base naval

1

Base Naval

ARC “Málaga” un Propósito Nacional

2

Base Naval ARC “Málaga” un propósito nacional

2

33

Base Naval

ARC “Málaga” un Propósito Nacional

4


© BASE NAVAL ARC “MÁLAGA” UN PROPÓSITO NACIONAL

ISBN: 978-958-57104-0-5

DIRECCIÓN GENERAL

AlmiranteRoberto García MárquezComandante Armada Nacional

Almirante (RA)Manuel Fernando Avendaño Galvis

Comandante Armada Nacional Noviembre 8 de 1988 – Noviembre 30 de 1989

Almirante (RA)Álvaro Echandía Durán

Comandante Armada NacionalAgosto 6 de 2010 – Septiembre 8 de 2011

COMITÉ EDITORIAL

Vicealmirante Hernando Wills Vélez

Jefe de Operaciones Navales Armada Nacional

Almirante (RA)Álvaro Campos Castañeda

Vicealmirante (RA)Carlos Enrique Ospina Cubillos

Contralmirante (RA)Luis Carlos Jaramillo Peña

Teniente de Corbeta Loida Niño Franco

Historiadora Jefe de la Secretaría de Historia Naval

Teniente de CorbetaGloria Janeth García Navarro

Jefe de Ofi cina de Prensa Fuerza Naval del Pacífi co

COLABORADORES

Almirante (RA)Tito García Motta

Almirante (RA)Edgar Garay Rubio

Almirante (RA)Hernando García Ramírez

Personal de la Base Naval ARC “Málaga” Archivo fotográfi co Fuerza Naval del Pacífi co

y Base Naval ARC “Málaga”

FotografíasPeter StylesKelly Styles

DISEÑO, PREPRENSA Y PRODUCCIÓN E IMPRESIÓNImpresora FERIVA S.A.

Una publicación de la Armada Nacional de la República de Colombia con motivo de la celebración de los 20 años

de la Base Naval ARC “Málaga”, Colombia, noviembre de 2011.

5

ÍndiceDedicatoria ...................................................................................................................... 7Saludo ...................................................................................................................... 11Presentación .................................................................................................................... 12Prólogo ...................................................................................................................... 14

Capítulo IImpacto estratégico de la Base Naval ARC “Málaga” en el litoral Pacífi co ................. 17

Capítulo IIAntecedentes históricos ................................................................................................. 39

Capítulo III El marco contractual ...................................................................................................... 75

Capítulo IVEjecución del contrato 067/84 ARC ............................................................................... 107

Capítulo VCapeando Chubascos ..................................................................................................... 169

Epílogo ...................................................................................................................... 177Glosario ...................................................................................................................... 184Bibliografía .................................................................................................................... 185

6


7

A todos los hombres y mujeres que conscientes de la importancia de su misión, trabajaron en el Proyecto poniendo lo me-jor de sus esfuerzos y capacidades. Ellos, desde las altas dependencias del gobierno, hasta los trabajadores de las construcciones en la selva ofrecieron su voluntad y empeño para convertir en realidad, lo que era un Propósito Nacional, la construcción de la Base Naval ARC “Málaga”, en la actuali-dad “Faro de Colombia en el Pacífi co del siglo XXI”. A todos, la especial gratitud de nuestro país.

Dedicatoria

8


Bahía Málaga. Muelle con personal en formación. Día de la Armada Nacional

10


11

L

Saludo

AS GRANDES REALIZACIONES merecen y requieren de documentos como el que hoy se presenta, resultado del minu-cioso y arduo esfuerzo liderado por el Almirante Manuel Avendaño Galvis y el grupo humano que le acompañó

en tan importante labor como miembros de comité editor de esta obra.La Base Naval de Málaga es el fruto de esfuerzos dirigidos a dar un soporte a las operaciones de la Armada

Nacional en el Pacífi co Colombiano. Su ubicación, 24 millas al noreste de Buenaventura, equidistante de las fronteras con Ecuador y Panamá, enclavada en una hermosa Bahía, la convierten en polo de desarrollo para la región, punto de vital importancia para la defensa de la seguridad nacional y base fundamental para el apoyo logístico de las unidades operativas de la Fuerza Naval del Pacífi co.

El 23 de julio de 1989, cuando el Proyecto nace a la vida, en esa fecha se culminaron una serie de labores que requirieron del aporte y dedicación de cientos de marinos, de profesionales de otras áreas y de un gran esfuerzo fi nan-ciero que permitió consolidar lo que en las mentes se había previsto y aquello que la Nación requería con urgencia: un punto desde el cual los 1.300 kilómetros de litoral y los numerosos cauces fl uviales fueran controlados y cuidados en la riqueza de su naturaleza, en su importancia estratégica y en el gran valor de los habitantes de esta amplia zona.

Las grandes obras deben contarse. La manera como se planearon, la ejecución que las hizo realidad, los esfuerzos que se aplicaron y los aciertos en su desarrollo. También deben explicarse los desaciertos, las difi cultades y los impre-vistos. Todo debe quedar plasmado para testimonio y enseñanza de quienes en el futuro se empeñen en Proyectos semejantes o mayores. Es esa la manera de aprender de la experiencia, es la forma de conservar la historia, es el camino para proyectarse hacia el mañana.

Son estos los registros que deben quedar perennes en nuestras memorias y por eso hoy me congratulo al presentar este hermoso libro, compendio de un esfuerzo que se hizo realidad y legado para quienes en el mañana busquen el desarrollo de otras ejecuciones: las que nuestra Armada Nacional nos demande para el bienestar de la patria.

Almirante Roberto García MárquezComandante Armada Nacional

Base Naval “ARC Málaga” un Propósito Nacional

12


Presentación

ESDE LOS MISMOS tiempos de nuestra Independencia, la Armada Nacional sintió la necesidad de hacer pre-sencia permanente en las aguas colombianas del Océano Pacífi co y su Litoral. A través de los años este compromiso se fue haciendo más apremiante, no solo por la posición geoestratégica de Colombia en el

Continente Americano, sino por la obligación de proteger y defender los propios intereses nacionales sobre ese gran espacio marítimo que la naturaleza nos dio, muy rico en recursos que bien explotados fortalecen la corriente socio económica del país y en particular la de la región Pacífi ca.

Se realizaron muchos estudios desde inicios del Siglo XX y fi nalmente, sustentado en los laboriosos trabajos de campo llevados a cabo y las justifi cadas motivaciones de carácter estratégicas militares y socio económicas, el Señor Presidente Belisario Betancur con acertada voluntad política y visión de futuro respecto a la importancia de la Cuenca del Pacífi co, aprobó el Proyecto de construir en la Bahía de Málaga una Base Naval que sirviera de apoyo permanente a una Fuerza Naval y que se constituyera al mismo tiempo, en un Polo de Desarrollo para la región.

La Base Naval de Málaga ciertamente se construyó como detalladamente lo relata este libro; cada una de sus etapas, especialmente su manejo fi nanciero, fue escrupulosamente controlada y en todo momento los intereses del Estado y de la Institución fueron salvaguardados para obtener siempre los mejores resultados.

Este libro, que hoy presento con profundo agrado y gran satisfacción al país, es un excelente documento, no solo un relato histórico y gráfi co, sino una muestra ejemplar de cómo congregando voluntades, miles de hombres y mujeres en jornadas intensas lograron sortear las difi cultades de trabajar bajo condiciones climatológicas y ambientales adversas que son propias del bosque húmedo tropical, construir para Colombia una instalación moderna que proyecta seguridad,

DAlmirante Álvaro Echandía Durán Comandante Armada Nacional, Agosto 6 de 2010 a septiembre 8 de 2011.

13

integración, unidad y desarrollo. Pero es preciso señalar también que esa zona hostil nos ofrece por fortuna un ecosistema único por su vasta diversidad y hermosos contrastes.

El título del libro: Base Naval ARC “Málaga” un Propósito Nacional, nos indica lo trascendental de su cons-trucción y localización, por ser una obra de capital interés nacional; el libro, en su primer capítulo presenta un repaso de la importancia del valor Estratégico y Socio Económico de la Base Naval en el Litoral Pacífi co. Ahí están a manera de balance los extraordinarios resultados obtenidos en los veintidós años de operación y lo que representan en materia de seguridad y contribución socio económica. En los capítulos restantes, utilizando una metodología cronológica, el lector encontrará una sinopsis de los Antecedentes Históricos, el Marco Contractual que gobernó y tuteló el Proyecto, la Ejecución del Contrato de construcción partiendo de los sistemas de control y supervisión implantados, hasta llegar a la descripción de cada uno de los componentes de la obra.

Interesante y anecdótico resulta el Capítulo titulado “Capeando Chubascos” por los episodios allí registrados que, de manera clara edifi can experiencia y trazan alertas para los planes institucionales del futuro.

Leer este libro no es únicamente encontrar en sus fotografías la belleza de la región y las obras de la Base Naval, sino ver, en su minuciosa documentación, la trasparencia, el cuidadoso manejo y control que en cada una de sus etapas se realizó para entregarle al país, por parte de la Armada Nacional, una obra de carácter permanente que vigila los intereses de la Nación y lucha por la paz y seguridad de nuestros compatriotas.

Base Naval ARC “Málaga” un Propósito Nacional

14


A PUBLICACIÓN DE este libro “Base Naval ARC Málaga un Propósito Nacional” constituye una importante, oportuna y valiosa contribución para la historia de la Armada y para el País que hacen sus autores a través del Comité Editorial, los Almirantes, que en su momento actuaron como Gerentes del Proyecto: Edgar Garay Rubio, Manuel

Avendaño Galvis, Álvaro Campos Castañeda y VA Enrique Ospina Cubillos.La construcción de una Base Naval en la costa del Pacífi co fue una aspiración de la Armada, puesto que, nuestra

Patria, privilegiada por sus costas en dos océanos, su desarrollo se centró en la costa norte y centro del país, dando la espalda a las ricas regiones de la zona pacífi ca. A partir de 1944 se hace más evidente esta necesidad cuando el Gobierno Nacional destina los terrenos de la Bahía Málaga para este propósito.

Gracias a la actitud visionaria del Presidente Belisario Betancur (1982-1986) y de su Ministro de Defensa, General Fernando Landazábal, los viejos anhelos de siempre de nosotros los marinos vieron una luz de esperanza cuando en 1982 el Ministro presenta y obtiene la aprobación del Presidente del documento que incluye la construcción de una Base Naval en el Pacífi co, asignándole posteriormente a este proyecto la categoría de “Propósito Nacional” dada su importancia estratégica en materia de Soberanía, Defensa e Integración Territorial.

El proyecto se hace realidad cuando el 19 de diciembre de 1984 se fi rma en el sitio seleccionado para la nueva Base, los contratos con el Gobierno de Suecia (Gobierno a Gobierno) y en la modalidad de “llave en mano” el diseño, fi nanciación, construcción y equipamiento a través de la compañía sueca ABV, por un valor de US $150 millones.

El libro, escrito en cinco capítulos: Capítulo I, Impacto estratégico de la Base Naval ARC “Málaga” en el litoral Pacífi co; Capítulo II, Antecedentes históricos; Capítulo III, El marco contractual; Capítulo IV, Ejecución del contrato 067/84 ARC y Capítulo V, Capeando Chubascos, registra un contenido de gran valor histórico.

Prólogo

L

PrólogoPrólogo

Almirante (RA) Tito García MottaComandante Armada Nacional 1983 – 1986

15

La rigurosidad, profundidad y detalle de la información que presenta cada uno de sus capítulos, hace del libro una obra de obligada consulta y estudio para desarrollar Proyectos de gran complejidad.

La ejecución del Proyecto que inicia obras el 15 de agosto de 1985 y fi naliza el 23 de julio de 1989, fecha en que ofi cialmente entra en funcionamiento la nueva Base Naval constituyó un verdadero desafío a la logística, a la organi-zación, al capital humano comprometido y a la técnica. Basta con ubicarse en el lugar de la obra a 22 kilómetros por mar de Buenaventura, alejada de centros de población y en medio de área selvática, transportar diariamente desde Buenaventura un promedio de 1.600 toneladas de material y 1.200 personas para apreciar el gran esfuerzo realizado en la ejecución de un proyecto de gran alcance nacional y regional, y donde fi nalmente el trabajo coordinado de la empresa sueca ABV, la Armada y la Interventoría (Inesco Ltda.) hizo realidad las aspiraciones de siempre de la Ins-titución Naval.

Hoy, luego de veintidós años de estar en funcionamiento, la Armada cuenta con una Base Naval moderna, con buenas instalaciones de Comando, Logísticas, Portuarias, Habitabilidad, Mantenimiento, Seguridad, Deportivas y de Hospitalización; todo lo cual ha permitido consolidar y proyectar la Fuerza Naval del Pacífi co como una Unidad Operativa de gran importancia estratégica para las operaciones de control Marítimo, Fluvial y Terrestre, Seguridad en la región y apoyo e integración con las poblaciones del litoral Pacífi co.

Base Naval “ARC Málaga” un Propósito Nacional

16


Panorámica de la Base Naval ARC “Málaga”

17

CAPÍTULO I

Impacto estratégico de la Base Naval ARC “Málaga”

en el Litoral Pacífi co

18


ARC Valle del Cauca en patrullaje de vigilancia navegando hacia los límites con Ecuador.

19

DADO EL CARÁCTER de registro histórico y testimonial de esta publicación, vale la pena dejar constancia del valor estratégico, en el campo militar y socioeconómico, de la Base Naval del Pacífico ARC “Málaga”. Para ello hay que destacar la importancia de su localización geográfica y lo que significa en cuanto a

la defensa y la protección de los intereses marítimos de la Nación en una extensión aproximada de 339.500 km2, su contribución al fortalecimiento del poder marítimo de Colombia en esa región y la participación en la integración de las comunidades y entes territoriales del litoral Pacífico.

Colombia posee una privilegiada posición espacial que la ubica en el centro geográfi co del continente americano, por lo cual es puente entre sus hemisferios. Su condición de país con amplias áreas marinas sobre dos océanos sepa-rados por el istmo que forma la República de Panamá, sus posesiones insulares integradas al territorio nacional –que amplían su jurisdicción marítima– y su proximidad al canal interoceánico de Panamá –de vital importancia para el tráfi co mundial–, sin excluir la posibilidad de tener su propio canal interoceánico, forzosamente la involucran en cada situación que pueda presentarse en las áreas de infl uencia regionales.

Mapamundi.

El despertar del Asia al inicio del siglo XXI y la apertura de nuevos mercados y corrientes globalizadoras suscitaron un monumental comercio entre el llamado Lejano Oriente y el continente americano. Se aprovechó para el trans-porte la gran autopista que ofrece el océano Pacífi co. Esta realidad puso en la escala de prioridades de nuestra Nación la necesidad de poner al Pacífi co colombiano en condiciones de participar en esta nueva era. Además, la Armada Nacional, como manifestación de seguridad y defensa de la Nación, obligatoriamente debe estar presente en los espa-cios marítimos jurisdiccionales con instalaciones fi jas y medios navales adecuados para asumir las responsabilidades propias de su ambiente operacional.

20


Razón tenía el ex presidente de la República doctor Belisario Betancur cuando en la inauguración del simposio sobre la nueva Ley del Mar, realizado en febrero de 1983 en la Universidad Jorge Tadeo Lozano, se dirigió al auditorio en los siguientes términos: “Abrigo la esperanza fundada, como antes dije, de que de este simposio surjan ideas que le sirvan al Gobierno para instrumentar una política marítima que tiene que considerar, en primer lugar la protección de su mar territorial, su zona económica exclusiva y su plataforma continental; la vigilancia y control necesarios para que se cumplan las normas que el país adopte soberanamente respecto de la utilización óptima y la preservación de sus recursos vivos y no vivos, de la investigación científi ca marina que adelanten otros países con el consentimiento de Colombia en su jurisdicción nacional y de la protección del medio marino”. Sintetizó así la importancia de proteger los intereses marítimos de Colombia.

En otras palabras, la totalidad de las actividades que se desarrollan para el aprovechamiento de los océanos, las aguas jurisdiccionales, los fondos marinos y los recursos contenidos en tales espacios para beneficio de un país se conocen como los intereses marítimos de una Nación y resulta imperativo ejercer pleno control y vigilancia sobre esas áreas para coadyuvar a la correcta administración, exploración y explotación del territorio marítimo jurisdiccional, en beneficio de esos intereses nacionales. En Colombia, más exactamente en el Pacífico colombiano, estas misiones se vienen cumpliendo, en mayor escala y con un radio de acción mucho más amplio, desde que inició operaciones el 23 de julio de 1989 la Base Naval ARC “Málaga” que presta apoyo logístico permanente a la Fuerza Naval del Pacífico –hoy fortalecida– y a las demás reparticiones de la Armada Nacional en los espacios bajo su responsabilidad.

Panorámica Base Naval ARC “Málaga”. Al fondo, arriba, el océano Pacífi co.

21

Han transcurrido ya veintidós años de servicio de esta Base Naval, y su contribución a la seguridad y desarrollo del país y de la región Pacífi ca se puede agrupar en cuatro frentes específi cos: el fortalecimiento de la Armada Nacional a través de la consolidación de la Fuerza Naval del Pacífi co; el incremento considerable de operaciones de control marítimo, fl uvial y terrestre, y por ende, el mejoramiento de la seguridad en la región; la proyección del Estado a todas las poblaciones del litoral Pacífi co; y la integración con las comunidades a través de la Acción Integral y jornadas de apoyo humanitario.

Fortalecimiento de la Armada Nacional

Disponer de instalaciones logísticas con los más altos estándares de habitabilidad y servicios, buenos escenarios deportivos, adecuadas zonas portuarias y de mantenimiento permitió a la Armada Nacional consolidar la Fuerza Naval del Pacífi co como una unidad operativa de características y funciones similares a las de la Fuerza Naval del Caribe.

Desde el mismo momento de la activación de la Base Naval ARC Bahía “Málaga” se destinaron nuevas unidades y personal al litoral Pacífi co, por lo que se logró conformar una segunda fuerza naval. Ahora ambas, la del Caribe y la del Pacífi co, protegen nuestros espacios marítimos jurisdiccionales en tiempo de paz. Cada una de ellas es autónoma en el planeamiento y la ejecución de operaciones en su área de infl uencia. Se cumplió, entonces, uno de los criterios rectores asignados al Proyecto para la construcción de la Base Naval de Málaga (PBNM): desconcentrar la fl ota de la Fuerza Naval del Caribe.

Ejercicio de soberanía. Isla de Malpelo. Inauguración del puesto de vigilancia de la Infantería de Marina. Mayo 19 de 1986.

Impacto estratégico de la Base Naval ARC “Málaga” en el litoral Pacífico

22


El componente naval de la Fuerza Naval del Pacífi co, pasó de tener tres unidades de superfi cie a principios de la década de los ochenta a una fl ota compuesta por veintiún buques, entre patrulleras oceánicas, buques de apoyo logístico, patrulleras de mar, buques de desembarco y patrulleras fl uviales, que conforman la Flotilla de Superfi cie del Pacífi co.

El servicio de guardacostas, fundamental para las labores de vigilancia y de búsqueda y rescate y para hacer respetar la ley en el mar, se ha fortalecido sustancialmente a través de la asistencia operacional que recibe de las unidades de superfi cie y por intermedio de los medios de apoyo logístico alcanzados por la Armada Nacional en todo el litoral.

La Base Naval ARC “Málaga” ha sido sostén fundamental para el crecimiento de la Infantería de Marina en la costa pacífi ca. La Fuerza Naval del Pacífi co cuenta ahora con dos Brigadas de Infantería de Marina compuestas por once unidades del nivel táctico que reciben apoyo permanente de los demás componentes de la Fuerza para el cum-plimiento de las operaciones ofensivas en la jurisdicción terrestre y en sus arterias fl uviales.

Vista de la distribución funcional de las instalaciones del Comando y control de la Base Naval ARC Bahía “Málaga”.

23


Visita operacional de unidad de guerra extranjera a la Base Naval ARC “Málaga”.

Flotilla de Guardacostas.

24


Siempre alerta.

Taller de Mantenimiento y Grupo Aeronaval en Ladrilleros.

Otro aspecto de vital importancia derivado de la ubicación, la capacidad y disposición de la Base Naval fue la con-formación del Grupo Aeronaval del Pacífi co, unidad orgánica de la Fuerza Naval, que en la actualidad está dotado con aeronaves de ala fi ja y de ala rotatoria. Día y noche realizan operaciones de cobertura del espacio marítimo nacional, de movilidad y apoyo aerotáctico a las tropas de Infantería de Marina y, con frecuencia, de asistencia humanitaria. Esta dimensión del poder naval era tan inalcanzable como necesaria desde antes de la década de los ochenta.

25

La Aeronáutica Civil, en equipo con la Armada Nacional, habilitó la pista de Juanchaco para permitir la operación diurna de aeronaves de mayor tamaño. La Armada, por su parte, construyó instalaciones para comando y control de vuelos, alojamiento de personal y talleres para el mantenimiento de aviones y helicópteros. La seguridad del área está a cargo de unidades de la Infantería de Marina. El mejoramiento en la movilidad es el gran aporte para las ope-raciones aéreas militares y civiles.

Construcción de puesto de vigilancia en la Isla de Malpelo.

Pista aérea de Ladrilleros operada por la Armada Nacional.


26


Incremento del control marítimo y fl uvial – seguridad

Una de las tareas que impone el auge del comercio es proteger el tráfi co marítimo, nacional e internacional por las aguas jurisdiccionales. En ese sentido, la Armada desarrolla operaciones de presencia y de control del mar.

En la modalidad del tráfi co de cabotaje, a lo largo de los 1.300 km de costa del Pacífi co el libre comercio y el fl ujo de remesas a todas las poblaciones del litoral se protege y garantiza con la conformación de convoyes que propor-cionan un ambiente de seguridad, incrementan la cobertura a mayor número de embarcaciones, mejoran la relación costo-efi ciencia, y se obtiene economía de medios.

Los ríos de la región son utilizados también como medio de transporte para actividades al margen de la Ley. Para contrarrestar y neutralizar su accionar la Fuerza Naval del Pacífi co lleva a cabo la estrategia Presencia Fluvial Activa, que consiste en una adecuada y articulada combinación de puestos fl uviales fi jos en las cabeceras municipales, pues-tos de control transitorios, bases de operaciones intermedias, puestos de control móviles, presencia en profundidad con patrulleras de apoyo fl uvial y patrullajes continuos con elementos de combate fl uvial. Esta estrategia se vincula con las operaciones ofensivas contra las estructuras y cabecillas de las organizaciones narcoterroristas que pretenden establecerse en la jurisdicción. Toda esta gran estrategia, que implica un alto consumo de bienes y servicios, está ba-sada en el sostenimiento de un fl ujo constante de medios logísticos, cuyo suministro proviene, en su mayoría, de la Base Naval de Málaga.

Rutas usuales de cabotaje.

27

Ejemplo incuestionable de la efi cacia de esta estrategia es la detección y decomiso de grandes cantidades de cocaína y sus precursores que se movilizan en todo tipo de embarcaciones incluidos semisumergibles descubiertos cuando navegaban y otras halladas en astilleros clandestinos, difíciles de descubrir por la protección que les da la espesura de la selva pero con un fácil acceso al mar por los esteros cercanos, que sirven de vía hacia la costa. Impresionan las estadísticas sobre este tráfi co ilícito en cuanto a volúmenes y valores, lo mismo que el crecimiento que obtuvo antes de entrar en operación la Base Naval del Pacífi co así como su desplazamiento hacia la costa, con-secuencia de las operaciones de represión que la fuerza pública aplicaba sobre las zonas cocaleras, sus corredores terrestres y fronterizos y el espacio aéreo. Este desplazamiento trajo consigo la presencia de núcleos de organiza-ciones narcoterroristas y paramilitares que empezaron a disputarse el dominio territorial y sus rutas de movilidad, para el control y usufructo del lucrativo negocio.

Nodriza Blindada ARC “TFCIM Freddy Pérez”.

Sumergible capturado listo para zarpar.


28


Sumergible de largo alcance.

Los resultados operacionales son elocuentes. Las cifras estadísticas a partir de 1997 demuestran claramente el impacto que ha tenido la Fuerza Naval del Pacífi co en el combate contra tales actividades ilícitas:• Incautación de más de 570 toneladas de clorhidrato de cocaína. • Destrucción de 1.350 estructuras (cristalizaderos, laboratorios y cocinas) para el procesamiento de drogas ilícitas.• Destrucción de más de 1.900.000 galones de insumos líquidos y 1.800.000 toneladas de insumos sólidos.• Captura de 1.440 embarcaciones y más de 1.700 narcotrafi cantes.• Captura de 50 artefactos semisumergibles para el transporte ilegal de alcaloides y captura de un artefacto naval

sumergible.

Semisumergibles

En cuanto a las operaciones contra grupos armados ilegales se ha logrado:• Sacar del confl icto a más de 1.760 terroristas, entre desmovilizados y capturados.

• Incautar 982 armas largas, 2.179 armas cortas, más de 10.670 kilogramos de explosivos y gran cantidad de minas antipersonales. Es patente que el apoyo logístico proveído a la Fuerza Naval de Pacífi co ha sido fundamental en la gran contribución

de esta unidad operativa mayor al esfuerzo nacional de erradicar las expresiones delincuenciales en el territorio nacional, de preservar la integridad territorial ejerciendo soberanía en las áreas de su jurisdicción y de proteger el medio ambiente.

29

Oteando la ribera.

Proyección del Estado en el Litoral Pacífi co

La construcción de esta Base Naval no solamente obedeció a exigencias de interés estratégico militar, sino también –y de manera prioritaria– a intereses de contenido social, por lo que no es exagerado afi rmar que buena parte de las tareas que realiza la Base tiene un enfoque comunitario y social, lo que ha permitido darle contenido a la proyección que se le otorgó, en el momento de defi nir y considerar su construcción, de que fuera un polo de desarrollo para la región. Lo anterior signifi ca que la Base Naval está contribuyendo en buena medida a la integración territorial de las vastas zonas costeras para incorporarse al desarrollo económico y social del país, con lo que se cumple uno de los intereses socioeconómicos del PBNM.

La presencia de la Armada Nacional con tropas de Infantería de Marina en todas las cabeceras municipales y varios corregimientos de los quince municipios costeros ha propiciado el ambiente adecuado para el incremento de la presencia de la Policía Nacional y demás organismos de control. La seguridad generada por la fuerza pública y los organismos de seguridad y control del Estado ha jalonado la presencia en muchos rincones del litoral de instituciones sociales, sanitarias y educativas, tanto gubernamentales como no gubernamentales que desarrollan actividades para el mejoramiento de las condiciones socioeconómicas enfocadas en el desarrollo y progreso de los habitantes de la región.

Los pobladores del Pacífi co consideran a la Armada Nacional, y de manera especial a los infantes de marina, un patrimonio de sus localidades; han aprendido a quererlos y se sienten seguros con su presencia y acompañamiento.


30


Acción integral congrega a los niños indígenas.

Integración con la población y apoyo humanitario

Parte fundamental del trabajo que realiza la Fuerza Naval del Pacífi co está orientado a obtener el apoyo y ganar la con-fi anza de la población civil. Esto se ha logrado mediante una relación cordial y cercana y jornadas de apoyo al desarrollo, que han generado canales de comunicación entre las diferentes instituciones del Estado y las poblaciones. A ello también se ha sumado la participación de la empresa civil con Proyectos productivos que impulsan la economía de la región.

De igual manera, a través de los años se ha sostenido una presencia activa en toda la zona costera, caracterizada por la realización de actividades de índole social en benefi cio de las comunidades más necesitadas. También se ha mantenido un diálogo directo con las autoridades locales en búsqueda de mejores condiciones de vida y de alternativas de prosperidad para sus pobladores.

Ahora que se menciona la integración con la comunidad, valga decir que la Base Naval se ha constituido en centro de coordinación y protección, atención y colaboración de las comunidades con asiento en su zona de in-fl uencia más cercana. Destacan asentamientos indígenas (213 habitantes) como los de Chamapuros, Jooin Jeb, Cocalito, Cerrito Bongo y poblaciones afrocolombianas (1.105 habitantes) como El Pital, Mangaña, Cocalito Afro, La Plata, Miramar, La Sierpe y Chucheros. Son todas estas sociedades que reciben la atención humanitaria en su sitio y en la base cuando la situación lo amerita.

La Base Naval también es punto de encuentro con los alcaldes de los catorce municipios situados en el litoral cuando algunos de ellos, o todos, desean expresar sus comentarios o solicitudes en materia de seguridad, salud, evacuaciones humanitarias o asistencia y socorro en caso de calamidad pública o de atención y prevención de emergencias. En algu-nas ocasiones sirve de puente o enlace entre estas comunidades y las autoridades civiles o agencias gubernamentales.

31

Nativos de Chamapuros.


Ubicación de algunas poblaciones afro en la zona de infl uencia de la Base.

Miles de toneladas de apoyo humanitario han sido transportadas por las unidades navales de la Fuerza Naval del Pacífi co, en momentos que la población lo ha requerido. Situaciones como catástrofes naturales, temporadas lluviosas, emergencias sanitarias, emergencias médicas, etc. han dejado en claro la importancia de contar con una Fuerza Naval fl exible, profesional y comprometida con la población. Todos los medios, tanto humanos como materiales, han sido puestos al servicio de las comunidades.

¡Somos Colombia!

32


La acción integral (ayuda a las comunidades) ocupa un importante lugar en las prioridades de las operaciones llevadas a cabo por la Base Naval ARC “Málaga”. Con este propósito, y por medio de gestiones ante diferentes entes, se han materializado apoyos de diversa índole, principalmente en materia de construcción de infraestruc-tura en salud, educación y recreación, con la entrega de puestos de salud, aulas escolares y campos deportivos en varios de los municipios y corregimientos de la jurisdicción.

Embarcando suministros para ayuda humanitaria (2001).

Otro aspecto importante a tener en cuenta es el efecto socio económico de la base en una región donde las oportunidades de trabajo son limitadas. Durante la ejecución del PBNM se empleó de manera directa a alrededor de 1.500 trabajadores, e indirectamente 11.255 personas estuvieron vinculadas, cifra signifi cativa en términos de ingre-so y ocupación. Al entrar en funcionamiento la Base Naval se abrió una oportunidad de empleo para las personas

Acción integral en Juanchaco.

33

civiles oriundas de la región, y quienes cumplieron con las condiciones requeridas fueron incorporados a la nómina de la Armada Nacional. El vínculo ya existente facilitó, en buena parte, la selección. Particularmente, habitantes de Juanchaco, Ladrilleros, La Barra y Buenaventura forman parte de la dotación de la Base Naval. Sus ingresos, unidos a las erogaciones presupuestales por concepto de adquisiones e inversiones que efectúa la base, entran a la corriente económica de la región con los efectos benéfi cos que ello genera.

Base Naval ARC “Málaga”. Propósito Nacional, misión cumplida. El Faro del Pacífi co - Siglo XXI.


34


Desembarco de la Infantería de Marina en las costas del Pacífi co.

Galería Fotográfi ca

Buque destructor de EE.UU en visita operacional en la Base Naval Bahía “Málaga”.

35


Helicóptero ARC 202 aterrizando sobre la cubierta del ARC Buenaventura.

Velando en armas.

36


Tropas de la Infantería de Marina rumbo al área de patrullaje.

Infantes de Marina en registro y control del área.

37


Patrullera Blindada para operaciones en ríos y esteros del Pacífi co.

Regresando a casa.

