dealta velocidad)

(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIV, nº 1, enero 2009, p. 35 - 51, 50 fig., 2 cuadros, 12ref. bibl.). Italiano

Con el tendido de las nuevas líneas de alta velocidad enItalia, la empresa Italferr, compañía de ingeniería de losFerrocarriles italianos (FS), continuando las primerasexperiencias alemanas sobre las líneas de alta velocidad(LAV), ha llevado a cabo una serie de estudios teóricos yexperimentales sobre la LAV Roma - Nápoles, tanto enel campo de la excitación fluido-dinámica como en el dela respuesta de las barreras de protección contra el ruido.En su marcha, el tren debe atravesar un fluido, cuyaresistencia aumenta al incrementarse la velocidad deltren; este tipo de movimiento provoca un campo dedepresión ortogonal al nivel de la barrera protectoracontra el ruido. Esta depresión excita la respuesta diná-mica de la barrera y pone a prueba su resistencia estáti-ca y bajo esfuerzo. El problema toma dimensionesimportantes cuando se trata de líneas de alta velocidad,en las que se alcanzan hasta 300 km/h. El estudio deItalferr ha sido reconocido positivamente y se ha conver-tido en la base para la concepción de barreras contra elruido en las líneas de alta velocidad.

09060413

Kajbaf, A.; Grassart, P.Environnement : Achères, première gare solaire françai-se(Medio ambiente : Achères, primera estación ferro-viaria solar francesa)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3193, 11 febre-ro 2009, p. 4 - 6, 3 fig.). Francés

Las obras de transformación de la estación ferroviaria deAchères (Francia) están en marcha desde el 30 de enerode 2009. La estación será un verdadero laboratoriopara la SNCF, que quiere experimentar las nuevas insta-laciones que servirán de base para construir nuevas esta-ciones ecológicas. Concretamente, se empezará por lalínea de alta velocidad Rhin - Ródano, con las estacionesde Besançon - Auxon y Belfort. Además de una reorde-nación de los espacios de la estación, se van a instalarpaneles solares, para que la estación produzca el 25% dela energía eléctrica que necesita. Dispondrá también de


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agua sanitaria calentada por la energía solar y el techo,especial y filtrante, permitirá aprovechar el agua de llu-via, para alimentar las cisternas de los sanitarios. Segúnlos cálculos de la SNCF consumirá el 64% menos de ener-gía y el 59% menos de agua que anteriormente y produ-cirá el 84% menos de gases de efecto invernadero. Elcoste de las obras está presupuestado en 3,2 millones deeuros.

09060450

SNCF - Éco-mobilité - Développement durable(SNCF - Ecomovilidad - Desarrollo sostenible)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 181, marzo 2009, p. 7 - 85 (número completo)).Francés

Se trata de un número completo de esta revista dedica-do a la "ecomovilidad" y al desarrollo sostenible en el sec-tor ferroviario francés. Entre sus diversos artículos desta-can "La SNCF y los nuevos modos de transporte hacia ydesde la terminal: bicicletas, automóvil compartido, taxisreservados y vehículos eléctricos"; un estudio sobre los"Fundamentos y desafíos de la política de desarrollo sos-tenible en las estaciones"; "De las estaciones del desarro-llo sostenible a las estaciones medioambientales"; "Eltranvitrén como vector del desarrollo sostenible"; "Lareducción de la utilización de herbicidas para la elimina-ción química de las hierbas"; "La medida de la responsa-bilidad social de la empresa" (Norma ISO 26000); "Eldesarrollo sostenible en Geodis"; "Keolis y el desarrollo sos-tenible" y "Los fundamentos de la política energética dela SNCF".

09060378

Urbanismo y movilidad(Ingeniería y Territorio, Barcelona, ISSN 1695 9647, nº 86,2009, p. 2 - 92). Español

Este número especial, se dedica íntegramente al urbanis-mo y la movilidad urbana, a las que se considera doscaras de la misma moneda. Contiene doce artículos,entre los que se incluyen aspectos como: "Movilidadurbana sostenible: 30 años de propuestas con escasa

aplicación", "El reparto modal: transporte público - vehí-culo privado, para alcanzar un equilibrio sostenible enlas ciudades", "Plataformas reservadas para el transpor-te público: un nuevo concepto del viario urbano", "Hacianuevas políticas de movilidad en las coronas metropoli-tanas" o "La distribución urbana de mercancías.

09060377

Rodríguez, A.Los ferrocarriles franceses construyen la primeraestación de alta calidad ambiental(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 528,marzo 2009, p. 20 - 22, 3 fig.). Español

El proyecto de renovación y accesibilidad de la estaciónde Achères Ville, en la región de Île-de-France, está sir-viendo como experiencia piloto del programa denomi-nado HQE (Alta Calidad Ambiental), que convierte aesta estación en un ensayo de las futuras estaciones eco-lógicas francesas. Todas las soluciones tecnológicas apli-cadas están dirigidas a la reducción del impactomedioambiental. Con un total de doce trenes en horapunta y 12.000 viajeros que la utilizan diariamente,tiene el tamaño adecuado para estos ensayos. Se cam-biará la calefacción, el aislamiento térmico, los sistemasde orientación para invidentes, la iluminación, (con unmayor aporte de luz natural) y se utilizarán materialesecológicos. La metodología se basa en la actuación encatorce ámbitos, divididos en dos grupos de construccióny confort (higrotérmico, acústico, visual, olfativo y cali-dad sanitaria de los espacios del aire y del agua). Encuanto a la construcción se tiene en cuenta: la integra-ción del edificio en el entorno, la elección de materiales,los sistemas y procedimientos constructivos, la gestión dela energía, la del agua y el tratamiento de los residuos.El sistema reducirá enormemente los consumos de ener-gía y agua, aprovechando el agua de lluvia para ali-mentar los WC e instalando paneles solares para calen-tar el agua destinado a servicios sanitarios, así comopaneles fotovoltaicos para el abastecimiento de electri-cidad.


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Redes de metropolitanos y tranvías

09060301

Tsuruda, R.; Cirillo, F.Automating Brazil's busiest metro lines(Automatización de las líneas de metro más concu-rridas de Brasil)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 165, nº 1, enero 2009, p. 27 - 30, 6 fig., 1 mapa).Inglés

Chris Jackson, redactor de la revista Railway GazetteInternational, debate con los autores -pertenecientes ala empresa Alstom- el programa que el metro de SaoPaulo ha iniciado para cambiar la señalización en laslíneas 1, 2 y 3, con el objetivo de preparar el camino parala introducción de un sistema ATO (operación automá-tica de trenes). La red de metro de Sao Paulo, de 61 kmde longitud, es la más utilizada de Sudamérica, pasandopor ella unos 3,5 millones de viajeros al día. El aumentoconstante de su utilización exigía la ampliación y moder-nización de la red, cuya finalización está prevista para elaño 2010. El programa incluye, además, trenes nuevos ytrenes reformados. Las tres líneas son independientes,pero están interconectadas y son totalmente compati-bles. No obstante, presentan algunas diferencias en cier-tos aspectos, como se ve en la descripción detallada delas mismas. El proyecto incluye una nueva red de radiode voz y datos y un sistema de control centralizado porradio, CBTC. El proyecto está dirigido por la delegaciónque Alstom tiene en Sao Paulo.

09060302

Kingsley, N.Light rail pioneer secures a long-term future(El pionero del ferrocarril ligero asegura un futuro alargo plazo)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 165, nº 1, enero 2009, p. 32 - 35, 6 fig., 1 mapa).Inglés

El Gobierno del Reino Unido ha acordado un paquetefinanciero de 300 millones de libras para revitalizar elmetro Tyne & Wear de Newcastle. Aunque la infraes-

tructura de esta línea, establecida en la década de 1980,se mantiene en buen estado, hay algunos componentesque están alcanzando su nivel de obsolescencia. La libe-ralización del servicio de autobuses, fuera de Londres,provocó que las autoridades locales no tuvieran ya com-petencia sobre este sector, y las nuevas líneas de autobu-ses establecidas transcurren a veces en paralelo con lalínea del metro ligero, provocando problemas económi-cos y déficits de financiación. Este paquete financieroviene a resolver en gran parte ese problema. Ya se haestablecido una lista de preselección para la realizaciónde las obras y la concesión del servicio, que comenzaráen 2010, cuando se acaben los trabajos.

09060313

Briginshaw, D.Sunny outlook for Canaries rail(Brillantes perspectivas para el ferrocarril canario)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 49, nº 1, enero 2009, p. 35 - 37, 3 fig., 2mapas). Inglés

La primera incursión de la isla canaria de Tenerife en elsector ferroviario, por medio de una línea de metro lige-ro, ha tenido tanto éxito, que esta línea ya está siendoampliada y se está planificando una línea ferroviariaprincipal. La línea de metro ligero une Santa Cruz conLa Laguna, se abrió en junio de 2007 y ya está alcan-zando el nivel de usuarios que estaba previsto para den-tro de dos años. Los autobuses que cubrían anteriormen-te esta línea siguen circulando por ella, pero el númerode viajeros que cambian de modo de transporte es cadavez mayor. No se debe olvidar que el tráfico es muyintenso en la isla, donde hay 500.000 coches para unmillón de habitantes; pero, además, hay que tener encuenta los más de 5 millones de turistas que visitan la islacada año. Por otra parte, hay ya dos líneas principalesplanificadas: la más avanzada es la de Santa Cruz-Aeropuerto Sur-Los Cristianos-Las Américas, mientrasque la de Santa Cruz-Aeropuerto Norte está algo másretrasada en su preparación. También hay proyectos enla isla de Gran Canaria, si bien en un estado que aúnnecesitará mayor desarrollo.


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09060368

Block, R.Hamburger Hochbahn mit neuer Betriebszentrale(Hamburger Hochbahn AG (HHA) tiene un nuevocentro de control)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 61, nº12, diciembre 2008, p. 474 - 476, 4 fig., 1 cuadro).Alemán

La empresa HHA de Hamburgo es la segunda en tama-ño e importancia de las empresas de transporte urbanoy de cercanías de Alemania, y en el último año ha trans-portado más de un millón de viajeros diarios en sus treslíneas de U-Bahn (Metro) y sus 119 líneas de autobuses,siendo sus ingresos en 2007 de 328 millones de euros. Coneste aumento de ingresos y la reestructuración llevada acabo, el déficit se ha reducido a 59,7 millones de euros yse espera recortarlo aún más en los próximos años. Lahistoria del Metro de Hamburgo se inició en 1912 y ahoratiene una red de más de 100 km de longitud. Las 113 líne-as están atendidas por más de 700 autobuses de todotipo: sencillos, articulados o doble articulados. La coordi-nación de todo este material rodante y del total de másde 15.000 viajes diarios necesita un control exhaustivo,para lo que se ha establecido un moderno centro de con-trol, que sustituye a los siete pequeños centros que con-trolaban anteriormente la red de metro. La misma filo-sofía aplicada para un único centro de control de metrose ha utilizado para el centro de control de la red deautobuses. Ambos están directamente coordinados entresí.

09060369

Mösinger, T.; Kollewe, J.Die Renaissance der Strassenbahn(El renacimiento del tranvía)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 61, nº12, diciembre 2008, p. 478 - 480). Alemán

Los modelos PPP (colaboración público-privada) hacenposible la expansión del transporte de viajeros mediantetranvías en el interior de las ciudades. Actualmente seestá viviendo en todo el mundo un auge de los sistemasde tranvía y metro ligero en las grandes ciudades, ya seapor medio de proyectos nuevos o de la reactivación de

los trayectos existentes. Muchos de estos proyectos nohabrían pasado el nivel de la planificación si no se hubie-ra recurrido a la financiación por el método de colabo-ración con el capital privado. No hay que olvidar que lostransportes públicos no se pueden gestionar tanto enfunción de los beneficios económicos como de las venta-jas sociales que aportan, y siempre buscando el menorcoste económico posible. Esto tiene como resultado laexistencia de modelos PPP adecuados y de otros no ade-cuados para este tipo de proyectos, según se recoge eneste trabajo.

09060396

Barberon, M.Tenerife: Le succès au rendez-vous(Tenerife: Cita con el éxito)(Ville & Transports Magazine, París, ISSN 1774 3869, nº466, 25-02-2009, p. 32 - 37, 6 fig., 1 mapa). Francés

En el año 2008 más de 13 millones de viajeros han utili-zado el tranvía de Tenerife, que se puso en servicio enjunio del 2007. La línea 1, la única en explotación por elmomento, tiene 21 estaciones y 12,6 km de longitud, quesus veinte tranvías recorren en 35 minutos, salvandopendientes de hasta 8,5% y teniendo prioridad en loscruces, para poderse mover agilmente entre el tráficointenso de la isla. Los tranvías son del modelo Citadis 302de Alstom. La empresa que gestiona este servicio, laMTSA, está participada por el Cabildo insular, las corpo-raciones locales y algunas empresas privadas, entre ellaslas francesas Transdev, Somarg y la española Ineco y lacaja de ahorros de Canarias. Parte importante del pro-yecto es su componente informática, desarrollada por laempresa Transdata (filial de la francesa Transdev).También el mantenimiento está gestionado por mediode la Informática, en este caso con la "Gestión de man-tenimiento asistida por ordenador" (GMAO) de la com-pañía francesa Carl Master. Las cifras de utilización deeste transporte sobrepasan ampliamente lo esperado yplanificado inicialmente.

09060403

Julián, A.Línea 9 del metro de Barcelona, larga, profunda yautomática


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(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. LXVI, nº 527,febrero 2009, p. 4 - 10, 4 fig., 4 cuadros). Español

La línea 9 del metro de Barcelona (L9) será la primeracon conducción automática en España, además de ser laque transcurre a mayor profundidad y la de mayor lon-gitud de Europa. El sistema de conducción automáticase aplica también en otras ciudades europeas, comoLyon o París, con resultados que han permitido mejorarla puntualidad de los trenes y facilitar la regularidad delservicio. La L9 estrenará los trenes de la serie 9000,fabricados específicamente por Alstom para la conduc-ción automática. La demanda estimada para esta líneaes de cien millones de viajeros anuales. La L9 dispone dedieciocho intercambiadores, aproximadamente unocada tres estaciones, para la conexión con otras líneas demetro, con los FGC y con RENFE. El artículo se completacon unos cuadros en los que se presentan las característi-cas técnicas de la línea y del material que circula porella.

09060417

Nangeroni, C.Lausanne: Premier métro automatique en pente(Lausana: Primer metro automático en pendiente)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3192, 4 febre-ro 2009, p. 23 - 25, 3 fig.). Francés

Alstom ha sabido hacer frente al reto, particularmenteambicioso, de hacer circular en Lausana un metro capazde salvar pendientes del 12% y de frenar eficazmente.Las ramas "Metropolis" de la línea M2 recorren los 6 kmde vía con la mayor pendiente del mundo, lo que podríahacerle merecedor del sobrenombre de "ascensor urba-no". Su desnivel es de 338 m (373 m en Ouchy y 711 m enCroisettes), lo que representa un récord mundial para unmetro, aun circulando sobre neumáticos, y un desafío degran importancia para los ingenieros de Alstom. Para laseguridad, el tren está dotado de cuatro sistemas defreno: de recuperación, reostático, neumático y por patínelectromagnético sobre la vía. Los bogies son todosmotores, lo que permite alcanzar aceleraciones de 1,5m/s2. Aunque el 90% de la línea transcurre por túnel,está dotada de un sistema de calefacción de los carrilesy los trenes disponen de un sistema de quitanieves. Dado

que Lausana es una ciudad pequeña (la más pequeñadel mundo dotada de Metro) el 20% de los empleos dela ciudad quedan a menos de 300 m de una estación deMetro.

09060420

Raclin, M.Où en est le futur tramway angevin?(¿En que estadio se encuentra el futuro tranvía deAngers?)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 332 - 333, enero-febrero 2009, p. 4 - 9, 15fig., 1 mapa). Francés

De aquí al verano del 2010, la aglomeración urbana deAngers va a entrar en el club de las ciudades francesasservidas por tranvías. Esta futura red se caracteriza pormúltiples particularidades técnicas, recogidas aquí. Lalínea tendrá 12 km de longitud y servirá a las ciudadesde Angers y Avrillé con 17 ramas Citadis de Alstom de 30m cada una. Estará dotada de un centro de manteni-miento, situado en una parcela de seis hectáreas deextensión, de las que 15.000 m2 estarán cubiertas. Estecentro se construye ya con las previsiones necesarias parala segunda línea (la línea B) y para albergar tambiénunos 40 autobuses articulados, así como el puesto demando centralizado de la red. El centro de manteni-miento quiere ser lo más moderno y ecológico, para laque se propone cumplir las normas HQE (alta calidadmedioambiental), con superficies de generación de elec-tricidad fotovoltaica, recuperación de aguas de lluvia,reciclado de al menos el 50% de las aguas de lavado, etc.Para la construcción de esta línea ha sido necesario,entre otras cosas, construir un nuevo puente sobre el ríoMaine.

09060421

Laederich, P.Tram sans fil ou comment se passer d'une ligne aérienne?(El tranvía sin hilos o ¿cómo prescindir de una líneaaérea?)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 332 - 333, enero-febrero 2009, p. 10 - 17,19 fig.). Francés


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Desde finales del siglo XIX, la presencia de las líneas aére-as se ha juzgado como inoportuna, sobre todo en el cen-tro de las ciudades; pero ¿cómo, si no, se podrían alimen-tar los tranvías? Esta es una cuestión de actualidad, quesiempre ha encontrado soluciones, aunque no siemprecon gran rendimiento económico. La historia se inicia conlos tranvías de vapor, que evidentemente no podíanprosperar en el centro de las ciudades; del gas se pasó alcable, pero las líneas aéreas estaban prohibidas en loscentros de las ciudades y se intentó la solución de lasbaterías y acumuladores (ya en el año 1892). Sin embar-go, las pesadas baterías de entonces y su escasa autono-mía tampoco tuvieron éxito. El otro sistema intentado,la APS (alimentación por suelo), también presentó difi-cultades, que hicieron que el sistema no prosperara. Lossistemas modernos, con nuevos condensadores de gran-des prestaciones, ofrecen unas características que prome-ten hacerlos triunfar.

09060428

Pagliara, F.; Papa, E.; Ferrante, G.Sistema ferroviario metropolitano di Napoli: effetti sulterritorio(Sistema ferroviario metropolitano de Nápoles: efec-tos sobre el territorio)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIV, nº 3, marzo 2009, p. 247 - 257, 11 fig., 2 cuadros,14 ref. bibl.). Italiano

El fenómeno incontrolado de la dispersión urbana, elaumento de la congestión del tráfico, con el consiguien-te incremento de la polución y el reciente aumento delas inversiones en infraestructuras ferroviarias, tanto anivel regional como urbano han contribuido a la necesi-dad de un desarrollo integrado de los sistemas de trans-porte y a la aplicación de las herramientas para la ges-tión del proceso de la transformación urbana. El resulta-do es la ordenación del territorio, denominada en el artí-culo como TJD (Transit Joint Development) o TOD(Transit Oriented Development). Aquí se estudia la apli-cación de estas teorías al área de Nápoles.

Redes ferroviarias

09060303

Preston, R.ADIF heads for profit(ADIF se orienta al beneficio)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 165, nº 1, enero 2009, p. 50 - 51, 3 fig.). Inglés

ADIF (el administrador de infraestructuras ferroviariasespañol) tiene ante sí el mayor programa europeo deconstrucción de líneas de alta velocidad. El "problema" esque, al mismo tiempo, se ha planteado una meta muyambiciosa: producir beneficios para el año 2010, talcomo explica Antonio González, presidente de Adif, alautor de la entrevista. La primera línea nueva queentrará en servicio es la de Madrid a Valencia. En estemomento, 1.053 km de la red de alta velocidad estánequipados con el sistema ERTMS de nivel 1 y en el año2010 se llegará a los 1.600 km equipados. Actualmentese están haciendo pruebas con el ERTMS de nivel 2 en eltramo de alta velocidad Madrid-Lérida. En 2010, Adifespera tener unos beneficios de 45 millones de euros, gra-cias a la eficacia en la gestión y a los cánones y tasas deacceso a la red, que son consecuencia de la liberalizacióndel sector. De este modo, además, la gestión se adapta alas disposiciones de la Ley del Sector ferroviario, queestablece los criterios para el acceso a la infraestructura.

09060312

Barrow, K.United States votes for massive rail investment(Estados Unidos aprueba una inversión masiva enferrocarriles)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 12, diciembre 2008, p. 4 - 5, 1 fig.).InglésEl pasado 4 de noviembre de 2008, los estadounidensesvotaron para elegir nuevo presidente; pero como es cos-tumbre allí, se plantearon al mismo tiempo votacionessobre otros temas. Uno de ellos fue el de las inversionesen ferrocarriles. California dijo sí a una inversión de10.000 millones de dólares para la primera línea de altavelocidad de América del Norte, que discurrirá entre SanFrancisco y Los Ángeles y estará financiada con bonos a


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30 años. En Washington se votó a favor de la ampliaciónde los trenes de cercanías y del metro ligero de Seattle.Nuevo Méjico aprobó la ampliación del conocido"RailRunner", cuya financiación se hará, en parte, pormedio de un impuesto de 0,125 centavos sobre las ven-tas. Hawai decidió iniciar la construcción de un metroligero en Honolulu, cuya inauguración se espera para2018. El único "punto negro" fue el estado de Missouri, enel que el 56% de los votantes rechazó el proyecto demetro ligero.

09060343

Hässler, M.; Hildebrand, W.; Rajjal, Y.Railways in Jordan(El ferrocarril en Jordania)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 12, diciembre 2008, p. 503 - 505, 1 fig.,2 mapas, 5 ref. bibl.). Inglés

Los ferrocarriles de Jordania datan de la primera déca-da del siglo XX, fecha en que se estableció el ferrocarrilHedjaz Railway, durante la fase final del ImperioOtomano, utilizando financiación, ingeniería y tecnolo-gía alemana. Una reciente exposición, en la que se reco-gía la historia de este ferrocarril, junto con la del ferroca-rril de Bagdad, ha despertado gran interés entre elpúblico. En el artículo se expone la situación de los ferro-carriles jordanos y se explican sus perspectivas y desarro-llos futuros.

09060314

Briginshaw, D.Turkey speeds into future(Turquía acelera hacia el futuro)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 49, nº 1, enero 2009, p. 18 - 19, 2 fig., 1cuadro, 1 mapa). Inglés

Turquía ha iniciado la creación de una red de alta velo-cidad ferroviaria de, por lo menos, 3.000 km. La prime-ra línea de esta red se inaugurará dentro del año 2009;se trata de un trayecto de 533 km, que unirá la capital,Ankara, con el centro comercial de la nación, Estambul,y marcará los viajes de larga distancia por ferrocarril enTurquía. Se espera que con estas acciones se produzca un

aumento de la participación del ferrocarril en el trans-porte de viajeros, que actualmente es de solamente el3%. Por otra parte, el ferrocarril tiene un gran competi-dor en la carretera: en 1985 sólo había 2,4 millones deautomóviles en el país, frente a los 13,5 millones de hoy;esto tiene una consecuencia triste, los fallecidos y heridosen accidentes automovilísticos, con sus correspondientessecuelas, entre otras cosas, económicas. Se espera que lamejora de la red ferroviaria ayude a poner fin a estosproblemas. La empresa CAF ha suministrado una flotade 10 automotores, que pueden circular a 250 km/h,para su uso en esta red. Los automotores presentan unascaracterísticas especiales, que se espera que ayuden albuen funcionamiento del proyecto.

09060360

Barrow, K.Will the Californian dream become a reality?(¿Se convertirá en realidad el sueño californiano?)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 11, noviembre 2008, p. 16, 1 fig.).Inglés

Aprovechando las elecciones presidenciales en EstadosUnidos, en California se votarán simultáneamente otrostemas, entre los que uno muy importante es la autoriza-ción para poner en marcha la alta velocidad. Se tratade invertir 9.950 millones de dólares para construir unalínea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ánge-les, incluyendo 950 millones para mejorar las líneas deaportación de esta línea principal. La línea de alta velo-cidad se justifica por razones de congestión de las carre-teras actuales, por el aumento del número de viajeros -que se transferirían al ferrocarril provocando así unbalance económico positivo- y por la reducción del CO2emitido a la atmósfera, ahorro que se estima en 5.450millones de kilogramos anuales, en el horizonte de 2030.La financiación sería combinada (público-privada).

09060389

Grisolia, M.; Marín, F.Corredor ferroviario Ankara - Estambul (Turquía) :Un paso adelante


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(Cauce 2000, Madrid, ISSN 0212 761X, nº 144, 2008, p.56 - 63, 9 fig., 2 mapas). Español

Turquía ha iniciado en los últimos años un notableesfuerzo inversor en sus infraestructuras ferroviarias, quehabían estado prácticamente paralizadas durante unlargo periodo de tiempo en beneficio del desarrollo delas autopistas. El proyecto de referencia de esta nuevapolítica de infraestructuras de transporte es el desarrollodel corredor ferroviario que une las dos ciudades másimportantes del país: Ankara y Estambul, descrito aquí através del tramo Esenkent - Eskisehir, de 187 km de lon-gitud, que permitirá la circulación de trenes a velocida-des de hasta 250 km/h. La duplicación de la línea férreaentre Ankara y Estambul permitirá la separación de lostráficos pesados de los de alta velocidad. Se describe laobra, cuya ejecución está liderada por la empresa espa-ñola OHL, las características de la infraestructura, incu-yendo electrificación, señalización y telecomunicaciones.

