bischofit a - revista obras...

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CUMPL IMIENTO DE

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CUMPL IMIENTO DE

ALTO

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EDITORIALA pesar que el MOP tiene el orgullo de haber realizado numerosas obras de infraestructura durante más de cien años de historia y haber abierto sendas a los más recónditos rincones de la Patria, la implementación del Programa de Caminos Básicos se ha transformado en el mayor logro de equidad social y promoción del desarrollo rural en los sectores del campo chilenos, ya sean entre las comunidades indígenas altiplánicas, como los pequeños villorrios del Norte Chico, las caletas costeras, las conurbanizaciones de la Macro-zona Central, así como las áreas rurales de las zonas sur y austral, incluyendo a las comunidades indígenas y aisladas de antiguos colonos. El referido programa ha permitido integrar a miles de chilenos al desa-rrollo productivo y acceder a servicios básicos, permitiéndoles mejores con-diciones de vida y un autentico sentimiento de pertenencia a la comunidad nacional. En otras palabras han dejado de sentirse ciudadanos de segunda clase y pueden ver el futuro con esperanzador optimismo y fe. El dejar de tener que soportar el barro en el invierno y el polvo en el verano a significado uno de los logros en mejoramiento de la calidad de vida a un significativo número de chilenos y chilenas. Ahora cuando puede pasar el bus escolar, llegar el colectivo para ac-ceder a mercados y postas rurales, sacarse los productos de las cosechas a tiempo y en buenas condiciones, también se ha abierto la posibilidad del turismo rural, ya que al mejorar la accesibilidad, los amantes del turismo aven-tura se multiplican, las rucas y las casas de colonos pueden transformarse en verdaderos hostales, dándole a la vida de campo otro sentido para el resto de los ciudadanos chilenos y turistas extranjeros. Hemos sabido aplicarla máxima: “no hay que llevar la gente del cam-po a la ciudad, sino llevar los adelantos de la ciudad al campo” logrando con ello detener la migración, mejorando la calidad de vida de los campesinos y logrando con ello una mayor equidad social. Este programa de “Los caminos Básicos” ha logrado dar esperanza y sentido de pertenencia a quienes habían visto postergadas sus aspiraciones por tantos años, a pesar de haber sido siempre un pilar fundamental en el de-sarrollo de nuestra patria.

Ing. Guillermo Fuenzalida MSub - director Revista “Obras Públicas”

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CréditosDIRECTORANelly Salas VargasIngeniero EjecuciónJefa Subdpto. Publicidad CamineraDirección Nacional de Vialidad

SUBDIRECTORGuillermo Fuenzalida M.Ingeniero CivilDirección de Vialidad

COMITÉ EDITORIALJosé Pedro Reyes FranzaniGeógrafoIngeniero de Caminos, Dpto. de Regulacióny Administración Urbana

René Verdejo BarrazaIngeniero CivilJefe Dpto.de Seguridad Vial -Vialidad Nacional

David Cortés Cortés Constructor CivilJefe (S) Dpto. Puentes - Dirección Nacional de Vialidad

ÍndiCePAVIMENTOS DE HORMIGÓN ULTRADELGADOS COMO SOLUCIÓN DE CAMINOS BÁSICOS ...........................................................................................6

SEGURIDAD VIAL EN CAMINOS BÁSICOS ......................................................14

EMPLEO DE ADITIVOS PARA PAVIMENTOS BÁSICOS ....................................18

PUENTE ALTOVALSOL. .....................................................................................24

PESAJE: UN SISTEMA DE CONTROL Y FISCALIZACIÓN DE VEHÍCULOS EN CONSTANTE DESARROLLO .............................................................................30

RUTA 90: “PROGRESO, MEJOR CONECTIVIDAD Y SEGURIDAD PARA LA PROVINCIA DE COLCHAGUA” .........................................................................34

MOP DICTÓ CURSO INTERNACIONAL DE CAMINOS BÁSICOS ....................44

Alberto Calatroni VásquezGeógrafoUnidad de Gestión Ambiental y Territorial

Mauricio Ortiz OrdenIngeniero CivilJefe Dpto. de IngenieríaDirección de Aeropuertos

PRODUCCIÓN Y EDICIÓN:EDIPUBLI E.I.R.L.Teléfono. [email protected] - Chilewww.revistaobraspublicas.cl

Los artículos contenidos en esta revista pueden ser reproducidos, haciendo mención de la fuente y fecha de publicación. Los artículos son de exclusiva responsabilidad de quienes los escribe, y no comprometen la opinión técnica o de otra índole de las autoridades del Ministerio de Obras Públicas, ni tampoco a la Dirección y Consejo Directivo de la Revista Obras Públicas.

N° 44 Noviembre - Diciembre 2016Enero 2017

Foto Portada: Gentileza Bergkamp

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que lo destacan en su categoría.Precisión, productividad y autonomía,

2. Aviso Rodillos JCB_Rev Profesionales del MOP_175x250_Orig.pdf 1 07-11-16 5:56 p.m.

• La amplia gama de máquinas de compactación de JCB proporcionan buen rendimiento, bajo costo de funcionamiento, un atractivo diseño y facilidad de mantenimiento, aspectos claves para ser líderes en su categoría.

• La última incorporación para el mercado chileno es el rodillo de suelo VM132D, el que se caracteriza por tener un peso operativo de 11.850 kilos y un motor de 150 HP de potencia.

Rodillos JCB:

El compañero ideal para la compactación de suelos y asfalto

La gama de máquinas de compactación vibratoria de JCB cubre todas las necesidades para esta industria con rodillos en tándem para asfalto o compactadores de un tambor para preparación de suelos. La gama de compactación JCB brinda equipos de primer nivel.

Gracias al legado en el mercado de compactación de terrenos y a su reputación en cuanto a calidad de construcción y diseño innovador, la gama de JCB ofrece gran calidad y confiabilidad. De 1,6 a 21 toneladas, según sea para suelo o asfalto, las máquinas proporcionan buen rendimiento de compactación,

bajo costo de funcionamiento, un atractivo diseño y facilidad de mantenimiento; aspectos claves para ser líderes en su categoría.

Por su excelente maniobrabilidad y su diseño compacto, los modelos de JCB son idóneos para una amplia gama de lugares de trabajo, como aceras, carreteras de acceso, calles residenciales, estacionamientos, autopistas; tanto en compactación de asfaltos como de suelos y desde la etapa compactación de sub-bases hasta la de acabado.

JCB también piensa en sus trabajadores, los que necesitan

trabajar en un entorno cómodo y seguro. Es por eso que los rodillos cuentan con cabinas adecuadas y confortables de fácil acceso, una vez que el operador entra, posee un amplio espacio diseñado de manera intuitiva para su perfecta maniobrabilidad con excelentes ángulos de visibilidad para un trabajo 100% eficiente.

“Los rodillos de JCB se han diseñado para ofrecer alta productividad y confiabilidad con la máxima economía operativa, así como una excelente facilidad de mantenimiento y seguridad durante su funcionamiento. La

combinación ideal de pesos estáticos, fuerzas centrífugas y amplitud lo hacen la herramienta perfecta para distintos trabajos”, señaló Marco Sanhueza, product manager de JCB.

Nuevo Rodillo de Suelo

La última incorporación a la gama de productos en el mercado chileno es el rodillo de suelo VM132D. El nuevo modelo de JCB, empresa distribuida en Chile por DercoMaq, se caracteriza por tener 11.850 kilos de peso operativo y por su motor Cummins de 150 HP de potencia. Destacamos su eje excéntrico de una sola pieza, tacos de goma precargados de fábrica, articulación libre de engrase y capot de apertura hidráulica.

Publi_Rodillos_390x245_ORIG.indd Todas las páginas 30-11-16 4:01 p.m.

Una nueva solución de pavimento rígido para caminos de bajo ha comenzado a ser aplicado en caminos públicos del Ministerio de Obras Públicas. Estos pavimentos, consideran el concepto de diseñar la geometría de las losas de modo que una rueda o set de rueda cargue la losa de forma simultánea. Además, el hormigon utilizzado incluye fibra estructural en la mezcla, añadiendo propiedades adicionales a las losas de hormigón.

El diseño considera el alto nivel de compactación del suelo de subrasante de un camino granular existente, debido al tránsito histórico de vehículos, camiones y maquinaria. La solución consiste colocar el hormigón directamente sobre el terreno perfilado, sin la colocación de una base.

Esta solución resulta económica y rápida y ha demostrado superar la vida útil de los pavimentos equivalentes en costo.

SISTEMA DE PAVIMENTOS CON GEOMETRíA OPTIMIzADA CON FIBRAUna de las principales innovaciones que ha llevado a cabo del Ministerio de Obras Públicas en cuanto al diseño de pavimentos de hormigon en el ultimo tiempo es la incorporación de los pavimentos de losas con geometría optimizada. El diseño de estos pavimentos toma en cuenta las dimensiones de los ejes de los vehículos, de modo que solo una rueda o set de rueda cargue una losa simultáneamente. Adicionalmente, este método ha sido aplicado en varios contratos, con hormigón reforzado con fibra.

La inclusión de la fibra se fundamenta en el hecho de

PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ULTRADELGADOS COMO SOLUCIÓN

DE CAMINOS BÁSICOS

que el hormigón es un material con alta resistencia a la compresión, pero baja resistencia a la tracción, por lo tanto, la adición de fibras estructurales permite mejorar su matriz convirtiéndolo en un material más dúctil y de fisuración más controlada. Con fines estructurales, se pretende que la adición de fibra proporcione una mayor energía de fractura , con ello se pretende un aumento de resistencia a la fatiga y aumento en la durabilidad de los elementos o reducción de refuerzos tradicionales.

Existen distintos tipos de fibra, siendo las más utilizadas, las de polipropileno y de acero.

Entre las principales ventajas que conlleva la adición de fibras al hormigón, se puede destacar:

• Se produce una unión de las microfisuras del hormigón formando un entramado que evita la propagación de estas, retardando la aparición de grietas por fatiga.

• Aumenta la capacidad última de la losa por punzonamiento.

• Aumenta la resistencia a la tracción del hormigón, abrasión, impacto y corte.

• En pavimentos se puede disminuir los espesores cuando las tensiones principales se encuentran en la cara inferior.

• Una vez generada la grieta por fatiga , esta queda amarrada por la fibra , lo que resulta en una serviciabilidad mayor para el usuario una vez alcanzada la vida útil de diseño.

MÉTODO DE DISEÑOOptiPave 2® es un programa de diseño, hecho específicamente para pavimentos de losas de

Por: JuAN PABLO COVARRuBIASGerente General

Comercial TCPavements

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geometría optimizada, con largos de losas entre 1,4 y 2,3 metros. Este programa calcula el daño en el pavimento, simulando diferentes niveles de carga y propiedades en la losa de hormigón. El método de diseño está basado en una gran cantidad de corridas por elementos finitos, usando Islab 2000®. Para una mayor rapidez a gran precisión en los cálculos de tensiones y deformaciones de la losa, se utilizan redes neuronales y el concepto de estructura equivalente en el desarrollo del programa.