38


Unidad Naval aproximándose al puesto destacado en la Isla de Malpelo, Océano Pacífi co.

39

CAPÍTULO II

Antecedentes Históricos

CAPÍTULO II

Antecedentes Históricos

40


Condiciones climáticas predominantes de la región.

41

“Nuestros mares reafi rmarán nuestra independencia económica y social, y nuestros hijos ya no sólo tendrán un horizonte de montañas pobladas de retazos de sueños, sino que agregarán un horizonte ilimitado de patria asentada en sus mares”.

BELISARIO BETANCUR

Geografía del área

Geográfi camente, Colombia tiene abiertos sus horizontes marítimos al mundo entero, y por ello es importante que al hablar de las costas del Pacífi co comprendamos que ellas son parte integral del país y que al igual que las costas sobre el Caribe merecen un crecimiento paralelo y complementario para que se unan al desarrollo y la defensa de la Nación.

Cuentan las tradiciones que aproximadamente en 1540 el Adelantado Pascual de Andagoya, en su recorrido ini-cial de la costa pacífi ca colombiana, se detuvo en el trayecto que realizaba entre las bocas del San Juan y la bahía de Buenaventura. Parece que ese fue precisamente el descubrimiento de una bahía que nombró como De la Cruz y que posteriormente se llamó Málaga. Esto se confi rma con la descripción que el mismo Andagoya hace al decir que “la isla de las Palmas, situada en esa bahía, corren ocho leguas hasta la de Buenaventura”.

Las condiciones geográfi cas de la región difi cultan la construcción y conservación de vías terrestres, especialmen-te aquellas que se dirigen al interior del país, pues deben atravesar las altas cordilleras que en dirección surnorte lo atraviesan.

En la parte costera la geografía ha sido ampliamente generosa con Colombia. En general la costa pacífi ca de Amé-rica del Sur, por efecto de las corrientes, los vientos, las altas mareas y un talud muy pronunciado, tiene pocos puertos abrigados. En la costa colombiana la infl uencia de estos aspectos ha sido menor y por ello a través del tiempo, se han formado bahías más protegidas, en este caso concreto, las de Solano, Málaga y Buenaventura.

Geográfi camente la bahía de Málaga tiene al frente el gigantesco océano Pacífi co y se muestra como una puerta abierta hacia los países de Oriente. La cercanía al canal de Panamá y su equidistancia con los países vecinos convierte a la bahía de Málaga en un punto privilegiado para comunicar al país con el resto del mundo.

Características socioeconómicas de la región

La costa pacífi ca colombiana, por sus condiciones climáticas y sociales, ha sido tradicionalmente olvidada por el país. Su situación económica es limitada y tiene muy pocas industrias, por lo cual predominan el desempleo y la pobreza, que a su vez atraen actividades ilícitas, muchas de ellas relacionadas con el narcotráfi co.

Su crecido índice de lluvias, su alta temperatura y su posición en el área ecuatorial hacen que su clima, su ve-getación y sus condiciones ambientales correspondan a selva tropical con todas las ventajas y desventajas que ello genera. La explotación de su riqueza natural es el medio de vida y obtención de ingresos más común. Sobresalen la pesca y madera; pero desafortunadamente estas actividades carecen del control adecuado y generan problemas de sobreexplotación. Que Málaga se constituya en un nuevo polo de desarrollo de esta región sería una excelente con-tribución al futuro de la zona e impulsaría y apoyaría el incipiente desarrollo del turismo que se refl eja en las playas de Juanchaco, adonde llegan muchos visitantes.

42


La costa pacífi ca queda relativamente cerca de los centros de producción y consumo del país, pero su comunica-ción es difícil por la topografía y el clima de la región, que hacen compleja la construcción y conservación de vías de comunicación. Esta falta de contacto directo con el resto del país ha aumentado su aislamiento y ampliado la brecha del desarrollo respecto al de las otras entidades territoriales. Este determinismo geográfi co, que en el pasado justifi caba el atraso, ha sido superado en los tiempos recientes, por el avance tecnológico y la voluntad política de los gobiernos de acometer obras de infraestructura en procura de la integración entre las regiones, lo cual ha rescatado, con la ayuda de la presencia de los agentes del Estado, la confi anza y la seguridad de los colombianos.

Primeras necesidades y estudios nacionales

Desde la Colonia, la Independencia e incluso en las guerras civiles de fi nales del siglo XIX la costa pacífi ca colombiana fue parte de intereses de comerciantes, corsarios piratas y fuerzas independentistas que luchaban por controlar los pequeños puertos y las rutas marítimas comerciales que llegaban de Panamá y salían a Perú y a Chile. Pero no existen testimonios de cartas náuticas de la época, ni estudios que mencionen concretamente el área de Buenaventura y Málaga. Esta falta de información, de comunicación, de puertos apropiados, y las difíciles situaciones del área tropical y selvática no facilitaron el desarrollo ni el conocimiento marítimo de esta región. Así las cosas, Colombia centralizó sus esfuerzos en realizar sus importaciones y exportaciones por el mar Caribe, usó como vía de acceso el río Magdalena y algunas vías terrestres construidas a lo largo de los valles y cordilleras que corrían en

Playas de Juanchaco.

43

dirección surnorte, algo mucho más fácil que atravesarlas para llegar al Pacífi co. Muy pronto las necesidades del país crecieron, especialmente la exportación de café; urgía entonces, abrir el camino al Pacífi co y se fue generando el desarrollo de Buenaventura impulsado por la existencia de las primeras vías y medios de comunicación con el interior del país.

Entre 1910 y 1918 se generó en el país una gran controversia sobre el mal estado del puerto de Buenaventura y la imperiosa necesidad de solucionar el problema, ya fuera arreglando y solucionando los múltiples problemas de Buenaventura y sus servicios portuarios, o fundando una nueva ciudad-puerto en un área más favorable, concreta-mente en Bahía Málaga.

Los partidarios de Málaga exponían los problemas de Buenaventura –clima malsano, puerto con problemas de ingreso y navegación, sin facilidades de viviendas ni comodidades ni servicios públicos– y el altísimo costo que repre-sentaba superarlos y a su vez presentaban a Málaga como un lugar de mejor clima, mar profundo, tierras altas, agua dulce abundante. En fi n, el lugar ideal para fundar allí una ciudad para reemplazar a Buenaventura.

Los partidarios de Buenaventura decían que con una cantidad de dinero menor a la presupuestada se podía poner esta ciudad en condiciones satisfactorias y resaltaban la ya existente cadena de almacenes, aduana, casas comerciales, cable telegráfi co y el ferrocarril, que la comunicaba con el interior del país.

Esta discusión llena de intereses particulares y políticos no tuvo fi n y llegó hasta el gobierno central que consciente de las inmensas necesidades de tener un desarrollo marítimo y comercial hacia el Pacífi co acudió al Congreso, que produjo y dictó las siguientes disposiciones:1916: Ley 11, por la cual se dispone el reconocimiento científi co de la Costa del Pacífi co y se dan autorizaciones para

contratar un empréstito (Anexo 1). Contiene instrucciones para los ofi ciales de Estado Mayor General que integrarán la comisión técnica nombrada

para el reconocimiento científi co de la bahía de Málaga o de la Magdalena, en cumplimiento de la Ley 11 de 1916 (Anexo 2).

Esta Ley no pudo cumplirse porque el presupuesto previsto por la Sociedad Colombiana de Ingenieros superaba en mucho el dinero disponible por el Gobierno para llevarla a cabo.

1917: Ley 2 (septiembre 15) reformatoria de la Ley 11 de 1916. Ordena que antes de ejecutar los estudios y obras de la

Ley de 1916 se haga un estudio preliminar de reconocimiento de Bahía Málaga a fi n de establecer qué trabajos deben adelantarse para habilitarla como puerto, y si este costo fuera superior al de adaptar a Buenaventura se debería prescindir del estudio formal de Málaga y se acometerían todos los esfuerzos en acondicionar a Buena-ventura (Anexo 3).

Esta ley reduce en buen número los componentes de la comisión encargada del estudio para hacerla menos costosa. Desafortunadamente, esta disposición tampoco se pudo cumplir por la crisis fi scal que atravesaba el país.

1918: Ley 16 –reformatoria de las dos anteriores– dispone aplazar los estudios relacionados con Bahía Málaga y realizar

las obras que requiere el puerto de Buenaventura para adaptarlo a las exigencias del comercio y la navegación (Anexo 4).

Antes de expedir esta ley, el Ministro de Obras Públicas envió al General Paulo Emilio Escobar como jefe de la comisión militar para que adelantara los estudios pertinentes al área según los esquemas del Anexo 3. El general Escobar se em-barcó en el guardacostas Cauca el 22 de julio de 1918 y realizó los estudios del caso durante cinco meses, especialmente el Estudio de las bahías de Málaga y Buenaventura. De los resultados de este viaje habló en un libro titulado Bahías de Málaga y Buenaventura publicado por la Imprenta Nacional en Bogotá en 1921 (Anexo 5).

Antecedentes históricos

44


Mapa de la Bahía de Málaga o de la Magdalena (1918).

Las conclusiones de este estudio comparativo los resumió el Presidente Marco Fidel Suárez en el prólogo del mismo libro en que textualmente escribió:

“La comparación favorece evidentemente a Buenaventura, cuya entrada es amplia y pareja, mientras que la otra bahía (Málaga) no tiene sino canales muy imperfectos con una profundidad media de apenas cinco brazas con suelo rocoso con peligrosos escollos dentro y fuera de la ensenada, con una situación que no es paralela a la costa y con olas muy agitadas y altas en ciertos meses”. A continuación presentan dos mapas de Bahía Málaga: uno de 1918 y otro de 1989. Este último fue levantado por

el Batallón de Ingenieros Militares Agustín Codazzi. Como es de esperarse, entre ambos media una evolución en la técnica para su levantamiento, y por lo tanto el lector podrá comparar los detalles y establecer el grado de exactitud entre los accidentes geográfi cos presentados en uno y otro mapa.

Estos conceptos derivados del estudio comparativo del General Escobar fueron fundamentales en la decisión fi nal de concentrar todos los esfuerzos en Buenaventura y postergar cualquier plan sobre Málaga. Al respecto, vale la pena considerar que estos estudios, realizados con medios, equipos y personal limitados, signifi caron un gran esfuerzo, aunque sus conclusiones refl ejan diferencias grandes con la realidad que hoy nos muestran los análisis hidrográfi cos modernos y que claramente muestran las excelentes condiciones reales de Bahía Málaga para operaciones marítimas.

45


Carta de la Bahía de “Málaga” 1989.

46


Políticamente, esta decisión de arreglar Buenaventura y no construir un nuevo puerto en Málaga fue presionada por la necesidad de una rápida solución para el problema de transporte del momento y no depender de una solución que se veía demorada y difícil de completar en poco tiempo.

El Teniente de Navío de la Armada de Colombia Froilán Valenzuela, quien participó en estos estudios, hizo un análisis detallado sobre las condiciones de las bahías, y aunque favoreció en sus conceptos a Buenaventura, dejó muy claro que una decisión de tal importancia requería más estudios, con equipos adecuados y personal especializado. Asimismo, concluyó diciendo:

“(...) Sin embargo, esto no quiere decir que Málaga sea totalmente desechable; antes por el contrario, creo, y así sucederá, que con el transcurso del tiempo, cuando Colombia cuente su población por millones y mediante un fuerte gasto, en Málaga se podrá hacer o se hará el puerto marítimo fl uvial de la importante arteria (la segunda del país) río San Juan”.

Necesidades estratégicas del país en el océano Pacífi co

Colombia tiene grandes costas en el océano Atlántico y en el océano Pacífi co. Ambas regiones están separadas por el istmo de Panamá, por lo cual resulta inevitable cruzarlo para ir de una a otra costa. Aunque este tránsito se mantiene internacionalmente abierto y Colombia posee algún privilegio, geoestratégicamente no deja de ser un punto débil ante la ocurrencia de un desastre natural que impida su utilización, o de un “bloqueo” de perfi l político de origen vecinal, regional, continental o mundial. Este aspecto de por sí, señala claramente la necesidad de tener en cada océano una fuerza naval capaz de defender y cumplir las misiones constitucionales asignadas a la Armada Nacional en la jurisdicción marítima de Colombia.

Durante las primeras décadas del siglo XX prácticamente la Armada no existía. A partir del confl icto amazónico nuevamente nació el interés por contar con una marina de guerra y por el conocimiento de los mares. Se despertó un gran sentimiento patrio en toda la Nación por considerar violada su soberanía y simultáneamente hubo una respuesta solidaria ante los grandes esfuerzos y sacrifi cios que nuestros soldados, marineros y pilotos tuvieron que hacer para recuperar lo invadido.

La Armada, ya con escuelas de formación y dotada de una incipiente fl ota marítima y fl uvial, motivó el interés del país por el mar y puso de relieve la importancia de conceptos como poder naval, soberanía marítima, derechos sobre el mar, control y seguridad marítima, etc., que motivaron su estudio y aplicación en forma limitada.

El primer esfuerzo de la Armada moderna se concentró en las costas del mar Caribe y allí se iniciaron y crecie-ron las primeras instalaciones de enseñanza y de apoyo logístico. Especialmente Cartagena fue convirtiéndose en el centro de apoyo más importante para la fuerza naval. Las condiciones y seguridades logísticas y portuarias de esta ciudad auspiciaron la concentración de la fuerza naval en ella. En el Pacífi co se fueron desarrollando a paso mucho más lento las instalaciones navales que ofrecían apoyo a las unidades pequeñas allí destacadas, y en forma muy limitada a las unidades mayores que arribaban procedentes de Cartagena para cumplir misiones de control y patrullaje las cuales hacían por períodos cortos porque no se disponía de una capacidad instalada de apoyo logístico. Especial importancia tuvo Buenaventura en el papel de puerto petrolero de destino, pues allí llegaban continua-mente los buques tanqueros de la Armada cargados de combustible para el consumo del occidente del país. Para concluir, las unidades navales y sus instalaciones de apoyo estaban concentradas en Cartagena, y el Pacífi co carecía de fuerzas navales para ejercer soberanía sobre las aguas jurisdiccionales, situación estratégicamente inaceptable para un país con dos océanos separados por un istmo que no le pertenece.

En este contexto se tornó más difícil la operación prolongada de unidades navales mayores. Así, día a día se hizo más evidente la necesidad de una verdadera Base Naval organizada y dotada con los elementos necesarios para apoyar logísticamente la presencia permanente de una fuerza naval en el océano Pacífi co.

47

Búsqueda de soluciones y propuestas sobre Bahía Málaga

La Armada Nacional inició la ardua tarea de presentar y respaldar Proyectos de solución ante los diversos entes castrenses, políticos y gubernamentales. En este empeño sólo se conseguían algunos recursos que alcanzaban para el mantenimiento y algunas adecuaciones menores de las instalaciones existentes. Lo que se requería demandaba un área extensa con espacio para construir muelles, bodegas, talleres, edifi caciones para alojar al personal y para los centros de comando, lo que suponía una inversión considerable. El Proyecto debía comprometer diferentes agencias del Estado y constituirse en un Propósito Nacional única manera de lograr su realización.

Desafortunadamente, para la mitad de siglo XX la situación económica del país no permitía una inversión de tal magnitud, y por otra parte, se atravesaban años con difi cultades en el escenario político, asuntos que no favorecieron la idea de adelantar este importante Proyecto. Sin embargo, la Armada Nacional no abandonó la idea, y en el año de 1944 nombró al Capitán de Corbeta Antonio Tanco para que se encargara de llevar a cabo una investigación de campo y presentara un estudio con la recomendación sobre “el mejor sitio a lo largo de litoral para construir una Base Naval”. Completada esta tarea se estableció que sin duda alguna el mejor sitio para la construcción de una Base Naval era Bahía Málaga, por su extensión, su profundidad, los dos canales de entrada y su localización estratégica. La recomendación se hizo más factible teniendo en cuenta que en 1934, por Decreto 2416, esta zona había sido reservada para uso del Gobierno (Anexo 6). La idea de la ubicación de una futura base en Bahía Málaga fue tomando fuerza, y fue así como en 1947 por medio del Decreto 98, el Gobierno destinó para uso de la base una zona de terrenos baldíos alrededor de la Bahía de Málaga (Anexo 7).

A medida que los planes se estructuraban con la concepción fundamental de que la base en Bahía Málaga re-presentaba esencialmente un pilar estratégico de la defensa de nuestra soberanía y de que las precarias condiciones económicas, sociales y de infraestructura en las poblaciones costeras exigían del Gobierno una acción visionaria que facilitara la presencia del Estado en la región se hizo más evidente la necesidad nacional de ejercer un mayor control en el litoral Pacífi co y se recomendó incluir en los planes de desarrollo del Gobierno la construcción de la Base Naval ARC “Málaga”, unidad logística que facilitaría la presencia de la Armada Nacional en el litoral, como punta de lan-za para potenciar el desarrollo de la región. Se abrirían, por lo tanto, nuevas fuentes de trabajo que impulsarían un proceso de mejoramiento de las condiciones socioeconómicas en su zona de infl uencia. Estos intereses de profundo signifi cado nacional respaldaban plenamente la construcción de la Base Naval. Únicamente se requería la voluntad política del Gobierno y el compromiso de sus funcionarios del más alto nivel para dar luz verde al Proyecto que, como se ha venido sosteniendo, debía considerarse un Propósito Nacional.

Primeras realizaciones

Al asumir el cargo como Ministro de Defensa en 1982, el General Fernando Landazábal Reyes presentó ante los mandos un documento que contenía las políticas que se iban a seguir durante su ministerio. Entre los puntos de en dicho documento fi guraba la construcción de una Base Naval en el Pacífi co que sirviera de apoyo a una fuerza naval que supliera las necesidades estratégicas del país en esa extensa jurisdicción marítima (339.500 km2) y en esa forma ejercer soberanía en toda su dimensión.

Así las cosas y previa aprobación del presidente Belisario Betancur, quien incluyó el Proyecto en sus planes de gobierno, fue designado como Gerente del Proyecto para la construcción de la base el señor Contralmirante Edgar Garay Rubio, quien se desempeñaba como Subdirector de la Escuela Superior de Guerra. El General Landazábal dispuso que le fuera asignada una ofi cina en las instalaciones del Comando General de las Fuerzas Militares, donde a partir de ese momento funcionó lo que se llamó la Gerencia del Proyecto para la construcción de la Base Naval de Málaga. Se asignaron dos ofi ciales, un civil arquitecto y una secretaria con quienes se iniciaron las actividades de planeamiento para logar el objetivo deseado.


48


A comienzos de 1983 el Ministro de Defensa Nacional autorizó a la Armada Nacional para recibir ofertas de países extranjeros para la construcción de la base por el sistema llave en mano incluida la fi nanciación. A raíz de los anuncios en la prensa que invitaban a fi rmas especialistas a inscribirse en el registro de proveedores del Fondo Rotatorio de la Armada, algunos países manifestaron su interés. Para marzo de 1983 se habían acercado a la gerencia del Proyecto representantes de fi rmas y funcionarios de las embajadas de Suecia, Finlandia, Dinamarca, Inglaterra, Brasil, Francia y Alemania a solicitar información para presentar sus ofertas. De ellos solo Inglaterra, Suecia y Brasil expresaron interés en participar a través de un convenio gobierno a gobierno en la ejecución del Proyecto y ofrecieron también la fi nanciación total de la obra. El 26 de agosto de 1983 la Armada Nacional, por intermedio del Gerente del Proyec-to, presentó ante los mandos militares, el estudio y el análisis comparativo de las ofertas generales presentadas por los países mencionados, que incluían las experiencias de las fi rmas escogidas por ellos para adelantar las obras, sus capacidades y condiciones fi nancieras, la situación de intercambio y balanza comercial, tiempos de entrega y otros parámetros de evaluación.

Según consta en el Acta 002 del 26 de agosto de 1983 que trata de la reunión efectuada en esa fecha en el despacho del Ministro de Defensa Nacional, el General Landazábal puso en consideración del alto mando las ofertas entre las que se destacaba la del Gobierno sueco por proponer las mejores condiciones. Ante la demostración, los asistentes a la reunión manifestaron su consentimiento. Firmaron el acta los señores integrantes del alto mando presentes en el despacho: Mayor General Guillermo Jaramillo Berrío, Comandante del Ejército; Mayor General Bernardo Lema He-nao, Jefe Estado Mayor Conjunto; General Ángel María Gómez Jáuregui, Comandante de la Fuerza Aérea; Almirante Héctor Calderón Salazar, Comandante de la Armada Nacional; General Gustavo Matamoros D´Costa, Comandante General de las Fuerzas Militares; y el General Fernando Landazábal Reyes, Ministro de Defensa Nacional. También fi rma el Contralmirante Edgar Garay Rubio, Gerente del PBNM.

Por los minuciosos estudios del Capitán Tanco –a quien, como vimos ya se le encomendó buscar el mejor sitio para la base– y la escritura pública encontrada por un acucioso ofi cial naval en una notaría de Buenaventura, en la cual aparecía el General Landazábal –por entonces Comandante de la Tercera Brigada del Ejército con sede en Cali– como fi rmante en representación del gobierno nacional de la entrega que se hacía al Ministerio de Defensa de unos extensos terrenos baldíos donde a la postre por una grata casualidad se construiría la Base Naval de Málaga, sabemos que cuando se inició el Proyecto ya se tenían los terrenos y por lo tanto, no era necesario adquirirlos con recursos del presupuesto de la Nación.

Causó grata impresión observar que las fotos incluidas en el estudio del Capitán Tanco estuvieran en perfecto estado. Se mostraban en ellas los sitios donde mejor quedaría ubicada la base y se señalaban los canales, los islotes y el contorno general de la bahía. Gracias a este trabajo se determinó el lugar donde se debería construir la base, y desde ese momento en adelante todos los esfuerzos se encaminaron a preparar los estudios de diversa índole, que concluyeron años después con la Base Naval ARC “Málaga”, orgullo para la Armada de Colombia.

Previo reconocimiento del terreno, inicialmente en helicóptero y posteriormente por mar, les permitieron al Al-mirante Garay y al Teniente de Navío Fernando Garzón predeterminar el lugar donde en medio de la espesa selva se debería localizar y construir la estación base del Proyecto, designada como campamento pionero, que sirviera de sede y refugio a las personas que posteriormente tuvieran que ir al área a efectuar cualquier tipo de estudios y reconocimientos.

Desde un principio fue vital el apoyo de la Fuerza Naval del Pacífi co, del Comandante de la Base Naval, del Capitán de Fragata Germán Castro Maldonado y del Capitán de Corbeta Jairo Suárez. Para el alistamiento del campamento, inicialmente se contó con el apoyo de un pelotón del Batallón de Ingenieros Militares Agustín Codazzi acantonado en la ciudad de Palmira, quienes a más de encargarse de la seguridad en la zona realizaron el levantamiento topográfi co. Lo primero que se hizo fue desmontar un área de diez hectáreas con el apoyo de un grupo de leñadores quienes habi-tualmente trabajaban en la región como aserradores y nivelar el terreno con un buldózer prestado con su maquinista por la Gobernación del Valle. Todo bajo la supervisión de dos jóvenes ingenieros de Buenaventura. Una constructora

49

Campamentos pioneros en Bahía “Málaga”. 1984.

civil de Bogotá contratada por el Fondo Rotatorio de la Armada Seccional de Buenaventura tuvo a su cargo la ejecu-ción de las obras civiles, muy sencillas, sobre bases de concreto, estructura de madera y techos de asbesto cemento.

Mientras tanto en Bogotá, con la dirección de la Gerencia del PBNM y la asesoría del prestigioso arquitecto santandereano doctor Luis Raúl Rodríguez, de mucha experiencia en urbanismo, se elaboró un presupuesto preli-minar basado en el anteproyecto adelantado por arquitectos de la Armada, valorado en ciento cincuenta millones de dólares americanos, monto que la Nación debería tramitar ante la banca internacional. Más tarde, funcionarios del Ministerio de Hacienda y Crédito Público mantuvieron frecuentes reuniones con representantes de los bancos suecos y noruegos para discutir los términos del empréstito. Luego de arduas y complicadas discusiones se llegó a un acuerdo para la fi rma de los contratos que reunían el valor antes mencionado, que se constituyeron en anexos del contrato gobierno a gobierno suscrito por el Presidente de Colombia y el Ministro de Vivienda del gobierno sueco. El contenido y la aplicación de esos fondos se expondrán en el próximo capítulo.

En ceremonia especial realizada en un galpón levantado en el campamento pionero presidida por el Presidente de la República Belisario Betancur y con la presencia del Comandante de la Armada Almirante Tito García Motta, los Ministros de Relaciones Exteriores, de Hacienda y de Defensa Nacional, el Ministro de Vivienda de Suecia, el Emba-jador de Suecia señor Karl Warberg, altos mandos militares y cerca de doscientos invitados el día 19 de diciembre de 1984 el gobierno de Colombia y el gobierno de Suecia fi rmaron el contrato de gobierno a gobierno y el contrato para la ejecución de las obras en la modalidad de llave en mano. De acuerdo con lo previsto en el decreto 222, artículo 247 del régimen de contratación, la compañía Armerad Betong Vagforbattringar (ABV) designada entidad ejecutora por el gobierno sueco, se comprometía al diseño, la fi nanciación, la construcción, el suministro, el montaje y la instalación

50


de maquinaria y equipo para la nueva Base Naval de “Málaga”. Para ambientar la ceremonia se llevó desde Bogotá una maqueta del Proyecto que se expuso en el sitio y mostraba con algún detalle la obra. Las personalidades asistentes tuvieron así la oportunidad de apreciar su magnitud.

Maqueta de la Base Naval ARC Bahía “Málaga”.

Terminada esta etapa previa del PBNM fue nombrado el señor Almirante Edgar Garay como Comandante de la Fuerza Naval del Atlántico, y para la Gerencia del Proyecto, se designó, el 1 de diciembre de 1984, al señor Contral-mirante Álvaro Campos Castañeda.

51

Anexo 1Poder Legislativo.

* Esta ley no puede cumplirse porque el presupuesto previsto por la Sociedad Colombiana de Ingenieros superaba en mucho el dinero disponible por el Gobierno. (Al respecto, ver el comienzo del capítulo 2 del presente libro).

LEY 11 DE 1916(AGOSTO 29)

por la cual se dispone el reconocimiento científi co de la costa del Pacífi co y se dan autorizaciones para la ejecución de ciertas obras y para contratar un empréstito.*

El Congreso de Colombia

DECRETA:

CAPÍTULO I

Artículo 1º. Dentro de los treinta días siguientes a la promulgación de la presente ley el Gobierno procederá a nombrar una comisión técnica que se encargará de llevar a cabo los estudios complemento de la bahía de Málaga o de La Magdalena, en la costa del Pacífi co, y asimismo de determinar cuáles serán las obras estrictamente necesarias para adoptar la bahía de Buenaventura a un servicio regular de tráfi co, cargue y descargue de toda clase de embarcaciones.

La comisión técnica de que se trata se compondrá de tantos ingenieros y tantos médicos cuantos designen la So-ciedad Colombiana de Ingenieros y la Academia de Medicina, respectivamente, y además de dos Ofi ciales de Estado Mayor y de dos técnicos extranjeros, si el Gobierno lo juzga conveniente.

Artículo 2º. Los estudios a que se refi ere el artículo anterior comprenden:a) Condiciones marítimas naturales de la bahía de Málaga, obras de arte y trabajos de mejora que deban ejecutarse

para establecer en él la de un puerto que corresponda a las crecientes necesidades de la navegación y del comercio, así como también el desarrollo y decoro nacionales.

b) Condiciones sanitarios naturales y obras de higienización y saneamiento que se consideren necesarias.c) Estudio corográfi co completo de los terrenos aledaños.d) Carta náutica acotada de la bahía, canales de acceso y aguas vecinas; defensa marítima.e) Condiciones militares, con el plano topográfi co y diseño panorámico de la bahía y sus alrededores.f) Facilidades locales para la fundación de una ciudad a la moderna.g) Reconocimiento técnico de la variante del ferrocarril del Pacífi co que partiendo del punto más conveniente en esta

línea, vaya a terminar en el sitio que se adopte para puerto en la bahía de Málaga.


52


h) Estudio comparativo entre el costo que pudieran ocasionar las obras estrictamente necesarias para adoptar la bahía de Buenaventura a un servicio regular de tráfi co, cargue y descargue de toda clase de embarcaciones y la reconstrucción de la sección del ferrocarril del Pacífi co desde Buenaventura hasta San José, incluyendo el puente del Piñal, y por otra, lo que costaría la fundación de un nuevo puerto en la bahía de Málaga, convenientemente saneada y mejorada, e incluyendo el valor de los melles, dársenas, edifi cios públicos para aduana, bodegas, es-cuelas, cuartel, etc.; más el costo de la variante del ferrocarril del Pacífi co destinada a unir el puerto en Proyecto con esta línea férrea.

i) Memoria detallada y documentada de los trabajos que la comisión ejecute. Esta memoria-informe será presentada al Gobierno dentro de los seis meses siguientes a la fecha del nombramiento de dicha comisión técnica.

Artículo 3º. El Gobierno hará reconocer por la comisión a que se refi ere esta ley las bahías de Solano, Utría y Cu-pica, y cualquiera otra del litoral del Pacífi co que estimare conveniente la misma comisión, y hará levantar los planos correspondientes.

Artículo 4º. Autorízase al Gobierno para fi jar los sueldos y sobresueldos que devengará cada uno de los miembros de la comisión por su trabajo, y los viáticos de ida y regreso de los que tengan que marchar de esta capital o de otro lugar lejano.

El mismo Gobierno pondrá a disposición de la comisión uno de los guardacostas nacionales, dos o más embarcacio-nes menores y todos los demás elementos que necesite para el buen cumplimiento de la misión que se le encomienda.

Artículo 5º La suma necesaria para la ejecución de los estudios a que se refi ere la presente ley, se considerará incluida en los presupuestos de ésta y de las sucesivas vigencias.

CAPÍTULO II Artículo 6º. Si practicado el reconocimiento en referencia resultare más favorable desde el punto de vista

de la economía, de la higiene, del comercio y de la seguridad el establecimiento de un nuevo puerto en la bahía de Málaga, que la mejora de la bahía y puerto de Buenaventura, el Gobierno, previo concepto favorable de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, procederá a la mayor brevedad posible a ejecutar por administración o por contrato los trabajos de fundación del nuevo puerto en la bahía de Málaga en cambio del de Buenaventura.

Parágrafo: En este caso queda el Gobierno autorizado:1º. Para construir la variante del ferrocarril del Pacífi co que arrancando del punto más favorable de esta línea férrea

vaya a terminar en la bahía de Málaga. 2º. Para acometer las obras marítimas que considere indispensables con el fin de poner a la bahía citada en ca-

pacidad de recibir y despachar vapores de tonelaje máximo de los que hoy visitan los puertos colombianos.3º. Para fundar una ciudad-puerto en la bahía de Málaga, para lo cual hará levantar los planos correspondientes,

inclusive los edifi cios públicos mencionados en el inciso h) del artículo 2º de esta Ley.4º .Para cerrar total o parcialmente, según convenga, el puerto de Buenaventura.5º. Para dictar todas las demás providencias que estimen convenientes al pronto y fi el cumplimiento de los dispuestos

en esta ley.Si se optare por el segundo término, o sea por la mejora de la bahía de Buenaventura, procederá el Gobierno a

hacer ejecutar las obras indispensables para llenar las condiciones establecidas en el artículo primero de esta ley, con relación a Buenaventura.

