FACILITACIÓN DEL COMERCIO

El Proyecto Regional de USAID para Comercio y Alianzas de Mercado tiene como objetivo el apoyar a la región para lograr un desarrollo económico inclusivo mediante el fortalecimiento de cadenas de valor de productos agropecuarios y la facilitación del comercio regional.

Para lograr este objetivo, el Proyecto desarrolla acciones en cadenas de valor para mejorar el desempeño y, asimismo, obtener mejoras en Facilitación del Comercio regionales, para mejorar la competitividad y disponibilidad para los consumidores de los productos que se comercian en esas cadenas.

En los Boletines Técnicos de Facilitación del Comercio No. 1 al No. 3, se hizo una entrega de la percepción de los países sobre lo que el Acuerdo de la OMC sobre Facilitación del Comercio firmado en Bali implica para la región y en lo que se ha avanzado.

Medición de los tiempos de cruce de puntos fronterizos en tiempo real

Nuestra región posee corredores que tradicionalmente se han utilizado para canalizar el comercio intrarregional que, poco a poco, han ido colapsando por el incremento de unidades de transporte.

BOLETÍN TÉCNICO COMPONENTE 2. N° 5

El Proyecto realiza mediciones en al menos 4 fronteras de la región centroamericana para hacer mejoras que reduzcan costos para los transportistas.

A pesar de los esfuerzos por mejorar los sistemas de información, las iniciativas por incluir la importación dentro de las ventanillas únicas, el uso de tecnología no intrusiva en algunos países, el impulso a la utilización de sistemas de análisis de riesgo y el lanzamiento de programas de facilitación para Operadores de Comercio, tales como el “operador económico autorizado”, estas mejoras no se perciben en indicadores como el Logistics Performance Index, el Doing Business, el Foro Económico Mundial y los estudios de OECD, los cuales en los últimos años han puesto a la región muy por debajo de economías similares en el mundo.

En los últimos cinco años, múltiples organismos han realizado mediciones y diagnósticos en momentos específicos del año, concluyendo que la velocidad regional promedio de tránsito entre diversos puntos

es de 16 km por hora, y en otros puntos la velocidad ha sido determinada en 14 km por hora. Traduciendo esto a los costos por kilómetro recorrido, que conforme al Banco Mundial son de 17 centavos de dólar por tonelada-kilómetro, se agrava, no sólo en la percepción de eficiencia sino en costos al consumidor final con precios no competitivos por transacción. Esto nos resta credibilidad en el momento de defender el efecto en la inversión de mejoras realizadas.

Paralelo a la modernización y las inversiones tecnológicas en las aduanas, el resto de las entidades que participan del despacho en los puntos fronterizos, no han recibido el apoyo suficiente para ir a la par tecnológicamente. De igual modo, las reformas legales para apoyar todo el proceso van a un paso sensiblemente más lento de lo que son necesarias.

¿Por qué medir los tiempos de cruce de Puntos Fronterizos en tiempo real?

En dónde estamos

BOLETÍN TÉCNICO N°5

1. RUTAS CRÍTICAS E INFRAESTRUCTURACentroamérica es un región altamente propensa a que las condiciones climáticas produzcan situaciones de emergencia que resultan en daños importantes que detiene o re-direcciona el flujo vehicular. A raíz de este fenómeno, si no existe una reacción paralela y efectiva de las entidades presentes en los puntos fronterizos, se da una congestión real, visible y crítica para el comercio intra centroamericano.

Ahora bien, suponiendo que sí existe esa reacción, la infraestructura vial actual no estaba prevista para el crecimiento en cantidad y frecuencia de paso de unidades de transporte.

En general, todos los países de la región han empalmado sus rutas principales con la carretera interamericana de manera tal que la convergencia en rutas, horas y días de

tránsito, por razones de seguridad, ciclos de producción, arribo de buques en ciertos puntos, concentra la demanda de servicios de públicos asociados al despacho y por supuesto de los agentes de tramitación de carga.

Debemos sumar a todo lo anterior que la automatización y la tecnología no se han apoyado eficientemente por la infraestructura de comunicaciones, la velocidad y el peso de los archivos que se intercambian son inversamente proporcionales en muchos puntos.

La distribución de los flujos en los puntos fronterizos que fueron diseñados hace más de 50 años en promedio, se suma a que en la mayoría de las que deberían ser zonas estériles, hay un desarrollo urbano.

Transportistas y comerciantes al inicio de uno de los talleres para Facilitación del Comercio organizados por el Proyecto Regional de USAID para Comercio y Alianzas de Mercado

Proyecto Regional de USAID para Comercio y Alianzas de Mercado

2. PUNTO DE DESTINO O PUNTO DE CRUCELa discusión que se ha llevado a cabo durante años en nuestra región es si estos puntos fronterizos deberían ser solamente puntos de cruce y que todos los trámites de importación deberían redirigirse hacia aduanas internas. Sin embargo, existen disposiciones a nivel sanitario que indican puntos de control, fumigación o muestreo, en el punto de ingreso al territorio, de manera tal que esta situación es percibida por el usuario como un momento ideal también para realizar las diligencias para importar.