Algunas características del programa son:

• Calcula el porcentaje de losas agrietadas en el tiempo, en tres mecanismos de falla: grietas transversales, longitudinales y de esquina.

• Calcula escalonamiento entre dos losas, utilizando un modelo de diferencial de energía.

• Permite diseñar pavimentos reforzados con fibra.

• Permite calcular el desempeño de una cierta estructura, o bien, permite al programa encontrar un espesor mínimo que cumpla con las condiciones de desempeño.

• Trabaja en dos sistemas de unidades y es multilenguaje.

• Trae incorporado un modelo de suelos, que modela las rigideces de los suelos a través del módulo resiliente y calcula un módulo de reacción equivalente de la subrasante para el diseño.

Para poder verificar que el programa de diseño, es capaz de predecir el comportamiento de pavimentos de bajo espesor, es que se realizaron diferentes pruebas de pavimentos:

Ensayo Acelerado en la Universidad de IllinoisLa primera prueba de pavimentos TCP con fibra estructural tuvo lugar en la Universidad de Illinois en el año 2008. Un tramo fue pavimentado con un espesor de 9 cm, utilizando hormigón con macro-fibra sintética en la mitad del tramo y hormigón sin fibra en la otra mitad. Este pavimento fue colocado sobre una base granular CBR> 80% de 15 cm. El suelo natural, tenía una muy baja capacidad estructural, con un CBR de 3%. Se utilizó un equipo de prueba de pavimentos acelerada (ATLAS) el que consta de una viga que sujeta una rueda, la que carga el pavimento repetidamente

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por el sitio de prueba, recreando el paso de una rueda de un vehículo por el pavimento. Este equipo permite variar la carga que la rueda ejerce sobre el pavimento. El ensayo se realizó hasta que se observó un nivel significativo de daño. Luego de 234.592 de Ejes Equivalentes, el 100% de las losas de hormigón que no contenían fibras, mostraban grietas de esquina. El tramo con fibra en tanto, mostró un 42% de losas con grietas. Además, las grietas del pavimento sin fibra, mostraban un nivel mayor de severidad, frente a las con fibra, debido a que la fibra mantenía amarradas las grietas, por lo que se produjo menor deterioro de las grietas por la circulación de la rueda, luego de ocurrida la grieta.

Prueba en la Clínica de la Universidad de los AndesLa segunda experiencia se llevó a cabo en una salida provisoria del tráfico de construcción de la Clínica de los Andes. El tráfico estaba compuesto principalmente por camiones de movimiento de tierra y hormigón premezclado. El pavimento fue construido con un espesor promedio de 8 cm de hormigón reforzado con fibra, colocado directamente sobre el terreno natural. El pavimento fue abierto a tráfico, luego de 15 días de construido. Durante los primeros 2 meses, 15 camiones mixer vacíos, circularon por el pavimento en promedio por día. Luego, durante 18 meses, entre 25 y 35 camiones de movimiento de tierra de 40 toneladas de peso total cargaron el pavimento. Durante los 6 meses siguientes, 15 camiones de bajo peso circularon por el pavimento diariamente. Finalmente, el pavimento fue cargado por camiones descargados 2 a 5 veces al día, tres veces por semana.

Tramo de calibración en la planta de Cementos Bío BíoEn 2012, se realizó una nueva prueba en una planta de hormigón premezclado de la empresa Cementos Bío Bío. La prueba consistió en un pavimento de hormigón con fibra de 70 metros de largo, dividido en cuatro subtramos, donde se probaron distintos espesores y tamaños máximos del árido, con espesores de entre 6 y 12 cm. El pavimento fue colocado directamente sobre un terreno con CBR promedio de 10%. El hormigón tiene una Resistencia a la flexotracción de 4,8 MPa

a 28 días con 80% de nivel de confianza, y una resistencia residual de 1MPa. Los resultados de la prueba mostraron un mejor comportamiento en el subtramo de 6 cm de espesor y 20 mm de tamaño máximo del árido, que aquel de 6 cm e incluso 8 cm de espesor y 40 mm de tamaño máximo de árido

Tramo de prueba Planta Cementos Bio-Bio

Prueba El Trebal:En el año 2013, se construyó un tramo de 126 metros de longitud total en el acceso a una planta de áridos en el sureste de Santiago. Se compararon cuatro espesores distintos (6, 8, 12 y 14 cm) y las losas fueron de 1,7 x 1,8 m. El pavimento se colocó directamente sobre el terreno natural, y según la deflectometría de impacto realizada luego de colocado el pavimento, el módulo resiliente del suelo fue de 60 MPa. Un total de 1600 camiones de 50 toneladas, circularon por el pavimento durante la duración de la prueba.

Tramo de prueba Planta Cementos Bio-Bio

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as pruebas fueron luego modeladas en el programa de diseño OptiPave 2. Se observó que existe una gran correlación entre lo predicho por OptiPave 2® y el daño registrado en cada una de las diferentes pruebas, por lo que se concluye que es posible utilizar el programa en el diseño de este tipo de soluciones.

Calibracion OptiPave 2

PROYECTOS MOP EJECuTADOS CON TECNOLOGíA u-TCPEl MOP ha ejecutado diferentes proyectos de hormigón ultra delgados, como alternativa a soluciones de asfalto, para caminos de tipo básicos en los últimos años.En total, cuatro proyectos han sido licitados por el ministerio de obras públicas con la tecnología, de diferentes características.

Camino Básico Mahuidanche Misión InglesaEn el año 2012 se construyó el primer proyecto de pavimento ultradelgado, licitado por el MOP. Este pavimento de 9 cm de espesor con fibra, 800 metros de largo y 6 de ancho, se ubica al sur de la ciudad de Temuco. está colocado sobre un suelo de subrasante de CBR de 15% aproximadamente. El pavimento se encuentra en perfecto estado en la actualidad, manteniéndose aún en operación, sin haber sido intervenido.

Camino Básico Intermedio Ruta G-84 Quilamuta – La MangaUn Segundo contrato ejecutado con la tecnología, corresponde al Camino Básico Intermedio en la ruta G-84 Quilamuta – La Manga, Dm 22.750,00 – Dm 23.250,00 ubicado en la provincia de San Antonio, Región de Valparaíso. Su construcción se llevó a cabo durante el segundo semestre del año 2013 y desde entonces circulan diariamente por él entre 40 y 50 vehículos pesados por día.

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El espesor del pavimento fue de 10 cm, colocado directamente sobre el terreno natural, sin la necesidad de una base granular. El hormigón utilizado fue H-35(80) 40 con 2,5 kg de macro-fibra sintética. Las losas fueron de 1,75 m x 1,75 m. El resto del contrato, considera un doble tratamiento asfáltico, con un costo por kilómetro similar.

Luego de tres años de su construccion, se observa un mejor comportamiento del pavimento de hormigón en comparación al de asfalto, habiendo este último ya sido intervenido en varios sectores, para mantener el estándar del camino.Camino Básico P-590 Sara de Lebu - Pangue

Otro proyecto donde se aplicó la tecnología, fue el contrato de el camino básico Ruta P-590 Sara de Lebu – Pangue, Provincia de Arauco, Región del Bío Bío. La solución de pavimento ultra-delgado se aplicó entre el Km 26,340 – Km 26,700 que corresponde a una cuesta de promedio 20° de pendiente. El pavimento tiene 8 cm de espesor y 6 metros de ancho. El tipo de hormigón utilizado fue un H-35(80)40 con fibra, con una Resistencia Residual de 1 Mpa.Este proyecto fue abierto a tránsito a fines del año 2015.

Mejoramiento Ruta X-730 Acceso a Bahía MurtaEste tramo, de 4,4 km, corresponde al Mejoramiento Camino X-730, Cruce Ruta 7-Bahía Murta; Tramo: Km 0,00 a Km 4,426; Comuna de Río Ibañez, Provincia General Carrera, Región de Aysén. Consiste en un pavimento de 10 cm de espesor y 5 metros de ancho, sin base, en un área en que se registran altos niveles de precipitaciones

anuales. El hormigón utilizado corresponde a un H-35(90)40 y una resistencia residual de 1 MPA. El costo por km de este contrato, costó 200 millones de pesos aproximadamente.

Conclusiones:En las secciones de prueba, los pavimentos ultra delgados demostraron tener un muy buen desempeño en base a las predicciones del software OptiPave 2. Las experiencias o pruebas realizadas caso por caso para calibrar el método de diseño, mostraron una baja dispersión en relación al total de muestras, incluso con espesores de pavimento iguales a 6 cm o la incorporación de fibra en el hormigón.

Los pavimentos que se encuentran construidos, están manifestando un comportando según lo predicho, y a costos cercanos a los obtenidos tradicionalmente con la alternativa de pavimento de asfalto.

La tecnología de diseño de pavimentos ultra delgados es una alternativa real frente a las soluciones tradicionales en asfalto, especialmente en zonas lluviosas, con curvas cerradas o pendientes. Con el beneficio requerido menor mantenimiento, mejorando la serviciabilidad para este tipo de caminos y sin incrementar necesariamente el costo de construcción.

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Los caminos básicos, o cambio en las condiciones de rodado para caminos de ripio o tierra, llegaron para solucionar el problema del polvo en suspensión en verano y el barro en invierno que tienen asociado la molestia y menor calidad de vida de las personas.La eliminación de ambas situaciones ha generado gran aprobación por parte de la ciudadanía y, sin ser necesariamente soluciones de fondo como lo es la pavimentación, sin duda contribuyen de buena manera a mejorar las condiciones de desplazamiento de los usuarios.

No obstante lo anterior, los caminos básicos no están exentos de preocupaciones de seguridad vial por cuanto es usual que la sección transversal disponible sea acotada y es razonable pensar que no se pueden generar velocidades de circulación asociadas a caminos de trazados más amplios. Una restricción de la velocidad límite legal es lo que razonablemente se espera para este tipo de caminos, de tal forma de disminuir el nivel de riesgo de accidentes considerando, además, que por este tipo de vías también es común la presencia de

peatones y ciclistas sobre todo en la zona central y sur de Chile. No existen registros en la estadística que hagan suponer una tendencia al aumento en la tasa de siniestralidad por accidentes de tránsito en los última década, es más, en Chile existe un nivel de fallecidos por accidentes de tránsito que tienden a estabilizarse en 1600 personas sin una clara tendencia al alza o baja. Estadísticamente esto se conoce como regresión a la media.

Si bien no toda la normativa de diseño de caminos puede ser exigida al momento de plantear una conservación del tipo Camino Básico, será necesario considerar tres resguavrdos esenciales que definen la protección a los usuarios y el entorno:

• Velocidad máxima• Protección peatonal• Canalización de la vía

Respecto a la velocidad máxima a señalizar (velocidad límite legal) es necesario considerar que en muchos casos este tipo de caminos se pueden clasificar como Camino de Desarrollo y si bien la velocidad teórica no debiese superar los 50 km/h desde esa perspectiva, también se debe considerar que para los casos en que el ancho de la plataforma es generosa podrían desarrollarse velocidades superiores, sin perder de vista las condiciones de seguridad pasiva, necesarias para minimizar las consecuencias de un accidente de vehículos que pierden el control.