09060394

Baulies, J.S.F.M.: nuevos proyectos para recuperación de anti-guas líneas(Hobby Tren, Barcelona, nº 184, febrero 2009, p. 15 - 21,9 fig., 1 mapa). Español

La empresa S.F.M. (Servicios Ferroviarios de Mallorca),creada por la administración autonómica de las IslasBaleares en 1994, ha iniciado una nueva etapa de con-solidación y ampliación del mapa ferroviario de la isla deMallorca para recuperar las antiguas líneas cerradas.Entre sus proyectos más importantes se encuentran: laconversión a doble vía de la línea Palma - Inca y su pro-longación hasta Sa Pobla y hasta Manacor, recuperan-do un tramo importante de la línea Palma - Artá y con-virtiendo también en tramo de doble vía los cinco kiló-metros entre Inca y el Empalme, desde el que nacen lascitadas líneas hacia Sa Pobla y Manacor. Otros proyec-tos planificados son: la prolongación de Sa Pobla aAlcudia (con algunos flecos pendientes en el proyecto) yla prolongación hasta la bahía de Alcudia; la electrifica-ción del Palma - Inca y el establecimiento de una com-pleta red tranviaria en Palma y sus alrededores. Entrelas actuaciones previstas por S.F.M. se incluyen también

las relativas a las comunicaciones ferroviarias enMenorca.

09060398

Da Trindade, A. et al.Relier deux réseaux voisins(Unir dos redes vecinas)(Tracés: Bulletin Technique de la Suisse Romande, Zurich,ISSN 0251 1979, vol. 135, nº 03, 18 febrero 2009, p. 7 - 10,3 fig., 1 mapa). Francés

Lausana ha finalizado recientemente su proyecto "m2" yes ahora el turno para que Ginebra complete su red detransporte guiado sobre carriles. El proyecto responde alacrónimo de CEVA (Cornavin - Eaux Vives - Annemasse)y está dividido en siete sectores, descritos con detalle eneste trabajo: zona de la estación ginebrina de Cornavin,utilización del sector del ferrocarril de mercancías de laPraille, ampliación y desplazamiento de la estación deLancy - Pont Rouge, túnel de 2 km para atravesar lacolina de Pinchat, trinchera cubierta en la proximidaddel Arve, etc. hasta llegar a Annemasse, después dehaber atravesado la frontera francesa; este últimotramo será gestionado por la RFF (el "Adif" francés). Elconcepto de las estaciones CEVA fue objeto de un con-curso, que ganaron en 2004 los Ateliers Jean Nouvel.Este concepto se basa en la utilización de ladrillos de cris-tal en las cinco estaciones citadas, que serán realizadaspor el mismo arquitecto con vistas a una unificación dela forma de las estaciones y a un aprovechamiento de laluz natural. Alrededor de cada nueva estación está pre-visto que surja un nuevo barrio, que aprovechará losterrenos hasta ahora baldíos.

09060401

García Solé, A.; Marco, A.El by-pass sur de Madrid, primera ampliación de lared de alta velocidad en 2009(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 527,febrero 2009, p. 17 - 18, 1 fig.). Español

El pasado 10 de enero, Adif puso en servicio el by-passsur de Madrid, que conecta las líneas de alta velocidadMadrid - Sevilla y Madrid - Barcelona sin necesidad deentrar en Madrid ni de invertir la marcha en la terminal


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Puerta de Atocha. Con este ramal, el ahorro de tiempoen la relación entre Andalucía y Cataluña es considera-ble, al quedar unidas Sevilla - Barcelona en 5 horas y 39minutos, recorriendo 1.072 km [471 km de la línea hastaSevilla y los 621 km hasta Barcelona, menos los 25,7 kmque se evitan en el trayecto y más los 5,25 km del bypass]. En el tramo se puede circular a 230 km/h, excep-to en la entrada norte, de un kilómetro de longitud, endonde la velocidad está limitada a 160 km/h.

09060402

García Álvarez, A.La red ferroviaria general cierra 2008 con 13.457kilómetros(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 527,febrero 2009, p. 11 - 16, 2 fig., 2 cuadros, 1 mapa).Español

A lo largo de 2008, la red ferroviaria española (incluyen-do toda la red gestionada por Adif -ancho ibérico, métri-co e internacional- y todas las líneas de ancho de vía ibé-rico, cualquiera que sea su propietario o gestor) aumen-tó su longitud en 95,528 km, pasando de 13.361,720 km a13.457,048 km de líneas. El porcentaje de electrificaciónalcanza por primera vez el 60% de la red y la longitudde líneas con vía doble llega al 34,40%. El artículo reco-ge las nuevas líneas y variantes, indica las líneas que sehan cerrado, definitiva o temporalmente, y las estacio-nes nuevas o modificadas.

09060405

Nangeroni, C.Perpignan - Figueras: LGV pour nulle part(Perpiñán - Figueras: Línea de alta velocidad hacianinguna parte)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3195, 25 febre-ro 2009, p. 10 - 11, 1 fig.). Francés

No ha habido ninguna fiesta de celebración con motivode la finalización de la línea transfronteriza Perpiñán -Figueras, el 17 de febrero del 2009; sin embargo, todo sehabía previsto cinco años antes, el 17 de febrero de 2004,cuando el consorcio franco-español TP Ferro (unión deBTP Eiffage y ACS-Dragados) firmó el contrato de con-

cesión de cincuenta años para la construcción y la explo-tación de cerca de 45 km de línea de alta velocidad queunirían Francia y España, pasando por el túnel bajo elPerthus (Pirineos Orientales). El Gobierno español haanunciado un retraso de tres años en su tramo y afirmaque estará listo en el año 2012. Esto provocará la ausen-cia de circulaciones por esta línea y por lo tanto de ingre-sos económicos para los concesionarios que, sobre todoen la parte francesa, no están nada contentos.

09060415

Martín, P.El atajo del AVE transversal(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 581, febrero 2009, p. 42 - 45, 7 fig.). Español

Ya se puede viajar desde Málaga o Sevilla hastaBarcelona, pasando por Madrid, pero sin bajarse el trenni parar en esta ciudad. La entrada en servicio del ramalde puenteado de Madrid, por el sur de Atocha, lo hahecho posible. El nuevo tramo ha sido construido porAdif con una inversión de 92,1 millones de euros, aporta-da por el Mº de Fomento. Gracias a este tramo se acor-tan en 21 km las conexiones por AVE entre Andalucía yCastilla - La Mancha con Aragón y Cataluña; reducien-do el tiempo de viaje entre estos destinos en 50 minutos.El tramo va desde el P.K. 13 de la línea de Alta Velocidadde Sevilla (en Los Gavilanes, en Getafe) hasta el P.K. 12de la línea de Alta Velocidad de Zaragoza (en Vallecas),evitando así tener que pasar por la estación de Puertade Atocha y tener además que invertir el sentido de lamarcha. Además se ha instalado una interfaz para lasdiferentes señalizaciones, LZB en el AVE de Sevilla yERTMS en el Ave de Zaragoza. La puesta en servicio deesta nueva infraestructura se enmarca dentro de los pla-nes de Adif y del Mº de Fomento para la vertebracióndel territorio nacional.

09060442

Dancre, J. F.Etats-Unis : Dix corridors à l'étude pour la grande vitesse(Estados Unidos : Diez corredores en estudio para laalta velocidad)


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(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 155, abril 2009, p. 37 - 39,4 fig., 1 mapa). Francés

Al margen del plan de relanzamiento económico,Barack Obama ha confirmado, a mediados de abril de2009, el lanzamiento de un plan director a favor de laalta velocidad ferroviaria, identificando diez posiblescorredores en los que se aplicaría. Se trata de un proyec-to ambicioso, que remite a Eisenhower y que pretendeunir construcción de líneas nuevas y modernizacionesseleccionadas dentro de la red clásica, volviendo a crearrelaciones ferroviarias entre grandes aglomeraciones,algunas de las cuales ya habían sido cerradas. El plandistingue tres categorías de proyectos: proyectos indivi-duales, programas corredor y los estudios. El proyecto esuna visión a largo plazo de la alta velocidad en losEstados Unidos.

09060347

Feldwisch, W.Grossprojekte der DB Netz AG - Eine Herausforderungfür den Ingenieurbau(Los grandes proyectos de DB Netz AG y los retos queplantean para la Ingeniería civil)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 01 + 02, enero-febrero 2009, p. 10 - 21, 18fig., 1 cuadro, 1 mapa, 29 ref. bibl.). Alemán

Hay que reconocer la forma en que los ingenieros civilesde la DB, los de la Oficina del Ferrocarril Alemán (EBA),los ingenieros independientes y los de las compañías con-tratadas, todos juntos y en colaboración, trabajan en eldesarrollo de trabajos innovadores de ingeniería, asícomo en nuevas técnicas y procedimientos. Esto se ve conmayor claridad aún en los proyectos ferroviarios de granescala. Sobre una recopilación de los grandes proyectosexistentes actualmente en DB Netz, se estudian todasestas actividades de los diversos grupos de ingenieros,que colaboran intensamente. El panorama se completacon la explicación de los temas financieros, de organiza-ción y de control que llevan consigo estos proyectos com-plejos; sin olvidar una parte fundamental de los mismos:su recepción.

09060309

The most modern fleet in Europe(La flota más moderna de Europa)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 12, diciembre 2008, p. 960 - 964, 8 fig., 3cuadros). Inglés

Con una inversión superior a los 6.000 millones de euros,entre los años 2004 y 2010 Renfe Operadora añadirá asu flota 560 nuevos trenes de viajeros, 100 locomotoras y438 vagones para mercancías. Según un estudio del mer-cado ferroviario en el mundo, llevado a cabo por UNIFE,esto significará que España tendrá la flota más modernade Europa. En el año 2005, el Gobierno español aprobóel plan de inversiones en infraestructuras, el llamadoPEIT, por un montante de 120.000 millones de eurospara el período 2005-2010. Para aprovechar los benefi-cios de este plan era lógico pensar en la renovación delparque, sobre todo por lo que respecta a la flota de loco-motoras para mercancías, que necesitaba una moderni-zación. Además, se ha desarrollado nuevo material paraviajeros, tanto de cercanías y media y larga distancia,como de alta velocidad, tal como se ve en las tablasadjuntas.

09060416

Nangeroni, C.Milan - Bologne. L'Italie passe à la "velocità" supérieure(Milán - Bolonia. Italia pasa a la "velocità" superior)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3192, 4 febre-ro 2009, p. 19 - 22, 2 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Francés

Después de ocho años de trabajos, el tramo Milán -Bolonia, que se ha inaugurado el 13 de diciembre de2008, pone a Roma a tres horas y media de la capitallombarda. Los trenes que circulan por esta línea lo hacena 300 km/h por los 830 km de línea de alta velocidadexistente. Dentro de un año, cuando se acaben los tra-mos pendientes Novara - Milán y Bolonia - Florencia, losFS (Ferrocarriles del Estado) italianos prometen un tra-yecto Turín - Salerno de 1.300 km. Los FS han acuñadouna frase publicitaria "Para ir rápido, no es necesariovolar", para promocionar estos nuevos servicios, con losque esperan alcanzar el 60% del mercado en dos años.


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El panorama de la competencia entre el tren, el avión yel automóvil particular se completa con la llegada almercado italiano de la alta velocidad de la compañíaprivada NTV (cuyo 20% pertenece a la SNCF), que lan-zará sus AGV (automotor de alta velocidad, de Alstom)sobre la red italiana en el verano del 2011. Por otraparte, los FS afirman tener las tarifas más bajas deEuropa, como se demuestra aquí con datos.

Tecnología e investigación

09060357

InnoTrans 2008 in Berlin - Leitmesse für dieBahnindustrie der Welt - Nachlese Teil I und II(InnoTrans 2008 en Berlín: la feria más importantede la industria ferroviaria mundial (Suplemento,partes I y II))(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132-133, nº 11-12 y 1-2, noviembre-diciembre 2008 y enero-febrero 2009, p. 511-519 y 68-74, 20 fig., 1 ref. bibl.).Alemán

Quien haya podido visitar esta exposición recordará conestos dos artículos los productos más sobresalientes pre-sentados en ella y quien no haya asistido encontrará unavisión de conjunto sobre los aspectos fundamentales dela misma. Las cifras son espectaculares: 1.912 expositoresde 41 países, 86.519 visitantes, 150.000 m2 de pabellones,3.500 vías reales en perfecto funcionamiento y ocupadascon demostraciones. Durante la exposición tuvo lugar unamplio ciclo de conferencias sobre la "Técnica ferroviariainnovadora en tiempos de lucha contra el cambio climá-tico". Uno de los puntos más importantes que se trataronen las conferencias fue la necesidad de más ingenierosespecializados en tecnología ferroviaria, puesto que seespera que en los próximos años este sector facilite ocu-pación a más de 1.200 ingenieros cualificados. Otrostemas importantes fueron el estudio del crecimiento delmercado ferroviario, la certificación según la norma IRIS,la homologación paneuropea de los vehículos ferrovia-rios y, sobre todo, la protección del medio ambiente.Además, este suplemento incluye el material y los siste-mas y servicios ferroviarios más destacados que se pre-sentaron en la exposición.

09060380

Énergie: toutes les pistes méritent exploration(Energía: todas las pistas merecen ser exploradas)(Rail & Recherche, París, ISSN 1247 228X, nº 50, enero-marzo 2009, p. 9 - 23, 15 fig.). Francés

El modo ferroviario juega un papel de primer nivel en lacarrera para economizar energía y reducir emisiones deCO2. Si bien el ferrocarril es un modo de transporte lim-pio y verde, su gran consumo de energía en general (suconsumo específico es muy bajo) hace que cualquierahorro posible, unitario, se vería amplificado, en cifrasglobales. Esto hace que los investigadores de la SNCFestén explorando todas las pistas. Estas se recogen en estedossier de ocho artículos, que tratan de: el freno de recu-peración, las locomotoras híbridas (proyecto Plathée), lossupercondensadores (que también intervienen en el pro-yecto Plathée), la estrategia mejorada de la conducción,los biocarburantes, la energía solar en los trenes y la defi-nición de un "mix" energético.

09060422

Casas, A. de lasCambios en los últimos años de la ingeniería civilespañola(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, nº3.497, marzo 2009, p. 29 - 52, 7 fig., 2 cuadros, 1 mapa).Español

Con motivo de la celebración de los 25 años de profesiónde la promoción de 1983 de la escuela de Madrid, esteartículo realiza una retrospectiva de los cambios que sehan producido en el campo de la ingeniería civil, natu-ralmente, en paralelo con los cambios de la sociedad enla que se inscribe. Algunos temas que han influido enor-memente en estos cambios son: la preocupaciónmedioambiental, la informatización de muchos aspectosde la ingeniería, la evolución de las administracionespúblicas y los cambios experimentados en las empresasconstructoras, consultorías y oficinas de proyectos. Sededican capítulos aparte a las actividades concretas: laexportación, la construcción ferroviaria, las obras subte-rráneas (como ejemplo los grandes túneles y las nuevaslíneas de Metro), las autovías, los aeropuertos, los gran-


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des puentes y los edificios singulares. Finaliza con uncapítulo destinado al agua y otro a la energía eléctrica.

ExplotaciónCirculación. Reglamentos y sistemas de control

09060345

Schmidt, K.; Oster, M.Stellwerksgebundenes Rottenwarnsystem der ÖBB - vonder Pilotanlage zur Serienreife(Sistema de aviso a las brigadas en la vía, controla-do por el puesto de mando de maniobras, en ÖBB:de la instalación piloto a la serie acabada)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 101,nº 1 + 2, enero-febrero 2009, p. 19 - 24, 6 fig., 1 ref. bibl.).Alemán

Como consecuencia de la concentración de la gestiónoperacional del tráfico ferroviario en los centros de con-trol remoto hay una necesidad, cada vez mayor, de solu-ciones técnicas para avisar a las brigadas de trabajo enla vía. Los Ferrocarriles Federales Austriacos iniciaron enel año 2004 el desarrollo de un nuevo sistema de avisomodular, controlado por la señalización. Ahora, una vezcompletadas con éxito las pruebas en la instalación pilo-to de Gaenserndorf, se ha recibido en dicha instalación, yel sistema está listo para su utilización en toda la red.Éste se convertirá en un componente esencial de la futu-ra estrategia operacional de ÖBB. El sistema funcionaperfectamente también en túneles y ha tenido en cuen-ta los efectos que va a producir el sistema ETCS en todolo relacionado con la seguridad en la vía.

09060350

Schnieder, E.; Barbu, G.Potenziale satellitenbasierter Ortung für Eisenbahnen(Potenciales de la localización de los trenes pormedio de satélites)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 1 + 2, enero-febrero 2009, p. 38 - 43, 4 fig.,1 cuadro, 19 ref. bibl.). Alemán

La tecnología basada en satélites proporciona la posibi-lidad de una localización precisa y fiable de la posición

de los trenes, con ayuda de un sistema multisensor abordo de los mismos. Esto presenta unos grandes poten-ciales, desde la simple localización de la posición hastaaplicaciones relevantes para la seguridad de la circula-ción. Se podría pensar hasta en un sistema de control detráfico (CTC) apoyado en los satélites. Podría realizarestas funciones el GALILEO, sistema de satélites desarro-llado, financiado, certificado y supervisado por la UE ypor organismos legalmente homologados por ella. GALI-LEO ofrece unas posibilidades económicas muy atracti-vas para el control de las operaciones, tal como se expli-ca en este artículo.

09060414

Laval, P.Eurotunnel: Réouverture en un temps record(Eurotúnel: Reapertura en un tiempo récord)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3193, 11 febre-ro 2009, p. 20 - 26, 7 fig.). Francés

El incendio del 11 de septiembre de 2008 quedará comouna fecha clave para la historia del túnel bajo el canalde la Mancha. Ya hubo un precedente a finales de 1996,con respecto al cual se han comparado los esfuerzos pararesolver éste, que ha sido un 50% más amplio. En tresmeses y medio se ha renovado la sección dañada y elcoste ha sido de 60 millones de euros (mitad de tiempoy mitad de coste que en el caso del incendio anterior). Laexplotación no se ha interrumpido, si bien ha sufrido unadisminución muy importante, habiendo tenido queaprovechar las pasarelas entre vías para formar así unasola vía única en ciertos tramos. En uno de los seis tramosen que se divide el trayecto (tres tramos por sentido) sehan llegado a tener que gestionar unos 200 trenes pordía en vía única, los dos sentidos incluidos. Las descripcióndetallada de los trabajos se completa con un resumen dela experiencia ganada para el futuro.

Generalidades. Planificación de los servicios

09060351

Shrivastava, P.; O'Mahony, M.Use of a hybrid algorithm for modeling coordinated fee-der bus route network at suburban railway station


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(Utilización de un algoritmo híbrido para diseñarredes coordinadas de rutas de aportación de auto-buses a las estaciones de ferrocarril de cercanías)(Journal of Transportation Engineering, Oxford, ISSN0733 947X, vol. 135, nº 1, enero 2009, p. 1 - 8, 3 fig., 4cuadros, 13 ref. bibl.). Inglés

En las grandes ciudades, los viajes largos se realizan nor-malmente en dos tramos: uno por tren de cercanías osimilar y otro, más corto, desde la estación ferroviariahasta el punto de destino final (y viceversa, en el trayec-to de vuelta). Hasta ahora se ha investigado bastantesobre el diseño independiente de una red de líneas deautobús sin considerar el efecto de los servicios de tren.Asimismo, los investigadores han realizado intentos deutilizar la heurística, sistemas expertos, simulaciones,inteligencia artificial y técnicas de optimización paradiseñar rutas y horarios. Pero se han hecho pocos esfuer-zos para crear un modelo de operaciones coordinadas.En este artículo se expone un nuevo algoritmo híbrido,que aprovecha los beneficios de los algoritmos genéricosy de los heurísticamente comprobados, para estudiar yestablecer un modelo en este área; esto ha permitidolograr unos resultados muy convincentes para la planifi-cación coordinada de trenes y autobuses.

09060307

Laube, F.; Lüthl, M.Making every second count(Hacer que cada segundo cuente)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 12, diciembre 2008, p. 952 - 954, 4 fig., 3 ref.bibl.). Inglés

Los Ferrocarriles Federales Suizos están centrando susesfuerzos en proporcionar una mayor solidez a sus hora-rios; para ello, utilizan el concepto de "coproducción",que incluye la gestión en tiempo real de los servicios delos trenes, para mantener las conexiones de los horarioscadenciados e integrados y para facilitar una informa-ción más detallada a los viajeros. Para que el transporteferroviario cumpla con la exigencia de proporcionar unamovilidad sostenible, debe proporcionar a los viajerosunos servicios más rápidos, baratos, seguros y fiables. Estoya se logró, en gran parte, con el programa Bahn 2000,

pero el aumento previsto de los tráficos no se puedemanejar con los principios de planificación y operaciónde dicho programa. Los ferrocarriles suizos esperan quela solución esté en el procedimiento de la "coproducción",que prevé una asignación inteligente de las reservas exis-tentes, para hacer frente al aumento de los tráficos. Estasreservas existentes en el sistema se pueden dividir en trescategorías: tolerancias, tiempos de parada y suplemen-tarios, y capacidad no asignada. Es muy interesante ladescripción del aprovechamiento de estas reservas.

09060308

Geltz, W.Software tools ease planning headaches(Herramientas de software para facilitar la planifi-cación)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 12, diciembre 2008, p. 956 - 958, 4 fig.).InglésDurante décadas, el proceso de establecimiento de loshorarios de trenes y la asignación de capacidades se hallevado a cabo internamente en las compañías ferrovia-rias; pero las políticas de libre acceso impuestas por lareciente legislación europea han obligado a replantear-se las relaciones entre los gestores de la infraestructura ylos operadores de trenes externos. La conjunción entre losespecialistas del software y de la planificación ferroviariaha llevado a diseñar una herramienta de software,aceptada por la UIC (UIC 406), que se basa en el perio-do de ocupación de una sección de línea, definido por uncierto número de parámetros tales como: la velocidadde la línea, las curvas de aceleración y frenado, el tiem-po de aproximación a una señal que muestra facetaroja, las limitaciones planteadas por las tecnologías deseñalización particulares, etc. Con todos ellos se puedensumar los "períodos de ocupación", que dan una indica-ción de la capacidad disponible a lo largo de una ruta enparticular, dependiendo del tipo de operación requeri-da. La teoría se completa en el artículo con tres casos deestudio.

09060358

Fox, B.New European timetables(Nuevos horarios de trenes en Europa)


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(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 65, nº723, diciembre 2008, p. 58 - 61, 6 fig.). Inglés

Las tablas de horarios para el año 2009 iniciaron su apli-cación en diciembre de 2008. El cambio estacional dehorarios ha estado lleno de novedades, con una grancantidad de cambios significativos que han afectado atodas las partes de Europa. Uno de los más llamativos esel que afecta a la relación Munich-Viena-Budapest,mientras que otra viene marcada por el gradual des-arrollo de la red de alta velocidad italiana, con la aper-tura en diciembre de 2008 del tramo de 182 km entreMilán y Bolonia, reduciendo en 40 minutos la duracióndel viaje entre Milán y Roma, que ahora se hará enmenos de cuatro horas. Otros trayectos con horariosmejorados son los que se refieren a los tramos de altavelocidad Amberes-Amsterdam y Lieja-frontera alema-na cerca de Aachen (Aquisgrán). Hay otras novedades,que se recogen también en este trabajo

Investigación de accidentes

09060372

Barros, J. M. et al.Lessons from Brazil: Pinheiros examined(Lecciones desde Brasil: el caso de Pinheiros)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.25, noviembre 2008, p. 16 - 23, 7 fig., 1 ref. bibl.). Inglés

En enero de 2007 se produjo el colapso de la estación dePinheiros, en la nueva línea 4 del metro de Sao Paulo,que estaba en construcción. El Gobierno y la fiscalíaencargaron al Instituto para la Investigación Tecnologica(IPT) que investigara las causas y presentara recomen-daciones basadas en las lecciones aprendidas. Despuésde 17 meses de intenso trabajo, el Instituto presentó suinforme, en el que se apunta a las deficiencias en el pro-ceso de ingeniería, así como a un cierto número de fac-tores de riesgo, como causas del incidente. El informeexpone también algunos puntos débiles del contrato ypropone que se corrijan en el futuro para mejorar la ges-tión de los riesgos y el control de la calidad durante futu-ros proyectos.