Las exportaciones sufren el mismo fenómeno y la mayoría de las unidades de transporte, en la mayoría de los países de la región, llegan al punto fronterizo a realizar sus trámites.

De la misma forma y a pesar de la armonización que promovió y consolidó el Tránsito Internacional de Mercancías (TIM) con la Declaración Única de Tránsito (DUT), el tránsito de unidades vacías no se encuentra armonizado en la región.

PAÍS DOCUMENTO REQUERIDO

Panamá Manifiesto Vacios y Carta Cliente

Costa Rica Manifiesto VaciosNicaragua Certificado de Importación

TemporalHonduras No pide nada solo placas y

pasaporteEl Salvador Manifiesto Vacios Guia de

Transito DUTGuatemala ATC Admisión Temporal de

Equipo de CargaFuente: Investigación en Punto Fronterizos con conductores de carga.

3. EL MANIFIESTO EN TIEMPO REALA diferencia de los tramites marítimos y aéreos, en donde el transportista internacional debe presentar los manifiestos entre 48 horas y 1 hora antes de su arribo, y, con ello, preparar sus disponibilidad de equipo y recurso humano en los puntos fronterizos, todas las entidades están supeditadas a lo imprevisto, no hay visibilidad, no tienen predictibilidad de la demanda, por supuesto hay una estimación basada en el comportamiento que no es regular y hay que sumar lo que arribó, por ejemplo, durante el día para la noche y lo que arribó en la madrugada para conocer la demanda diaria en el punto fronterizo, pero no hay forma de conocer si el requerimiento de servicio será o no mayor.

La seguridad en las rutas impacta fuertemente en la concentración de requerimiento de servicios en una franja horaria específica.

Transportistas y comerciantes al inicio de uno de los talleres para Facilitación del Comercio organizados por el Proyecto Regional de USAID para Comercio y Alianzas de Mercado

Toma de datos en frontera La Hachadura, El Salvador

4. LOS HORARIOS DE LOS SERVICIOSEs común escuchar que los horarios de los servicios muchas veces no pueden responder a la requerimiento de servicio principalmente por dos factores, el primero y el más importante es el presupuestario: la cantidad de recursos asignada a la atención de un punto fronterizo, no permite elevar la cantidad de personal destacada en ese punto, la otra razón es la fluctuación del requerimiento de ese servicio

por parte de los transportistas e intermediarios.

Hay que considerar que destacar más personal con la misma infraestructura y equipo debe de considerarse como un factor de riesgo p0or hacinamiento en las instalaciones, que conllevaría a baja productividad y el esfuerzo no sería sensible para el usuario final.

5. ¿QUÉ ES LO QUE SE VA A MEDIR?Medimos en tiempo real porque es necesario para establecer tendencias, ampliar el rango de medición a una medición diaria en determinados puntos que son de alto tránsito en el comercio intrarregional.

Además, la medición en tiempo real tiene una importacia fundamental para hacer dinámicas las mediciones anteriores y, así, enriquecer el análisis para sumar a la información y medir impactos de situaciones como cortes de fluido eléctrico, caídas de sistema, situaciones climáticas etc.

En nuestro próximo boletín, compartiremos con ustedes la metodología, los indicadores y los puntos específicos en los que se está llevando a cabo en tiempo real esta medición y que continuará durante 18 meses más.

EL EQUIPO

Los socios del Proyecto en este proceso son los transportistas centroamericanos, desde sus asociaciones locales y Federación Regional, la autoridades de los puntos fronterizos y la Secretaría de Integración Económica Centroamericana SIECA con su visión holística-integrativa de facilitación del comercio. Este es un trabajo en equipo que pretende poner en evidencia que es posible mejorar, ya que todos tenemos la voluntad de desvelar datos y situaciones, que en algunos casos pueden constituir un retraso, pero también visibilizar algunas razones no evidenciadas actualmente.

PROYECTO REGIONAL DE USAID PARA COMERCIO Y ALIANZAS DE MERCADOEdificio FUSADES, 1er Nivel. Urb. y Blvd. Santa Elena, Antiguo Cuscatlán, La Libertad,

El Salvador, C.A.PBX.: (503)2566-6272 email: info@prucam.sv

www.facebook.com/comerciocentroamericano ____ Twitter: @comercicam

¿Por qué medir los tiempos de cruce de Puntos Fronterizos en tiempo real?

Las mediciones que realiza el Proyecto Regional de USAID para Comercio y Alianzas de Mercado ayudarán a tomar medidas eficaces que agilicen los tiempos de cruce.

Un transporte de mercadería espera su turno para pasar por la frontera entre Honduras y Nicaragua.