Por otra parte, la protección peatonal en un Camino Básico resulta ser una preocupación primordial considerando el probable aumento de las velocidades de circulación y la reasignación

SEGURIDAD VIAL EN CAMINOS BÁSICOS

Por: RENÉ VERDEJO BARRAzAJefe del Departamento de Seguridad Vial

de la Dirección de Vialidad

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peatonal, tales como zonas de cuesta o sectores no habitados) entendiendo por pasillo peatonal al espacio disponible para caminar con facilidad, por fuera de la demarcación de borde.

Por último, y desde el punto de vista del conductor será necesario dotar al camino de la canalización o guías visuales que faciliten la percepción de los bordes del camino y su geometría, disminuyendo el riesgo de despiste y sus consecuencias. Esto resulta especialmente útil en circunstancias de visibilidad reducida o en caminos con geometría restringida, condiciones habituales en los Caminos Básicos. Ante esto, para los tramos rectos, se debe instalar elementos canalizadores (delineadores verticales o hitos), mientras en los tramos curvos se debe colocar delineadores direccionales (conocidos como chevrones). El costo de estas soluciones es mínimo y tienen una interesante relación beneficio/costo. Cuando el camino básico, como gestión de conservación, no considera señalización u otros elementos complementarios asociados a seguridad vial se debiese considerar en el posterior mantenimiento dependiendo de las necesidades detectadas caso a caso.

de flujos. Es necesario considerar lo que actualmente establece la Ley de Tránsito en su artículo 162: El tránsito de los peatones deberá hacerse de acuerdo con las normas siguientes: (1) Por las aceras; (2) En aquellas vías públicas donde no hayan aceras, deberán hacerlo por las bermas o franjas laterales de la calzada y por el costado izquierdo de ellas, enfrentando los vehículos que circulen en sentido opuesto; (3) No podrán permanecer en las calzadas de las calles o caminos

Para avanzar en la consecución más amplia del beneficio buscado por esta exigencia legal, el camino básico debiera incluir en lo posible pasillos peatonales apropiados para la circulación segura de los peatones (excepto donde no exista tránsito

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Aviso: Tertu Chile

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en los PRINCIPALES LABORATORIOSEUROPEOS; L.I.E.R.; AISICO; ASQUIER.

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En el año 2001, “TERTU Francia”, crea su filial en Chile, con capitales chilenos y franceses, formando así, “IRONMAD SA”, hoy “TERTU Chile SpA”, siendo la única empresa en el Paíscon Productos PROPIOS, y la más antigua en el rubro, estando presente en todas lasRegiones, desde ARICA y PARINACOTA, hasta MAGALLANES y ANTARTICA CHILENA.

Nivel de Contención Medio Alto H2 (T 40)

Nivel de Contención Medio Alto H2 (T 40) y Pasamano peatonal – ciclo vía.

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Móvil: +569 9299 [email protected] www.tertuchile.cl

1 INTRODuCCIóNComo es sabido, el Ministerio de Obras Públicas está llevando a cabo una ambiciosa iniciativa llamada: “Programa de Pavimentos Básicos 15.000”, donde se pretende atender cerca de quince mil kilómetros de caminos no pavimentados de bajo tránsito, a lo largo y ancho de todo Chile, con soluciones que van desde la colocación de carpetas granulares compactadas (caminos en comunidades indígenas), hasta la estabilización de carpetas de rodadura granular y colocación de capas asfálticas de protección. La implementación de este programa ha significado grandes esfuerzos técnicos, humanos y económicos, además de constituirse en un incentivo para los profesionales de la Dirección de Vialidad a buscar permanentemente alternativas de solución. Dentro de éstas se encuentran: ocupar materiales alternativos, utilizar productos estabilizadores de suelo y en general, todo producto, tecnología, método de diseño y maquinaria que contribuya al logro de los objetivos propuestos.En este contexto, este artículo pretende proporcionar un pequeño barniz del estado del arte respecto del conocimiento que existe en materia de

productos supresores de polvo y estabilizadores de suelo que existen en países desarrollados como Estados Unidos, además de dar a conocer métodos de ensaye e instrumentos de medición, actualmente disponibles en Chile, que sirven de apoyo para una mejor selección de materiales granulares alternativos y estabilizadores de suelo. Esto con el propósito de aportar a la discusión y análisis, de éstos y otros temas, que contribuyan al mejoramiento continúo del conocimiento y buenas prácticas. 2 PRODuCTOS PARA MEJORAR CARACTERíSTICAS DE LOS MATERIALES GRANuLARESActualmente los productos utilizados para mejorar alguna(s) propiedad(es) de los materiales granulares se dividen en: supresores de polvo y estabilizadores de suelo. Esto porque según el tipo de producto, la dosificación y el tipo de aplicación, abordan dos problemáticas diferentes: una guarda relación con la necesidad de controlar el polvo en suspensión en superficies de rodadura granular, y la otra, mejorar la capacidad de resistencia a las solicitaciones de tránsito y condiciones

EMPLEO DE ADITIVOS PARA PAVIMENTOS BÁSICOS

Por: JuAN CARLOS MIRANDA ARAYA Ingeniero Civil

Subdepartamento de Caminos Básicos – Dirección de Vialidad

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climáticas, de capas granulares o subrasante. A continuación se dará a conocer resumidamente algunos aspectos importantes de cada uno de estos productos:2.1 Supresores de PolvoLos supresores de polvo trabajan mediante la aglomeración de las partículas finas superficiales, aglomerando y/o enlazando las partículas o aumentado la densidad del material superficial. Estos reducen la capacidad de las partículas superficiales de levantarse y suspenderse debido al paso de los vehículos o por efectos del viento. Para seleccionar correctamente el supresor de polvo más adecuado deben entenderse los factores primarios que generan el polvo, dentro de los cuales están: la velocidad de los vehículos, el número de ruedas por vehículo, el número y peso de los vehículos, la granulometría de las partículas superficiales, la retención de las partículas finas superficiales y la humedad superficial (humedad, cantidad de precipitación y cantidad de evaporación), entre otros. La selección adecuada del supresor de polvo debe considerar además de los factores señalados en el párrafo anterior, los impactos y costos medioambientales de largo plazo. Los costos de largo plazo incluyen las aplicaciones iniciales y sucesivas del supresor de polvo. Las consideraciones típicas medioambientales incluyen los impactos en la calidad del agua, hábitat acuático y ambiente vegetal.2.1.1 Categorías de Supresores de Polvo En la actualidad existe una gran variedad de supresores de polvo disponibles en el mercado y aumentarán en el futuro. Estos pueden ser divididos en: agua y agua con tensioactivos; productos absorbentes de agua (delicuescentes/higroscópicos) o también conocidos como cloruros (de calcio, de magnesio y bischofita, y de sodio o sal común); productos orgánicos en base a petróleo y líquidos sintéticos (subproductos del refinamiento del petróleo, aceites minerales, resinas de petróleo y líquidos sintéticos, entre otros); productos orgánicos no derivados del petróleo (de grasa animal, lignosulfonados, azúcar de remolacha/melaza, emulsiones “tall oil” o también conocido como “aceite de pino” y aceites vegetales como soja, linaza y palma, entre otros); productos poliméricos sintéticos (acrilatos homopolímeros y copolímeros, acetatos homopolímeros y copolímeros, vinilo acrílico, emulsiones copolíméricas estireno butadieno, ya sea ordenado o en combinación); estabilizadores líquidos concentrados (aditivos electromecánicos, aceites sulfonados, productos sulfonados derivados del petróleo, estabilizadores iónicos y enzimas); y aditivos de arcilla (bentonita y montmorrillonita).

2.1.2 Selección del Supresor de PolvoPara determinar el supresor de polvo más conveniente, se deberían considerar factores tales como: la cohesión de las partículas de polvo, la resistencia al desgaste por efectos del tránsito, la permanencia en la calzada y la resistencia al envejecimiento, entre otros.Para una adecuada selección del producto existen cartillas y tablas que consideran las características anteriores, más otros aspectos como un análisis del suelo para clasificar el material de la capa a tratar. Además, se dispone de información acerca de las limitaciones, métodos de aplicación e impacto medioambiental, que contribuye con la mejor selección del supresor.2.1.3 Recomendaciones para la Aplicación del Supresor de PolvoUna vez que se selecciona el producto adecuado, la siguiente etapa es determinar la tasa de aplicación y frecuencia apropiadas. De acuerdo a la literatura consultada, existe un listado con amplios campos de aplicación para diversos productos y puede utilizarse como guía, junto con las especificaciones de los fabricantes, experiencia pasada y los resultados de tramos de prueba o ensayes de laboratorio. El desempeño de cualquier supresor de polvo está relacionado con muchos factores de aplicación. Algunos de estos factores son: método, tasa y frecuencia de aplicación, y concentración del producto. Una superficie estable y sellada que fácilmente expulsa el agua es otro factor. Si un supresor de polvo se aplica y construye adecuadamente, puede esperarse una mayor vida útil y nivel de servicio más alto. Antes de aplicar un supresor de polvo, se recomienda ejecutar acciones de mantenimiento y rehabilitación de las superficies de caminos, tales como: reparar carpetas granulares y/o material de subrasante inestables, proveer de un drenaje adecuado (perfil transversal y bombeo) a la superficie del camino, remover material inadecuado (mal graduado) de la superficie, escarificar a suficiente profundidad para remover ahuellamiento, baches y surcos de erosiones, y compactar la calzada (dependiendo del tratamiento y secuencia de operaciones), entre otros.También se pueden obtener los máximos beneficios mediante una adecuada penetración del líquido supresor de polvo. Esta penetración debería estar entre los 10 a 20 mm. La penetración adecuada mitiga la pérdida del efecto supresor de polvo resultante del desgaste superficial. Esta penetración también resiste la lixiviación, proporciona cohesión y resistencia al envejecimiento.Entre las recomendaciones de aplicación útiles para todo tipo de supresor de polvo líquido están: aplicar supresores, especialmente sales,