Resultados y estadísticas de explotación

09060419

Rodríguez López, B.Más en menos tiempo(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 581, febrero 2009, p. 18 - 25, 12 fig., 1 cuadro).Español

Las nuevas líneas de alta velocidad españolas, que a lolargo del año pasado iniciaron su puesta en serviciodesde Madrid hasta Málaga, Barcelona y Valladolid -Corredor Norte, fueron utilizadas durante el 2008 por9,6 millones de viajeros, con incrementos de hasta el884%, como es el caso del trayecto entre Madrid yValladolid. De esta forma, son cada vez más los que uti-lizan los nuevos corredores de alta velocidad, reduciendosu tiempo de viaje, que por ejemplo es sólo de 8 horasentre Málaga y Barcelona.

09060386

Guisasola, N.Un exitoso primer aniversario(En punto, Madrid, nº 26, enero 2009, p. 13 - 17, 9 fig.).Español

Renfe ha transportado a más de dos millones y medio declientes en el primer año de servicio de los trenes Ave queconectan Madrid con Valladolid y Madrid con Málaga.Las cifras, que se recogen aquí, indican la gran acepta-ción que han tenido estos dos servicios en el primer añode su funcionamiento. El éxito se debe no sólo a los tre-nes Ave, sino también a los Alvia, que continúan el viajepor vía de ancho ibérico hasta la costa cantábrica por elnorte y hasta Albacete y Alicante por el Este, sin perdertiempo en el cambiador de ancho de vía. Además se hanestablecido nuevas estrategias comerciales, que handado como resultado el aumento espectacular de usua-rios.


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09060439

Montoro, G.Madrid - Barcelona : Un año de éxito continuado(Líneas, Madrid, vol. III, nº 36, marzo 2009, p. 10 - 15, 7fig., 1 mapa). Español

La alta velocidad entre Madrid y Barcelona es, desde el20 de febrero de 2008, una alternativa de viaje muycompetitiva, que ha captado nuevos viajeros para elmodo ferroviario y se ha convertido en una competenciareal al puente aéreo, que era la segunda relación aéreaque más viajeros movía en el mundo. Desde su inaugu-ración, la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid -Barcelona ha conseguido captar casi la mitad de los via-jeros (concretamente el 45%) de los viajeros que se mue-ven por esa ruta. Los tiempos de viaje (dos horas ymedia en la mejor relación Madrid - Barcelona) y las fre-cuencias de los horarios (26 desde enero de este año) hanlogrado este éxito en el año que acaba de pasar.

Servicios de mercancías

09060337

Jong, E. de; Hoesel, L. vanFunksensornetze zur Ortung und Überwachung vonGüterzügen(Redes de sensores por radio para la localización ysupervisión de trenes de mercancías)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2008, p. 817 - 821, 4 fig.).Alemán

Las redes de sensores por radio constituyen un enfoqueinnovador para el seguimiento y la vigilancia de los tre-nes de mercancías. El objetivo es la implantación de unsistema que mejore la calidad del servicio y la rentabili-dad del transporte de mercancías por ferrocarril, pormedio del establecimiento de una información en tiem-po real sobre el punto y la condición en que se encuen-tran los trenes de mercancías. El sector del transporte demercancías por ferrocarril se encuentra ante unos retosenormes: liberalización, presión en cuanto a los precios,elevados costes de las infraestructuras, exigencias cam-biantes de los clientes, etc., que obligan a una mejora de

la calidad del servicio y de su fiabilidad. El esquema dela red, basada en la norma 802.15.4 del IEEE, consta delos sensores (de temperatura o de otros parámetros quese deseen medir) unidos a los correspondientes puntosinteligentes para la transmisión, hasta 256 "microrou-ters", una pasarela ("gateway") y el centro de control.

09060438

Marcos, J.Hacia la revitalización del transporte de mercancías(Líneas, Madrid, vol. III, nº 36, marzo 2009, p. 16 - 19, 5fig.). Español

El Parlamento español suscribió el pasado 12 de febrerouna moción de apoyo al transporte de mercancías porferrocarril, de acuerdo con el plan que el Ministerio deFomento presentó en diciembre de 2008 y que contem-pla una inversión de casi 5.000 millones de euros paraconvertir el ferrocarril en protagonista del dinamismoeconómico de nuestro país. En consonancia con esteobjetivo, Adif ha iniciado actuaciones para incrementarla productividad de este tipo de transportes, con unaprueba piloto de trenes de 600 m de longitud, y tam-bién para facilitar la interoperabilidad, poniendo enmarcha el primer tren de mercancías directo España -Portugal sin cambiar de máquina en la frontera. Ambasiniciativas han sido impulsadas desde la DirecciónEjecutiva de Circulación. Impulsar la competencia,aumentar la productividad y mejorar la calidad sonbazas importantes para aumentar la participación en elmercado de transporte de mercancías.

Servicios de viajeros

09060383

Castro, M. deEl año que transformó la ruta Madrid - Barcelona(En punto, Madrid, nº 27, febrero 2009, p. 12 - 19, 10 fig.,1 cuadro). Español

El servicio AVE, que une las dos principales capitales delpaís, ha cambiado los hábitos de viaje, hasta posicionara Renfe como el principal operador de transporte en este


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corredor. Un año después de la puesta en servicio comer-cial de este trayecto, se hace un resumen de los cambiossufridos por los hábitos de viaje entre Madrid yBarcelona, que hasta este momento había sido la rela-ción más rentable para el tráfico aéreo. La situación afebrero de 2009 es: la cuota de mercado de Renfe eneste trayecto alcanza el 35%, la de Iberia el 34% y la delresto de aerolíneas el 31%. Esto significa que, desde supuesta en marcha, ha habido un total de 5,081 millonesde viajeros que han utilizado este servicio, del cual sepresentan aquí las principales ventajas y características.

09060385

Castro, M. deServicio Renfe Alvia Madrid - Pamplona : El trendespega frente al avión(En punto, Madrid, nº 26, enero 2009, p. 24 - 27, 7 fig.,1 cuadro). Español

Con 300.000 clientes en 2008, este servicio ha duplica-do el volumen de viajeros de 2004 y ha superado a sucompetidor histórico, el transporte aéreo. Esto ha sidoposible en gran parte por la incorporación del productoAlvia serie 120, que ha permitido una reducción deltiempo de viaje de unos 30 minutos, gracias a la versa-tilidad del material, que circula por vías de ancho ibéri-co y ancho UIC sin penalización de tiempo al pasar porel cambiador. También se ha producido una reordena-ción automática del sector, al haber abandonadoSpanair esta ruta áerea. Además se ha puesto en mar-cha una estrategia para captar nuevos clientes, sobretodo del sector que viaja por negocios.

09060387

Novy, M.Rail et bus en Autriche : Le transport public sous son mei-lleur jour(Ferrocarril y autobuses en Austria : El transportepúblico en su mejor momento)(Public Transport International (v. francés), Bruselas,ISSN 1016 796X, vol. 58, nº 1, enero-febrero 2009, p. 6 -15, 12 fig.). Francés

Según un estudio del Verkehrsclub ("Club delTransporte") austriaco, cada día se efectúan 5,5 millonesde recorridos en tren o autobús en Austria, lo que colocaa esta nación en la primera posición para los fervientesusuarios del transporte público en Europa. Sin los trans-portes públicos habría un total de 4,4 millones de aus-triacos que no podrían alcanzar diariamente su destino;además, esta utilización intensa permite a Austria cum-plir perfectamente el acuerdo de Kyoto. Este transportepúblico está constituido por: los trenes de medio y largorecorrido; los suburbanos (RER) de Viena, Linz, Graz,Innsbruck y Gmunden; el Metro de Viena; y los trolebu-ses y autobuses de las distintas ciudades y mancomuni-dades. Es muy interesante el marco jurídico y financiero,muy favorable, en el que se mueve todo este sistema.Existe además una serie de perspectivas de futuro, como:aparcamiento para automóviles, tarifas interesantes,información completa y exacta de horarios previstos entiempo real, etc. A este primer artículo se le añade unamplio dossier con varios artículos complementarios: elcaso concreto del transporte público en Viena, en laregión Este; la situación de los Ferrocarriles FederalesAustriacos (ÖBB), así como un estudio de las ventajasque esta situación tiene para la ecología y el medioambiente.

09060397

Garicoix, M.Pour ses vingt ans, Bilbobus se marie avec Veolia(Al cumplir veinte años, Bilbobus se casa con Veolia)(Ville & Transports Magazine, París, ISSN 1774 3869, nº465, 11-02-2009, p. 26 - 28, 2 fig.). Francés

Sorpresa en Bilbao: la francesa Veolia ha irrumpido en lacapital de Vizcaya, ganando la partida a los actoreslocales y haciéndose con la concesión de su red de auto-buses urbanos. Hasta ahora Veolia tenía poca presenciaen España, y Bilbao se puede considerar como su primergran triunfo de marketing. Esto es muy importante parala empresa francesa en este momento, en el que variasciudades españolas están planificando su petición deofertas para la gestión de la red urbana de transportes.La concesión es por ocho años, con opción a una amplia-ción automática por dos años más. La cifra de negocioesperada acumulada para los ocho primeros años, es de


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305 millones de euros. El servicio se presta inicialmentecon los autobuses existentes, propiedad de la ciudad,pero serán sustituidos progresivamente por un materialnuevo, que permitirá a Veolia mejorar la calidad del ser-vicio. Otro elemento para esta mejora es la automatiza-ción de la billetería y el control del servicio en tiemporeal. Toda esta actividad se enmarca en la gestión quelleva a cabo el CTB (Consorcio de Transportes deVizcaya), como autoridad única coordinadora.

09060400

Jiménez, M.Plan de Transporte de Viajeros de Cataluña 2008 -2012(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 527,febrero 2009, p. 20 - 26, 1 fig., 5 mapas). Español

El Gobierno de la Generalidad catalana aprobó el pasa-do 7 de enero el Plan de Transporte de Viajeros deCataluña 2008 - 2012 [PTVC]. Este plan plantea la coor-dinación de todos los modos de transporte público deCataluña, dando un protagonismo singular al ferrocarril.En este proceso se ha tenido muy en cuenta la participa-ción ciudadana, interviniendo 120 entidades (entreadministración autonómica, ayuntamientos, entidades yparticulares) de las cuales se recibieron cerca de unmillar de propuestas. El PTVC define las directrices deactuación en este sentido por parte del gobierno regio-nal, aportando una visión de conjunto del sistema. Elplan se concibe como un plan de planes, estando previs-ta hasta el 2010 la realización de 16 planes de movilidadcomarcales que estudien medidas de detalle en estaszonas concretas, de tal manera que se puedan ejecutarantes del 2012, año límite de este plan.

09060435

Guisasola, N.Renfe Avant, un año de expansión(En punto, Madrid, nº 28, marzo 2009, p. 12 - 18, 9 fig.,1 mapa). Español

El servicio Avant incorporó en cuatro relaciones en 2008,que permitieron superar los 13.000 clientes diarios. El

objetivo en este 2009 es incrementar aún más la ocupa-ción. Hasta hace poco más de un año, el servicio RenfeAvant de alta velocidad y media distancia cubría tresrelaciones y llegaba hasta seis ciudades: Madrid, CiudadReal, Puertollano, Sevilla, Córdoba y Toledo, con untotal de 410 km de vía de ancho UIC. En la actualidadha pasado a superar los 1.100 km de extensión y cubreciudades como Lérida, Tarragona, Barcelona, Zaragoza,Huesca, etc., así hasta un total de 19 poblaciones unidasdirectamente. Los resultados del año 2008 son: 4,84millones de clientes que viajaron en los 30.055 trenes queRenfe puso en explotación, con una puntualidad mediadel 99,1%. La relación Madrid - Toledo fue la de mayoraprovechamiento, con un 70,67% de plazas ocupadaspor término medio. Para el 2009 se espera aumentarespectacularmente estas cifras.

09060379

Améliorer l'expérience client(Mejorar la experiencia con el cliente)(Public Transport International (v. francés), Bruselas,ISSN 1016 796X, vol. 58, nº 2, marzo-abril 2009, p. 6 -30). Francés

La revista, especializada en el transporte público, dedicaeste número íntegramente al tema de cómo mejorar lapercepción que el cliente tiene del transporte público,con artículos de títulos tan sugerente como: "Viajeros feli-ces", "¿Por qué calidad y satisfacción no siempre van jun-tos; cómo remediarlo?", "Viajero informado, viajero satis-fecho", "Un factor clave: la fiabilidad de los servicios","¿En qué se apoya la confianza de los viajeros?", "El inter-cambiador de Príncipe Pío, un salto cualitativo", "Unanueva relación con los usuarios de TMB (Barcelona)" o"Los usuarios participan en la definición de nuevosmodelos de tranvía en Berlín".

09060409

Pocaterra, R.Dal 14 dicembre, Milano - Bologna: è partito il "metros-tar"(A partir del 14 de diciembre, se ha puesto en servi-cio el "metrostar" Milán - Bolonia)


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(I Treni, Salo (Brescia), ISSN 0392 4602, vol. XXX, nº 312,febrero 2009, p. 14 - 22, 14 fig., 1 cuadro). Italiano

Con la puesta en servicio de la nueva línea de alta velo-cidad, que atraviesa la llanura de la región de Padua, elprograma de la alta velocidad en Italia da un salto decalidad significativo. El artículo explica: el origen del pro-yecto, su realización, el trazado de la línea y su relacióncon el antiguo, las características de esta línea (entre lasque destaca la utilización del ERMS de nivel 2), las velo-cidades que se alcanzan en ella (300 km/h, máximo) yel material que va a circular por ella.

Infraestructura Edificación. Estaciones. Arquitectura

09060327

Schwarz, J.Durchsichtig und sicher: Brandschutz-Verglasungen fürU-Bahnhöfe(Transparente y seguro: acristalamiento protectorcontra el fuego para estaciones de metro)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 60, nº 1, enero 2009, p. 24 - 27, 3 fig.). Alemán

Unos productos de vidrio especiales pueden ayudar acontener la propagación del fuego, mantener las rutasde acceso y escape libres de humo y facilitar la tarea delos bomberos y personal de rescate en general en los edi-ficios públicos y en las estaciones de metro y ferrocarril.Según la clasificación de la UE, los acristalados resistentesse subdividen en tipos E y EI. Ambos tipos impiden elpaso del humo y el fuego durante un cierto tiempo;pero, además, el tipo EI impide la transmisión del calor.El metro de Munich utiliza estos cristales especiales, porejemplo, en las claraboyas para la entrada de la luzsolar en la estación de Oberwiesenfeld y en las pantallasanti humo de la estación de Marienplatz.

09060432

Martín, P.Arranca el proyecto para incrementar la capacidadde la estación Puerta de Atocha : La gran amplia-ción

(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 582, marzo 2009, p. 24 - 30, 13 fig.). Español

La ampliación de la estación Puerta de Atocha ya estáen marcha. El proyecto arranca con una primera fase deobras, que durará aproximadamente dos años y permi-tirá duplicar el número de viajeros que transitan por elcomplejo ferroviario madrileño, hasta los 36 millones depersonas por año (en el 2025). Sus instalaciones estánpensadas para dar respuesta al futuro incremento de losservicios de alta velocidad. El Gobierno ha dado luzverde al proyecto, para el que presupuesta 201 millonesde euros, en primera fase, y llega hasta 520 millonespara el conjunto de la ampliación. Se incrementará elnúmero de vías de ancho UIC y se reforzará aún más laintermodalidad de la estación con sus conexiones a servi-cios de Metro, Cercanías y taxis. Las distancias que ten-drán que recorrer los viajeros aumentarán como resulta-do de la ampliación y, por lo tanto, se ha planificado lainstalación de pasillos rodantes y otros medios de ayudapara los desplazamientos. Todo ello se completa con elnuevo túnel Atocha - Chamartín con ancho de vía UIC.

Generalidades. Investigación y especificaciones

09060448

Cuadrado, M.; González, P.Interacción Vía - Estructura en puentes ferroviario :Algoritmos de cálculo paso a paso(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.156, nº 3.499, mayo 2009, p. 39 - 48, 4 fig., 1 cuadro, 12ref. bibl.). Español

En este artículo se describe un método de cálculo basa-do en modelos numéricos para el análisis del fenómenode interacción longitudinal vía - estructura en puentesferroviarios. Además, se analizan las acciones que debenconsiderarse en el cálculo y los métodos de combinación.Se presenta un nuevo método de análisis completo detodas las acciones, que simula el paso del tren a lo largodel viaducto, mediante un algoritmo paso a paso, conejemplos de aplicación del nuevo método de cálculo aldiseño de viaductos y su comparación con los resultadosobtenidos mediante métodos de combinación simplifica-dos.


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09060332

Fischer, C.; Thiede, J.Erfahrungen mit der Streustrombewertung gemäss prEN50122-2(Experiencias con la evaluación de corrientes de fugasegún prEN 50122-2)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº11, noviembre 2008, p. 501 - 506, 8 fig.). Alemán

Los sistemas de alimentación de trenes por corriente con-tinua producen un impacto, por medio de corrientes defuga o vagabundas, sobre las estructuras de hormigónarmado o de metal conectadas a tierra. El proyecto denorma prEN 50122-2:2008 sugiere un nuevo método demedida para la evaluación de los riesgos debidos a lascorrientes vagabundas. Las mediciones realizadas, enSudáfrica, en las vías de tranvías y en las de ferrocarrilesalimentados por corriente continua, han aportado lasexperiencias iniciales para la determinación de la activi-dad de estas corrientes vagabundas, uno de cuyos efec-tos más generales es la corrosión.

09060393

Toni, P. et al.Progettazione e sperimentazione preliminare del siste-ma di sospensioni attive/semi-attive del pantografoT2006(Proyecto y experimentación preliminar del sistemade suspensión activa / semiactiva del pantógrafoT2006)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 10 + 11, octubre-noviembre 2008, p. 813 - 828 y919 - 929, 11 +25 fig., 25 + 32 ref. bibl.). Italiano

Este proyecto de investigación y desarrollo tiene porobjeto la mejora de la interacción pantógrafo - hilo decontacto por medio de la realización de un pantógrafollamado "mecatrónico", basado sobre el principio inno-vador de la reducción de la masa aparente, utilizandoun sistema "servo" dirigido por las lógicas de controloportunas. Para las pruebas se ha utilizado una solaconfiguración, cuyo sistema de control permite emular elcomportamiento de los distintos componentes, en las dis-tintas condiciones, optimizándola en cada momento en

función de la velocidad y de las características de la líneaaérea. Se describen los criterios y métodos que han guia-do el proyecto y después (en la segunda parte del artí-culo) los resultados obtenidos gracias a la experimenta-ción llevada a cabo en los laboratorios del proveedor.

Obras de ingeniería, puentes y túneles

09060306

Otter, D.; Akhtar,; Doe, B.New developments in fatigue life estimation of railroadbridges under unit trains(Nuevos desarrollos en la estimación de la fatiga delos puentes ferroviarios al paso de trenes completos)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 105, nº 1, enero 2009, p. 17 - 22, 6 fig., 3ref. bibl.). Inglés

Comprender el fenómeno de la fatiga de los puentesferroviarios de hierro tiene una gran importancia.Algunos componentes de las vigas de acero puedentener secciones reducidas en la zona del cuarto de vanoo cerca de ella. Los diseñadores pueden no haber previs-to el aumento actual de las cargas. Normalmente se hatenido mucho cuidado en el cálculo para la zona de lamitad del vano, pero para ciertas longitudes de trenespuede ser igual o más importante la zona del cuarto devano, por lo que se refiere a la fatiga, que dependetanto del número de ciclos de carga como de la magni-tud de éstos. Es muy importante también la relaciónentre la longitud del tren y la del vano; este aspecto seestá estudiando a fondo en el Centro de Tecnología delTransporte. Para validar todas estas teorías, el Centro hadispuesto instrumentos de medida en un puente de 115pies sobre el río Fountain (en Colorado) y ha realizadouna amplia serie de mediciones. Como se esperaba porel análisis teórico, la "vida hasta la fatiga" del puente enlas localizaciones del cuarto de vano ha sido hasta cua-tro veces más corta que en la mitad del vano, y eso conel mismo tipo de trenes mineros y de transporte degrano.


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09060328

Brux, G.Dauerhafte Tübbinge für den Katzenbergtunnel(Dovelas duraderas para el túnel de Katzenberg)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 60, nº 1, enero 2009, p. 12 - 13, 2 fig., 1 cuadro, 9 ref.bibl.). Alemán

Los resultados de las investigaciones y las experienciasprácticas han arrojado nueva luz sobre el uso de cenizas"voladoras" como un aditivo para el hormigón. Cuandose orientan hacia los usos apropiados, pueden ser unmedio eficiente para la producción de piezas prefabrica-das de hormigón con las que se puede trabajar bien yque tienen una larga vida útil. Entre otros casos, esto seha demostrado con las 63.000 dovelas utilizadas para eltúnel de Katzenberg, que se describe aquí.

09060346

Maly, T. et al.Branderkennung im Eisenbahntunnel mit einem linea-ren Wärmemeldesystem(Detección de incendios en los túneles ferroviariospor medio de un sensor lineal de calor)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 101,nº 1 + 2, enero-febrero 2009, p. 29 - 34, 6 fig., 6 ref.bibl.). Alemán

Un sistema fiable para la detección de incendios en lostúneles ferroviarios tiene que ser resistente a los camposmagnéticos, al polvo y, en general, a la contaminación.Debido a los principios que aplican para las mediciones,los sistemas de fibra óptica son muy adecuados para eltrabajo en estos ambientes tan exigentes. Un ejemplo esel sistema de detección lineal del calor, el "FibroLaser",que se describe en este artículo, en el que también seabordan las pruebas llevadas a cabo para comprobarlas capacidades del sistema. Se consideran aquí, asimis-mo, los aspectos económicos de las potenciales aplicacio-nes. Un punto especialmente importante es la optimiza-ción de las medidas, que además no pueden funcionareficazmente si no es por medio de unas buenas comuni-caciones.

09060352

Justa, R.Slide solution for Barcelona's Line 9(Solución deslizante para la línea 9 de Barcelona)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.25, octubre 2008, p. 27 - 29, 7 fig., 1 mapa, 2 ref. bibl.).InglésLa línea 9 del metro de Barcelona, con una inversión dealrededor de 2.500 millones de euros, es uno de los pro-yectos de infraestructura más importantes de esta ciu-dad en los últimos años. Cuando esté terminada seráuna de las más modernas e importantes de Europa, consus más de 44 km de longitud y un sistema de conduc-ción automática. La construcción de la línea se ha divi-dido en cuatro secciones o lotes, estando esta divisiónprovocada por los diversos tipos de terrenos que atravie-sa. En total utilizará cuatro tuneladoras, tres de 9,4 m dediámetro y una de 12 m de diámetro. El revestimientodel túnel se hará por medio de dovelas de hormigón pre-fabricadas, de 1,8 m de ancho y 400 mm de espesor, ycon una resistencia al esfuerzo que será superior a 50N/mm2. Hay que destacar la forma deslizante en que seha utilizado la tuneladora de 12 m de diámetro.

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Groves, P.; Nakayama, J.; Singh, V.The Dubai Metro tunnels(Los túneles del metro de Dubai)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.25, diciembre 2008, p. 16 - 18, 4 fig., 2 cuadros). Inglés

En Dubai están actualmente en construcción dos líneasde metro, con un total de 70 km de longitud, de los que13 km transcurren por túneles bajo Dubai Centro yDubai Cala. La Línea Roja tendrá 52,1 km y 29 estacio-nes, cuatro de las cuales serán subterráneas; la LíneaVerde tendrá 17,6 km de longitud y 14 estaciones, de lasque seis serán subterráneas. Las líneas se cruzarán en dosestaciones. Antes de la presentación de ofertas, los inte-resados llevaron a cabo investigaciones y catas en elterreno para completar un estudio geológico, que des-pués se amplió por el consorcio ganador del concurso. Elterreno es muy complejo, destacando por su dificultadlas zonas arenosas de origen marino, y existe además


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una capa freática de aguas muy salinas. Todo ello obli-ga a la utilización de tuneladoras potentes, capaces deresistir estas circunstancias y que al mismo tiempo pue-dan colocar rápidamente las dovelas. Éstas son del tipoBS 8110 y aparte de soportar las cargas del terreno dejanal túnel preparado para resisitir sobrecargas sísmicas de0,15 g. En las superficies externas se ha aplicado unacapa de revestimiento epoxy flexible.09060370

Kreutzer, M.; Holzhäuser, J.China: 165 km Eisenbahntunnel im Bau(China: 165 km de túneles ferroviarios en construc-ción)(Tunnel, Colonia, ISSN 0722 6241, nº 7, noviembre 2008,p. 15 - 26, 10 fig.). Alemán

La infraestructura ferroviaria china se está expandiendo,con planes que alcanzan hasta el año 2020, para los quese destinan no menos de 200.000 millones de euros. Unode los apartados importantes es el correspondiente a lalínea de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, de más de960 km de longitud. Esta línea de alta velocidad será deltipo dedicado exclusivamente al transporte de viajeros ypor ella se podrá circular hasta a 350 km/h. La vía seapoyará sobre placa continua. El ministerio deTransportes chino encargó a una empresa alemana laconsultoría de preparación de este proyecto. La realiza-ción empezó en diciembre de 2009 y se espera que entreen servicio en diciembre de 2009. De los 960 km de lon-gitud, 165 km transcurrirán por un total de 231 túneles,que atraviesan diversos tipos de terrenos y encuentranuna gran variedad de aguas subterráneas. Se dedicancapítulos aparte a los túneles en terrenos cársticos, porejemplo el túnel de Haitang, y a los túneles en zonaurbana. [Artículo disponible también en inglés].

