NÚMERO 82

3EDITORIAL

5EL VERANO DE LOS

CAYUCOS

13NUEVO SISTEMA DEIDENTIFICACIÓN YSEGUIMIENTO DE

LARGO ALCANCE DELOS BUQUES

19ESTEBAN PACHA,NUEVO DIRECTOR

GENERAL DE LA IMSO

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través

de la Dirección General de la Marina Mercante

COMITÉ DE REDACCIÓNPresidente:

Felipe Martínez MartínezVicepresidente:

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de Marina Civil, no se hace necesaria-mente partícipe de las opiniones que puedan mantenerlos colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.El contenido íntegro de la misma se encuentra en:www.salvamentomaritimo.es

S U M A R I O

MARINA CIVIL Papel 100% exento de cloro

51EJERCICIO EN

DINAMARCA EN ELMARCO DEL

PROGRAMA EUMAREX

57AMENAZAS ALECOSISTEMA

65NOTICIAS

85ESPEJO DEL MAR

21EL MAYOR BUQUE DE

CRUCEROS DELMUNDO

27EMBARCACIONES

FLUVIALES EN ESPAÑA

41EL CANAL DE PANAMÁ,SEPARAR LA TIERRA PARA

UNIR EL MAR

45EL INGLÉS COMO

LENGUA DECOMUNICACIÓN

EN EL ÁMBITOMARÍTIMO

NÚMERO 82 - JUL. AGO. SEP. 2006

MINISTERIODE FOMENTO

La seguridad marítima, contemplada desde laperspectiva global de la seguridad de los océanos,

empieza a desbordar los escenarios tradicionales. Enlas últimas semanas, diversos informes científicosdibujan sombríos panoramas que hacen referencia amares que han perdido sus recursos vivos, expandidospor la dilatación térmica y fuente de violentosfenómenos atmosféricos. La previsión de alteracionesambientales del mar, inicialmente previstas ovaticinadas para finales del presente siglo, acorta losplazos. Ya se habla de cambios visibles en apenas unadécada.

El fenómeno del cambio climático y el estudio de susposibles consecuencias en los océanos, debe tener encuenta efectos colaterales que, como fichas de undominó a escala planetaria, repercuten unas sobreotras. Por ejemplo, al modificar la climatología enÁfrica, forzando, además de otras muchas causas,masivos movimientos migratorios desde un continenteque puede verse aún más empobrecido por la sequía ycontempla a Europa como tierra de supervivencia.

Después de centrarse durante años en el área delEstrecho, el fenómeno de la emigración irregular haciaEuropa desde el continente africano parece habersedesplazado al Atlántico y a las islas Canarias, encondiciones cada vez más precarias. Las rutasmarítimas y los métodos usados por este tráficoevolucionan sin cesar. Y pueden seguir haciéndolo enel futuro inmediato porque la presión del Áfricasubsahariana sería prácticamente imposible decontener de no mediar activas políticas de cooperación.

El trabajo desarrollado por los hombres y mujeresde Salvamento Marítimo español para salvaguardar lavida de los inmigrantes africanos en las aguas desoberanía española, ha mostrado su eficacia.A menudo teniendo que enfrentarse a terriblescondiciones humanitarias, el verano 2006 ha sidoespecialmente difícil para Salvamento, ya que desde el1 de enero de 2006 hasta el 30 de septiembre, 26.500personas fueron rescatadas en 498 intervenciones.La mayor presión migratoria se ha centrado en lasislas Canarias, especialmente en Tenerife y en GranCanaria, con 22.524 personas rescatadas en elmencionado período de tiempo. Datos que no siemprese valoran, como ha subrayado la ministra de Fomentoen su visita al archipiélago para agradecer a lastripulaciones su labor.

En qué medida estos acontecimientos afectarán ala seguridad global de las aguas españolas resultadifícil de prever. No obstante, es posible adelantarse alas incertidumbres del futuro destinando mayoresmedios al servicio de salvamento y a la seguridadmarítima. Algo que el Plan Nacional de Salvamento2006 - 2009 está llevando a cabo de forma acelerada.

La sociedad española se vio sorprendida ante lamasiva llegada de emigrantes. Pero la capacidad derespuesta de Salvamento Marítimo ha sido en todomomento la suficiente y la necesaria, gracias aldespliegue extraordinario de medios humanos yaeromarítimos y a la constante labor de vigilancia delas aguas. MARINA CIVIL recoge los pormenores delesfuerzo llevado a cabo en el archipiélago canario.

Una prueba de que este esfuerzo empieza a serreconocido la refleja la entrega, a la hora de cerraresta edición, por Radio Nacional de España, en elmarco del Salón Náutico de Barcelona, del prestigiosogalardón Anclas de Plata. En esta ocasión seconcedieron tres a las tripulaciones de SalvamentoMarítimo con base en Canarias que recogieronrepresentantes de las sociedades públicas y privadasque desarrollan allí su labor: Remasa, Remolcanosa yBoluda. Dos, en homenaje póstumo, a Joaquín Ortizde Zárate, comandante del “Helimer Canarias”, y aJosé Luis Reyes, técnico de mantenimientoaeronáutico. Ambos perdieron la vida cumpliendo sumisión humanitaria, después de una trayectoria de“entrega, profesionalidad y valor”. En el próximonúmero ampliaremos el emotivo acto.

Otros asuntos y noticias destacadas son elnombramiento de un español, Esteban Pacha Vicente,como director general de la OrganizaciónInternacional de Telecomunicaciones Móviles porSatélite, Imso. Las ayudas a la seguridad vienen, cadavez con mayor precisión y fiabilidad, del espacio. Asílo demuestra el nuevo Sistema de Identificación ySeguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT)que entrará en vigor el 1 de enero de 2008 en conexióncon el futuro sistema Galileo de posicionamientoglobal. También hace referencia a la seguridad elprograma europeo Eumarex o el acuerdo entreSalvamento Marítimo y la Feique en relación con eltransporte marítimo de productos químicos peligrososdentro del espacio marítimo español.

LA RESPUESTA DE SALVAMENTO MARÍTIMO

EditorialEditorial

MARINA CIVIL 3

MARINA CIVIL 5

Cada día desayunamos con la noticia de que cientos

de inmigrantes llegan a nuestras costas hacinados,

con hambre, con sed, en ocasiones enfermos. A veces

viajan niños y mujeres embarazadas. Cada uno de

ellos alberga una esperanza, un deseo de vivir mejor,

deseo que muchas veces se convierte en muerte antes

de alcanzar la tierra prometida. Sin embargo, muchas

de estas muertes pueden evitarse y de hecho se evitan

gracias a la intervención de los efectivos de Salva-

mento Marítimo. Sólo un dato: en los primeros nueve

meses del año han rescatado a 26.500 personas en 498

intervenciones.

A SUMMER OF INMIGRANT BOATS

Summary: Every day the morning papers report on thehundreds of immigrants enduring hunger, thirst and crowdedconditions, sometimes through illness to reach Spanish shores.Sometimes pregnant women and children are among them.Each one of them has a hope for a better life and a dreamwhich often ends in death before reaching the promised land.A great number of these deaths, however, could be avoidedand on many occasions lives are saved thanks to SalvamentoMarítimo patrols who in just nine months from the beginningof the year have rescued 26,500 people in 498interventions.

Salvamento Marítimo ha rescatado 26.500personas en los nueve primeros meses del año

EL VERANO DE LOS CAYUCOS

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, visitó Canarias para apoyar a las tripulaciones de las unidades aeromarítimas en su laborhumanitaria en el rescate de inmigrantes. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

as islas Canarias han sido en elverano de 2006 protagonistasindiscutibles de los informativos

de cada día. En imágenes de difícil olvi-do se veían llegar personas jóvenes, ex-haustas, agotadas compartiendo playacon turistas. Y es que las islas afortuna-das se han convertido en el destino de untipo de embarcaciones que hasta ahorano eran frecuentes, los mal llamados ca-yucos, capaces de transportar a un cen-tenar de personas en condiciones deplo-rables hasta las costas españolas.

Una idea de las tremendas proporcio-nes de esta situación son las 22.524 per-sonas rescatadas en 346 interven-ciones de este tipo que SalvamentoMarítimo ha realizado en las islasCanarias. Si a esta cifra de personasrescatadas en Canarias le sumamos losdatos del resto de la Península nos dala cifra de 26.500 personas rescata-das en las 498 intervenciones queSalvamento Marítimo ha realizado enlos primeros nueve meses del año enemergencias de inmigración irregular.Algunas de estas actuaciones han sidode escolta hasta llegar a puerto, perootras muchas han sido en condicionesmeteorológicas adversas o en las que laspersonas que debían ser rescatadas seencontraban en un estado físico tal que

requerían ser subidas literalmente enbrazos a bordo del barco rescatador.

Y este enorme esfuerzo humano harecaído en las tripulaciones de las em-barcaciones de intervención rápida tipo“salvamar”, las de los buques de salva-

mento y las de los medios aéreos de Sal-vamento Marítimo que realizan esta in-gente labor humanitaria las 24 horasdel día durante los 365 días del año.

La ministra de Fomento, Magda-lena Álvarez, se desplazó a Canarias

MARINA CIVIL6

LL

Las embarcaciones de intervención rápida realizan la mayoría de las actuaciones de Salvamento Marítimo. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

El nivel profesional de las tripulaciones es esencial en el rescate de personas. Realizanesta labor humanitaria las 24 horas del día durante todo el año. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

En Canarias, Salvamento Marítimo rescató a22.524 personas en 346 intervenciones

para conocer en primera persona su tra-bajo. El miércoles 11 de octubre, man-tuvo un encuentro con el personal delhelicóptero “Helimer Canarias” y delavión “Serviola Uno” en el aeropuertode Gran Canaria, así como con la tripu-lación de la embarcación de intervenciónrápida “Salvamar Markab”, en elpuerto de Arguineguín. Departió con lostripulantes, quienes compartieron algu-nas de sus experiencias en las situacio-nes de emergencias marítimas en lasque han intervenido durante su vidaprofesional, especialmente aquellas re-lacionadas con rescates de vidas huma-nas, búsquedas, evacuaciones médicas ola recepción e inmediata respuesta a lasllamadas de socorro desde el mar.

El viernes 13 de octubre visitó a lastripulaciones de la “Salvamar Alp-hard”, “Salvamar Alpheratz” y elbuque “Punta Tarifa”, que tienen subase en Los Cristianos (Tenerife) y acontinuación se desplazó a Santa Cruzde Tenerife para reunirse con el perso-nal del Centro de Coordinación deSalvamento y la Capitanía Maríti-ma. La ministra también mantuvo unencuentro con las tripulaciones de la“Salvamar Tenerife” y el “Punta Sa-linas”, que tienen su base en el puertode esta ciudad.

Desde Salvamento Marítimo, orga-nismo dependiente del Ministerio de Fo-mento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante, se ha intentadoponer todos los medios tanto para ayu-dar a las personas que llegan como aquienes trabajan en su rescate, por loque se ha incrementado el número deunidades marítimas y de efectivos quetrabajan tanto en tierra como en mar.

El Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006-2009 prevé ya en 2007un incremento en sus inversionesdel 66 por 100, lo que en euros equiva-le a 115,8 millones y la aportación engasto corriente para mantener vivasesas inversiones se ha incrementado ca-si un 50 por 100. El citado Plan Nacional2006-2009 prevé una inversión total pa-ra este periodo de 1.022,84 millones deeuros, lo que supone multiplicar por 6,6las inversiones del Plan anterior

Las inversiones de Salvamento Maríti-mo en 2007 en la Comunidad Autóno-ma de Canarias ascienden a 28,95 mi-

Inversiones para Canarias

llones de euros (enmarcadas en el PlanNacional de Salvamento Marítimo2006-2009), lo que supone el 25 por100 de la inversión que realizará anivel nacional el ente público depen-diente del Ministerio de Fomento du-rante el próximo ejercicio.

El 50 por 100 de la dotación dirigidaa las islas Canarias se destina a inver-sión en nuevos medios que atenderánlas emergencias, y una cantidad simi-lar se dedicará a la operación y mante-

MARINA CIVIL 7

La ministra deFomento reconoceen su visita alarchipiélago lalabor de lastripulaciones deSalvamentoMarítimo

• 10 embarcaciones de intervenciónrápida tipo “salvamar”

“Salvamar Atlántico” (Arrecife)“Salvamar Mizar” (Gran Tarajal)“Salvamar Nunki” (Las Palmas)“Salvamar Alphard” (Los Cristianos)“Salvamar Markab” (Arguineguín)“Salvamar Tenerife” (Santa Cruz de

Tenerife)“Salvamar Alpheratz” (Los Cristianos)“Salvamar Adhara” (El Hierro) “Salvamar Alphecca” (La Gomera)“Salvamar Canopus” (La Palma)

Desde abril de 2004 se han incorpo-rado 5 salvamares:

– ”Salvamar Adhara” (agosto 2006)– “Salvamar Alpheratz”(junio 2006)– “Salvamar Alphard” (agosto 2005)– “Salvamar Alphecca” (febrero 2005)– “Salvamar Mizar” (agosto 2004)

• 4 remolcadores

– “Boluda Mistral” (Las Palmas)– “Punta Tarifa” (Santa Cruz de Tenerife)

– “Conde de Gondomar” – “Punta Salinas”

• 1 buque polivalente de salvamento ylucha contra la contaminación marina.*El “Luz de Mar” que se incorporará endiciembre. En la pasada legislatura nohabía buques de estas características.

• 1 helicóptero

– “Helimer Canarias”

• 1 avión

– “Serviola Uno”

El Plan Nacional de Salvamento Marítimo2006-2009 contempla además la incorpo-ración de 4 aviones, 3 de ellos actual-mente en construcción. Desde abril de2006, para reforzar los medios destinadosal salvamento se incorporó la aeronave“Serviola Uno” (modelo Beechcraft BaronB-55). La nave, que es propiedad de la em-presa pública Senasa, estará operandohasta la incorporación de uno de los tresaviones EADS-CASA en construcción.

MEDIOS DE SALVAMENTO EN CANARIASMEDIOS DE SALVAMENTO EN CANARIAS

nimiento de estos medios. Dentro delPNS el Ministerio ha destinado a las is-las Canarias una dotación de 200 millo-nes de euros.

El Plan también prevé un incre-mento en unidades operativas. Así,desde este mes de abril y a través delPlan Nacional de Salvamento Marítimo2006-2009 se han incorporado cuatro

unidades a la flota marítima destinadaen las islas Canarias: la “Salvamar Alp-heratz”, el “Punta Tarifa”, la “SalvamarAdhara” y el “Conde de Gondomar”.

Y es que para poder dar una res-puesta más rápida y eficaz a las emer-gencias de pateras durante el pasadoverano se decidió contratar provisional-mente dos remolcadores: el “Punta

Tarifa”, que comenzó a operar en abril2006, y el “Conde de Gondomar”, incor-porado a mediados de agosto 2006.

El “Conde de Gondomar” y el “PuntaSalinas” se posicionan habitualmente auna distancia entre 60 y 90 millas delsur de las islas Canarias. De esta formase obtiene una rápida y eficaz res-puesta cuando existe riesgo de vidas enel mar a grandes distancias de la costacanaria.

A estas embarcaciones hay que aña-dir la incorporación del avión “ServiolaUno”. Con estos medios, la flota maríti-ma y aérea del Salvamento Marítimo enel archipiélago canario asciende a 10“salvamares”, 4 remolcadores, 1 helicóp-tero y 1 avión, y supone el doble de

MARINA CIVIL8

El Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 prevé una inversión total para esteperíodo de 1.022,84 millones de euros.

El Plan Nacional deSalvamento prevépara 2007 unincremento en suspresupuestos del 66por 100

De enero a agosto de 2006 en el Centro de Coordinación de Sal-vamento Marítimo en Tenerife se han rescatado, asistido o escol-tado desde el mar a tierra 12.571 personas en 170 intervencio-nes de emergencia por inmigración irregular.

“Cualquier rescate en el mar es complejo”, –afirma DoloresSeptién, jefa del Centro de Coordinación de Salvamento de Tene-rife– “pero a esta complejidad se añade la nueva forma de llegarlas embarcaciones de inmigrantes que pretenden arribar a las cos-tas españolas. En los mal llamados cayucosen ocasiones se supera el centenar de perso-nas y no es extraño que viajen entre 70 y80. Por supuesto que no se cumple ningunade las medidas de seguridad y las tripula-ciones no tienen la formación que se exigiríaen una embarcación convencional, aunquesí sabemos que tienen experiencia ya que noes nada fácil tripular una nave de esas ca-racterística en mares no siempre tranquilos ymantener bajo control a tal cantidad de pa-sajeros a bordo”.

“Aunque a veces el trabajo de las embar-caciones de Salvamento Marítimo consiste enacompañamiento a puerto de las naves” –ex-plica–, “en otras el rescate de estas personasse convierte en un auténtico reto para los pro-

fesionales que componen la plantilla, sobre todo si existen malascondiciones meteorológicas o los ocupantes llegan muy debilitados”.

“Nunca nos podíamos imaginar que intervendríamos en el res-cate de embarcaciones con más de 100 personas a bordo. Y estonos genera seriedad y preocupación”. Pero no sólo es un problemade embarcaciones con muchos viajeros, sino que ha habido días enlos que se ha tenido que intervenir en la llegada de hasta 8 em-barcaciones en 24 horas. “La verdad es que hemos podido dar res-

puesta a todo, gracias a la profesionalidad ysaber hacer de nuestro personal, tanto de tie-rra como de mar, y a la implicación de todala gente de mar”.“Trabajamos para dar respuestas a estagente”, –dice–, “hay que asistirla indepen-dientemente de su situación jurídica. Ha au-mentado la plantilla tanto en tierra como enmar para no cargar tanto al personal de ma-nera que haya más rotación. Lo que se hacees que una tripulación llega a puerto y otrasale en el mismo barco, de manera que no sequede ninguna emergencia por atender porfalta de tripulación. Hay que destacar la la-bor de los que salen a la mar en las embar-caciones, en los medios aéreos, ellos se lle-van el mayor mérito”.

Dolores Septién, jefa del Centro de Coordinación de Salvamento de Tenerife:“A LA GENTE HAY QUE ASISTIRLA SIN MIRAR SU SITUACIÓN JURÍDICA”

Dolores Septién, jefa del Centro de Coordinación de Salvamento de Tenerife:“A LA GENTE HAY QUE ASISTIRLA SIN MIRAR SU SITUACIÓN JURÍDICA”

Edificio que alberga la CapitaníaMarítima y el Centro de SalvamentoMarítimo de Tenerife.

unidades tanto en la flota marítima co-mo en el área con respecto a 2004.

En cuanto a las tripulaciones de lasembarcaciones, Salvamento Marítimo,en previsión de la llegada masiva de ca-yucos y pateras decidió aumentar elnúmero de efectivos de manera que latripulación de las “salvamares” estáoperativa las 24 horas del día duran-te los 365 días del año.

Además, como mejora específica pa-ra el rescate de inmigrantes, el Minis-terio de Fomento ya ha incorporado untripulante adicional en 7 de las 10 “sal-vamares” actualmente operativas. Co-mo medida suplementaria, debido a lagran afluencia de cayucos durante elverano de 2006, se ha establecido una

Tripulaciones de refresco

tripulación adicional de refresco en ca-da uno de los puertos de Los Cristianosy Arguineguín, con el fin de asegurar elmejor estado de las tripulaciones cuan-do intervienen en una emergencia.

Y desde abril de 2006 se ha incre-mentado la tripulación del helicópte-ro. De esta forma, durante las 24 horasdel día siempre hay una tripulacióndisponible en la base con lo que se con-sigue reducir el tiempo de respues-ta ante una emergencia.