Artículo 7º. Para la ejecución de lo ordenado en el artículo 6º de esta Ley, autorízase al Gobierno para contratar en el Exterior un empréstito hasta por la suma de cinco millones de pesos ($5.000.000), en las mejores condiciones

53

posibles. Tal empréstito tendrá como garantía los derechos de faro y puerto de Buenaventura y del nuevo que se funde en la bahía de Málaga, y además las unidades de aduana de la República que a juicio del Gobierno se con-sideran indispensables para garantizarlo.

Artículo 8º. Declárense de utilidad pública todas las obras que hayan de ejecutarse en cumplimiento de las dis-posiciones de esta Ley.

Artículo 9º. Quedan adicionadas y reformadas en los términos de la presente, las Leyes 17 de 1911, 77 de 1912 y 49 de 1914.

Artículo 10º. Lo dispuesto en la presente ley, se entiende sin perjuicio de las obras que se necesite construir en Buenaventura para el fácil acceso de las embarcaciones y el cómo embarco y desembarco de los pasajeros y de la carga, en el caso de que circunstancias especiales así lo requieran.

Artículo 11º. Esta ley regirá desde su sanción. Dada en Bogotá a veintiséis de agosto de mil novecientos diez y seis.

El Presidente del Senado, FELIPE S. ESCOBAR – El Presidente de la Cámara de Representantes, CARLOS JARAMILLO ISAZA El Secretario del Senado, Julio D. Portocarrero – El Secretario de la Cámara de Representantes, Fernando Restrepo Briceño.

Poder Ejecutivo, Bogotá, agosto 29 de 1916.

Publíquese y ejecútese. JOSE VICENTE CONCHA

El Ministro de Obras Públicas, JORGE VÉLEZ El Ministro del Tesoro, ALFONSO ROBLEDO

(Diario Oficial número 15882)


54


Anexo IIInstrucciones

Para los Ofi ciales del Estado Mayor General que van a integrar a Comisión técnica nombrada para el reconoci-miento científi co de la bahía de Málaga o de la Magdalena y de la costa colombiana del Pacífi co, en cumplimiento de la Ley 11 de 1916.

ILo que van a hacer los Ofi ciales.

1º. Los Ofi ciales de Estado Mayor que integrarán la Comisión técnica para el reconocimiento científi co de la bahía de Málaga o de la Magdalena, las de Solano, Utría, Cupica y otras, y para el reconocimiento en general de la costa del Pacífi co, estudiaran la cuestión desde el punto de vista militar y naval, teniendo como derrotero el fi jado en estas instrucciones, que interpretan el espíritu de la Ley 11 de 1816, arriba citada.

2º. El informe que rindan será parte integrante de la memoria que debe presentar la Comisión técnica al Gobierno, fi rmada por todos sus miembros, sin perjuicio de que los dos Ofi ciales de Estado Mayor den un informe especial al Ministerio de Guerra y al Estado Mayor General del Ejército.

Dependencia

3º. Los Ofi ciales dependerán del Presidente de la Comisión técnica, en cuanto se relacione con el plan u orden de los trabajos que se van a llevar a cabo: viajes, lugar de residencia, etc. En lo referente a la apreciación y juicio desde el punto de vista militar de la cuestión que va a estudiarse los Ofi ciales de Estado Mayor tienen completa independencia y criterio propio, pudiendo salvar sus votos al fi rmar la memoria-informe, si no pudieren ponerse de acuerdo en uno o más puntos con la Comisión civil. En todo caso los Ofi ciales procurarán guardar con todos y cada uno de los miembros de la misma Comisión civil la más perfecta armonía.

De la subordinación

4º. Será Jefe de la Comisión militar el Ofi cial de mayor graduación, y en igualdad de grados, el más antiguo.

Del viaje de ida y regreso

5º. Los Ofi ciales del Estado mayor estarán listos para marchar de Bogotá al Pacífi co a la primera orden que reciban del Ministerio de Guerra. Tan luego reciban sus respectivos nombramientos y pliego de instrucciones, se presentarán ante el señor Ministro de Obras Públicas a pedir sus órdenes y para el arreglo de sus viáticos y sobresueldo en cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 11 en su artículo 4º.

6º. Terminados los trabajos de reconocimiento, los Ofi ciales regresarán a sus puestos, dando aviso al Presidente de la Comisión técnica.

55

IIGuía para los trabajos de reconocimiento e información militar.

En la bahía de Málaga o de la Magdalena.

Si el Presidente de la Comisión técnica no dispone otra cosa, los Ofi ciales de Estado Mayor principiarán su trabajo así:a) Reconocimiento general de la bahía, su descripción general, extensión, situación y límites; clima, temperatura, etc.b) Estudiar en qué puntos pueden construirse fuertes o fortines para la defensa de la bahía; y si hay alturas conve-

nientemente situadas para el emplazamiento de cañones de costa y de baterías ocultas.c) Estudio del terreno desde el punto de vista de la transitabilidad para todas las armas (movimientos y formaciones

de las tropas); de la visibilidad desde el mar y puntos lejanos de la tierra, para la protección contra la vista y el fuego enemigos.

d) Qué alturas protegen la bahía contra los vientos y contra posibles ataques de barcos enemigos.e) Puntos de la bahía en los cuales pueden colocarse efi cazmente minas submarinas para la defensa marítima.f) Punto o puntos precisos en donde pueden fondear con más seguridad vapores y transportes de mar, quedando

más próximos a tierra fi rme. g) Embarque y desembarque de tropas: estudiar las condiciones naturales de la bahía para la ejecución de estas dos

operaciones, sin necesidad de construir muelles.h) Estudio del lugar donde podría edifi carse un cuartel para topas de a pie y montadas.1) Estudio del terreno desde el punto de vista táctico en un radio de 25 kilómetros, por lo menos.

IIIGeneralidades

Fuera de este reconocimiento puramente militar, los Ofi ciales tomarán nota de los conceptos de los ingenieros civiles u de los médicos sobre las cuestiones que a ellos les concierne, con el fi n de ilustrar su propio informe, espe-cialmente sobre los siguientes puntos:

El mar

1º. Condiciones marítimas de la bahía: ¿El mar es en ella perfectamente tranquilo en toda la extensión de la bahía o solamente en una parte? ¿A pesar de los fuertes temporales permanece tranquilo o se agita bastante? Capacidad naval: ¿Cuántas embarcaciones mayores podrían anclar cómoda y seguramente en la bahía?

2º. Sondajes para determinar las diferentes profundidades de la bahía en toda su extensión (en brazas, metros y pies ingleses). ¿Grandes vapores de 5.000 y más toneladas pueden fondear fácilmente?

3ª. Canales de acceso al interior de la bahía: ¿Cuántos hay y qué condiciones tienen? Anchura, profundidad, longitud, forma, etc. ¿Son perfectamente fáciles de navegar? ¿La bocana o bocanas de la bahía tienen facilidades para la entrada y salida de toda clase de barcos, o, por el contrario, presentan peligros?

4º. Navegación interior: ¿Es segura o peligrosa? ¿Con qué obstáculos pueden tropezar los vapores? (arrecifes, escollos, cayos, bajíos o bandos de arena permanentes; sirtes o bancos de arena movedizos; rompientes o rocas marinas en donde se cortan las olas; indicar la situación de todas estos obstáculos, encaso de existir)

5º. Corriente y contracorrientes marinas: ¿Cuáles dominan? Si son fuertes o suaves; constantes o variables; su dirección general; cálculo aproximativo de su latitud o anchura.

6º. Mareas: ¿Cuál es la amplitud de las mareas del Pacífi co en esa zona costanera? El fl ujo o movimiento ascendente de las aguas, ¿qué altura alcanza en pleamar en la bahía? Refl ujo o movimiento descendente de las aguas: ¿Hasta qué nivel llega en la bajamar? Si es posible, fórmese la tabla de mareas.


56


7º. Islas: Situación geográfi ca, descripción, superfi cie, perímetro, etc. Su formación geológica. ¿Ofrecen garantías de solidez y permanencia las tierras que las forman? ¿Son altas o bajas? ¿Son fértiles o estériles, pantanosas o secas? ¿Cubiertas de bosques o malezas? ¿Habitadas o completamente deshabitadas? ¿Para qué pueden utilizarse?

8º. Islotes y peñascos: Su situación, extensión, etc.

Vientos

9º. ¿Qué vientos predominan? ¿En qué época del año alcanzan su máximum de intensidad y cuál su mínimum? ¿Hay huracanes? ¿Los alisios y monzones son constantes o variables? ¿Se forman trombas? ¿La bahía está al abrigo de todos los vientos? ¿Qué fenómenos atmosféricos caracterizan la zona o parte de la costa en que está situada la bahía?

La tierra

10º. Descripción de los alrededores de la bahía en un radio de 25 kilómetros, por lo menos. Accidentes topográfi cos más notables (alturas, depresiones, etc.); corrientes de agua dulce que desembocan en la bahía; su caudal en metros cúbicos o en litros por segundo. En el mayor verano o estación seca ¿esas aguas son permanentes o periódicas? ¿Hay manantiales y fuentes de aguas puras? ¿Hay cascadas o grandes caídas de agua que puedan utilizarse para plantes de energía eléctrica? ¿El terreno es plano o fragoso? ¿Hay pantanos? ¿Está el terreno cubierto de selvas o simplemente de manglares y malezas? ¿En las selvas de los alrededores se encuentran buenas maderas de construcción? ¿El terreno se presta para edifi caciones?

11. Fauna y flora: datos sobre estas materias.12. ¿La costa presenta playas llanas y arenosas, o, por el contrario, es brava, es decir, peñascosa y elevada? ¿O es

acantilada o, lo que es lo mismo, altas y tajadas a pico las rocas y peñascos que la forman? ¿Hay médanos y dunas, o sea, montículos y colinas arenosas? ¿Hay grandes promontorios, cabos y puntas y en cuál situación?

13. ¿A qué distancia de la costa se encuentran las montañas? ¿Hay allí vestigios de volcanes?14. ¿Se encuentran aguas termales?15. Hay cavernas o grutas, derrumbaderos, precipicios y simas?16. ¿Qué curiosidades naturales se encuentran en la zona de Málaga?17. Caminos de acceso de la costa al interior: ¿Se pueden construir fácilmente de Málaga al Valle del Cauca, a

través de la cordillera, en dirección directa de occidente a oriente? ¿Con qué pendientes quedaría el camino o caminos? Su longitud aproximada.

18. Ramal de ferrocarril del Pacífico o Málaga: ¿Quedaría paralelo a la costa o se alejará oblicuamente de ella? ¿Es-taría protegido contra la vista y el bombardeo de barcos de guerra enemigos? ¿Qué longitud tendrá de Málaga a Buenaventura, o bien al punto de empalme? ¿Qué grandes obras de arte habrá que ejecutar para este ramal de ferrocarril? Cálculo de su costo.

Construcciones en tierra fi rme.

19. Sitios en donde podrían levantarse ventajosamente los principales edifi cios públicos de una ciudad-puerto, como son aduana, capitanía del puerto, hospitales para las cuarentenas, iglesias, escuelas, palacio municipal, estación de ferrocarril, correos y telégrafos, muelles, astilleros, etc.

20. Faros. Lugar en que quedarían mejor situados, de tal modo que su luz se divise desde gran distancia en el mar.

De la bahía

21. ¿Qué trabajos hay que ejecutar para mejorar sus condiciones marítimas? (dragajes, boyas, tajamares, etc.).

57

Conclusiones

22. Paralelo entre las bahías de Málaga y Buenaventura: ¿Cuál de las dos es mejor desde el punto de vista oceanográfi co, comercial y militar?

IVVarios

23. Cartografía y dibujo: Croquis y planos de la bahía y costa. Vistas panorámicas– fotografías varias– que deben dar clara idea de los sitios importantes.

24. Lo que debe llevar cada Ofi cial.Instrumentos y útiles:Una brújula prismática. Un barómetro aneroide.Un termómetro centígrado.Un higrómetro.Un nivel Abney.Un podómetro.Un transportador.Un doble decámetro.Un doble decímetro.Una caja de matemáticas.Útiles de dibujo y de escritorio.Máquina fotográfi ca, con sus accesorios.

25. Medicinas. Un pequeño botiquín o caja sanitaria, surtida de drogas frescas y de buena calidad, especialmente para enfermedades en climas deletéreos y para las picaduras de insectos y serpientes venenosas.

Nota bene

Como la ley que va a cumplirse (la 11 de 1916) dispone que fuera de la bahía de Málaga se reconozcan también otras varias (artículo 3º), los Ofi ciales, previo acuerdo con el Presidente de la Comisión técnica, aprovecharán la oportunidad que se les presenta para hacer un reconocimiento general de la costa colombiana del Pacífi co, desde el límite con Panamá hasta las bocas del río Mataje en la frontera con el Ecuador, haciendo un estudio geográfi co militar del litoral Pacífi co, especialmente de las bahías de Coredó, Cupica, Solano, Utría, Buenaventura, Sanquianga, rada de Tumaco, etc.

Tomarán nota de los lugares de la costa en que puedan hacerse fácilmente los embarques y desembarques de tro-pas, y de los caminos que puedan conducir del mar al Valle del Cauca y al Chocó a través de las cordilleras Occidental y de Baudó. Compilarán datos estadísticos sobre recursos, producciones, medios de locomoción, etc.; y averiguarán qué facilidades hay para la navegación en los ríos caudalosos más notables que desembocan en el Pacífi co, como son el San Juan, el Patía Telembí, el Mira y otros. Anotarán los peligros que puedan existir en la navegación marítima costanera; y fi nalmente, recogerán todo dato que pudiere ser aprovechado por el Estado Mayor.

Bogotá, 30-XI-16.General,PAULO EMILIO ESCOBARJefe de Departamento de Comunicaciones y Transportes del Estado MayorGeneral del Ejército.


58


Ley 2 de 1917(Septiembre 15)

Reformatoria de la Ley 11 de 1916.*


DECRETA:

Artículo 1º. Antes de proceder el Gobierno a ejecutar los estudios y obras a que se refi ere el Artículo 1º de la Ley 11 de 1916, ordenaría que se hagan los estudios preliminares de reconocimiento de la bahía de Málaga, en la costa del Pacífi co, a fi n de poder determinar qué trabajos deben establecerse para habilitarla de puesto, si para tal objeto reuniere los requisitos exigidos por el artículo 4º de esta Ley.

Artículo 2º. Para hacer los estudios a que se refi ere el artículo anterior, el Gobierno podrá designar una comisión, o contratar, para este mismo efecto, con técnicos el estudio referido.

Parágrafo. La comisión se compondrá de tres ingenieros, un médico y un militar, cuyas asignaciones serán señaladas por el Gobierno.

Artículo 3º. La suma necesaria para la ejecución de los estudios a que se refi ere la presente Ley se considerará incluida en los Presupuestos de ésta y de la próxima vigencia.

Artículo 4º. Si del estudio preliminar a que se hace referencia el Artículo 1º de esta ley, resultare que la bahía de Málaga no puede adaptarse como puerto que supere al de Buenaventura, con un costo igual o inferior al que este último haya de requerir para su adaptabilidad a las necesidades del comercio y de la civilización, se prescindirá de llevar al cabo el estudio formal de la bahía de Málaga, ordenado por el artículo 1º de la Ley 11 de 1916, y en este caso se procederá por el Gobierno a acometer las obras que se requieran en Buenaventura para acondicionar este puerto a las necesidades del comercio y de la navegación.

Artículo 5º En el caso de que conforme el artículo anterior deban acometerse obras defi nitivas en el puerto de Buenaventura, a éstas aplicará el Gobierno los recursos de que trata el Artículo 7º de la Ley 11 de 1916 y los demás creados por las leyes vigentes.

Artículo 6º. Autorizase al Gobierno para fi jar los derechos de faro que deben pagarse en los puertos de Buena-ventura y Tumaco, sin necesidad de someter la fi jación que de aquellos derechos haga a la aprobación del Congreso.

* Esta Ley se expidió a petición del señor Ministro de Obras Públicas, con el fi n de hacer viable la 11 de 1916, pero tampoco pudo cumplirse. (Véase página 43).

Anexo III

59


Artículo 7º Quedan en estos términos reformados los Artículos 1º, 6º y 7º de la Ley 11 de 1916, la cual queda vigente en todo lo que no sea contraria a la presente.

Artículo 8º Esta ley regirá desde su sanción, y la comisión técnica de que habla el artículo 2º deberá principiar sus labores antes de los setenta días siguientes a la sanción.

Dada en Bogotá a once de septiembre de mil novecientos diez y siete.El Presidente del Senado, ANTONIO JOSÉ URIBE – El Presidente de la Cámara de Representantes, F. J. INSIG-

NARES S.- El Secretario del Senado, Julio D. Portocarrero – El Secretario de la Cámara de Representantes, Fernando Restrepo Briceño.

Poder Ejecutivo – Apulo, 15 de septiembre de 1917.

Publíquese y ejecútese.JOSÉ VICENTE CONCHA

Bogotá, 17 de septiembre de 1917.

El Ministro de Obras Públicas,JORGE VÉLEZ(Diario Oficial número 16199)

60


Ley 16 de 1918

(Septiembre 14)

Reformatoria de las Leyes 11 de 1916 y 2 de 1917, y por la cual se dictan disposiciones referentes a obras del puerto de Buenaventura.*


DECRETA:

Artículo 1º. Autorízase al Gobierno para aplazar los estudios a que hacen referencia las Leyes 11 de 1916 y 2 de 1917, en relación con la Bahía de Málaga y demás del litoral del Pacífi co, hasta cuando las circunstancias del Fisco lo permitan.

Parágrafo: La demora en el estudio de que trata este artículo no será mayor en ningún caso de dos años, a contar de la fecha de la promulgación de esta Ley.

Artículo 2º. Tan pronto como entre en vigencia esta Ley, procederá el Gobierno a ejecutar por administración directa o delegada, o por medio de contratos, aquellas obras que requiera el puerto de Buenaventura para adaptarlo a las exigencias del comercio y de la navegación. Para el cumplimiento de este mandato, el Gobierno tendrá en cuenta lo preceptuado en el Artículo 3º de la Ley 77 de 1912. Los contratos que el Gobierno celebre en cumplimiento de este artículo no necesitan de ulterior aprobación del Congreso.

Artículo 3º. En las obras a que se refi ere el artículo anterior se tomarán como base los estudios y presupuestos prac-ticados por la Casa Pearson, previamente revisados por los ingenieros que al efecto nombre el Gobierno, y procurando en todo caso la mayor economía para la Nación.

Parágrafo. Para la ejecución de estas obras no se harán contratos de explotación, y menos concesiones de privile-gios; pero la Nación sí podrá contratar con el departamento del Valle la ejecución y explotación de las obras indicadas y demás que fueren necesarias para la comodidad y mejora del puerto de Buenaventura.

Artículo 4º. El Gobierno, en uso de las autorizaciones que le confi eren el Artículo 7º de la Ley 11 de 1916 y de la Ley 79 del mismo año, arbitrará los recursos necesarios para dar cumplimiento a la presente.

Artículo 5º. El Gobierno podrá fi jar, por medio de decretos, los derechos de faro y demás puertos.

Anexo IV

* Véase página 43 de este libro.

61


Artículo 6º. En los contratos que se celebren en virtud de esta ley, así como la cesión de los mismos, se incluirán las condiciones establecidas por el Artículo 7º de la Ley 77 de 1912, para el caso contemplado en el mismo.

Artículo 7º En los términos de la presente Ley quedan reformadas las de 11 de 1916 y la 2 de 1917, y derogadas las disposiciones de leyes anteriores que se opongan a la presente.

Dada en Bogotá a once de septiembre de mil novecientos diez y ocho.El Presidente del Senado, FRANCISCO JOSÉ URRUTIA. El Presidente de la Cámara de Representantes, LUIS V.

GONZÁLEZ – El Secretario del Senado, Julio D Portocarrero- El Secretario de la Cámara de Representantes, Fernando Restrepo Briceño.

Poder Ejecutivo – Bogotá, septiembre 14 de 1918.

Publíquese y ejecútese.MARCO FIDEL SUÁREZ

El Ministro de Obras Públicas, RAFAEL DEL CORRAL

(Diario Ofi cial número 16493).

62


CONCEPTO

Del Teniente de Navío don FROILÁN VALENZUELA, sobre las bahías de Málaga y Buenaventura.

Buenaventura, septiembre 12 de 1918

Al señor General Paulo Emilio Escobar, etc., a bordo del guardacostas Cauca en aguas de la bahía de la Magdalena o Málaga – S.M.

En contestación al memorando que usted tuvo a bien pasarme como tarea de estudio de las bahías de Málaga y Buenaventura, trabajo muy serio y científi co de usted en el que yo tuve el honor de acompañarlo, tengo el gusto de dar en seguida mi concepto de marino profesional sobre la materia.

1) Un croquis de la bahía. Sin poseer elementos para este trabajo, hice a puro ojo un pequeño croquis de la bahía de Málaga y estero de La Sierpe, que me permito adjuntar.

2) Sondajes. Practiqué por orden de usted cerca de mil sondas en distintas ocasiones y lugares de la bahía, y por los datos obtenidos, como son clase de lecho marino, cantidad permanente de agua o profundidad, etc., llegué a la conclusión de que para poder utilizar la profundidad de la bahía antes de llegar a la isla de Curichiche, y después de ésta, se requiere un levantamiento exacto del plano de aquel paraje y una completa instalación de garos, boyas, torres y balizas muy robustas.

3) ¿Qué alturas protegen la bahía contra los vientos y posibles ataques del enemigo? La bahía es franca a los vientos del S., los cuales soplan con alguna frecuencia; pero esta circunstancia no sería lo sufi ciente para que hoy por hoy se crea infructuosa la ubicación de un nuevo puerto comercial de Málaga. Los vientos del S.W., lo más reinantes en el lugar ya citado, se estrellan contra el costado S.W. de la isla de Las Palmas; pero por los canales de Juanchaco y de Juan de Dios entra algo de recia marejada al fondo o interior de la bahía.

Con referencia a los posibles ataques enemigos, los puntos de Las Palmas, Punta Magdalena, Punta de Piedra y Culo de Barco, parecen adecuados para grandes fortifi caciones; pero a la vez me queda la duda de que si dichos puntos no quedarían muy visibles y salientes hacia el mar, y que por tal motivo sea fácil controlar los fuegos navales, sobre tal o cual fuerte.

4) Puntos adecuados para el embarque y desembarque del comercio y elementos bélicos. Dado el caso de que el Go-bierno resolviera hacer un gasto de unos $25.000.000 oro, las mismas obras del puerto vendrían a señalar los puntos adecuados para tales fi nes.

Anexo V

63


5) Opinión acerca de un ferrocarril de Málaga a empalmar con el del Pacífico. Muchos literatos han creído cosa muy fácil para Colombia la construcción de un ferrocarril que una a Málaga con la vía férrea del Pacífico; tal cosa no es extraña en ellos, pues es una consecuencia muy lógica de su profesión. Yo opino que la obra no será colosal, pero sí es el cuádruple de lo que aseveran muchos (20 kilómetros); creo que esta línea, al trazarlas, mide de 60 a 70 kilómetros; y así lo creo, porque esta línea tendría que nacer del frente de la isla de Curichi-chem seguir hacia las riberas altas de San Juan, para luego seguir las alturas del río Calima, remontando por las cabeceras de la quebrada de San Joaquín, para seguir hacia los manglares de las quebradas Las Delicias y Aguacate, que se extienden al N.E. de Buenaventura. Toda esta línea así extendida sobre el terreno vendría a formar una colosal herradura.

6) Navegabilidad en Málaga. Las condiciones de navegabilidad de la bahía de Málaga son muy caprichosas; para entrar, pasear y salir de ella se requiere práctico muy conocedor, pues he tenido ocasión de observar que prácticos viejos de estas costas jamás me han hablado de los bajos de rocas que hallé más o menos equidistantes de Punta Alta, isla de El Mono e isla de Curichiche; así como también del bajo de arena que abre los dos canales, llamados de La Sierpe y de El Mono.

7) Mareas. Duración de este fenómeno. Amplitud de ella. Marea se denomina al fenómeno de elevación y depresión de las aguas. La duración de tal fenómeno, subiendo o bajando, es de unas seis horas, con un pequeño retardo de unos diez minutos entre marea y marea, y de unos treinta en veinticuatro horas. La amplitud de las mareas de sici-gias equinocciales es de unos siete a ocho metros, esto es, la diferencia de niveles entre las más altas y las más bajas mareas del año.

8) La tierra. El terreno que rodea la bahía de Málaga es, en apariencia, alto y rocalloso, pero está surcado por una gran cantidad de pequeñas quebradas que en invierno arrojan una ilusoria cantidad de agua; entre ellas hay dos que forman esteros de consideración y llevan los nombres de Agujero Grande y Agujero Chiquito. El alto de este terreno es de unos 25 metros. La parte que denomino rocas no es propiamente tal materia, pues es algo así como pizarra. Desde las islas El Mono y Curichiche, hacia el fondo o confi nes de la bahía, las partes que descubre la marea baja son fangosas, y en ellas hay algunos manglares. También contiene esta región una abrumadora cantidad de rocas de origen volcánico; dichas rocas están distribuidas de una manera caprichosa; esto con relación a las que se descubren durante la baja marea; creo que algo más se pueda decir de las que no se ven, por estar permanentemente cubiertas por las aguas.

9) El canal de La Sierpe o río de La Sierpe. Es un estero que se abre al E, de la isla de Curichiche. Este estero tiene algunas ramifi caciones, tal como el Ostional, Gruta del Teteral, y otros que se pueden observar en el croquis.

10) Vías de comunicación entre Málaga y Buenaventura. Siguiendo el estero de La Sierpe, luego la quebrada llama-da de Apepe y después la de Apepecito, se llega al istmo de Pichidó; se cruza este istmo y se llega a la quebrada del mismo nombre; aguas debajo de esta quebrada se desemboca al estero de Aguadulce, y agua debajo de este estero se llega a la bahía de Buenaventura.

11) Lugar adecuado para una estación sanitaria. Entre la playa de Chuchero y los morros de Juan de Dios existe un pequeño recodo con una playa; tal vez en dicho paraje fuera posible fundar una estación sanitaria.

12) ¿Será fácil un camino entre Buenaventura y Málaga? Si es practicable siguiendo el derrotero indicado a grandes rasgos en el número 10.

13) Clima, etc. El clima es semejante al de la costa norte, y puede considerarse como sano.14) Comparación entre Buenaventura y Málaga. Buenaventura. Para recalar con una nave cualquiera a un paraje dado es sufi ciente una profundidad que permita

efectuar a satisfacción las faenas marineras y aquellas de entrar y salir de puerto sin peligros de vida o muerte, de modo que lo que se requiere, en primer término, es profundidad y espacio sufi cientes para maniobrar con tal o cual nave, y un plano muy detallado del puerto a que se arriba, inclusive faros, boyas, torres y balizas.

64


* Equivalentes a ocho metros 235 milímetros.** Quiero decir, de destellos blancos (N. de V).

Tengo razones poderosas para aseverar que la bahía de Buenaventura no ofrece mayores para entrar y fondear en ella con tiempo despejado. He visto entrar un barco, el San Francisco o el Santa Rosalía, calando 27 pies* y sin práctico; y por último, las cartas que se usan para entrar al puerto son muy viejas; por consiguiente no existe una carta nueva que nos indique cuáles son los cambios oceanográfi cos experimentados en toda nuestra costa occidental, debido a los sensibles cambios o fenómenos geológicos, el más notable de ellos el terremoto marítimo del 31 de enero de 1906.

Si la bahía de Buenaventura se le instalara un faro potente en Culo de Barco, de 20 millas de alcance, giratorio, con destellos blancos y rojos; otro de los mismos destellos, de 10 millas de alcance, en Punta Soldado; una boya luminosa** que marque el límite del bajo de arena que se extiende de Punta Soldado hacia el S. 78º W. magnético, y unas cuantas boyas luminosas en los puntos indicados en los puntos indicados en la carta respectiva, nadie tendría que quejarse de que en Buenaventura ni hay faros, ni boyas, ni siquiera prácticos que indiquen los peligros que hoy nos traen los planos, lo repetimos, por lo viejos.

La bahía de Buenaventura tiene dos grandes cualidades a su favor, aparte de los que ya dejo en descubierto: es abrigada a todos los vientos y no tiene ni fondo rocalloso ni rocas visibles o ahogadas en las proximidades del canal de la bahía, ya sea en su interior o en su entrada.

Tal como se halla la bahía de Buenaventura, ella puede recibir naves calando 30 pies, o sea 9 metros 15 centíme-tros. Finalmente, creo que no sea yo lo sufi cientemente apto en la materia para que mi concepto pueda tener algún mérito o peso sobre el particular.

Málaga. De manera especial me llama la atención el que el almirantazgo inglés, siendo por excelencia el hidrógrafo del mundo, haya mirado con indiferencia a la bahía de Málaga, y por tal motivo no exista plano alguno de aquel paraje, lo cual no ocurrió con respecto a Sanquianga, Utría, Cupica y muchas otras regiones que a vuelo de pájaro aprecia uno muy inferiores a Málaga, pero que puestas las cosas en su respectivo lugar, aquellos lugares, que en apariencia minúsculos, han resultados superiores a la bahía en cuestión. Sin embargo, esto no quiere decir que Málaga sea to-talmente desechable; antes por el contrario, creo, y así sucederá que con el transcurso del tiempo, cuando Colombia cuente sus pueblos por millares, y mediante un fuerte gasto, en Málaga se podrá o se hará el puerto marítimo fl uvial de la importante arteria (la segunda del país) río San Juan.

La bahía de Málaga ofrece hoy serias difi cultades para entrar a ella, y estoy seguro de que muchas personas que crean conocerla perderían una nave de alto bordo al tratar de fondear en ella.

El arreglo completo de la bahía de Málaga, inclusive el ferrocarril, costaría, lo menos, $21.000.000 oro, El balizaje solamente costaría el cuádruple del de Buenaventura, y así por el estilo todas las demás obras por hacer.

Con todo respecto soy del señor General su seguro servidor,

F. VALENZUELAOfi cial de marinaBuenaventura, septiembre de 1918

65


Anexo VI

DECRETO 2416 DE 1.934

(Diciembre 26)Por el cual se hace una reserva de terrenos baldíos y se deroga el Decreto 964 de 1930

El Presidente de la República de Colombia,En uso de sus facultades legales, y

CONSIDERANDO

Que el artículo 19 de la Ley 119 de 1919 faculta al Gobierno para reservar terrenos del Estado, en todo los casos en que a su juicio ello sea conveniente para cualquier uso público; y

Que es conveniente para los intereses nacionales reservar los terrenos baldíos situados a inmediaciones de la bahía de Málaga, en el Departamento del Valle,

DECRETA

Artículo 1º. Resérvense con destino a los usos públicos que el Gobierno determine, los terrenos baldíos que existan en la zona ubicada en el departamento del Valle, que en tierra fi rme circunda la bahía de Málaga y comprendida dentro de los siguientes linderos: “partiendo de la desembocadura del brazo más meridional del río San Juan en el Océano Pacífi co, se sigue por el curso del río San Juan, aguas arriba, hasta encontrar la desembocadura de la quebrada Tigre; de aquí, una recta que va a encontrar el vértice Noreste de la reserva establecida por el Artículo 6º del Decreto número 1025 de 13 de junio de 1929; de dicho vértice se toma por el lindero norte de la mencionada reserva, hasta la punta Piedrí, que queda al sur de la desembocadura del caño la sierpe, en el océano Pacifi co; de aquí, por la línea de las bajas mareas, hasta la desembocadura del brazo más meridional del río San Juan, punto de partida”.