09060371

Chiappa, P.; Demmler, M.; Kirsten, M.Vortriebsarbeiten im Tunnel Moosach / D abgeschlossen(Finalizados los trabajos de excavación del túnel ale-mán de Moosach)(Tunnel, Colonia, ISSN 0722 6241, nº 7, noviembre 2008,p. 38 - 47, 11 fig.). Alemán

En Munich se está construyendo una nueva conexiónsubterránea entre la estación de metro "OlympiaEinkaufszentrum" ("Centro comercial Olimpia") y laestación del tren de cercanías situada en el suburbio deMoosach. La excavación de este túnel ha sido ya comple-tada y es interesante revisar las experiencias y conoci-mientos obtenidos. Se trata de un túnel bitubo, excava-do con tuneladora de 7,35 m de diámetro, con la queprimero se realizó el tubo norte y después el sur. Hay quehacer notar que las estaciones han seguido en serviciodurante todo este tiempo. La velocidad de avance de latuneladora ha sido de 12 a 14,5 m/día. Es muy interesan-te el capítulo destinado a la recuperación de la tunela-dora, una vez acabados los trabajos, puesto que no hayque olvidar que las estaciones estaban en servicio cuan-do se produjo el cale. Otro capítulo también muy ilustra-tivo es el que se refiere al concepto de la seguridad eneste proyecto. [Artículo disponible también en inglés].

09060391

Barla, G.; Barla, M.Metodi innovativi per la costruzione di gallerie in roccespingenti(Métodos innovadores para la construcción de túne-les en roca con gran empuje)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 12, diciembre 2008, p. 1017 - 1031, 16 fig., 1 cua-dro, 16 ref. bibl.). Italiano

Las recientes innovaciones en los sistemas de soportepara el control de las deformaciones están permitiendoa la empresas contratistas aumentar la velocidad deavance de la excavación, aun en las condiciones difícilesde perforación caracterizadas por la existencia de masasrocosas comprimidas, que ejercen un gran empuje. Estossistemas de soporte se han puesto a punto y comproba-do en túneles en los que se habían adoptado sistemas deperforación convencionales. Se presenta como un casode estudio el túnel de salida de Saint Martin La Porte,que pertenece al túnel de base del trayecto ferroviarioLyon - Turin, para ilustrar con él algunas de estas solu-ciones innovadoras aplicadas con éxito en la excavaciónen rocas de gran empuje del periodo Carbonífero. Elartículo se presenta en versión italiana e inglesa.


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09060433

Rodríguez, J.El primero de su clase(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 582, marzo 2009, p. 32 - 37, 10 fig.). Español

En el viaducto de Contreras se ha concluidol mayor arcoferroviario de hormigón de Europa, con 261 metros deluz y 37 metros de altura libre sobre el agua. Este via-ducto constituye una de las obras emblemáticas de lafutura línea de alta velocidad Madrid - Valencia. Eltramo Embalse de Contreras - Villagordo del Cabriel, delque forma parte, cuenta además con otros dos viaduc-tos y tres túneles de gran complejidad técnica, que en suconjunto suman 6,5 km de longitud. La entrada en ser-vicio de la línea Madrid - Valencia está prevista para elaño 2010. La técnica de construcción del arco ha seguidoun método mixto: por un lado con cimbra porticada y,por otro, de avance con carro de dovelas atirantando losvoladizos.

09060443

Mendaña, F.La construcción de túneles en terrenos mixtos contuneladoras de gran diámetro : Experiencias recien-tes en algunas obras(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.156, nº 3.498, abril 2009, p. 65 - 78, 13 fig., 10 ref. bibl.).Español

El artículo explica la evolución del tamaño de las tune-ladoras de última generación y gran sección, a través deobras que han marcado hitos en la aparición de las mis-mas. Esta evolución ha traído consigo también diseñosde nuevas tipologías de máquinas: para trabajos enrocas duras y abrasivas (topos, escudos simples y doblesescudos); escudos E.P.B. para frentes mixtos de rocasblandas; e "hidroescudos" para frentes mixtos de rocasblandas y suelos saturados. A continuación, se comentanlos resultados satisfactorios, que responden a las nuevasdemandas, pero también los aspectos que todavía estánpendientes de una solución adecuada. Todo ello estáilustrado con ejemplos de obras en campo.

Señalización, electrificación y telecomunicación

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Tschiedel, H.Induktive Beeinflussung durch Hochspannungs-Freileitungen(Interferencias inductivas causadas por líneas dealta tensión)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº12, diciembre 2008, p. 538 - 546, 6 fig., 6 cuadros, 9 ref.bibl.). Alemán

El cálculo de las interferencias se puede basar en méto-dos simplificados, o más completos y mejorados. En casode que el cálculo simplificado conduzca a resultadoslímite, las costosas medidas de protección no deben serdefinidas por este método. Se recomienda entonces vol-ver a realizar el cálculo de las interferencias con ayudade un método mejorado y estimar las medidas de pro-tección sobre la base de los resultados de éste. Aquí sedemuestran estas afirmaciones apoyándose en ejemplos.Basándose en la norma VDE 0228 se establecen las fór-mulas para los cálculos, que van a servir para las deter-minaciones de las interferencias.

09060344

Pachl, J.Die Bedeutung betrieblicher Regelwerke für die Leit-und Sicherungstechnik(Importancia de los reglamentos de operación parala tecnología de señalización)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 12, diciembre 2008, p. 32 - 38, 3 fig., 1 cuadro, 3 ref.bibl.). Alemán

Los reglamentos de operación y los procedimientos afec-tan al diseño de la tecnología de señalización de variasmaneras. Para los proveedores de sistemas de señaliza-ción, las diferencias significativas entre los ferrocarrileseuropeos tienen como resultado unos costes más eleva-dos, para la adaptación de la tecnología a las condicio-nes operativas de los clientes. Las diferencias esencialesafectan a definiciones muy básicas del sistema ferrovia-rio, y la armonización no está aún a la vista. Debido a las


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diferencias, prácticamente no es posible la traslación delas reglas operativas. El desarrollo de términos y defini-ciones armonizados sería un paso importante para unentendimiento mutuo.

09060349

Fouda, S.Optimierte Energieversorgung kompletterTransportsysteme per Computersimulation(Optimización de la alimentación de energía de sis-temas de transporte completos a través de simula-ción por ordenador)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 1 + 2, enero-febrero 2009, p. 32 - 35, 6fig.). Alemán

EnerGPlan es una nueva herramienta informática deBombardier Transportation para ayudar a optimizar eldiseño de los sistemas de distribución de energía eléctri-ca y para reducir el consumo durante las operaciones.Este producto forma parte de un conjunto queBombardier ha bautizado como ECO4, que se basa encuatro principios básicos: energía, eficiencia, proteccióndel medio ambiente y economía, uno de cuyos resulta-dos es la reducción de las emisiones de CO2 al ambiente.EnerGPlan es una herramienta de simulación potente,pero sencilla de manejar, que permite una visualizacióngráfica de los sistemas de transporte, lo que contribuye aoptimizar la distribución y minimizar el consumo duran-te la explotación. Lleva a cabo una demostración de laoperación del parque de material, analiza sus consumos,dibuja los perfiles de velocidad, estudia los flujos de car-gas de la red y presenta los efectos a bordo de los trenesy del lado de la vía, permitiendo, además, establecer loshorarios y encaminamientos de los trenes.

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Ulmer, H.; Meier, T.Zweikanaliger LED-Signalgeber für BÜ-Strassensignale(Señal por LED, de dos canales, para las carreterasen los pasos a nivel)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 101,nº 1 + 2, enero-febrero 2009, p. 15 - 18, 4 fig., 1 cuadro).Alemán

Los diodos emisores de luz (LED) se utilizan hoy práctica-mente en todos los campos, debido a las ventajas quepresentan: son duraderos, de pequeño tamaño, tienengran variedad de colores y una elevada eficiencia lumi-nosa. Normalmente su duración es superior a la de losequipos en los que se montan. Su práctica insensibilidada la vibración es una ventaja adicional a la hora de deci-dirse por ellos para las señales ferroviarias. Otra caracte-rística muy importante es su elevado grado de disponi-bilidad, dado que una señal está compuesta de múlti-ples LED. Basándose en todas las ventajas descritas, laempresa Pintsch Bamag ha desarrollado un concepto deuna señal doble en la carretera, para la protección de lospasos a nivel, que emula la señal estándar de lámparascon dos filamentos y realiza con éxito la misma funciónque esta señal estándar.

09060382

Grassart, P.; Laval, P.Les caténaires donnent du fil à retordre(Las catenarias dan mucho que hablar)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 135, enero 2009,p. 54 - 65, 11 fig., 1 mapa). Francés

A finales del año 2008 se produjeron en la red ferrovia-ria francesa una serie de incidentes de catenaria con unorigen muy diverso, incluyendo actos intencionados, locual provocó una reacción mediática de tal magnitud,que la SNCF se vió obligada a realizar una operaciónexcepcional de diagnosis del sistema catenaria - pantó-grafo a nivel nacional. La revista ha preprado un dossieren el que se recoge tanto la parte teórica, como la prác-tica de esta diagnosis y los resultados obtenidos con ella.No hay que olvidar que la SNCF tiene 15.000 km delíneas electrificadas, que fueron examinas por un millarde especialistas en catenaria. En paralelo, se llevó a cabola inspección de unos 6.700 pantógrafos, en 15 días. Elresultado fue un informe muy completo, presentado porla SNCF al RFF (administrador de la infraestructuraferroviaria en Francia) en el que se recomendaba larenovación de una gran parte de las catenarias o elrefuerzo de su mantenimiento y el aumento de la vigi-lancia frente a posibles actos vandálicos.


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09060406

Guidi, G.; Colla, A.; Fumi, A.L'evoluzione degli impianti di trazione elettrica a 25 kVin Italia(La evolución de los sistemas de tracción eléctrica a25 kV en Italia)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIV, nº 1, enero 2009, p. 9 - 32, 32 fig., 1 cuadro, 8 ref.bibl.). Italiano

Presentado en inglés y en italiano, el artículo ilustra lasprincipales soluciones innovadoras introducidas en lasinstalaciones para tracción eléctrica, 2 x 25 kV, en laslíneas AV/AC (alta velocidad / alta capacidad) italianas.Estas soluciones se refieren a la arquitectura de la ali-mentación en alta tensión, las configuraciones de los seg-mentos neutros, el sistema de puesta a tierra de la trac-ción eléctrica en los túneles, el sistema de telemandodenominado "DOTE" y el de diagnóstico, así como la uti-lización experimental de hilo de contacto en Cu - Mg.

09060429

Vicaretti, N. et al.Il centro operativo di controllo del sistema GSM-R(El centro operativo de control del sistema GSM-R)(La Tecnica Professionale, Roma, vol. 16, nº 3, marzo2009, p. 5 - 14, 8 fig.). Italiano

El Ministerio de Comunicaciones italiano concedió a losferrocarriles del Estado italiano (FS) una licencia de ope-rador radiomóvil, para que pudiera implantar en la redferroviaria el sistema GSM-R, cumpliendo las caracterís-ticas de interoperabilidad con otras redes, tal como loexigen las especificaciones EIRENE y MORANE. El artícu-lo describe la estructura que tiene esta red en los FS, cen-trándose sobre todo en el Centro operativo que la con-trola. El sistema de transmisiones GSM-R, en técnica SDH("Synchronous Digital Hierarchy") sobre red de fibraóptica es la espina dorsal de estas transmisiones y estáconstituido por unos 1.400 aparatos con velocidades de155, 622 y 2.500 Mb/s. Otro componente importante es elGPRS ("General Packet Radio Service") para la transmi-sión de los paquetes de datos. Sobre todo ello se apoyael subsistema de estaciones base de radio, las estaciones

de control y la central de conmutación, que completa elcentro de control.

09060434

La unificación del sector ferroviario europeo: unanecesidad hecha realidad(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 76, marzo2009, p. 17 - 26, 11 fig., 2 cuadros, 1 mapa). Español

Se trata de un amplio dossier formado por cinco artícu-los y una introducción sobre el tema del Sistema europeode gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que tienecomo objeto la unificación de la señalización y de loscontroles de la velocidad en los ferrocarriles de Europa.Los artículos incluye títulos como: "La armonización de lared ferroviaria y el sistema ERTMS", "Qué es y cómo fun-ciona el ERTMS: una visión global del sistema", "FESIM,entorno de simulación para la prueba de equipos ydatos ERTMS / ETCS", o "Sistema de ComunicacionesRadio GSM-R para entornos Ferroviarios".

09060441

Poré, J.Les circuits de voie: un mode de détection de trains(Los circuitos de vía: una forma de detección de tre-nes)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 138, abril 2009, p.72 - 74, 8 fig.). Francés

El circuito de vía es una técnica de detección de trenesinventada en 1872 y que constituye la familia másimportante de dispositivos para esta aplicación. En pri-mer lugar, el artículo recuerda el principio del funciona-miento de los circuitos de vía y de su característica fun-damental: son intrínsecamente seguros, es decir, que, encaso de avería, pasan al estado de seguridad, poniendola señal en rojo. Se estudian los principales tipos de circui-tos de vía: con juntas aislantes, con juntas eléctricas y sinjuntas. Finalmente describe la utilización de circuitos devía para otras funciones distintas de la detección de tre-nes.


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Topografía. Movimientos de tierra. Obra civil

09060437

García Solé, A.Línea de alta velocidad Orense - Santiago(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 528,marzo 2009, p. 47 - 62, 8 fig., 8 cuadros). Español

El eje de alta velocidad entre Orense y Santiago, de 87,1km, tiene más del ochenta por ciento del total en obrasde plataforma, que suponen 82 kms. La línea es de gransingularidad en cuanto a la obra civil (más del sesentapor ciento del proyecto son viaductos o túneles, dada laorografía por la que discurre el trazado). Las caracterís-ticas ferroviarias de la línea son las clásicas UIC: ancho devía europeo y electrificación 2x25000 kV. El radio míni-mo de las curvas se ha establecido en 6.000 m y la velo-cidad máxima que podrán alcanzar los trenes es de 350km/h. El sistema de señalización es ERTMS niveles 1 y 2 yel sistema de comunicaciones será GSM-R. La nuevalínea supone un ahorro de 40 km con respecto a la con-vencional existente.

Vía, materiales, construcción y conservación

09060305

LoPresti, J.; Allen, L.Effects of heavy-axle-loads on track components(Efectos de las grandes cargas por eje sobre los com-ponentes de la vía)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 104, nº 12, diciembre 2008, p. 20 - 23, 3fig., 1 cuadro). Inglés

El transporte de cargas elevadas, aunque es bueno parael negocio, puede provocar daños en los componentes dela vía. Esto es importante sobre todo en los ferrocarrilesnorteamericanos, que acostumbran a utilizar trenes concargas por eje muy altas. El aumento de las cargas llevaconsigo un mayor aprovechamiento de la capacidad dela infraestructura, pero también un aumento de los cos-tes de mantenimiento y una mayor frecuencia de fallosen los componentes de la vía. Las investigaciones que seestán llevando a cabo en el Centro de Tecnología del

Transporte de Colorado intentan lograr que el aumentode las cargas tenga menores efectos sobre la vía. Losparámetros fundamentales de los carriles, con respecto aeste tema, son el desgaste y la fatiga del metal, que nosiempre se comportan en el mismo sentido. No hay queolvidar, además, los elementos de soporte (traviesas) ylas sujeciones. Todo ello se está tratando con detalle enlas investigaciones citadas.

09060311

Girsch, G.; Frank, N.Harder rails prove their worth(Los carriles de gran dureza demuestran su valía)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 12, diciembre 2008, p. 25 - 27, 6fig., 1 cuadro). Inglés

Existe una estrecha relación entre el aumento de ladureza de los carriles, la resistencia a la fatiga de contac-to y la reducción del desgaste de los carriles. Los ferroca-rriles, como todas las empresas, intentan continuamentela reducción de los costes de operación, o lo que es lomismo, de los costes del ciclo de vida (LCC), que se con-sideran una parte integrante de los elementos para latoma de decisiones en las compras. Al mismo tiempo, losadministradores de infraestructuras ferroviarias tienenque aumentar la disponibilidad de la vía para que lasoperadoras puedan incrementar su productividad; paraesto se están aumentando las cargas por eje y las fre-cuencias de paso. El resultado final es el aumento de lafatiga de contacto por rodadura. Para luchar contraésta hay que utilizar carriles de mayor dureza, que per-mitan una duración de vida útil más prolongada.Voestalpine Schienen (Austria) ha realizado múltiplespruebas con un nuevo carril de mayor dureza y sus resul-tados son muy positivos.

09060322

Mädler, K. et al.Schienenwerkstoffe - Alternativen und Grenzen(Alternativas y limitaciones para los materiales delos carriles)


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(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132,nº 11 - 12, noviembre-diciembre 2008, p. 496 - 503, 5fig., 1 cuadro, 9 ref. bibl.). Alemán

Los autores exponen que se han realizado diversos ensa-yos para comprobar si los aceros perlítico y bainítico sonadecuados para los carriles que se van a utilizar en lasvías en curva, teniendo en cuenta los problemas de lafatiga de contacto por rodadura. El objetivo es reducir lanecesidad de mantenimiento de la vía y sus costes, sinpor ello aumentar el desgaste de las ruedas. El resultadoobtenido con carriles de acero perlítico de alta resisten-cia ha mostrado que se ha logrado una reducción de lafatiga de contacto en las curvas. Con una aleación ade-cuada y un control de la forma de la influencia de los sul-furos se podría desarrollar una buena alternativa alcarril de cabeza endurecida. El acero bainítico paracarriles puede producir un equilibrio entre el proceso dedesgaste y la fatiga de contacto por rodadura, a bajonivel, para poder retirar el material dañado de la super-ficie del carril. En resumen, los resultados muestran quelos aceros de alta resistencia, tanto para los carriles comopara las ruedas, pueden actuar muy favorablementesobre los desgastes del sistema en su conjunto.

09060330

Kleeberg, J.; Pieringer, A.Optimierung der Festen Fahrbahn vom Typ Rheda aufBrücken(Optimización de la vía en placa tipo Rheda para lospuentes)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 12, dicembre 2008, p. 43 - 50, 13 fig., 11 ref.bibl.). Alemán

Las vías férreas a su paso por obras civiles singulares(puentes, túneles) requieren un diseño especial de lasestructuras, para que éstas se adapten perfectamente asu función, y después exigen un mayor esfuerzo de man-tenimiento que la vía en campo abierto. Las vías nobalastadas, construidas sobre infraestructuras de placacontinua (RHEDA), se utilizan en los ferrocarriles alema-nes desde 1986 para la vía en túnel, y desde 1991 paravías sobre puentes. Esta técnica se ha seguido desarro-llando desde entonces y ahora se utiliza la RHEDA 2000

monolítica, con una construcción que requiere menosetapas y resulta, por tanto, más económica. La potencialoptimización final para el diseño de estas vías en obrasciviles singulares implicará el embebido de las traviesas ode las sujeciones en la propia estructura del puente.

09060348

Zarour, J.Fehlervermeidung beim Schienenschweissen - BeispielDeir Azzor - Abu Kamal in Syrien(Evitación de defectos en las soldaduras de carriles:el ejemplo de Deir Azzor - Abu Kamal, en Siria)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 01 + 02, enero-febrero 2009, p. 22 - 30, 10fig., 1 cuadro, 1 mapa, 13 ref. bibl.). Alemán

Hasta hace muy poco la compañía de los ferrocarrilessirios, CFS, no utilizaba carril continuo soldado en susvías, que estaban tendidas con juntas de unión, tal comoera la costumbre en los años sesenta del siglo pasado,época en que se tendieron los carriles. Siria decidió, en elaño 2002, aplicar las prácticas recomendadas por la UICy tender nuevas vías o renovar las existentes, siempre pormedio de carril continuo soldado. Su experiencia inicialse ha desarrollado en la línea Deir Azzor - Abu Kamal,con la ayuda de compañías iraníes e iraquíes; pero en elprimer tiempo se produjeron numerosas roturas de carril,que se achacaron a defectos en la soldadura. Como con-secuencia se realizaron múltiples investigaciones paracorregir el sistema y en este momento parece que se haencontrado la destreza adecuada.

09060361

García, G. et al.Update: advanced rail inspection system(Puesta al día: sistema avanzado de inspección decarriles)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 48, nº 4, noviembre 2008, p. 20 - 22, 5fig.). Inglés

Los investigadores están evaluando un prototipo de unsistema de inspección de defectos en los carriles, en espe-


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cial fisuras, basado en un escaneado por láser. El sistema,llamado U-Rail, no necesita contacto directo con el carrily utiliza láseres pulsatorios para generar señales ultrasó-nicas y transductores acoplados por aire, para monitori-zar las ondas que se propagan a través del carril, sufrien-do modificaciones en caso de defectos en el carril. Desdeel punto de vista científico, el sistema se basa en la ley deSnell, que es una fórmula usada para describir la rela-ción entre los ángulos de incidencia y de refracción alpasar el rayo de un medio isotrópico a otro. Ya se dispo-ne de resultados de las pruebas preliminares.

09060366

Cuccaroni, A.The TGV-Est high-speed line: main infrastructure charac-teristics and behaviour of the ballasted track duringhigh-speed test runs(La línea de alta velocidad TGV-Este: principalescaracterísticas de la infraestructura y comporta-miento de la vía balastada durante las circulacionesde prueba de alta velocidad)(Rail Engineering International, Londres, ISSN 0141 4615,vol. 37, nº 4, 2008, p. 4 - 7, 3 fig., 1 mapa). Inglés

En junio de 2007 se abrió al servicio comercial la líneadel TGV-Este de Francia. Esta línea, que une Francia,Alemania, Luxemburgo y Suiza, tiene una gran impor-tancia para la alta velocidad, tanto en el interior deFrancia como para vertebrar Europa. La línea está dise-ñada para que los trenes operen a 350 km/h, si bien ini-cialmente operan sólo a 320 km/h. Se han construidotres tramos diferentes, en cuanto a su asiento: 2 km sobreplaca continua, 40 km sobre balasto y con traviesasmonobloque de hormigón y el resto con traviesas "twin-block" (bibloque), para poder estudiar el comporta-miento de cada uno de los tipos. Otra innovación es laoptimización del perfil del balasto, para una mayorduración del mismo. El trayecto está equipado conERTMS de nivel 2, para garantizar la interoperabilidad,y con GSM-R. La alimentación en catenaria es a 25 kV,con subestaciones cada 60 km aproximadamente.Durante más de medio año se llevaron a cabo circulacio-nes de prueba, cuyo éxito es analizado en este trabajo.En algunas de estas circulaciones se alcanzaron velocida-des de hasta 550 km/h, y en una ocasión (3 de abril2007) se llegó a 574,8 km/h.

09060373

Cuadrado, M. et al.Analysis of buckling in dual-gauge tracks(Análisis del alabeo en vías con doble ancho)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Londres, ISSN 0965 092X, vol. 161, nº TR4,noviembre 2008, p. 177 - 184, 9 fig., 10 ref. bibl.). Inglés

En la red ferroviaria española se utilizan actualmentedos tipos de ancho de vía, fundamentalmente el anchode vía "ibérico" tradicional, de 1668 mm, y el ancho devía internacional, de 1435 mm, que ha sido el elegidopara las líneas de alta velocidad. Recientemente, para eldiseño de las nuevas líneas, se ha propuesto una configu-ración de tres carriles, que dos a dos proporcionarían eldoble ancho de vía citado. Esta solución implica unamodificación sustancial de la estructura clásica de la víabalastada y, por lo tanto, requiere un análisis de losfenómenos mecánicos que se producirían en la rejilla tra-viesas-carriles de la vía. En especial habría que estudiaren profundidad el alabeo lateral de la vía producido porlos esfuerzos de la compresión axial sobre los carriles,inducidos por el incremento de la temperatura. Si lafuerza de compresión axial supera un umbral crítico, lavía podría convertirse en inestable y podrían aparecerdeflexiones laterales significativas, que influirían en laseguridad de la marcha. El estudio evalúa en detalleeste fenómeno por medio de un modelo tridimensional,no lineal, de elementos finitos.