La “Salvamar Alpheratz”, que seunió a la flota en el mes de julio y conbase en el puerto de Los Cristianos, in-corpora novedades de diseño que laconvierten en especialmente apta para

La flotaintervenir en rescates con un elevadonúmero de náufragos, cosa relativa-mente frecuente en la zona canaria, yaque la unidad tiene un nuevo acceso ababor y estribor que facilita los embar-ques masivos. Con 21,19 metros de es-lora y 5,50 de manga alcanza una velo-cidad punta de 38 nudos y 400 millasnáuticas de autonomía con dos motoresde 1.044 kW (1.400 Cv), un desplaza-miento a media carga de 32,5 toneladasy una potencia de tiro a punto fijo de 5toneladas. Además está previsto que la“Salvamar Alpheratz” dé respuesta a

MARINA CIVIL 9

Las inversiones de Salvamento Marítimo paraCanarias son un 25 por 100 más de las delresto de España

Es coordinador de las naves que Salvamento Marítimo tiene enla zona de las islas Canarias y en ocasiones sale a la mar enoperaciones de ayuda. “No hay dos rescates iguales, cadaemergencia se produce de una manera, porque en ella intervie-nen muchas variables: como el número de personas, las condi-ciones físicas en las que llegan o el estado de la mar”, asegura.

“Nosotros habíamos trabajado con anterioridad con las per-sonas que viajaban en pateras, pero nunca con embarcacionesque transportaran tantas personas, la de mayor número en laque hemos intervenido traía 163 inmigrantes a bordo y eso esuna dificultad añadida porque nuestras embarcaciones de res-cate tampoco son muy grandes”, explica Carlos.

Este experto afirma que participar en una misión de rescatees una experiencia dura, ya que hablamos de seres humanos,y cada uno es único e irrepetible, con su historia, su familia...”En ocasiones llegan tan debilitados que hay que cargarlospara poder trasladarlos a nuestras embarcaciones, en estos ca-sos el trabajo tiene un componente de desgaste físico para quie-nes intervienen, ya que deben desplazarse al cayuco y en bra-zos ir pasando, uno a uno, a todo el pasaje, que no suele sermenor de 70 personas. Y para hacer eso hay que ser más quevaliente, fuerte”.

“Quiero señalar”, añade, “la profesionalidad de las perso-nas que forman la plantilla de Salvamento Marítimo y su granprofesionalidad y vocación. Este verano hicimos una llamadapara pedir voluntarios a toda la flota, para reforzar la zona de

Canarias en vista de la avalancha de embarcaciones que podía-mos tener que atender y la respuesta ha sido excepcional. A lostres días había más de 60 profesionales dispuestos a dar relevoa los compañeros y a evitar una sobrecarga de trabajo”.

“Es un fenómeno”, confiesa, “que nos ha cogido por sor-presa, nadie preveía tener que rescatar embarcaciones con másde 100 personas a bordo. Nuestros barcos son pequeños, ne-cesitaríamos barcos más grandes para poder trasladar en ellosa tierra a tanta gente, pero existe otro problema y es que si nosacercamos con barcos muy grandes a estas embarcaciones queson bajas las podríamos desestabilizar”.

Carlos Sanchos de Andrés, coordinador del Programa “Refuerzo Canarias”:“NADIE PREVEÍA RESCATES CON MÁS DE CIEN PERSONAS A BORDO”

Carlos Sanchos de Andrés, coordinador del Programa “Refuerzo Canarias”:“NADIE PREVEÍA RESCATES CON MÁS DE CIEN PERSONAS A BORDO”

Considerablerefuerzo deldispositivo devigilancia y de lastripulaciones parareducir el tiempode respuesta anteuna emergencia

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Las actuaciones que la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima realiza, enrelación con este tipo de emergencias, esen primer lugar de tipo preventivo en arasa la seguridad de la vida humana en lamar. Al recibir noticias de avistamiento dealguna de estas embarcaciones, y en lamayor parte de las ocasiones, se actúaante la posibilidad de que se pueda pro-ducir un siniestro relacionado con lasmismas.

A continuación se detallan los cuadros ydatos estadísticos hasta el día 30 de sep-tiembre del año 2006 referidos a estasemergencias, relacionándolos por los Cen-tros de Salvamento que han actuado, in-cluyendo al Centro de Salvamento Marí-timo de Cádiz que coordinó unaemergencia de este tipo.

DATOS GLOBALES

Durante los años transcurridos desde quese tuvo conocimiento del transporte de per-sonas en embarcaciones de este tipo y sudesembarco en las costas españolas, queinicialmente fue en la zona del Estrecho y,acumulando los datos que se tienen, se hacomprobado el aumento progresivo, delas emergencias que han sido coordina-das por los Centros de la Sociedad de Sal-vamento desde el año 1991. Haciendouna comparación entre las emergenciasatendidas hasta el día 30 del mes de sep-tiembre en estos dos últimos años, pode-mos hacer la comparativa del siguientegráfico.

otras emergencias e incidencias en lamar, como remolques, asistencias técni-cas, recogida de objetos peligrosos parala navegación o transporte de personalespecializado.

El remolcador “Punta Tarifa” se in-corporó a la flota en el mes de marzo de2006. Tiene 32,5 metros de eslora, 9,10metros de manga y 50 toneladas de tiro,con una velocidad máxima de 13 nudosy un motor de 3.240 Cv. En estos mesesse hadedicado a labores de patrullaje yrecogida de cayucos en la mar.

La “Salvamar Adhara”, nave queincorpora novedades en su diseño pa-ra facilitar los rescates, como un nue-vo acceso a babor y estribor que facili-ta los embarques masivos. Es unaembarcación rápida con 21,19 metrosde eslora y 5,50 de manga y cuentacon una velocidad punta de 38 nudos y400 millas náuticas de autonomía, condos motores de 1.044 KW (1.400 Cv) ,un desplazamiento a media carga de

32,5 toneladas y una potencia de tiro apunto fijo de 5 toneladas.

Por su parte, el “Conde de Gondo-mar” se incorpora a la flota en el mes dejulio. Fletado en exclusividad, este bu-que de salvamento tiene 56 metros deeslora y una manga de 114,4 metros.Dispone de dos motores de 1.750 Cv ypuede alcanzar una velocidad máximade 13,5 nudos. Su tripulación está com-puesta por nueve personas y dispone deuna amplia cubierta tipo “suplí” de 250metros cuadrados.

“Llegar a Europa, modo de empleo”. És-te es el atractivo título de una sección deuna web sobre Senegal en la que se ex-plica cómo llegar a Europa y los pasos aseguir. Desde estas páginas se alienta aquienes quieren tener “una vida mejor”,especialmente a los hombres jóvenes, aembarcarse en los cayucos y se les indi-ca que el desembarco en Canarias es elmás fácil y cercano a las costas senega-lesas. Incluso se llega a afirmar en laweb que “en contra de los que nos hacecreer la prensa occidental, el riesgo (deembarcarse hasta España) es nulo si serespetan las condiciones de seguridad”.

Beatriz BLANCO MOYANO

“Anímate y ven a España”

MARINA CIVIL10

Páginas web deSenegal afirmanque “el riesgo deembarcarse hastaEspaña es nulo”

Ante la llegada masiva de cayucos y pateras, Salvamento Marítimo ha aumentadosignificativamente el número de medios y efectivos. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

MARINA CIVIL 11

ACTUACIONES EN EMERGENCIAS DE EMBARCACIONES TIPO PATERAACTUACIONES EN EMERGENCIAS DE EMBARCACIONES TIPO PATERA

Emergencias embarcaciones tipo "pateras" año 2006

Nº emergencias Rescatados Fallecidos Desaparecidos

Tarifa 24 485 0 0

Almería 127 3.265 0 2

Las Palmas 115 4.373 7 0

Tenerife 231 18.151 14 1

Cádiz 1 226 0 0

Total 498 26.500 21 3

CZCS Tarifa Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep

Nº Emergencias 0 3 1 2 2 2 7 2 5

Rescatados 0 52 17 66 57 51 113 32 97

Fallecidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Desaparecidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CZCS Almería Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep

Nº Emergencias 6 8 5 7 11 17 21 22 30

Rescatados 138 335 159 190 226 421 523 516 757

Fallecidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Desaparecidos 0 0 0 0 0 1 0 0 1

CZCS Las Palmas Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep

Nº Emergencias 17 9 17 2 8 17 14 15 16

Rescatados 297 250 489 76 437 564 552 769 939

Fallecidos 0 0 0 0 0 2 3 2 0

Desaparecidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CZCS Tenerife Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep

Nº Emergencias 4 3 19 9 51 9 19 56 61

Rescatados 88 75 842 332 4.240 572 1.501 4.921 5.580

Fallecidos 0 0 0 0 0 0 9 4 1

Desaparecidos 0 0 0 0 0 0 0 1 0

DATOS POR CENTROS El Centro en Tarifa ha presentado

los datos siguientes:

El Centro de Almería ha mantenido suactividad durante esta época del año y

arroja los siguientes datos:

El Centro en Las Palmas, ubicado en laIsla de Gran Canaria, presenta los

siguientes datos:

Y por último el Centro en Tenerife, queha sido afectado más recientemente en

lo relacionado con las “pateras” y ha te-nido una actividad muy por encima delos demás centros, siendo sus datos los

siguientes:

Y en cuanto a personas rescatadas, elcuadro global por años indica que el au-mento ha sido continuado.

*Contabi-lizadashasta el día30 deseptiembre

*

ESTADÍSTICA GLOBAL AÑO 2006

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo Elcano

Lauria Shipping, S.A. (Madeira)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Almudaina Petrolero 147.067 77.477

Castillo de San Pedro Bulkcarrier 73.204 38.513

Castillo de Vigo Bulkcarrier 73.236 38.513

Castillo de Arévalo Bulkcarrier 61.362 33.834

Castillo de Belmonte Bulkcarrier 153.750 82.041

Castillo de Simancas Bulkcarrier 153.750 82.041

Castillo de Gormaz Bulkcarrier 153.572 81.325

Castillo de Catoira Bulkcarrier 173.586 89.659

Castillo de Valverde Bulkcarrier 173.764 89.659

Empresa de Navegaçao Elcano, S.A. (Brasil)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Castillo de San Jorge Bulkcarrier 173.365 90.633

Castillo de San Juan Bulkcarrier 173.365 90.633

Castillo de Soutomaior Bulkcarrier 75.497 40.512

Castillo de Montalbán Bulkcarrier 75.470 41.211

Castillo de Olivenza Bulkcarrier 47.314 27.123

Castillo de Guadalupe Bulkcarrier 47.229 28.330

Elcano Product Tankers 1, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Castillo de Monterreal Product / Tanker 29.950 21.682

Elcano Product Tankers 2, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Castillo de Trujillo Product / Tanker 30.583 21.600

Empresa Petrolera Atlántica, S.A., (ENPASA) (Argentina)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Recoleta Oil Tanker 69.950 42.014

Elcano Gas Transport, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque M3 GT

Castillo de Villalba LNG 138.000 93.450

MARINA CIVIL 13

urante la celebración de laConferencia Diplomática Inter-nacional sobre Protección Ma-

rítima en 2002 se adoptaron medidaspara la implantación acelerada del Sis-tema de Identificación Automáticade los Buques (SIA). Desde el 31 dediciembre de 2004 todos los buquesestán obligados a transmitir su identi-dad de forma permanente y automáticaa través del SIA.

El SIA se basa en sistemas de trans-misión radioeléctrica, por lo que el al-cance del SIA está limitado a las zonascosteras. Ante la demanda de un sis-tema de identificación de buques de ca-rácter global que permitiera la identifi-cación y seguimiento de buques a largadistancia en cualquier parte delmundo, la Organización Marítima In-ternacional (OMI) acometió el desarro-llo de un sistema basado en telecomu-nicaciones por satélite, que pasó adenominarse Sistema de Identifica-ción y Seguimiento de Largo Al-cance de los Buques (SistemaLRIT).

La inclusión de nuevas disposicio-nes en el Convenio SOLAS que permi-tan que un Gobierno obtenga informa-ción permanente transmitida por losbuques que enarbolen su pabellón ytambién por los buques de cualquiernacionalidad que naveguen a una de-terminada distancia de sus costas seha considerado por la OMI como unaprioridad para complementar las ne-cesidades de seguridad y, especial-mente, de protección marítima. ElLRIT se perfila como una herra-mienta esencial que permita a losGobiernos tener seguimiento no sólodel movimiento de la flota bajo supropio pabellón, sino también decualquier buque que se dirija a susinstalaciones o que transite a una de-terminada distancia de su litoral.

A diferencia que para el SIA, cuyoalcance se ajusta en mayor medida alas zonas del litoral sobre las que losEstados ribereños tienen soberanía ojurisdicción, el desarrollo de la legisla-ción necesaria para el establecimientode un sistema de identificación y segui-miento de los buques más allá de lasaguas jurisdiccionales de los Estadosha generado preocupaciones entre losdistintos países, y como consecuencia sehan establecido salvaguardas ade-cuadas para garantizar un correctoequilibrio entre los derechos de los Es-

Ante la demanda de un sistema de identificación de buques de carácter

global que permitiera la identificación y seguimiento de buques a larga

distancia en cualquier parte del mundo, la Organización Marítima Inter-

nacional (OMI) acometió el desarrollo de un sistema basado en telecomu-

nicaciones por satélite, que pasó a denominarse Sistema de Identificación

y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (Sistema LRIT). Entrará en

vigor el 1 de enero de 2008, y los buques estarán obligados a transmitir la

información partir del 31 de diciembre de 2008

NEW LONG RANGE IDENTIFICATION AND TRACKING SYSTEMSummary: In response to the need for a universal ship identification system tofacilitate the long-range identification and tracking of ships in any part of the world,the International Maritime Organization (IMO) developed a system based on satellitecommunications known as Long-range Tracking and Identification Systems (LRIT)which is expected to enter into force on 1 January 2008 and intended to beoperational with respect to the transmission of LRIT information by ships as from 31December 2008.

DD

Constelación de satélites para servicios de posicionamiento o de telecomunicacionesmóviles tipo GMDSS o LRIT.

Entrará en vigor el 1 de enero de 2008

NUEVO SISTEMA DE IDENTIFICACIÓNY SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE

DE LOS BUQUES

tados y las disposiciones del derechomarítimo internacional de forma que lanueva regla del Convenio SOLAS sobreidentificación y seguimiento a largadistancia de los buques establece unacuerdo multilateral para compartiresa información entre los Gobiernoscontratantes del Convenio SOLAS.

Un acuerdo de ese tipo satisface lasnecesidades relativas a la protecciónmarítima así como otros intereses delos Gobiernos, a la vez que se conservael derecho de los Estados de abandera-miento de proteger la información so-bre los buques con derecho a enarbolarsu pabellón cuando lo consideren ade-cuado. Al mismo tiempo permite a losEstados ribereños el acceso a la infor-mación acerca de los buques quese dirijan a sus instalaciones o quesimplemente naveguen o transitenfrente a sus costas.

La nueva regla del Convenio SOLASsobre LRIT no crea o establece nin-gún derecho nuevo de los Estadosen relación con los buques distintosa los que ya existen en el ámbito del de-recho internacional –especialmente deCONVEMAR– ni modifica o afecta losderechos, jurisdicción, obligaciones ydeberes de los Estados respecto del de-recho del ma

En la etapa actual, puesto que el sis-tema de LRIT se encuentra aún en unafase temprana de desarrollo, la nuevaregla del Convenio SOLAS únicamentecontiene las prescripciones y principiosfuncionales esenciales, y los distintosaspectos operacionales se contemplan através de la adopción de unas Normasde Funcionamiento y Prescripcionesfuncionales mediante Resolución delComité de Seguridad Marítima de laOMI (MSC.210(81) de fecha 19/5/06).

Teniendo presente que, en estaetapa, la finalidad prioritaria de las en-

Centro Internacional de Datos

miendas propuestas al Convenio SO-LAS es contribuir al incremento de laprotección marítima y a prestar ayudaa los servicios de búsqueda y salva-mento, la nueva regla SOLAS sobreLRIT entrará en vigor el 1 de enerode 2008.

Para que el sistema LRIT esté ope-rativo a partir de esa fecha es necesarioestablecer el Centro Internacionalde Datos LRIT y el sistema intercam-bio internacional de datos LRIT, asícomo designar al organismo Coordina-dor LRIT y llevar a cabo ensayos y con-

firmar el funcionamiento del sistema.La nueva Regla V/19-1 sobre

Identificación y seguimiento delargo alcance de los buques fueadoptada por el 81º Comité de Seguri-dad Marítima de la OMI mediante Re-solución MSC.202(81) de fecha 19 demayo de 2006.

Dicha Regla se aplicará a los si-guientes tipos de buques dedicadosa viajes internacionales:

• Buques de pasaje, incluidas lasnaves de pasaje de gran velocidad.

• Buques de carga, incluidas las na-ves de gran velocidad, de arqueo brutoigual o superior a 300.

• Unidades móviles de perforaciónmar adentro.

La nueva Regla V/19-1 del ConvenioSOLAS establece disposiciones parapermitir que los Gobiernos contratan-tes lleven a cabo la identificación y se-guimiento de largo alcance de los bu-ques, y asimismo establece que losbuques estarán provistos de un sistemapara transmitir automáticamente la in-formación LRIT a partir del 31 de di-ciembre de 2008.

La información que deben transmi-tir los buques automáticamente sobreidentificación y seguimiento de largoalcance incluye la identidad del bu-que, la situación del buque (latitudy longitud) y la fecha y hora de la si-tuación facilitada.

Los sistemas y el equipo utilizadospara la transmisión de informaciónLRIT se ajustarán a normas de fun-cionamiento y prescripciones fun-cionales adoptadas por la OMI, ytodo equipo LRIT instalado a bordo de

MARINA CIVIL14

Zonas de cobertura del SMSSM igual a la que habrá de tener el sistema LRIT.

Comunicación buque-tierra vía satélite.

El LRIT permitirá lalocalización y el

seguimiento de los barcosen cualquier parte del

mundo

Todos los buques estaránobligados a transmitir de

forma automática suidentidad y posición

.

Se prevé lainstalación de una

plantaregasificadora

los buques será de un tipo aprobadopor la Administración.

El sistema LRIT, al igual que elSMSSM, se configura como un sistemade cobertura global, por lo que elequipo de a bordo deberá transmitir lainformación LRIT utilizando un sis-tema de comunicación por satélite queofrezca cobertura en todas las zonas enlas que navega el buque.

Además de las prescripciones gene-rales recogidas en la resoluciónA.694(17) de la Asamblea de la OMI re-lativa a la Recomendación sobre pres-cripciones generales relativas a lasayudas náuticas electrónicas y alequipo radioeléctrico de a bordo desti-nado a formar parte del Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marítima(SMSSM), el equipo de a bordo para latransmisión de información LRIT de-berá cumplir las siguientes prescrip-ciones mínimas:

• Poder transmitir automática-mente la información LRIT del buquesin que exista interacción alguna conpersonas a bordo del buque, a interva-los de seis horas a un centro de datosLRIT.

• Poder ser teleconfigurado paratransmitir información LRIT a interva-los variables.

• Poder transmitir informaciónLRIT tras haber recibido instruccionessecuenciales.

• Establecer una interfaz directacon el equipo de a bordo del sistemamundial de navegación por satélite odisponer de una capacidad de posicio-namiento interna;

• Recibir energía de las fuentes deenergía eléctrica principal y de emer-gencia del buque.

• Someterse a pruebas de compati-bilidad electromagnética teniendo encuenta las recomendaciones elaboradaspor la OMI.

El equipo de a bordo se fijará automáti-camente para que transmita la infor-mación LRIT del buque, a intervalosde seis horas, al centro de datos LRIT

Equipo de a bordo

Prescripciones

identificado por la Administración, amenos que el usuario de datos LRITque solicite la provisión de informaciónLRIT especifique un intervalo de trans-misión más frecuente.