Artículo 2º. Derogase el artículo único del Decreto 964 de 17 de junio de 1930.Comuníquese y publíquese.

Dado en Bogotá a 26 de diciembre de 1934.

ALFONSO LÓPEZEl Ministro de Industrias y Trabajo,

LEÓN CRUZ SANTOS

66


DECRETO 0098 DE 1947

(17 de enero 1947)

Por el cual se destina para el servicio de una Base Naval militar de la Marina de Guerra una zona de terrenos baldíos en el departamento del Valle.

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA,En uso de sus facultades legales y

CONSIDERANDO:Que el Artículo 19 de la Ley 119 faculta al Gobierno para reservar terrenos del Estado en todos los casos en que

a su juicio ello sea conveniente para cualquier uso público; yQue es conveniente para los intereses de la defensa nacional reservar con destino a la Marina de Guerra Colom-

biana como zona portuaria y Base Naval los terrenos baldíos situados a inmediaciones de la Bahía de Málaga, en el departamento del Valle, y reservada para uso público por Decretos 1025 de 1929 y 2416 de 1934.

D E C R E T A

Artículo 1º.- Destínase para el servicio exclusivo de la Base Naval Militar de la Marina de Guerra de las Fuerzas Militares de Colombia la zona baldía de las inmediaciones de la Bahía de Málaga, en el Departamento del Valle, re-servada para usos públicos que en Gobierno determine en virtud de los Decretos 1025 de 1929 y 216 de 1934.

Artículo 2º.- Los límites de la zona a que hace referencia el artículo anterior, son los siguientes: Partiendo de la desembocadura más meridional del río San Juan en el océano Pacífi co, se sigue aguas arriba el curso del río San Juan, hasta encontrar la desembocadura de la quebrada Tigre; de aquí una recta que va a encontrar el vértice noreste de la reserva establecida por el Artículo 6º del Decreto Nº 1025 de 13 de junio de 1929; de dicho vértice en línea recta, hasta encontrar la desembocadura de la quebrada Contrabando; de aquí y siguiendo el litoral sobre el eje de las bajas mareas hasta Punta Piedra; de este punto, en línea recta hasta Punta Magdalena, desde donde se sigue nuevamente el eje de las bajas mareas hasta la desembocadura más meridional del río San Juan punto de partida.

Artículo 3º.- El Ministro de Guerra procederá a delimitar la zona de que trata el artículo y hacer los levantamientos que a su juicio crea convenientes para el servicio del Estado Mayor General de las Fuerzas Militares.

Comuníquese y cúmplase,Dado en Bogotá, a 17 enero 1947

MARIANO OSPINA PÉREZEL MINISTRO DE LA ECONOMÍA NACIONAL

ROBERTO MARULANDA.

EL MINISTRO DE GUERRALUIS TAMAYO

Es fi el copia tomada de su original.

Anexo VII

67


Una de las primeras faenas de construcción de la Base Naval ARC “Málaga”.


68


Vista aérea los alrededores de la Base Naval ARC Bahia “Málaga”.

Una de las características socioeconómicas de la región es la explotación de la riqueza natural como medio de obtención de recursos económicos.

69


Vista aérea de la selva tropical en el Pacífi co colombiano.

70


Las condiciones climáticas de la selva tropical del Pacífi co colombiano se caracterizan por presentar una temperatura promedio de 26˚C, una precipitación anual superior a los 8.000 mm, humedad relativa de un 88.2% con predominio de suelos arcillosos y ácidos.

71


Embarcación aproximándose al muelle elevado en la Isla de Malpelo.

72


Puesto destacado de control y vigilancia de Malpelo.

73


74


Parte de la ornamentación de un sector del muelle de la Base Naval ARC “Málaga”

75

CAPÍTULO III

El marco contractual CAPÍTULO III

El marco contractual

76


Maniobra de izada de un remolcador de mar en el muelle de la Base Naval ARC “Málaga”.

77

Introducción

Resulta útil para los interesados en la historia del Proyecto de la construcción de Base Naval del Pacífi co ARC “Málaga” (PBNM) dar a conocer el marco contractual que permitió llevar a la realidad este Propósito Nacional de gran valor estratégico, militar y social. Naturalmente los documentos se encuentran referenciados y algunos de ellos son anexos de este libro, pero su esencia se expone para ilustración y comprensión de los lectores.

Pero, ¿por qué una Base Naval en el litoral Pacífi co? Antes de responder este interrogante, y en benefi cio del buen entendimiento, es apropiado ilustrar a quienes no están familiarizados con las organizaciones navales que una Base Naval forma parte del conjunto de la infraestructura logística de una marina de guerra, de cualquier Nación del mundo. Su propósito y estructuras orgánicas y funcionales son similares en todas ellas. Se trata de un establecimiento terrestre de carácter permanente que presta servicios de apoyo técnico, logístico, administrativo y de bienestar a los buques componentes de una fuerza naval asignados en forma temporal o permanente de acuerdo con las necesidades estratégicas de una Nación. Ahora la respuesta: una Base Naval en el litoral Pacífi co porque Colombia no cuenta con una instalación de este tipo que sustente, de forma permanente y efi caz, las operaciones referidas al ejercicio de su soberanía en un litoral de 1.300 km. de extensión con posesiones insulares distantes, que en conjunto generan un área marítima jurisdiccional en el océano Pacífi co, de 339.500 km2.

Limitación marítima de Colombia.

78


En sesión del día 25 de octubre de 1983 (Acta 062 de octubre 25 de 1983) el Consejo de Ministros del Gobierno de Colombia, con base en normas del Decreto 222 de 1983, Estatuto de Contratación, impartió la aprobación para contratar directamente, con la modalidad de llave en mano, el diseño, la fi nanciación, la construcción, el suministro, el montaje y la instalación de equipos y maquinarias en los terrenos asignados a la Base Naval del Pacífi co en la bahía de Málaga, en el Municipio de Buenaventura, hasta la entrega de la obra en funcionamiento. Con base en este consentimiento, y en resultado de la evaluación de las ofertas presentadas por los gobiernos de Inglaterra, Brasil y Suecia, el Ministro de Defensa de Colombia entregó a través del embajador de este último país en Colombia, una carta de intención en la que se manifestaba el interés en llevar a cabo la obra en un contrato gobierno a gobierno.

Colombia y Suecia, por intermedio de sus cancilleres, suscribieron con fecha 14 de febrero de 1984 un acuerdo de cooperación económica, industrial y técnica de amplio alcance entre los dos países, documento que fue sometido a la consideración del Congreso de Colombia para los efectos constitucionales.

Posteriormente se suscribió un contrato gobierno a gobierno, documento que en adelante se identifi cará como contrato principal el cual incorpora a la empresa Sueca ABV para que a nombre del gobierno sueco, construya la Base Naval en Bahía Málaga, y para los efectos de la fi nanciación designa a la Ofi cina de Garantías de Crédito del Estado Sueco (EKN) y a la Compañía Sueca de Créditos de Exportación, S.A. (SEK). El contrato obtuvo dictamen favorable del Consejo de Ministros en su sesión del 20 de noviembre de 1984 y por Decisión del Consejo de Estado el 8 de febrero de 1985.

Para la ejecución de la obra física del PBNM se suscribió el Contrato 067/84 ARC entre el Gobierno de Colombia-Ministerio de Defensa Nacional-Armada Nacional y ABV, la fi rma seleccionada por el Gobierno sueco. Es propia-mente un contrato especial en la modalidad de llave en mano el cual trae como anexos tres contratos de préstamos. El porqué de tres contratos se explica más adelante al detallar la aplicación de cada uno de ellos, pues tenían diferentes compromisos para su ejecución.

Los tres contratos de préstamo formalizaron la fi nanciación de la obra: dos de ellos con el Svensk Exportkredit (SEK), el uno por ciento tres millones de dólares de los Estados Unidos y el otro por treinta y dos millones de dólares de los Estados Unidos. El tercer contrato por el equivalente a quince millones de dólares de los Estados Unidos en derechos especiales de giro (DEG) provenientes del Fondo Monetario Internacional, con el Nordiska Investerings (NIB). El total por fi nanciar fue de ciento cincuenta millones de dólares de los Estados Unidos.

El contrato principal y el contrato especial con los tres contratos de empréstito anexados fueron fi rmados por las partes, por acuerdo entre ellas, en un lugar del terreno escogido para desarrollar el PBNM, el 19 de diciembre de 1984, redactados en los idiomas español y sueco, ambos igualmente válidos. Entraron en vigor en esa misma fecha.

Terminado el acto de las fi rmas, el Señor Almirante Comandante de la Armada expresó a nombre de la institución y en emocionantes palabras, su reconocimiento por la actitud visionaria y decidida del Señor Presidente de la República por haber hecho realidad este Proyecto. Concluyó de la siguiente manera:

Señor Presidente: El mar que nos rodea en este sitio fue recorrido por usted en nuestros buques algunas semanas antes de que asumiera la primera magistratura, y no hace seis meses volvió a transitarlo, a navegarlo en el histórico crucero de inspección y de afi rmación de soberanía a la isla de Malpelo, 470 kilómetros al occidente de Buenaventura. Esta es la mejor demostración de sus angustias y desvelos por traer en pocos años a estas apartadas regiones lo que no se ha hecho en dos siglos y lo que siempre ha sido sólo un mosaico de ilusiones.

Por ello, no puedo menos que celebrar la afortunada frase con la que usted estimulaba a los asistentes al Simposio sobre el Nuevo Derecho del Mar en Febrero de 1983, frase que cristaliza sus anhelos por incorporar los mares colombianos al país continental. Decía el Señor Presidente en aquella ocasión: “Nuestros mares reafi r-marán nuestra independencia económica y social y nuestros hijos ya no sólo tendrán un horizonte de montañas pobladas de retazos de sueños, sino que agregarán un horizonte ilimitado de patria asentada en sus mares”.

79

El Presidente Belisario Betancur, el Canciller Augusto Ramírez Ocampo y el Ministro de Vivienda de Suecia fi rman el convenio principal. Observa el señor Embajador de Suecia en Colombia.

Como Comandante de la Armada, manifi esto mi profunda emoción al ver realizados los sueños de los marinos colombianos, y haciéndome vocero de ellos y de los habitantes de los departamentos costeros de estos 1.300 kilómetros de mar colombiano expreso al Señor Presidente nuestra eterna gratitud y reconocimiento por su acción decidida en esta obra redentora que permitirá al progreso llegar a una extensa y hermosa región de nuestra patria.Muchas gracias.

Terminada esta etapa previa del PBNM fue nombrado el Señor Almirante Edgar Garay como Comandante de la Fuerza Naval del Atlántico, y a la Gerencia del Proyecto se de signó el 1 de diciembre de 1984 al Señor Contralmirante Álvaro Campos Castañeda.

Acuerdo de cooperación entre Colombia y Suecia

Con las fi rmas, por el Gobierno de Colombia del Ministro de Relaciones Exteriores doctor Rodrigo Lloreda Cai-cedo y por el Gobierno de Suecia el Viceministro de Relaciones Exteriores señor Carl Johan Aberg, se suscribió a los catorce días del mes de febrero de 1984 un acuerdo sobre cooperación económica, industrial y técnica entre los dos países. El propósito expresado se resume en la importancia de fortalecer aún más las relaciones entre los dos países y fomentar el desarrollo de la cooperación en estos campos entre ambas naciones. Fundamentalmente, las partes se comprometen a:


80


• Estimular y facilitar la cooperación económica, industrial y técnica, entre instituciones, organizaciones, empresas, y otras partes interesadas de los respectivos países de acuerdo con las disposiciones legales vigentes en cada país.

• Establecer entre los gobiernos de Colombia y Suecia una comisión mixta para la cooperación económica, industrial y técnica. La comisión estará integrada por representantes de los dos gobiernos y podrá incluir, además, represen-tantes de instituciones, organizaciones, empresas y otras partes de ambos países. Esta comisión se reunirá alter-nadamente en Colombia y Suecia en fecha que se fi jará de común acuerdo, teniendo en cuenta las disposiciones legales vigentes en los respectivos países.

• Que las instituciones, organizaciones, empresas y otras partes interesadas negocien y acuerden las formas, mo-dalidades y condiciones de la cooperación que se desarrolle dentro del marco del presente acuerdo.

• Mantener el acuerdo con una validez de cinco años y prorrogarlo automáticamente por periodos de un año, a menos que una de las partes contratantes notifi que a la otra por escrito, con seis meses de antelación, el deseo de darlo por terminado.El acuerdo fue aprobado por el Presidente de la República y sometido, para los efectos constitucionales, a la con-

sideración del Congreso de Colombia que le otorgó su aprobación. El anterior Acuerdo se encuentra aún vigente entre los dos países. Hasta la fecha de esta publicación ninguno de

ellos ha solicitado darlo por terminado.

Contratación gobierno a gobierno

Con base en la autorización otorgada por el Consejo de Ministros para la celebración directa con otros gobiernos de contratos en la modalidad llave en mano y en aplicación del Acuerdo de Cooperación Económica, Industrial y Técnica suscrito por los Gobiernos de Colombia y Suecia los dos países procedieron a fi rmar el contrato gobierno a gobierno para llevar a cabo el PBNM y su fi nanciación.

El contrato gobierno a gobierno, identifi cado –repetimos– como el contrato principal, estipula según el Anexo No. 1 las condiciones de diseño, construcción, suministro, montaje e instalación de equipos y maquinaria a la empresa Sueca ABV en su calidad de Ejecutor Contratista de la obra; y en otros anexos establece los términos de la fi nanciación del Proyecto.

En razón de su idoneidad y competencia y de la experiencia necesaria para ejecutar obras de ingeniería similar a las del PBNM, el Ejecutor Contratista designado no requería someterse al trámite de licitación pública en Suecia, por cuanto las disposiciones legales suecas no incluyen esta modalidad. El gobierno de Suecia hizo esta declaración dado que contrató con la empresa designada distintas obras de ingeniería para la armada sueca.

El contrato principal señala que el gobierno de Suecia confi rmó que ABV había consultado para el diseño a expertos de la armada sueca y que dichos expertos estarían dispuestos a asesorar la obra como lo habían estado en las diferentes etapas de la preparación del PBNM.

En cuanto a los recursos fi nancieros, se convino que los desembolsos se harán según las modalidades establecidas en contrato suscrito con el Ejecutor Contratista, directamente a este y previa autorización del gobierno colombiano, según los términos de los contratos de fi nanciación.

Se estableció con claridad que los compromisos vinculados a la construcción del PBNM, por una parte, y a la financiación, por otra parte, estarían regulados exclusivamente en los contratos correspondientes incluidos como anexos, en lo que se refería a la construcción por ABV y a la financiación por SEK y NIB. Significa que tales contratos son parte integral del contrato principal.

El contrato principal entró en vigencia tan pronto se fi rmaron los de fi nanciación y ejecución de las obras del PBNM. Por Colombia fi rmaron el contrato el Presidente, doctor Belisario Betancur, el Ministro de Relaciones Exteriores

doctor Augusto Ramírez Ocampo, el delegado del Ministro de Hacienda y el Ministro de Defensa Nacional, General Miguel Vega Uribe; por Suecia lo hizo el Ministro de la Vivienda Hans Gustafsson.

81

Financiación del Proyecto

El gobierno sueco, como ya se anotó, designó para el suministro de los recursos a la oficina de Garantías de Crédito del Estado Sueco (EKN) y a la compañía sueca de Créditos de Exportación S.A (SEK), de composición mixta, encargada de financiar la exportación de bienes de capital suecos y administrar, exclusivamente, por cuenta del Estado, el programa de créditos de exportaciones suecas subvencionadas por el gobierno. Por su parte, el gobierno colombiano suscribió tres contratos de crédito cuya síntesis es la siguiente:1 Contratación entre la República de Colombia, como Prestatario, y AB SvenskExportkredit, como prestamista, por

ciento tres millones de dólares americanos y el Svenska Handelsbanken como Agente.Aplicación:

• Financiar el equipo y servicios de origen escandinavo (sueco, noruego o fi nlandés), hasta aproximadamente setenta y nueve millones de dólares americanos.

• Pagar el 85% del seguro de crédito de ocho millones setenta y cinco mil dólares americanos.• Pagar parte de los costos locales en moneda colombiana, aproximadamente quince millones novecientos mil

dólares americanos.Vigencia: A partir del 19 de diciembre de 1984. Perfeccionado el 13 de marzo de 1985.Período de desembolso: Comienza en la fecha del registro en la ofi cina de cambios del Banco de la República, siempre

y cuando se hayan cumplido las condiciones de la Cláusula tercera del contrato especial 067/84 ARC, y termina al fi nal del período de construcción o el 28 de febrero de 1988; lo que ocurra primero.

Condiciones de la cláusula tercera• Que los otros dos préstamos estén vigentes y efectivos.• Que se tenga evidencia de los siguientes documentos (copias):

– Autorización del Consejo de Ministros y aprobación del Consejo de Estado.– Refrendación por la Contraloría General de la República.– Pago de la publicación en el Diario Ofi cial.– Registro en la ofi cina de cambios del Banco de la República.– Pago de la comisión de compromiso.– Lista y fi rmas de personas autorizadas para solicitar desembolsos, o para fi rmar cartas relacionadas con el

préstamo.– Opinión del jefe división legal – dirección crédito público.– Opinión legal del agente en Colombia.

2. Contrato entre la República de Colombia, como prestatario y AB Svensk Exportkredit como prestamista, por treinta y dos millones de dólares americanos, contravalor en yenes japoneses y el Svenska Handelsbanken como agente.Aplicación:• Financiar costos locales en moneda colombiana costos, entregas y servicios de países no escandinavos.• Pagar 15% del seguro del crédito por ciento tres millones de dólares americanos.Vigencia: A partir del 19 de diciembre de 1984. Perfeccionado el 13 de marzo de 1985.Período de Desembolso: Comienza el 19 de diciembre de 1984 y termina el 18 de agosto de 1985, siempre y

cuando se hayan cumplido las condiciones de la cláusula tercera.Condiciones de validez para el desembolso: Las mismas establecidas en el contrato señalado para los ciento tres

millones de dólares americanos.Contrato entre la República de Colombia, como prestatario, y el NordiskaInvesterings banken como prestamista,

por el contravalor en DEG de quince millones de dólares americanos.


82


AplicaciónFinanciamiento de los componentes específicos del Proyecto para el desarrollo regional, primariamente en

la carretera de acceso a la Base Naval del Pacífico y la línea de trasmisión, para ser acordados entre el NIB y la República de Colombia.

Vigencia: A partir del 19 de diciembre de 1984. Perfeccionamiento 13 de marzo 1985.Periodo de desembolso: A acordar entre el NIB y la Nación, pero no puede ser posterior al 31 de enero de 1988.

Condiciones de validez para el desembolso• Que los otros dos préstamos estén vigentes y efectivos.• Que se haya acordado la programación de desembolsos y sea agregada como anexo al contrato de obra.• Que el banco haya recibido evidencia satisfactoria de que:

– Se hayan autorizado o ratifi cado todas las acciones gubernamentales necesarias de acuerdo con la Ley.– Se hayan obtenido todos los permisos, los consentimientos y las autorizaciones necesarias para el debido

cumplimiento de las obligaciones contraídas. – La Nación haya celebrado contratos efectivos asegurando así la fi nanciación completa del Proyecto en el cual

se invertirá el préstamo. – Si el banco lo requiere, la Nación haya ratifi cado que las condiciones declaradas en la fi rma del contrato no

han experimentado cambios adversos sustanciales después de esa fecha.

Refrendación de los contratos de crédito públicoEl Contralor General de la República, en uso de sus facultades constitucionales y legales, al considerar que los

tres contratos de préstamos celebrados por Colombia el 19 de diciembre de 1984, para la fi nanciación del PBNM, fueron declarados ajustados a la ley en decisión del Honorable Consejo de Estado mediante providencia de fecha marzo 13 de 1985, y que la Dirección General de Crédito Público del Ministerio de Hacienda solicitó con ofi cio 01217 de 19 abril de 1985, la expedición del documento de refrendación, resolvió por medio de la Resolución 3013/85, de fecha 6 de junio de 1985, refrendar los citados contratos referidos como Anexos No. 2, 3 y 4 al contrato principal, contratos que se pagaron de acuerdo con las condiciones fi nancieras pactadas en cada uno de ellos.

Devolución del seguro de crédito

En relación con el seguro de crédito por nueve millones quinientos mil dólares americanos aplicado a los prés-tamos, el Ejecutor Contratista del PBNM, de conformidad con el compromiso adquirido contractualmente (Apéndice 13 al contrato 067/84-ARC) pagó a la Nación en las fechas en que esta canceló las cuotas números 16 y 17 del crédito por ciento tres millones de dólares americanos las siguientes sumas: cuatro millones y cinco millones quinientos mil dólares americanos respectivamente. Estos dineros fueron incorporados presupuestalmente al PBNM e invertidos conforme a necesidades de los ítemes en los que se organizó el manejo y control del presupuesto.

Distribución de los recursos

De acuerdo con la procedencia de los créditos para fi nanciar el PBNM se establecieron las cuotas para cada apor-tante. Se restó inicialmente el monto del seguro de los créditos SEK, en la forma y cuantía pactada en los contratos. Con los saldos restantes se proyectaron los programas de adquisición de bienes y servicios importados y aquellos que debían adquirirse en Colombia, ejercicio cuya realización mantuvo una rigurosa disciplina, como debía ser (ver el Cuadro Distribución USD por procedencia de los créditos).

83

Los recursos para el seguro de los préstamos SEK fueron devueltos al PBNM al cumplirse las condiciones impuestas a Colombia sobre pagos de cuotas, tal como se explicó anteriormente.

Contratación especial (067/84 ARC) para la ejecución del PBNM

El alcance dado por la Armada Nacional al contrato especial, frente a la misión constitucional, los intereses na-cionales y considerando la ausencia de una instalación fi ja y permanente en el litoral Pacífi co, estuvo direccionado a que la Base Naval del Pacífi co sirviera a los siguientes propósitos: • Garantizar la presencia y las operaciones de una fuerza naval con unidades de superfi cie, submarinas, aéreas y

componentes orgánicos de la infantería de marina, que responda a las necesidades de la seguridad y ejercicio de la soberanía, en la jurisdicción del Pacífi co colombiano.

• Contar con servicios técnicos, de administración, seguridad, sanidad, comunicaciones, personal, así como servicios especializados de talleres de mantenimiento y reparaciones, depósitos de material y abastecimientos, transportes terrestres y marítimos, servicios públicos, de buceo y salvamento, para atender efi cazmente las necesidades ins-titucionales de las Unidades de la Armada, y contribuir al desarrollo y al bienestar de los habitantes de la región a través de actividades de acción integral.

• Contribuir a la desconcentración de las unidades de guerra de la Fuerza Naval del Atlántico. • Constituir, con el apoyo de entidades gubernamentales responsables, un polo de desarrollo que brinde la opor-

tunidad de integrar e incorporar la vasta región del litoral Pacífi co a la economía nacional.• Coordinar y promover la vinculación al Pacífi co colombiano de las entidades ofi ciales encargadas de apoyar el

desarrollo económico de la región en forma ordenada y planifi cada.


84


La fi nalidad de los propósitos establecidos determinó los criterios rectores para el diseño, la dimensión, la com-posición, la construcción y el establecimiento de las capacidades por instalar.

En adición a las instalaciones propiamente dichas de la Base, el PBNM incluyó la construcción de una carretera de aproximadamente 106 km de longitud para comunicarse con el puerto de Buenaventura y para el servicio de la vasta zona que atraviesa lo cual abriría paso al progreso, permitiría la racional explotación de los recursos natura-les y fomentaría la industria turística del área. Estos benefi cios se extienden a toda la región del sur del Chocó al facilitar su conexión con los centros comerciales del área y evitar largas y peligrosas horas de navegación fl uvial y marítima para el transporte de los productos. Esta carretera, una vez concluida, se entregó al Ministerio de Obras Públicas y Transporte.

De la misma manera, el Proyecto incluyó la construcción y tendido de una línea de interconexión eléctrica desde Buenaventura para el suministro de energía a la Base Naval, a las poblaciones de Juanchaco y Ladrilleros, y a los diversos Proyectos que se generarán en el área. El consumo calculado para la base era del 25% de la capacidad de la línea; por lo tanto, quedaba el 75% disponible para otros desarrollos. Esta línea, de unos 80 km de longitud, que sigue el trazado general de la carretera, se entregó a la Corporación del Valle del Cauca para su uso, mantenimiento y administración.

La fi rma ABV inició las obras físicas el 15 de agosto de 1985. El lapso transcurrido desde la fi rma de los con-tratos hasta esta fecha fue utilizado para su respectiva legalización, presentar los diseños preliminares, discutir la modalidad de pago y establecer el presupuesto defi nitivo de la obra. También hubo necesidad de dedicar algún tiempo a la solución de las discrepancias surgidas en la interpretación de algunas cláusulas del contrato especial para la ejecución de la obra.

Al liquidar el contrato (lo que se llevó a cabo por la modalidad de administración delegada) se obtuvo un valor fi nal que excedió en un 5.6% el valor contractual original, pero es muy satisfactorio aclarar que por el manejo exitoso, tanto fi nanciero como administrativo, de la Armada Nacional el gobierno colombiano no tuvo que pagar un solo peso adicional a los ciento cincuenta millones de dólares americanos, monto original del contrato.

La ejecución del contrato no estuvo ajena a difi cultades de diverso orden, en unos casos causadas por factores ajenos a las obras en sí, y en otros, por cambio de prioridades al sucederse el relevo del gobierno.

La nueva Base Naval entró en funcionamiento ofi cialmente el 22 de julio de 1989 y la carretera de acceso en diciembre del mismo año. Desde su incorporación a la Institución Naval esta obra ha sido motivo de orgullo para la Armada Nacional y para la Nación entera, que acogió su construcción, como un Propósito Nacional, convertido en el Faro del Pacífi co colombiano para el tercer milenio.

Objeto del Contrato 067/84 ARC

“El Ejecutor Contratista se obliga para con la Nación a efectuar los estudios y diseños, y realizar las construc-ciones, las instalaciones, los montajes y la instalación de maquinaria y equipos necesarios, y hacer los suministros indispensables para la puesta en perfecto funcionamiento del Proyecto Base Naval del Pacífi co en la Bahía de Málaga, departamento de Valle del Cauca (República de Colombia), en una zona cálida y con topografía irregular, ubicada a diez y ocho kilómetros en línea recta al noroeste de Buenaventura. Sobre el océano Pacífi co “[…] hasta su total entrega a satisfacción de la Nación…”. El Ejecutor Contratista se compromete a:• Elaborar los estudios y diseños urbanísticos, técnicos y arquitectónicos para el conjunto de todas las instalaciones,

edifi caciones, y obras de infraestructura, interconexión eléctrica, carretera de acceso, conforme a las instrucciones, re-querimientos y programa de necesidades que sobre el particular le suministre la Nación.

• Elaborar las especifi caciones técnicas, arquitectónicas y de construcción de las obras, equipos, instalaciones y dotación en general, cálculo de cantidades de obra y la programación completa y detallada de los trabajos

85

y servicios por desarrollar, las que deberá someter a la Nación para su consideración y aprobación dentro de plazos previstos.

• Elaborar el presupuesto del Proyecto y someterlo a la revisión de la interventoría y aprobación de la Nación dentro de los plazos pactados.

• Ejecutar la construcción de todo el Proyecto, de conformidad con los diseños y especifi caciones y el presupuesto aprobado por la Nación.

• Adquirir para la Nación, montar e instalar y poner en servicio los equipos y dotación necesarios de acuerdo con los diseños aprobados por la Nación.

• Capacitar y entrenar durante la ejecución de la obra en forma completa y sufi ciente a los funcionarios designados por la unidad coordinadora, en el manejo, mantenimiento y reparación de los equipos, instalación y dotación de la Base Naval del Pacífi co.

Valor del contrato

El valor total estimado del contrato se fi jó en ciento cincuenta millones de dólares americanos, sobre la base de un presupuesto preliminar, incluido el valor de la remuneración del Ejecutor Contratista y fi nanciado por los tres préstamos descritos en la sección “Financiación del Proyecto”. Se estableció, además, que para efectos fi scales el valor en pesos co-lombianos a la tasa de cambio para la fecha, de setenta y seis pesos por dólar era de once mil cuatrocientos millones de pesos sin afectarse en nada el valor del contrato en dólares.

La Nación y el Ejecutor Contratista convinieron, para los efectos del sistema de pago, separar la ejecución del contrato en los siguientes ítemes: 1. Diseño; 2. Puerto; 3. Arquitectura, edifi cación y Urbanismo; 4. Comunicaciones; 5. Energía; 6. Carretera; y 7. Dotación.

Vigencia y duración

Se fi jó en cuarenta y un meses contados una vez perfeccionado el contrato, condición que se cumplió el 13 de marzo de 1985, y a partir de la fecha de la orden de la Nación para situar los fondos, hacer efectivo el primer desem-bolso, a disposición del Ejecutor Contratista, lo cual tuvo lugar el 15 de agosto de 1985, fecha en la cual se dio inicio a la ejecución física de las obras contratadas.

Tiempos de entrega

Contractualmente se establecieron los siguientes tiempos de entrega: para los diseños, la construcción, suministros, montaje e instalación de equipos y maquinarias, hasta entregar la Base Naval en correcto funcionamiento, dentro del término de veintisiete meses. La construcción total de la carretera Buenaventura-Juanchaco en treinta y nueve meses y para la liquidación del Proyecto cuarenta y un meses.

Modificaciones al contrato

Por razones bien justifi cadas originadas por efectos climáticos unas veces, y por difi cultades en la autorización para hacer efectivos los desembolsos por parte de la Nación en otras ocasiones, el contrato especial para la ejecución del PBNM tuvo que ser prorrogado en cuatro oportunidades.

Prórroga 1

Concepto. A solicitud del Ejecutor Contratista para la entrega total del ítem Diseño, prórroga aprobada mediante acta de la unidad coordinadora, el 4 de agosto de 1985.


86


Causas. Modifi caciones y racionalización de los diseños preliminares para ajustarlos a los valores establecidos en el convenio mediante el cual se estableció el presupuesto defi nitivo para la ejecución del PBNM, y el aumento consecuente de los tiempos de revisión y aprobación inicialmente previstos.

Tiempo. Se adicionan dos meses comprendidos entre el 15 de agosto y el 15 de octubre de 1985, plazo en cual se entregaron mediante acta los diseños fi nales a la Nación.

Costo adicional. No se generó costo adicional. Se mantuvo el valor reconocido por la Nación en el contrato.

Prórroga 2

Concepto. A solicitud del Ejecutor Contratista para ampliar el plazo de la entrega en funcionamiento de la Base Naval del Pacífi co, prórroga aprobada mediante el segundo contrato adicional al contrato 067/84 ARC, de fecha 13 de noviembre de 1987, para los ítemes: puerto e infraestructura, viviendas y edifi cios, telecomunicaciones, energía eléctrica y dotación.

Causas. Difi cultades técnicas y administrativas. Retardo en la situación oportuna de fondos por parte de la Nación que generaron atrasos en los procesos de adquisiciones, administración técnica, administración económica, fi nanciera y de producción (algunas se narran en el capítulo “Capeando Chubascos”).

Tiempo. Se adicionan ocho meses al plazo de ejecución para la entrega en funcionamiento de la Base Naval, con-tados a partir del 15 de noviembre de 1987.