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inmediatamente después de la estación invernal; aplicar el supresor, si es posible, después de la lluvia mientras los materiales están más húmedos y más trabajables; considerar las recomendaciones de los fabricantes, respecto de la tasa mínima de aplicación, compactación y tiempo de curado, antes de abrir al tránsito; si el material de la superficie está seco, humedecerlo, sacar de la superficie áreas con material que esté endurecido; en lo posible, distribuir el supresor de polvo con un distribuidor a presión, asegurarse que el producto quede puesto con el “residuo” necesario (el material residual es la cantidad de producto que permanece después que el agua tanto del concentrado como la utilizada para diluir el producto antes de la aplicación, se evapora).2.2 Estabilizadores de SueloLos estabilizadores de suelo se utilizan para mejorar la capacidad de soporte, tanto del suelo de subrasante, como de las capas granulares de rodadura, ya sea por insuficiente capacidad de éstas para soportar las solicitaciones de tránsito o para disminuir sus espesores. Los suelos se pueden estabilizar por varios métodos, incluyendo: mecánicos, químicos, eléctricos y térmicos, entre otros.2.2.1 Tipos de EstabilizaciónLa estabilización y/o modificación mecánica implica el mezclado (de dos o más materiales granulares para obtener un material que cumpla una determinada especificación), y el drenaje y/o compactación del suelo. Alternativamente, pueden incorporarse otros materiales de refuerzo fibrosos o no biodegradables, como geosintéticos, geocompuestos o fibras, entre otros.La estabilización química se logra incorporando productos químicos tales como: cemento, cal, ceniza volante, asfalto o combinaciones de éstos con el material granular formando una mezcla más resistente. La selección del tipo y porcentaje del producto depende del tipo de suelo y el grado de mejoramiento deseado. Los estabilizadores químicos y/o emulsiones pueden emplearse para: ayudar a compactar suelos, ligar y repeler el agua y modificar la arcilla para mejorar su resistencia, entre otros.Por otra parte, la estabilización química puede contribuir a: controlar la emisión de polvo, controlar la erosión del agua y controlar la fijación y lixiviación de residuos y materiales reciclados, entre otros.La estabilización eléctrica implica aplicar una corriente eléctrica directa al suelo. Esto hace que el agua salga del suelo hacia un electrodo.La estabilización térmica implica calentar o congelar el suelo. En este sentido, calentar el suelo a 600 °C puede deshidratarlo irreversiblemente o fundir las partículas que lo componen. Por otra parte, la congelación del suelo puede fortalecerlo,

solidificando el agua contenida en su interior.2.2.2 Consideraciones Generales de los Estabilizadores Cada vez aparecen más productos estabilizadores de suelo, tales como: estabilizadores de líquidos concentrados y subproductos de desechos. Esto debido, principalmente a los potencialmente largos tiempos de curado y a las grandes cantidades de aditivo requeridas para la ganancia de resistencia deseada para la mayoría de los estabilizadores químicos tradicionales, así como reacciones químicas adversas en algunos estabilizadores químicos tradicionales (en suelo cemento, cal y ceniza volante), por lo que han surgido diversos estabilizadores con diversa formulación.Es necesario tener presente que no todos los estabilizadores actúan de igual manera, por lo que hay que considerar lo siguiente:• Por naturaleza, algunos estabilizadores funcionan bien en ciertos tipos de suelo o ambientes, pero tienen un desempeño pobre en otros.• Debido a que la mayoría de los productos recientemente introducidos tiene una composición secreta, los mecanismos de estabilización generalmente son desconocidos.• Las estrategias de comercialización producen una discontinuidad frecuente en las marcas; esto a su vez, se traduce en una falta de historia del producto y de familiaridad del usuario.Una condición importante que hay que tener en cuenta de un agente estabilizador es su capacidad para reactivarse. Algunos productos se aplican y no pueden reactivarse con la reperfiladura normal. 2.2.3 Características Generales de los Estabilizadores A continuación, se proporciona información general para ayudar a comparar las ventajas, desventajas y alcances para seleccionar o elegir un estabilizador, dentro de los más populares en la actualidad:Cloruros (cloruro de calcio, magnesio, cloruro de sodio): son más utilizados para la supresión de polvo. Sin embargo, cabe señalar que en Chile, principalmente en la zona norte, el cloruro de sodio y sobre todo la bischofita (cloruro de sodio hexahidratado), han tenido un muy buen comportamiento como estabilizadores de suelo, ya que captan la humedad del aire para mantener la humedad del camino (propiedad higroscópica) y ayudan a resistir la evaporación de la humedad de la superficie (a consecuencia de la propiedad delicuescente). En este sentido, estos cloruros facilitan la compactación y promueven la estabilización del suelo.En Chile, con una adecuada aplicación, construcción y mantenimiento, los caminos tratados con cloruros del tipo sal y bischofita pueden durar entre 1 a 4 años, dependiendo del

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tránsito, tipo de suelo y clima.Aditivos de arcilla: son materiales compuestos de algún mineral de arcilla, muy plásticos con una alta afinidad por el agua, utilizados para estabilizar materiales granulares no plásticos. Las propiedades cohesivas de estos aditivos ayudan a unir las partículas. Los caminos estabilizados con arcilla son muy susceptibles a condiciones climáticas adversas, generando intransitabilidad en presencia de mucha humedad y ablandamiento por deshielo. Su efectividad también depende de la carga eléctrica de las partículas del material granular a estabilizar. Por otra parte, la durabilidad de la solución depende del tránsito y del clima. En términos de vida útil, podría durar hasta 4 años si se le hace una mantención adecuada al camino tratado.Emulsiones electrolíticas: muchas de las emulsiones para la estabilización de suelos son de elaboración propia, por lo que su composición exacta y los mecanismos de estabilización no están disponibles públicamente. Por lo tanto, a menudo es difícil agruparlas o clasificarlas con precisión. Las emulsiones electrolíticas, por su contenido, hacen que el suelo tratado pierda su afinidad por el agua. El material granular tratado con emulsiones electrolíticas forma una capa firme que puede usarse como superficie de rodadura.Existe información disponible respecto a investigación, diseño, construcción y resultados empíricos. El desempeño puede variar significativamente entre los diferentes productos, y depende del tránsito, tipo de suelo, clima, método y tasa de aplicación, y rendimiento del ejecutor. La vida útil va desde 3 a 5 años, pero se han encontrado caminos tratados de más de 15 años. Las emulsiones electrolíticas “permanecen” en el suelo, en teoría, sobre todo cuando se aplican y mantienen adecuadamente.Emulsiones enzimáticas: estas contienen enzimas (moléculas de proteínas) que reaccionan con las moléculas del suelo para formar un enlace cementante que lo estabiliza y reduce su afinidad por el agua. Trabajan en una variedad de suelos que deben contener una cantidad mínima de arcilla. El material granular tratado con estas emulsiones, se transforma en una capa unida, firme y dura, resistente al agua que se puede utilizar como capa de rodadura.Debido a que muchos de estos productos son de elaboración propia, la composición exacta y los mecanismos de estabilización no están disponibles públicamente. Por tal

razón, es difícil agruparlas o clasificarlas con precisión. Gran parte de la información disponible proviene de folletos y literatura, lo que dificulta encontrar información relativa a experiencias de prueba independiente para un producto en particular. El rendimiento y la aplicabilidad de las emulsiones enzimáticas pueden variar de un producto a otro. Además, los productos se reformulan con frecuencia, por lo que los estudios de casos históricos no son representativos de un producto actual, recomendándose hacer una comprobación específica del producto y/o la verificación del rendimiento para su selección. La vida útil depende del tránsito y clima, va desde 5 a 7 años, aunque existen caminos de 12 años o más. Pueden obtenerse buenos resultados cuando la estabilización se aplica, construye y mantiene adecuadamente.Emulsiones de polímero sintético: la mayoría son de elaboración propia, por lo que la composición exacta y los mecanismos de estabilización no están disponibles públicamente. Por lo tanto, a menudo es difícil agruparlas o clasificarlas con precisión. Consisten principalmente en polímeros acrílicos o acetato que se producen específicamente para el control del polvo y la estabilización de suelos, o son subproductos de las industrias de adhesivos o pinturas. Los polímeros generan un enlace químico entre las partículas del suelo, creando una superficie de rodadura firme y resistente al agua. En general, las emulsiones de polímero se pueden usar en la mayoría de los materiales granulares. Sin embargo, ciertos productos son más eficaces en tipos de suelo específicos. Mezclados con áridos bien graduados pueden utilizarse como capas de rodadura.Estas emulsiones cuentan con disponibilidad de información limitada acerca de investigación, diseño y construcción, y experiencia en proyectos. El desempeño puede variar significativamente entre los diferentes productos y está influenciado

por el tránsito, tipo de suelo, clima, método y tasa de aplicación, y rendimiento del ejecutor. Para una adecuada selección se recomienda la comprobación específica del producto y/o la verificación del rendimiento. La vida útil va desde 5 a 10 años.

3 uSO DE MATERIALES GRANuLARES ALTERNATIVOSEste tópico apunta a la utilización de materiales granulares que no cumplen a cabalidad las especificaciones descritas en el Manual de Carreteras (MC), dado que éste tiene una orientación más hacia caminos con una solicitación de tránsito mayor.3.1 Ensaye de CBR CíclicoEl diseño tradicional y últimamente el método mecanicista de pavimentos proporciona, en primera instancia, conceptos y fórmulas de diseño que permiten afirmar que cuando se tiene una solicitación de tránsito baja, como en el caso del tránsito considerado para los pavimentos básicos, es posible emplear materiales granulares que no cumplen plenamente las especificaciones técnicas del MC, en cuanto al material granular (tipo y granulometría) y su capacidad de soporte (CBR o Módulo Resiliente). En efecto, está demostrado en tramos de prueba (que aún están operativos), donde se ocupó un material granular como el maicillo (que no cumple con lo especificado por el MC para capas granulares de base), su comportamiento ha sido duradero y estable. Por otra parte, mediante métodos de diseño tradicionales como Morín-Todor y algunos mecanicistas comúnmente utilizados, es posible demostrar que combinaciones espesor-capacidad de soporte de capas granulares de rodadura, satisfacen las solicitaciones de tránsito para este tipo de caminos.Otro aspecto importante que permite emplear materiales granulares alternativos, es disponer de ensayes de bajo costo (dada la naturaleza de camino de bajo tránsito) que permitan medir alguna(s) propiedad(es) ligadas a la capacidad de resistencia del suelo. Tal es caso del método “CBR Cíclico”, desarrollado por el profesor, de origen holandés, Andre Molenaar, el cual fue presentado oficialmente en varios congresos de geotecnia, a contar del año 2008 y que ha sido adaptado a Chile por el Laboratorio Nacional de Vialidad (LNV).Si bien este método, sirve en primera instancia, para estimar el Módulo Resiliente (MR) de subrasantes, bases y sub-bases granulares, tiene otra aplicación interesante que consiste en evaluar el comportamiento de materiales que no cumplen especificaciones de chancado, plasticidad, desgaste, etc. o para el estudio de materiales granulares alternativos.

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3.2 Uso de Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD)Como es sabido, este instrumento fue diseñado para realizar mediciones de módulo resiliente in-situ de suelos y materiales de las capas intermedias de los pavimentos. En este sentido, aprovechando las características del equipo, se realizaron unas mediciones de Módulo Resiliente con el propósito de comprobar las propiedades de aumento de la resistencia de un suelo natural al aplicarle un estabilizador químico en base a polímeros, y de paso comprobar la conveniencia de ocupar este tipo de dispositivos para medir directamente el Módulo Resiliente de capas granulares, especialmente de aquellas conformadas a partir de materiales alternativos o estabilizados con algún producto.En el caso de la prueba a la que se hace mención, se obtuvieron valores de módulo superiores a los 240 MPa (valor típico asociado a una base granular chancada) y se comprobó el mejoramiento de la capacidad de soporte del suelo natural al comparar mediciones entre suelo tratado y no tratado.