MARINA CIVIL 15

Sistema simultáneo de identificación automática de buques vía satélite.

Los Gobiernos tendrán derecho a recibirinformación sobre identificación y segui-miento de largo alcance de los buquescomo se indica a continuación:

• Todos los buques que enarbolen supabellón, independientemente del lugardonde se encuentren tales buques.

• Todos los buques que le hayan co-municado su intención de entrar en unainstalación portuaria, o en un lugarbajo jurisdicción de ese Gobierno, in-dependientemente del lugar en que seencuentren tales buques y siempre queno estén en aguas interiores de otroGobierno contratante situadas en el in-terior de las líneas de base recta esta-blecidas de conformidad con el dere-cho internacional.

• Todos los buques, cualquiera quesea su pabellón, que naveguen a unadistancia no superior a 1.000 millasmarinas de su costa, siempre que talesbuques no estén en aguas interiores si-tuadas en el interior de las líneas de

base recta de otro Gobierno contratante,establecidas de conformidad con el de-recho internacional; y siempre y cuandoel buque no se encuentre en el mar terri-torial del Gobierno contratante cuyo pa-bellón está autorizado a enarbolar.

La información sobre identificación yseguimiento de largo alcance que reci-ban los Gobiernos tendrá en todo mo-mento carácter confidencial y reser-vado, desde el punto de vista comercial,y será protegida contra el acceso y di-vulgación no autorizados.

Los Gobiernos contratantes del Con-venio SOLAS se harán cargo de todoslos costos relacionados con la informa-ción sobre identificación y seguimientode largo alcance que recaben sin cargoalguno para los buques. No obstante,los servicios de búsqueda y salvamentotendrán derecho a recibir gratuitamenteesa información relacionada con la bús-queda y salvamento de personas en si-tuación de peligro en el mar.

CONFIDENCIAL Y RESERVADOCONFIDENCIAL Y RESERVADO

Será una herramientaesencial para los

Gobiernos

El equipo LRIT de a bordo debe sercapaz de interconectarse directa-mente con un sistema de posicio-namiento por satélite, como el GPS oen el futuro con el sistema Galileo.

El sistema LRIT precisa que la fre-cuencia de transmisión pueda ser con-trolada de forma remota, sin la inter-vención del personal de a bordo, deforma que permita incrementar la fre-cuencia de transmisión LRIT según va-ríen los niveles de protección y permi-tiendo, de ese modo, observar con másdetenimiento uno o más buques en con-creto si así se requiere.

En el nivel 1 de protección (el ni-vel más bajo), todos los buques así comolas unidades de perforación móvilesalejadas de la costa deben transmitirlos datos LRIT que se le requieran cadaseis horas.

Si el nivel de protección cambia a 2o 3, o si un buque o buques en concretoes o son de especial interés, las trans-misiones LRIT así como el control de

las mismas pueden aumentarse a dis-tancia tal y como se requiera, hasta uninforme LRIT cada 15 minutos.

En la actualidad existe tecnologíacapaz de hacer este trabajo de formaeficiente. En concreto, pueden obte-nerse datos LRIT a través de InmarsatC, mini-C o D+. En este caso la termi-nal Inmarsat a bordo del buque cuentacon un sistema receptor GPS, queofrece el posicionamiento del buque.Esta terminal de Inmarsat cuenta tam-bién con una identificación específica(ID) para cada terminal.

Los Centros de datos LRIT son aque-llos que recogen la información LRIT delos buques y establecen y mantienen deforma continua sistemas que garanti-cen en todo momento que los usuariosde datos LRIT reciban solamente la in-

Papel de la IMSO

formación LRIT que están autorizadosa recibir, de conformidad con lo dis-puesto en las regla V/19-1 del SOLAS.

Los Centros de datos LRIT puedenser nacionales, regionales o en régi-men de cooperativa. Un Gobierno po-drá establecer un centro de datos LRITnacional, o bien un grupo de Gobiernospodrán establecer un centro de datosLRIT, ya sea regional o en régimen decooperativa. Los acuerdos para estable-cer este centro deberán ser concertadospor los Gobiernos contratantes intere-sados. La OMI debe informada sobre elestablecimiento de cualquiera de estoscentros.

Los centros de datos LRIT naciona-les, regionales y en régimen de coopera-tiva podrán desempeñar también lasfunciones de sistemas de vigilancia deltráfico marítimo nacionales, regionaleso en régimen de cooperativa, y en de-sempeño de ésta u otra función puedensolicitar que los buques transmitan in-formación adicional, o información a in-tervalos distintos, o que buques que noestén obligados a trasmitir informaciónLRIT trasmitan información.

Centro de datos internacionalLRIT. Independientemente de los cen-tros nacionales o regionales que se esta-blezcan, existirá un centro internacio-nal de datos LRIT reconocido por elComité de Seguridad Marítima de laOMI, de forma que los Gobiernos que noparticipen en un centro de datos LRITnacional, regional o en régimen de coo-perativa, podrán acceder a los serviciosLRIT a través del centro internacional.Los buques que no sean los que estánobligados a transmitir informaciónLRIT a un centro de datos LRIT nacio-nal, regional o en régimen de coopera-tiva, transmitirán la información LRITnecesaria al centro internacional de da-tos LRIT.

Intercambio internacional dedatos LRIT. A efectos de materializarla cobertura mundial del sistema LRIT,se establecerán procedimientos de in-

MARINA CIVIL16

Galileo podría llegar a ofrecer serviciossatelitarios completos que incluyeraposicionamiento, SMSSM y LRIT en el futuro.

No sólo se obtendrá elmovimiento de la flota de

pabellón de un Estado, sinode cualquier barco que sedirija a sus instalaciones otransite frente a sus costas

Los proveedores de servicios de aplicaciones (PSA) que proporcionen servicios a un cen-tro nacional de datos LRIT, deberán estar reconocidos por los Gobiernos contratantes queestablecen el centro, mientras que los proveedores de servicios, un centro internacional dedatos LRIT, deben ser reconocidos por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI. UnPSA deberá proporcionar una interfaz de protocolo de comunicaciones entre los provee-dores de servicios de comunicaciones y el centro de datos LRIT.

Los proveedores de servicios de comunicaciones ofrecerán servicios que enlacen losdistintos elementos del sistema LRIT utilizando protocolos de comunicaciones que garanti-cen que la información LRIT se transmita de manera segura de un extremo al otro. Estacondición excluye la posibilidad de usar sistemas de transmisión que no sean seguros. Unproveedor de servicios de comunicaciones también puede ofrecer servicios como PSA.

PROVEEDORESPROVEEDORES

tercambio internacional a través de unPlan de distribución de datos LRIT ela-borado por la OMI.

Coordinador LRIT. El coordinadorLRIT deberá prestar asistencia en el es-tablecimiento del centro internacionalde datos LRIT y el intercambio interna-cional de datos LRIT participando en laelaboración de especificaciones técnicas,evaluación de los aspectos administrati-vos, operativos, técnicos y financieros,participación en las pruebas del desa-rrollo inicial del sistema LRIT, etcétera.

Asimismo el coordinador LRIT seráresponsable de la investigación de pro-blemas y dificultades operati-vas, técnicas y de facturación yformular recomendaciones antelas partes interesadas para solu-cionar las controversias, partici-par en las pruebas para la inte-gración de nuevos centros dedatos LRIT en el sistema LRIT yparticipar en las pruebas de pro-cedimientos o medios nuevos omodificados para la comunica-ción entre el intercambio inter-nacional de datos LRIT y loscentros de datos LRIT.

El coordinador LRIT deberáefectuar un examen anual delfuncionamiento del sistemaLRIT dando cuenta de sus con-clusiones a la OMI al menosuna vez al año. Al respecto, elcoordinador LRIT deberá:

• Examinar el funcionamiento de losproveedores de servicios que ofrecen susservicios al centro internacional de da-tos LRIT.

• Efectuar auditorías del funciona-miento de todos los centros de datos.

• Efectuar auditorías del funciona-miento del intercambio internacional dedatos LRIT y de la estructura de sus ta-rifas.

• Verificar que los Gobiernos contra-tantes y los servicios de búsqueda y sal-

vamento reciben la información LRITque han solicitado y que tienen derechoa recibir.

La OMI ha considerado que la Or-ganización Internacional de Tele-comunicaciones Móviles por Saté-lite (IMSO) sería la adecuada paraasumir las funciones de CoordinadorLRIT.

Cada Gobierno deberá decidir y noti-ficar a la OMI a qué centro de datosLRIT deberán transmitir la informa-ción LRIT los buques que tengan dere-cho a enarbolar su pabellón, y deberá

proporcionar al centro de datosLRIT seleccionado la informa-ción relativa a cada uno de susbuques, incluyendo: nombredel buque, número IMO deidentificación del buque, distin-tivo de llamada e identidad delservicio móvil marítimo.

Dicha información debe man-tenerse continuamente actuali-zada, por ejemplo, en caso decambio de pabellón.

Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes enLondres. Presidente del Co-

mité Consultivo de la Organi-zación Internacional de Teleco-

municaciones Móviles porSatélite)

Obligaciones de los Gobiernos

MARINA CIVIL

Primer satélite de posicionamiento Galileo. El sistema LRITnecesita interconexión con un sistema de posicionamiento porsatélite global como el GPS o futuro Galileo.

Lanzamiento del primer satélite Galileo,llamado “Giove-A”, acoplado a un cohete“Soyuz” desde la base de la Agencia delEspacio rusa Roskosmos en Baikonur(Kazakhstán) en 2005.

Esta norma no crea ningúnderecho nuevo de los

Estados

Teniendo en cuenta las fechas previstas de entrada en vigor del sistema LRIT, medianteResolución MSC.211(81) de fecha 19 de mayo de 2006, la OMI ha establecido medi-das para el establecimiento en fecha temprana de dicho sistema. Entre estas medidasse pide a los Gobiernos que comuniquen al Comité de Seguridad Marítima sus inten-ciones en firme en relación con el establecimiento de un centro o centros de datos LRITnacionales, regionales y en régimen de cooperativa. Asimismo se ha acordado que elCentro Internacional de Datos LRIT y el intercambio internacional de datos LRIT hayaniniciado las pruebas y ensayos del sistema LRIT a más tardar el 1 de julio de 2006.

Finalmente, la OMI ha constituido un Grupo de trabajo especial sobre los aspec-tos técnicos del LRIT con el mandato de elaborar especificaciones técnicas para el in-tercambio internacional de datos LRIT así como especificaciones técnicas para el Cen-tro Internacional de Datos LRIT y para las comunicaciones entre los centros de datosLRIT. El Grupo también deberá elaborar las orientaciones conexas que ayuden a la OMIa establecer y mantener el Plan de distribución de datos LRIT.

MEDIDAS PARA ESTABLECER CON PRONTITUD ELSISTEMA LRIT

MEDIDAS PARA ESTABLECER CON PRONTITUD ELSISTEMA LRIT

17

MARINA CIVIL 19

La 18ª Asamblea de la Organización Internacional

de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (Imso)

se ha celebrado en Londres, destacando en su

agenda la adopción de enmiendas a su Convenio

constitutivo que le permiten ampliar su mandato,

así como la elección de su nuevo director general,

que ha recaído en el español Esteban Pacha Vicente,

en la actualidad presidente del Comité Consultivo

de la Organización.

ESTEBAN PACHA THE NEWDIRECTOR GENERAL

Summary: The 18th Assembly Meeting of the International

Mobile Satellite Organization (IMSO) was recently held in

London. The highlights of the agenda were the necessary

amendments to the IMSO Convention to allow IMSO to widen its

mandate and the election of the new Director General, Esteban

Pacha Vicente of Spain, currently Chairman of the IMSO

Advisory Committee.

Director electo, Esteban Pacha (izquierda) y actual director, Jerzy Vonau (derecha).

18ª Asamblea de la Organización Internacionalde Telecomunicaciones Móviles por Satélite

ESTEBAN PACHA, NUEVO DIRECTOR GENERAL

18ª Asamblea de la Imso18ª Asamblea de la Imso

El actual director dela Organización

Internacional de Teleco-municaciones Móviles por Saté-lite (Imso), el polaco Jerzy Vonau, fi-naliza en 2007 su mandato al frentede la Organización por lo que el pa-sado mes de junio España formalizó lacandidatura de Esteban Pacha Vi-cente al puesto de director de la Imso,junto con otras siete candidaturaspresentadas por los Gobiernos de Ban-gladesh, Colombia, Estados Unidos,Indonesia, Nigeria y Reino Unido quetambién aspiraban a ese mismopuesto. Desde 2005 Esteban Pacha Vi-cente ostentaba la Presidencia del Co-mité Consultivo de la Imso habiendosido el primer representante españolen asumir altas responsabilidades enel seno de este organismo.

En las elecciones celebradas, encoincidencia con la celebración del DíaMarítimo Mundial en Londres, el can-didato Esteban Pacha obtuvo la mayo-ría de votos necesaria para su nombra-

Es el primer funcionariode la Administraciónmarítima española enalcanzar un cargo de

esa relevanciainternacional

La Organizaciónintergubernamental

supervisa los serviciospúblicos de

comunicaciones porsatélite y está integrada

por 88 Estados

miento al cargo de director generalde ese organismo. Se trata del primerfuncionario de nuestra Adminis-tración marítima que alcanza uncargo de esta relevancia interna-cional (asimilado a Secretario GeneralAdjunto (USG) del sistema de NacionesUnidas), lo que viene a reforzar la ima-gen y liderazgo de nuestro país en elámbito de los organismos internaciona-les en general, y en particular, en el delas telecomunicaciones por satélite enun momento en el que España y Eu-ropa están desarrollando su era espa-cial más ambiciosa.

La Imso es la Organización inter-gubernamental responsable de lasupervisión de los servicios públi-cos de comunicaciones por satélitetras la privatización en 1999 de la Or-ganización Internacional de Telecomu-nicaciones Marítimas por Satélite (In-marsat).

La gestión corre a cargo de una Se-cretaría con sede en Londres, al frentede la cual figura el director general dela Organización. Los órganos de go-bierno de son la Asamblea de las Par-tes, integrada por los 88 EstadosParte de la Organización, que se reú-nen en sesión ordinaria cada dos años,y el Comité Consultivo, responsablede la gestión ordinaria de la Organiza-ción, e integrado por 17 países elegidospor la Asamblea que se reúnen variasveces al año.

Esteban Pacha es capitán de laMarina Mercante y funcionario delCuerpo Especial Facultativo de Ma-rina Civil del Ministerio de Fomento.En 1993 fue nombrado capitán marí-timo en Ceuta. En 2000 fue nombradoconsejero de Transportes de la Emba-jada de España en Londres y repre-sentante permanente alterno de Es-paña ante la OMI y delegadopermanente de España ante el Fidac yante la Imso. Durante este último pe-riodo ha participado activamente enlas actividades de esos organismos in-ternacionales en representación denuestro país, y también asumiendodestacadas responsabilidades. Miem-bro del Comité de Redacción de MA-RINA CIVIL donde viene publicandoartículos regularmente. Asumirá lasfunciones de director general de laImso en abril de 2007 por un mandatode cuatro años.

MARINA CIVIL20

18ª Asamblea de la Imso18ª Asamblea de la Imso

Sede de la Imso en el edificio Inmarsat enla City de Londres.

Vista general de la 18ª Asamblea de la Imso.

MARINA CIVIL 21

en las economías de escala que gobier-nan el diseño de todos (o de casi todos)los buques de crucero en los últimosveinte años. Esta economía de escala lle-va directamente al gigantismo en estetipo de buques, ya que debido a esta ten-

a sido entregado al armadorRoyal Caribbean Internatio-nal el “Freedom of the Seas”,

el mayor buque de crucero cons-truido hasta la fecha. La génesis del“Freedom of the Seas” hay que buscarla

dencia imperante hoy en día, el reinadodel “Freedom of the Seas” como el buquemás grande del mundo será efímero, aligual que le ocurrió anteriormente al“Voyager of the Seas” (ver MARINA CI-VIL, número 55) o al “Queen Mary 2”.

El “Freedom of the Seas”, el mayor buque de cru-ceros construido hasta la fecha, ya que con sus158.000 toneladas sobrepasa en 10.000 al “QueenMary 2”, ha sido entregado al armador Royal Ca-ribbean International. Su coste es de 720 millonesde dólares. Puede transportar 4.375 pasajeros(2.620 tiene el buque citado) y 1.365 tripulantes. Lamisma empresa ha encargado otros dos buques ge-melos que serán entregados en 2007 y 2008, ade-más de un buque mayor de 220.000 toneladas, ca-paz de alojar 5.400 pasajeros, que navegará afinales de 2009.

THE LARGEST CRUISE SHIP IN THE WORLDSummary: The “Freedom of the Seas”, the greatest cruise linerever built, with 158,000 gross tonnage that exceeds even the“Queen Mary 2” by 10,000 tonnes, has been delivered to itsowner Royal Caribbean International at a cost of some 720million dollars. With a passenger capacity of 4,372 (comparedto the QM2's 2,620) the ship also accommodates 1,365 crew.A further two twin ships have been ordered by the company tobe delivered in 2007 and 2008 as well as a larger 220,000 tonship with passenger capacity for 5,400 passengers expected tosail at the end of 2009.

El "Freedom of the Seas" es seis veces más grande que los super-ferries que cubren las rutas entre la península y Baleares.(Foto: cortesía Royal Caribbean International.)

HH

El “Freedom of the Seas”

EL MAYOR BUQUE DE CRUCEROS DEL MUNDO

Aunque todo lo relacionado con el“Freedom of the Seas” es notable, su ta-maño es, sin duda alguna, su cualidadmás sobresaliente. Es el buque de cru-ceros más grande del mundo, ya quecon sus 158.000 toneladas sobrepasaen 10.000 al “Queen Mary 2”. Estaescala se nota en todas sus magnitudes:puede transportar 4.375 pasajeros(contra sólo 2.620 del “Queen Mary 2”)y 1.365 tripulantes.

Pero donde se nota el significado dela economía de escala es si hacemosla comparación entre este buque y al-gunos ejemplos cercanos del mercadoespañol de cruceros. Tiene más capaci-dad que los cinco buques de crucerojuntos que zarpan todos los lunes en elverano 2006 desde Barcelona (“Ocea-nic”, “Blue Dream”, “Grand Mistral”,“New Flamenco” y “Monterey”). Perotodos estos buques tienen cada uno uncapitán, un director de crucero, un jefede máquinas, etcétera, mientras que el“Freedom of the Seas” sólo necesita unpersona para cada uno de esos puestos.

En otro análisis, este leviatán trans-porta, en orden de magnitud, los mis-mos pasajeros que toda la flota actualdel mayor operador español de cruce-ros, Pullmantur Cruises. Pero los cincobuques de la flota de Pullmantur nece-sitan aproximadamente 2.300 tripulan-tes, mientras que el “Freedom of the Se-as” navega con mil menos. Si compara-mos además el consumo decombustible, o el pago de las tasas por-tuarias, llegaríamos a la misma conclu-sión. Es mucho más rentable un bu-que grande que cinco buques pe-queños. Esa es la justificación másimportante para construir primero loscinco buques tipo Voyager, de alrededorde 135.000 toneladas de registro bruto,y ahora el “Freedom of the Seas” y susdos gemelos.

Pero la explotación del buque tienetambién sus puntos oscuros. Sólo esrentable si el buque navega completa-mente lleno, lo que le confina a merca-dos emisores muy maduros (el nor-teamericano) y a destinos muy con-solidados (el Caribe). Además, no

todos los puertos de escala pueden ab-sorber la presencia de un gigante de es-tas características.