Costo adicional. No se afectó el costo de los ciento cincuenta millones de dólares americanos establecido en el contrato para la ejecución del PBNM.

Prórroga 3

Concepto. A solicitud del Ejecutor Contratista para ampliar el plazo de la entrega en funcionamiento de la Base Naval del Pacífi co, prórroga aprobada mediante el tercer contrato adicional al contrato 067/84 ARC, de fecha 26 de Julio de 1988, para los ítemes: puerto e infraestructura, viviendas y edifi cios, telecomunicaciones, energía eléctrica, carretera Buenaventura a Bahía Málaga, dotación y para el término de duración del contrato.

Causas. Demoras de la Nación en los desembolsos de partidas sufi cientes para sostener la ejecución normal del PBNM, lo que signifi có atrasos no recuperables en todas las áreas del Proyecto.

Tiempo. Se adicionan once meses para la ejecución y entrega en funcionamiento de la Base Naval como un todo. Trece meses para terminar la construcción y entrega de la carretera Buenaventura -Bahía Málaga. Trece meses para el término de la duración del contrato. Prórrogas contadas a partir del 15 de julio de 1988 para la Base Naval; del 16 de noviembre de 1988, para la carretera; y del 15 de enero de 1989, para el plazo de duración del contrato.

Costo adicional. Se adicionan ocho millones cien mil dólares americanos al valor total previsto en el contrato es-pecial 067/84 ARC, provenientes de intereses generados en la cuenta corriente, alquiler de maquinaria al puerto de Buenaventura y de la venta de los pliegos de invitaciones por cotizar.

Prórroga 4

Concepto. A solicitud del Ejecutor Contratista para ampliar el plazo de la entrega en funcionamiento de la Base Naval de todos los ítemes con excepción de la dotación, prórroga aprobada mediante el cuarto contrato adicional al contrato 067/84 ARC, de fecha junio 19 de 1989.

Causas. Difi cultades del banco Nordiska Investering Banken (NIB) para efectuar el desembolso autorizado por la Nación por la suma de cinco millones de dólares americanos en DEG, con cargo al préstamo de quince millones de dólares americanos de DEG, situación que trajo como consecuencia la disminución signifi cativa del ritmo de trabajo e impidió la entrega de la Base Naval en el plazo previsto en el tercer contrato adicional ya descrito.

87

Tiempo. Esta, la última prórroga, adicionó treinta y siete días la entrega en funcionamiento la Base Naval.Costo adicional. No signifi có costo adicional alguno, por lo que se mantuvo el presupuesto total del PBNM, en la

suma de ciento cincuenta y ocho millones cien mil dólares americanos, valor pactado en el tercer contrato adicional. Es importante signifi car que a pesar de las adiciones aprobadas de los plazos para la ejecución del contrato las

partes actuantes –el Ejecutor Contratista (ABV), la interventoría (INESCO) y la Nación– dejaron constancia escrita (folio 000085 acta de recibo fi nal y liquidación del contrato 067/84 ARC 1990) que durante la ejecución del contrato 067/84 ARC, no se hizo uso de la cláusula trigésima, relativa a la aplicación de multas, lo que permite destacar la res-ponsabilidad, el profesionalismo y el cumplimiento de las obligaciones contractuales de las partes. El cuadro siguiente muestra las variaciones de las fechas conforme a la aplicación de las prórrogas concedidas.

ITEM Plan originalPrórrogas autorizadas*

1a. Agosto 6/86 2a. Noviembre 13/87 3a. Julio 26/88 4a. Junio 19/89Diseño 1986-08-15 1986-08-15

Puerto e Infraestructura 1987-11-15 1988-08-16 1989-06-15 1989-07-22Arquitectura, edifi cación y urbanismo 1987-11-15 1988-08-16 1989-06-15 1989-07-22

Comunicaciones 1987-11-15 1988-08-16 1989-06-15 1989-07-22Energía 1987-11-15 1988-08-16 1989-06-15 1989-07-22

Carretera 1987-11-15 1989-12-15 1989-07-22Dotación 1987-11-15 1988-08-16 1989-06-15 1990-02-15

Término base 1987-11-15 1988-08-16 1989-06-15 1989-07-22Término del contrato 1987-11-15 1990-02-15 1990-02-15

Datos tomados del Acta de Recibo Final y Liquidación del contrato 067/84 folio 000074.


88


Variaciones presupuestales

Conforme se avanzaba en la ejecución del PBNM, hubo necesidad de ajustar los valores de los ítemes compren-didos en el presupuesto defi nitivo aprobado por las partes, el dos de agosto de 1985, teniendo siempre presente no superar el valor del contrato. En el capítulo de la ejecución del contrato se tratará este tema.

Liquidación del contrato

A fi nales de 1989 el contrato 067/84 ARC, anexo al contrato principal, entró en su etapa de liquidación; por tal razón, el Ministerio de Defensa Nacional, mediante Resolución 10042 de fecha 21 de diciembre de 1989, dispuso designar al director de la unidad coordinadora, en su momento Capitán de Fragata Luis E. Torres S., en su condición de representante de la Nación, como liquidador del contrato y persona autorizada para suscribir el acta de recibo y aceptación fi nal y el acta de liquidación del contrato especial. Los documentos anteriores fueron fi rmados por el director de la unidad coordinadora, el Ejecutor Contratista y la Interventoría, con control posterior de la auditoría.

Para el efecto, se prepararon y se firmaron, entre otras, las siguientes constancias: 1) Manifestación de que la Nación recibió los trabajos contratados a entera satisfacción; 2) Relación de modificaciones al programa de trabajo y prórrogas concedidas. 3) Constancia de las multas impuestas al Ejecutor Contratista; 4) Manifestación de que la Nación cumplió todas las obligaciones derivadas del Contrato; 5) Relación de los costos causados por la ejecución del contrato; 6) Constancia de la entrega por parte del Ejecutor Contratista de originales y copias de estudios, diseños, Proyectos técnicos, arquitectónicos y urbanísticos, especificaciones técnicas y ar-quitectónicas, manuales para el manejo, mantenimiento y reparación de los equipos y dotación, documentos actualizados y aprobados por la interventoría y editados en idioma español. 7) Constancia del interventor de que el Ejecutor Contratista se encuentra a paz y salvo por salarios y prestaciones sociales con todo el personal vinculado al Proyecto.

Manifestación de recibo por parte de la Nación

La gerencia general del Proyecto, la gerencia operativa y la interventoría, en documento de fecha 15 de diciembre de 1989, identifi cado como Anexo No. 1 al Acta No. 2, (folio 48), que trata de la liquidación del contrato No. 067/84 ARC, suscriben la siguiente manifestación (Ver página siguiente):

El documento relaciona y menciona de los apéndices que sustentan la certifi cación. Estos, por su volumen, no se incluyen en este libro y reposan en la biblioteca del Comando de la Armada Nacional archivados en la carpeta “Acta de recibo fi nal y liquidación del contrato 067/84 ARC”. Lo suscriben por el Ejecutor Contratista el director del Pro-yecto A.B.V; por la Nación el gerente general del Proyecto y el gerente operativo del Proyecto; y por la interventoría el director de la fi rma Inesco.

Por su parte, el director general de la fi rma interventora Inesco, por medio de comunicación escrita de fecha fe-brero 5 de 1990, haciendo referencia al contrato 067/84 ARC, le envía al gerente general del Proyecto Base Naval ARC Málaga la siguiente certifi cación, que está incorporada como folio 000004 en el acta de recibo fi nal y liquidación del contrato 1990.

Acta de recibo y aceptación fi nal de las obras y servicios del 5 de febrero de 1990

Las partes, que actúan en el desarrollo del contrato especial, suscribieron con fecha 5 de febrero de 1990, el acta de recibo y aceptación de las obras y servicios contratadas por la Nación y ejecutadas por el Ejecutor Contratista (ABV en la fecha NCC).

89

Tomado de folio 48, Anexo No. 1 del Acta No. 2 Liquidación del Contrato 067/84 ARC. 1990, y reducido para facilitar su inserción.

Tomado del archivo histórico de la Armada. Fondo: Documentos Base Naval Málaga.


Acta que fue tramitada a la auditoría especial ante el PBNM para lo de su competencia. Folios 000005 y 000006 acta de recibo fi nal y liquidación del contrato 1990.

90


Tomado del folio 000007 del Acta de recibo fi nal y liquidación del contrato 067/84 ARC. 1990, y reducido para facilitar su inserción.

91


92


Tomado de los folios 000005- 6, del Acta de Recibo Final y Liquidación del contrato 067/84 ARC. 1990 y reducido para facilitar su inserción.

93

Liquidación del contrato 067/84 ARC.

Una vez cumplidas las formalidades y los requisitos legales y recibidas y aceptadas las obras del PBNM especi-fi cadas en el contrato especial 067/84 ARC, las partes, con la ofi ciosidad de la interventoría, procedieron a preparar la documentación para liquidar formalmente el contrato. El 15 de junio de 1990 se dio por concluido todo el proceso relacionado con este acto administrativo y se fi rmó el acta 2, Acta de Liquidación del Contrato 067/84 ARC.

Tomado del folio 000009 del Acta de Recibo Final y Liquidación del contrato 067/84 ARC. 1990 y reducido para facilitar su inserción.


94


Al momento de suscribir el acta de liquidación del contrato 067/84 ARC el Ejecutor Contratista, NCC Internatio-nal AB, empresa que había sustituido a ABV, dejó la siguiente constancia en referencia a la reclamación relacionada con algunos gastos que, en concepto de la Nación, tuvieron ocurrencia antes de la fi rma de los contratos, pretensión que se litigaba en un tribunal de arbitramento. Se desarrollará más ampliamente este tema en el capítulo “Capeando chubascos”.

Tomado del folio 000093 del Acta de Recibo Final y Liquidación del contrato 067/84 ARC. 1990, y reducido para facilitar su inserción.

95

Otras manifestaciones sobre manejo de recursos y cumplimiento

Declaración de autorización por Nordic Construction Company para NCC International AB.


96


Tomado de los folios 000088-87, del Acta de Recibo Final y Liquidación del contrato 067/84 ARC. 1990. Reducción para facilitar su inserción.

Auto de fenecimiento

Finalizados la revisión y el control de rigor, la auditoría especial ante el Proyecto de la Base Naval de Bahía Málaga, mediante auto de fenecimiento 05 de octubre 26 de 1990, otorgó el fenecimiento al acta de liquidación del contrato especial 067/84 ARC, documento que reposa en el archivo de la biblioteca de la Armada Nacional, localizada en el edifi cio de la dirección marítima. Es un documento de cierre de una gestión muy importante, pero por su estado de conservación no permite una copia ciento por ciento legible para incorporarla en este libro memoria. Por tanto, el comité editorial decidió transcribir aquí solamente la parte resolutiva.

CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA

Auditoría especial ante el Proyecto Base Naval Málaga ARC, PBNM

Auto de fenecimiento 05 de octubre 26 de 1990

RESUELVE:

Con base en lo expuesto y analizado, esta auditoría se permite fenecer la presente acta fi nal por

cumplir con los requisitos exigidos mediante ofi cio 258 emanado de la Dirección de Auditorías del

sector de Servicios Gubernamentales y de Hacienda a saber:

Artículo 289 del Decreto 222 de febrero de 1983 y la cláusula décimo séptima del contrato

067 de año 1984 ARC.

Atentamente,

CAMILO TORRES ARANAAuditor Especial ante el PBNM (E)Contraloría General de la República

97

Muy signifi cativo resulta destacar que desde el 15 de junio 1990, fecha del Acta de liquidación del contrato hasta el 5 de octubre, fecha de su fenecimiento, sólo transcurrieron tres meses y veinte días para concluir la etapa administrativa de control fi scal. La organización establecida para la vigilancia y control del contrato, la transparen-cia de los hechos y la claridad de la información, de los registros y de la documentación de soporte, facilitaron en gran medida el proceso.

La interventoría-auditoría especial

La contratación de la interventoría tuvo su origen en la autorización dada por el Consejo de Ministros el 25 de octubre de 1983 para contratar las obras del PBNM. Obtenida esta autorización, el Comando de la Armada Nacional procedió a gestionar por intermedio del Fondo Rotatorio de la Institución la contratación de la interventoría respec-tiva. A su vez, el Fondo Rotatorio, observando las normas legales vigentes, inició por medio de un Concurso privado de méritos la selección de la fi rma interventora. Como resultado de dicho concurso fue seleccionada por la Junta Directiva del Fondo, conforme al acta 005-84, la fi rma Ingeniería, Estudios y Control LTDA (Inesco LTDA) con sede en Cali, Valle del Cauca. El 24 de abril de 1985, en cumplimiento del contrato 050-84, la fi rma Inesco LTDA inició las labores propias de interventoría.

Objeto del contrato

Ejecutar la interventoría técnica, administrativa y contable sobre:• Los estudios y diseños técnicos y arquitectónicos, los de la infraestructura y de todos los edifi cios y construcciones

que hacen parte del PBNM.• La construcción de todas las obras que generan los citados estudios, diseños técnicos y arquitectónicos, necesarios

para que la Base Naval del Pacífi co pueda cumplir las funciones logísticas que le corresponden.• La dotación de toda la maquinaria y los equipos necesarios para el funcionamiento normal de todas las obras de

infraestructura y de las edifi caciones hasta su terminación total y entrega en funcionamiento de la Base Naval del Pacífi co.

• Los estudios y diseños técnicos referidos a los estudios geológicos, sísmicos y de suelos, estudios socioeconómicos y de impacto ambiental, plantas de tratamiento de aguas residuales y de todo el sistema de redes de servicio.

Valor del contrato El valor del contrato se fi jó en la suma de seiscientos treinta y ocho millones de pesos.

Vigencia y duración Se fi jó en veintisiete meses: desde el 24 de abril de 1985 hasta el 24 de julio de 1987. Con ocasión de las prórrogas

concedidas al Ejecutor Contratista de la obra, el contrato de la interventoría también tuvo que ser prolongarlo hasta la etapa de la recepción y aceptación y liquidación del PBNM.

El contrato incorporó las cláusulas de rigor comunes para este tipo de actividad y también unas estipulaciones con énfasis en lo que se puede llamar exigencias “fusibles”, es decir, de amparo, verbigracia, la protección a la inge-niería, consultoría, industria y trabajos, nacionales; atención especial para cuando el Ejecutor Contratista presentara para su aplicación, fórmulas de reajuste en los costos y en los precios que afectaran el contrato; vigilancia estricta a las liquidaciones de obra, actas y cuentas generadas en desarrollo del contrato; inspección detallada y a fondo de los materiales y equipos técnicos a utilizar en la obra, para comprobar su calidad, seguridad, estabilidad y rendimiento; también rigurosa evaluación cuando se trate de confi rmar la viabilidad y conducencia de los programas de adquisi-ciones, transporte y entrega oportuna de bienes y servicios.


98


Para atender las obligaciones y responsabilidades de la interventoría, Inesco designó una fuerza de trabajo con un grupo de personal de nómina integrado por profesionales de las diferentes aéreas especializadas de trabajo, y otro grupo de personal de plantilla entre cadeneros, ayudantes, motoristas, lancheros, campamenteros, celadores, secretarias, cocineros, aseadores, almacenistas, pagador y proveedor.

Hay que reconocer el inmenso y denodado trabajo realizado por Inesco LTDA en el ejercicio de sus funciones, aspecto fundamental para la protección de los intereses de la Nación, y destacar el ambiente de trabajo, el buen juicio, la armonía, la colaboración y el profesionalismo demostrados por la interventoría en todas sus áreas a lo largo de la ejecución del contrato, e igualmente, la manifi esta voluntad de asesorar y asistir a las instancias de seguimiento y control ordenadas por la Armada Nacional.

Auditoría especial de la Contraloría General de la República

Vigilancia y control fi scal

En razón de la cuantía del contrato para la ejecución del PBNM, la localización apartada en el litoral del Pacífi co colombiano y la necesidad de contar con el ejercicio de un control cercano y expedito que facilitara una fl uida gestión administrativa y presupuestal demarcada por los términos y plazos contractuales, la Armada Nacional, por intermedio de la unidad coordinadora nombrada para el Proyecto, solicitó a la Contraloría General de la República la designación de una auditoría especial para que realizara esas labores de vigilancia y control de manera oportuna y efi caz sobre los recursos públicos destinados al PBNM.

Permanencia: Esta auditoría permaneció en funciones desde la iniciación de las obras hasta el fenecimiento del contrato, acto acaecido el 26 de octubre de 1990.

Hay que destacar el trabajo efi ciente y efi caz realizado por la auditoría, y el hecho de que no se presentaron dis-crepancias signifi cativas durante la ejecución del contrato. Para el PBNM esta instancia signifi có una “herramienta” de gran valor para el éxito del Proyecto; tanto, que la liquidación del contrato 067/84 ARC para la ejecución de la construcción PBNM se pudo realizar en ocho meses a partir de la recepción y aceptación de las obras (5 de febrero de 1990). El auto de fenecimiento del acta fi nal, se produjo el 5 de octubre de 1990.

Para el segundo semestre de 1988 la Contraloría General de la República conformó un equipo multidisciplinario especial que llevó a cabo una evaluación técnico - económica de las obras, cuyo resultado se comenta en el capítulo III “Ejecución del Contrato 067/84”.

99

Estado del terreno en construcción, consecuencia de las fuertes lluvias imperantes en la zona.



100


Planta de trituración en cercanías de la quebrada Córdova.

101

Iniciación de trabajos del muelle para embarcaciones mayores.


102


Trabajos en la carretera, julio de 1989.

103

Duques de Alba para la construcción del muelle de embarcaciones menores.


104


Instalación de la planta automatizada de concreto, lo que agilizó el trabajo en la obra.

105

Represa en el río Bonguito para abastecer el acueducto. Guardia externa, entrada a la Base por la antigua carretera.

Inauguración formal del Banco Ganadero en el Centro Cívico de la Base Naval ARC “Málaga”; Aparecen: el señor Vicealmirante Álvaro Campos Castañeda, segundo Comandante de la Armada Nacional; el señor Contralmirante Hernando García Ramírez, Comandante de la Fuerza Naval del Pacífi co; el señor Capitan de Navío Edgar Espicker, Comandante de la Base Naval ARC “Málaga”.

Ofi cio religioso el el coliseo múltiple


106


Construcción de los muelles después de haber dragado y acondicionado el terreno.

107

CAPÍTULO IV

Ejecución del contrato 067/84 ARC

108


Pabellón Nacional. Izado en el mástil de la plaza de Armas de la Base Naval ARC “Málaga”.

109

Control y supervisión

El Ministerio de Defensa Nacional, en desarrollo de cláusulas contractuales estableció mediante Resolución 1799 de mayo 2 de 1985 una organización para ejercer el control y la supervisión del Contrato a través de una unidad coordi-nadora a nombre y representación de la Nación. Esta unidad fue integrada por un gerente del Proyecto o su delegado, un asesor técnico, un asesor jurídico, un asesor administrativo y un asesor fi nanciero, designados por el Ministerio de Defensa Nacional de ofi ciales propuestos por la Armada Nacional; el Director de la unidad coordinadora fue el gerente del Proyecto. De igual manera, en la citada resolución, se dispuso que el comité de obra, sujeto contractual, lo constituyeran el director de la unidad coordinadora o su delegado, un asesor técnico, un asesor administrativo, nombrados por el Director de la unidad coordinadora de personal al servicio de la Armada Nacional, el interventor de la obra o su delegado y un representante del Ejecutor Contratista.

Teniendo presente la dinámica en la administración del personal de la Armada Nacional, al director de la unidad coordinadora se le otorgó la facultad para designar los asesores del comité de obra cuando se necesitare su remplazo.

Funciones de la unidad coordinadora

• Velar por el estricto cumplimiento de las obligaciones contraídas por el Ejecutor Contratista.• Coordinar con el Ejecutor Contratista y la interventoría cada uno de los asuntos relacionados con la ejecución

del contrato hasta su terminación.• Aprobar la adjudicación de los subcontratos, previos la evaluación, estudio y recomendaciones sobre las propuestas

por parte del comité de obra y la interventoría.• Estudiar y decidir sobre toda consulta de orden técnico, administrativo, contable y fi nanciero que previamente

hubiere sido analizada y evaluada por la interventoría o el comité de obra y sometida a consideración de la unidad coordinadora.

Funciones del comité de obra

• Elaborar un reglamento interno para su funcionamiento, el cual contemplará los sistemas de control más favorables.• Aprobar y autorizar las compras o subcontratos de acuerdo a las cuantías establecidas en el contrato 067/84 ARC

y dar el visto bueno a las compras y subcontratos que debe aprobar la unidad coordinadora.• Dar el visto bueno a los extractos de gastos presentados por el Ejecutor Contratista.• Reunirse como mínimo cada ocho días y sus decisiones serían de estricto cumplimiento para la correcta ejecución

de los trabajos, servicios y obras contratadas. Por razones de conveniencia (dada la dimensión del PBNM) y debido al cierre de la ofi cina del Ejecutor Contratista

en Bogotá por políticas de austeridad, en julio de 1985 se creó la gerencia operativa dependiente del director de la unidad coordinadora, con sede en Cali, para actuar en representación del gerente general del Proyecto, en calidad de delegado permanente, para presidir el comité de obra, inspeccionar y verifi car en el terreno, el progreso en la ejecución de las obras.

Es pertinente señalar que esta doble estructura de control y supervisión con las instancias institucionales de la unidad coordinadora y el comité de obra, ampliada con la gerencia operativa, resultó fundamental para el desarrollo armónico, ordenado y ajustado a las normas de los contratos de ejecución de obra y de interventoría.

Por medio de instrucciones escritas la gerencia del Proyecto o la unidad coordinadora, según el propósito, difundía pautas enfocadas a mantener la vigilancia de los contratos en todo sentido. Un primer paso consistió en asignarle a cada miembro asesor el seguimiento de cláusulas que establecían deberes o responsabilidades a cargo de la Nación y del Ejecutor Contratista, por medio de un detallado cronograma con datos de las fechas de control, la actividad a desarrollar, el asesor a cargo, las entidades que debían tomar acción directa y los plazos de


110


cumplimiento. El objetivo era garantizar la realización del PBNM, responder por las obligaciones contractuales de la Nación librándola así de cualquier sanción por incumplimiento contractual, proteger los intereses del país, evitar que los contratistas incurrieran en informalidades que perjudicaran el desarrollo del Proyecto y, además, respetar sus derechos y brindarles seguridad.

Siguieron otras instrucciones sobre informes de gestión, de avances de obra, contenido de los conceptos técnicos y administrativos, autorización de gastos, estructura de las invitaciones públicas, manejo de cuentas corrientes; normas de comportamiento ético y trasparente; y sobre seguridad de documentos y confi dencialidad, por tratarse de una obra para la defensa y seguridad de la Nación.

Manejo de los recursos fi nancieros

Convenio sobre presupuesto defi nitivo

La unidad coordinadora y el Ejecutor Contratista, de conformidad con lo establecido en cláusula contractual y en desarrollo del artículo 247 del Decreto 222/83, suscribieron con fecha dos de agosto de 1985, el Convenio para llevar a cabo, con el sistema de pago de la administración delegada, los ítemes dos al siete del Proyecto y se estableció, además, el presupuesto defi nitivo con los valores y las precisiones tal como se muestra en el cuadro siguiente, parte integral del convenio citado.

Transcripción de las precisiones, incorporadas al convenio Sobre la interpretación de las columnas:1. Se pagan hasta los dólares de USA aquí indicados. Este presupuesto está hecho sobre la base de precios CIF Buenaventura o Bahía Málaga según la cláusula vigésima primera del contrato 067/84 ARC. El Ejecutor

Contratista presentará extractos de gastos mensuales en moneda del país proveedor de los bienes y servicios y el pago lo deberá realizar en dólares USA, al tipo de cambio que rija en la fecha en que utilice los dineros de la cuenta corriente, prevista en Estocolmo, fecha que debe ser la misma de la entrega de los bienes y servicios.

2. Se pagan los pesos colombianos acá indicados. El Ejecutor Contratista presentará extractos de gastos mensuales en pesos colombianos y el pago lo deberá realizar en pesos colombianos al tipo de cambio dólar-peso que rija en la fecha en que se utilice los dineros de la cuenta corriente prevista en Colombia, fecha que debe ser la misma de los pagos de los bienes y servicios; la citada cuenta corriente es la que trata el parágrafo segundo de la cláusula séptima del contrato 067/84 ARC.

3. Los dólares aquí indicados son equivalentes a los pesos colombianos de los gastos en moneda Nacional al tipo de cambio US$ = 122.64, vigente para 13 de marzo de 1985, de conformidad con certifi cado del Banco de la República y se hace solamente con fi nes indicativos.a) Se interpreta así: Suma fi ja en dólares reconocida por la Nación para este ítem (cláusula sexta del contrato 067/84 ARC. En este valor está incluida la Administración (Apéndice 10- numeral 1 Literal b).b) Se interpreta así: Para ser utilizados en moneda nacional (pesos colombianos) o en dólares según lo demande el Proyecto.

111

Las partes acordaron también que los valores asignados para cada ítem, tanto en pesos colombianos como en dólares, se podrán variar según lo requiera el Proyecto siempre y cuando el gran total del presupuesto aprobado no se altere; en igual forma, y si el Proyecto lo exige, los valores sobrantes de cada ítem podrían ser aplicados a aquellos que lo requieran, manteniendo inalterable el gran total.

Acordado el sistema de pago de la administración delegada, el contrato referido a la obra seguirá rigiéndose por la modalidad de contrato especial en desarrollo del artículo 247 del Decreto 222 de 1983.

Instrucciones sobre la cuenta corriente en el exterior

El Ejecutor Contratista, con autorización de la Nación, bajo su responsabilidad y administración y con garantía de buen manejo abrió una cuenta corriente en dólares en el PK Banken S-103-71 de Estocolmo, Suecia, para aten-der los gastos del Proyecto. El tope de la cuenta era hasta por un monto de veinte millones de dólares americanos provenientes de los desembolsos de los créditos que fi nanciaban el Proyecto. Cuando el saldo indicaba que se había gastado el setenta por ciento del tope, previa presentación de los extractos de gastos y aprobación por parte del comité de obra, la unidad coordinadora solicitaba al Ministerio de Hacienda y Crédito Público el desembolso para su renovación.

Para efecto de los controles previos y posteriores del manejo de los crédito, y en cumplimiento de cláusulas con-tractuales, con autorización previa otorgada por la Tesorería General de la República para la apertura de la cuenta fue necesario instruir a los bancos sobre los siguientes aspectos relevantes:• Apertura de tres subcuentas separadas para el manejo de los fondos provenientes de los tres créditos (ciento tres,

treinta y dos y quince millones de dólares americanos) aplicados al Proyecto.• Rendición de estados bancarios de la cuenta corriente principal y de las subcuentas a la unidad coordinadora del

Proyecto y a la interventoría (Inesco).• Colocación automática de los fondos, de cuenta corriente, en depósitos con vencimiento a venticuatro horas.• Abono de los intereses generados a cada una de las subcuentas, según el préstamo que los haya causado.• Sometimiento al control fiscal de la Contraloría General de la República en los términos establecidos por la

Ley.Es importante decir que los intereses generados en el manejo de la cuenta corriente ingresaron a la misma y

utilizados en gastos del PBNM.

Cuenta bancaria en Colombia

En el proceso de monetización de las divisas era necesario constituir una cuenta bancaria en Colombia. Para tal efecto, contando con la coordinación del Banco de la República y siguiendo instrucciones de la Tesorería General de la Nación, la unidad coordinadora procedió a invitar a los bancos con mayor cubrimiento en el país a que presentaran ofertas sobre la prestación del servicio. Del análisis y evaluación de tales ofertas se concluyó que el Banco Ganade-ro ofrecía condiciones más favorables a los intereses del Proyecto, entre éstas, la rapidez de las operaciones habida cuenta de la diferencia horaria con relación a la de los bancos en Suecia, la decisión de instalar una ofi cina dentro de la futura Base Naval de Málaga y un menor costo de la intermediación. El estudio y las conclusiones se pusieron a consideración de la Tesorería General de la Nación, ente que debía tomar la decisión fi nal. Con fecha 26 septiembre de 1985, se autorizó la apertura de la cuenta corriente en ese banco.

Protocolo autorización de gastos

En cuanto al manejo de los recursos fi nancieros asignados para la ejecución del PBNM en concordancia con las disposiciones establecidas en el contrato principal celebrado entre los gobiernos de Colombia y Suecia, la gerencia


112


general del Proyecto promulgó una serie de instrucciones para dar desarrollo y contenido a las obligaciones contrac-tuales. Una de ellas1 tenía como propósito principal reglamentar y controlar los aspectos relacionados con la autori-zación de gastos, la celebración de subcontratos, las compras de bienes y servicios en Colombia y en el extranjero y los requisitos a cumplir según su cuantía.

Sobre viáticos, alojamiento, vehículos, viajes al exterior (personal sueco) se dieron instrucciones precisas con el propósito de restringir los gastos por estos conceptos y autorizar aquellos que por su implícita necesidad eran justifi -cados. Se establecieron limitaciones en el gasto, pautas sobre el uso y destino de los vehículos, frecuencia de los viajes, reconocimiento de pasajes y montos de los viáticos (ofi cio 000437 PBNM-CG-SJ del 11 diciembre de 1985. Archivo Armada Nacional, biblioteca Dimar).

Adquisición de bienes y servicios en Colombia

Cualquiera que fuera la cuantía, el Ejecutor Contratista (ABV) estaba en la obligación de presentar tres cotizaciones u ofertas y según el valor por comprometer, los requisitos se hacían más exigentes. En todo el proceso se consultaron las condiciones y normas de ley y se siguió el trámite por los niveles de control establecidos contractualmente y por la gerencia general del Proyecto, es decir, interventoría, comité de obra y junta técnica y en casos de inversiones de muy alto valor, hasta el nivel de la unidad coordinadora.

Adquisición de bienes y servicios en el exterior

Al Ejecutor Contratista se le facultó para realizar en forma directa contratos para la adquisición de bienes y ser-vicios hasta por la suma de sesenta y cinco mil setecientos ochenta y nueve dólares americanos previo estudio de tres ofertas de proveedores extranjeros. Se eximieron de la formalidad del contrato las compras menores de trece mil ciento cincuenta y siete nueve dólares americanos, compras que debían obedecer siempre a razones de índole técnica relacionadas con las necesidades del Proyecto.

Para gastos entre USD $65.790 y USD $ 657.894, se exigió al Ejecutor Contratista presentar al menos tres cotizacio-nes de personas naturales o jurídicas productoras de los bienes por comprar, de reconocido prestigio comercial, cuya actividad principal estuviera relacionada con los bienes que cotiza, ofreciera las garantías de seriedad y estabilidad y que no se hubiesen constituido solamente para negociar con el Proyecto. El trámite a seguir implicaba al contratista, al interventor y al comité de obra.

Iguales condiciones fueron establecidas para gastos superiores a USD $ 657.895, solo que se incorporaron en el trámite del proceso a la unidad coordinadora para la decisión fi nal.

Si bien el pago era en moneda del país del proveedor, en todos los casos el valor de la oferta no podía superar la cuantía autorizada en dólares al aplicar la tasa de cambio vigente para la fecha de la oferta, lo que signifi caba que la esta debía sostenerse hasta la fecha en que se efectuara el pago.

A las las garantías se les prestaron atención especial. Cubrieron el cumplimiento, la calidad, el funcionamiento y suministro de repuestos, la asistencia técnica y de mantenimiento y el entrenamiento del personal de la Armada cuando fue necesario.