09060412

Lucbert, P.Coup d'oeil sur la LGV franco-espagnole Perpignan -Figueras(Una breve mirada a la línea de alta velocidad fran-coespañola Perpiñán - Figueras)(Chemins de Fer, Paris, ISSN 1252 9907, nº 514, febrero2009, p. 9 - 16, 12 fig., 3 cuadros, 2 mapas). Francés

El 27 de noviembre de 2007 se completó la perforacióndel segundo túnel franco-español del Perthus, obra sim-bólica de la futura conexión a alta velocidad entrePerpiñán - Figueras y Barcelona. Se describen aquí losprincipales aspectos de este proyecto de LGV y se da al


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mismo tiempo una idea del progreso de los trabajos. En1994, en la reuniones en la cumbre de la UE, se aproba-ron un total de 14 proyectos prioritarios de redes transeu-ropeas de transporte, entre los que se encontraba el tra-yecto que nos ocupa; estos proyectos fueron definitiva-mente aprobados en el Consejo de Ministros deTransporte de 5 de diciembre de 2003; antes del final deese mismo año, Gilles de Robien (Ministro de Transportesfrancés) y Álvarez Cascos (su homólogo español) adjudi-caron el contrato de obras, concesión de explotación ymantenimiento, durante 50 años al grupo TP Ferro. Hayque destacar las características técnicas especiales de lalínea, de la que el túnel del Perthus, con sus 8,3 km, es untramo muy importante. Otras obras civiles importantesson: los viaductos sobre el Llobregat y el Gou, así como elpuente viaducto sobre el Bosqueras. Es muy destacableel respeto que se está teniendo con el medio ambiente yel patrimonio cultural. El capítulo final describe los costesprevistos y los peajes que deberán pagar los trenes queutilicen esta línea, cuya finalización ya ha tenido lugaren el lado francés, pero que tiene un retraso previsto dedos años en el lado español.

09060440

Charlier, I.Infrarail: la solution logistique de chantier de la SNCF(Infrarail: la solución logística para las obras de laSNCF)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 138, abril 2009, p.20 - 21, 3 fig.). Francés

La SNCF ha creado un operador logístico para las obras.Oficialmente lanzado el 21 de enero, Infrarail tiene comopapel proponer a sus clientes prestaciones de aprovisio-namiento industrializadas, que no son en absoluto nue-vas para la rama de infraestructura e ingeniería deloperador. Pero lo que sí ha evolucionado es el reagrupa-miento de los oficios, de las competencias, de los actoresde esta cadena de servicio en una misma entidad.Infrarail representa hoy una cifra de negocios de 800millones de euros, que deberá sobrepasar el millón deaquí al 2011. Las obras del trayecto Rhin - Ródano son elescaparate para esta nueva empresa.

Material rodante Conservación de material. Talleres

09060315

Jemt, T.De-icing solution(Solución para la descongelación)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 49, nº 1, enero 2009, p. 24 - 25, 5 fig.).Inglés

La nieve y el hielo no son buenos amigos de la explota-ción ferroviaria. La congelación de los aparatos de vía yde los trenes puede causar retrasos y cancelaciones. Elautor del artículo ha desarrollado una solución, que uti-liza el producto glicol propileno caliente, caracterizadapor no ser nociva para el medio ambiente y por ofrecerunos ahorros importantes de tiempo y costes. Durante elinvierno es posible que se almacene hielo en las partessituadas bajo el bastidor y en los bogies, lo que puedeproducir daños en los acoplamientos y en los latiguillosentre vehículos, así como sobre algunos componentes crí-ticos para la seguridad. En Suecia se utilizaba airecaliente para descongelar las partes importantes delmaterial rodante; pero la industria aérea utiliza desdehace mucho tiempo el glicol propileno para esta tarea.Era evidente que había que intentar aplicar la mismasolución al ferrocarril y ha funcionado; con un sistematotalmente automático y utilizando este producto sepuede descongelar un coche de viajeros en solamente unminuto. El sistema funciona con tres sensores, que detec-tan la llegada del coche, su paso por el descongelador yla salida del sistema.

Generalidades. Investigación y especificaciones

09060374

Bolin, N. et al.Trainingssimulator BEST im Einsatz bei Infrabel, Belgien(El simulador de formación BEST, utilizado enInfrabel (Bélgica))(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 101,nº 1 + 2, enero-febrero 2009, p. 10 - 14, 3 fig.). Alemán


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Infrabel, el administrador de infraestructuras ferroviariasde Bélgica, tiene la intención de operar toda su red pormedio de centros de control informatizados, con el hori-zonte de 2012. Para alcanzar este objetivo es esencial laformación cualificada del personal. Debido a que lainfraestructura de formación disponible no cumple losrequisitos de la situación actual, Infrabel está introdu-ciendo un nuevo sistema de simulador. El sistema decontrol EBP, que ha sido desarrollado por SiemensBélgica, ha sido conectado con BEST, un simulador detráfico ferroviario y enclavamientos, desarrollado porFunkwerk Information Technologies y Tran-SYS. En lasiguiente fase, cada centro de control estará equipadocon un simulador de formación, que reflejará la configu-ración exacta de su área de control. [Artículo disponibletambién en inglés].

09060427

Valente, G.; D'Ovidio, G.; Crisi, F.Metodologia di analisi delle vibrazioni strutturali dovuteal traffico ferroviario: caso di studio dell'area archeologi-ca del Colosseo(Metodología para el análisis de las vibracionesestructurales debidas al tráfico ferroviario: caso deestudio del área arqueológica alrededor del Coliseode Roma)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIV, nº 3, marzo 2009, p. 213 - 230, 20 fig., 4 cuadros,24 ref. bibl.). Italiano

Se presenta aquí una nueva metodología para el análi-sis dinámico de la interacción suelo - estructuras, relacio-nada con el tráfico ferroviario. Los resultados se puedenutilizar para analizar las vibraciones causadas por el trá-fico y para mejorar las estructuras frente a ellas y, porejemplo, frente a los movimientos de tierra. La metodo-logía propuesta utiliza dos modelos tridimensionales,funcionalmente conectados y comparables con los datosexperimentales. El primer modelo, un modelo vehículo -vía, proporciona los esfuerzos en las conexiones carril -traviesa como resultado del tráfico y sus datos son laentrada para el segundo modelo, que evalúa la interac-ción "suelo - estructura" y las vibraciones de esta última.La metodología se ha aplicado a la zona del Coliseo(Roma), por donde transcurre el Metro.

09060316

Nakamura, K. et al.Development of axle bearing lip-type seal for high-speed Shinkansen vehicles(Desarrollo de un sellado tipo "labio" para los cojine-tes de los ejes de los vehículos de alta velocidad delShinkansen)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 4, noviem-bre 2008, p. 237 - 243, 8 fig., 5 cuadros, 3 ref. bibl.).Inglés

Se ha fabricado un prototipo de sellado tipo "labio" parasuprimir los daños en las superficies de contacto (goma yproducto contenido) de las cajas de grasa de los cojine-tes para los trenes de alta velocidad Shinkansen, hacien-do frente así a los problemas que plantean estas veloci-dades tan elevadas (350-400 km/h). Los resultados enbanco de pruebas de estos elementos sometidos a unaelevada velocidad de rotación han demostrado laausencia de fugas al cabo de un número de ciclos derotación equivalentes a haber recorrido una distancia de750.000 km y, además, la condición del sellado, despuésde la prueba, era satisfactoria. Este dispositivo hademostrado que ofrece un nivel de comportamiento quepermite su uso en los trenes Shinkansen.

09060317

Taguchi, Y. et al.Boosting input voltage of traction inverter using energiestorage equipment and its energy-saving perfomance(Elevación del voltaje de entrada del inversor detracción usando equipo de almacenamiento de ener-gía, y su comportamiento en lo referente al ahorroenergético)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 4, noviem-bre 2008, p. 203 - 208, 12 fig., 5 cuadros, 7 ref. bibl.).Inglés

Para reducir el consumo de energía de los vehículosferroviarios, se ha desarrollado un nuevo equipo dealmacenamiento de energía, que está conectado enserie con el lado de corriente continua del inversor de


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tracción. El equipo eleva el voltaje de entrada del inver-sor de tracción, de tal manera que se aumenta el parmotor en la región de alta velocidad y decrece el esfuer-zo de frenado mecánico. En el artículo se describe la ope-ración fundamental de este dispositivo y el comporta-miento que tiene en lo tocante al ahorro de energía.

09060318

Tokuda, N.; Ishige, M.Structure of an independent-wheel-system bogie with aDDM and its performance at high speed(Estructura de un bogie con sistema de rueda inde-pendiente con un DDM, y su comportamiento a altavelocidad)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 4, noviem-bre 2008, p. 199 - 202, 6 fig., 4 cuadros, 1 ref. bibl.).Inglés

Este nuevo concepto de bogie ha sido desarrollado paratrenes de ancho variable (1.435 mm y 1.067 mm).Adopta un motor de accionamiento directo, para per-mitir que el motor se monte directamente sobre las rue-das, un sistema de rueda independiente y un sistema deguiado del conjunto de rueda. El sistema de rueda inde-pendiente proporciona al bogie una buena estabilidadde rodadura a altas velocidades, con una base o empa-te corto. El modelo se ha sometido a ensayo en lamáquina de pruebas de material rodante y ha confir-mado que no hay problemas de estabilidad a velocida-des de hasta 500 km/h. Las pruebas se han repetidotambién en el TTC de Pueblo (Colorado) y en la líneaShinkansen en Japón a velocidades superiores a 20km/h, con éxito total.

09060338

Biesenack, H.; Herzog, M.Verhalten einer Asynchronmaschine beiWicklungserdschluss im isolierten Bordnetz(Comportamiento de un motor asíncrono con lapuesta a tierra de un arrollamiento en una red de abordo aislada)

(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº12, diciembre 2008, p. 531 - 537, 6 fig., 8 ref. bibl.).Alemán

En la red de a bordo con un motor eléctrico se puedepresentar un defecto por la puesta a tierra de un polo,como consecuencia de un fallo o degradación de su ais-lamiento. La puesta a tierra irá seguida de un transito-rio de corriente y un proceso de compensación de la ten-sión, que son funciones de las condiciones estacionariasde fallo del sistema y evolucionan hacia ellas. El estable-cimiento de un modelo de cálculo de un motor asíncro-no con rotor en jaula de ardilla permite un análisis, res-paldado por cálculos, en el caso descrito de puesta a tie-rra del arrollamiento del estator. Las medidas posterio-res en laboratorio han validado los resultados teóricos yel modelo utilizado.

09060339

Behmann, U.Bahnenergiebedarf der Traktionsarten im Vergleich(Comparación del consumo de energía de diferentesmodos de tracción)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº12, diciembre 2008, p. 547 - 554, 11 fig., 3 cuadros, 11 ref.bibl.). Alemán

La comparación entre los tres modos clásicos de tracciónes difícil, puesto que las bases físicas y técnicas, así comolos comportamientos en la explotación ferroviaria, songeneralmente diferentes. Los cálculos comparativos sedeben interpretar con precaución, en particular por loque se refiere al rendimiento de los vehículos de tracción.La comparación se hace fundamentalmente entre losmodos diésel y eléctrico, mientras que el modo vapor setrata sólo con un carácter testimonial. En la compara-ción entre los dos modos básicos se tiene en cuenta lo quese llama la energía primaria, es decir, se incluye la formade originar la energía eléctrica, que después se va a uti-lizar para la tracción.


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09060423

Reffay, B.; Didelot, F.Les longues oscillations du pendulaire en France(Las largas oscilaciones del pendular en Francia)(Objectif Rail, Olonne-sur-mer (France), ISSN 1766 4144,nº 32, marzo-abril 2009, p. 36 - 51, 31 fig.). Francés

Durante sesenta años, Francia ha experimentadoampliamente la técnica pendular, pero nunca la ha uti-lizado directamente en servicio comercial. Hace diezaños la fiebre de lo pendular estaba en su momentoálgido: se estaban probando simultáneamente tres pro-totipos y se anunciaban futuros prometedores, pero des-pués no tuvo ninguna materialización. La historia de lopendular en Francia está llena de intentos y ensayos, quese presentan aquí. Cuando se inició el TGV se olvidó lapendulación, pero ambas técnicas no son incompatibles,por lo que en 1996 la SNCF intenta realizar una ramapendular y TGV de demostración, que al final no tuvoéxito. En el artículo se hace notar que en Francia, cadadía, hay un tren pendular que circula con éxito: el TalgoMadrid - París. Hay grandes esperanzas para que final-mente Francia ponga en servicio un sistema pendular

Material de metropolitanos y tranvías

09060436

Rodríguez, A.Primove, el sistema tranviario sin catenaria deBombardier(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 528,marzo 2009, p. 32 - 34, 3 fig.). Español

En enero de 2009, Bombardier presentó su sistema tran-viario sin catenaria y completamente autónomo deno-minado Primove, que está siendo sometido a pruebasintensivas en vía en la planta industrial que la compañíatiene en la localidad alemana de Bautzen. El sistema sebasa en el principio de la transferencia de la energía porinducción (el mismo que se utiliza en los cepillos dentaleseléctricos). Sus componentes de potencia eléctrica estánbajo las vías y bajo el vehículo (circuitos eléctricos prima-rio y secundario), separados entre sí y funcionando envirtud del principio de los transformadores. El campo

magnético hace que se acumule la energía en el circuitoprimario (en la infraestructura), y el circuito secundario(bajo el vehículo) transforma este campo de energía enelectricidad para el funcionamiento del tranvía. Amboselementos, inductor y colector, están instalados de talmanera que no quedan visibles. Además, los segmentosconectados en la infraestructura garantizan una opera-ción segura, puesto que sólo están cargados de energíacuando el tranvía los cubre totalmente. El sistema secompleta con los equipos de almacenamiento de ener-gía, formados por centenares de condensadores conecta-dos en serie (el sistema Mitrac Energy Saver) y con losmotores "Eco 4", que ya equipan el llamado "Tren Verde"que une las ciudades suecas de Estocolmo y Vasteras.Además de las ventajas estéticas (sobre todo en el centrode las ciudades), estos sistemas producirán ahorro de laspiezas de desgaste y, por lo tanto, de la necesidad demantenimiento. Finalmente, el constructor estima que seproducirá un ahorro del 30% de energía.

Material motor. Locomotoras y automotores

09060430

Hérissé, P.225 km/h en trafic regional: lignes anglaises, exploitationfrançaise, maintenance japonaise(225 km/h en tráfico regional: líneas inglesas, explo-tación francesa, mantenimiento japonés)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 137, marzo 2009,p. 52 - 55, 8 fig.). Francés

En diciembre de 2009 tendrá lugar la puesta en serviciode los nuevos trenes de alta velocidad, serie 395, sobre laslíneas regionales del sudeste de Inglaterra. Su construc-tor, la empresa japonesa Hitachi será quien los manten-ga y la francesa Keolis se está preparando desde hacetiempo para su explotación. Hasta diciembre de 2009,la línea de alta velocidad HS1, que prolonga enInglaterra, hasta Londres, el trayecto bajo el canal de laMancha, sólo acogerá los trenes de alta velocidadEurostar, pero a partir de esa fecha deberá soportartambién el tráfico regional de alta velocidad, cubiertocon trenes derivados de los llamados "mini Shinkansen".El servicio ha sido concedido a Govia, una sociedad 35%de Keolia y 65% de la británica Go-Ahead (grupo espe-


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cializado en el transporte urbano con autobuses). La redferroviaria en cuestión consta de 182 estaciones y tiene400 elementos automotores, 3.800 colaboradores, quehacen funcionar 1.700 trenes diarios, y un tráfico de400.000 viajeros por día. La llegada de los 395, repre-senta un evento en el mercado, que hasta ahora estabasólo en manos de Alstom, Siemens y Bombardier.

09060325

Schwab, W. et al.Das modulare Konzept der Coradia Continental-Plattform(La concepción modular de la plataforma CoradiaContinental)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 60, nº 1, enero 2009, p. 32 - 39, 12 fig., 1 cuadro).Alemán

Las condiciones marco del mercado del transporte regio-nal se han modificado considerablemente. La entradade un gran número de operadores en este mercado, conrequisitos diversos, han forzado a los constructores dematerial ferroviario a plantear nuevas soluciones. Laplataforma Coradia Continental es la respuesta deAlstom a las exigencias del mercado regional centroeu-ropeo, mientras que la plataforma Coradia Nordic estáadaptada al mercado ruso y escandinavo. Los vehículosdeben estar concebidos de forma que se puedan modifi-car para adaptarse a los cambios del mercado. Es decir,la solución tiene que ser modular. Hay cuatro tipos bási-cos de cajas de vehículos, que se pueden combinar paralograr el automotor que el cliente desee. La alimenta-ción eléctrica y los sistemas electrónicos de control sebasan en sistemas ya probados por Alstom.

09060331

Latour, M.; Nündel, M.Vorteile der Drehstrom-Antriebstechnik - am Beispieleiner Umrüstung und Neueanschaffung vonLokomotiven(Ventajas de la tracción trifásica, sobre el ejemplo dela renovación y la compra de locomotoras)

(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº11, noviembre 2008, p. 491 - 500, 13 fig., 2 cuadros).Alemán

Para poder hacer frente a las necesidades de tracción,cada vez más elevadas, para el transporte de carbón enAustralia, la compañía Queensland Rail ha hecho modi-ficar las locomotoras de que dispone, adaptándolas a latracción trifásica. Al mismo tiempo, ha adquirido nuevaslocomotoras con esta misma forma de tracción. Con ellasse puede alcanzar un crecimiento considerable de laproductividad y una reducción de la energía necesariapor ciclo de transporte de la mina hacia el puerto, ade-más de una mayor fiabilidad y disponibilidad de laslocomotoras. Todo ello es consecuencia de las ventajasque la tracción trifásica tiene sobre los otros sistemas detracción, según se argumenta en el artículo.

09060333

Fleckenstein, M.; Vogt, C.Schienenverkehrslärm halbieren - das Ziel der DeutschenBahn(Reducir a la mitad el ruido del tráfico ferroviario esel objetivo de la DB)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2008, p. 790 - 794, 5 fig.).Alemán

La DB se ha propuesto como meta, para el horizonte de2020, la reducción del ruido del tráfico ferroviario a lamitad, tomando como valor de partida el del año 2000.Para lograr esto aplicará una serie de medidas, entre lasque destaca la utilización de zapatas de freno de mate-rial compuesto ("composite") y el desarrollo de nuevastecnologías más silenciosas, que se implantarán en elconcepto de explotación de los ferrocarriles. El cambio dezapatas de freno afectará, en una primera etapa, a másde 5.000 vehículos destinados al transporte de mercan-cías. La adopción de nuevas tecnologías se hará apoyán-dose en los resultados del proyecto de investigación"LZarG" (acrónimo en idioma alemán de "Tren más silen-cioso sobre carriles reales").


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09060336

Pöhler, J. et al.Neue dieselelektrische Streckenlok der BombardierTraxx-Familie(Nuevas locomotoras de línea diésel-eléctricas de lafamilia Traxx de Bombardier)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2008, p. 812 - 816, 6 fig.).Alemán

En el marco de los esfuerzos que se están realizando anivel mundial para reducir las emisiones de los motoresdiésel en las aplicaciones ferroviarias, BombardierTransportation apoya el avance de las tecnologías orien-tadas al ahorro de energía y aporta sus propios desarro-llos, tal como el motor diésel de nivel IIIA, el filtro de par-tículas, el almacenamiento de calor latente y el "gestorde estilo de conducción". Todo ello se está llevando acabo en estrecha colaboración con los fabricantes dematerial y con las operadoras, tanto a través de la rela-ción directa como por medio de UNIFE, dondeBombardier colabora para el establecimiento de las nor-mas europeas. El resultado de lo anterior se manifiestaen la plataforma de locomotoras Traxx, que gracias a suestructura modular permite no sólo unas nuevas loco-motoras de grandes prestaciones, sino también la mejo-ra y adaptación de las existentes.

09060392

Cossi, P.; Olla, P.; De Maio, A.Prove di circolazione del treno Talgo XXI sulla rete RFIdella Sardegna(Prueba de circulación del tren Talgo XXI sobre lared ferroviaria de Cerdeña)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 12, diciembre 2008, p. 1037 - 1044, 9 fig., 3 cua-dros). Italiano

Dentro del programa puesto en práctica para la mejoradel transporte ferroviario en la isla, se ha procedido arealizar unas circulaciones de prueba con el tren TalgoXXI diesel experimental, basculante gravitacional. Elobjetivo del proyecto realizado con la colaboración de laregión, los ferrocarriles del Estado (RFI y TRENITALIA) y

la empresa Talgo, colaboradora de Adif, tiene por obje-to la comprobación de las condiciones de circulación, elrespeto del confort de marcha y el comportamiento enlas curvas, en las que gracias al basculamiento es posiblecircular a mayor velocidad que en el caso convencional.Se ha circulado hasta a 150 km/h en línea en alineaciónrecta y se han permitido aceleraciones laterales no com-pensadas de 1,2 m/s2, es decir un 20% superior que en eltipo actual C. La conducción se llevó a cabo por personaltanto italiano como español. El artículo describe la com-posición de tren con el que ha realizado la prueba y lascaracterísticas de la misma, así como las característicasde la línea sobre la que se ha probado. También se expli-can los parámetros sobre los que se ha centrado la prue-ba y el análisis de los resultados obtenidos, que han sidopositivos.

09060411

Bazin, P.Grande vitesse : Trente ans de TGV(Alta velocidad : Treinta años de TGV)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 330-331 y 332-333, noviembre-diciembre2008 y enero-febrero 2009, p. 14-20 y 40-47, 26 fig., 1cuadro). Francés

El 11 de julio de 1978, hace ya más de treinta años, salíade la fábrica de Alstom en Belfort la primera composi-ción TGV-Sudeste. Su "descendencia" cuenta hoy ya conmás de 500 unidades TGV recorriendo el territorio. Notodas son iguales; desde la primera serie se han ido aña-diendo mejoras y modificaciones de concepto, que seestudian aquí detalladamente y que incluyen: las com-posiciones con tres tipos de tensión de alimentación, lasunidades postales, las composiciones para la línea delTGV-Atlántico, las composiciones "dúplex", las composi-ciones PBA (París - Bruselas - Amsterdam), las POS(París - Este ["ost"] de Francia - Sur de Alemania), lasPBKA (la "K" añadida corresponde a Colonia) que enrealidad son una versión con cuatro sistemas de alimen-tación, las ramas "Eurostar" y las llamadas "del Norte deLondres". Finaliza la descripción de todas estas varieda-des y modificaciones del TGV con una breve reseña sobreel AGV (Automotor de Alta Velocidad), que con sumotorización repartida se puede considerar el TGV delmañana.


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09060444

Portas, A. G.Las "Mikado"(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XIX, nº 192,2009, p. 78 - 86, 14 fig., 3 cuadros). Español

La reciente aparición en el mercado de las maquetas dela correspondiente a la "Mikado", de Electrotrén, ha sidoel motivo para escribir este artículo. La Mikado es la seriede locomotoras de vapor más conocida entre los aman-tes de la Historia del tren, porque desde 1979 se vienenutilizando regularmente para poner en servicio treneshistóricos, como por ejemplo el "Tren de la fresa".Después de realizar una introducción sobre cómo se esta-blece la denominación de las locomotoras, según elrodaje de que están dotadas, se pasa a estudiar la histo-ria de la Mikado y de los avances técnicos que supusie-ron para la época en que se desarrollaron (finales del XIXy principios del XX). En España, estas locomotoras se uti-lizaron sobre todo en Norte, donde la orografía hace queprevalezca el esfuerzo de tracción sobre la velocidad.Este material fue heredado posteriormente por RENFE.

09060445

Bonilla, A.Adiós a los FIAT : Los Camellos 593(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, nº 192, 2009, p. 1 -12, 16 fig., 4 cuadros). Español

Desde el 30 de abril de 2008, la serie 593, conocidapopularmente como "Camellos", ha pasado a formarparte de la historia de nuestro ferrocarril. Fue concreta-mente el automotor 593.024, con base en Zaragoza yúnico de la serie que aun estaba en funcionamiento, elque en la fecha citada fue retirado tras 25 años de servi-cio comercial marcados desde el principio por diversosproblemas técnicos. Algunos de estos automotores hansido vendidos a países iberoamericanos, como Argentinay Chile. A comienzos de los 1990, Renfe les cambió loscolores, para que estuvieran en consonancia con las nue-vas identificaciones corporativas de los servicios regiona-les, y les dotó de algunas mejoras que prolongaron suvida útil hasta la fecha citada.

Sistemas tecnológicos embarcados

09060418

Rodríguez, A.Tranvía sin catenaria desarrollado por CAF y basa-do en el empleo de ultracondensadores(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLVI, nº 527,febrero 2009, p. 45 - 47, 4 fig.). Español

El acumulador de carga rápida (ACR) es un sistemaembarcado, desarrollado por CAF, que permite el alma-cenamiento de energía a bordo del tren y la eliminaciónde la catenaria entre paradas en los entornos urbanos,en los que podría tener un mayor impacto. El sistema hasido desarrollado por CAF en colaboración con otros cen-tros de investigación, como el Instituto Tecnológico deAragón (ITA). Está basado en ultracondensadores, queson capaces de cargarse en las paradas (con detencionesde alrededor de medio minuto) y emplear la energíaalmacenada en los recorridos entre ellas, sin necesidadde alimentación suplementaria, además de recuperar yalmacenar también la energía producida durante el fre-nado. La autonomía sin catenaria se sitúa en el entornode los mil metros, dependiendo de las características deltrazado, de las prestaciones exigidas y de la capacidadinstalada. Está previsto que se realicen pruebas en VélezMálaga o en Sevilla, donde el 2010 podría ser el últimoaño que habría que desmontar la catenaria para hacerposibles las procesiones de Semana Santa.