La oferta gastronómica del buque esmuy amplia. Durante el día, muchospasajeros se decantan por una comida

Restaurantes

informal en el buffet de la cubierta 11,que tiene la misma disposición de losdos últimos buques de la serie Voyager(que se inauguró en el 2002 con el “Na-vigator of the Seas”). En la parte deproa se dispone el restaurante Jade, deambiente y gastronomía orientales, de270 plazas de capacidad, que es el pri-mero que se encuentra el pasajero alentrar en el buffet. A popa está el tra-dicional buffet Windjammer Café. Am-

MARINA CIVIL

El restaurante principal del "Freedom of the Seas" es el mayor a flote. (Foto: cortesíaRoyal Caribbean International.)

Ha costado 720 millones de dólaresy puede transportar 4.375 pasajeros y 1.365

tripulantes

Con 158.000toneladas sobrepasaen 10.000 al “Queen

Mary 2”

22

Tabla 1. Características del “Freedom of the Seas”. Fuente: elaboración propia.

Eslora total 338,92 metros

Manga flotación 38,60 metros

Calado 8,50 metros

Puntal aéreo 63,50 metros

Tonelaje de registro bruto 158.000

Camarotes de pasajeros 1.817

Capacidad pasajeros (dos por camarote) 3.634

Capacidad pasajeros (máxima) 4.695

Tripulación 1.396

Ratio pax/tripulación 2,6

Ratio GT/pasajero 43,5

Potencia 75.600 kW

Velocidad 21,6 nudos

MARINA CIVIL 23

Como ocurre en la clase Voyager, el espacio interno más im-presionante es la Royal Promenade, una calle interior de 135metros de largo, situada en la cubierta 5, con varias tiendas,una librería, una peluquería de caballeros, etcétera, y tambiéncon una gran oferta de locales de ocio. Desde un pub irlandésperfectamente ambientado, hasta el Champagne Bar (un localtípico en los buques Royal Caribbean), pasando por el CaféPromenade, y un bar especializado en vinos.

En la “calzada” de la Royal Promenade hay un Morgan deverdad, que sirve de decorado para multitud de fotos, y es unode los elementos más apreciados de la decoración. En los ex-tremos de la Royal Promenade están situados los dos atrios,gracias a los cuales la interacción entre la cubierta 5 y las dosinferiores, en las que están situadas la mayoría de los localespúblicos, es magnífica. En estos dos atrios están situados loscatorce ascensores: en un buque de más de 330 metros de es-lora hay que seleccionar cuidadosamente el camarote para evi-tar paseos. Hay cabinas a más de cien metros de un ascensor.La tripulación dispone de otros catorce ascensores y dos mon-taplatos.

Otro clásico en los buques Royal Caribbean, el SchoonerBar, está situado a proa en la cubierta 4, junto a la discotecaThe Crypt. La parte central de la cubierta 4 está ocupada porel inmenso casino de a bordo, y a popa del casino está situa-do Bolero’s, un bar de inspiración latina. Justo debajo, en lacubierta3, está On Air, el karaoke del “Freedom of the Seas”,uno de los lugares de más ambiente a bordo. Y por último, nohay que olvidar Oliver or Twist, un local con música en vivo si-tuado en el Viking Crown, en la cubierta 14, el bar más espa-cioso, tranquilo y elegante de a bordo, con unas vistas increí-bles del mar

ESPACIO INTERNO IMPRESIONANTEESPACIO INTERNO IMPRESIONANTE

A ambos extremos de la calle interior hay un atrio vertical queocupa diez cubiertas. (Foto: cortesía Royal CaribbeanInternational.)

La calle central ocupa varias zonas de incendio, compartimentadas con puertas especiales. (Foto: cortesía Royal CaribbeanInternational.)

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El “Freedom of the Seas” tiene 1.817 ca-marotes, de ellos 1.084 exteriores, delos que 842 disponen de balcón. Entrelos camarotes interiores destacan los172 con vistas a la Royal Promenade.Para dar servicio a estos camarotes y alos de los tripulantes, dispone de 2.725inodoros, todos ellos conectados a unainstalación de vacío. Todas las cabinasdisponen de televisión interactiva depantalla plana, radio, teléfono, seca-dor, mini bar, caja fuerte y acceso a In-ternet. Las familias disponen de muchoscamarotes con literas, o con puertas decomunicación.

El camarote más caro es la Royal Sui-te, ubicada en la cubierta 10. Tiene112 metros cuadrados y capacidad pa-ra sólo dos personas, aunque puedealojar hasta cuatro. Dispone de un enor-me balcón de 75 metros cuadrados conjacuzzi. La Presidencial Family Suitepuede alojar entre 6 y 14 personas ensus casi 70 metros cuadrados, con cua-tro camas dobles, seis literas, un come-dor con otro sofá cama, aseo con bañoy ducha, un enorme vestidor, etcétera.Royal Caribbean recomienda reservareste tipo de camarote con más de un

año de anticipación. También ofrece laRoyal Family Suite con hasta ocho per-sonas de capacidad. Los pasajeros queopten por una suite tendrán acceso pre-ferencial a los restaurantes alternativos,rocódromo, etcétera. Y disponen de unConcierge Club donde pueden solucio-nar todas sus necesidades de a bordo.

Los camarotes exteriores con balcónson muy amplios (desde 18,7 hasta 16metros cuadrados de superficie), todoscon una amplia terraza de cinco metroscuadrados. Los camarotes exteriores sinbalcón tienen una extensión desde loscasi 25 metros cuadrados de una cabi-na especial para familias (de seis per-sonas de capacidad), hasta los 17 me-tros cuadrados de un camarote normal.En los camarotes interiores el abanicode superficie disponible es prácticamen-te el mismo. Los camarotes con miradora la Royal Promenade están aislados es-pecialmente para evitar molestias por elposible ruido ambiente. Hay 32 cama-rotes para discapacitados. Los más de2.600 camarotes de a bordo han sidoprefabricados por Piikkio Works Oy,otra compañía del grupo Aker, y luegomontados a bordo.

CAMAROTESCAMAROTES

Un rocódromo, un minigolf, una pis-ta de jogging, etcétera, completan laoferta de actividades, en unas cu-biertas externas con decoración tropi-cal, con palmeras, cascadas, etcétera.El diseño de toda esta zona exterior esobra de la firma sueca Arkitektbyrån.Es, sin duda alguna, la cubierta exte-rior más amplia y variada a flote. Y en-tre sus ventajas está el hecho de dispo-ner de varios ambientes de actividadesacuáticas, cada uno de ellos adecuadopara un tipo de pasajero. Quizás el úni-co problema que se pueda presentar esque todos los pasajeros decidan disfru-tar del sol del Caribe al mismo tiempo.

El Spa es el mayor a flote, de más de1.500 metros cuadrados, y ocupa dos

El teatro puede alojar a 1.281 personasy el espacio interno contiene una calle de 135

metros

bos ofrecen cenas, por lo que es posiblerealizar un crucero en el “Freedom ofthe Seas” sin ponerse una corbata.También están situados en esta zonalos dos restaurantes alternativos de abordo: Portofino (100 asientos), y ChopsGrille (100 asientos).

El restaurante principal, obra deTillberg Design, es más grande que elde los buques de la clase Voyager. Ocu-pa tres cubiertas, y ofrece 2.101 asien-tos. Cada cubierta dispone de su propiacocina a popa del restaurante. El im-pacto del pasajero al contemplareste enorme espacio es impresio-nante: el pozo central, con cuatro es-beltas columnas y una inmensa arañade cristal, que junto con la decoracióndorada le dan un toque clásico a esteenorme espacio. Todo este ambiente es-tá pensado para ofrecer la tradicionalcena de los cruceros, en un ambiente lu-joso. La cubierta inferior tiene una de-coración más seria, con maderas oscu-ras, mientras que la cubierta más alta(la 5) tiene una decoración a base de to-nos pasteles más claros. Además, lasdos cubiertas superiores de este come-dor disponen de amplios miradoresacristalados laterales, lo que suponemayor iluminación natural, sobre todopara los pasajeros que escojan el pri-mer turno. Todas las gambuzas estánalineadas verticalmente a popa, enci-ma de las cámaras para unificar su lo-gística, y sus extracciones se conducena una segunda chimenea situada a po-pa de la principal.

Durante el día, en sus cubiertas exte-riores, el barco ofrece hasta cuatroáreas diferentes de piscinas, cada unade las cuales está destinada a un públi-co distinto, con un incremento de un 43por 100 en superficie respecto a los bu-ques de la serie Voyager, hasta llegar a16,5 hectáreas de espacio de cubierta.La más novedosa es Flow Rider, unapiscina para practicar surf. Cada minu-to, más de 129 metros cúbicos de aguase bombean a una superficie de diezmetros de manga y 12 metros de eslora,con 45 grados de pendiente, permitien-do practicar el surf en la cubierta 13.En esa cubierta está también la basedel rocódromo, que se apoya en la parteposterior de la chimenea.

Cubiertas exteriores

A proa del Viking Crown está ubi-cada H2O, el lido específico para niños,dotada de zona de chapoteo, multitudde esculturas de muñecos, fuentes inte-ractivas, cascadas, etcétera. Más a proaestán las dos piscinas principales, si-tuadas en paralelo gracias a la enormemanga del buque, aptas para todo tipode juegos e incluso para hartarse a na-dar. La última zona de piscinas, dedica-da a adultos, es Solarium. Está situadacoronando el atrio de proa, y ofrece,además de otra piscina de ambientetropical, con ventanas el atrio, otra delas novedades del barco: dos enormesjacuzzis para 16 personas que sobresa-len 3,70 metros a de ambos costados, a34 metros sobre el nivel del mar.

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cubiertas. En la cubierta más baja,muy amplia, además de varias decenasde máquinas de ejercicio de todo tipo, lasauna y de una amplia sala de aerobic,los pasajeros pueden disfrutar de uncuadrilátero profesional de boxeo, deseis metros de lado, con gradas paracontemplar los combates. En la cubier-ta superior del Spa están las numero-sas salas de masaje, un centro de belle-za y una sala de relajación.

El teatro Arcadia puede alojar a1.281 personas en su patio de butacasy dos anfiteatros. Su acústica, así comolas vistas para todas las localidades,son perfectas. Su decoración es sobria,

Una pista de patinaje sobrehielo a flote

incluso fría, y su equipamiento escénicoes muy completo, sólo en equipos de so-nido y tramoya ha invertidos más deseis millones de dólares. El equipo acargo de las producciones es muy nu-meroso: nueve músicos, hasta quinceactores en escena, etcétera

En la cubierta 3 se encuentra Stu-dio B, la pista de hielo de a bordo,con 894 plazas de aforo, con una deco-ración muy vibrante en tonos violetas ynaranjas. Las exhibiciones de patinajeson espectaculares. Durante el día seofrecen cursos de patinaje para los pro-fanos y la posibilidad de ejercitarse alos más avezados sobre las cuchillas. ElStudio B sigue suponiendo, hoy porhoy, un elemento diferencial de RoyalCaribbean y el resto de los armadoresde buques de crucero, que aún no hansido capaces de contrarrestar.

Las instalaciones para adoles-centes son mayores que las de sus pre-decesores de la clase Voyager, con has-ta cuatro zonas completamente segre-gadas por edades. Pero tambiéndispone de una biblioteca con títulos enespañol, un café Internet, una sala dejuegos en el Viking Crown, etcétera,ofreciendo múltiples opciones de ocio alos pasajeros.

El capitán de este leviatán es nortea-mericano, William Wright, y lo manejacomo si se tratara de un utilitario. Suequipo propulsor está basado en trespropulsores azimutales ABB de14.000 kW, dos de ellos (los situados enlos costados) son capaces de girar 360º,mientras que el central es fijo. Nave-gando a toda máquina, este equipo fuecapaz de impulsarlo a 25 nudos en laspruebas de mar, mientras que la velo-cidad de servicio es de 21,6 nudos.Con objeto de asegurar la maniobrabili-dad en puertos, se han instalado cuatrothrusters de 3.400 kW de potencia cadauno, todos equipados con hélices de pa-so controlable de 3,3 metros de diáme-tro. Gracias a este equipo es capaz denavegar lateralmente a 5 nudos, mien-tras que su velocidad atrás toda es de 17nudos. También tiene un puente inte-grado Sperry a base de monitores pla-nos, que permite controlar con precisióntodos los sistemas del buque. Asimismodispone de un sistema de posiciona-miento dinámico, que le evita fondearanclas en fondos sensibles, como aque-llos con arrecifes de coral, etcétera.

La sala de máquinas aloja seisgrupos electrógenos formados por unmotor Wartsila 12V46 de 12.600 kw a514 rpm cada uno. Estos equipos gene-ran electricidad a 11 kV que alimentadirectamente los grandes consumidoresde a bordo, como los motores propulso-res, los thrusters, las enfriadoras, etc.Hay 43 cuadros eléctricos a bordo a 11kV, 19 transformadores y se ha instala-do un total de 3.500 kilómetros de ca-bles. La iluminación a bordo se consi-gue gracias a 75.000 fluorescentes obombillas, y también a los 5.800 metroscuadrados de cristal existentes a bordo.

Dispone de treinta botes salvavidassemi cubiertos de 150 personas de capa-cidad cada uno, de dos botes de rescatede 15 personas de capacidad cada uno, yde diez pescantes para las balsas de 35personas que dispone el buque. Estáprotegido por más de 13.000 sprinklersde agua nebulizada en camarotes y zo-nas comunes, y de 400 cabezas rociado-ras de agua nebulizada en la sala demáquinas, espacio que está además pro-tegido por un sistema de CO2.

Para pintar completamente el barco,se emplearon cerca de 500.000 litros de

Equipo propulsor

Sus cubiertasocupan 25 camposde fútbol con una

amplísima oferta deactividades

El "Freedom of the Seas" dispone de una piscina donde se puede practicar surf. (Foto:cortesía Royal Caribbean International.)

serán entregados en 2007 y 2008, tam-bién ha encargado un buque aún ma-yor, denominado “Genesis”, de220.000 toneladas de registro bruto, ca-paz de transportar 5.400 pasajeros y quenavegará a finales de 2009. Realizar unbuque como éste significa para el astilleroensamblar 350.000 piezas de acero…y cobrar 720 millones de dólares. Laimportancia económica de un pedido deestas características es notable.

Arturo PANIAGUA

diferentes productos de la marca Jotun.Para pintar toda la obra muerta se hautilizado un nuevo producto, denomina-do Hardtop Flexi, del que se han aplica-do 37.000 litros, que también será utili-zado para el mantenimiento a bordo,una labor muy importante para mante-ner inmaculada la imagen del buque.

El “Freedom of the Seas” es el últimoexponente de los megabuques decruceros, verdaderas ciudades a floteque son un destino en sí mismo, en lasque las escalas son incluso secundarias.De hecho, ofrece cruceros de siete nochesal Caribe desde Miami desde el pasado 4de junio, con escalas en Cozumel, GrandCayman, Montego Bay y Labadee. Esdecir, el típico crucero alrededor de Cuba,pero con tres días completos de navega-ción, que permitirán al pasaje disfrutardel buque. Para Royal Caribbean, el ta-maño sólo es el método, la filosofía que lepermite ofrecer la mayor y más cualifica-da oferta de actividades a flote.

El “Génesis”, más grandetodavía

La propaganda de Royal Caribbeanutiliza la palabra insólito para calificar asus buques, y en el “Freedom of the Se-as” objetivamente está bien empleada.Sus cubiertas ocupan 25 campos defútbol, y en ellas se puede encontraruna amplísima oferta de actividades. Pe-ro su armador piensa que el tamaño delos buques de crucero no ha alcanzado sulímite con este buque y, además de orde-nar la construcción de dos gemelos aAker Finnyards, los mismos astillerosfinlandeses que lo han construido, que

A pesar de algunos inconvenientes, lasposibilidades de ocio a bordo son casiinfinitas, por lo que el “Freedom of theSeas” marcará sin duda un nuevo están-dar en el mercado de cruceros. Es inne-gable que por cantidad de instalacionesde ocio, y por la innovación de las mis-mas, Royal Caribbean es claramente ellíder del mercado. Sin embargo, cami-

nando por la Royal Promenade, hay pa-sajeros nostálgicos que recuerdan el con-tacto con el mar que las antiguas cubier-tas de paseo proporcionaban. Quizás,salvo en las cubiertas exteriores y en elcomedor principal, el buque esté dema-siado volcado hacia dentro (la calle) queno hacia fuera (la mar)… Debe ser el se-llo de las ciudades flotantes.

VALORACIÓN GLOBALVALORACIÓN GLOBAL

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Como ya se ha comentado en artículos anteriores deesta serie, España no es un país donde la navegaciónfluvial o lacustre goce de una gran importancia. Sonpocas las vías navegables y, en consecuencia directa,también lo son las embarcaciones destinadas a nave-gar en ellas. Como a pesar de todo las hay, este trabajoestá dedicado a localizarlas, identificarlas y comentarsus características principales. Las cuatro zonas connavegación interior turística en nuestro país son: An-dalucía, en el Guadalquivir; Cataluña, en la zona delDelta del Ebro fundamentalmente; Castilla-León, so-bre todo en el Duero, en Las Arribes, y Galicia, en loscañones del Sil, la llamada Ribeira Sacra. “La Belle deCádiz” es el mayor de los barcos que navegan por losríos españoles.

Embarcaciones fluviales en EspañaEmbarcaciones fluviales en España

NAVIGATING THE LAND

Summary: As we have mentioned in earlier articles,

navigation on rivers and lakes in Spain has never become a

national pastime. There are few navigable routes and, as a

direct consequence, there are few specially designed vessels to

navigate on them. Despite this, this article intends to find,

identify and describe the main features of those that exist. The

article covers the four main river areas of interest to tourists: the

Guadalquivir in Andalucia, the Ebro river delta in Catalonia,

the Arribes del Duero in Castilla-León and the Ribeira Sacra in

the Sil Canyons of Galicia. “La Belle de Cádiz” is the largest

navigable river boat currently sailing on Spanish rivers.

NAVEGAR POR TIERRA FIRME

“La Belle de Cadix” atracada en el puerto comercial de la Tacita de Plata. (Foto: Carlos PARDO.)

ásicamente existen dos tipos deembarcaciones en los ríos espa-ñoles. Por una parte están los

transbordadores dedicados a facilitarel paso de cursos fluviales en zonasdonde no existen puentes, con recorri-dos muy cortos y perpendiculares a lacorriente del río. Por tipología se pue-den clasificar en aquellos que están de-dicados al transporte de personas ex-clusivamente y los que además permi-ten el paso de vehículos. En su mayorparte están propulsados por motores,pero todavía hay algunos en que latracción se realiza por esfuerzo huma-no, éstos siempre sujetos a cablestransversales al río.

Posiblemente el existente en Mira-vete (Tarragona) es el único sujeto acables tendidos perpendicularmente alEbro e impulsado por la corriente de és-te. Como anécdota curiosa se puede ci-tar que tras la entrada en servicio de lapresa de Buendía, sobre el río Guadie-la, y dado que se produjo la interrup-ción de una carretera importante parael tráfico de la zona, el entonces Minis-terio de Obras Públicas construyó untransbordador que se mantuvo operati-vo durante bastantes años, hasta quese construyó un puente. Era sorpren-dente encontrar la silueta de un trans-bordador en plena provincia de Cuenca.

El segundo tipo de embarcacionesagrupa a otras de diseño más clásico,dedicadas a realizar trayectos conpasajeros y turistas. Han tenido unauge importante en los últimos años co-mo explotación turística de zonas quede otra forma sería imposible conocer.El presente trabajo está dedicado a es-te segundo tipo.

Las cuatro zonas con navegación in-terior turística en España son: Anda-

lucía, en el Guadalquivir; Cataluña,en la zona del Delta del Ebro funda-mentalmente; Castilla-León, sobre to-do en el Duero, en Las Arribes, y Ga-licia, en los cañones del Sil, la llama-da Ribeira Sacra. A nivel anecdóticohay que citar le existencia de un barcoen Castilla-La Mancha, y de otro enMadrid, navegando en el río Tajo cercade los jardines y palacios de Aranjuez.