4 Comentarios y ConclusionesSin duda, el compromiso adquirido de mejorar la condición de una gran cantidad de kilómetros

de caminos no pavimentados de bajo tránsito en Chile, está significando un importante desafío a los profesionales tanto del área pública como privada, al buscar nuevas alternativas que permitan aprovechar de manera más eficiente los recursos disponibles. Si bien es cierto, que los países desarrollados como Estados Unidos han avanzado bastante, siguen teniendo dificultades para entender el comportamiento de un gran número de productos estabilizadores de suelo (y supresores de polvo), debido al gran dinamismo del mercado de productores y proveedores. Sin embargo, si se les reconoce el esfuerzo por intentar ordenar dicho mercado para la mejor comprensión y aprovechamiento de los productos. Esta es una tarea que se cree de suma importancia comenzar a desarrollar en Chile, ya que en un mundo tan globalizado como hoy, las realidades (con sus problemáticas) se trasladan rápidamente.Este artículo pretende hacer un llamado a todo el mundo ligado a la vialidad de los caminos de bajo tránsito (Estado, empresas contratistas, consultores, proveedores y universidades, entre otros), a aunar esfuerzos para avanzar concretamente en el desarrollo del conocimiento y experiencia para el mejor manejo de los caminos no pavimentados de bajo tránsito.

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Descripción Puente Existente

El actual Puente Altovalsol se emplaza sobre el río Elqui, conectando la Ruta 41Ch con el camino que accede a la localidad del mismo nombre. La estructura, actualmente en uso, tiene una longitud de 126 m, distribuida en 14 tramos de longitud promedio de 9,0 m. El gálibo sobre el lecho es de aproximadamente 3,0 m

La estructura posee un tablero de 4,90 m de ancho, con una calzada de 3,5 m y pasillos de 0,70 m. El pavimento es de hormigón.

El puente es de simple vía y tiene límite de carga y una capacidad hidráulica insuficiente para grandes crecidas del río Elqui.

Situación Inicial

Durante el mes de marzo 2015 se realizó las Aperturas de la Licitación Pública del contrato “Reposición del Puente Altovalsol, en Ruta D-315”, siendo adjudicada las obra a la empresa Copcisa S.A., mediante resolución D.V. N° 357 de fecha 07 de mayo de 2015.

Durante el mes de marzo del 2015, la región de Coquimbo fue afectada por un fuerte temporal, que provocó la crecida del Río Elqui, dejando como consecuencia la socavación en cuatro cepas del

Puente Altovalsol.

El deterioro de la estructura obligó a la Dirección Regional a realizar trabajos de refuerzo de fundaciones del puente, dichas obras se realizaron entre los meses de Julio y Agosto del 2015. Durante todo el período de reparación el tránsito vehicular y peatonal se realizó por un by pass provisorio que fue materializado a través de un badén ubicado 20 metros aguas abajo del puente existente.Esta emergencia incrementó la necesidad de realizar la reposición del antiguo puente, especialmente para los habitantes de la localidad de Altovalsol.

Las obras tienen un plazo de construcción de 557 días y está administrado e inspeccionado por el Departamento de Puentes, perteneciente a la Subdirección de Obras.

Nuevo Proyecto

El nuevo puente Altovalsol se emplaza aproximadamente 22 m aguas abajo del puente existente.

La estructura corresponde a un puente de 171,9 m de largo, sin esviaje, con cinco tramos simplemente apoyados de 34,35 metros cada uno, con tablero de hormigón armado de 22 cm de espesor más 5 cm de pavimento.

PUENTE ALTOVALSOLPor: CLAuDIA PINO SECCIA

Inspectora FiscalDpto. Puentes – M.O.P.

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El ancho del tablero es de 13,02 metros, apoyado sobre cuatro vigas de hormigón pretensado de 1,86 m de alto, separadas a 3,10 m. El tablero, da cabida a una calzada de 9 m, más pasillos de 1,5 m flanqueados con barandas del tipo New Jersey, permitiendo un tránsito segregado para peatones y ciclistas.La infraestructura contempla dos estribos de muro lleno y alas rectas respecto al muro frontal. Posee cuatro cepas, las que están estructuradas con cuatro pila-pilotes.

El diseño geométrico en planta para el acceso al Puente Altovalsol, considera la necesidad de conectar el nuevo emplazamiento del Puente con el acceso existente.

Desde la Ruta 41Ch, se mantiene la disposición actual de los primeros metros del acceso sur, desviándose levemente hacia la nueva posición de la estructura. Una vez saliendo de ésta, hacia el norte, se contempla un nuevo trazado el que en sus primeros metros sigue en forma recta hacia la ladera del cerro, donde se genera una curva que gira hacia el oriente hasta empalmar con el camino actual.

En cuanto al alzado, se puede indicar que se definió principalmente por la rasante del nuevo Puente y la revancha de 1,0 m, respecto del nivel de aguas máximas, que se dejó para el resto del acceso.

Para el caso de la Ruta 41-Ch, La Serena – Vicuña, se rediseña la geometría considerando un dispositivo de doble calzada con pistas de viraje a la izquierda y pistas de frenado y aceleración, logrando un notorio mejoramiento en la seguridad vial para la intersección del ambas rutas.

El proyecto considera protección de las riberas de río Elqui, mediante la construcción de defensas fluviales en base a enrocados, 260 m aproximadamente por la ribera norte y 615 m por la ribera sur.

En relación a las obras de drenaje y saneamiento se proyectaron nuevas obras de arte en la ruta D-315 y modificándose, además, otras obras de arte existentes, asi como también se incorporaron fosos revestidos para la evacuación de las aguas lluvias.

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Beneficios del Proyecto

El nuevo puente mejora la conectividad de Altovalsol con la Ruta 41-Ch, permite disminuir los tiempos de viaje, mejorando la serviciabilidad de la ruta al incorporar nuevos pavimentos, considerando elementos de control y seguridad para la adecuada operación de la vía y protección del usuario.

Además, la Región se verá beneficiada, ya que contará con un puente que tendrá mayor capacidad vehicular, convirtiendo a la ruta D-315 en una ruta más expedita, segura, teniendo una alternativa segura de conexión a las localidades ubicadas en ambas riberas del río Elqui.

Se incorpora la iluminación del puente y del nuevo trazado de la ruta D-315, como obras complementarias, siendo esta una solicitud especial de la comunidad, ya que el tránsito peatonal en la zona se incrementa en horas de la tarde cuando la

gente regresa a sus casas y la locomoción ya no accede a la localidad de Altovalsol.

Avance de las obrasEn la actualidad el avance de las obras bordea el 80%, se han materializado los trabajos de defensa fluvial, construcción de infraestructura y superestructura del nuevo puente, terraplenes y obras de arte proyectadas.

Los trabajos actualmente en ejecución son:

• Instalación de barreras peatonales y barandas metálicas en pasillos del nuevo puente.

• Trabajos de pavimentación en nuevo trazado de Ruta D-315

• Construcción de fosos revestidos• Ensanche de Ruta 41-CH

Las obras se terminarán durante el mes de enero de 2017.

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PESAJE: UN SISTEMA DE CONTROL Y

FISCALIZACIÓN DE VEHÍCULOS EN CONSTANTE DESARROLLO

1.- DESARROLLO DEL CONTROL DE PESO DE VEHíCuLOS

Los primeros controles de peso de vehículos en Chile se remontan al año 1965, como parte de un plan de conservación de carreteras con equipos portátiles mecánicos Load-o-Meter. Con los resultados de este estudio se fijaron los primeros límites de peso por eje.

A pesar de contar con legislación, el peso de los vehículos no se controla sistemáticamente y es en el año 1974, al comenzar el control en los caminos de acceso a Santiago, se detecta que un gran número de camiones circula con pesos por ejes superiores a los límites establecidos, causando un grave daño a la red vial, con porcentajes de 5,8 % de los ejes simples con pesos sobre 12 toneladas y 10 % de los ejes dobles con pesos sobre 21 toneladas.A consecuencia de los controles del año anterior, en 1975 se modifica la legislación mediante el

Decreto MOP Nº 572 que fija límites provisorios para los ejes simples y dobles. En el año 1976 se adquieren ocho equipos portátiles electrónicos para pesaje estático marca Metrodyne, modelo Quick Weigh, con los cuales se inicia el año 1977 una etapa de educación a los transportistas, etapa en la que fueron informados de los límites de peso por eje, de los pesos de sus vehículos, de la capacidad de carga de los mismos y de la manera correcta de estibarlos.

A comienzos de 1978 se extiende el control de peso con estos equipos portátiles al norte y al sur del país, llegándose a operar siete estaciones en un turno diario, estaciones ubicadas en Antofagasta, Lampa al norte de Santiago, Angostura al sur de Santiago, Chillán, Concepción, Temuco y Valdivia.

Con la experiencia recogida se elabora un programa de control mediante una red de estaciones fijas, cuya principal característica que debían tener equipos para pesaje en movimiento (dinámicos) y así evitar las aglomeraciones que se producen con los equipos de pesaje estático; además deben funcionar en forma permanente para evitar que los conductores esperaran el final del turno para pasar por el lugar de control.

En 1978 se adquiren en Alemania equipos marca PAT para la instalación de seis estaciones dobles y una estación simple, equipos cuya principal característica que pesan en movimiento a velocidades hasta de 60 Km/h en las balanzas de selección y hasta 8 Km/h en las balanzas de precisión.

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Como el programa de control contemplaba establecer la legislación definitiva, en el año 1980 se dictó el Decreto MOP Nº 158 que fijó límites de peso para los ocho tipos de ejes que circulaban en el país y para el peso bruto total (PBT). Al entrar en vigencia este Decreto se extendió el control de un turno diario a control permanente las 24 horas diarias, reteniéndose en los estacionamientos a todos los vehículos mal estibados o con exceso de peso.

A fines de 1982 entraron en operación las primeras estaciones fijas con equipos de pesaje en movimiento, ubicadas en los alrededores de Santiago (Lampa, Curacaví y El Monte),

obteniéndose buenos resultados en el mediano plazo y a partir de 1983 se trabajó en los procedimientos de operación de estas nuevas estaciones, mejorando algunos elementos de su infraestructura, modificando incluso los diseños geométricos para obtener una operación más eficiente.

Los equipos portátiles desocupados por la instalación de las Plazas Fijas de Pesaje fueron entregados a las Direcciones Regionales de Vialidad y con la adquisición de más equipos portátiles se logró que prácticamente todas las Direcciones Regionales pudiesen controlar en forma autónoma su red vial.

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Entre 1988 y 1994 se continúa explotando la red de estaciones ya consolidadas y también trabajando en mejorar el sistema de control. En el año 1994 se dicta una ley que obliga a las empresas a generar más de 60.000 toneladas anuales de carga y controlar el peso de los vehículos en los lugares de origen y recepción de las cargas, contando a Agosto de 2016, a nivel nacional, con 478 empresas y 768 sistemas de control de peso fiscalizados por el Departamento de Pesaje.

En 1995 se construyen tres nuevas plazas de pesaje, todas con equipos de procedencia alemana para pesaje en movimiento, similares a los instalados en el resto de las estaciones existentes. Ellas son la Plaza Chungará en la Ruta 11Ch frontera con Bolivia, Chacalluta Ruta 5 Norte cercana a la frontera con Perú y Tijeral en la Región de la Araucanía. En 1996 se construye la Plaza de Pesaje La Negra en la Ruta 5 en el acceso sur a Antofagasta, reemplazando un control de pesaje móvil existente desde 1980.