09060321

Orvnäs, A.; Stichel, S.; Persson, R.On-track tests with active lateral secondary suspension:a measure to improve ride confort(Pruebas en vía con una suspensión secundaria late-ral activa: una medida para mejorar el confort demarcha)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132,nº 11-12, noviembre-diciembre 2008, p. 469 - 477, 10 fig.,8 ref. bibl.). Inglés


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Cuando se aumenta la velocidad del vehículo ferrovia-rio puede ser difícil mantener un confort de marchaaceptable para el viajero, si se utiliza una suspensiónsecundaria pasiva convencional. Por ello es interesante eldesarrollo de una suspensión secundaria activa como ladescrita en este artículo, pues proporciona una mejoraen el confort de marcha, manteniendo unos costes razo-nables. Se han llevado a cabo pruebas en vía con este sis-tema en una composición de tren de dos coches y la eva-luación de los resultados de las mediciones demuestraque con el sistema se puede reducir significativamente elmovimiento dinámico lateral de la caja del coche y losdesplazamientos laterales casi estáticos en las curvasentre la caja y los bogies, mejorando así el confort demarcha tanto a alta velocidad como en curva.

09060329

Morgenstern, J.; Elbinger, I.Anforderungen an zukünftige Klimaanlagen fürSchienenfahrzeuge(Requisitos para las futuras instalaciones de climati-zación de los vehículos ferroviarios)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 12, diciembre 2008, p. 24 - 31, 8 fig., 28 ref.bibl.). Alemán

El consumo de energía de los vehículos ferroviarios sepuede reducir tanto bajando el consumo de la propiaunidad de aire acondicionado, como reduciendo eltamaño de ésta, de forma que use menos energía detracción. También se pueden tomar medidas en el pro-pio vehículo, para que necesite menos aire acondiciona-do. A la vista de las restricciones que promueve la políti-ca medioambiental, es previsible que se eliminen losactuales refrigerantes convencionales de los sistemas deaire acondicionado y se pase a utilizar técnicas de refri-geración alternativas, basadas en CO2, en el refrigeran-te sintético HFO1234yf, que está actualmente en des-arrollo, o en máquinas refrigerantes por aire frío.

09060365

Walter, M.; Heine, C.; Schmidt, S.; Nock, M.Innovative brake and driver-assistance systems forfreight trains

(Sistemas innovadores de ayuda a la frenada y a laconducción para trenes de mercancías)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº 4, noviembre 2008, p. 30 - 33, 4 fig., 4ref. bibl.). Inglés

El aumento de los volúmenes de mercancías que se mue-ven actualmente está planteando unos retos, igualmen-te crecientes, para los transportistas de mercancías. Estoha provocado que se desarrollen nuevas soluciones téc-nicas, innovadoras, para mejorar la eficiencia del trans-porte de mercancías por ferrocarril y la capacidad dispo-nible de éste. Para hacer frente a este aumento de losvolúmenes transportados, el ferrocarril no sólo debe sermás eficiente, sino también más seguro, aunque en laactualidad ya tiene el mejor índice de seguridad delmercado. Un factor para la mejora de la capacidad detransporte es la reducción de la tara de los vagones, a laque se puede contribuir utilizando frenos compactos ydotados de sistemas neumáticos y/o electrónicos. La ins-talación de sistemas neumáticos antidescarrilamientotambién colaborarían a la seguridad activa. El consumode energía específica de los trenes de mercancías es yarelativamente bajo, pero se podría reducir aún másequipándolos con sistemas de ayuda a la conducción.Éstos son los desarrollos innovadores que ha presentadoKnorr-Bremse.

Organización y administración Legislación ferroviaria

09060319

Trolliet, H.; Evtimov, E.Erleichterung des grenzüberschreitendenEisenbahngüterverkehrs im Rahmen des gemeinsamenCIT/OSShD-Projekts "TransportrechtlicheInteroperabilität CIM/SMGS" - Ergebnisse undPerspektiven(Facilitar el transporte transfronterizo de mercancí-as por ferrocarril en el marco del proyecto conjuntode CIT/OSShD "Interoperabilidad de la normativadel transporte CIM/SMGS": resultados y perspectivas)(Zeitschrift der OSShD, Varsovia, ISSN 0208 8691, vol. 51,nº 5 - 6, 2008, p. 23 - 29, 6 fig., 1 mapa). Alemán


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Los transportes de mercancías por ferrocarril entre el Estey el Oeste tienen que salvar una frontera invisible entredos regímenes jurídicos diferentes. En Europa es válido elreglamento unificado CIM, mientras que en una serie depaíses de la antigua Unión Soviética y de Asia se aplicael acuerdo SMGS. Quizás esta distinción estuviera justifi-cada en los tiempos de la Guerra Fría, pero ahora cons-tituye una dificultad innecesaria para el buen funciona-miento de los corredores ferroviarios en un mundo glo-balizado. Este problema se está resolviendo medianteacuerdos para introduciruna carta de porte unificada,que en una primera fase será reconocida como docu-mento aduanero. La validez de esta carta se veráampliada en un futuro próximo (julio de 2009) por lacarta de porte electrónica y la comunicación adelanta-da de la misma, que debe llegar a la aduana de la fron-tera, como mínimo, dos horas antes que la mercancía. Lacarta de porte CIM/SMGS se ha probado con éxito enalgunos corredores, antes de su utilización general. Todaslas experiencias obtenidas se están explicando en las dis-tintas reuniones internacionales, para lograr un éxitototal en la aplicación de la misma.

Personal. Cuestiones sociales

09060384

Lazo, I.Avanzamos en el Plan de Igualdad(En punto, Madrid, nº 27, febrero 2009, p. 28 - 31, 9fig.). Español

Renfe tiene en marcha varias acciones para impulsareste plan: la creación de una Comisión de Igualdad deOportunidades, con participación de todos los sectoresde la empresa; la elaboración de un informe de diagnós-tico de la situación actual; o el desarrollo de grupos detrabajo. Su Dirección General de Seguridad,Organización y Recursos Humanos está trabajando en laelaboración y sistematización de un Plan de Igualdad enRenfe, en el que se van a establecer los objetivos, estra-tegias y prácticas para seguir profundizando en la igual-dad de trato y de oportunidades en la empresa; todoello basado en el cumplimiento de la ley de Igualdad3/2007.

Transporte Generalidades. Tarifas. Ventas

09060356

Malins, R.Ticket-issuing options expand(Se amplían las opciones de venta de billetes)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 65, nº723, diciembre 2008, p. 24 y 26, 3 fig.). Inglés

Los días en que había que esperar largas colas paraadquirir los billetes de metro o de tren han pasado a lahistoria. Actualmente la gama de posibilidades deadquisición de billetes se extiende desde Internet hastalas máquinas de expedición automática en el vestíbulode la estación e incluso a bordo del tren. En GranBretaña, cada vez que se renueva una franquicia o con-cesión de una línea, las empresas concesionarias mejoransu sistemas de ventas, pensando sobre todo en atraermás clientes y amortizar así los gastos en que hayanincurrido. Las posibilidades son múltiples: tarjetas inteli-gentes, tarjetas que no necesitan entrar en contacto conlos torniquetes de entrada, máquinas para imprimir enla estación el billete que previamente se había adquiri-do por Internet, pago por medio del teléfono móvil, etc.,y todo ello combinado con los torniquetes o puertas deacceso a los andenes.

09060446

Modificación de tarifas para el transporte urbano depasajeros(Rieles Latinoamericanos (Argentina), Buenos Aires, vol.16, nº 135, 2009, p. 10 - 12, 3 fig., 1 cuadro). Español

A partir de la hora cero del martes 13 de enero 2009,comenzaron a regir nuevas tarifas para el transportepúblico de viajeros en Argentina; el incremento incluyeal transporte ferroviario, subterráneo y automotor. Esteajuste tarifario, el segundo en seis años, pretende entreotras cosas, bajar el montante de los subsidios otorgadospor el Estado Nacional a las empresas. El artículo es unacopia íntegra de la resolución 13/2009: Tarifas.


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Sistemas tecnológicos de ventas

09060395

Leborgne, G.Vente en ligne: la SNCF condamnée à partager(Venta por Internet: la SNCF condenada a compar-tir)(Ville & Transports Magazine, París, ISSN 1774 3869, nº466, 25-02-2009, p. 22 - 27, 3 fig.). Francés

La SNCF ha sido sancionada por el Consejo de laCompetencia por estar poniendo dificultades al libreejercicio de ésta en el sector de la venta de billetes, sobretodo utilizando el canal de Internet. Sin reconocer explí-citamente sus culpas y queriendo minimizar las sancio-nes, la SNCF ha elegido el camino de la colaboración yahora va a iniciar las gestiones necesarias para abrir elmercado. El Consejo de la competencia opina que laSNCF aprovecha su posición de monopolio dominanteen el mercado del transporte de viajeros y en el de laventa de billetes, favoreciendo a su filial "voyage-sncf.com"; afirma el Consejo que el sector de la venta detítulos de transporte es distinto del sector del transporteferroviario y que debe abrir el primero a la competen-cia. Esto es lo que va a hacer la SNCF. Este dossier inclu-ye también la descripción de otro sitio Internet muy visi-tado: el de la compañía alemana de ferrocarriles DB(bahn.de) que llega a tener picos de visitas de hasta sietemillones por mes. Se completa el dossier con el sitio equi-valente en Gran Bretaña (el National Rail Enquiries oNRE), que llega a tener hasta 48.000 consultas simultá-neas. Todo esto demuestra la gran importancia de laconexión Internet - Ferrocarril en Europa, en especialpara la venta de billetes en línea.

Tráfico combinado

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Sastre, J.; Aldecoa, J.Los intercambiadores como herramienta para lamejora de la movilidad(Ingeniería y Territorio, Barcelona, ISSN 1695 9647, nº 86,2009, p. 78 - 83, 7 fig.). Español

Los intercambiadores de transporte constituyen unasinfraestructuras muy importantes para el sistema detransporte público, sobre todo cuando el tamaño de lasciudades y la variedad de modos de transporte existen-tes en ellas complican los intercambios. Los problemasque normalmente se encuentran en los puntos de ruptu-ra de un viaje son: desplazamientos complejos, necesidadde distintos títulos de transporte, información deficienteen ese punto y nula gestión; todos estos problemas sepueden resolver fácilmente con un buen intercambiador.Sobre el ejemplo de Madrid, se estudian aquí los diversostipos de intercambiadores, su evolución y la importanciaque tienen para la ordenación del territorio. Se estable-ce la comparación a través del estudio del intercambia-dor de Kamppi, en Helsinki (Finlandia). Son muy intere-santes las consideraciones finales que se hacen respecto ala planificación de los intercambiadores.

09060426

Müller, J.RCA à la conquête de l'Europe(RCA a la conquista de Europa)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 13 - 14, 27-03-2009, p. 33 - 34, 1 fig.).Francés

Rail Cargo Austria (RCA), la división de transporte demercancías de los Ferrocarriles Federales Austriacos, haadoptado una actitud anticíclica para reaccionar a lacrisis. Con la adquisición de la húngara MAV Cargo, laRCA se ha convertido en la compañía ferroviaria másgrande del sudeste de Europa. Ahora tiene, sin embargo,que hacer frente a la bajada del volumen de mercancí-as, apoyándose en un programa de concentración defuerzas: producción y tracción en común, apoyo tarifariopara el desplazamiento de la carretera al ferrocarril ymedidas de racionalización. Para ello, entre otras cosas,RCA ha modificado a principios de año su estructuracomercial.


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Tráfico de mercancías

09060324

Baier, M.; Daniel, A.; Enning, M.Fahrzeugtechnische Machbarkeitsstudie eines selbstan-getriebenen Güterwagens für das System FlexCargoRail(Estudio de viabilidad técnica de un vagón de mer-cancías autopropulsado para el sistemaFlexCargoRail)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 133,nº 1 - 2, enero-febrero 2009, p. 51 - 58, 3 fig., 1 cuadro,17 ref. bibl.). Alemán

El sistema FlexCargoRail se basa en vagones de mercan-cías, autopropulsados eléctricamente, controlados porradiocontrol remoto, lo que aumenta la flexibilidad delvagón en los procesos de clasificación y permite, portanto, aumentar la eficiencia del tráfico por vagones ais-lados. La tracción distribuida, para los trenes de mercan-cías, se puede considerar como un ampliación visionariade este sistema. Sólo la rápida evolución de la tecnologíade las baterías en estos últimos años ha permitido, desdeel punto de vista técnico, la realización de este sistemapara los patios de clasificación. Se ha calculado tambiénel volumen de inversión para ampliar el sistemaFlexCargoRail a una flota. La homologación de este sis-tema para el servicio y su correspondiente mantenimien-to se deben probar en un prototipo dentro de un proyec-to de seguimiento.

09060323

Dickenbrok, B. et al.FlexCargoRail - ein Beitrag zur Effizienzsteigerung desEinzelwagenverkehrs(FlexCargoRail: una aportación para aumentar laeficiencia del tráfico por vagones completos)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 133,nº 1 - 2, enero-febrero 2009, p. 42 - 50, 3 fig., 1 cuadro,8 ref. bibl.). Alemán

El tráfico por vagones completos sigue siendo un compo-nente importante del transporte ferroviario de mercan-cías, pero en muchos casos no responde a las exigenciasde los clientes, sobre todo por lo que respecta a la velo-

cidad y la flexibilidad. El sistema FlexCargoRail intenta,por medio de enfoques innovadores, resolver esas dificul-tades e incrementar la eficiencia de este tipo de tráficos.El punto central es un sistema de vagones de mercancí-as autopropulsados, con alimentación eléctrica. Losvagones son operados por control remoto por radio, porel personal que está en el patio de clasificación, a dife-rencia de los recientes enfoques de sistemas automáticosy de auto organización. El sistema agilizaría el proceso.Durante el transporte normal, los vagones estaríanincorporados en composiciones de trenes de mercancíasconvencionales.

09060359

Gevert, T.;Brazil - Commodities boom fuels railfreight renaissance(Brasil: el "boom" de las materias primas y productosbásicos alimenta el renacimiento del transporteferroviario de mercancías)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 11, noviembre 2008, p. 40 - 45, 3fig.). Inglés

Una gestión competente y de gran determinación haayudado a los operadores del transporte ferroviario demercancías brasileño a expandirse más rápidamente delo que se podría haber imaginado cuando se privatizó laRFFSA (Ferrocarriles Federales Brasileños) en 1990. Doshan sido los factores decisivos para este desarrollo: poruna parte, el aumento de la demanda de ciertos pro-ductos básicos y materias primas (mineral de hierro, sojay etanol) que abundan en Brasil y es necesario transpor-tar a los puntos de venta y exportación; por otra, la ges-tión agresiva desplegada por los operadores ferroviariosdel país. Desde la privatización, el tráfico de mercancíaspor ferrocarril ha aumentado enormemente, obligandoa más inversiones, como en el caso del transporte demineral de hierro, cuyo volumen se espera que se dupli-que en los próximos siete años y ha obligado, por ejem-plo, al gigante minero Vale a convertir en tramo dedoble vía su ferrocarril de Carajás (EFC). En Brasil es elEstado quien lleva a cabo las inversiones en infraestruc-tura y los operadores se ocupan del material; en conse-cuencia, este aumento del volumen de tráfico está obli-gando al Estado a aumentar sus inversiones y planificar


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una mejora de la red. Pero no es solamente en el trans-porte de mercancías donde hay un movimiento intensoen Brasil; también la alta velocidad "se mueve", concre-tamente está tomando cuerpo la idea de una línea dealta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro, querepresentará una fuerte competencia para la relaciónaérea entre ambas ciudades, hoy bastante saturada.

09060410

Kulke-Fiedler, C.Pas encore de percée en trafic transiberian(No se logra todavía el éxito en el tráfico transibe-riano)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 7 - 8, 13-febrero-2009, p. 28 - 29, 1fig.). Francés

La línea ferroviaria transiberiana juega un papel cre-ciente en el comercio exterior ruso. El incremento deltransporte de contenedores por el Transiberiano en estosdos últimos años es una buena demostración de ello; sinembargo, no se ha alcanzado aun el objetivo que se hafijado el Gobierno de la Federación Rusa: hacer del paísun puente interesante para el tránsito entre el oeste deEuropa y el Extremo Oriente. De hecho el transporte entránsito ha descendido en un 24% en el año 2008. ElCCTT (Consejo de Coordinación Internacional delTransporte Transiberiano) se ha reunido para estudiarlas causas y examinar las posibilidades de aplicar unareducción de tarifas y de eliminar los impedimentos quese plantean para una competencia no distorsionada.

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Rodríguez, B.Las mercancías, protagonistas(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 582, marzo 2009, p. 46 - 52, 11 fig.). Español

El nuevo plan del Ministerio de Fomento, de 5.000 millo-nes de euros, para potenciar el transporte de mercancí-as por ferrocarril, creará una red básica para mejorar lascondiciones de competitividad de este modo de trans-porte. Para lograrlo, se segregarán los tráficos de mer-

cancías de otros tráficos, se acondicionarán para las mer-cancías los corredores liberados del tráfico de viajeros y sereforzarán las conexiones con los puertos de interés gene-ral del Estado, en una red para la que además se adqui-rirá material rodante. El plan parte de un diagnóstico dela situación del transporte de mercancías por ferrocarrilen España y establece las causas de la baja participa-ción, lo que es ya un primer paso para corregirla. Lainclusión de este plan en el PEIT y, como consecuencia deello, la construcción de nuevas variantes y la ampliaciónde la capacidad, se espera que den unos resultados muypositivos. No hay que olvidar el impulso que la liberali-zación del mercado dará (el ejemplo de Alemania locorrobora) a la amplitud de éste.


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INDICE DE ARTÍCULOS EXTRACTADOS EN ESTE BOLETÍN

Cauce 2000144 2008 pp. 56 - 63

CDR: Connaissance du Rail334 - 335 marzo-abril 2009 pp. 4 - 18334 - 335 marzo-abril 2009 pp. 56 - 61332 - 333 enero-febrero 2009 pp. 4 - 9332 - 333 enero-febrero 2009 pp. 10 - 17330-331 y 332-333 nov.-diciembre 2008 yenero-febrero 2009 pp. 14-20 y 40-47

Chemins de Fer514 febrero 2009 pp. 9 - 16

Der Eisenbahn Ingenieur1 enero 2009 pp. 28 - 311 enero 2009 pp. 24 - 271 enero 2009 pp. 12 - 1312 dicembre 2008 pp. 43 - 501 enero 2009 pp. 32 - 3912 diciembre 2008 pp. 24 - 31

Elektrische Bahnen11 noviembre 2008 pp. 501 - 50612 diciembre 2008 pp. 538 - 54611 noviembre 2008 pp. 491 - 50012 diciembre 2008 pp. 531 - 53712 diciembre 2008 pp. 547 - 554

En punto27 febrero 2009 pp. 12 - 1926 enero 2009 pp. 24 - 2726 enero 2009 pp. 13 - 1728 marzo 2009 pp. 12 - 1827 febrero 2009 pp. 28 - 31

ETR: Eisenbahntechnische Rundschau12 diciembre 2008 pp. 796 - 80012 diciembre 2008 pp. 806 - 81001 + 02 enero-febrero 2009 pp. 10 - 211 + 2 enero-febrero 2009 pp. 38 - 4312 diciembre 2008 pp. 817 - 8211 + 2 enero-febrero 2009 pp. 32 - 35

01 + 02 enero-febrero 2009 pp. 22 - 3012 diciembre 2008 pp. 790 - 79412 diciembre 2008 pp. 812 - 816

Hobby Tren184 febrero 2009 pp. 15 - 21

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Ingegneria Ferroviaria1 enero 2009 pp. 55 - 701 enero 2009 pp. 35 - 513 marzo 2009 pp. 247 - 25712 diciembre 2008 pp. 1017 - 10311 enero 2009 pp. 9 - 323 marzo 2009 pp. 213 - 23012 diciembre 2008 pp. 1037 - 104410 + 11 octubre-noviembre 2008 pp. 813 -828 y 919 - 929

Ingeniería y Territorio86 2009 pp. 2 - 9286 2009 pp. 78 - 83

Internationales Verkehrswesen12 diciembre 2008 pp. 503 - 50512 diciembre 2008 pp. 490 - 49412 diciembre 2008 pp. 495 - 499

IRJ: International Railway Journal12 diciembre 2008 pp. 4 - 51 enero 2009 pp. 35 - 371 enero 2009 pp. 18 - 1911 noviembre 2008 pp. 161 enero 2009 pp. 24 - 2512 diciembre 2008 pp. 25 - 2711 noviembre 2008 pp. 40 - 45

Journal of Transportation Engineering1 enero 2009 pp. 1 - 8

Journal pour le Transport International13 - 14 27-03-2009 pp. 33 - 347 - 8 13-febrero-2009 pp. 28 - 29

Líneas36 marzo 2009 pp. 16 - 1936 marzo 2009 pp. 10 - 15

Maquetrén191 2009 pp. 70 - 74192 2009 pp. 78 - 86192 2009 pp. 1 - 12

Modern Railways722 noviembre 2008 pp. 34 - 36723 diciembre 2008 pp. 58 - 61723 diciembre 2008 pp. 24 y 26

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Objectif Rail32 marzo-abril 2009 pp. 36 - 51

Proceedings of the Institution of CivilEngineers-TransportTR4 noviembre 2008 pp. 221 - 230TR4 noviembre 2008 pp. 177 - 184

Progressive Railroading11 noviembre 2008 pp. 32 - 39

Public Transport International(v. francés)1 enero-febrero 2009 pp. 6 - 152 marzo-abril 2009 pp. 6 - 30

Quaterly Report of the Railway TechnicalResearch Institute4 noviembre 2008 pp. 237 - 2434 noviembre 2008 pp. 203 - 2084 noviembre 2008 pp. 199 - 202

Rail Engineering International4 2008 pp. 4 - 7

Le Rail: Magazine International de l'ac-tualité ferroviaire155 abril 2009 pp. 37 - 39

Rail Passion137 marzo 2009 pp. 52 - 55135 enero 2009 pp. 54 - 65138 abril 2009 pp. 72 - 74138 abril 2009 pp. 20 - 21

Rail & Recherche50 enero-marzo 2009 pp. 9 - 23

Railway Agediciembre 2008 pp. 21 - 24

Railway Gazette International1 enero 2009 pp. 50 - 511 enero 2009 pp. 27 - 301 enero 2009 pp. 32 - 3512 diciembre 2008 pp. 952 - 95412 diciembre 2008 pp. 956 - 95812 diciembre 2008 pp. 960 - 964

Revista de Obras Públicas3.499 mayo 2009 pp. 49 - 643.497 marzo 2009 pp. 29 - 52

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3.498 abril 2009 pp. 65 - 783.499 mayo 2009 pp. 39 - 48

Revista del Ministerio de Fomento581 febrero 2009 pp. 42 - 45581 febrero 2009 pp. 18 - 25582 marzo 2009 pp. 24 - 30582 marzo 2009 pp. 32 - 37582 marzo 2009 pp. 46 - 52

Revue Générale des Chemins de Fer180 febrero 2009 pp. 35 - 53181 marzo 2009 pp. 7 - 85 (número comple-to)

Rieles Latinoamericanos (Argentina)135 2009 pp. 10 - 12

RT&S: Railway Track and Structures1 enero 2009 pp. 17 - 2212 diciembre 2008 pp. 20 - 234 noviembre 2008 pp. 20 - 22

RTR: Railway Technical ReviewEspecial otoño 2008 pp. 9 - 104 noviembre 2008 pp. 23 - 24especial otoño 2008 pp. 17 - 194 noviembre 2008 pp. 30 - 33

Signal und Draht1 + 2 enero-febrero 2009 pp. 19 - 241 + 2 enero-febrero 2009 pp. 29 - 3412 diciembre 2008 pp. 32 - 381 + 2 enero-febrero 2009 pp. 15 - 181 + 2 enero-febrero 2009 pp. 10 - 14

Tecni-Rail76 marzo 2009 pp. 17 - 26

La Tecnica Professionale12 diciembre 2008 pp. 5 - 183 marzo 2009 pp. 5 - 14

Tracés: Bulletin Technique de la SuisseRomande03 18 febrero 2009 pp. 7 - 10

Trains1 enero 2009 pp. 30 - 41

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Transports452 noviembre-diciembre 2008 pp. 377 -385

Tren Mania48 febrero 2009 pp. 21 - 24

I Treni312 febrero 2009 pp. 14 - 22

Tunnel7 noviembre 2008 pp. 15 - 267 noviembre 2008 pp. 38 - 47

Tunnels and Tunnellingnoviembre 2008 pp. 16 - 23octubre 2008 pp. 27 - 29diciembre 2008 pp. 16 - 18

Verkehr und Technik12 diciembre 2008 pp. 447 - 45112 diciembre 2008 pp. 474 - 47612 diciembre 2008 pp. 478 - 480

Vía Libre527 febrero 2009 pp. 4 - 10527 febrero 2009 pp. 17 - 18527 febrero 2009 pp. 11 - 16528 marzo 2009 pp. 47 - 62527 febrero 2009 pp. 45 - 47527 febrero 2009 pp. 20 - 26528 marzo 2009 pp. 20 - 22528 marzo 2009 pp. 32 - 34

La Vie du Rail3193 11 febrero 2009 pp. 4 - 63192 4 febrero 2009 pp. 23 - 253195 25 febrero 2009 pp. 10 - 113193 11 febrero 2009 pp. 20 - 263192 4 febrero 2009 pp. 19 - 22

Ville & Transports Magazine466 25-02-2009 pp. 32 - 37465 11-02-2009 pp. 26 - 28466 25-02-2009 pp. 22 - 27

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Zeitschrift der OSShD5 - 6 2008 pp. 8 - 105 - 6 2008 pp. 23 - 29

ZEVrail Glasers Annalen11-12 y 1-2 noviembre-diciembre 2008 yenero-febrero 2009 pp. 511-519 y 68-7411 - 12 noviembre-diciembre 2008 pp. 496 -50311-12 noviembre-diciembre 2008 pp. 469 -4771 - 2 enero-febrero 2009 pp. 51 - 581 - 2 enero-febrero 2009 pp. 42 - 50

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A dinâmica do futuro sustentada na experiência do passado = A dynamic future based on past experien-ce / Companhia Carris de Ferro de Lisboa. - Lisboa : Companhia Carris de Ferro de Lisboa, D.L. 2008. - 30 p. : il.co. y n. ; 24 x 24 cm. Texto en portugués e inglés. Resumen: El gran desafío de las ciudades europeas es disponer de sistemas de trans-porte inteligentes, seguros, confortables y fiables, contribuyendo así a reducir el con-gestionamiento y la contaminación, favoreciendo una movilidad urbana sostenible.Carris es consciente de este desafío y ha tratado de darle una respuesta adecuada,convirtiéndose en el futuro en una empresa mirando hacia el futuro, para mejorary modernizar la calidad de vida en la ciudad de Lisboa.