Componentes esenciales para el desarrollo del Proyecto

Antes de abordar la narración de la ejecución de las obras comprometidas en el contrato 067/84 ARC, es conve-niente dedicar algunas líneas para describir la naturaleza y características de la zona, el desafío en materia logística

1 Directiva 001-PBNM-CG/85.Sep 2/85. Archivo Armada, biblioteca Dimar.

113

que ello implicó y el esfuerzo realizado en cuanto a la vinculación y administración del recurso humano colombiano para darse una idea de cuál era el entorno en el que se tenía que desarrollar el PBNM y su complejidad.

Condiciones del terreno

La región de Bahía Málaga está ubicada en la mitad de la costa pacífi ca colombiana entre los límites con Panamá y el Ecuador en plena zona ecuatorial y cubierta casi en su totalidad por la selva tropical. Es una zona de altísimo nivel pluviométrico que explica la presencia de gran cantidad de corrientes de agua superfi ciales que recogen y evacuan el agua que les llega de sus vertientes. Algunos de estos ríos arrastran abundantes sedimentos que se depositan en el fondo de las zonas navegables (como es el caso de la Bahía de Buenaventura) y alteran la navegabilidad por lo que es indispensable realizar operaciones de dragado para garantizar el acceso permanente de buques al puerto.

Río Bonguito.


El área seleccionada para la construcción de la Base Naval está localizada al occidente de la Bahía de Málaga. Está conformada por tres zonas separadas entre sí por entradas pequeñas. La topografía es quebrada y la zona terrestre au-menta en altura desde el litoral en una pendiente muy pronunciada que forma al fi nal una meseta ondulada cuya altura sobre el nivel del mar está entre los quince y veinte metros en las cercanías de la costa y entre los cincuenta y los setenta y cinco metros hacia el interior. El fondo del mar, en Punta Alta, desciende suavemente hasta una profundidad aproxi-mada de cinco metros y a una distancia de cincuenta a setenta y cinco metros de la línea de costa. En dirección al mar abierto el gradiente del fondo del mar desciende en un declive muy pronunciado: entre 20 y 30 metros de profundidad. El lote de terreno seleccionado para las obras tiene una longitud paralela a la costa de 3.000 metros en línea recta sobre

114


el centro de las tres zonas y una profundidad aproximada de 600 metros; allí prevalecen los suelos arcillosos y ácidos en capas de hasta de ocho metros de profundidad en varios lugares que hacen que las condiciones sean difíciles para levantar las construcciones.

Se conservaron las elevaciones del terreno y las corrientes de agua que desembocan en la Bahía.

Todo el litoral Pacífi co está infl uenciado por gran actividad geológica originada por el movimiento de las placas en el fondo del mar que baña sus costas y la existencia de una cadena de volcanes, algunos activos, en las cordilleras Occidental y Oriental, circunstancia que expone a la región Pacífi ca a movimientos telúricos y a fenómenos oceano-gráfi cos como maremotos o tsunamis. También es una costa donde las mareas alcanzan los cuatro metros de altura (las más altas del litoral colombiano) cuyos efectos inciden directamente en el diseño y construcción de obras civiles como muelles y otras de protección costera.

Esta situación fue tenida en cuenta durante el planeamiento del PBNM y condujo durante los estudios del terreno y en el modelo y los procesos constructivos de las instalaciones, los muelles, las redes de servicios y las vías terrestres a una mayor exigencia desde el punto de vista de la sismo-resistencia. Por cierto, en 1991 ocurrió un movimiento telúrico de intensidad algo más que moderada que sacudió fuertemente la zona, causó bastante preocupación en la población de la base y mucha incertidumbre acerca de los efectos físicos que pudo haber tenido sobre las construc-ciones. En un recorrido por todas las dependencias y viviendas se comprobó que ninguna construcción había sufrió daño alguno, salvo unos postes de la luz pública que se inclinaron considerablemente y otros que se fueron al suelo.

115

El ecosistema

En la zona predominan las condiciones propias del bosque húmedo tropical que se extiende por toda la región del Pacífi co, a saber, un clima cálido con promedios de temperatura de 26.3°C atenuado por la acción de las brisas marinas, una precipitación promedio anual de 7.467 milímetros que alcanzó en años anteriores los 8.000 milímetros (una de las más altas del mundo) y una humedad relativa del 88.2% –también las más altas del mundo–, condiciones que le dan a la región una notable riqueza hídrica; sobresale la presencia de una vegetación abundante y diversa y una abundancia arborícola considerable que surge de una débil y poco profunda capa vegetal.

Uno de tantos esteros entre la selva del entorno del área donde se localiza la Base Naval.

Por supuesto, se trata de un ecosistema diverso y tan hermoso como hostil para el hombre citadino. Allí las dis-tintas y abundantes expresiones de la vegetación y la fauna –cada una de ellas con características diferentes– se han adaptado al hábitat selvático reinante. Los extensos manglares, las plantas leguminosas, las herbáceas, los árboles maderables, las palmas, los musgos, los sajos y los cuángares forman el tapete verde de una inmensa biodiversidad fl oral favorecida por la selva pluvial.


116


Plantas exóticas.

117

Visita de las ballenas Yubarta.

Innumerables especies de animales entre las que sobresalen aquellas de tamaño pequeño habitan la zona. Entre estas encontramos un sinfín de anfi bios, lagartos pequeños y grandes como las iguanas e innumerables especies de reptiles, algunos muy venenosos como las serpientes mapaná y coral. Asimismo, recrean el espacio y la vista la presencia de diferentes especies de aves, unas pocas de gran tamaño y cientos de aves pequeñas y cientos de aves multicolores que hacen su migración anual a estas costas. No podía faltar la gran proliferación de insectos, muchos de ellos peligrosos para la salud de los humanos.

Vigilancia aérea en playas de Juanchaco.

La Bahía como tal recibe una serie de riachuelos y esteros y da la bienvenida a las ballenas yubarta o jorobadas que anualmente llegan para tener sus crías y procrear. Este regalo de la naturaleza ofrece al visitante un espectáculo maravilloso y encantador. Hay abundancia de arrecifes coralinos y en la baja marea quedan al descubierto playas encantadoras y aptas para el turismo, como las de Ladrilleros y Juanchaco.


118


Como se puede advertir, el entorno donde se desarrolló el PBNM no era el más favorable desde el punto de vista de su relación con el medio ambiente. En este contexto, el PBNM se vio obligado a llevar a cabo un exhaustivo estu-dio de impacto ambiental e implementar y sostener programas permanentes de saneamiento con el fi n de proteger la salud de los habitantes del lugar y evitar cambios drásticos que alteraran de manera grave el entorno. Es decir, era importante crear un vínculo entre calidad de vida, operación sustentable y medio ambiente.

El pájaro Chamapuro, sinfonía de colores.

Rara y llamativa especie nocturna.

119

Oso perezoso en las inmediaciones de la Base Naval ARC “Málaga”.


Convivencia pacífi ca con el ambiente.

120


El estudio de impacto ambiental contratado por el PBNM con la Universidad del Valle tuvo en cuenta los paráme-tros establecidos por la legislación ambiental de la época y los enfocó a los efectos que las obras del Proyecto, a saber, instalaciones fi jas, torres de comunicaciones, muelles, una carretera de 106 kilómetros de longitud sobre la división de aguas que van hacia el río San Juan y la Bahía de Málaga y el tendido de la línea de transmisión de energía eléctrica a lo largo de ochenta kilómetros siguiendo el trazado de la carretera podrían producir en la zona de infl uencia dadas sus características. Al fi nal del proceso, tanto los diseños como las medidas adoptadas para eliminar o minimizar los efectos adversos del Proyecto fueron evaluados y se obtuvieron los permisos correspondientes.

La logística

Como era de todos conocido, el sitio de la obra quedaba muy distante de los focos de actividad comercial, lo cual difi cultaba la consecución de materiales, equipos, maquinaria y abastecimientos, así como de los núcleos urbanos que dispusieran de personal califi cado. De otra parte, los convenios de préstamo para fi nanciar el PBNM obligaban a adquirir en un 53%, aproximadamente, bienes y servicios provenientes de los países escandinavos, particularmente de Finlandia. Por razones técnicas y de calidad, otros bienes se tenían que adquirir en mercados de Alemania, Japón y de ciudades de la costa este de los Estados Unidos de América. Otra situación que se debía considerar era que en la zona se carecía de los materiales pétreos adecuados para este tipo de construcciones y su adquisición debía hacerse en el área general del puerto de Buenaventura, lo cual hizo necesaria la compra de una fl ota de volquetas para el acarreo desde sus fuentes hasta el muelle de embarque de la Armada Nacional en el terminal marítimo de Buenaventura.

Convivencia amigable.

121

Flota de volquetas que cargaron más de 1.600 toneladas de material pétreo por día. Pista de pruebas planta Volvo en Suecia.

La necesidad de suministros en cantidad sufi ciente y de buena calidad que satisfi cieran oportunamente en términos de tiempo y lugar las exigencias del Proyecto, obligó que la operación logística fuese de una parte, lo sufi cientemente ágil para evitar retardos en la programación de la construcción de la base que pudiesen ser imputables a la Nación; y por la otra que se tradujera en una disminución notable de los costos. En tal sentido la Armada Nacional comprometió al fondo rotatorio de la institución para que adelantara todo el proceso de importación y legalización de los materiales e insumos importados para lo cual el fondo puso a disposición del Proyecto su experiencia y capacidad adquirida para esta clase de servicio. Con el mismo enfoque, la unidad coordinadora del PBNM, logró la autorización del Gobierno nacional para operar transitoriamente en la zona portuaria de Buenaventura una bodega in-bond que hiciera expedito el trámite de recepción y nacionalización de los suministros de tal manera que el tren logístico mantuviera el justo a tiempo con la ejecución de la obra.

Llegada de maquinaria adquirida por el PBNM. Primeros meses de 1986.


122


Remolcador de barcazas de 1.500 toneladas de carga.

La Armada, por su parte, suministró el personal uniformado para operar las embarcaciones adquiridas por el Proyecto para el transporte de los materiales, los equipos, los abastecimientos y el personal entre Buenaventura y el sitio de la obra, lo que se cumplió –vale decirlo– en jornadas continuas y en severas condiciones climatológicas durante la mayor parte del tiempo. La ayuda signifi có una gran contribución, habida cuenta de lo delicado del trán-sito por una zona con tráfi co permanente de buques que entran y salen del puerto y la complejidad que acompaña la maniobra de remolcadores y las faenas de remolque.

Propio de la logística operativa militar es proporcionar los medios que requiere la ejecución de los planes y Proyectos y en este sentido se cumplió una titánica labor logística. El objetivo logístico, los límites en términos de extensión y cantidad de medios, la coordinación en cuanto a regular la intensidad de los esfuerzos, la dirección y el ritmo de los fl ujos, la gerencia entendida como la capacidad para decidir, la previsión, la economía de medios para no sobrepasar los límites y la subordinación a la programación de la obra, fueron los principios rectores del planeamiento y la ejecución logística.

123


Embarcando material pétreo en quebrada Valencia.

124


Multiplicidad de ofi cios: construcción de edifi cios y viviendas con capacidad para 3.000 habitantes.

El capital humano

Desde el inicio del planeamiento del PBNM se estableció como política el mantenimiento de grupo de especialistas y técnicos suecos que no excedieran el 40% de la nómina permitida de alrededor de ochenta personas con el fi n de benefi ciar la mayor participación de trabajadores de la región. Sin embargo, a la hora de organizar y contratar la fuerza de trabajo se observó que muy pocas personas de la inmediata cercanía respondían a las exigencias del Proyecto lo que obligó a buscar la mano de obra califi cada que se requería para operar maquinaria pesada y moderna en jornadas muy intensas, ejecutar levantamientos topográfi cos, realizar trabajos de electricidad y tendidos de redes, en otras regiones del país. Maestros de obra, pintores, plomeros, expertos en redes y sistemas hidráulicos, en sistemas electrónicos y de telefonía y en refrigeración se hicieron igualmente necesarios.

La veta de estos operadores se encontró en las plantillas de los grandes Proyectos hidroeléctricos ya terminados y en los contratistas de obras públicas de gran envergadura, por lo que el rendimiento obtenido en sus actividades estuvo muy cerca del exigido en los estándares internacionales.

Concluida la obra pudo apreciarse el trabajo realizado. Este relato histórico a manera de libro blanco registra con máximo agrado todo el reconocimiento y gratitud que merece ese contingente de personas por su notable intervención y participación entusiasta en cada uno de los diferentes niveles y disciplinas en los que actuaron. Su compromiso con la obra durante jornadas extenuantes, en condiciones climáticas y medio ambientales adversas y separados de sus familias por largo tiempo, resultó admirable y digno de destacar y honrar. El PBNM congregó voluntades y fi rmeza de ánimo para la superación de las difi cultades. Es propio expresar que esa comunidad –que llegó en un momento dado a tener alrededor de mil ciento cincuenta trabajadores– compartió con orgullo la importancia de la obra, el valor de su trabajo y lo necesario de su participación. El Proyecto no escatimó esfuerzos para brindar el mejor ambiente de trabajo y las condiciones más óptimas para su bienestar y convivencia, así como en suministrar todas las facilidades para lograr un buen rendimiento y la permanencia del personal. Se instalaron equipos de aire acondicionado en la maquinaria pesada para prevenir los efectos dañinos que causa la exposición a los cambios bruscos de temperatura sobre el sistema venoso de las extremidades inferiores de los operadores. Con esta medida se evitó contratar un turno adicional para rotar el personal en períodos más cortos lo que signifi caba un costo extra y una disminución del rendimiento. Fue una buena y saludable inversión.

125

Realidad de un “Propósito Nacional”.

Capítulo IVEjecución del contrato 067/84 ARC

Algunos de los 1.500 participantes en la realización de la obra.

Basta con ubicarse en el lugar de la obra, apartada como ya se dijo de centros de población y comercio, sin recursos diferentes al propósito y al afán por cumplir y acertar, para apreciar el esfuerzo realizado que llevó a feliz término un Proyecto de gobierno de gran alcance nacional y regional. Sin glosas, sin exceder el valor inicial, con trasparencia y buen manejo, como pocos se han visto en el país. La logística, ciencia que integra los recursos humanos, materiales y de servicios, hizo realidad el PBNM.

126


Descripción; Acta de iniciación de la obra.

La realización de las obras

Para comenzar, es preciso dar a conocer la fecha en que tuvo lugar la iniciación de las obras del PBNM. De conformidad con lo establecido en la cláusula relacionada con la vigencia y duración del contrato especial (contrato 067/84 ARC) la fecha de iniciación de las obras quedó condicionada a su perfeccionamiento (formalidad que se cumplió el día 13 de marzo de 1985) y a la fecha en que la Nación diera la orden de situar los fondos y hacer efectivo el primer desembolso a disposición del Ejecutor Contratista, lo cual tuvo lugar el 15 de agosto de 1985. Al haberse cumplido con tales condiciones, la gerencia general del PBNM dispuso que la gerencia operativa del Proyecto, el Ejecutor Contratista y la interventoría procedieran a suscribir el acta de iniciación de obra cuyo texto se reproduce a continuación en tamaño reducido.

Progreso de las obras

El Cuadro “Cronograma de ejecución real” ilustra la incorporación mensual de los datos en porcentaje concer-nientes a la programación, progreso y ejecución –parciales y acumulados– de cada ítem. La información es tomada del informe de progreso del Ejecutor Contratista de fecha 31 de diciembre de 1989, documento que se encuentra en el archivo de la Armada Nacional en Dimar. Se muestra igualmente, una curva de avance de obra del cien por ciento.

127

Empleo de mano de obra

En el contrato se pactó que los empleados, obreros, subcontratistas y demás personal no tenían relación jurídica directa con la Nación sino con el Ejecutor Contratista y que, en consecuencia, este estaba obligado a atender el pago de salarios, prestaciones sociales y demás obligaciones, con sujeción a las leyes laborales colombianas y a las de ca-rácter civil con los subcontratistas. Al Ejecutor Contratista se le exigió que el noventa por ciento de los trabajadores ordinarios fuera de nacionalidad colombiana y en cuanto al número de personas de la plantilla de especialistas o de dirección este porcentaje debía ser del ochenta por ciento.

Respecto al personal de nacionalidad sueca se autorizó una planta hasta de ochenta personas distribuidas en cargos directivos, técnicos y especialistas que estuvieran al frente de las actividades más complejas y de mayor res-ponsabilidad, cifra que se mantuvo entre el treinta por ciento y el cuarenta por ciento.

En todo caso, se obligó al Ejecutor Contratista a acordar con la unidad coordinadora mediante actas de personal, la cantidad, las funciones, la dedicación, las responsabilidades y la remuneración de todo el personal que se fuera a contratar directamente.

La gráfi ca muestra la evolución del empleo de mano de obra con datos de lo planeado y de lo real mes por mes, y la curva de progreso de ejecución de las obras. Se observan disminuciones irregulares en 1987 y 1988 causadas por inconvenientes explicados cuando se comentó el contrato 067/84 ARC en el apartado “Modifi caciones al contrato” y que serán objeto de ampliación en el capítulo IV “Capeando chubascos”.


128


Ajustes del presupuesto

En la medida en que avanzaban las obras se hicieron los ajustes presupuestales para atender los costos de los diferentes frentes de trabajo sin que se afectara el valor del contrato especial. Sin embargo, gracias al manejo adecuado de los recursos físicos y fi nancieros y a la depuración en los cálculos de producción se obtuvieron unos rendimientos que cubrieron en algunos casos mayores valores. Esto se ilustra en el siguiente Cuadro:

ITEMPRESUPUESTO2 AGOSTO 1985

EN USD $

PRESUPUESTO15 DIC. 1989

EN USD $TOTAL EJECUTADO

EN USD $

1 Diseño 7.000.000 7.000.000 7.000.0002 Puerto 34.166.000 43.373.000 43.365.0003 Viviendas. Edifi cios 36.078.000 28.138.000 28.130.0004 Comunicaciones 3.431.000 4.791.000 4.789.0005 Energía 15.621.000 17.434.000 17.431.0006 Carretera 19.945.000 25.399.000 25.394.0007 Dotación 4.340.000 4.735.000 4.734.000

SUB-TOTAL - A 120.581.000 130.870.000 130.843.000Administración delegada 17.037.000 18.580.000 18.346.000SUB-TOTAL - B 137.618.000 149.450.000 149.189.000Imprevistos 2.882.000 0 0SUB-TOTAL- C 140.500.000 149.450.000 149.189.000Seguro de crédito 9.500.000 9.500.000 9.500.000PRECIO TOTAL 150.000.000 158.950.000 158.689.000SALDO POR EJECUTAR 261.000

Datos tomados del Acta de Recibo Final y Liquidación del contrato 067/84 ARC 1990.

129

Maquinaria pesada

Un gran porcentaje de la maquinaria pesada para las obras se adquirió en Suecia como parte del componente de exportación sueco pactado en los contratos de fi nanciación y uno menor provino de marcas estadounidenses. Las embarcaciones para transporte de personas se adquirieron en Finlandia como parte del componente de exportación escandinavo; los remolcadores y barcazas se adquirieron de segunda mano en Luisiana, Estados Unidos.

Embarcacioines construidas en Finlandia para el transporte de 120 y 8 personas.

Maquinaria pesada Volvo en la pista de pruebas (Estocolmo, noviembre 28 de 1985).


130


Ceremonia de puesta en funcionamiento A partir del primero de junio de 1989 las dependencias de la base y de la Fuerza Naval del Pacífi co que tenían

su sede en el puerto de Buenaventura, iniciaron labores en la nueva Base Naval de Málaga y al mismo tiempo se hicieron los preparativos para la ceremonia de inauguración que se llevaría a cabo el 24 de julio –día de la Armada Nacional– y en conmemoración de la Batalla Naval de Maracaibo cuando las fuerzas navales de la Gran Colombia al mando del Almirante José Padilla, derrotaron a las fuerzas navales de España al mando del Almirante Laborde. El comando de la Armada organizó la asistencia a la celebración del Presidente de la República, doctor Virgilio Barco Vargas, los Ministros del Despacho fi rmantes del contrato 067/84, los altos mandos militares, las autoridades regionales, los diplomáticos de los países nórdicos –especialmente de Suecia– y obviamente a los ex comandantes de la Armada y de la Infantería de Marina. Por su parte, el Comando de la Fuerza Naval del Pacífi co trabajó con tesón y ahínco en el alistamiento y organización de las instalaciones y en la preparación de los eventos a realizar y protocolos para recibir a los ilustres invitados.

Pero las circunstancias cambiaron a última hora y el viernes 21 de julio se dio a conocer que el Señor Presidente no podría asistir a la ceremonia como tampoco sus ministros y ya que estaba programado el acto de inauguración, se procedió entonces a “poner en funcionamiento” la base. El Comando de la Armada decidió llevar a cabo el programa original en forma más sencilla pero de todas maneras de acuerdo según el protocolo y el ceremonial marítimo. El día sábado 22 llegaron la mayoría de las personalidades invitadas con excepción de las antes mencionadas y de algunos diplomáticos que se excusaron. En horas de la tarde se efectuó un recorrido por las principales dependencias de la base y se ofreció una comida formal a los visitantes en la cámara de ofi ciales donde los invitados degustaron la tradicional y exquisita cocina de la región.

Al día siguiente 23 de julio, el Capellán de la Armada presbítero Gustavo Castaño acompañado de dos sacerdotes del clero castrense, celebró en la cancha múltiple una misa solemne que fue seguida de una ceremonia militar en la plaza de armas de la base presidida por el Comandante de la Armada Nacional, Almirante Manuel Avendaño Galvis, el Comandante de la Fuerza Naval del Pacífi co, Vicealmirante Álvaro Campos Castañeda, el Comandante de la Base Naval ARC “Málaga”, Capitán de Fragata Fabio Garrido Cajiao quienes estuvieron acompañados por el señor emba-jador de Suecia en Colombia Ingvar Grauers, representantes de la fi rma constructora ABV y de la interventoría del PBNM. Igualmente asistieron a la ceremonia los señores Almirantes y ex Comandantes de la Armada y sus distinguidas esposas: Vicealmirante Augusto Porto Herrera, Vicealmirante Orlando Lemaitre Torres, Almirante Jaime Parra Ramirez, Almirante Jaime Barrera Larrarte, Almirante Alfonso Díaz Osorio, Almirante Guidberto Barona Silva, Almirante Héctor Calderón Salazar, Almirante Tito García Motta, Almirante Rafael H. Grau Araújo, y los ex Comandantes de Infantería de Marina Coronel Luis F. Millán Vargas, Brigadier General Mario Mejía Jaramillo, Brigadier General Jorge Sánchez Ramírez, Brigadier General Elías Niño Herrera, Brigadier General Numa Pompilio Rojas Currea, Coronel Arnold Arnedo Cardona, Brigadier General Eduardo León Pedraza Neira y el Comandante Brigadier General Carlos Duque Salazar. Asistieron también el Gobernador del Valle, doctor Ernesto González Caicedo, el alcalde de Cali, doctor Carlos Holmes Trujillo, las autoridades civiles y policiales de Buenaventura y numerosos amigos de la Armada en la región.

El Comandante de la Armada Nacional en un emotivo discurso destacó la importancia del momento y el signi-fi cado de la nueva Base Naval. Asimismo, rindió un cálido homenaje a todos los participantes en la obra la cual se constituyó desde esa fecha en el “faro del Pacífi co colombiano del siglo XXI”. El embajador Grauers entregó a la base como obsequio del gobierno de Suecia, el ancla original tipo Almirantazgo del buque insignia de la Armada sueca, el Vasa, que fue rescatado del fondo del mar después de 400 años de haberse hundido cuando hacía su viaje inaugural.

Finalizada la ceremonia militar, se ofreció a los asistentes una copa de champaña y posteriormente se hizo un recorrido por las instalaciones para los invitados que llegaron ese día. El programa concluyó con un almuerzo de compañeros en la cancha múltiple con asistencia de todos los invitados y del personal de planta de la base y de la fuerza naval que actuó como anfi trión de los ilustres asistentes.

131

Izada del pabellón nacional por primera vez. El General Óscar Botero R., Ministro de Defensa, entrega el Pabellón Nacional al Capitán de Navío Fabio Garrido G., Comandante de la Base Naval ARC “Málaga” con ocasión de la recepción del guardacostas Medardo Monzón.

Aparecen: El señor embajador de Suecia entregando ancla del VASA; el señor Almirante Manuel Fernando Avendaño, Comandante de la Armada Nacional, el señor Vicealmirante Álvaro Campos Castañeda, Comandante Fuerza Naval del Pacífi co y el señor Vicealmirante Alberto Sandoval Solano.


132


Descripción de las obras

Reseñados los antecedentes históricos, el marco contractual del PBNM y los aspectos administrativos de control y manejo de recursos y narrados los elementos del entorno que fueron determinantes para la ejecución del Proyecto, el lector encontrará a continuación una descripción de la obra física según el orden de los ítemes tal como fueron convenidos para el sistema de pago y el manejo durante la ejecución del contrato. En su orden: 1) Diseño; 2) puerto; 3) arquitectura, edifi cación y urbanismo; 4) comunicaciones; 5) energía; 6) carretera, y 7) dotación.

Diseño

El diseño preliminar presentado por el Ejecutor Contratista sirvió de base para dimensionar el Proyecto, concebir el urbanismo y calcular el estimativo del valor de la obra. El diseño debía ser revisado por la Nación con el fi n de comprobar la observancia de los requerimientos establecidos y verifi car que los costos se ajustaran al monto asigna-do por el Consejo de Ministros. Al diseño preliminar le fue concedida una prórroga de dos meses, a partir del 15 de agosto de 1985.

El ítem implicó los diseños del puerto, la arquitectura, las edifi caciones, el urbanismo y obras de infraestructura que incluyeron acueducto, alcantarillado, vías internas y niveles, servicios de comunicaciones, instalaciones eléctricas y líneas de transmisión de energía, plantas para el tratamiento de aguas crudas, negras y de basuras y la carretera de acceso a la base desde la vía Cali-Buenaventura.

El 15 de octubre 1985 se entregaron a la Nación los diseños defi nitivos del PBNM con los estudios, las especifi ca-ciones, los planos, los diseños urbanísticos, técnicos y arquitectónicos para el conjunto de la totalidad de las instala-ciones, las edifi caciones y las obras de infraestructura de la Base Naval y lo concerniente a la carretera de acceso y a la línea de transmisión eléctrica. La Nación, por su parte, previa revisión y visto bueno de la interventoría del Proyecto y verifi cadas las instrucciones, los requerimientos y el programa de necesidades que sobre el particular dispuso, procedió a darle su aprobación el 30 de diciembre de 1985 mediante el acta fi nal de recibo y entrega fi rmada por las partes.

En la etapa del diseño defi nitivo y paralelamente con la ejecución de las obras, se actualizaron los documentos relacionados con los estudios, las memorias de cálculo y los planos que conformaron el diseño defi nitivo cuya can-tidad ascendió a 2.330 unidades de planos incluidos los planos de fabricación y de montaje y los de aquellas obras que pudiesen ser útiles en el futuro.

Tanto los planos como los demás documentos comprendidos en este apartado están relacionados y adjuntados al acta de la liquidación fi nal del contrato 067/84 ARC.

Este ítem tuvo un valor de siete millones de dólares americanos (precio fi jo) reconocido por la Nación desde el momento de la fi rma del contrato 067/84 ARC.

Puerto e infraestructura

En un principio y para servir como campamentos pioneros, el Ejecutor Contratista propuso estudiar una oferta que consistía en utilizar unos bongos habilitados para tal fin; la propuesta se desechó por su alto costo y por no presentar utilidad alguna en el futuro. Se comenzó el planeamiento y la construcción de los campamen-tos en tierra, el transporte de materiales y de personas, el alquiler de la maquinaria inicial y el reclutamiento de operarios y obreros, todas ellas actividades previas y vitales para iniciar las obras en el menor tiempo posible. Las dificultades fueron numerosas principalmente por razones geográficas y pluviométricas y por la falta de comodidades para los trabajadores en la etapa inicial.

Para los campamentos –que incluían comedores, cocinas, enfermería, talleres, servicios sanitarios y dormitorios propiamente dichos– se utilizaron materiales colombianos, bases de gravilla obtenida en el área de Buenaventura

133

transportada y en bongos remolcados de la fi rma Traco Ltda. de Cartagena, elementos estructurales y tejas en asbesto cemento y otros materiales provistos por la compañía Acesco Ltda., pisos de madera y muebles metálicos en su mayoría.

El puerto es una de las instalaciones más importantes en una Base Naval puesto que agrupa el sistema de muelles, los talleres, los depósitos de combustibles y los servicios a los buques mediante los cuales las embarcaciones reciben apoyo logístico de manera permanente. Un puerto incluye también los canales de acceso y salida de la bahía. El PBNM consideró dentro de este ítem las siguientes construcciones y servicios:

Canales de acceso por mar. Muelle para unidades mayores.

Muelle para embarcaciones menores. Talleres (pesados y ligeros).

Departamento técnico. Depósitos de combustible.

Subestación eléctrica. Estación de transformadores.

Faros y boyas. Pañol del puerto.

Dadas las condiciones marítimas específicas de la Bahía de Málaga fue necesario montar en Suecia un modelo

de simulación con la más avanzada técnica del momento en el cual se aplicaron diversas variables meteorológicas y oceanográficas relacionadas con diferentes situaciones de oleaje, corrientes y mareas, dirección y velocidad de los vientos y en condiciones diurnas y nocturnas, con el fin de apreciar los efectos sobre las maniobras de fon-deo y atraque de unidades tipo fragata, submarino y buques tanques. El resultado de las simulaciones definió la orientación de los muelles, la profundidad de las áreas de maniobra, los sistemas de protección, el diseño de los canales de acceso a la bahía y las áreas de fondeo así como el diseño de las ayudas de navegación.

En relación con las vías de acceso marítimo, el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas de la Armada realizó un levantamiento batimétrico de la bahía de Málaga con el fin de precisar, trazar y seña-lizar con ayudas para la navegación segura los dos canales naturales de acceso a las instalaciones portuarias: uno, el principal que pasa por el estrecho de Juanchaco al norte de isla Palma y permite la navegación de buques con calados hasta de quince metros, en marea media baja; y el otro, el canal secundario, que pasa por el oriente de isla Palma para el tránsito de embarcaciones hasta de nueve metros de calado. Los canales que-daron plenamente determinados y señalizados en las Cartas Náuticas de la bahía promulgadas por la dirección marítima colombiana y demarcados por ventiuna boyas luminosas y dos faros instalados sobre plataformas de concreto armado.

Aunque la Bahía de Málaga no presenta sedimentación, fue necesario efectuar un dragado en las proximidades de la zona del puerto de unos 140.500m3 para llevar la profundidad en baja marea a nueve metros, permitiendo así las maniobras de zarpe y atraque con un buen margen de seguridad.

El muelle para embarcaciones mayores tiene una longitud total de 300 metros más un espigón de 80 metros en uno de sus extremos con lo cual se dispone (libremente) de 360 metros de longitud para el atraque de buques. La superestructura del muelle, posee una cubierta de hormigón armado fundida en el sitio y apoyada en vigas igualmente fundidas que a su vez descansan sobre 398 pilotes prefabricados. Todo el material fue preparado en el lugar de la obra.

A continuación del muelle principal se construyó uno de 100 metros de longitud para el servicio de unidades submarinas y remolcadores de bahía. La totalidad de la estructura de muelles está amarrada por medio de tensores a anclajes localizados en tierra fi rme.