En la Lista Oficial de Buques de laDirección General de la Marina Mer-cante no existe ninguna clasifica-ción específica para los barcos dedi-cados al tráfico fluvial. Los destinadosa este tipo de navegación se encuadrandentro de las listas 2.ª, transporte ma-

rítimo de pasajeros y/o mercancías; 5.ª,embarcaciones dedicadas a los serviciosde puertos, radas y bahías; 6.ª, embar-caciones de recreo que se explotan confines comerciales, y 8.ª, cuando son pro-piedad de algún organismo público.

Dentro de la Comunidad de Andalucíaexiste navegación fluvial en los ríosprincipales de la vertiente atlánti-ca: Guadalquivir, Guadiana, Tinto yOdiel. Sólo en el primero de ellos haybuques reseñables con bandera españo-la. Además, tanto en el Guadiana como

Por tierras andaluzas

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BB

Sin duda alguna “La Belle de Cadix” es el mayor de los barcos que navegan por los ríosespañoles. En esta foto se encuentra atracado en un muelle de Sanlúcar de Barrameda.(Foto: Carlos PARDO.)

En Andalucía existe navegación fluvial en losríos principales de la vertiente atlántica

Tabla 1. Zonas de navegación fluvial.

COMUNIDAD RÍO, CANAL PROVINCIA TIPO DE NAVEGACIÓN

AUTÓNOMA o EMBALSE Comercial Turística Cruce río

ANDALUCÍA Río Guadalquivir Sevilla Sí Sí Sí

Ríos Tinto y Odiel Huelva Sí --- ---

Río Guadiana Huelva --- Sí ---

CASTILLA Y LEÓN Río Pisuerga Valladolid --- Sí ---

Canal de Castilla Valladolid --- Sí ---

Río Duero (Las Arribes) Salamanca --- Sí ---

Embalse de Burguillo (río Alberche) Ávila --- Sí ---

CATALUÑA Río Ebro (Delta) Tarragona --- Sí Sí

MADRID Río Tajo Madrid --- Sí ---

PAÍS VASCO Río Nervión Vizcaya Sí --- Sí

SANTANDER Río Besaya Santander Sí --- ---

en el Guadalquivir, existen algunos pa-sos con transbordador. Puede servir co-mo ejemplo de todos ellos la barca quecruza entre Sanlúcar de Guadiana(Huelva) y el pueblo portugués de Al-coutim.

La empresa sevillana CrucerosTurísticos Torre del Oro dispone deseis barcos, la flota más numerosa delGuadalquivir. Realiza dos tipos de iti-nerarios partiendo del muelle de la To-rre del Oro. Los más cortos se circuns-criben al puerto de Sevilla, llegando ala Cartuja y hasta la esclusa de cierrede la dársena. A estos recorridos se de-dican los pequeños catamaranes: “Lunadel Guadalquivir” (Astilleros de Sevilla,1995) y “Surfing” (Astilleros de Sevilla,1992), ambos con dos cubiertas, dotadade toldo la superior, y puente de mandosituado a proa de la más baja.

Además realiza excursiones por elGuadalquivir hasta Sánlucar de Ba-rrameda sin parar en los embarcade-ros del Parque de Doñana. Los barcosdestinados a estas funciones son un ca-tamarán de gran tamaño y tres mono-cascos. El “Luna de Sevilla” (Astillerosde Huelva, 1990) es un catamarán condos cubiertas, la alta con toldo y la bajaacristalada, con superestructura en po-pa y cabina de mando a proa.

Respecto a los monocascos el “IslaCanela” es de manga muy grande. Fueconstruido en La Coruña, en el Astille-ro José Valiña, en el año 1981, cuentacon dos puentes, cerrado el inferior yacristalado el superior, con la cabina demando a proa del puente bajo. Los “Es-trelamar” y “Villa de Cangas”, amboscon dos cubiertas, la de abajo cerrada yla superior con un toldo. El puente demando está a proa de la cubierta alta.Probablemente estos dos barcos aten-dieron anteriormente enlaces maríti-mos en la ría de Vigo.

La zona más baja del cauce del Gua-dalquivir es el área de navegación del“Real Fernando”. Este barco tiene lí-neas similares a las de un antiguo bu-que a vapor de finales del siglo XIX ocomienzos del XX, con la silueta de los

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El poco calado de los barcos fluviales permite que puedan navegar en zonas próximas alas orillas o a bancos de arena, como nos lo demuestra el “Real Fernando”. (Foto: CarlosPARDO.)

La flota más numerosa del Guadalquivires de la empresa sevillana

Cruceros Turísticos Torre del Oro

En el “Real Fernando” se dan una seriede circunstancias que le incluyen deforma automática en la historia marí-tima española. Fue el primer barco conpropulsión a vapor que llevó nuestrabandera y también la primera embarca-ción con esta propulsión construida eneste país. Por las costas españolas yanavegaban algunos vapores pero erande construcción y bandera extranjeras,fundamentalmente británicos. Tiene ca-bida en este trabajo ya que fue dise-ñado para navegar por el Guadalquivir,entre Sevilla y Sanlúcar de Barrameda,alargando en ocasiones el viaje hastaCádiz.

El “Real Fernando”, conocido popu-larmente con los nombres de “Betis” y“Fernandino”, fue botado en Sevilla el30 de mayo de 1817. Tenía 100 varasde eslora y estaba propulsado medianteuna máquina de vapor que movía dosruedas de paletas situadas en los costa-dos. Se preveía que pudiera alcanzarlos 7 nudos de velocidad, pero pareceque no fue capaz de superar los 6. Per-tenecía a la Real Compañía del Gua-dalquivir.

En lo que hace a la navegación, sutripulación la formaban capitán, contra-maestre y cuatro marineros. La propul-sión era operada por un maquinista, unayudante y dos fogoneros. Para atender

al pasaje se contaba con el sobrecargoy un fondero. En total doce personas.

Cubría la ruta entre Sevilla y Sanlú-car de Barrameda tres días por semanay la contraria otros tres, no navegandolos domingos. Tardaba unas 9 horas enrealizar el trayecto, llegando a las oncesi se alargaba hasta Cádiz. Supuso unaimportante mejora en las comunicacio-nes de la zona. Hasta ese momento elviaje desde Sevilla hasta la desemboca-dura del río, en embarcaciones a vela,suponía una duración mínima de 15 ho-ras en las mejores condiciones detiempo, viento y marea, o travesías devarios días cuando las condiciones eranextremas.

Éste fue el primero de los varios va-pores que han realizado el recorrido en-tre Sevilla, las localidades ribereñas delGuadalquivir y algunos puertos de lacosta de Andalucía. La llegada del fe-rrocarril, y posteriormente del automó-vil, hizo desaparecer esta forma detransporte.

Como curiosidad histórica se puedeañadir que, en el año 1843, el “RealFernando” condujo al general Baldo-mero Espartero, ministro-regente derro-cado, desde el Puerto de Santa Maríahasta Gibraltar, de donde ya en otrobarco navegó a Gran Bretaña en el co-mienzo de su exilio.

EL “REAL FERNANDO”, PRIMER VAPOR ESPAÑOLEL “REAL FERNANDO”, PRIMER VAPOR ESPAÑOL

“La Belle de Cadix”es el mayor de los

barcos quenavegan por los

ríos españoles

“correíllos” que hacían el servicio inte-rinsular en las islas Baleares y Cana-rias. El nombre del barco recuerda alprimer vapor construido en España yque cubría la línea entre Sevilla y Cá-diz. Fue construido por ConstruccionesNavales P. Freire, S.A., en sus instala-ciones de la ría de Vigo, en el año 1992.

Tiene su base en un pontón-embar-cadero existente en el Bajo de Guía, enSanlúcar de Barrameda. Realiza excur-siones de tres horas y media por la par-te baja del cauce del Guadalquivir, pordonde éste conforma el límite del Par-que Nacional de Doñana. Hace variasparadas en embarcaderos situados enla orilla del parque para permitir visi-tas a diversos puntos de interés. En to-tal remonta el río unos 13 kilómetros.

La compañía francesa Croisieuro-pe realiza cruceros fluvio-marítimosque incluyen el Guadalquivir en todosu recorrido navegable, Cádiz y lazona del estuario del Guadiana, remon-

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Croisieuroperealiza rutas que

incluyen elGuadalquivir en

todo su recorridonavegable

En opinión de los autores los barcos de excursiones fluviales por el Guadalquivir no sepueden considerar bonitos. En la foto el “Isla Canela” atracado en el muelle de la Torredel Oro. (Foto: José Francisco DÍAZ MELLADO.)

ZONA DE BARCO TIPO POBLACIÓN ARMADORNAVEGACIÓN

“Estrelamar” Monocasco

“Isla Canela” Monocasco

“Luna del Guadalquivir” CatamaránSevilla

Cruceros Turísticos

Río Guadalquivir “Luna de Sevilla” Catamarán Torre del Oro

“Surfing” Catamarán

“Villa de Cangas” Monocasco

“Real Fernando” Monocasco Sanlúcar de Barrameda (Cádiz) Ayto. de Sanlúcar de Barrameda

BARCO ESLORA MANGA CALADO PROP. VELOC. PASAJE

“Estrelamar” 23,90 m 6,50 m --- Diésel --- 200

“Isla Canela” 29,64 m 12,01 m 1,12 m 2 diésel 460 cv 9,50 nudos 550

“Luna del Guadalquivir” 22,00 m 7,75 m 1,50 m 2 diésel 290 cv --- 150

“Luna de Sevilla” 33,00 m 10,00 m 1,99 m 2 diésel 700 cv --- 800

“Surfing” 28,20 m 7,00 m 0,84 m 2 diésel 300 cv --- 248

“Villa de Cangas” 24,00 m 6,70 m --- --- --- 220

“Real Fernando” 21,40 m 7,60 m 2,40 m 2 diésel 270 hp 8 nudos 94

Tabla 2. Barcos en Andalucía.

La simpática silueta del “Real Fernando”, con su llamativa chimenea instalada para darleuna imagen de antigüedad, navegando cerca de Sanlúcar de Barrameda. (Foto: CarlosPARDO.)

tándolo hasta las cercanías de Alcou-tim. El barco utilizado es “La Belle deCadix”, el mayor de los barcos quenavegan por los ríos españoles,construido en Francia en el año 2004,que arbola bandera belga y tiene comopuerto de matrícula Bruselas. Cuentacon 90 cabinas para un total de 180 pa-sajeros. Tiene una eslora de 115 metrosy 11,40 de manga, estando propulsadopor dos motores diésel.

Douro Azul, compañía portuguesa,realiza cruceros por el Guadiana, combi-nando la navegación costera, pasandopor algunas de las principales localida-des del Algarve, y la fluvial, remontandoel curso bajo del Guadiana, en la zonafronteriza con España, hasta el límitenavegable en Alcoutim. El barco de estaempresa se llama “Algarve Cruiser”, ytiene capacidad para 130 pasajeros en65 cabinas dobles. Tiene 78,11 metros deeslora, y 11,40 de manga, pudiendo al-canzar una velocidad de 12 nudos me-diante dos motores diésel cada uno de300 caballos de vapor. Este barco fueconstruido en Estaleiros Navais de Via-na do Castelo en el año 2005 y es geme-lo del “Douro Quenn” (ver en el Duero).

Por último hay que reseñar que,también en el Guadiana, existe un bar-co turístico portugués, el “Saramugo”,con capacidad para 40 pasajeros.

La Comunidad Autónoma de Castillay León, sorprendentemente, disponede cuatro zonas de navegación dis-tintas: ríos Duero y Pisuerga, canal deCastilla y embalse de El Burguillo. Elloda lugar a la existencia de un, relativa-mente, elevado número de buques tu-rísticos.

El canal de Castilla es una de lasmayores obras hidráulicas lleva-das a cabo en España. Su construc-ción estuvo presidida por la idea de dis-poner de una forma de transporte para

Por Castilla y León

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Vista por popa del “Isla Canela”, que permite apreciar su extensa manga Este barcorealiza excursiones hasta la desembocadura del Guadalquivir. (Foto: José Francisco DÍAZMELLADO.)

El “Surfing” en plena navegación urbana. Las casa del fondo pertenecen al barriosevillano de Triana. (Foto: José Francisco DÍAZ MELLADO.)

Nuevamente el “Surfing”, en esta ocasión en una foto tomada desde uno de los puentessobre el Guadalquivir. (Foto: José Francisco DÍAZ MELLADO.)

El “Real Fernando”condujo al general

Espartero aGibraltar en el

comienzo de suexilio

Rioseco. A finales de la década de losaños 50 del siglo pasado fue reconfigu-rado para su utilización para rega-díos, inhabilitándose las esclusas parala navegación.

En la dársena de Medina de Riose-co, junto a los almacenes de grano ylas antiguas fábricas de harina, tienesu embarcadero el “Antonio deUlloa”. Realiza dos recorridos, uno de

menor duración y otro mas largo lle-gando hasta la esclusa (séptima de es-te ramal), cerca de Belmonte de Cam-pos, pasando previamente por el acue-ducto sobre el río Sequillo. Espropiedad de la Diputación de Valla-dolid y quiere rememorar una navega-ción que en sus épocas de esplendor serealizaba mediante las gabarras sinpropulsión, arrastradas por caballe-rías desde los caminos de sirga. El“Antonio de Ulloa” es una embarca-ción de casco único, de líneas bastanteclásicas, con superestructura acrista-lada, dimensionada para poder pasarbajo los puentes existentes y para laposibilidad futura de recuperar la uti-lización de alguna esclusa. Cuenta dospaletas en popa, movidas mediantemotores eléctricos, y muy baja veloci-dad para no perjudicar los muros delcanal.

En Valladolid el barco “La Leyen-da del Pisuerga” lleva a cabo paseosfluviales por el río que le da nombre,partiendo del embarcadero situado enel Paseo de las Moreras, en las cerca-nías del Puente Mayor. Llega hasta elembarcadero de Arroyo-La Flecha,cerca del puente de la Hispanidad, ha-biendo pasado por debajo de sietepuentes urbanos. El recorrido, seis ki-lómetros río abajo y remontando des-pués igual distancia, se realiza aproxi-madamente en una hora.

Este barco de silueta del sur de Es-tados Unidos cuenta con dos cubier-

permitir que los cereales de Valladolidy Palencia pudieran acercarse a lospuertos del Cantábrico. El canal tieneunos 207 kilómetros de longitud y con-taba con 49 esclusas. Lo forman tresramales distintos: el del Norte, va des-de Alar del Rey hasta el enlace con losotros tramos; el del Sur que terminaen la dársena de Valladolid, y el ramalde Campos que llega hasta Medina de

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El “Luna del Guadalquivir” realizando uno de sus viajes turísticos por el Guadalquivir. Sepuede ver al fondo un buque anfibio de la Armada Española. (Foto: Luis MiguelRODRÍGUEZ GARCÍA.)

Douro Azul lleva a cabo itinerarios por elGuadiana

Tabla 4. Barcos en Castilla y León.

ZONA DE BARCO TIPO POBLACIÓN ARMADORNAVEGACIÓN

Canal de Castilla “Antonio de Ulloa” Monocasco. Propulsión eléctrica Medina de Rioseco Diputación de Valladolid

Río Pisuerga “La Leyenda del Pisuerga” Monocasco. Dos ruedas de paletas Valladolid Pronatur-Río, S.L.

Río Alberche “Estrella del Norte” Monocasco El Barraco (Ávila) Viajes Marítimos del Suroeste

Río Duero “---“ (Barca de Vilvestre) Catamarán Vilvestre (Salamanca) Sociedad Transfronteriza Congida- La Barca Transportes Fluviales, S.L.

“Corazón de Arribes” Catamarán Aldeadávila de la Ribera (Salamanca) El Corazón de las Arribes, S.L.

“Escuá” Trimarán Miranda de Douro (Portugal) Europarques Hispano-Lusos S.R.L

BARCO ESLORA MANGA CALADO PROP. VELOC. PASAJE

“Antonio de Ulloa” 19,30 m 3,50 m 0,70 m Eléctrica 3 nudos 52

“La Leyenda del Pisuerga” 25 m 8 m 1 m 2 diésel de 160 hp 8 nudos 90

“---“ (Barca de Vilvestre) --- --- --- --- --- 12

“Estrella del Norte” 9,51 3,24 --- 1 diésel 100 cv --- 47

“Corazón de Arribes” --- --- --- 2 diésel --- 100

“Escuá” --- --- --- 2 diésel --- 120

tas, la baja acristalada y la alta con laprotección de un toldo de lona. En és-ta se encuentra la cabina de pilotaje.La propulsión de la “Leyenda del Pi-suerga” es cuando menos curiosa, yaque está formada por dos motores dié-sel que accionan dos rotores de pale-tas situados a popa. Navega desde oc-tubre de 2003

Resulta una sorpresa encontrar unbarco turístico en el embalse de ElBurguillo, sobre el río Alberche, cer-ca del pueblo de El Barraco, en la pro-

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Castilla y León disponen de cuatro zonas denavegación distintas lo que origina un elevado

número de buques turísticos

La “Ana Arrieta” dando soporte a los trabajos que se realizan en el antiguo cauce del Guadalquivir, frente a la plaza de Cuba, junto alpuente de San Telmo. (Foto: Pilar SOTODOSOS.)

dad para 47 pasajeros. Es el antiguo“El Corazón de las Arribes”, que nave-gaba en el Duero y era propiedad de laempresa El Corazón de Las Arribes.

Las Arribes del Duero están si-tuadas al oeste de la geografía espa-ñola, entre las provincias de Zamora ySalamanca. Empiezan después de queel Duero pasa por Zamora, siendo lade Salamanca el área de interés en loreferente a navegación fluvial. Es unazona en que el río y alguno de susafluentes desarrollan su curso a tra-vés de profundos cañones y desfilade-ros marcando la frontera con Portu-gal.

Desde mediados del siglo XX se de-sarrolló en la región una fuerte indus-tria de producción de energía hidroe-léctrica. En el tramo internacional del

Los cañones del Sil son impresionantescuando se ven desde el río y, quizá todavíamás, cuando se ven desde la carretera.(Foto: Roberto MARÍN.)

El “Acqua 2” en su embarcadero en el Sil. Las bajadas y subidas de nivel, habituales enlos embalses, obligan a verdaderas obras de ingeniería en las instalaciones flotantespróximas a la orilla. (Foto: Roberto MARÍN.)

vincia de Ávila. El embalse, por el quese realiza un recorrido de una hora deduración, recoge también las aguasdel río Iruelas, cuyo valle, que des-ciende desde las cumbres de Gredos,está incluido en la Red de EspaciosNaturales de Castilla y León. La em-barcación se llama “Estrella delNorte” y está operada por la empresaViajes Marítimos del Suroeste. Fueconstruida en 1999, cuenta con cascode aluminio y está propulsado por unmotor diésel de 100 cv. Tiene capaci-

Tabla 5. Barcos en el Duero (Portugal).