Dado que parte de la tecnología de las estaciones adquiridas en 1979 se encontraban obsoletas y no permitían un control eficiente, en 1995 se

desarrolla un plan de modernización de los equipos que consiste en la incorporación de tecnología computacional, instalación de detectores para diferenciar rodados simples y dobles, detectores de altura, nuevos semáforos, barreras de paso y cámaras de video que permiten el registro de los vehículos infractores. También se modificó el software de operación original por uno más moderno y amigable que facilitaba la labor de los operadores.

Posteriormente se incorporan nuevas estaciones a la red, la cual está compuesta por 24 estaciones fijas, se adquirieron nuevos equipos para potenciar el control de pesaje móvil, llegando en la actualidad a un total de 27 Unidades Móviles de Pesaje (UMP), distribuidas a nivel nacional y operando alternadamente en 100 puntos de control. Actualmente, se desarrolla un proceso de renovación de las 10 UMP más antiguas con vida útil vencida y que estaban en operación desde el año 2003.

2.- LEGISLACIóNLa legislación para el control de pesos contempla límites por eje, conjuntos de ejes y peso bruto total

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(PBT), además, las correspondientes multas a los responsables de la circulación de buses y camiones con sobrepeso.

Los primeros límites de peso por eje se establecen en la Circular Nº 45 de 1965, a raíz de los controles efectuados en 1974 se dicta el Decreto MOP Nº 572 de 1975. Ell resultado de la aplicación de este Decreto posteriormente deriva en el Decreto MOP Nº 158 de 1980 que fija los límites de peso que rigen hasta la fecha.

Considerando que se permite un error máximo de 3% en la precisión de las balanzas, tanto a los equipos de control de peso que utiliza la Dirección de Vialidad, como a las balanzas de empresas generadoras de carga, en 1996 mediante la Resolución D.V. Nº 519, se establecen nuevas tolerancias por sobrepeso con valores cercanos al 5% de los límites de peso por eje.

La legislación establece sanciones a los infractores, las cuales estipulan como una primera medida la retención de los vehículos hasta que regularicen su situación y paguen las multas, que en ningún caso compensan los daños causados a la red vial. El control de pesaje cumple una finalidad fundamentalmente preventiva.

3.- CONCLuSIONES

Después de más de 30 años de la aplicación de controles de peso de vehículos en Chile se concluye que para mayor efectividad se debe cumplir con los controles en Estaciones de funcionamiento permanente.

El control con equipos de pesaje dinámico ha dado excelentes resultados, permitiendo controlar la mayor parte del flujo de camiones y buses en las carreteras en forma expedita.

La retención o demora de los vehículos mal estibados o con exceso de peso es tanto o más importante que la aplicación de sanciones monetarias. Para ello debe contarse con estacionamientos o patios de estiba adecuados en las estaciones y los excesos de carga deben ser trasladados a otros vehículos y no

depositarlos en las estaciones.

El desarrollo tecnológico alcanzado en la actualidad mediante la instalación de cámaras de video y lectura automática de placas patente de vehículos que evaden controles, tiene un efecto disuasivo importante y se ha comprobado un aumento de las estadísticas de control.

Sin embargo hay un elemento fundamental que es necesario destacar y que ha sido reconocido por delegaciones extranjeras que han visitado las distintas estaciones de control, y este es el recurso humano, el personal que labora en las estaciones de control tanto fijos como en los controles de pesaje móviles, en el Depto. de Pesaje Nacional, ente normativo, ha permitido que todo esta incorporación de tecnología sea útil y cumpla el objetivo señalado en el Manual de Funciones y Operaciones de Pesaje Fijo y Móvil, que es prohibir la circulación de vehículos con sobrepeso con la finalidad de evitar el deterioro prematuro y daños a la red vial de nuestro territorio, prolongando la vida útil de esta red, favoreciendo la conectibidad y el desarrollo económico de nuestro país.

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DESCRIPCIóN GENERAL DEL PROYECTO RuTA 90 (Ex Ruta I-50)

El proyecto ampliación y reposición de calzadas existentes de la actual Ruta 90 (Ex Ruta I-50), corresponde a 37.053,46 m totales, y ha sido dividido en cuatro tramos de entre 8 y 12 kilómetros cada uno, los cuales se ejecutaran consecutivamente.

Actualmente, la obra en ejecución, contempla una longitud total de 2.905 m, que corresponden a

360 m en zona urbana y 2.345 m interurbanos, el que es parte de los 8.006,67 m del primero de los cuatro tramos que contempla el proyecto. De las obras relevantes de esta etapa se pueden mencionar la construcción de un nuevo Puente Tinguiririca aguas abajo del puente existente, ejecución de muros atirantados en estribos del paso superior de Ruta 5, el que permitirá dar cabida a la doble calzada, la ejecución de una calle servicio, ciclovías, iluminación Led, paso peatonal a nivel, paraderos para buses y obras de seguridad vial.

Por: PABLO VALENzuELA RODRIGuEz Inspector Fiscal

Departamento de PuentesDirección de Vialidad

RUTA 90: “PROGRESO, MEJOR CONECTIVIDAD Y SEGURIDAD PARA

LA PROVINCIA DE COLCHAGUA”

Imagen: Rodrigo Alarcón A

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PROGRESO Y CONECTIVIDAD

El perfil tipo de la ruta contempla dos calzadas unidireccionales de 7,0 m de ancho, bermas revestidas en un ancho de 2,0 m exterior y 1,0 m interior, sobreancho de protección de 0,50 m en terraplenes normales y 0,80 m de ancho en los

terraplenes con defensas camineras.Lo anterior mejora las condiciones actuales de la ruta, cuyo perfil tipo corresponde a una calzada bidireccional de 7,0 m de ancho desde el kilómetro cero al kilómetro uno, donde se encuentra el acceso norte del Puente Tinguiririca. Desde este punto hasta Santa Cruz (Km 35), la cazada presenta un perfil de 6,1 m de ancho.

Adicionalmente el nuevo perfil complementa una ciclovía adosada a la berma de la calzada principal y otra ciclovía independiente, una calle de servicio, paradero de buses, pistas de desaceleración y aceleración en zonas de paradas de buses, ramales de enlace con Ruta 5 y accesos y salida de calles de servicio.

Por otra parte, se ha gestionado un Proyecto de Iluminación en la zona urbana de San Fernando y que se extiende hasta el extremo sur de ambos puentes Tinguiririca, existente y nuevo.

Vista de trabajos de capeta de rodado en Ruta 90 y acceso a calle de servicio (Agosto 2016)

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En relación al saneamiento de la obra ésta contempla drenaje y saneamiento, lo que implica, el reemplazo de obras de arte transversales, alargue de obras de arte existentes, construcción de obras de arte transversales nuevas, construcción de obras de arte para sumideros en la mediana, limpieza de todas las alcantarillas y cauces existentes, construcción de fosos sin revestir, construcción de fosos revestidos, construcción de aceras de hormigón.

consta de 12,26 m de ancho, distribuido en 7 m de calzada, 1.0 m de berma interior, 2.0 m de berma exterior, más un pasillo peatonal segregado de 1.5 m de ancho, protegido con defensa de hormigón. El borde de la calzada en el tablero consta de barrera de hormigón con pasamanos y el pasillo con baranda del tipo peatonal metálica liviana.

EL NuEVO PuENTE TINGuIRIRICA

El nuevo puente tiene una longitud de 180,1 m y su tipología está dada de acuerdo al siguiente detalle:

Fundaciones: Los estribos se proyectaron, de acuerdo a las recomendaciones entregadas por el mecánico de suelos, en base a fundaciones profundas con un dado de fundación rectangular y 6 pilotes de 1.5 m de diámetro y longitud de 12 m de profundidad promedio.

Estribos: Se proyectaron en base un muro continuo del tipo frontal. Las alas del estribo son rectas de tal forma de contener el terraplén de acceso de la infraestructura de la ruta.

Cepas: Se proyectaron en base a 4 pilas-pilotes de 12 m con 17 m de profundidad promedio, de hormigón armado de sección circular de 1.5 m de diámetro y sobre estas pilas se apoya una viga cabezal.

Superestructura: La superestructura contempla 4 vigas pretensadas de 45 m de longitud, sobre las cuales se apoya el tablero del puente que

Puentes Tinguiririca Poniente y OrienteImagen: Rodrigo Alarcón A.

Puentes Tinguiririca Poniente y OrienteImagen: Rodrigo Alarcón A.

EJECuCIóN

Calzada:

Para la ejecución de los trabajos de la calzada se ha debido realizar un plan de desvíos de tránsito, los que en todo momento ha permitido mantener la condición bidireccional de la ruta.

En el caso de los trabajos realizados para la readecuación de los ramales del enlace con la Ruta 5, se realizó un plan de desvíos de transito que involucraba el cierre total del paso superior por un tiempo de cinco meses, durante este tiempo se trabajó coordinadamente con el Inspector Fiscal de la Sociedad Concesionaria Ruta del Maipo, SEREMI de Transporte y Telecomunicaciones Regional y Municipalidad de San Fernando, realizando además un plan de difusión, con el objeto de informar a los usuarios de la ruta que se dirigían las localidades que se encuentran al Sur – Poniente de San Fernando.

El paquete estructural del camino principal está definido por Concreto Asfaltico de 60mm, Concreto Asfaltico Capa Intermedia de 80 mm Base Granular de 150mm y Subbase Granular de 150mm.

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Puente:

En relación al puente, para disminuir el tiempo de ejecución de los pilotes, se ejecutaron las armaduras con acero de construcción soldables, de tal manera que pudieran ser ensambladas en talleres ubicados en San Bernardo, Región Metropolitana, y posteriormente trasladadas a la obra en tramos de 12 m sobre camiones.La solución de armaduras soldables, además de permitir una disminución en los tiempos de ejecución, permitió disminuir los riesgos de accidentabilidad de los trabajadores designados para esta actividad, en comparación a los métodos tradicionales de armado manual.

Por otra parte, las vigas que inicialmente fueron proyectadas postensadas, se modificaron por pretensadas, esta modificación fue propuesta por el contratista, con ello los tiempos de ejecución se disminuyen notablemente. Las vigas pretensada se fabricaron en la región metropolitana y posteriormente trasladadas a la obra en camiones. Debido a la longitud de las vigas de 45 m y su peso de 100 toneladas, se confeccionó un plan de traslado, el cual debía contemplar los permisos de sobrepesos correspondientes, la coordinación de carabineros para su traslado y con las diferentes concesionarias para el paso por sus vías. Los convoy se determinaron de tres y dos camiones por traslado, de esta forma en un total de cinco viajes se llevaron todas las vigas a terreno, el lanzamiento y colocación estuvo coordinado de tal forma que a medida que llegaban, cada viga era posicionada inmediatamente sobre los estribos y cepas, con ello se minimizo el impacto a los usuarios de la ruta.