ISBN 978-972-99389-2-41. Lisboa 2. Empresas de transporte 3. Transporte urbano I. Companhia Carris de

Ferro de LisboaSignatura: [IIIA 1262]R. 60610

Alarma en el expreso [Videograbación] = The Lady Vanishes / dirección, Alfred Hitchcock. - [S.l.] : distribui-do por Warner Home Vídeo Española, 199?. - 1 videocasete (VHS 91 min.) : son., bl. y n. - (Historias del tren, RENFE; 2 ). Doblada en español. - Margaret Lockwood, Michael Redgrave, Paul Lukas. - Sinopsis: En un hotel de montaña en los Balkanes, los viajeros de un tren bloqueado por la nieve, se han reunidopara pasar la noche. Entre ellos está Iris Handerson, una joven inglesa que efectúa un viaje de vacaciones antes deregresar a Londres, donde debe contraer matrimonio en plazo breve. Iris traba amistad con Miss Froy, una compa-triota de cierta edad, que trabaja como institutriz. También conoce a Gilbert, un compositor que reúne datos sobrefolklore, y a un tipo extraño que se hace llamar doctor Hartz. Todos parecen estar muy contentos esa noche y sedivierten cuanto pueden: entre alegría pasa inadvertido el misterioso asesinato de un individuo del que sólo se sabeque era guitarrista. - Para todos los públicos.

1. Cine 2. Audiovisuales Signatura: VID 0323R. 60576

La alta velocidad y las mercancías. Perspectivas Europeas / Eckhard Kuhla. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea,[2008]. - 6 p. : il. ; 27 cm. En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun Publicado en espa-ñol en las páginas 240-245.

Resumen: Exposición que trata de las mercancías que, en un determinado momento,van a ser transportadas por trenes de alta velocidad y luego, mediante intermodali-dad, por vía aérea y por ferrocarril clásico de mercancías. Esta intermodalidad sólo esposible teniendo una red de alta velocidad ligada con los aeropuertos. La utilizaciónde trenes de alta velocidad para las mercancías exprés, tiene por objetivo el transpor-tar más rápido que el transporte por carretera y más barato que el transporte aéreo.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Red Europea de TransporteCombinado 3. Red de alta velocidad Signatura: IIIB 1225R. 60503


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NOVEDADES DE BIBLIOTECA

Las autopistas ferroviarias en Centroeuropa : experiencias y resultados / Pilippe Mangéard. - Bilbao :Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - 10 p. : il. ; 27 cm. En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta erai-kun Publicado en español en las páginas 230-239. -Resumen: Exposición sobre el sistema de transporte ferroviario Modalohr. Representa una nueva tecnología para eltransporte combinado, empleándose para transportar cajas móviles, semirremolques y contenedores. La tecnologíaModalohr emplea un sistema de carga horizontal, gracias a un vagón pivotante, que permite ahorrar tiempo, segu-ridad y dinero. La carga de los semirremolques en el tren es rápida y segura sin necesidad de desenganchar la loco-motora eléctrica. Permite la carga de cualquier semirremolque sin necesidad de que el vehículo sea especialmenteresistente ni que pueda ser cogido por un determinado tipo de grúa. El desafío de este sistema es poder retirar vehí-culos de las carreteras utilizando la red ferroviaria existente.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Transporte combinado 3. Autopistas ferroviarias 4. EuropaSignatura: IIIB 1225R. 60502

Los caminos de hierro: [videograbación] 150 años de ferrocarril en Andalucía. - [s.l.] : Junta de Andalucía,2009. - 2 DVD (67:46, 66:11) : son., col. ; 20 cmResumen: "Los caminos de hierro" es un recorrido audiovisual por los 150 años de his-toria del ferrocarril en Andalucía. Esta serie docuemntal , compuesta por 12 piezas de10 minutos aporoximados de duración cada una, quiere hacer un retrato de las dis-tintas zonas geográficas, atendiendo al desarrollo histórico de los caminos de hierrocon respecto a las mismas. Cada pieza ofrece una perspectiva global de los 150 añosdel ferrocarril andaluz, incluyendo personajes, evolución de líneas, desarrollo socioe-conómico. Desde la primera ley de ferrocarriles en 1855 hasta nuestros días y trata devislumbrar el futuro más inmediato de las comunicaciones por tren en Andalucía.

1. Historia del ferrocarril 2. Andalucía 3. AudiovisualesSignatura: VID 0332R. 60637

Conseguir fondos = Finding the funds. - 3ª ed. - Madrid : ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales, 2009.- 52 p. ; 30 cm. - (Estrategias Ferroviarias Europeas ; 42 )

Resumen: El objetivo de este informe no es sólo mostrar cómo los Estados Miembrosy los Administradores de Infraestructuras pueden beneficiarse de los distintos pro-gramas de financiación disponibles en la UE, sino también explotar las alternativasa la financiación comunitaria, tales como los fondos privados obtenidos víaParticipación Público Privada o los préstamos que concede el Banco Europeo deInversiones. En todos los capítulos se explica el programa/fondo, el presupuestopotencialmente disponible para el transporte/ferrocarril, y cómo solicitar ayudafinanciera. También se proporcionan ejemplos de proyectos anteriores.

1. Ayudas comunitarias 2. Inversiones 3. Política ferroviaria comunitaria 4.Financiación de infraestructuras Signatura: [IIIB 1526]R. 60519,60520,60521


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Consumo de energía y emisiones asociadas a la construcción y mantenimiento de vehículos = Energy con-sumption and emissions associated with the construction and maintenance of vehicles / José María LópezMartínez, Javier Sánchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor. - Madrid : Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008. -64 p. ; 30 cm. - (Monografías EnerTrans ; 11 )

Esta monografía ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigación "Desarrollo de unmodelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisión del sistema de transporte que permita valo-rar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte"(EnerTrans). - Resumen: En este documento se realiza un análisis de los consumos de energía y emisiones asociadas de los vehícu-los fabricados en España, en las distintas etapas de su vida útil, excepto la de uso.

D.L. M 13500-2009. - ISBN 978-84-89649-44-61. Construcción de material rodante 2. Consumo de energía 3. Investigación 4. Contaminación atmosférica

Signatura: [IIIA 1253]R. 60534

Consumo de energía y emisiones asociadas a la construcción y mantenimiento de infraestructuras = Energyconsumption and emissions associated with the construction and maintenance of infrastructures / TimoteoMartínez Aguado, Mª José Calderón Milán, Isabel Muro Rodríguez. - Madrid : Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans,2008. - 30 p. ; 30 cm. - (Monografías EnerTrans ; 10 )

Esta monografía ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigación "Desarrollo de unmodelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisión del sistema de transporte que permita valo-rar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte"(EnerTrans). - Resumen: En este documento se analiza el consumo y emisiones asociadas a la fase de construcción de infraestruc-turas.

D.L. M 13499-2009. - ISBN 978-84-89649-43-91. Construcción de líneas 2. Consumo de energía 3. Investigación 4. Contaminación atmosférica


Declaración sobre la red 2009 : actualización / Adif. - [Madrid] : Adif, D.L. 2009. - 186 p. : il., mapas col. ; 22cm + 1 CD-ROM

Tít. tomado de la cubierta. Contiene: - Información general - Condiciones de acceso - Descripción de la red -Adjudicación de capacidades - Servicios de ADIF - Régimen económico y tributario - Anexos El CD-ROM incluye eltexto completo y añade la siguiente documentación complementaria sobre normativa de circulación: - Normasespecíficas de circulación NEC - Prescripciones técnicas y operativas PTO Reglamento general de circulación RGC -Formulario de solicitud de capacidad de infraestructura El presente documento de Declaración sobre la Red 2009es el resultado de la actualización de la Declaración sobre la Red 2008, cumpliendo con lo establecido en la OrdenFOM/897/2005, de 7 de abril, que traspone la Directiva 2001/14/CE, y de conformidad con la cual se debe propor-cionar toda la información necesaria para la utilización de los derechos de acceso, con el fin de garantizar la trans-parencia y el acceso no discriminatorio a la infraestructura ferroviaria de todos los candidatos a solicitar capacidadpara prestar servicios de transporte ferroviario

D.L. M 11491-20091. ADIF 2. Organización de empresas ferroviarias 3. Impuestos 4. Adjudicación de capacidades

Signatura: [IIIB 1527]R. 60597


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Devolución de energía del sistema ferroviario a la red de alimentación [recurso electrónico] / José ConradoMartínez. - [s.l.] : Madrid, 2008. - 10 p., 1 cdrom ; 12 cm

Comunicación incluida en el cdrom de las II Jornadas. Estrategias de ahorro y eficiencia energética en el transpor-te ferroviario. Celebradas en Sitges los dias 5 y 6 de junio de 2008.

1. Ahorro de energía 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviarioSignatura: [IIIB 1523]R. 60483

Diseño de marchas en metropolitanos para uso eficiente del freno regenerativo [recurso electrónico] /Paloma Cucala. - [s.l.] : Madrid, 2008. - 19 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Frenos Regenerativos 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviario 4. Metro Signatura: [IIIB 1523]R. 60475

Efecto de la alta velocidad sobre el consumo de energía [recurso electrónico] / Alberto García Álvarez. - [s.l.]: Madrid, 2008. - 20 p.,1 cdrom ; 12 cm


1. Consumo de energía 2. Transporte ferroviario 3. Impacto de la alta velocidad 4. Material de alta velocidadSignatura: [IIIB 1523]R. 60495

En el AVE con humor : un tren de valores Renfe AVE / [Coordinación, José Antonio Fernández ; fotografías,Óscar Rodbag]. - León : Renfe, D.L. 2009. - 111 p. : principalmente il. col. ; 25 cm

Contiene viñetas de los principales humoristas gráficos, de los que se incluye ademásuna nota bibliográfica. Introducción: -Del Shangai al AVE / por José A. Fernández "FER"-El placer de viajar con humoristas gráficos / por Josep M. Cadena

D.L. LE 1276-20091. Humor 2. Dibujos 3. AVE

Signatura: [IIIF 2823]R. 60606,60607,60608

Energy consumption of future high speed train [recurso electrónico] / Piotr Lukaszewicz. - [s.l.] : Madrid, 2008.- 10 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Consumo de energía 2. Transporte ferroviario 3. Impacto de la alta velocidad 4. Material de alta velocidad I.Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía II. Fundación de los Ferrocarriles EspañolesSignatura: [IIIB 1523]R. 60493


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Estación de Sol : dossier. - [Madrid] : Ministerio de Fomento, 2009. - [30] h. : il. col. ; 21 x 30 cmDosssier informativo sobre la puesta en servicio de la nueva estación de Cercanías de Puerta del Sol, conocida

como la caverna de Sol. Incluye: plano geográfico de la red de Cercanías de Madrid, cuadro comparativo de lostiempos de viaje desde los principales intercambiadores de Metro y Renfe hasta la estación de Sol, tarifas de enerode 2009, gráficos con los trazados y perfiles longitudinales del nuevo túnel, fotografías tomadas durante su construc-ción y tras finalizar las obras.

1. Estación de Cercanías 2. Plan de infraestructuras 3. Madrid Signatura: [IIID 1164]R. 60641

Estado del arte de la gestión energética ferroviaria [recurso electrónico] / Santos Nuñez del Campo. - [s.l.] :Madrid, 2008. - 10 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Ahorro de energía 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviarioSignatura: [IIIB 1523]R. 60470

Estrategia logística de la Generalitat Valenciana [recurso electrónico] : instalaciones ferroviarias para trans-porte de mercancías : Valencia, 23 de abril de 2009. - Valencia : Generalitat Valenciana, 2009. - 1 CD-ROM

Contiene: - Programa - La logística y el desarrollo intermodal en la región de Dallas/Fort Worth / Steve Salazar- Terminales ferroviarios para mercancías / Gregorio López - Impulso del transporte ferroviario de mercancías en laComunitat Valenci/ Vicente Dómine Redondo 1. Transporte de mercancías 2. Logística 3. Transporte intermodal4. Valencia (Comunidad) I. Valencia (Comunidad) Generalitat . Consejería de Infraestructuras y Transporte II.Fundación de los Ferrocarriles Españoles III. Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Madrid)Signatura: [IIIA 1240] CD-ROMR. 60434,60435,60439

La experiencia de FGC en la reducción de consumos [recurso electrónico] / Josep Llluis Arqués. - [s.l.] : Madrid,2008. - 7 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Consumo de energía 2. Transporte ferroviario 3. Investigación y desarrollo I. Instituto para la Diversificación yAhorro de la Energía II. Fundación de los Ferrocarriles EspañolesSignatura: [IIIB 1523]R. 60488

Factibilidad de una red reservada exclusivamente al transporte de mercancías / Oliver Sellnick. - Bilbao :Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - 12 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 290-301. -Resumen: Exposición cuyo objetivo es analizar cómo pueden trabajar juntos los diferentes actores del mercado,independientemente de que los mercados estén liberalizados o no, y cómo la UIC puede ser una plataforma paraeste tipo de colaboración.


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1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Autopistas ferroviariasSignatura: IIIB 1225R. 60507

El ferrocarril del Tajuña : la compañía del Madrid-Aragón, los trenes de La Poveda, el metropolitano deArganda / César Mohedas García, José Miguel Cámara. - Barcelona : Lluís Prieto, 2009. - 272 p. : fot. col. Y n. ; 27cm. - (Monografías del ferrocarril ; 26 )

Contiene: 1ª Parte: El ferrocarril del Tajuña, la Compañía del Madrid-Aragón y Pórtland-Valderrivas 2ª Parte:Los ferrocarriles de la azucarera de Madrid en La Poveda y el estratégico Torrejón-Tarancón 3ª Parte: El nuevo trenmetropolitano de Arganda. La vía verde y arqueología industrial y el ferrocarril turístico de La Poveda

D.L. B 23955-2009. - ISBN 978-84-931318-7-61. Historia del ferrocarril 2. Transporte ferroviario 3. Material rodante 4. Madrid (Comunidad Autónoma)

Signatura: IIIF 2166R. 60658

El ferroviario [Videograbación] = Il ferroviere / dirección y guión, Pietro Germi ; fotografía, Leonida Barboni ;música, Carlo Rustichelli. - [S.l.] : [s.n.]. - 1 videocasete (VHS 90 min. aproximadamente). - (Historias del tren, RENFE; 4 )

Pietro Germi, Luisa Della Noce, Sylvia Koscina. - SINOPSIS: Esta es la historia de un hombre de fascinante pasa-do, en una etapa de decadencia, vejez y valores individuales aniquilados. Su rectitud y autoritarismo sólo logranimpulsar a sus hijos y hermanos, a su mismo destino, la destrucción. - Apta para todos los públicos

1. Cine 2. Audiovisuales 3. Ferrocarriles Signatura: VID 0331R. 60590

Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas : La Plana Utiel-Requena / [Coordinadora, InmaculadaAguilar]. - 1ª ed. - Valencia : Conselleria d'Indraestructures i Transport, 2008. - 249 p. : il. col. ; 30 cm

Resumen: El libro es un viaje a través del tiempo en el que el ferrocarril es sueje central y elfactor principal de desarrollo territorial de esta comarca, la cualadquirirá un carácter peculiarcon la producción y el comercio del vino. Unmodelo de modernización de la producciónvinícola y de un comercio que se inte-grará plenamente en el mercado internacional. Un viajeque no tiene fin puescon el siglo XXI llegará la Alta Velocidad y con ella una nueva forma deviajar,de transportar personas, de concebir el tiempo y el espacio. Una nueva puerta ala modernidad como lo fue en su momento el ferrocarril decimonónico deValencia a Utiel.

D.L. V 4941-2008. - ISBN 978-84-482-5098-01. Historia del ferrocarril 2. Historia de las estaciones 3. Línea Baeza-Utiel 4.

Línea Madrid-Valencia (vía Cuenca) 5. Valencia (Provincia) Signatura: IIIF 2165R. 60473,60474


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II Jornadas Estrategias de ahorro y eficiencia energética en el transporte ferroviario [recurso digital] :Sitges-(Barcelona), 5 y 6 de junio de 2008 / organizan Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Instituto para laDiversificación y Ahorro de la Energía. - [Madrid] : Fundacion de Los Ferrocarriles Españoles, 2008. - 1 cdrom ; 12cm

Jornadas celebradas en Sitges los dias 5 y 6 de junio de 2008 1. Política ferroviaria 2. Economía ferroviaria 3.Consumo de energíaSignatura: [IIIB 1523]R. 60466,60467,60468

Jornadas Internacionales Nuevas Tecnologías y Técnicas Constructivas en el Sector Ferroviario (2º. 2008.Bilbao)

II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikuntza Internacionales : Nuevas tecnologías y técnicasconstructivas en el sector ferroviario : Transporte de mercancías por ferrocarril = 2nd International Forum : New tech-nologies and building techniques in the railway industry : Railway freight transport. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea,[2008]. - 494 p. : il. ; 27 cm

Documento en vasco, español e inglés que recoge los contenidos que se trataron en las II Jornadas Internacionales'Nuevas tecnologías y técnicas constructivas en el sector ferroviario', dedicadas al transporte de mercancías por ferro-carril, que tuvieron lugar en Bilbao del 8 al 10 de octubre de 2008. Incluye ponencias dedicadas a las políticas detransporte de mercancías por ferrocarril en los ámbitos español y europeo; y las perspectivas de la alta velocidad enel ámbito del transporte de mercancías.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril Signatura: IIIB 1225R. 60497,60591

Incremento de recorrido en el transporte por longitud de caminos, operación y gestión = Increase in dis-tance covered in the transport sector due to length of routes, operation and management / Alberto CilleroHernández ... [et al.]. - Madrid : Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008. - 64 p. ; 30 cm. - (MonografíasEnerTrans ; 7 )

Esta monografía ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigación "Desarrollo de unmodelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisión del sistema de transporte que permita valo-rar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte"(EnerTrans).Resumen: El objetivo de la monografía es definir una metodología homogénea para la evaluación y normalizaciónde los consumos de energía y emisiones en el transporte, de forma que se pueda comparar de forma objetiva losdiferentes modos de transporte.

D.L. M 13486-2009. - ISBN 978-84-89649-30-91. Transporte 2. Consumo de energía 3. Investigación 4. Modelización 5. Velocidad 6. Longitud de líneas 7.

Modelización Signatura: [IIIA 1249]R. 60528


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Línea alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid [videograbación]. - Madrid : Adif, 2007. - 1 DVD (9:17) : son.,col. ; 20 cm

En color. Incluye infografías y audio. Contiene versión en español y en inglés Este vídeoaparece duplicado en la signatura VID 0258

1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Adif 3. España 4. Audiovisuales 5.Construcción de túneles 6. Túneles ferroviarios 7. Integración urbdel ferrocarril 8.Segovia 9. Línea Madrid-Valladolid (Alta Velocidad) Signatura: VID 0336R. 60630

Línea de alta velocidad Córdoba Málaga: túneles de Abdalajís [videograbación] . - Madrid : Adif, 2008. - 1DVD (5:35) : son., col. ; 20 cm

En color. Incluye infografías y audio e imágenes históricas.1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Construcción de túneles 3. España 4. Audiovisuales 5. Publicidad

6. Línea Córdoba-Málaga (alta velocidad)Signatura: VID 0338R. 60628

Línea de alta velocidad León Asturias: variante de Pajares [videograbación]. - Madrid : Adif, 2008. - 1DVD (4:58) : son., col. ; 20 cm

En color. Incluye infografías y audio e imágenes históricas.1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Construcción de túneles 3. España 4. Audiovisuales 5. Publicidad

6. Asturias Signatura: VID 0338R. 60627

Línea de alta velocidad Madrid Galicia: eje Orense Santiago [videograbación] . - Madrid : Adif, 2008. - 1DVD (3:10) : son., col. ; 20 cm

En color. Incluye infografías y audio.1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Adif 3. España 4. Audiovisuales 5. Publicidad 6. Galicia

Signatura: VID 0338R. 60625

Línea de alta velocidad Madrid Segovia Valladolid: túneles de San Pedro, viaducto Arroyo del Valle [vide-ograbación]. - Madrid : Adif, 2007. - 1 DVD (5:04) : son., col. ; 20 cm

En color. Incluye infografías y audio1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Construcción de túneles 3. España 4. Audiovisuales 5. Publicidad

6. Línea Madrid-Segovia-Valladolid (Alta velocidad) 7. ViaductosSignatura: VID 0338R. 60629


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Las locomotoras eléctricas del Transpirenaico Oriental : estado E. 1001 a 1007 / RENFE 1001 a 1007 / MiguelPalou & Eduard Ramírez. - 1ª ed. - [Barcelona] : MAF, 2009. - 95 p. : il. col. y n., gráf., planos ; 21 x 28 cm

Resumen: Las locomotoras 1000 fueron una serie adquirida porel Estado y destinada en exclusiva a la línea transpirenaica deBarcelona a Puigcerdá, donde circularon bajo la catenaria de 1500voltios y hasta su transformación a los actuales 3000 voltios. El librodispone de la historia completa de las locomotoras así como abun-dantes datos y descripciones de su apartado técnico.

D.L. B 18467-2009. - ISBN 978-84-86758-36-31. Locomotoras eléctricas 2. RENFE 3. España 4. Historia del

material rodante 5. Línea Barcelona-PuigcerdáSignatura: [IIIE 1325]R. 60609

El maquinista de la General [Videograbación] = The General / [directed by Buster Keaton and ClydeBruckman ; produced by Joseph M. Schenck ; adapted by Al Boasberg and Charles Smith ; photographed by DevJennings and Bert Haines]. - [S.l.] : [s.n.], 198?. - 1 videocasete (VHS 80 min.) : son., bl. y n. - (Historias del tren,RENFE ; 1 )

Versión doblada en español. - Buster Keaton, Marion Mack, Glen Cavender. - SINOPSIS: Basada en hechos rea-les de 1862 durante la Guerra de Secesión americana, un maquinista de una locomotora pasa innumerables peripe-cias durante su alistamiento para rescatar a su amada secuestrada por un grupo de soldados.Autorizada para todoslos públicos

1. Cine 2. Audiovisuales 3. FerrocarrilesSignatura: VID 0326R. 60583

Memorándum : El sector del transporte en España. - Madrid : CEOE, 2009. - 164 p. : gráf. col. ; 30 cmEl Memorándum analiza el sector de transportes en su conjunto, tanto a nivel español como europeo, para segui-

damente proceder a un riguroso análisis de los principales subsectores que comprende: transporte por carretera,transporte aéreo, transporte marítimo y transporte ferroviario.