COMPAÑÍA BARCO PASAJEROS AÑO ESLORA MANGA PROPULSIÓN

Croisieurope “Vasco de Gama” 142 pasajeros 2002 75 m 11,40 m 2 diéselen 71 cabinas

“Fernao de 142 pasajeros 2003 75 m 11,40 m 2 diéselMagalhaes” en 71 cabinas

“Infante 142 pasajeros 2003 75 m 11,40 m 2 diéselD. Enrique” en 71 cabinas

Douro Azul “Alto Douro” 48 pasajeros --- 57 m 8,85 m 2 diésel de 380 en 24 cabinas hp, 12 nudos

“Douro Queen” 130 pasajeros 2005 78,11m 11,40 m 2 diésel de 600 en 65 cabinas hp, 12 nudos

“Invicta” 80 pasajeros --- 68 m 8,65 m 2 diésel de 600 en 40 cabinas hp, 12 nudos

Duero, la sucesión de presas y su na-cionalidad, ordenadas siguiendo la co-rriente del río es: Miranda de Douro(Portugal), Picote (Portugal), Villarino(España), Bemposta (Portugal),Aldeadávila (España) y Saucelle (Es-paña). Este hecho ha convertido el ríoen navegable para pequeñas embarca-ciones, permitiendo visitar cómoda-mente un territorio que antes era deacceso imposible.

El primero de los barcos que nave-ga en Las Arribes se encuentra en elembalse de Miranda do Douro, frentea la provincia de Zamora. Es operadopor Europarques Hispano-Lusos,SRL, en concordancia con el CentroAmbiental de Miranda do Douro y susexcursiones están muy dirigidas a laeducación medioambiental. El accesoal embarcadero está situado en la

margen derecha del Duero, en Portu-gal, a poca distancia de la presa deMiranda do Douro. Efectúa un trayec-to que comienza en la presa de Miran-da y llega hasta el Valle del Águila,realizando paradas en algunos embar-caderos instalados en las proximida-des de diversas áreas temáticas parapermitir su visita.

La embarcación utilizada se llama“Escuá”, de bandera portuguesa,

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En tierras gallegas, el“Canon do Sil” y el“Pelegrin III” en suembarcadero. (Foto:Roberto MARÍN.)

El canal de Castillaes una de las

mayores obrashidráulicas llevada

a cabo en España

también conocida con el rimbombantenombre de Navío Aula Ecológico. Esun trimarán de grandes dimensionescon capacidad para 120 pasajeros si-tuados en una única cubierta acrista-lada. Para su propulsión cuenta condos motores diésel ubicados en cáma-ras insonorizadas. Hasta hace pocotiempo estas excursiones se realiza-ban con otro barco que, abandonado,ha acabado hundido en el embalse.

El segundo de los embalses dondeexiste posibilidad de navegación en unbarco turístico es el de Aldeadávila,entre la presa de ese nombre y la deBemposta, en la zona salmantina deLas Arribes. El punto de embarque seencuentra en la Playa del Rostro, pró-ximo a los pueblos de Aldeadávila dela Ribera y a Corporario. Se realiza unrecorrido de una hora y media, en to-

tal 22 kilómetros entre la ida y lavuelta, llegando hasta la presa. Esteservicio es operado por la empresa ElCorazón de las Arribes, con el catama-rán “Corazón de Arribes” que tienecapacidad para 100 pasajeros senta-dos en una única cubierta acristalada.Motorizado con dos diésel.

La tercera propuesta de navega-ción en la zona de Las Arribes está enel pueblo salmantino de Vilvestre y enla villa portuguesa de Freixo de Espa-da à Cinta. Se surcan la aguas del em-balse de Saucelle, entre la presa deese nombre y, aguas arriba, la de Al-deadávila. Se puede emprender el via-je tanto desde el pantalán de Vilvestrecomo desde el embarcadero de Freixode Espada à Cinta. Los paseos se rea-lizan en un catamarán que ofrecedos rutas: un viaje corto hasta la pre-sa de Saucelle y otro de mayor recorri-do remontando el río hasta la presa deAldeadávila. La longitud del embalsede Saucelle alcanza los 19 kilómetros.El servicio lo atiende un pequeño ca-tamarán para 12 pasajeros, cuyo nom-bre no ha sido posible conocer, propie-dad de la Sociedad TransfronterizaCongida-La Barca Transportes Flu-viales.

Además de los barcos dedicados aexcursiones de corta duración, en elrío Duero realizan cruceros desdeOporto hasta la frontera españolalas compañías Croisieurope, france-sa, y Douro Azul, portuguesa. La pri-mera opera los barcos “Vasco deGama”, “Fernao de Magalhaes” e “In-fante D. Enrique”. Por su parte, DouroAzul dispone de tres barcos en esteservicio: “Invicta”, “Alto Douro” y“Douro Queen”, gemelo del “AlgarveCruiser” que se ha citado en la partereferente a Andalucía. Ambas compa-ñías llegan hasta el muelle de Vega deTerrón (La Fregenada, Salamanca).Dado que el recorrido en territorio es-pañol es mínimo no se considera de in-terés incidir más en el tema, resu-miéndose las características de losbarcos en la Tabla 5.

En la actualidad la flota fluvial de Ca-taluña está localizada fundamental-mente en la desembocadura delEbro. Hubo barcos turísticos nave-gando en el lago de Bañolas que, tras

En el interior de Cataluña

un grave accidente con una veintenade fallecidos, han dejado de navegar.

Dado que por debajo de Ampostano hay puentes, en la zona del Deltaexisten varios transbordadores.

Los más conocidos son los de “La Ca-va”, “Olmos” y “Garriga”. Por ilustrarmínimamente sus características, elcitado en último lugar tiene capacidadpara un total de 18 turismos, con unmáximo 40 toneladas, realizando eltrayecto entre Deltebre y Sant Jaumed´Enveja.

Remontando el río existe otrotransbordador en Miravete con capa-cidad para dos o tres vehículos, enfunción del nivel del río. Está formadopor una plataforma instalada sobrelos cascos de dos llaguts, antiguas em-barcaciones típicas del Ebro, cada unocon su propio nombre, el de babor“Isaac Peral” y el de estribor “NarcisoMonturiol”. Conecta el pueblo de Mi-

MARINA CIVIL 35

En el lago de Bañolas (Gerona) nave-gaban dos embarcaciones turísticas per-tenecientes a la misma compañía, unamás antigua con propulsión diésel y ladenominada “L´Oca”, un catamaránconstruido en poliéster reforzado con fi-bra de vidrio y con propulsión eléctrica,para garantizar las condiciones medio-ambientales del lago.

En la mañana del jueves 8 de octu-bre de 1998, en Bañolas, se produjo eldesastre que se considera como el másgrave de una embarcación de navega-ción interior en España. Embarcaron en“L´Oca” 141 pasajeros, en su mayorparte pertenecientes a un grupo de jubi-lados franceses en visita turística. Elbarco se hundió produciéndose un totalde veintiuna víctimas mortales y una ci-fra similar de heridos y lesionados.

De acuerdo con la información pu-blicada en la prensa, el barco habíasido modificado duplicando el númerode baterías para aumentar su veloci-dad. También se habían eliminadomamparos y además se realizaron nue-vas aberturas de ventilación para losmotores. Sumando a estas circunstan-cias el exceso de pasaje, se provocóuna entrada de agua en los cascos del

catamarán que dieron como resultadosu hundimiento.

En los juicios posteriores fueron con-denados los propietarios de la embar-cación a penas de prisión, el concejalde Medio Ambiente del Ayuntamientode Bañolas al pago de una multa y deuna indemnización, el Ayuntamiento deesa ciudad, como responsable civil sub-sidiario, así como a la compañía ase-guradora de la embarcación a hacersecargo del pago de fuertes indemniza-ciones.

El narrado no ha sido el único inci-dente en la navegación fluvial espa-ñola. Según información del periódico“El País” en su edición de Andalucía, el27 de abril de 2003 se produjo una víade agua en uno de los cascos del cata-marán “Luna de Sevilla”, cuando nave-gaba por el Guadalquivir al norte deSanlúcar de Barrameda. Se consiguiórescatar sin mayor incidencia a losaproximadamente 300 pasajeros quetransportaba, desembarcándolos en laorilla sanos y salvos. Sus esloras varíanentre los 9,30 y los 11,30 metros.Desde el embarcadero hasta la presade Flix, aguas arriba, hay una distanciapróxima a los 40 kilómetros.

EL DESASTRE DE “L´OCA”EL DESASTRE DE “L´OCA”

El “Antonio deUlloa”, propiedad

de la Diputación deValladolid, quiere

rememorar lanavegación de

épocas anteriores

En Cataluña la flota fluvial se localizafundamentalmente

en la desembocadura del Ebro

ravete con la carretera general que su-be paralela al Ebro por la margen iz-quierda, suponiendo un importanteahorro de tiempo respecto a la opción

de remontar el río para pasar por elpuente. Fue un regalo de un residenteen Miravete a sus convecinos, siendopropiedad del Ayuntamiento y gestio-

nado por un contratista. Su forma defuncionamiento es realmente curiosabasada en el aprovechamiento de lafuerza de la corriente y sujeto a un ca-ble tendido transversalmente al río.En función de la orientación de los ti-mones de los dos cascos se desplaza enuna u otra dirección.

La misma empresa a la que perte-nece el transbordador “Garriga” dis-pone de un catamarán dedicado a cru-ceros turísticos. Realiza el recorridoentre el embarcadero, en Deltebre, yla desembocadura del río, con vueltaal punto de origen. El barco se llama“Verge del Carme” y fue construidoen poliéster reforzado con fibra de vi-drio (PRFV) por Rodman Poliships enVigo en el año 1994. Cuenta con un

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Tabla 3. Barcos en Cataluña.

ZONA DE BARCO TIPO POBLACIÓN ARMADORNAVEGACIÓN

“Verge del Carme” Catamarán Deltebre (Tarragona) Transbordador Garriga

“Santa Susana” Motonave

“La Riberenca” Catamarán

“Ribera d'Ebre” Monocasco

Río “Don Pepe” Monocasco Deltebre Creuers Delta

Ebro “Reina de l'Ebre” Monocasco (Tarragona) de l´Ebre

“Guapa de l'Ebre” Monocasco

“Xatrac” Catamarán

“Ebre Princesa” Monocasco

“Santa Teresa” Monocasco

BARCO ESLORA MANGA CALADO PROP. VELOC. PASAJE

“Verge del Carme” 16 m 7 m 1,08 m 2 diésel 340 cv --- 95

“Santa Susana” 25,52 m 7,80 m 1,20 m Diésel --- 145

“La Riberenca” --- --- --- 2 diésel ---

“Ribera d'Ebre” 16,30 m 4,60 m --- 2 diésel MAN 21,3 nudos 60

“Don Pepe” --- -- --- Diésel --- ---

“Reina de l'Ebre” --- --- Diésel --- ---

“Guapa de l'Ebre” --- --- Diésel --- ---

“Xatrac” --- --- --- 2 diésel --- ---

“Ebre Princesa” 24,96 m 6,88 m --- 2 diésel MAN --- 150

“Santa Teresa” --- --- --- Diésel --- ---

Creuers Delta del'Ebre opera nueve

embarcacionesturísticas

El “Pelegrin III”, visto por el costado de estribor, y detrás el “Canon do Sil”. (Foto: RobertoMARÍN.)

amplio salón cerrado en la cubiertaprincipal y asientos en el puente altodescubierto.

Creuers Delta de l’Ebre operanueve embarcaciones turísticasde diversos tipos: “La Riberenca”,”Ri-bera d’Ebre” (Drassanes Dalmau,1998), “Don Pepe”, “Reina de l’Ebre”(Drassanes Dalmau, 1987),” Guapade l’Ebre”, “Santa Susana” (AstillerosJusto Bruet, 1990), “Santa Teresa”,“Xatrac” y “Ebre Princesa” (Drassa-nes Dalmau, 2003), estos dos últimoscon ventanas en la obra viva para ob-servar el fondo del río. El “Santa Su-sana” es el más grande de los barcosque navegan por la desembocaduradel Ebro.

Los recorridos que realiza estacompañía comienzan y finalizan en elembarcadero de que dispone en la IslaDe Buda, cercano a la población deDeltebre, llegando aguas arriba hastala isla de Gracia y Amposta, o si-guiendo la corriente del río hasta ladesembocadura. Hay que resaltar quedesde Amposta hasta la desemboca-dura del Ebro, en Las Golas, la dis-tancia es de unos 35 kilómetros.

Otra forma distinta de navegaciónfluvial es la que ofrece la empresa Ba-dia Tucana en el embalse de Ribarro-ja. Esta compañía se dedica al alqui-ler de barcos, sin tripulante.

En Galicia la navegación turística poraguas interiores está centrada en el

En la Galicia profunda

Espacio Natural Protegido de losCañones del Sil, Ribeira Sacra, enlas provincias de Lugo y Orense. Loscañones inferiores que comienzan enOs Peares y terminan en la presa deSan Estevo, con una longitud de 12 ki-lómetros, no son navegables. Las ex-cursiones en barco se realizan por loscañones superiores, desde la presa deSan Estevo hasta Rabacallos, con unalongitud de casi los 13 kilómetros.

La explotación turística de la nave-gación fluvial por los cañones del Silcomenzó seriamente cuando la Dipu-tación Provincial de Orense adquiriólos dos barcos que hacían recorridosen el Guadalquivir durante la Expo 92y empezó a operarlos como atractivo

turístico dinamizador de la economíade la zona.

Consta la existencia de cuando me-nos dos operadores distintos de em-barcaciones de turismo fluvial. La pri-mera es Hemisferio Viajes quecuenta con el monocasco “Acqua 2”,con capacidad para 95 pasajeros y querealiza excursiones de tres horas en-tre la ida y la vuelta. Tiene su base enel embarcadero del Centro TurísticoPonte do Sil, junto al embalse de SanEstevo. El “Acqua 2” es una embarca-ción monocasco dotada, en la obra vi-va, con ventanas para visión bajo elagua. Dispone de dos cubiertas, la dearriba descubierta y en la que se sitúael puente de mando.

MARINA CIVIL 37

Tabla 6. Barcos en Galicia.

ZONA DE BARCO TIPO POBLACIÓN ARMADORNAVEGACIÓN

“Acqua 2” Monocasco San Estevo (Lugo) Hemisferios Viajes

Río Sil “Ribeira Sacra” Catamarán San Estevo (Lugo) Diputación Orense Viajes Pardo

(embalse de San Estevo) “Canon do Sil” Monocasco San Estevo (Lugo) Diputación Orense Viajes Pardo

“Pelegrín III” Catamarán San Estevo (Lugo) ---

Desembocadura del Miño “Cabo Fradera” Patrullero Tuy (Pontevedra) Armada Española

BARCO ESLORA MANGA CALADO PROP. VELOC. PASAJE

“Acqua 2” 17,28 m 5 m 0,78 m 2 diésel 120 cv --- 95

“Ribeira Sacra” 14 m 4,50 m --- 2 diésel 340 cv --- ---

“Canon do Sil” --- --- --- --- --- ---

“Pelegrín III” --- --- --- --- --- ---

“Cabo Fradera” 17,85 m 4,25 m 0.85 m 2 diésel 10 nudos Dotación 9

La zona internacional del Duero, frontera entre España y Portugal, es el área denavegación del “Corazón de Arribes”. (Foto: Corazón de las Arribes, S.L.)

El segundo operador en esta zonaes Viajes Pardo, que dispone de uncatamarán. Esta empresa realiza el

recorrido San Estevo-San Fiz-San Es-tevo. Opera el catamarán “Ribeira Sa-cra”, construido por Rodman Polis-

hips, en sus instalaciones de Vigo, enel año 1995 y propiedad de la Diputa-ción Provincial de Orense.

Otros dos barcos turísticos en la zo-na de la Ribeira Sacra son el “Canondo Sil”, también propiedad de la Dipu-tación de Orense y el “Pelegrín III”.

Como ya se ha comentado en otrotrabajo de esta serie sobre navegaciónfluvial, en el río Miño navega la úni-ca embarcación de la Armada dedica-da a la patrulla y vigilancia de aguasinteriores, la “Cabo Fradera” (P-201),adscrita a las denominadas Fuerzasde Acción Marítima.

Aunque parezca imposible, las comu-nidades autónomas que dan título aeste epígrafe también tiene presenciaen este trabajo sobre buques dedica-dos a navegación fluvial en el interiorde España.

En la Comunidad de Madridhay que hablar del “Aranjuez I”, barcoturístico que navega por el Tajo enAranjuez. Es un catamarán de una so-la cubierta que está protegida por unaestructura transparente. Tiene una si-lueta similar a algunos de los barcosturísticos que navegan por el Sena enParís, aunque con un tamaño mani-fiestamente inferior. A proa está si-tuado el puente de mando. Fue cons-

Por tierras de Madridy Castilla-La Mancha

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Tabla 7. Barcos en Madrid y Castilla-La Mancha.

ZONA DE BARCO TIPO POBLACIÓN ARMADORNAVEGACIÓN

Río Tajo “Aranjuez I” Catamarán Aranjuez Ayto. de Aranjuez

Ríos Tajo y Guadiela “---“ Catamarán Almonacid de Zorita Entretenimientos Mares (embalse de Bolarque) de Castilla

BARCO ESLORA MANGA CALADO PROP. VELOC. PASAJE

“Aranjuez I” 15,83 m 4,64 m --- 2 diésel Volvo --- 56

“-“ 9,50 --- --- 1 fuera borda --- 12-15

En Aranjuez, dentro del recinto de losJardines del Príncipe, se encuentra elMuseo de Falúas Reales, levantadocerca de uno de los antiguos embarca-deros del Tajo. Reúne las embarcacio-nes de recreo que se han conservado deentre las que, en sus respectivas épocas,dispusieron los monarcas españoles.Con alguna excepción estaban destina-das a la navegación por el río Tajo.

La denominada Escuadra del Tajoera atendida por marinos de la Armadadesplazados desde Cartagena. Tantolas falúas como el personal destinado aatenderlas se alojaban en la Casa deMarinos. Fue mandada construir porCarlos IV y restaurada durante el brevereinado de Amadeo de Saboya. Lo quequeda del edificio está en la orilla dere-cha del Tajo, casi frente al actual Mu-seo, construido en el año 1963.

Siguiendo un orden cronológico deconstrucción, entre las embarcacionesque se conservan se pueden destacar: • Góndola de Felipe IV. A pesar del

nombre, al parecer, data del reinadode Carlos II El Hechizado. Es de cons-trucción anterior a 1668 y posible-mente fue fabricada en Nápoles. Aun-que está en este Museo nunca navegópor el Tajo, estuvo en el estanque delparque del palacio del Buen Retiro(Madrid) y en otro situado en los jar-dines del palacio de La Granja (Se-govia).

• Falúa de Carlos IV, construida en Car-tagena a finales del siglo XVII. Posi-blemente es la más antigua de lasconstruidas para navegar en el Tajo

• Falúa de Fernando VII, también cons-

truida en Cartagena y datada en elprimer tercio del siglo XIX.

• Falúa de la reina María Cristina,cuarta esposa de Fernando VII. Posi-blemente construida en Valencia en latercera década del siglo XIX.

• Falúa de Isabel II, una de las de ma-yor tamaño. Regalada por la ciudadde Mahón en 1861, con motivo de lavisita de la soberana a esa ciudad ypuerto para presidir la inauguraciónde la Fortaleza de La Mola.

• Falúa de Alfonso XII, de 1879 y cons-trucción gallega, regalada al mo-narca por la ciudad de El Ferrol. Todas son embarcaciones de paseo,

con la zona para los reales pasajerosseparada de la zona de los remeros.Cuentan con cuidadas decoraciones, ta-llas y pinturas, tanto en el casco comoen las pequeñas superestructuras. En laactualidad ninguna navega.

La Escuadra del Tajo estuvo siemprededicada a la diversión de los reyes yde la corte, excursiones por el río, simu-laciones de batallas navales, etcétera, ytambién al transporte de personas entrelos distintos palacios y jardines.

En los momentos de máximo esplen-dor, durante el reinado de Fernando VIy Bárbara de Braganza, la Escuadra delTajo llegó a estar compuesta por cincofalúas y dieciséis botes, uno de ellos conforma de ciervo y otro de pavo real. Ha-bía también una fragata de pequeño ta-maño, llamada “Santa Bárbara” y “SanFernando”, modelo a escala de las na-ves de la Armada. Lo que quedaba deestas embarcaciones fue destruido du-rante la Guerra de la Independencia.