Trabajos en paso inferior enlace Ruta 5 (Mayo 2016)

SEGuRIDAD

La seguridad vial ha sido determinada por elementos de control y seguridad, que incluye instalación de defensas camineras galvanizadas en tramos de peligro para los usuarios, principalmente en la mediana, construcción de barreras de hormigón en todas las medianas con ancho de 1,80 m, señalización vertical, demarcación del pavimento, tachas reflectantes y tachones reflectantes para proteger las ciclovías.

En el trazado de la ruta existe un cruce ferroviario que será abordado con una solución a nivel, esta solución será modificada por una a desnivel cuando la Empresa Ferrocarriles del Estado restituye el servicio en el tramo San Fernando - Santa Cruz.

Construcción de Obra de Arte Transversal (Mayo 2016) Colocación de Armadura de pilotes, ejecutados con Acero Soldable (Septiembre 2015)

Ejecución de Pilotes (Agosto 2015) Colocación de vigas (Febrero 2016)

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COMuNIDAD

una Obra Anhelada por la Comunidad

La ampliación de la Ruta 90, es una obra anhelada por toda la comunidad usuaria de la ruta, la cual pertenece principalmente a las Comunas de San Fernando, Chimbarongo, Santa Cruz, comunidades de Placilla, Manantiales y Nancahua entre otras.El gran número de accidentes, muchos de ellos fatales, han sido sin lugar a duda uno de los factores que a la comunidad inquieta y que esta obra toma en consideración.

Otra de las inquietudes de la comunidad, era

saber si la ruta sería concesionada, lo cual fue descartado por Don Alberto Undurraga, Ministro de Obras Públicas, en la visita realizada a la obra con fecha 04 de Diciembre de 2015, es así como esta obra es ejecutada con fondos sectoriales.

Si bien el tramos en ejecución solo contempla 2.905 metros, se espera que al finalizar el 2016 se encuentre adjudicado el segundo tramo de esta primera etapa, el que actualmente se encuentra en proceso de licitación.

El nuevo puente Tinguirrica se encuentra en servicio desde 15 de septiembre de 2016 de forma provisoria bidireccionalmente, mientras se terminan los trabajo de la calzada oriente.

Nuevo Puente Tinguiririca en Servicio (Octubre 2016)

Carpeta Asfáltica en Nuevo Puente Tinguiririca (Julio 2016)

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Geoterra es una empresa dedicada a la construcción de caminos orgánicos, sustentables, principalmente para las áreas forestales, mineras, agrícolas y rurales. Actualmente Geoterra es el representante exclusivo para Chile y Sud-América de la empresa: International Eco-Enzyme de EE.uu., fabricante para Chile del Estabilizador de Suelos GT-24X, creado a base de enzimas naturales, y que está poco a poco abriéndose paso en la industria de la construcción nacional.

Hace más de 40 años, científicos americanos observaron a las hormigas africanas fabricar sus refugios en forma de columnas. Luego de grandes lluvias, fríos extremos y calores sofocantes, estos pequeños hogares no se destruían. Los investigadores comenzaron a analizar la saliva de estos insectos y encontraron una enzima que es también muy similar a la del huevo, la que al ser mezclada con materiales algo plásticos (arcilla), producía una aglomeración tal que los espacios entre partículas desaparecían. Dichos científicos descubrieron que al mezclar sólo productos orgánicos naturales y no contaminantes se creaba una enzima similar a la de la saliva de las hormigas.

Tras este gran descubrimiento, dichos científicos comenzaron a fabricar esa enzima en gran escala para construir caminos rurales, agrícolas, forestales, mineros y también como base para caminos que posteriormente se asfaltarían, e incluso para rellenos sanitarios y tranques.

Si el Estabilizador de Suelos GT-24X fuera aplicado en las superficies que requieren construcción o reparación, los lugareños o los empresarios agrícolas no tendrían contaminación en sus napas subterráneas, situación que ocurre con mayor frecuencia el día de hoy por estar incorporando productos químicos.

El Estabilizador de Suelos GT-24X es un producto natural de consistencia líquida, que se emplea para estabilizar materiales de construcción, mejorando los procesos de homogeneización y compactación de suelos. Su acción consiste en catalizar las mezclas de materiales optimizando el proceso humectante del agua, disminuyendo así los vacíos, de modo que las partículas del terreno puedan ser más densamente compactadas. El resultado es un estrato más resistente y permanente.

Estabilizador de Suelos GT-24XEl componente secreto del éxito en

la construcción.

un producto único con grandes ventajas

Geoterra es el único representante para Chile y Sud-América del Estabilizador de Suelos GT-24X. Esta avanzada tecnología compuesta de elementos naturales, se impone entre su competencia.

“Nuestro producto es único en Chile, al igual que el ‘Eco-Ezyme’, empleado para eliminar olores, moscas y larvas. La característica principal es que son 100% orgánicos, naturales, no contaminantes y sin ningún componente químico, razón por la cual es completamente amigable con el medio ambiente”.

Además de las características mencionadas, el Estabilizador es biodegradable, impermeable y no corrosivo, ni tóxico. Algunos de sus componentes que podemos mencionar son algas marinas, caña de azúcar, cebada y otros componentes naturales.

Ventajas y Bondades del Estabilizador de Suelos GT-24X

- Evita el uso de agua y equipo aljibe por largos periodos.- Reduce el costo de construcción y reparación entre el 30% y 50%.- Reduce el costo de mantenimiento de caminos en un 90%.- Evita la aparición de calamina.- Aumenta la capacidad de soporte de carga.- Permite habilitar caminos al tránsito, inmediatamente después de su aplicación.- Aumenta la densidad del terreno.- Sirve en la construcción de represas nuevas y existentes, terraplenes, bases de lagos, lagunas, canales, caminos agrícolas e impermeabilización de rellenos sanitarios.- Disminuye considerablemente la frecuencia de riego del camino con agua.- Previene la formación de baches y superficies resbalosas.- Disminuye la contaminación ambiental, evitando el transporte de un lugar a otro de grandes cantidades de metros cúbicos de suelos.- Se aplica con equipos convencionales disponibles por cualquier empresa minera, vial o pública (moto niveladora, rodillo y camión aljibe).- No es un producto químico, por lo tanto, no correo los sistemas eléctricos, ni carrocerías de vehículos, etc.

La Tecnología Iónica ISS2500 constituye una conveniente alternativa para la estabilización de los caminos básicos incluidos en el programa del Ministerio de Obras Públicas a partir de sus características técnicas:

Acción PermanenteISS 2500 modifica el suelo a través de una interacción iónica de aglomeración de partículas generando una máxima compactación y aumento del CBR, evitando la reabsorción del agua sin permitir la generación de baches, barro y otras patologías del suelo. Este mecanismo de acción es definitivo por lo que ISS 2500 es una solución de largo plazo para la construcción de caminos. Las conservaciones periódicas que requieren las rutas estabilizadas con ISS 2500 se reducen a un mínimo solo superficial (no estructural) sin aplicaciones adicionales del producto.

Estabilizador ISS2500:Solución definitiva para la

estabilización de caminos Básicos

uSOSA partir de sus características y mecanismo de acción ISS 2500 PUEDE SER UTILIZADO EN EL SUELO COMO SUBRASANTE, SUB-BASE, BASE O CARPETA DE RODADO, disminuyendo

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Av. Vitacura 3568, Of.305Departamento de Ingeniería / Teléfono: 22 2466650

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ISS 2500: La solución definitiva simple y

económica para los trabajos de estabilización.

• Costonotoriamentemásbajoquelassolucionestradicionales,yaquepermiteutilizarlosmaterialesdelterrenosinreemplazarlossuelos(inclusolosdemalacalidad).

• Seguridad:ISS2500permitecontarconunacarpetaderodadosinbaches,calaminas,barrouotraspatologíasdelsuelo.

• ISS 2500 es Absolutamente Ecológico, no contaminante, nocorrosivo,nipeligrosoparalasaludhumana.

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• ISS2500puedeserutilizadoenelmaterialdesubrasante,baseosubbaseconunselloasfáltico.

notablemente las conservaciones periódicas que exigen los métodos tradicionales de conservación de caminos, evitando además el deterioro por ciclo hielo-deshielo.

EconómicoISS 2500 ofrece una excelente relación costo beneficio generando ahorros entre el 50% y 70% en relación a los métodos tradicionales de estabilización, ya que permite utilizar los materiales del suelo los que normalmente son reemplazados. Cada tambor de 210 litros de ISS 2500 permite estabilizar 7.000 m2 (1.000 de largo por 7 de ancho) con un espesor de 20 centímetros.

Otras ventajas del productoSeguridad: ISS 2500 permite contar con carpetas de rodado sin baches y barro, disminuyendo dramáticamente la emisión de materiales en suspensión.Rápida y simple ejecución de los procesos constructivos.Con ISS 2500, se requiere solamente de una motoniveladora, camión aljibe y rodillo liso vibratorio.Permite el uso de los caminos en forma inmediata después del proceso de estabilización.ISS 2500 se puede diluir en agua salada, desalinizada e industrial para su aplicación.

Entre el 11 y el 14 de octubre recién pasado y en dependencias del MOP, se llevó a cabo el Curso-Taller Latinoamericano de Pavimentos y Caminos Básicos, el que contó con la presencia de asistentes de varios países y de Chile.En varios eventos internacionales, el tema Caminos Básicos mostrado por Chile ha despertado un especial interés en el resto de los países, lo que incluso ha llevado a algunos de ellos a instaurar programas similares, replicando ciertos conceptos de nuestro Programa. Esto llevó a las autoridades del MOP a plantear la realización de este curso taller, cuya organización estuvo a cargo del Subdepartamento de Caminos Básicos en conjunto con la Academia de Obras Públicas “Presidente José Manuel Balmaceda” y el financiamiento de parte de los costos operativos

del curso, por el Comité de Coordinación Técnica conformada por el BID1, CAF2, FONPLATA3 e INTAL4. Patrocinaron la actividad la Asociación Chilena de Carreteras, la PIARC5 a través de su Comité Técnico D.4. Rural Roads and Earthworks. Por su parte la AGCID6 proporcionó becas a dos profesionales de Paraguay.El objetivo principal fue transmitir a otros países de la región sobre la experiencia ganada durante más de dos décadas de intervención de los caminos no pavimentados de la red secundaria con proyectos poco convencionales de la ingeniería, es decir, los denominados Caminos o Pavimentos Básicos. Se trata de un Programa ya permanente en la Dirección de Vialidad, el que en los años ‘2000 se estableció como Caminos Básicos 5.000 y que actualmente se desarrolla en el marco del Programa Pavimentos