1. Transporte 2. Transporte aéreo 3. Transporte ferroviario 4. Transporte marítimo 5. Transporte de viajeros 6.Transporte de mercancíasSignatura: [IIIA 1266]R. 60668

Metodología para la evaluación y normalización de consumos energéticos y emisiones de los trenes de via-jeros [recurso electrónico] / Alberto García Álvarez. - [s.l.] : Madrid, 2008. - 12 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Contaminación atmosférica 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviario 4. Investigación y desarrollo I.Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía II. Fundación de los Ferrocarriles EspañolesSignatura: [IIIB 1523]R. 60487


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El modelo americano de transportes de mercancías por ferrocarril : una influencia lejana para Europa/ Ted Krohn. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - 16 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun Publicado en español en las páginas 254-269.Resumen: Recoge brevemente la historia del ferrocarril en Estados Unidos para compararlo con el mundo ferrovia-rio europeo. En los Estados Unidos ningún ferrocarril pertenece al gobierno, sino que siempre ha sido y sigue siendode propiedad privada con sus correspondientes accionistas. También hace una reseña de la situación actual y des-arrolla el fenómeno de las líneas cortas.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Estados UnidosSignatura: IIIB 1225R. 60504

Nuevos horizontes en el transporte de mercancías por ferrocarril : Realidad o utopía / Andrés López Pita. -Bilbao : Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - [24] p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 176-199. -Resumen: El nivel de oportunidad de la actual oferta ferroviaria se enmarca en tres segmentos de mercado, eltransporte de cercanías, el transporte de viajeros de largo recorrido y el transporte de mercancías. A nivel europeo,tanto en el servicio de cercanías como en los servicios de largo recorrido, el ferrocarril hace algunos años que ha con-seguido configurar una oferta de calidad suficientemente atractiva, sin embargo, el transporte de mercancías tieneuna asignatura pendiente. Para que el ferrocarril adquiera una presencia significativa en el mercado del transpor-te es imprescindible el cumplimiento del plazo del transporte. Además, destacan dos problemas de manera relevan-te, la heterogeneidad de los sistemas de electrificación y señalización y las diferencias en el ancho de vía. Son nece-sarios los progresos en esta área, se debería llegar a la construcción de nuevas líneas dedicadas exclusivamente altransporte de mercancías.

1. Transporte de mercancías 2. Liberalización ferroviaria 3. Unión Europea 4. Ancho de vía 5. Red Europea deTransporte CombinadoSignatura: IIIB 1225R. 60498

Los operadores privados de mercancías en el espacio ibérico / Miquel Llevat. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea,[2008]. - 12 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 278-289.Resumen: La exposición comienza hablando del grupo COMSA, empresa básicamente de construcción y de servi-cios que inicia su actividad en el ferrocarril en 1891 y que tiene vocación multinacional evidente. En estos momentosCOMSA es el operador ferroviario español que tiene más kilómetros de línea habilitados para circular. Por otro lado,desarrolla un tema relacionado con el marco legal y las medidas europeas de liberalización.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Liberalización ferroviaria 3. Operadores de transporteSignatura: IIIB 1225R. 60506

Palacio de Fernán Núñez : Retrato vivo / Jos Martín ; fotos de Félix Lorrio. - Madrid : T.F. Editores, 2009. - 177p. : fot. col. ; 29 cm

Incluye cronología (p. 161-176) y bibliografía (p. 177). - RESUMEN: El libro recoge la historia acerca de la vida delPalacio de Fernán Núñez -desde sus antecedentas hasta hoy- ilustrándola con fotografías actuales de su interior.

D.L. M 21745-2009. - ISBN 978-84-92441-68-6


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1. Palacio de Fernán Núñez (Madrid) 2. Historia del arte 3. ArquitecturaSignatura : V 2189R. 60516

El papel de los operadores privados en el transporte de mercancías por ferrocarril / Denis Paillat. - Bilbao: Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - 8 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 270-277. -Resumen: Trata de la compañía VEOLIA Cargo, el primer operador privado de Europa, totalmente independien-te de los demás operadores históricos, y se dedica al transporte de mercancías de VEOLIA Transportes. VEOLIATransportes esta presente en distintos países, básicamente en Europa (salvo en Reino Unido, Irlanda, España yPortugal), pero también en Estados Unidos y Australia.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Operadores de transporte 3. Liberalización ferroviaria Signatura: IIIB 1225R. 60505

Plan de ampliación de la red de metro de Madrid 2003-2007: instalaciones de Metro [vídeo]. - Madrid :Comunicación y diseño, 2007. - 1 DVD(21 min.) : son.; col. ; 19 cm

1. Metro 2. Madrid (Comunidad Autónoma) 3. Construcción de líneas 4. Estaciones de metro 5. Túneles ferrovia-rios Signatura: VID 0316R. 60537

Plan de ampliación de la red de metro de Madrid 2003-2007: construcción de Metro [vídeo]. - Madrid :Comunicación y diseño, 2007. - 1 DVD (15 min.) : son.; col. ; 19 cm

1. Metro 2. Madrid (Comunidad Autónoma) 3. Construcción de líneas 4. Estaciones de metro 5. Túneles ferrovia-rios 6. Tuneladoras 7. Técnicas de construcción Signatura: VID 0317R. 60538

Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías de Madrid : 2009-2015. - [Madrid] : Ministerio deFomento, 2009. - 29 p. : il. ; 21 x 30 cm

Resumen: Se centra en el impulso de las cercanías de Madrid para facilitar la movilidad en el área metropolita-na, la reducción de los tiempos de viaje, la optimización de la funcionalidad y la capacidad de la red, el aumentode la conectividad con otros modos de transporte, la mejora de la accesibilidad a personas con movilidad reduciday, en definitiva la consecución de una mayor calidad, fiabilidad y puntualidad de los servicios.

1. Plan ferroviario 2. Planificación ferroviaria 3. Inversiones 4. Cercanías 5. Madrid (Comunidad Autónoma)Signatura: [IIIB 1525] CopiaR. 60469

Política de transporte de mercancías por ferrocarril en Europa / Vicente Luque Cabal. - Bilbao : EuskalTrenbide Sarea, [2008]. - 10 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 200-209.Resumen: Exposición más política que técnica, que tiene por objeto presentar la situación de la política comunita-ria de los transportes, con un poco más de detalle en la política ferroviaria y en la logística. La política comunitariade los transportes recibió un impulso muy importante en el año 2001 con la publicación del Libro Blanco que pro-pone sistemas de transporte más sostenibles, para lo cual sugiere un cambio modal desde los sistemas menos soste-


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nibles, la carretera, que experimenta un crecimiento espectacular, hacia otros medios más sostenibles, como son elmarítimo, las vías navegables y sobre todo el ferrocarril.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Política de transportes comunitaria 3. Logística 4. Desarrollo soste-nible 5. Unión Europea 6. Red Europea de Transporte Combinado Signatura: IIIB 1225R. 60499

La política española de transporte de mercancías por ferrocarril / Eduardo Molina Soto. - Bilbao : EuskalTrenbide Sarea, [2008]. - 10 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 302-211. - Resumen: Ponencia que trata de la panorámica general del ferrocarril en España. Trata de identificar los proble-mas más significativos de la situación actual y avanzar algo sobre las líneas generales del marco y las medidas con-cretas que se publicarán próximamente.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Liberalización ferroviaria Signatura: IIIB 1225R. 60508

Por una antropología de la movilidad / Marc Augé. - 1ª ed. - Barcelona : Gedisa, 2007. - 93 p. ; 30 cm.-(V3X) Resumen: Los nómadas de los estudios etnológicos clásicos poseen sentido del

lugar y del territorio, del tiempo y del retorno. Este nomadismo es por tanto diferen-te del que metafóricamente es utilizado para denominar la movilidad actual,"sobremoderna", cuando sobre designa la sobreabundancia de causas que complicael análisis de los efectos. La movilidad sobremoderna se expresa en los movimientosde población, en la comunicación general instantánea y en la circulación de los pro-ductos, las imágenes y las informaciones. Esta movilidad sobremoderna correspondetambién con un cierto número de valores (desterritorialización e individualismo)cuya imagen nos es proporcionada hoy por los deportistas de élite o los grandesartistas. La movilidad sobremoderna se corresponde además, en gran medida, conla ideología del sistema de la globalización, una ideología de la apariencia, de laevidencia y del presente que tiene capacidad de recuperar a todos los que intentanalcanzarla o criticarla. Aquí se pretende presentar algunos de sus aspectos a exami-nar unas nociones claves: frontera, urbanización, migración, viaje y utopía.

D.L. B 44635-2007. - ISBN 978-84-9784-235-81. Antropología 2. Viajes 3. Movilidad urbana

Signatura: [V 0518]R. 60518

Posibilidades y límites para el transporte combinado / Eugenio Muzio. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea,[2008]. - 10 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 220-229. Resumen: Exposición que aborda el transporte combinado y su perspectiva de futuro. El transporte intermodal esel transporte de mercancías que se realiza en una única unidad de carga o vehículo que pasa de un medio a otrosin manipular la mercancía como tal.


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1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Transporte combinado 3. Transporte intermodal 4. Red Europeade Transporte Combinado 5. Europa Signatura: IIIB 1225R. 60501

Los principios y proyectos Talgo y su incidencia en el consumo de energía [recurso electrónico] / José LuisLópez Gómez. - [s.l.] : Madrid, 2008. - 9 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Talgo 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviario 4. Material Motor I. Instituto para la Diversificación yAhorro de la Energía II. Fundación de los Ferrocarriles EspañolesSignatura: [IIIB 1523]R. 60492

Proyecto Elecrail [recurso electrónico] / Eduardo Pilo. - [s.l.] :Madrid, 2008. - 9 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Ahorro de energía 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviario 4. Proyectos 5. Investigación y desarrolloI. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía II. Fundación de los Ferrocarriles EspañolesSignatura: [IIIB 1523]R. 60472

Proyecto Rail Energy: [recurso electrónico] financiado por la Dirección de Investigación de la ComisiónEuropea / Igor Alonso Portillo. - [s.l.] : Madrid, 2008. - 18 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Proyectos 2. Consumo de energía 3. Transporte ferroviario 4. Investigación y desarrolloSignatura: [IIIB 1523]R. 60482

Proyectos de alta velocidad Renfe para ahorro de energía [recurso electrónico] / José Antonio Jiménez. - [s.l.]: Madrid, 2008. - 19 p., 1cdrom ; 12 cm


1. Proyectos de líneas de alta velocidad 2. Consumo de energía 3. Ahorro de energía Signatura: [IIIB 1523]R. 60477

Raíles sangrientos / Hans Klüberg. - Barcelona : Petronio, D.L. 1976. - 173 p. ; 21 cmResumen: Cuando tras sus resonantes victorias en Europa el Alto Mando alemán decidió jugar su carta más poten-te, lanzándose al asalto de la inmensidad rusa, entre las dificultades que la colosal empresa presentaba, la de los


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transportes no era, ni mucho menos, la menor. El Reich poseía en aquellos momentos un potencial ferroviario de losmás importantes de Europa, pero insuficiente para dirigir el torrente de hombres y sobre todo de material, a un fren-te cuya longitud iba desde el Báltico al Mar Negro.

D.L. B 51829-76. - ISBN 84-365-0969-21. Literatura

Signatura: V 2191R. 60646

Sincronización de paradas en metropolitanos para ahorro de energía [recurso electrónico] / AntonioFernández Cardador. - [s.l.] : Madrid, 2008. - 17 p., 1 cdrom ; 12 cm


1. Circulación ferroviaria 2. Ahorro de energía 3. Transporte ferroviario 4. Metro Signatura: [IIIB 1523]R. 60478

Sistema de facturación del consumo de energía eléctrica en el nuevo marco regulatorio ferroviario : Tesisde máster / José Ramón de Miguel Mansilla. - Madrid : Universidad Pontificia Comillas, 2004. - 93 p. : gráf. ; 30 cmResumen: Tesis de máster de la Universidad Pontificia Comillas, Escuela Técnica Superior de Ingeniería, Instituto dePostgrado y formación Contínua. Máster en gestión técnica y económica en el sector eléctrico. El objeto de la pre-sente tesis es definir un sistema de facturación automática que permita lograr por un lado, facturar a cada opera-dor ferroviario, de forma precisa y transparente, el coste real de la energía eléctrica que consume en su utilizaciónde la infraestructura ferroviaria con su material móvil, y por otro lado, ofrecer a los operadores información suficien-te para facilitarles su correcta gestión energética e incentivar un consumo eficiente.

1. Economía de la energía 2. Economía ferroviaria 3. Consumo de energíaSignatura: [IIIB 1528]R. 60667

El sistema español de transporte y sus impactos sobre la sostenibilidad = The spanish transport system andits impacts on sustainability / José Ignacio Pérez Arriaga, Eduardo Pilo de la Fuente, Ignacio de L. Hierro Ausín. -Madrid : Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008. - 33 p. ; 30 cm. - (Monografías EnerTrans ; 1 )

Esta monografía ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigación "Desarrollo de unmodelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisión del sistema de transporte que permita valo-rar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte"(EnerTrans). - Resumen: El documento define las principales características del sistema nacional de transporte y analiza quéimpactos provoca el mismo sobre la sostenibilidad, especialmente en lo referente al consumo de energía y a las emi-siones de gases de efecto invernadero y de contaminantes.

D.L. M 6382-2008. - ISBN 978-84-89649-20-01. Costes externos del transporte 2. Consumo de energía 3. Investigación 4. Transporte

Signatura: [IIIA 1244]R 60522


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El sistema tranviario vasco : futuras ampliaciones y licitaciones abiertas. Tranvía UPV-Leioa-Urbinaga /Javier Carlos de Bergara. - Madrid : Unidad Editorial, 2008. - [28] h. : gráf., mapas ; 30 cm

Comunicación incluida en el IV Encuentro Especializado Metros y Tranvías celebrado en Madrid, el 12 de febrerode 2008.

1. Metros ligeros 2. Tranvías 3. Plan de transportes 4. País VascoSignatura: IIIE 0475R. 60664

Tablas input-output relacionadas con las estadísticas de consumos y emisiones en el transporte = Input-Output tables related to consumption and emission statistics in transport / Timoteo Martínez Aguado, AuroraRuiz Rúa, Isabel Muro Rodríguez. - Madrid : Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008. - 110 p. ; 30 cm. -(Monografías EnerTrans ; 5 )

Esta monografía ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigación "Desarrollo de unmodelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisión del sistema de transporte que permita valo-rar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte"(EnerTrans). - Resumen: La finalidad del documento es la de analizar el sector del transporte de forma global y de cada uno desus modos de transporte, a través de las tablas input-output, y poner en referencia estos valores con los correspon-dientes a los datos de emisiones de gases de efecto invernadero y los consumos energéticos de los principales secto-res de la economía, especialmente el sector del transporte.

D.L. M 13484-2009. - ISBN 978-84-89649-41-51. Transporte 2. Consumo de energía 3. Investigación 4. Contaminación atmosférica 5. Tablas input-output


Transporte ferroviario de mercancías en Euskadi : visión del operador vasco Eusko Trenbideak / ÍñigoPalomino. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - 10 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 312-321. -Resumen: Exposición que pretende explicar la visión de Eusko Trenbideak con respecto al transporte de mercancí-as por ferrocarril en el contexto europeo actual, para cual se divide en cinco partes: una introducción sobre EuskoTrenbideak, el Plan Estratégico Eusko Tren XXI y el plan de inversión que dicho plan lleva asociado, la situaciónactual del negocio del transporte de mercancías para Eusko Trenbideak, expectativas de futuro y finalmente, unasbreves conclusiones.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Operadores de transporteSignatura: IIIB 1225R. 60509

Transporte marítimo y ferrocarril : potencialidad y necesidad de actuaciones comunes / Maurizio Bussolo. -Bilbao : Euskal Trenbide Sarea, [2008]. - 8 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikun. Publicado en español en las páginas 246-243. -Resumen: Ponencia que recoge la relación compleja que existe entre el transporte por ferrocarril y el transportemarítimo. No es posible que exista una buena competencia entre dos puertos, entre puertos mayores y menores, sien el puerto no contamos con una buena infraestructura de ferrocarril.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Transporte marítimo Signatura: IIIB 1225R. 60511


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Túnel de Guadarrama [videograbación]. - Madrid : Adif, 2008. - 1 DVD (4:12) : son., col. ; 20 cmEn color. Incluye infografías y audio e imágenes históricas.

1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Construcción de túneles 3. España 4. Audiovisuales 5. Publicidad6. Línea Madrid-Segovia-Valladolid (Alta velocidad)Signatura: VID 0338R. 60626

Usos de la energía en el transporte = Energy utilizations in the transport sector / Alberto García Álvarez, Mªdel Pilar Martín Cañizares. - Madrid : Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008. - 61 p. ; 30 cm. -(Monografías EnerTrans ; 2 ) Esta monografía ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigación "Desarrollo de un

modelo de cálculo y predicción de los consumos energéticos y emisión del sistema de transporte que permita valo-rar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversión en infraestructura y de política de transporte"(EnerTrans). Resumen: El objetivo de este estudio es el análisis de los usos y de los flujos de energía para diversos modos de trans-porte, tipos de motores y propulsores, así como disponer de una aproximación al orden magnitud de las pérdidas yemisiones que se producen en los procesos asociados.

D.L. M 6383-2008. - ISBN 978-84-89649-25-51. Transporte 2. Consumo de energía 3. Investigación 4. Ahorro de energía 5. Incremento de capacidad


Valencia y el ferrocarril: [videograbación] video de presentación y documental / Miquel Francés producciónejecutiva; Javier Álvarez dirección; Albert Montón guión. - Valencia : Universitat de Valencia; Tau, 2009. - 1 DVD(57 min.) : son. col. ; 20 cmResumen: Contiene dos vídeos: Valencia Parque Central (vídeo de presentación de laactuación, 5 min.) Valencia Parque Central es un proyecto de gran envergadura ycomplejidad consistente en un conjunto de actuaciones ferroviarias urbanísticas pro-movidad por el Ministerio de Fomento, la Generalitat, el Ayuntamiento de Valencia,Adif y Renfe. Valencia y el ferrocarril (documental, 52 min.) En Valencia la relaciónentre el ferrocarril y su desarrollo urbano se explica a partir de cuatro momentos cla-ves: la llegada del tren en 1852; la construcción de la Estación del Norte en 1917; la reor-denación de líneas ferroviarias en el Plan Sur a finales de los años setenta del siglo XX;y, en la actualidad, la Actuación Valencia Parque central con la llegada de la altavelocidad a la ciudad.

D.L. V-736-20091. Valencia 2. Historia del ferrocarril 3. Integración urbana del ferrocarril 4. Construcción de líneas de alta velo-

cidad 5. Audiovisuales 6. Operación urbanística Signatura: VID 0339R. 60638


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Visión de conjunto del transporte de mercancías en Europa / Gerald Dalton. - Bilbao : Euskal Trenbide Sarea,[2008]. - 10 p. : il. ; 27 cm

En: II Nazioarteko Jardunaldiak : Teknologia berriak eta eraikunPublicado en español en las páginas 210-219. -

Resumen: Exposición que contempla el transporte de mercancías desde una perspectiva amplia. Considera que lasla orientación futura deberá considerar las mercancías de una manera mucho más eficaz de lo que se ha hechohasta ahora. Hay que contemplar el transporte desde una perspectiva amplia, considerando el transporte no sola-mente de mercancías, sino también de pasajeros y en ambos casos tanto a nivel nacional como internacional. Existeuna red y una serie de corredores. El corredor deberá tener un origen y un destino, en donde se vea un movimien-to serio de tráfico, de tal manera que los países puedan llevar a cabo operaciones de importación y exportación.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Tráfico ferroviario 3. Red Europea de Transporte Combinado 4.Europa Signatura: IIIB 1225R. 60500

Zona / Mathias Enard ; traducción de Robert Juan-Cantavella. - Barcelona : La Otra Orilla, 2009. - 395 p. ; 24cmSinopsis: En una noche decisiva, un viajero lleno de secretos coge un tren con destino a Roma, revive su pasado y

convoca a la Historia a lo largo de un inmenso travelling con víctimas y verdugos, héroes y criminales: una Ilíada denuestro tiempo. Trayecto, reminiscencias, cambios de sentido e idas y vueltas por entre la cólera de los Dioses...Novela ferroviaria, circulatoria y arqueológica que no cesa de exhumar fragmentos de un mosaico sorprendente enel que los protagonistas literarios y militares, al igual que las víctimas y de verdugos ocupan todos ellos su lugar eneste viaje a la deriva de un hombre que se halla en la encrucijada de su vida, de su vergüenza y de sus fracasosamorosos.

D.L. NA 317-2009. - ISBN 978-84-92451-45-61. Literatura I. Juan-Cantavella, Robert

Signatura: V 2195R. 60654


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http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

- Dictamen del Comité Económico y Social Europeosobre el tema “Las consecuencias sociales de la evo-lución del binomio transportes-energía”.(2009/C 175/08)

DOUE C 175 de 28.07.2009

- Dictamen del Comité de las Regiones “plan deacción sobre movilidad urbana”(2009/C 200/01)

DOUE C 200/01 25.08.2009

- Comunicación de la Comisión al Consejo y alParlamento Europeo acerca de un informe de situa-ción sobre la aplicación de la Directiva de seguridadferroviaria y las Directivas de interoperabilidadferroviaria.

COM(2009) 464 final de 08.09.2009

- Informe Especial nº 7/2009 del Tribunal de CuentasEuropeo: La gestión de la fase de desarrollo y valida-ción del programa Galileo, acompañado de las res-puestas de la Comisión.

- Publicación de los números 13 y 14 de “Signal”Boletín de Información de ERTMS, julio y septiembre2009.Edita la Dirección General de Energía y Transportes de laComisión Europea.

(Disponible pdf en inglés, francés y alemán)http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.htm

ESTADÍSTICAS

http://epp.eurostat.ec.europa.eu

- Regional Specialisation within transport servicesAutor: Daniela ENACHEEurostat Statistics in focus 65/2009


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ACTUALIDADNOVEDADES EN LA UNIÓN EUROPEA

http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.htm

http://epp.eurostat.ec.europa.eu

ACTUALIDADCONGRESOS, FERIAS Y SEMINARIOS

Seminario: Frenado de FerrocarrilMadrid, Hotel Confortel Pío XII11 y 12 de noviembre 2009http://www.iir.es

Experto en Regulación y Seguridad del SectorFerroviario:4 Seminarios - Nuevo marco de ordenación y regulación del sectorferroviario. Madrid, 1 y 2 de diciembre de 2009- Política de la UE sobre Seguridad en el TransporteFerroviario. Madrid, 28 de enero de 2010- Régimen Jurídico de la Seguridad en el sistema detransporte ferroviario en España. Madrid, 18 de febrerode 2010- Régimen Jurídico del tranporte por ferrocarril urbano ysuburbano. Madrid, 11 de marzo de 2010http://www.iir.es

Seminars INNOTRACK (Innovative Tracks Systems)14 Octubre 2009, Infrabel, Bruselas. Focus on track &switchers15 Octubre 2009, UIC, Paris. Focus on sub-structurehttp://www.innotrack.net/

Modbrake Final Conference & Demonstration ofBrake ModulesTurín, Italia, 28 de octubre de 2009

http://www.uic.org/baseinfo/reunion/reunion.php?id=62231

Rail Transport Workshop on CertificationParís, 29 de octubre 2009Organizan: UIChttp://www.uic.org/forms/spip.php?article1239


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http://www.iir.es

http://www.iir.es

http://www.innotrack.net

http://www.uic.org/baseinfo/reunion/reunion.php?id=62231

http://www.uic.org/forms/spip.php?article1239

- Participación en la jornada "Fondos invisibles: losarchivos audiovisuales que no conocemos", organiza-da por SEDIC el pasado 30 de septiembre DE 2009 en elsalón de actos del Ministerio de Cultura.

Ana Cabanes Martín, jefa de la Biblioteca Ferroviariapresentó una comunicación sobre la colección audiovi-sual de la Biblioteca de la Fundación de los FerrocarrilesEspañoleshttp://www.sedic.es/

- Participación en las XI Jornadas de Gestión de la infor-mación, organizadas por SEDIC: Servicios polivalentes,confluencia entre profesionales de archivo, bibliote-ca y documentación.Biblioteca Nacional de España, 19 y 20 de noviembre de2009

Raquel Letón Ruiz, jefa del Archivo Histórico Ferroviariode la Fundación y vocal del Comité organizador de lasJornadas, presentará, junto con Ana Cabanes Martín, unpóster con el título "Profesionales de la Información eInvestigadores: la creación de un binomio para el estudiodel ferrocarril"http://www.sedic.es/XIjornadas_gestinfo-convocatoria.asp


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ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN

Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO

http://www.sedic.es

http://www.sedic.es

http://www.sedic.es

http://www.sedic.es

boletÍn de documentaciÓn ferroviaria nº 3 - aÑo 2009 · (el estudio del mercado del ferrocarril...

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