134


Primer arribo del submarino ARC Pijao a muelle en 1992.

Pilotaje para el muelle de submarinos.

135

Como protección contra la erosión producida por las mareas, que en el área llegan a los cuatro metros de altura sobre el nivel del mar y corrientes de marea de más de tres nudos y oleaje permanente, se imprimió una capa de “colchacreto” de dos mil metros cuadrados a manera de placa de contención sobre los taludes del perfi l de la costa.


Colocación de colchacreto para la protección contra la erosión en los muelles.

136


Ataguía - Duques de Alba.

En cuanto al muelle para las embarcaciones menores, está formado por un pontón con una longitud de veinte metros de largo por cuatro metros de ancho, amarrado a cuatro (4) columnas en concreto de gran diámetro y resistencia llamadas “Duques de Alba”, cuya separación máxima entre sí es de treinta y cinco (35) metros.

Muelle de embarcaciones menores terminado.

137

Complejo de muelles: En primer plano el muelle para submarinos y talleres; a la izquierda el centro muelle mayor; a la derecha, arriba, el departamento técnico; arriba a la derecha los tanques de combustible y al centro, arriba, el muelle de embarcaciones menores.


Todo el sistema de muelles está dotado con los elementos fi jos de rigor y dispone de instalaciones para conexiones telefónicas, agua potable, suministro de corriente eléctrica monofásica y trifásica, entrega de combustible, recarga de baterías para submarinos y suministro de aire comprimido de alta tensión.

En la zona portuaria fue construido un conjunto de instalaciones para suministrar servicios y atender necesidades propias del puerto como talleres de mantenimiento y reparaciones, depósitos de combustible, estación de buceo y sal-vamento, estación de bomberos, ofi cinas de servicios generales, de aduanas y control de tráfi co marítimo, almacén de repuestos y cafetería. Se demarcaron helipuertos y se edifi có un pequeño terminal para pasajeros helicotransportados.

El ítem del puerto con su infraestructura inició obras en enero de 1986 y las concluyó en julio de 1989, momento en que entró en servicio.

Años después de terminarse el PBNM se construyó un astillero pequeño con una rampa submarina de cinco metros, para atender el mantenimiento y las reparaciones de embarcaciones hasta de 500 toneladas de peso, calado de tres metros, eslora máxima (longitud) de cuarenta metros y manga (anchura) de trece metros. Dispone de tres posiciones de varada para atender los trabajos.

138


Vista aérea de los talleres, astillero y varadero para la construcción de embarcaciones menores.

LCU entrando a la rampa.

El astillero presta sus servicios a la Armada Nacional y también a particulares. Es otra de las ofertas de integración con las empresas navieras de la región, particularmente del sector pesquero y el transporte de cabotaje.

139

El ARC “Oyola” aproximándose al varadero para reparaciones.

Posiciones de varada.


140


Panorámica de la ciudadela Base Naval ARC “Málaga”.

Arquitectura, edifi caciones y urbanismo

Este importante ítem constituye junto con el puerto, el componente físico funcional que le da identidad a una Base Naval. Comprende instalaciones para las dependencias de los comandos, centros de control y los departamentos orgánicos. Incluye alojamientos para las personas que viven en la base, centros donde se educan y entrenan tanto los miembros de la institución como sus familias e integra los establecimientos para los servicios asistenciales de salud y recreación, la infraestructura de servicios de energía, agua, teléfono, televisión y redes de alcantarillado. De la misma forma, las instalaciones para las reparaciones mayores y menores de las unidades asignadas, así como para el alma-cenamiento de materiales. Todas estas instalaciones, guardadas proporciones, son las que permiten la administración y operación normal de la Base.

Desde un punto de vista funcional y con fi nes de zonifi cación para su administración y vigilancia, el PBNM agrupó las instalaciones de la siguiente forma:

Centro administrativoComprende las instalaciones para:

- El Comando de la Fuerza Naval del Pacífi co y el Comando de la Base Naval.- El Centro de entrenamiento.- Los departamentos de comunicaciones, administración, servicios generales - El hospital y el colegio - Los talleres para reparación y mantenimiento de instalaciones y vehículos- El coliseo cubierto para uso múltiple

141

Hospital Naval. Centro cívico, colegio y viviendas para ofi ciales.

Ensayo de la banda marcial del colegio.


142


Centro cívicoComprende:

– Locales comerciales y supermercado.– Ofi cina bancaria, peluquerías para hombres y damas.– Maestranza y lavandería

Centro cívico, plazoleta y sector comercial.

Centro cívico, interior del supermercado.

143

Áreas de viviendasComprende:

– Viviendas para ofi ciales y familia (53 soluciones). – Alojamiento ofi ciales solteros y cámara de ofi ciales.– Viviendas para subofi ciales y familia (130 soluciones).– Alojamiento subofi ciales solteros y cámara de subofi ciales.

Cámara de Ofi ciales.

Zona de vivienda para Ofi ciales (en construcción).

Vivienda Subofi ciales.

Prototipo de vivienda.

Diseño de viviendas apareadas cubiertas de color acordes con el entorno.

144


Se construyeron un total aproximado de 200.000 metros cuadrados distribuidos entre: edifi cios para el funciona-

miento administrativo del Comando de la Fuerza Naval del Pacífi co, el Comando de la Base Naval, hospital, aloja-mientos para ofi ciales y subofi ciales (tanto para casados como para solteros) instalaciones para el primer batallón de Infantería de Marina, silos y depósitos de munición, planta de tratamiento de agua potable, estaciones de bombeo de agua, planta de tratamiento de aguas servidas, centro cívico, servicios de lavandería, subestación eléctrica, colegio

En primer plano instalaciones para Infantería de Marina.

Zona para la Infantería de Marina

Comprende:– Alojamientos para un batallón de infantería de marina.– Instalaciones para ofi cinas de comandos, aulas, comunicaciones.– Cocinas, comedores, depósitos varios.– Cámaras y espacios para recreación. – Pistas para entrenamiento.

145


de primaria y bachillerato. En el área del puerto se construyeron bodegas, talleres pesados y livianos, un edifi cio para el departamento técnico, una cafetería, un edifi cio para comunicaciones y un coliseo cubierto con funciones múlti-ples que puede ser adaptado para eventos especiales y cultos religiosos. En la obra construida están incluidos vías y espacios comunales.

En resumen, una pequeña ciudad con todos los elementos y servicios modernos para garantizar su normal fun-cionamiento. Es de anotar que gracias al sistema de alcantarillado y a la construcción de cinco plantas de tratamiento de aguas negras por el método anaeróbico (UASB), la Base Naval no descarga aguas contaminadas a la bahía, reafi r-mando con ello el compromiso y la obligación de proteger ecológicamente el área y contribuir a la preservación del medio ambiente que orienta la Armada Nacional.

Planta de tratamiento de desechos orgánicos y producción de compost.

146


Planta de tratamiento para el acueducto. Tanques de almacenamiento con capacidad de 710.000 galones.

Debido a la alta sismicidad del área, la composición de los suelos caracterizada por alta cantidad de arcilla, el proceso constructivo de las viviendas y edifi cios administrativos se hizo mediante el procedimiento de cimiento fl otante que consiste en la construcción de placas de hormigón armado sobre una sub-base de gravilla que soporta las estructuras, el cual ha dado excelentes resultados a pesar de haberse registrados sismos de hasta 6.5° en escala de Richter durante los más de veinte años de operación. La unidad está capacitada para apoyar y mantener una población de 3.500 personas que incluye las tripulaciones de los buques.

Las bodegas, el taller de vehículos, los talleres pesados y livianos tienen un método constructivo diferente al de cimiento fl otante. Se establecieron mallas de acero para el piso y sobre ellas se fundieron los pisos de concreto que sirven de apoyo a estructuras de acero de alta resistencia, capaces de soportar puentes grúas con capacidad de levante hasta de veinte toneladas. Estos talleres fueron diseñados para efectuar todos los escalones de manteni-miento de las unidades de superfi cie de la Armada, incluidas las fragatas construidas en Alemania.

A seis kilómetros de la base se construyó sobre el río Bonguito la estación de bombeo de donde se toma el agua sin tratar para llevarla a la planta de tratamiento localizada dentro de la base y realizar allí el proceso de purifi cación. El agua purifi cada se almacena en dos tanques y por gravedad se surte a todas las instalaciones. El diseño fue calculado para suministrar 250 litros diarios por persona y atender simultáneamente dos incendios.

147

En cuanto a los servicios de salud, el hospital está dotado con cuarenta camas, dos salas de cirugía, consultorios médicos y odontológicos, laboratorios clínicos, área de atención de urgencias y una cámara hiperbárica –única en el litoral Pacífi co– para atender casos de urgencia originados en las actividades submarinas y de salvamento, así como para tratar pacientes que padecen gangrena gaseosa.

Sala de cirugía. Primer procedimiento realizado en 1990.

Zona comercial del Centro Cívico. Artesanías de la región.


Se construyó un centro cívico que cuenta con un espacioso supermercado dotado sufi cientemente para satisfacer las necesidades familiares más comunes y atender los suministros requeridos por las unidades a fl ote y la Infantería de Marina. Allí también se prestan servicios bancarios, y cuenta con peluquería, salón belleza, lavandería y heladería. El centro es administrado y operado por la Armada Nacional y las comunidades indígenas asentadas alrededor de la bahía exhiben y venden en él sus artesanías.

148


Pensando en las familias y en la importancia de mantener su unidad, se construyó un colegio para los hijos del personal de la base cuya cobertura va desde el jardín infantil hasta la secundaria. Dicha institución cumple con todos los requisitos legales de una entidad educativa de primer orden y funciona de manera ininterrumpida desde el mes de agosto de 1989.

La ejecución de todas las obras especifi cadas en este ítem se adelantó en forma normal y en correspondencia con los diseños defi nitivos, con excepción de algunas variaciones que no disminuyeron en nada la funcionabilidad del diseño original. Las obras fueron puestas en funcionamiento en el mes de junio de 1989 y entraron ofi cialmente en operación el 22 de julio del mismo año (las variaciones en el tiempo sufridas durante la ejecución se encuentran descritas y justifi cadas en las modifi caciones autorizadas al contrato citadas en el capítulo III).

Como resultado de las variaciones en los costos fue necesario ajustar en el tiempo los valores en relación con la ejecución de las obras. El presupuesto aprobado al iniciar los trabajos fue de treinta y seis millones de dólares y el costo fi nal, como consta en el acta fi nal de liquidación del contrato, fue de veintiocho millones. La diferencia se explica en algunos casos gracias a la racionalización de las construcciones, las redes de servicios y las cintas de rodamiento en las vías, lo cual permitió el traslado de recursos a otros ítemes como el puerto y la carretera.

Comunicaciones

El edifi cio para las comunicaciones fue incluido en el ítem anterior como parte de las construcciones en sí. El diseño, suministro, instalación y montaje del material y equipos de todo el sistema de comunicaciones para la base, se subcon-trató con la fi rma sueca Ericson AB; la interventoría estuvo a cargo directamente por personal de la Armada Nacional.

Torre y Centro de Comunicaciones. Visual del diseño urbano.

149

El Sistema contratado incluyó: • Una red telefónica administrativa con dos centrales telefónicas para servicio de telefonía fi ja y móvil dentro del

perímetro de la base.• Un enlace de microondas a la red de Telecom y a la red de las Fuerzas Militares.• Un sistema de radio comunicaciones para larga distancia con las unidades a fl ote y establecimientos terrestres de

la Armada y las Fuerzas Militares.• Un sistema de radio comunicaciones en VHF/UHF para uso marítimo, terrestre y aéreo.• Manuales de operación, mantenimiento, repuestos y entrenamiento de personal.

No se presentaron inconvenientes, novedades ni variaciones en el diseño. El presupuesto asignado inicialmente era de tres millones cuatrocientos mil dólares y se ejecutaron cuatro millones ochocientos mil dólares debido a fl uc-tuaciones en el tipo de cambio en la relación coronas suecas/dólar/peso. La Nación recibió el sistema instalado y en funcionamiento en noviembre de 1988. Este continúa hoy operando normalmente.

Energía

El ítem comprende un sistema acoplado con una línea de transmisión eléctrica con tensión de 115 kv entre la subestación de El Pailón situada a la entrada de Buenaventura y la subestación eléctrica de la Base Naval cuya lon-gitud es de de 80 kilómetros aproximadamente y sostenida por 203 torres metálicas apoyadas en bases de concreto que siguen el trazado de la carretera de acceso a la Base Naval. Se emplazaron dos plantas eléctricas de emergencia que producen 1.7 kv cada una, energía sufi ciente para atender las necesidades de la base que incluyen la iluminación pública y la estación de carga de baterías. Adicionalmente, se instalaron tres plantas de emergencia de menor capa-cidad localizadas en el hospital, el Comando de la Fuerza Naval y el departamento de comunicaciones que actúan automáticamente en caso de interrupción súbita del fl uido eléctrico.


Subestación eléctrica de la Base Naval. Línea de conducción eléctrica.

150


Los materiales, los equipos, para la línea de trasmisión de 115 kv y los requeridos para la subestación eléctrica, fueron contratados con la fi rma ASEA de Suecia, así como la instalación y el montaje, los repuestos, las herramientas, los servicios y la instrucción y entrenamiento del personal.

Tomando las previsiones y la protección necesarias, la red de distribución interna de la base en la zona del puerto se tendió bajo tierra lo mismo que las líneas telefónicas mientras se llevaban a cabo las obras de arquitectura, cons-trucción y urbanismo. Las únicas líneas aéreas existentes son las de la zona de viviendas y la línea de transmisión de 115 kv y las de 13.2 kv que distribuyen la energía a diferentes zonas de la base y las que conducen la energía a Juanchaco y Ladrilleros.

Uno de los dos generadores de emergencia.

Transformadores de la subestación eléctrica.

151

La instalación de la línea de transmisión se contrató, mediante licitación pública, con la firma PROYCO de Bogotá. Esta firma de reconocida experiencia nacional, construyó las obras civiles y efectuó el montaje electro-mecánico de la línea. Como es fácil comprender dado lo difícil del terreno, las obras constituyeron verdaderos retos para el transporte de los materiales y fue necesario utilizar múltiples medios como helicópteros (cuyo uso fue limitado por las restricciones meteorológicas) embarcaciones, mulas y en algunos lugares a los que no se podía llegar por otros medios fue necesario transportar al hombro y en bultos de unos treinta kilos, la arena, el cemento y la gravilla. Cabe destacar que en esta labor participaron activamente las mujeres de la región.

El sistema quedó totalmente instalado y entregado por ASEA el 27 de mayo de 1989 y entró en servicio desde esa fecha. Es de anotar que la Base Naval solo utiliza un máximo de 3.4 kva de los 32 kva de capacidad que tiene la línea de transmisión de 115 kv, y el resto queda disponible para ser utilizado en desarrollos de obras de infraestructura y apoyo a la región que incluyen el puerto de aguas profundas que en un futuro pudiera establecerse como comple-mento al de Buenaventura. Las localidades de Juanchaco y Ladrilleros cuentan ya con el suministro de energía que les proporciona la Base Naval.

La línea de trasmisión fue entregada para su administración y conservación a la Corporación del Valle del Cauca (CVC) desde su puesta en funcionamiento, por lo tanto la Armada Nacional paga desde entonces la energía que consume en sus instalaciones a las tarifas que la CVC establece.

Carretera

La obra se consideró como un aporte fundamental para el desarrollo socioeconómico de la región del Bajo San Juan que el gobierno le atribuyó al PBNM. Su infraestructura también serviría de vía de acceso por tierra a la Base Naval del Pacífi co con una eventual prolongación a las poblaciones de Juanchaco y Ladrilleros, lugares de atracción turística y en el futuro a instalaciones portuarias que requieranaguas profundas.

Según las condiciones descritas al principio de este capítulo, en un terreno ligeramente ondulado con alturas entre cuarenta y ciento cuarenta metros sobre el nivel del mar condicionado por esteros que van hacia la bahía de Málaga


Visualización del trazado de la carretera que sigue la división de aguas.

152


Tomado del documento G35-08 rev. a 86.08.28 Informe Final general de ABV para la Armada Nacional.

y otras corrientes de agua que se dirigen hacia los ríos Calima y San Juan, se proyectó con ayuda de fotografías aéreas y cartas del Instituto Geográfi co Agustín Codazzi el trazado de la carretera siguiendo el fi lo divisorio de esas aguas para aprovechar las mejores condiciones del terreno y evitar la construcción de demasiadas obras de arte.

El resultado fue una vía de 106 kilómetros de longitud hasta la Base Naval. El punto de partida se situó en el ki-lómetro 101 + 400 metros (kilómetro cero para el PBNM) de la carretera que conduce de la ciudad de Cali al puerto de Buenaventura a 10 kilómetros de distancia del centro urbano, precisamente desde donde parte un carreteable de 37 kilómetros construido tiempo atrás para uso de una empresa maderera que se benefi ciaba de la concesión forestal del Bajo Calima.

153

El trazado y las obras fueron defi nidas claramente en dos sectores: el tramo I que va desde el kilómetro 75 + 00 al kilómetro 0; y el tramo II que va desde el kilómetro 75+00 al 106+00. Se le dio a la sub-base un ancho de diez metros y a la capa de rodamiento ocho metros.

Los estudios y los trabajos de campo y de laboratorio realizados cubrieron las áreas de geología y geotécnica para el diseño geométrico de la vía y las fuentes de materiales adecuadas; y los de hidrología e hidráulica el comprendieron el planteo de los diseños de los drenajes superfi ciales, las cunetas y las estructuras de evacuación del agua.

Trabajo de topografìa preliminar.

Los estudios y los diseños previos se hicieron con base en las especifi caciones generales mostradas a continuación, normadas por el antiguo Ministerio de Obras Púbicas y en cumplimiento de los requisitos para vías de primer orden de acuerdo con el volumen del tránsito y la topografía del terreno:

Ancho total de la vía 10.00 m

Ancho para el tránsito 7.20 m

Radio mínimo de curva 50.00 m

Pendiente máxima 10%

Entre tangencias mínimas 40.00 m

Peralte máximo en las curvas 0.09


154


El principal problema para la construcción de la carretera al igual que para todas las construcciones del PBNM, fue la falta de material rocoso para sustentar las obras. No obstante lo anterior, se tuvo mucha suerte en la búsqueda porque en un lugar ubicado cerca del campamento pionero localizado en la quebrada Valencia, kilómetro 69, al que apropiadamente se le bautizó como “Quebrada Alegría I”, se encontró material de buena calidad. A partir de este hallazgo, se programó la construcción de la carretera en dos tramos para abrir dos frentes de trabajo: el tramo I en dirección al oriente hacia el punto de la vía Cali-Buenaventura, kilómetro 101 + 400 metros (kilómetro certo para el PBNM) y el tramo II en dirección al sureste hasta la entrada a la Base Naval, kilómetro 106+000. Ambos parten del kilómetro 75+000 metros. El propósito de fi jar el punto de partida era el de destinar, exclusivamente el material extraído de la localidad de Córdova para las obras de la base.

Extracción de material en la localidad de Córdova.

El tramo I del kilómetro 0 hasta aproximadamente el kilómetro 37 era un carreteable construido con muy bajas especifi caciones y casi artesanal que facilitó en cierta manera el trabajo en ese sector, que a propósito, fue el último en intervenirse con el fi n de impedir el tránsito de personas y vehículos que interrumpieran el acelerado ritmo de la obra. La intervención consistió en rectifi car y mejorar las especifi caciones, para lo cual se utilizaron materiales procedentes de Córdova dada la cercanía de esta población con el frente de trabajo y debido a que la base se encontraba ya prácticamente terminada y no requería de este material.

155

Nivelación de la banca. Descargue del material para la sub-base.

Puesta del geotextil entre capas.

Para mantener la separación del material de la base y de la sub-base y prevenir su deterioro a causa de su asociación con la laterita, la lodolita y demás materiales plásticos del terreno nativo, se utilizaron ampliamente capas de geotextil.


156


Descritos la naturaleza del terreno y el medio ambiente reinante en la región, es de suponer el cúmulo de difi -cultades que se tuvieron que sortear. Como se señaló al principio del presente capítulo en el apartado “Componentes esenciales para el desarrollo del Proyecto”, el desempeño de las personas que construyeron la carretera, la voluntad de las partes y el trabajo en equipo entre los actores, el Ejecutor Contratista, la interventoría y la Armada Nacional a nombre de la Nación, fueron defi nitivos en la realización de la obra.

Para dar una idea de los movimientos y la producción de materiales empleados, se presentan algunos datos de mayor signifi cación:

Desmonte y limpieza 2.300.000 m3

Movimiento de laterita 3.160.000 m3

Movimiento de lodolita 700.000 m3

Producción material de grava “Alegría I” 350.000 m3

Geotextil instalado 870.000 m2

Producción material “Alegría II” 400.000 m3

Acarreos 350.000 m3

El presupuesto defi nitivo aprobado por la Nación le asignó al Ítem de la carretera una partida de US19,9 millones;

sin embargo, las difi cultades técnicas, de suelos y de producción de material junto con los altos índices de pluviosidad en algunas épocas del año, provocaron un incremento de los costos y se llegó a una ejecución total de venticinco millo-nes cuatrocientos mil dólares. Este mayor costo no implicó una variación en el valor total del PBNM por cuanto en la medida en que progresaban las obras se fueron hacían los ajustes necesarios para mantener el equilibrio presupuestal.

La carretera entró en servicio en el mes de diciembre de 1989 y fue entregada al Ministerio de Obras públicas (hoy Ministerio de Transporte) Distrito 18 de carreteras el cual corresponde al departamento del Valle del Cauca. Sin embargo, dado que no se realizan los mantenimientos adecuados esta vía (que signifi có el 16% del valor del PBNM) no cumple con los loables propósitos para los que fue construida dado su deterioro. Sin querer dramatizar, hay que reconstruirla en todo su trayecto.

Aspecto de la carretera a seis meses de terminarla como parte del desarrollo regional e integración territorial.

157

Dotación

El Ítem corresponde al compromiso del Ejecutor Contratista de adquirir para la Nación, montar e instalar y poner en servicio los equipos y dotación necesarios de acuerdo con los diseños aprobados por la Nación. Esta obligación contractual se cumplió conforme a las especifi caciones dadas por la Nación. El apéndice 6 al Anexo No. 1 del Acta No. 2 “Liquidación del contrato 067/84 ARC” agrupa la dotación en los siguientes rubros:• Equipo de hospital,* lavandería, cocinas, supermercado y cuartos fríos.• Muebles y armarios para todas las ofi cinas y edifi caciones construidas.• Maquinaria y herramientas para el conjunto de talleres.• Equipos de comunicaciones.• Repuestos calientes para atender por un tiempo el funcionamiento de la base.• Plantas eléctricas de emergencia.• Señalización urbana.• Documentación técnica y manuales de operación.

El presupuesto defi nitivo aprobado por la Nación le asignó al ítem una partida de cuatro millones trescientos cuarenta mil dólares. Después de realizar los ajustes por cantidad y precio se llegó a una ejecución real total de cuatro millones setecientos treinta y cinco mil dólares. Este mayor costo no implicó variación alguna en el valor total del PBNM.

Es importante señalar que tanto la maquinaria adquirida para la ejecución de las obras como los medios de trans-porte formaron parte del inventario fi nal e incrementaron la dotación y el equipamiento.

* El hospital es de nivel uno pero cuenta con pediatría, ginecología, cirugía y odontología y tiene la segunda cámara hiperbárica del país.


158


Presentación a los señores Almirantes integrantes del Consejo Superior Naval.

Reunión del Consejo Superior Naval de Bahía “Málaga”, abril de 1986.


159

Subofi cial naval realiza mantenimiento técnico a equipos electrónicos.


160


Bienestar para el personal de la Base.

Instalaciones Colegio Naval.

161

De regreso al trabajo.

Transporte escolar.


162


Actividad turística como parte del Plan de Bienestar.

Cámara de Ofi ciales, alojamiento para solteros.

163

Fragata ARC “Antioquia” probando el diseño del muelle.

El Buque Escuela A.R.C. “Gloria” visita la Base. Octubre 1990.


164


Lanzamiento al mar de la primera unidad reparada en el astillero. Junio 2002.

165

Submarino oceánico ARC “Pijao” atracando en la Base Naval ARC “Málaga”.


166


En construcción: Instalaciones de comandos de Fuerza Naval, Base y Plaza de Armas.

167

Apoyo logístico de la Fuerza Naval del Pacífi co.


168


“...poco me importa la tempestad, siempre me alumbran mis dos luceros el de mi patria y el de mi hogar”.

169

CAPÍTULO V

Capeando Chubascos

170


Capeando Chubascos

171

En Proyectos de esta magnitud es casi inevitable que antes, durante y al fi nal de la ejecución se presenten situa-ciones que ponen en aprietos su armonioso desarrollo. El PBNM no escapó de esta eventualidad en esta ocasión. Debido a la solidez de su justifi cación para el ejercicio de la soberanía, el control y el desarrollo social en los espacios marítimos y terrestres del litoral Pacífi co y a la fundamentación jurídica y técnica que apuntalaron su viabilidad, se superaron todas las amenazas de mal tiempo.

La legalización de los contratos

Una de las primeras difi cultades para la legalización de los contratos fi rmados el 19 de diciembre de 1984, se originó por la no asistencia del Ministro de Hacienda y Crédito Público, doctor Roberto Junguito B. Para el mes de enero siguiente la Gerencia del PBNM le solicitó una audiencia con el fi n de iniciar los trámites de legalización, espe-cialmente de los Contratos de Financiación. La audiencia fue concedida para fi nales del mismo mes, pero se aplazó hasta inicios del mes de febrero. Sin mucho entusiasmo el Ministro recibió al Gerente del PBNM, Contralmirante Álvaro Campo C. quien fue acompañado por los asesores jurídico y fi nanciero del proyecto, el ministro expresó de entrada que él no había asistido a la fi rma de los contratos porque consideraba que el PBNM era el peor de la admi-nistración Betancur y que estaba destinado al fracaso, por tanto, para el Ministerio constituia la última prioridad. A su vez, el Contralmirante Álvaro Campos Castañeda le expresó que el Ministerio de Defensa y la Armada Nacional, sí lo consideraban muy importante, vital para la Armada y para el país, y que le habían confi ado la responsabilidad de ejecutarlo y llevarlo a cabo como su única y más importante prioridad.

A pesar de la posición del Ministro de Hacienda, sus asesores se mostraron dispuestos a colaborar y así lo hicieron. El Ministro rechazó de plano la opción que contemplaba el contrato con el NIB de ampliar, en 9.5 millones de dólares, el préstamo en caso de necesitarse para las obras de la carretera y la línea de transmisión eléctrica. Finalmente, como el lector puede deducir, se surtió el proceso de legalización. El Propósito Nacional se mantuvo felizmente a fl ote.

El ventarrón del presupuesto defi nitivo

Es preciso señalar que para iniciar la ejecución del PBNM era necesario convenir el “Presupuesto Defi nitivo”, toda vez que en el Contrato 064/84 ARC, aparecía que el valor “total estimado” era de CIENTO CINCUENTA (USD $ 150) millones de Dólares basado en un “Presupuesto Preliminar” incorporado como Apéndice N°10 al Contra-to. Dentro del término establecido de cuatro (4) meses siguientes a la fi rma del Contrato, el Ejecutor Contratista (ABV) presentó una propuesta de presupuesto defi nitivo que representaba un incremento del 63% sobre el valor del estimativo preliminar, variando sustancialmente algunos aspectos contractuales asociados con el precio, que no se justifi caban ni eran prioritarios, propuesta que no fue aceptada por la Unidad Coordinadora en nombre y representación de la Nación. Ello implicaba prácticamente la negociación de un nuevo contrato, puesto que se superaba la cuantía autorizada por el Consejo de Ministros y los recursos para su fi nanciación.

Era de suponer, entonces, que la sola presentación de la propuesta no le otorgaba la condición de presupuesto defi -nitivo, lo era cuando fuera aceptada por la Nación. El proceso a seguir fue el de reexaminar los valores del presupuesto preliminar como requisito previo para llegar a cifras defi nitivas. La interpretación que el Ejecutor Contratista le daba a la Cláusula referida al sistema de pago dilató la llegada a un acuerdo satisfactorio. Como era natural, los tiempos para

172


iniciar la obra también se iban corriendo lo que generaba preocupación debido a la fl uctuación del dólar hacia la baja y su repercusión en las tasas de cambio respecto a las monedas europeas. La fi rmeza de las argumentaciones recurridas por el Director de la Unidad Coordinadora, Vicealmirante Manuel Avendaño Galvis, y el Gerente del PBNM, Contralmirante Alvaro Campos Castañeda, urgió la presencia, a fi nales del mes de julio de 1985, de los Directivos de los Bancos presta-mistas escandinavos y de la Sociedad del Ejecutor Contratista (ABV). En este nivel de participación, con la colaboración de la Secretaria Jurídica de la Presidencia de la Republica, Doctora Lilian Suarez, y el interés manifi esto de las partes de avanzar en la ejecución del proyecto, se fueron dilucidando las discrepancias, hasta despejar el horizonte.

El día dos (2) de agosto de 1985, el Director de la Unidad Coordinadora y el Representante del Ejecutor Contratista fi rmaron el Convenio mediante el cual se defi nió: llevar a cabo el sistema de pago de la Administración Delegada; fi jar el Presupuesto Defi nitivo por el valor de CIENTO CINCUENTA (USD $150) millones de dólares; y confi rmar que el contrato se continuará rigiéndose por la modalidad de Contrato Especial en desarrollo del Artículo 147 del Decreto 222 de 1983. Se llegó al valor señalado después de revisar las prioridades, de ajustar aspectos inicialmente propuestos que no aportaban al plan de austeridad, sino que, por el contrario, generaban sobrecostos en obras y costos elevados en infraestructuras transitorias, no permanentes, de apoyo logístico. En defi nitiva se racionalizó el diseño del Proyecto en todo su contenido, sin alterar su propósito, ni los criterios rectores de su concepción, ni su capacidad instalada y funcionalidad de sus servicios.

El 15 de agosto de 1985, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, ordenó el primer desembolso corres-pondiente al valor máximo de la cuenta corriente establecida en el Contrato, con lo cual se daba iniciación a la ejecución física del PBNM, y por consiguiente, a los plazos para el cumplimiento de las diferentes entregas. Ahora, toda marcha avante.

Cumulonimbos de medios y juristas

El Contrato del PBNM no estuvo exento de controversias que apuntaban a desprestigiarlo y a crear una corriente de opinión que exigiera su anulación, ya por tener visos de ilegalidad, ya por inconveniente o simple-mente porque era parte de las políticas de estado para el desarrollo del Pacífi co colombiano del señor Presidente Belisario Betancur, que los políticos de oposición no veían con buenos ojos.

Particularmente, en el diario EL SIGLO en sus ediciones del 7, 9, 10, 11, 12 y 15 de abril de 1987, un columnista emplazó sus baterías disparando cuestionamientos cuyo contenido era totalmente equivocado y en algunos con la intención de “deslegitimar” el Contrato y colocar en entredicho a los Gerentes Generales, Almirantes Edgar Garay Rubio y Manuel Fernando Avendaño Galvis. Ante esta despiadada andanada, pero fuera del blanco, el Comandante de la Armada, Almirante Rafael Grau A., le solicitó al doctor Alvaro Gómez Hurtado una reunión para hacerle una presentación sobre el PBNM, reunión que se cumplió a medio día del 14 de abril, en un salón de la casa inglesa del Club de la Fuerza Aérea, en Bogotá.