LAS FALÚAS REALES DE ARANJUEZLAS FALÚAS REALES DE ARANJUEZ

El Espacio NaturalProtegido de losCañones del Sil

centra lanavegación por

aguas interiores deGalicia

truido por Drassanes Dalmau enArenys de Mar (Barcelona) en 2002,año en que entró en servicio en la lo-calidad madrileña. Es operado en ré-gimen de concesión por la empresaArantour. En los últimos años la baja-da de caudal del Tajo, producida por lasequía, se ha unido a los problemas la-borales y administrativos (no disponedel certificado de navegabilidad), obli-gando a que el barco se encuentre demomento fuera de servicio.

Desde hace poco tiempo navega enel embalse de Bolarque (ríos Tajo yGuadiela) una embarcación turís-tica. Opera desde la zona náutico-de-portiva Costa de Altomira, pertene-ciente al municipio de Almonacid deZorita. Realiza un recorrido por la zo-na de profundos costados existente enel Guadiela, por debajo de la presa deBuendía, por la desembocadura en elTajo y por este ultimo río. La embar-cación es un catamarán de unos 9 me-tros de eslora, con una sola cubierta,propulsado por un motor fueraborda ycon capacidad para transportar 12 o15 pasajeros. La empresa que lo operase llama Entretenimientos Mares deCastilla.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAMaría Luisa MEDINA ARNÁIZ (*)

(del Círculo Naval Español)

(*) El anterior trabajo no se hubierapodido publicar sin las fotografías dePilar SOTODOSOS, José FranciscoDÍAZ MELLADO, Carlos PARDO,Roberto MARÍN y Luis MiguelRODRÍGUEZ GARCÍA, este últimoademás responsable de las gestiones rea-lizadas para la obtención de la mayorparte de las imágenes. Vaya a todos ellosnuestro agradecimiento.

MARINA CIVIL 39

En los momentosde máximo

esplendor, laEscuadra del Tajo

llegó a estarcompuesta por

cinco falúas ydieciséis botes

ZONA DE BARCO TIPO POBLACIÓN ARMADORNAVEGACIÓN

Río Guadalquivir “Estrelamar” Monocasco Sevilla Cruceros Turísticos Torredel Oro

“Isla Canela” Monocasco

“Luna del Guadalquivir” Catamarán

“Luna de Sevilla” Catamarán

“Surfing” Catamarán

“Villa de Cangas” Monocasco

“Real Fernando” Monocasco Sanlúcar de Ayto de Sanlúcar Barrameda de Barrameda

(Cádiz)

Canal de Castilla “Antonio de Ulloa” Monocasco. Medina Diputación de ValladolidPropulsión de Riosecoeléctrica

Río Pisuerga “La Leyenda del Monocasco Valladolid Pronatur-Río, S.L.Pisuerga” Dos ruedas de

paletas

Río Alberche “Estrella del Norte” Monocasco El Barraco Viajes Marítimos del (Ávila) Suroeste

Río Duero “---“ Sociedad(Barca de Vilvestre) Catamarán Vilvestre Transfronteriza

(Salamanca) Congida - La Barca Transportes Fluviales, S.L.

“Corazón de Arribes” Catamarán Aldeadávila El Corazón de las de la Ribera Arribes, S.L.(Salamanca)

“Escuá” Trimarán Miranda de Europarques Douro (Portugal) Hispano-Lusos S.R.L

Río Ebro “Verge del Carme” Catamarán Deltebre Transbordador Garriga(Tarragona)

“Santa Susana” Motonave Deltebre Creuers Delta de l´Ebre(Tarragona)

“La Riberenca” Catamarán

“Ribera d'Ebre” Monocasco

“Don Pepe” Monocasco

“Reina de l'Ebre” Monocasco

“Guapa de l'Ebre” Monocasco

“Xatrac” Catamarán

“Ebre Princesa” Monocasco

“Santa Teresa” Monocasco

Río Sil (embalse “Acqua 2” Monocasco San Estevo Hemisferios Viajesde San Estevo) (Lugo)

“Ribeira Sacra” Catamarán San Estevo Diputación Orense (Lugo) Viajes Pardo

“Canon do Sil” Monocasco San Estevo Diputación Orense (Lugo) Viajes Pardo

“Pelegrín III” Catamaran San Estevo (Lugo) ---

Desembocadura “Cabo Fradera” Patrullero Tuy (Pontevedra) Armada Españoladel Miño

Tabla 8. Barcos que navegan en el interior de España.

MARINA CIVIL 41

El actual presidente de Panamá, Omar Torrijos,ante el creciente tráfico del canal, que en este mo-mento representa un 5 por 100 del mundo, haanunciado un ambicioso proyecto de ampliaciónque tendrá un costo de 5.000 millones de dólares yserá autofinanciable. Consistirá en la construc-ción de un nuevo juego de esclusas, lo que permi-tirá un paso superior a los cuarenta tránsitos dia-rios y de buques de dimensiones superiores a losde tipo panamax. Tiene como meta su puesta enservicio en el año 2014.

THE PANAMA CANAL: DIVIDING THELAND- LINKING THE WORLD

Summary: The Panamanian President, Omar Torrijos, hasannounced ambitious plans for an expansion of the Panama Canalin response to the increased traffic-flow, currently estimated at about5 per 100 of world traffic. The estimated cost of the project is some5 billion dollars and the upgraded canal is expected to be self-financed. The upgrade consists of new lock compartmentsenabling the canal to increase its 40-ship daily lock-traffic flow andaccommodate larger post-panamax vessels. The new locks areexpected to be in service by 2014.

Proyecto de construcción de un nuevo juego de esclusas

EL CANAL DE PANAMÁ, SEPARAR LATIERRA PARA UNIR EL MUNDO

Barco entrando en el canal de Panamá, que ahora tiene una extensión de 80 kilómetros.

“… Adelante la pica y la pala,al trabajo sin más dilación.Y seremos así prez y galade este mundo feraz de Colón…”Himno Nacional de Panamá.

ara unos, el canal de Panamáes una vía tan necesaria comoobsoleta, mientras que para

otros sigue siendo un hito de la inge-niería mundial que, pese al paso delos años, mantiene su utilidad y pu-janza. Para todos, después de noven-ta años, se ha quedado pequeño,siendo necesaria tanto su ampliacióncomo la búsqueda de alternativas quepermitan el mayor paso de mercancíasa través de esa cintura de América, quees el istmo centroamericano.

Pero en 2006, como en 1914 cuan-do se inauguró esta mega-construc-ción, considerada como la octava ma-ravilla del mundo, sigue haciendocorrer tal raudal de tinta, cual torren-te de agua vierte a ambos océanos laapertura de sus compuertas. Parte deése son: las noticias referidas al pro-yecto del actual Gobierno panameñopara la creación de una tercera esclu-sa, aparecida hace unos días en todala prensa internacional; los ejercicioscomentados en cientos de textos uni-versitarios sobre mecánica de fluidos oresistencia de materiales; o los milesde líneas de las letras universalesdonde la magna obra tiene un marca-do carácter protagónico.

Como en las de La vuelta al mundode un novelista, donde Vicente Blas-co Ibáñez narra así su tránsito: Pue-de describirse concisamente el canalde Panamá diciendo que es una escali-nata acuática. Resulta más interesan-te y complicado que el monótono canalde Suez. Además, sus orillas tienen lalujuriante vegetación del Trópico, y lasselvas panameñas, eternamente fres-cas, son algo más atractivas que lospolvorientos arenales de Egipto. Parapasar del Atlántico al Pacífico o hacerel mismo trayecto en sentido inverso,los buques tienen que subir una escali-nata de esclusas, navegar por un lagoalto, que es como una meseta, y volvera descender por la escalinata por el la-do opuesto.

Estos ríos de tinta comenzaron a fluiren el momento en que Andrés de Valde-rrábano, escribano real, redactase en1513 el acta del descubrimiento delPacífico, hecho de trascendencia histó-rica que hizo concebir en la mente deVasco Núñez de Balboa la idea de

A pie, en piragua y en mulas

construir un canal artificial queuniese los dos océanos, algo que calóen la voluntad del emperador Carlos Vque, en 1533, mandó se realizasen losprimeros estudios.

Estudios que siguieron desarro-llándose a lo largo de trescientos añospor la voluntad o empeño de persona-

jes como Felipe II, Humboldt o Bolí-var, pero que no plasmaron en ningu-na realidad hasta que Ferdinand deLesseps, motivado por el éxito de laconstrucción del canal de Suez, fundaen 1878 la Compagnie Universelle duCanal Interocéanique de Panamá, queconsolidó una concesión del Gobierno

MARINA CIVIL42

PP

Réplica de carabela surcando el canal. El promedio de mano de obra empleada durantela construcción fue de 50.000 trabajadores, de los que un 10 por 100 eran españoles.

A lo largo de su historia han transitado por la ruta del canal casi 900.000 buques.

Tendrá un costo de 5.000 millones de dólaresy será autofinanciable

de Colombia, país al que pertenecía lanueva república antes de independi-zarse.

Las obras comenzaron en 1881, perolos desfases presupuestarios, el descon-trol existente y el desconocimiento delas vías de propagación de enfermeda-des tropicales, como la malaria y la fie-bre amarilla, que ocasionaron altas co-tas de mortalidad y morbilidad, consti-tuyeron grandes obstáculos, lo queprovocó degenerara en un fiasco finan-ciero. La Compañía fue liquidada en1889.

Previamente, el descubrimiento dela Mar del Sur –nombre con el que pri-meramente se conoció al nuevo océano–revalorizó la zona ístmica como lu-gar de paso, y se inició un camino –elde Cruces– por el que transitaban hom-bres y mercancías que viajaban al Perú,surgiendo la ciudad de Panamá en ellado del Pacífico y en la costa atlántica

poblaciones como Nombre de Dios pri-mero y, posteriormente, Portobelo que,con sus famosas ferias, se convirtió enel principal bastión del comercio colo-nial. El viaje era considerado infernal,ya que al camino de tierra llamado deCruces había que sumar la vía fluvialdel río Chagres, que debía hacerse abordo de piraguas y, finalmente, alomos de mulas.

El descubrimiento en 1848 de yaci-mientos de oro en California pro-dujo una increíble avalancha de viaje-ros de todo el mundo. Las rutas para

llegar desde la costa Este a la Oeste delos Estados Unidos pasaban por los in-terminables viajes en caravanas ace-chadas por los indios; viajar dando lavuelta al cabo de Hornos, que repre-sentaba 15.000 millas y más de seismeses de duración, o el viaje en barcohasta el istmo de Panamá, en donde sehacía el tránsito por tierra para trans-bordar a otro buque en la orilla opues-ta, lo que a pesar de todo era lo más rá-pido y seguro.

La ley Spooner, aprobada en 1902,autorizó al presidente Teodoro Roose-velt a adquirir el ferrocarril, y todas laspropiedades francesas, tras el fracasode Fernando Lesseps forzado a abando-nar su obra impotente ante las dificul-tades que representaban la jungla, lasenfermedades y los insolubles proble-mas financieros.

Ahora le tocaba a Estados Unidosnegociar con el Gobierno colombiano laconcesión para construir y operar el ca-nal, lo que no sólo fue difícil sino impo-sible, por lo que la solución estribó en laindependencia de la provincia dePanamá, propiciada por los america-nos, que se declaró el 3 de noviembre de1903, lo que permitió que, dos semanasdespués, ambos países firmasen unconvenio, ratificado el 4 de febrero de1904.

La construcción conllevó afrontartres problemas principales: ingeniería,sanidad y organización. Tres fueron,también, los presidentes norteamerica-nos que tuvieron bajo su mando la res-ponsabilidad de la obra: Teodoro Roose-velt, William Howard Taft y WoodrowWilson. Y tres fueron los hombres cla-ves en el éxito de la empresa: en la in-geniería John F. Stevens y GeorgeW. Goetals, que tuvieron que hacer

El canal de América para losamericanos

MARINA CIVIL

Mapa de Panamá

Se pretende el paso de buques dedimensiones superiores a las de tipo panamax

43

La época del desarrollo aurífero coincidió con la del fe-rrocarril y, tras varios años de proyectos, negociaciones yobras, el 27 de enero de 1855 se inauguraba en Panamáel primer tren transcontinental del mundo, lo que permitióel tránsito entre océanos en hora y media, con toda segu-

ridad y confort. En 1881 la Compagnie Universelle du Ca-nal de Panamá adquiría la vía férrea por 10 millones dedólares, lo que era decisivo para emprender su proyecto,ya que los raíles iban en paralelo y próximos a la proyec-tada vía acuática.

EL PRIMER TREN TRANSCONTINENTAL DEL MUNDOEL PRIMER TREN TRANSCONTINENTAL DEL MUNDO

Permitirá un pasosuperior a los

cuarenta tránsitosdiarios

Las cámaras de las esclusas miden 305metros de largo, por 33,5 de ancho y 25de profundidad

ahorre 5.000 millas en su viaje a Europautilizando la misma ruta.

Economías en tiempo y dineroque han disfrutado los casi 900.000

barcos que a lo largo de su historiahan transitado, en poco más de 24 ho-ras, por la ruta canalera de unos 80kilómetros de distancia, en la quetres juegos de esclusas, de dos vías ca-da una, sirven como ascensores acuáti-cos que elevan los barcos a nivel del la-go Gatún, a 26 metros sobre el mar, pa-ra luego bajarlos al nivel del mar delotro lado del istmo. Durante esta ope-ración se cierran las compuertas de lascámaras de las esclusas para permitirque el agua fluya por gravedad desde elcuerpo de agua superior hacia el infe-rior, usándose en cada operación cercade 197 millones de litros de aguaque, procedentes de los ríos de la cuen-ca, van a parar al mar.

Aunque en su tránsito los buquesutilizan su propia propulsión, en su pa-so por las esclusas son asistidos por lo-comotoras eléctricas que, desplazándo-se sobre rieles, tiran de las naves usan-do cables. Las cámaras de lasesclusas miden 305 metros de largopor 33,5 de ancho y 26 de profundi-dad.

Manuel MAESTRO(Presidente de la Fundación Letras del

Mar. www.letrasdelmar.com)

En este momentorepresenta el 5 por

100 del comerciomundial

Después denoventa años, el

hito de laingeniería mundial

se ha quedadopequeño

Desde el 31 de diciembre de 1999, como consecuencia del tratado Torrijos-Carter porel que se acordó la reversión del canal, su administración corre a cargo de los pana-meños. Recientemente, ante el creciente tráfico por la ruta canalera, que en este mo-mento representa el 5 por 100 del comercio mundial, el actual presidente, Martín To-rrijos, ha anunciado un ambicioso proyecto de ampliación del canal que, según eldignatario, tendrá un costo de 5.000 millones de dólares y será autofinanciable.

Consistirá en la construcción de un nuevo juego de esclusas, lo que permitirá un pa-so superior a los 40 tránsitos diarios. Teniendo como meta que su puesta en servicio seael año 2014, cuando se conmemore el centenario de su inauguración. Paralelamente,se pretende el paso de buques de dimensiones superiores a los de tipo panamax, queson los que tienen las medidas que ahora permiten el tránsito por las esclusas. En defi-nitiva: Panamá pretende separar más la tierra para unir mejor el mundo.

LA META EN EL 2014LA META EN EL 2014

MARINA CIVIL44

1513 Vasco Núñez de Balboa descubre el océano Pacífico.1534 Carlos V ordena realizar estudios para construir un canal entre ambos

mares.1821 Panamá, como provincia colombiana, se independiza de España.1855 Se inaugura el primer ferrocarril transoceánico.1880 Fernando de Lesseps inaugura los trabajos de construcción del canal.1889 Quiebra la compañía del canal de Panamá.1903 Panamá se independiza de Colombia.1904 Estados Unidos se hace cargo de la construcción del canal.1914 El vapor “Ancón” navega del Atlántico al Pacífico a través del canal.1963 Se inicia las operaciones de tránsito durante las 24 horas del día.1977 Firma del tratado Torrijos- Carter sobre reversión del canal.1978 Se transfiere a la soberanía panameña el canal.2006 El Gobierno panameño anuncia la construcción del tercer juego de es-

clusas.2014 Se fija como objetivo para finalizar la ampliación.

CRONOLOGÍACRONOLOGÍA

frente a los grandes obstáculos que lanaturaleza les ponía en medio; y en lasanidad William Gorgas, que debiócombatir a los minúsculos mosquitos,que en la etapa francesa causaron20.000 víctimas mortales.

Pero los verdaderos héroes de aque-lla epopeya fueron los trabajadoresanónimos venidos de todas partes delmundo, que hicieron posible que el 15de agosto de 1914 el vapor “Ancón” rea-lizase el primer tránsito. El promediode mano de obra empleada durante laconstrucción fue de unos 50.000 traba-jadores, de los que un 10 por 100eran españoles.

Quinientos años después de que Balboadescubriese el nuevo océano, y a menosde un siglo de ser inaugurado, los dos-cientos millones de material exca-vado –cargado en un tren darían cuatroveces la vuelta al mundo– permiten queun barco partiendo de la costa orientalde los Estados Unidos con dirección aJapón ahorre 3.000 millas si pasa porPanamá en vez de por el cabo de Hornos,o que otra nave procedente de Ecuador

Beneficio para el mundo

MARINA CIVIL 45

el 83 por 100 posee tripulacionesmultinacionales, de las que el 90 por100 son también multilingües, mien-tras que el 17 por 100 de los buquesdedicados a este tráfico posee tripula-ciones uninacionales.

• De los buques dedicados al tráfico na-cional, el 81 por 100 posee tripulacio-nes uninacionales, y el 19 por 100multinacionales, de las que sólo el 20por 100 son además, multilingües.

La escasez de tripulaciones multina-cionales y/o multilingües en tráficos na-cionales se deben, con toda probabili-dad, a que la mayoría de los buques querealizan estos tráficos son de bandera

on el fin de concretar las res-puestas obtenidas sobre el usode la lengua inglesa, la relación

entre lengua común, convivencia y se-guridad, y la frecuencia de problemasde comunicaciones exteriores, con res-pecto al tipo de navegación, cargo ocu-pado y experiencia profesional de losparticipantes, hemos procedido a reali-zar una serie de cruces entre los da-tos obtenidos. A continuación expone-mos los resultados.

Tráfico, nacionalidad y lengua:Queriendo conocer la posible relaciónentre el tráfico realizado y la formaciónde tripulaciones multinacionales y mul-tilingües, se han obtenido los siguientesdatos:• De los buques dedicados al tráfico ex-

terior (España-extranjero), el 62 por100 tiene tripulaciones uninaciona-les, y el 38 por 100 multinacionales.De estas últimas sólo la mitad, un 18por 100, son al mismo tiempo multi-lingües.

• De los buques dedicados al tráfico ex-tranacional (extranjero–extranjero),

española, y las leyes de contratación detripulantes en tales buques son relati-vamente restrictivas.

Uso de la lengua inglesa en lascomunicaciones exteriores ypuesto desempeñado a bordo: Losdatos obtenidos de este cruce, que semuestran en el Gráfico 1*, nos revelanlo siguiente:• De entre los capitanes encuestados,

el 81 por 100 afirma utilizar la len-gua inglesa para las comunicacionesexteriores de forma frecuente. De en-tre ellos, un 90 por 100 realiza nave-gaciones internacionales.

• De entre los primeros oficiales en-cuestados, el 67 por 100 declara utili-zar la lengua inglesa de forma fre-cuente para las comunicacionesexteriores. De entre ellos, el 88 por100 realiza viajes internacionales.

• De entre los segundos oficiales en-cuestados, el 74 por 100 declara utili-zar dicha lengua frecuentemente enlas comunicaciones exteriores. De en-tre ellos, el 93 por 100 realiza viajesinternacionales.