MOP DICTÓ CURSO INTERNACIONAL DE CAMINOS

BÁSICOSPor: OSVALDO AGuAYO zAMORA Subdepartamento Caminos Básicos

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Básicos 15.000, comprometiendo igual número de km entre 2014 y 2018, incluyendo unos 3.000 km de caminos en comunidades indígenas.Se contó con la asistencia de participantes de Uruguay (6), Paraguay (7), Colombia (1), Costa Rica (1) y Honduras (2) y con un número similar de asistentes de regiones del país.En este curso se trató de mostrar toda la experiencia acumulada, con los éxitos, las dificultades y las barreras que ha debido superarse, desde varios puntos de vista como son: los técnicos, los administrativos, los normativos, los financieros, los beneficios, etc. El programa contó con un total de 25 relatores quienes expusieron sobre el contexto general de la Dirección de Vialidad y sobre diversos aspectos del programa mismo, destacando entre ellos la clase magistral del Subsecretario Sr. Sergio Galilea y del Director de Vialidad Sr. Walter Bruning. Como expositor externo al MOP se contó con una presentación del representante del BID, Sr. Patricio Mansilla.Respecto a la temática presentada se mostró, entre otros, los orígenes y evolución del programa, la gestión del cambio y de los recursos, las diferentes modalidades para ejecutar caminos básicos, las soluciones técnicas utilizadas, todo esto se complementó con la exposición de casos regionales y de proyectos emblemáticos.Por su parte los asistentes extranjeros expusieron su realidad respecto a los caminos secundarios lo que enriqueció el debate que ocurría luego de los diferentes bloques. Adicionalmente trabajaron en la modalidad de Taller en grupos por países para

enfocarse en la posibilidad de instaurar un eventual programa análogo en sus diferentes países, lo que luego expusieron.Se complementó las actividades de presentación en sala con una visita al Laboratorio Nacional de Vialidad y un día completo de visita a caminos en la Región de Valparaíso, terminando con una visita al recinto operativo de la Administración Directa ubicado en Pangal, Limache, lugar donde se hizo una presentación y se pudo ver un sistema de estanques de asfalto y equipo de sello asfáltico.Finalmente, y dado el interés que despertó el concepto Caminos Básicos, se concluyó planteando ideas de todos en torno a continuar enriqueciendo el contacto, tanto técnico como de gestión, a través de una red latinoamericana de profesionales afines, que se materializará a través de la web.Los asistentes evaluaron a los expositores en variados aspectos obteniéndose resultados más que satisfactorios, con un promedio general de 4,7 sobre un máximo de 5,0. Fue unánime el planteamiento que debiera continuarse con nuevas versiones del mismo curso para lograr difundir los contenidos a otros países y en una versión comprimida a autoridades tomadoras de decisión. La actividad concluyó con un acto de clausura en el Auditorio del MOP con la presencia del Subsecretario Sr. Sergio Galilea, Director de Vialidad y otros jefes de servicio y autoridades. Los diplomas de los asistentes de algunos países fueron entregados por personeros de las embajadas correspondientes.

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La Ecobase, innovación en los Caminos BásicosUn productor intenta salir con su camión a través del barro. Otro evita que se contamine su producción con el polvo. Un niño intenta llegar a su escuela por los mismos caminos. Un vecino intenta ir a su trabajo, con el mismo problema. Qué tienen en común un productor, un alumno y un vecino rural? Que necesitan caminos transitables 365 días al año para realizar sus actividades, en resumen: para vivir lo más dignamente posible. No cumplen totalmente su función escuelas, hospitales ni cosechas a tiempo si no puede llegar a realizarse satisfactoriamente por no contar con caminos transitables. La ecobase, hace posible que su vida cambie.

Las necesidades de cambios en el comportamiento de las personas generan los cambios en los comportamientos económicos de las regiones.

Existió por décadas en toda Latinoamérica, un proceso de centralización de los polos económicos y productivos en grandes ciudades y ahora estamos en un proceso de descentralización, agregando valor más cerca de donde se origina, lo cual conlleva la necesidad de adaptar las infraestructuras a este cambio.

Debemos estar preparados para adaptar la tecnología y la celeridad de los cambios a las necesidades de los habitantes y sus emprendimientos económicos. La ecobase es innovación y se adapta perfectamente a estas necesidades rápidamente, generando conectividad inmediata.

La gran necesidad está enfocada en la Conectividad. La palabra de moda. Pero qué significa? De qué hablamos cuando hablamos de conectividad? Esa es la clave.

El propósito de la Conectividad en un mundo globalizado La posibilidad de unir negocios, comunas y alumnos con sus escuelas, es parte de la llamada Conectividad. Unir pueblos con los grandes accesos viales, es conectividad. Entender cómo se comporta la gente cuando cambia la infraestructura, es conectividad.

La conectividad tiene por propósito fomentar los negocios y mejorar la calidad de vida de los habitantes de ciudades rurales, mejorando así la economía regional (motor económico).

Los caminos básicos, una tendencia regional Las grandes cuentas y presupuestos de gobierno, dan cuenta de grandes sumas de dinero enfocadas en proyectos enormes, con tiempos de implementación equivalentes. Esto sucede a lo largo y ancho de toda Latino América. Rutas y autovías, dan cuenta de los mayores presupuestos de infraestructura, con el menor % de caminos a nivel nacional. En casi todos los países de la

LA ECOBASE, INNOVACIÓN EN LOS CAMINOS BÁSICOS

región, el mayor % de caminos existentes, son los básicos o rurales, no todos ellos documentados, pero siendo casi en todos estos países, casi 5 a 6 veces mayores que los caminos pavimentados.

La IRF (International Road Federation – sitio: www.irf.global ) viene concientizando en sus congresos y entrenamientos en la región, para hacer foco en algunos aspectos relevantes: La Conectividad (corredores y logística), Seguridad Vial y Desarrollo Sustentable, entre los más importantes.

El gran potencial de desarrollo de los países en Latinoamérica, viene de la mano de acelerar el proceso de conectividad, construyendo soluciones de manera rápida y eficiente.

Aún teniendo todavía los presupuestos dedicados a grandes obras de infraestructura, la existencia de importantes congresos en la región, como el “1er. Congreso de Caminos Rurales” realizado en Olavarría, Argentina (www.caminosrurales.org.ar), el “Curso-Taller Latinoamericano de Caminos Básicos” a realizarse en Santiago del 11 al 20 de octubre), organizado por el MOP (www.mop.cl) o el XVII Congreso Argentino de Vialidad (www.congresodevialidad.org.ar ) a realizarse

del 24 al 28 de Octubre en Rosario, Argentina, dan cuenta del interés y la necesidad a nivel regional de tratar el tema de caminos básicos/rurales como un todo, incluyendo el planteo de políticas articuladas, con participación privada y estatal. Estos congresos fomentan el intercambio de información, las nuevas tendencias y qué están haciendo los países vecinos, para el aprovechamiento de experiencias y mejoras de los planes.

Adicionalmente, la utilización de nuevos materiales y sistemas de construcción de caminos, debe atender no sólo a la conectividad, mencionada anteriormente, sino que también a la Seguridad Vial y a la sustentabilidad, como justamente aconseja la IRF.

Justamente en este punto es donde se empiezan a diferenciar las soluciones.

Las solucionesExisten básicamente 2 tipos de soluciones para la construcción de caminos: La pavimentación (Hormigón y el Concreto Asfáltico) y las estabilizaciones. Dentro de las estabilizaciones, los subtipos son Químicas y Fïsicas. Tradicionalmente

dentro de las químicas encontramos la Bischofita, estabilizantes iónicos varios, aceites destilados, etc. Dentro de los físicos, el ripio (áridos), aportes de suelo (tosca y otros), el uso de Cal y cemento y en los últimos tiempos, el uso de resinas poliméricas.

Existen diversos tipos de polímeros para la construcción de la llamada ecobase, un nuevo tipo de estructura, con características únicas. Al utilizar el suelo local para su construcción, presenta una nueva generación de soluciones para la construcción de caminos, de manera rápida, accesible y duradera. Es pasible de ser señalizada (cumpliendo con los requerimientos de Seguridad Vial en los caminos básicos) y hacerlo de manera sustentable (utilizando resinas de árboles).

La ecobase se presenta como una solución muy interesante, ya que sometida a tests utilizados para pavimentación (como Marshall en el caso de los afaltos) y H (en el caso de los hormigones) devuelve resultados muy particulares: altísimas resistencias tanto en seco como húmedos en inmersión, pero con fluencia característica del asfalto, que se traduce en un tránsito más confortable.

Ecobase: sus usosLa ecobase puede ser utilizada como base/sub base/sub rasante, para la posterior construcción de una capa de rodamiento tradicional, con excelentes resultados, aportando tanto resistencia como flexibilidad (fluencia) a la capa de rodamiento, para mejorar el desempeño de la misma.

Puede utilizarse como un simple estabilizado con dotaciones mínimas de resina, con duración media y finalmente como sistema integral, con capa de rodamiento incluída, conformada por la misma resina y señalizada.

Este tipo de construcción es de alta productividad, pudiendo cambiarle la vida a la gente (sacándolos literalmente del barro o del polvo) a razón de 300 a 500 metros por día!

El sistema es relativamente fácil de construir, al menos por los equipos a utilizar, lo que de alguna manera explica parte de su menor costo frente a una pavimentación, por ejemplo. Pero esta solución, conlleva el análisis y diseño de cualquier obra vial, ya que también debe tener en cuenta las cuestiones no sólo de tránsito (tipo de uso) sino las hidráulicas, ya que el agua, como en cualquier otro sistema constructivo de caminos, es el principal enemigo.

Al incluir el suelo local como parte de la mezcla, se deben analizar diversas condiciones (como

tipo de suelo o humedad natural entre otras) para poder establecer el mejor paquete estructural, considerando resina, áridos y suelo, forma de mezclado, compactación, etc. Para ello es requerido constantemente el análisis de un Ingeniero especializado, así como un laboratorista de suelos, para poder ajustar en cada situación las mejores soluciones.

Seguridad Vial en caminos básicosLos problemas de seguridad vial en caminos rurales o básicos, no son exclusividad de Latino América. En algunos países de Europa, como en Gales, más del 60% de los accidentes se dan en estos caminos según dato de “Road Safety Wales” (twitter.com/RoadSafetyWales).

Es por ello que debemos considerar como vital la Seguridad Vial en estos caminos como forma de concientizar a quien transite en superficies mejoradas. La ecobase, permite ser señalizada, por lo tanto cumple con este requerimiento de suma importancia para la vida de sus usuarios.

Excepto los pavimentos tradicionales mencionados, sólo la ecobase permite ser señalizada para proveer de la tan necesitada seguridad vial.

SustentabilidadPocas son las opciones sustentables en el mercado.

La ecobase, es sustentable por ser de origen vegetal. Y como su nombre lo indica, es ecológicamente correcta, por utilizar las mencionadas resinas dentro de su proceso constructivo. La mezcla se realiza in situ con suelo local y aporte menor de suelos seleccionados y áridos (de ser necesarios). Lo cierto es que el transporte para retirar el sobrante de tierra y para llevar áridos, se limita al máximo. Esto evita la contaminación ambiental provocada por decenas o centenares de viajes transportando millares de m3 de materiales (dependiendo de la magnitud del proyecto).

Por lo tanto, la ecobase es sustentable por su origen vegetal y ecológicamente correcto por la no contaminación ambiental en su aplicación y durante su vida útil.

Es mucha la necesidad de actuar pronto y rápido, con presupuestos ajustados. La ecobase es la respuesta a eso y mucho más.

En Chile, Materiales Viales LTDA (con una presencia en el mercado vial de varios años, dando soporte técnico y comercial a sus clientes) cuenta con todo lo necesario para la construcción de la ecobase.

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