Por espacio de casi dos horas se ilustró al doctor Gómez sobre el génesis, los trámites y proceso de legalización del Contrato del PBNM; a renglón seguido, se presentaron las explicaciones, sin reserva alguna, para dar por tierra cada uno de los 26 cuestionamientos calumniosos. Solo uno, el relacionado con el monto de los anticipos en un subcontrato, correspondía a la verdad; con amplia y sufi ciente demostración sobre la conveniencia en términos de costo de oportunidad, neutralización de la fuerte devaluación del Dólar frente a la Corona Sueca y la devaluación del peso colombiano, se justifi có el porqué del monto autorizado señalando que en la operación se obtuvo como resultado: una economía cercana a los $ 633 mil dólares, se logró un precio fi jo al neutralizar el efecto infl acionario en los países escandinavos; el valor del subcontrato se acercó al presupuesto defi nido en el cálculo de producción y por el efecto de la devaluación del peso colombiano, se aumentó la cuota para atender gastos en el país. Al fi nal, el doctor Gómez Hurtado recibió una cartilla con el detalle de la exposición. El SIGLO suspendió el fuego.

173

Otros medios publicaron comentarios tratando de descalifi car la forma como el gobierno seleccionó al con-tratista. La respuesta que la Armada propuso para superar el enrarecido ambiente, fue la de invitar al señor Pre-sidente Betancur y a un grupo de cuarenta (40) personas, que incluía ministros del despacho, representantes de los medios, la televisión, personas del arte y de la cultura, a visitar el PBNM en Bahía Málaga. Se aprovechaba el viaje programado para inaugurar unas obras en la isla de Malpelo, con izada del pabellón nacional y la instalación de un puesto de vigilancia con Infantes de Marina. La presentación del proyecto y el recorrido por las áreas de trabajo, llevado a cabo el 19 de mayo de 1986, permitieron dar a conocer la obra y despegar las incertidumbres y cuestionamientos del momento. La revista Nueva Frontera, en su edición N° 583 del 19 de mayo de 1986, in-cluyó un “Informe Especial” dedicado en parte, a la Base Naval del Pacífi co, en donde describe el contenido del proyecto, su importancia estratégica y socioeconómica, y su valor dentro de la ambiciosa política de desarrollo puesta en marcha por el gobierno para el litoral Pacífi co.

El cargador invisible

Este fue un episodio que tuvo ocurrencia en los patios de la Aduana en el muelle del puerto de Buenaventura. Un lote de maquinaria importado de Suecia esperaba la fi nalización del trámite de nacionalización a cargo de Aduana Nacional para poder ser retirado de allí por el PBNM. El día que debía embarcarse con destino a área de las obras, un cargador de tres (3) toneladas de carga marca “Volvo” no apareció en su lugar dentro del patio. Nadie daba razón ni respuesta a su desaparición. Se inició la búsqueda en el puerto sin resultados, se expandió a los alrededores y tampoco se encontró. Se preguntó a las autoridades que tenían puestos de control a lo largo de la carretera que conduce a la ciudad de Cali y la respuesta fue que no se vio pasar por ninguno de ellos, a pesar de su tamaño, que su velocidad no era mayor a 15 km. por hora, que llevaba impreso en las puertas de los costados el logo del PBNM y estaba pintado de color amarillo naranja.

Se resolvió entonces, imprimir gran cantidad de volantes con la fotografía y las especifi caciones y lanzarlos desde una avioneta por el área de posible localización. Al cabo de unos días un campesino de una vereda cercana al límite con el departamento del Cauca, avisó a la policía haber visto una máquina similar que resultó ser la que se buscaba. El hecho real fue que el cargador se desplazó por la carretera a paso lento, nuevecito, sin papeles de propiedad, y supuestamente, ningún puesto de control lo vio transitar. El cargador invisible regresó a manos de su dueño el PBNM.

Cambio de gobierno, cambio de visión

Mientras el doctor Belisario Betancur ejercía la Presidencia, el PBNM uno de los Proyectos bandera de su administración, mantuvo el respaldo de las agencias del gobierno a pesar de algunos opositores al interior y en algunos círculos políticos. Al posesionarse el gobierno del doctor Virgilio Barco Vargas. por algunas circunstancias, aún desconocidas, el apoyo al PBNM sufrió una merma. Por su parte, el nuevo Ministro de Defensa, que venía de ocupar el Comando del Ejército en el gobierno anterior, dejaba entrever que su presupuesto para combatir se había reducido por causa de las obras del PBNM, con perjuicio de las operaciones militares. Tal percepción, aparentemente, no encontró repercusión por la ausencia de hechos probatorios. La neblina se disipó.

La disminución del fl ujo de caja

Entrado el proyecto en el 70% de ejecución se presentó a mediados del año de 1987, una especie de “operación tortuga” en la autorización de los desembolsos por parte de la Dirección de Crédito público del Ministerio de Hacienda, que oca-sionó una sensible disminución del fl ujo de caja con los efectos fáciles de suponer. Suspensión de mano de obra, retardo

Capeando Chubascos

174


en la colocación de pedidos a proveedores nacionales y extranjeros, atraso en los pagos lo que trajo como consecuencia retardos en el desarrollo del proyecto, tema comentado anteriormente cuando se trató sobre las diferentes prórrogas que se sucedieron. Se llegó a solicitarle a la Armada que obtuviera un visto bueno de Planeación Nacional sobre la conveniencia del proyecto; así las cosas la Directora de Planeación, doctora María Mercedes Cuéllar, designó un funcionario para que con el apoyo de la Armada elaborara el concepto. Transcurridos dos (2) meses se rindió concepto favorable sobre la conveniencia del PBNM y la validez de los argumentos expuestos por la Armada.

Precisamente, el estado tan avanzado de las obras, y el equilibrio fi nanciero que guardaba fueron poderosos argumentos, de la Gerencia General del PBMN, para buscar el acompañamiento del señor Contralor General de la República, de perso-nas muy cercanas dentro del entorno del señor Presidente Virgilio Barco Vargas como eran los doctores Germán Montoya, Secretario General de la Presidencia, el doctor Gustavo Vasco Muñoz, y el mismo Contralor General de la República, con el fi n lograr del más alto nivel de la conducción del Estado, “una señal de aprobación” para reanudar los desembolsos y la continuación de las obras. En efecto, el doctor Vasco visitó las obras y corroboró en un todo el concepto de Planeación Nacional. Esta gestión molesta, porque no había razón alguna para “paralizar” el proyecto diferente a un capricho político, pero absolutamente indispensable para salvarlo encontró respaldo en las personas receptoras de estas angustias quienes con su aporte hicieron posible superar los celajes que presagiaban mal tiempo.

El Tribunal de Arbitramento desata la tormenta anunciada

Hacia el mes de junio de 1988, el Ejecutor Contratista solicitó la convocatoria de un Tribunal de Arbitramento, basado en el cálculo de unos valores que la Nación debía reconocer, y la negativa por parte de la Unidad Coor-dinadora por no encontrar razones de causalidad. Al conocer tal pretensión, el Ministro de Defensa dispuso, mediante escrito dirigido a la Gerencia General del PBNM, la perentoria paralización de la obra. Confiando en resolver la situación en dos meses, de inmediato se optó por dar vacaciones colectivas al personal por ese espacio de tiempo, sin licenciar personal, en consideración a la dificultad de volver a reunir un equipo de trabajo de las mismas condiciones, experiencia y conocimiento de la obra. La salida de la encrucijada consistió en recurrir a la Comisión Segunda de la Cámara de Representantes para que convocara una sesión en el lugar de las obras del PBNM e informara a la Corporación sobre el avance del mismo. El 28 de agosto de 1988, se llevó a cabo la sesión con la asistencia del Ministro de Defensa Nacional y el Mando Militar con excepción del Comandante de la Fuerza Aérea que tuvo que ser evacuado, por razones de salud, a la ciudad de Cali en un helicóptero de la fragata ARC “Almirante Padilla”. La sesión, enterada del estado del Proyecto y de las graves consecuencias de su parálisis, recomendó la reanudación y normalización de las obras. El Ministro de Defensa atendió la recomen-dación y dispuso su continuación. El buen manejo llevado en el PBNM permitió absorber los perjuicios causados por el conato de un “ciclón tropical”.

La pretensión

Retomando el tema del Tribunal de Arbitramento, en el mes de enero de 1987, el Ejecutor Contratista haciendo uso de cláusula contractual, presentó una solicitud de pagos de diverso origen, por la suma de USD $14.5 millones, en procura de ser discutida por las partes. Siguiendo el procedimiento de revisión se encontró que la gran mayoría de los costos alegados habían sido efectuados con anterioridad a la iniciación de la vigencia del Contrato, es decir, antes de su fi rma por parte de la Nación. Como es de esperarse se negó de plano todo aquello que se refería a gastos extracontractuales y se propuso estudiar y discutir los gastos que podían tener un viso de legalidad, fi jando como tope máximo la suma de $850.000 dólares. Al no llegar a ningún consentimiento o conciliación, el Ejecutor Contratista, al tenor de la Cláusula 35 del Contrato para la ejecución de las obras del PBNM (067/84 ARC), solicitó la conformación de un Tribunal de Arbitramento.

175

Se tenía claro por parte de la Armada que en caso de conformarse el Tribunal, se podría llegar a una situación muy grave que atentaría al éxito del Proyecto, pues se debería hacer una reserva de un Millón Quinientos Mil (USD $1.5) dólares para sufragar los costos del Tribunal, y otra por el valor de lo demandado, Catorce Millones Quinientos mil (USD $14.5) dólares, por si se llegare a reconocer al demandante la totalidad de su pretensión. El monto dejaría la obra inconclusa. Se tomó, a riesgo, la decisión de comprometer los dineros al máximo para completar las obras, y hacer todo lo posible, para evitar la conformación del Tribunal de Arbitramento.

La formalidad establecida en estos casos, señala que los partícipes deben nombrar su árbitro y estos nombrar un tercero. Por otra parte, la facultad para designar los árbitros recae, normalmente, en las partes fi rmantes del Contrato. Es decir, que por la Nación le correspondía al Presidente de la República y al Ministro de Defensa Nacional. Para el mes de junio el Juzgado 17 Civil del Circuito, quien se encargaba del proceso, se dirigió a la Academia de Jurisprudencia para que procediera a designar el árbitro de la Nación. En esta instancia el Presidente de la Academia citó al Gerente General del PBNM para pedirle que nombrara, en un plazo de 30 días, el árbitro de la Nación pues en su concepto, el Gerente si estaba facultado para ello.

Por algún motivo la Gerencia General se enteró que el árbitro del Ejecutor Contratista, doctor Mauricio Sarria, tenía como candidato para desempeñarse como el tercer arbitro en el Tribunal, precisamente al Presidente de la Academia de Jurisprudencia, lo que implicaba, desde luego, la búsqueda de un jurista de las más altas calidades y competencia por cuanto el interés superior de la Armada era sacar adelante el PBNM y defender la posición de la Nación. Se actuó con rapidez lográndose que el doctor Carlos Lleras Restrepo, ex presidente de la República, quien para la época solo intervenía en los asuntos de su revista Nueva Frontera, debido al duelo que guardaba por el fallecimiento de su hija Clemencia, recibiera al Gerente General del PBNM, que para la época era el Vicealmirante Álvaro Campos Castañeda. Enterado ampliamente el doctor Lleras acerca de los problemas que enfrentaría el país, que ya había invertido casi Cien (USD $100.0) millones de dólares en la obra, aceptó ser el árbitro de la Nación, condicionando su actuación a que no se le pagara honorario alguno pues según sus propias palabras “la Nación le había concedido todos los honores, hasta la Primera Magistratura, y él no podía cobrar un solo centavo por defenderla”. Era claro que hacía una excepción a su palabra empeñada al salir de la Presidencia de no volver a ocupar cargos públicos, solo lo haría para “defender los intereses de la patria y de la Armada Nacional”.

Su nombramiento como árbitro se ofi cializo ante la Academia de Jurisprudencia y permaneció vigente hasta di-ciembre de 1987, cuando su estado de salud lo obligó a renunciar, no sin antes recomendar para sustituirlo, al doctor Carlos Holguín Holguín, también un distinguido jurista, ex embajador, que era el rector de la Universidad del Rosario. Su actuación en el Tribunal fue digna y brillante. Logró para la Nación un fallo muy favorable, toda vez que solo se le reconoció, al Ejecutor Contratista, la suma de $500.000 dólares, vale decir una cifra muy inferior a los Catorce Millones Quinientos Mil (USD $14.5) dólares que solicitaba el demandante, e inclusive muy por debajo de los Ochocientos Cincuenta mil (USD $850.000) dólares sugeridos como tope para negociar por la Gerencia del PBNM. La Armada Nacional estaba en la posición correcta, exitosamente se libró de una “tempestad” que amenazaba seriamente la estabilidad del Proyecto.

Capeando Chubascos

176


177

COMO SE HA DICHO, antes de iniciar labores la Base Naval de Málaga, la Armada Nacional solo contaba, en el Pacífi co, con un reducido número de buques auxiliares que recibían limitado apoyo logístico en un sector

del muelle del terminal marítimo de Buenaventura utilizado por la Armada Nacional. Precisamente debido a estas restricciones, las operaciones en el Mar de Balboa eran llevadas a cabo por unidades de línea (Buques artillados) des-plazadas desde la Base Naval de Cartagena, que en razón a su corta permanencia y alto costo, a la postre, no arrojaban los resultados que el País requería.

La visión de gobernantes y ofi ciales de marina para darle solución a la necesidad de instalar una Base Naval en el litoral Pacífi co colombiano, parte precisamente del mismo Presidente José Vicente Concha, en 1916.

El litoral colombiano será de manera progresiva un lugar de destino estimulado por los Tratados de Libre Comer-cio que el país viene suscribiendo con los del Asia; por lo tanto, y respecto a estos compromisos, la seguridad de ese tráfi co marítimo cobra especial trascendencia; por la naturaleza del medio operacional le corresponde a la Armada Nacional garantizar y proteger el libre y pacífi co tránsito, tarea asignada a la Fuerza Naval del Pacífi co cuyo puerto y punto de apoyo es la Base Naval ARC “Málaga”.

EpílogoEpílogoEpílogo

Almirante (RA) Manuel Avendaño GalvisEx Gerente General del ProyectoEx Comandante Armada Nacional

178


Como consecuencia de la valoración estratégica, tanto los altos intereses estratégicos en materia de soberanía, defensa e integración territorial, como aquellos que, por la evolución del Orden Jurídico del Mar otorgan la posibili-dad de explotar económica y exclusivamente el potencial de las riquezas de los espacios marítimos jurisdiccionales, constituyen elementos intrínsecos de la unidad nacional. Es por ello, que resulta de vital importancia para Colombia, mantener en el litoral del pacífi co colombiano la presencia emprendedora de las expresiones del Poder Nacional. En este empeño la Armada Nacional está realizando, con su mejor esfuerzo y mayor cobertura, operaciones de presencia y control del uso de los espacios marinos jurisdiccionales, de hecho, la protección de los intereses marítimos para el logro de objetivos nacionales, y participa activamente en proyectos de investigación y en actividades de apoyo e integración con la comunidad.

Colombia cuenta ahora con una instalación naval militar permanente con capacidad logística y técnica, desde donde la Fuerza Naval del Pacifi co lanza operaciones, marítimas de superfi cie, submarinas, áreas, fl uviales y de asalto anfi bio, de control territorial y, administrativas y de acción integral de apoyo a la población. Esa condición de Base permanente le permite al gobierno nacional, departamental, municipal, la continuidad de las políticas y programas en cuando se refi ere a la protección del medio ambiente, desarrollo costero, investigación oceánica, campañas hidrográ-fi cas, la articulación y comunicación entre las poblaciones dispersas carentes de recursos y la asistencia humanitaria y logística ante casos de desastres naturales.

Si se cuantifi caran los resultados obtenidos, en la lucha contra el narcotráfi co, la insurgencia y otras expresiones delictivas en el mar, en la recuperación de la seguridad, el salvamento de vidas en el mar, la ayuda humanitaria, la asistencia a las comunidades indígenas y poblaciones del litoral, la Base Naval ARC “Málaga” tiene justifi cado su valor y su existencia. Valió la pena capear las difi cultades surgidas en el caminar hacia la meta propuesta y beber los tragos amargos de la espera angustiosa cuando, por razones incomprendidas de la política, se paralizaban o retardaban las autorizaciones para el arbitrio de los fondos ya comprometidos por la Nación.

Si bien es cierto que hace falta mucho camino por recorrer en pro del desarrollo de la región Pacífi ca, también es cierto que con la presencia de la Base Naval A.R.C. “Málaga”, se manifi estan ambientes de seguridad y de confi anza para llevar a cabo inversiones de gran magnitud que han redundado en el mejoramiento de las condiciones de vida de las comunidades que habitan a lo largo y ancho de esta región. Un ejemplo de ello ha sido la adecuación y am-pliación de la pista de aterrizaje en Ladrilleros.

Esta apertura de horizontes promisorios para el progreso de sectores con potencial como los de la agricultura, la pesca, el turismo y el transporte marítimo y la minería del fondo del mar, donde necesariamente deben estar pre-sentes entidades del estado para coordinar las actividades de la planeación, dirección, asistencia y control, revalidó la decisión tomada por el Gobierno del Señor Presidente Belisario Betancur, de otorgarle al Proyecto de la construcción de la Base Naval del Pacífi co, en la Bahía de Málaga, el carácter de “Propósito Nacional”; ahora ante la realidad, es el “Faro de Colombia en Pacífi co para el Siglo XXI”, libre de neblina y brillando con luz propia.

179

Isla de Malpelo, declarada “Patrimonio de la Humanidad” situada a 273 millas al occidente de Buenaventura proyecta a Colombia hacia la Antártica.

epílogo

180


Con ocación de los veinte años de la Base Naval ARC “Málaga”, el presidente Álvaro Uribe Vélez impone la condecoración “Orden Naval Almirante Padilla” al señor ex presidente Belisario Betancur.

181

CUADRO DE GERENCIA

Unidad coordinadora representante de la

NaciónGerente del Proyecto Gerentes operativos

Contralmirante Edgar Garay Rubio Noviembre de1982 a noviembre de 1984

Contralmirante Álvaro Campos Castañeda

Jefe de la unidad coordinadora

Diciembre de1984 a junio de 1985

Gerente del Proyecto

Vicealmirante Manuel Fernando Avendaño Galvis

Jefe de la Unidad Coordinadora

Junio de 1985 a enero de1987

Gerente general


Junio de 1985 a marzo de 1987Vicealmirante Enrique Ospina Cubillos

Vicealmirante Enrique Ospina Cubillos

Vicealmirante Enrique Ospina Jefe de la unidad

coordinadora Enero de 1987 a marzo

de1987Gerente general


Jefe de la Unidad Coordinadora

Marzo de1987a junio de 1989

Marzo de1987a junio de 1989

Marzo de1987a junio Gerente general CNEIN Juan E. Gaitán

González Marzo de 1987 a julio de1989

CNEIN Juan E. Gaitán González Jefe de la Unidad

CoordinadoraJunio de 1989 a febrero

de 1990Gerente general CFEIN Luis E Torres Salamanca

Julio de 1989 a febrero de 1990

Placa conmemorativa de los veinte años de la construcción de la Base Naval ARC “Málaga“. Observa el señor ex presidente Belisario Betancur.

182


COMANDANTES DE LA FUERZA NAVAL DEL PACÍFICO

DESDE EL ESTABLECIMIENTO DE LA BASE NAVAL ARC “MÁLAGA”

Grado Nombres y apellidos Desde Hasta

Vicealmirante Álvaro Campos Castañeda Enero de 1989 Diciembre de 1989

Vicealmirante Alberto Sandoval Solano Diciembre de 1989 Diciembre de 1990

Vicealmirante Hernando García Ramírez Diciembre de 1990 Febrero de 1992

Vicealmirante Roberto Serrano Ávila Febrero de 1992 Enero de 1993

Contralmirante José Ignacio Rozo Carvajal Febrero de 1993 Enero de 1995

Contralmirante Pedro Monsalve Angarita Enero de 1995 Diciembre de 1996

Contralmirante Mauricio Soto Gómez Diciembre de 1996 Diciembre de 1997

Contralmirante José A Matallana Rodríguez Diciembre de 1997 Diciembre de 1997

Contralmirante Guillermo Alberto Díaz Díaz Enero de 1998 Diciembre de 1998

Contralmirante Jaime Jaramillo Gómez Enero de 1999 Noviembre de 1999

Contralmirante Carlos Humberto Pineda Gallo Noviembre de 1999 Diciembre de 2000

Contralmirante Alberto Rojas Torres Diciembre de 2000 Diciembre de 2001

Contralmirante Fernando Elías Román Campos Diciembre de 2001 Diciembre de 2002

Contralmirante Álvaro Echandía Durán Diciembre de 2002 Diciembre de 2004

Contralmirante Jairo Javier Peña Gómez Diciembre de 2004 Diciembre de 2006

Vicealmirante Flaminio O. Malaver Calderón Diciembre de 2006 Noviembre de 2008

Contralmirante Jesús Alberto Bejarano Marín Noviembre de 2008 Diciembre de 2009

Contralmirante Hernando Wills Vélez Diciembre de 2009 Noviembre de 2011

183

COMANDANTES DE LA FUERZA NAVAL DEL PACÍFICO

DESDE EL ESTABLECIMIENTO DE LA BASE NAVAL ARC “MÁLAGA”


Vicealmirante Álvaro Campos Castañeda Enero de 1989 Diciembre de 1989

Vicealmirante Alberto Sandoval Solano Diciembre de 1989 Diciembre de 1990

Vicealmirante Hernando García Ramírez Diciembre de 1990 Febrero de 1992

Vicealmirante Roberto Serrano Ávila Febrero de 1992 Enero de 1993

Contralmirante José Ignacio Rozo Carvajal Febrero de 1993 Enero de 1995

Contralmirante Pedro Monsalve Angarita Enero de 1995 Diciembre de 1996

Contralmirante Mauricio Soto Gómez Diciembre de 1996 Diciembre de 1997

Contralmirante José A Matallana Rodríguez Diciembre de 1997 Diciembre de 1997

Contralmirante Guillermo Alberto Díaz Díaz Enero de 1998 Diciembre de 1998

Contralmirante Jaime Jaramillo Gómez Enero de 1999 Noviembre de 1999

Contralmirante Carlos Humberto Pineda Gallo Noviembre de 1999 Diciembre de 2000

Contralmirante Alberto Rojas Torres Diciembre de 2000 Diciembre de 2001

Contralmirante Fernando Elías Román Campos Diciembre de 2001 Diciembre de 2002

Contralmirante Álvaro Echandía Durán Diciembre de 2002 Diciembre de 2004

Contralmirante Jairo Javier Peña Gómez Diciembre de 2004 Diciembre de 2006

Vicealmirante Flaminio O. Malaver Calderón Diciembre de 2006 Noviembre de 2008

Contralmirante Jesús Alberto Bejarano Marín Noviembre de 2008 Diciembre de 2009

Contralmirante Hernando Wills Vélez Diciembre de 2009 Noviembre de 2011

COMANDANTES DE LA BASE NAVAL ARC “MÁLAGA”


Capitán de Fragata Fabio Garrido Giraldo 1989 1990

Capitán de Navío Edgar Spicker Guzmán 1990 1992

Capitán de Navío Joaquín Alberto Calderón 1992 1992

Capitán de Navío Humberto Cubillos Padilla 1992 1993

Capitán de Navío Gustavo Ramírez García 1993 1994

Capitán de Navío Jaime Jaramillo Gómez 1995 1995

Capitán de Navío Hugo Mario Gómez 1995 1996

Capitán de Navío Marco Fidel Ortiz Ramos 1996 1997

Capitán de Navío Luis Francisco Chacón Peña 1997 1998

Capitán de Navío Jairo Guevara Gómez 1998 1999

Capitán de Navío Luis Fernando Lanzziano Molano 1999 2001

Capitán de Navío Saulo Heriberto Tamayo 2001 2002

Capitán de Navío Rubiel Silva Jaimes 2002 2003

Capitán de Navío Daniel Iriarte Alvira 2003 2003

Capitán de Navío Jaime Eduardo Morales Núñez 2003 2005

Capitán de Navío Carlos Alberto Torres Torres 2005 2006

Capitán de Navío Rafael Enrique Hernández Guarín 2006 2007

Capitán de Navío Sergio Uribe Cáceres 2007 2008

Capitán de Navío Benjamín Calle Meza 2008 2010

Capitán de Navío Christian González Rodríguez 2010 2011

Jardines cercanos al muelle principal

184


Acuerdo de Cooperación: Entre los gobiernos de Colombia y Suecia sobre temas económicos, industriales y técnicos.Convenio Principal: Convenio suscrito entre Colombia y Suecia para la ejecución y fi nanciación del Proyecto de la

Base Naval del Pacífi co, Bahía Málaga.Contrato Especial: Contrato No. 067/84 ARC. Para la ejecución del diseño, construcción, suministro, montaje e ins-

talación de equipos y maquinarias necesarias para el funcionamiento y puesta en marcha del Proyecto Base Naval del Pacífi co.

La Nación: La República de ColombiaEjecutor Contratista: ABV, Armerad Betong Vagforbattringar AB., compañía sueca designada por ese país.ABV: Sigla de la empresa del Ejecutor Contratista. INESCO: Ingeniería Estudios Control Limitada Inesco Ltda. Firma contratada por la Nación, para que en su representación desarrolle la supervisión y control técnico,

administrativo y contable del Contrato 067/84 ARC.PBNM: Proyecto Base Naval del Pacífi co, Bahía Málaga.SEK: AB Svensk Exporkredit. Prestamista de USD $103 y USD $32 millones.NIB: Nordiska Investerings banken. Prestamista, por DEG $15 millones de USD.BN2: Sigla asignada a la Base Naval del Pacífi co.

Glosario

185

Bibliografía

ARCHIVO HISTÓRICO DE LA ARMADA NACIONAL. Base Naval de desarrollo del Pacífi co ARC Bahía Málaga Información General. Bahía Málaga, 10 Mayo de 1986. 12p.

ARCHIVO HISTÓRICO DE LA ARMADA Nacional. Proyecto Base Naval del Pacífi co. (Bahía Málaga) Directiva para el desarrollo de las clausulas novena y décima del contrato 067/84. Directiva No. 001 – PBNM. Bogotá: Septiembre de 1985. 15P.

ARCHIVO HISTÓRICO DE LA ARMADA. Informe de gerencia operativa. Entrega gerencia general. No. 000031 PBNM-GO. Cali: 19 Enero de 1987.

HISTÓRICO DE LA ARMADA NACIONAL. Base Naval del Pacífi co. Bogotá. 20p.ARMADA NACIONAL. Acta de recibo fi nal y liquidación del contrato 067/84 ARC. 1990. (Acta 01, 02) Bogotá. 581p. ARMADA NACIONAL. Contrato No. 067/84 ARC Celebrado entre la Nación- Ministerio de Defensa- Armada

Nacional y la compañía Sueca ABV para la ejecución del diseño, construcción, suministro montaje e insta-lación de equipos y maquinarias necesarios para el funcionamiento y puesta en marcha del Proyecto Base Naval del Pacífi co. Bahía Málaga, 19 de Diciembre de 1984. 20p.

ARMADA NACIONAL. Fondo Rotatorio de la Armada Nacional. Ingeniería Estudios Control LTDA INESCO. Contrato No. 050/84. 29 Junio de 1984. 35p.

ARMADA NACIONAL. Revista Armada. Crónicas y reportajes: Una ciudad que se construye en plena selva. Base Naval del Pacífi co. Edición: No. 39. Bogotá: 1983. 5-9p.

ARMADA NACIONAL. Revista Armada. Dos Lustros de servicio a la Nación en el Pacífi co Colombiano Base Naval ARC Málaga. Edición 75. Bogotá: Julio de 1999. 60p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes de responsabilidades Comité de Obra. Bogotá; 1985, 1986. 4p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes Presupuesto. Bogotá: 1985, 1986. 39p.AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Relación nómina de personal nacional y extran-

jero según actas No. 004 y 005 de 1985. Unidad Coordinadora. Bogotá: diciembre de 1985. 24 p. AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. Archivo personal. Análisis de los artículos publicados por el diario El

Siglo, elaborado por la gerencia del Proyecto Bahía Málaga con la participación de los gerentes anteriores. Años: 7 abril de 1987 p.6, 9 abril de 1987 p.1, 9. 10 abril de 1987 1,2p., 11 abril de 1987 p.1, 2, 12 de abril de 1987 p.1,2.. Bogotá: 1987. 42p.

186


AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm.). Archivo personal. Resumen asuntos pendientes. Datos actividades a desarrollar. Bogotá: 1985, 1986, 3p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes de ejecución del Contrato. Bogotá: 1985, 1986. 9p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes de control de órdenes de desembolsos. Bogotá: 1985, 1986. 22p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes de la Gerencia Operativa. Bogotá: 1985, 1986. 4p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes de la Interventoría. Bogotá: 1985, 1986. 5p.

AVENDAÑO GALVIS, Manuel Fernando. (Alm). Archivo personal. Apuntes de responsabilidades de la Unidad Coordinadora. Bogotá: 1985, 1986. 7p.

BRAVO Y CIA., Pablo Emilio. Ingenieros Consultores. Proyecto de la carretera Buenaventura – Juanchaco para la Base Naval del Pacífi co. Informe Final General a la Armada Nacional. Documento: G35-08 Rev. A. 86.08.28. Bogotá: febrero de 1986. 42p.

COLOMBIA. ARMADA NACIONAL Contrato entre el Gobierno de Colombia y el Gobierno de Suecia. Bahía Málaga: 19 de Diciembre de 1984. 11p.

COLOMBIA. Contraloría General de la República. Resolución No. 03013 del 6 de Junio de 1985, por la cual se refrendan contratos de crédito público. Bogotá. 3p.

COLOMBIA. Presidencia de la República. Ministerio de Relaciones Exteriores. Rama Ejecutiva del poder Público. Acuerdo sobre cooperación económica, industrial y técnica entre la república de Colombia y Suecia. Bogotá: 14 de febrero de 1984. 4p.

INGENIERÍA ESTUDIOS CONTROL INESCO LTDA. Proyecto Base Naval ARC Málaga. Interventoría. Informe Mensual Octubre 1989. Parte II. Contrato No. 050-84. Cali: 1989. 65p.

MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL. Acta N.002 que trata de la reunión efectuada el día viernes 26 de agosto de 1983 en el despacho del Señor Ministro de Defensa Nacional. Con el fi n de analizar las ofertas técnicas presentadas por algunos países para la construcción de la Base Naval del Pacífi co. Bogotá, viernes 26 de 1983. 5p.

MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL. Secretaría General. Resolución Número 1799 del 2 de Mayo de 1985. Por el cual se integra la Unidad Coordinadora para la ejecución del Contrato 067/84ARC

NUEVA FRONTERA. Informe Especial: La Base Naval. Colombia mira al Pacífi co. Bogotá: Año: XI, Edición: 583. Mayo 19 – 25 de 1986. 9- 10p.

Revista palabras del Comandante de la Armada Nacional con motivo de la fi rma de los contratos SUÁREZ, Marco Fidel. Málaga (Proemio). En: Revista Armada. Edición 66. Santafé de Bogotá D.C.: Julio de 1994.

31 – 33p.

base naval

Documents