La necesidad de que el inglés náutico alcance una

mayor valoración en las Escuelas y Facultades de

Náutica españolas y en el mercado laboral, en

vista de la gran utilidad que para el alumno como

futuro marino tendrá en el transcurso de vida

profesional, es la opinión generalizada de la en-

cuesta llevada a cabo desde la Escuela Superior

de Náutica y Máquinas de A Coruña entre mari-

nos españoles en activo, que completamos en este

trabajo que cierra la serie sobre el inglés como

lengua de comunicación en el ámbito marítimo.

GREATER EMPHASIS ON MARITIMEENGLISH REQUIRED IN NAUTICAL

STUDIES AND WORK-PLACE Summary: Greater emphasis should be placed on the

maritime English taught in nautical colleges and university

departments throughout Spain as well as in the employment

market. The general view among active seafarers at the Escuela

Superior de Náutica y Máquinas naval college in La Coruña,

where an inquiry took place, was that English was an extremely

useful tool for future seafarers throughout their professional lives.

This is the final article in the series on English as the language of

communication in the maritime world.

El inglés como lengua de comunicación en el ámbito marítimo

NECESIDAD DE UNA MAYORVALORACIÓN EN LOS ESTUDIOS

NÁUTICOS Y EN EL MERCADO LABORAL

CC

Los marinos españoles,según el 43 por 100 de los

participantes en unareciente encuesta, poseen

mala o muy mala capacidadpara el uso del inglés

• De entre los terceros oficiales encues-tados, el 67 por 100 declara utilizar lalengua inglesa frecuentemente en lascomunicaciones exteriores. De entreellos, el 100 por 100 realiza viajes in-ternacionales.La realización de viajes internacio-

nales (exteriores y extranacionales) su-pone, por lo tanto, el uso frecuente de lalengua inglesa para las comunicacionesexteriores, con independencia delpuesto desempeñado a bordo.

Uso de vocabularios normaliza-dos y puesto desempeñado abordo: Los siguientes datos, que semuestran en el Gráfico 2, se obtienende la comparación de datos relativos aluso de vocabularios normalizados, alcargo a bordo y al tipo de navegación:• El 57 por 100 de los capitanes en-

cuestados afirma utilizar las FrasesNormalizadas de la OMI para las Co-municaciones Marítimas o el Vocabu-lario Normalizado de NavegaciónMarítima de forma frecuente, de ellosel 87 por 100 realiza viajes interna-cionales. El 43 por 100 que afirmautilizarlos poco o muy poco se repartede forma muy simétrica entre nave-gaciones nacionales e internaciona-les.

• De entre los primeros oficiales en-cuestados, el 42 por 100 afirma utili-zar de forma frecuente estos vocabu-larios, la totalidad de los mismosrealiza viajes internacionales. El 25por 100 de los primeros oficiales, quedeclara utilizar vocabularios norma-lizados muy poco o nada, realiza via-jes nacionales.

• El 52 por 100 de los segundos oficia-les encuestados dice utilizar vocabu-larios normalizados de forma fre-cuente, de ellos el 80 por 100 realizaviajes internacionales. Por otro lado,

Gráfico 1. Comunicaciones exteriores, puesto desempeñado y tráfico.

En la parte final del cuestionario se in-cluyó un espacio en blanco para que lospropios encuestados pudiesen dar suopinión con relación al tema de unaforma, si cabe, más libre.

Los comentarios recogidos podríamosclasificarlos en dos grupos claramentedefinidos; por un lado, aquellos que ha-cen referencia a la materia de inglésnáutico impartida en las Escuelas y Fa-cultades de Náutica españolas y, porotro, aquellos relacionados con la lenguainglesa como lengua oficial del ámbitomarítimo, es decir, relacionados con suuso profesional.

En cuanto a los primeros, los puntos tra-tados con más frecuencia vienen a resaltar,entre otras cosas, la escasa valoración quese le viene prestando a esta materia encomparación con otras consideradas mástradicionales y que, desde siempre, han te-nido más peso en el conjunto de los estu-dios de náutica. Los profesionales conside-ran, y nosotros coincidimos en ello, que laasignatura de inglés náutico debería sertratada con más seriedad en los planes deestudio de las titulaciones correspondien-tes, y dársele la entidad que requiere envistas a la gran utilidad que para elalumno, como futuro marino, tendrá en eltranscurso de su vida profesional.

Además del estatus concedido a laasignatura, se critican también, en estoscomentarios, los contenidos de la misma,los métodos utilizados para su docenciay los resultados finales obtenidos. Echan

en falta, los profesionales, un mayor con-tenido práctico en la asignatura, recono-ciendo problemas de entendimiento, esdecir, consideran que sus habilidades decomprensión oral son deficientes y creenque esto se debe a la escasez de horasde prácticas, para lo que proponen la fi-nanciación de clases en países de lenguainglesa y la impartición de la asignaturaen dicha lengua en las Escuelas y Facul-tades de Náutica españolas.

Nosotros consideramos, particular-mente, que si bien la primera medida esla ideal, desde el punto de vista docente,no lo es desde el punto de vista econó-mico, ya que enviar a todos los alumnosa estudiar una temporada a otro país su-pondría un desembolso económico ina-ceptable para el conjunto de las Escuelasy Facultades de Náutica españolas. Tam-poco consideramos muy justo establecerun sistema de becas, ya que no todos losalumnos podrían acceder a ellas, bienpor el número limitado de las mismas,bien por la naturaleza excluyente de loscriterios de admisión.

Por otro lado, la segunda opción, nosparece a la vez posible e interesante, in-cluso, queriendo aportar un poco más,propondríamos que no sólo la asigna-tura de inglés náutico, sino cualquiera lasmaterias de la carrera (tanto en náuticacomo en máquinas navales), pudiesenser impartidas en lengua inglesa, y quelos profesores de tales asignaturas fuesenincentivados y preparados para ello.

OPINIONES Y COMENTARIOS DE LOSENCUESTADOS

OPINIONES Y COMENTARIOS DE LOSENCUESTADOS

Existe una relación directa entre problemas comunicativosy tipo de navegación

El 99 por 100 opina que elestablecimiento de una

lengua común esfundamental para una

buena convivenciaa bordo

* En el gráfico y, de aquí en adelante, N:viajes nacionales; I: viajes internacionales (ex-teriores y extranacionales).

MARINA CIVIL46

.

Se prevé lainstalación de

una plantaregasificadora

el 42 por 100 de estos oficiales diceutilizar dichos vocabularios muy pocoo nada; el 50 por 100 de ellos realizaviajes internacionales.

• Los terceros oficiales encuestados sereparten a partes iguales entre lasopiniones de uso frecuente, pobre ynulo.Es importante comentar, por otro

lado, la lógica de que aquellos encues-

tados que realizan viajes nacionalesutilicen los vocabularios normalizadosde la OMI en menor medida que aque-llos encuestados que realizan viajes in-ternacionales. Los motivos son los mis-mos que justificaban anteriormente unuso más escaso de la lengua inglesa porparte de los primeros. A pesar de ello, eluso de vocabularios normalizados noparece estar muy generalizado a la luzde los datos obtenidos.

Uso de la lengua inglesa deforma escrita y cargo desempe-ñado: Los datos del Gráfico 3 mues-tran la relación encontrada entre usode la lengua inglesa de forma escrita, elcargo y el tipo de navegación:

• El 63 por 100 de los capitanes en-cuestados afirma utilizar la lenguainglesa de forma escrita frecuente-mente en sus obligaciones laborales.De entre ellos, el 94 por 100 realizaviajes internacionales. Por otro lado,del 20 por 100 de capitanes que afir-man utilizar la lengua inglesa de estaforma muy poco o nada, el 73 por 100realiza viajes nacionales.

• Una distribución similar se encuen-tra entre los primeros oficiales. El 50por 100 declara utilizar la lengua in-glesa de forma escrita, el 100 por 100realiza navegaciones internacionales,mientras que el 33 por 100 queafirma utilizarla muy poco o nadarealiza viajes nacionales.

• El 45 por 100 de los segundos oficia-les encuestados afirma utilizar la len-gua inglesa escrita de forma fre-cuente. De entre éstos, el 89 por 100realiza viajes internacionales. Sinembargo, del 45 por 100 de los segun-dos oficiales que dice utilizarla muypoco o nada, el 63 por 100 realiza via-jes nacionales.

• Similares datos a los obtenidos paralos primeros oficiales, se encuentranpara los terceros oficiales.Estos dados indican que, del mismo

modo que sucedía con el uso de la len-gua inglesa para las comunicacionesorales exteriores, el uso de esta lenguade forma escrita parece estar alta-mente vinculada a las navegaciones in-ternacionales, lo cual es razonable alsuponer que, en puertos que no sean es-pañoles, la documentación presentadaa las autoridades y otras entidades re-lacionadas con la operación del buque,estará expresada generalmente en len-gua inglesa.

Lengua común y convivencia:Que el establecimiento de una lenguacomún es fundamental para una buenaconvivencia es una creencia generali-zada en el 99 por 100 de los encuesta-dos independientemente de los años deexperiencia. No obstante, el 50 por 100de los encuestados con menos de 10años de experiencia dice haber obser-

MARINA CIVIL 47

Gráfico 3. Lengua inglesa escrita y cargo desempeñado.

Gráfico 4. Problemas comunicativos con otros buques.

Escasa valoración delinglés náutico en

comparación con otrasasignaturas

Los problemascomunicativos con

instalaciones de tierra sonpoco frecuentes

Gráfico 2. Uso de vocabularios normalizados y puesto desempeñado.

vado en muy pocas o en ninguna oca-sión problemas de convivencia deriva-dos de la falta de una lengua común.

Por otro lado, el 50 por 100 de los en-cuestados con un experiencia de entre11 y 20 años declara haber observadofrecuentemente estos problemas, y lomismo dice el 48 por 100 de los encues-tados con más de 20 años de experien-cia. Estos datos son lógicos si supone-mos que, a más años de experiencia lecorresponden mayor número de situa-ciones con posibilidades de conllevarproblemas de convivencia de origen co-municativo. Además, el 46 por 100 delos encuestados que ha navegado en suúltima campaña con tripulaciones mul-tilingües dice haber observado estosproblemas de convivencia de forma fre-cuente, mientras el 23 por 100 los haobservado muy poco o nada.

Problemas comunicativos deotros buques: Al preguntar a los par-ticipantes si habían observado proble-mas comunicativos de otros buques en-tre sí o con instalaciones de tierra, seobtuvieron los siguientes datos:

• El 67 por 100 de los capitanes en-cuestados afirma haber observadoeste tipo de problemas de forma fre-cuente; de ellos el 80 por 100 realizaviajes internacionales.

• El 73 por 100 de los primeros oficialesencuestados dice haber observadofrecuentemente este tipo de proble-mas. De entre ellos, el 75 por 100 rea-liza viajes internacionales. Del 27 por100 restante que afirma haber obser-vado estos problemas en pocas oca-siones, el 67 por 100 realiza viajes na-cionales.

• De los segundos oficiales encuesta-dos, el 60 por 100 afirma haber ob-servado problemas comunicativos deotros buques de forma frecuente. Lomismo opina el 83 por 100 de los ter-ceros oficiales encuestados.Coincidiendo con resultados anterio-

res, y de forma igualmente lógica, lamayoría de los problemas comunicati-vos exteriores han sido observados enviajes internacionales donde, supuesta-mente, la variedad de nacionalidadespuestas en comunicación es mayor queen viajes nacionales.

Problemas comunicativos pro-pios con otros buques: De los datosreflejados en el Gráfico 4 sobre la re-lación entre cargo desempeñado abordo, tipo de navegación y problemascomunicativos con otros buques, desta-camos los datos siguientes:• El 43 por 100 de los capitanes en-

cuestados afirma haber sufrido pro-blemas comunicativos con otros bu-ques de forma frecuente. De entreellos, el 87 por 100 realiza viajes in-ternacionales. Es de resaltar el hechode que un 20 por 100 de los capitanesafirma haber sufrido este tipo de pro-blemas muy poco o nada, realizando,el 82 por 100 de los mismos, viajes in-ternacionales. Es probable que estose deba a que los buques con mayornúmero de tripulantes son, general-mente, aquellos dedicados a viajes in-ternacionales. La existencia, en estosbuques, de tercer oficial de puente,exime, de forma general, al capitánde realizar guardias de mar en hora-

MARINA CIVIL48

Gráfico 5. Problemas comunicativos con instalaciones de tierra.

Gráfico 6. Años de experiencia y consideración sobre la importancia del dominio de lalengua inglesa en el desarrollo de la profesión.

Gráfico 7. Años de experiencia y capacidad de uso de la lengua inglesa.

Los profesionales echan en falta un mayor contenidopráctico del inglés que se enseña

Algunas materias de lacarrera deberían serimpartidas en inglés

rios estrictos similares a los realiza-dos por el resto de los oficiales.

• Para el resto de los oficiales, el 45 por100 dice haber sufrido frecuente-mente estos problemas, y el 45 por100 haberlos sufrido poco.

Problemas comunicativos contierra: La incidencia de problemas co-municativos con tierra dependiendo delcargo ocupado y del tipo de navegación,mostrados en el Gráfico 5, se resumenen los comentarios siguientes:• El 45 por 100 de los capitanes en-

cuestados dice haber tenido proble-mas comunicativos con tierra en muypocas o en ninguna ocasión; el 83 por100 de ellos realiza viajes internacio-nales.

• Para el resto de los oficiales, entre un50 y un 60 por 100, ha sufrido estosproblemas en pocas ocasiones, dedi-cándose el 75 por 100 de los mismos aviajes internacionales. De nuevo es destacable la diferencia

entre la frecuencia de problemas comu-nicativos con tierra y la frecuencia deproblemas comunicativos con otros bu-ques. Como habíamos comentado conanterioridad, para el Gráfico 5, pareceque las comunicaciones con dispositivosde tierra son menos problemáticas quelas comunicaciones con otros buques.Los motivos de tal diferencia, que nopueden desprenderse de los resultadosde este cuestionario, deberían ser objetode un estudio posterior más minuciosoque pueda revertir en ayudar a mejorarlas comunicaciones entre buques.

Dominio de la lengua inglesapara las funciones profesionales: Apesar de que, independientemente desus años de experiencia, la mayoría delos encuestados considera que el domi-nio de la lengua inglesa es fundamental

para el correcto desarrollo de las fun-ciones profesionales, es generalizada laopinión, también de forma indepen-diente a los años de profesión, que losmarinos españoles tienen una capaci-dad de uso de la lengua inglesa media o

baja. Estos datos se reflejan en losGráficos 6 y 7 respectivamente.

Rosa DE LA CAMPA PORTELA(Escuela Técnica Superior

de Náutica y Máquinas de A Coruña)

MARINA CIVIL 49

A partir de los datos expuestos en la encuesta podemos alcanzar las siguientes con-clusiones:

1. Al igual que en el resto de los países de la OCDE la edad media de los marinos es-pañoles es relativamente alta, ya que el 60 por 100 tiene más de 40 años, y el nú-mero de marinos jóvenes es pequeño para cubrir la próximas necesidades que sederivarán del futuro relevo generacional.

2. De la mayoría de los marinos encuestados, el 72 por 100, realiza viajes internacio-nales, la mitad de ellos (el 49,5 por 100) navega con tripulaciones multinacionales,y más de un cuarto (36 por 100) lo hace a su vez con tripulaciones multilingües. Deaquí deducimos que un marino español utilizará con gran frecuencia la lengua in-glesa para las comunicaciones exteriores y, en menor ocasión, para las comuni-caciones interiores. De hecho, el 74 por 100 de los encuestados dice utilizar deforma frecuente dicha lengua para las comunicaciones exteriores, mientras que sóloel 25 por 100 declara haberla utilizado también para las comunicaciones interiores.

3. Con respecto a la relación entre lengua, seguridad y convivencia, es generalizadala opinión de que la falta de una lengua común afecta negativamente tanto a laconvivencia como a la seguridad.

4. En cuanto a los problemas comunicativos externos por falta o mal uso de una len-gua común, la mayoría de los encuestados dicen haberlos sufrido con cierta fre-cuencia con otros buques, y en pocas ocasiones con dispositivos de tierra. En todocaso, el 90 por 100 declara haberlos observado en otros buques de forma más omenos frecuente.

5. Los problemas de convivencia a bordo derivados de la falta o mal uso de una len-gua común parecen también frecuentes en buques con tripulaciones multilingües;situación que denuncia el 46 por 100 de los encuestados que ha navegado en su úl-tima campaña con tripulaciones multilingües.

6. Es también generalizada la opinión de que el conocimiento de la lengua inglesa esfundamental para el correcto desarrollo de las funciones profesionales, aunque laconsideración general de la capacidad de uso de dicha lengua por lo que respectaa los marinos españoles es, según ellos mismos, media o baja.

7. No parece existir relación alguna entre un uso deficiente de vocabularios norma-lizados de la OMI y el tráfico realizado o el cargo desempeñado a bordo.

8. El uso de la lengua inglesa en las comunicaciones exteriores es generalizado en lostráficos internacionales, siendo los capitanes los que más la utilizan.

9. Las tripulaciones multinacionales y multilingües abundan en las navegaciones ex-tranacionales, y son escasas en las navegaciones nacionales.

10. La utilización de la lengua inglesa de forma escrita es más frecuente en viajes in-ternacionales, y más común por parte de los capitanes. Asimismo el porcentaje delos que afirman utilizarla muy poco o nada es mayor entre los segundos y tercerosoficiales que entre los primeros oficiales y los capitanes.

11. Parece existir relación directa entre problemas comunicativos y tipo de navega-ción, de forma que las navegaciones internacionales suponen mayor porcentaje deproblemas comunicativos, aunque, en mayor o menor medida, todos los encuesta-dos han experimentado dichos problemas.

12. Los problemas comunicativos con instalaciones de tierra son poco frecuentes, siendolos capitanes los que más los han sufrido, probablemente por ser ellos los que orga-nizan y dirigen las maniobras de aproximación, entrada y salida de puerto.

CONCLUSIONESCONCLUSIONESSe echa en falta un nivelapropiado del inglés en el

mercado laboral

La seguridad, la navegacióny la operatividad de un

buque necesitan un buenconocimiento del inglés

MARINA CIVIL 51

La respuesta rápida y coordinada de las diferentes

organizaciones y efectivos daneses en la lucha

contra la contaminación marina es una de las

principales conclusiones del ejercicio nacional de-

sarrollado en aquellas aguas, dentro del programa

europeo EUMAREX para la cooperación en este

campo, tanto del procedente de instalaciones en

mar abierto, como en la ocasionada por buques,

sea accidental o deliberada. España acudió como

país observador y colaborador.

RAPID AND COORDINATEDRESPONSE IN THE FIELD OF MARINE

POLLUTIONSummary: A rapid and coordinated response between localorganizations and the national forces of Denmark was theevaluation of the exercise carried out in Danish waters as part of theEuropean programme EUMAREX for exchange of experts in the fieldof marine pollution. The exercise covered pollution from offshoreinstallations as well as ship incidents, both accidental or deliberate.Spain assisted as an observer and expert country.

Ejercicio en Dinamarca en el marco del programa europeoEUMAREX

RESPUESTA RÁPIDA Y COORDINADAEN LA LUCHA CONTRA

LA CONTAMINACIÓN MARINA

Playa de la bahía de Keterminde. Equipos colaborando en la limpieza de playa y tendido de barreras.

UMAREX es un programaeuropeo para la cooperaciónen el campo de la lucha con-

tra la contaminación marina acci-dental o deliberada. Se inició en el

año 2000, en virtud de la Decisión2850/2000/CE del Parlamento Euro-peo y del Consejo, de 20 de diciembrede 2000.

El programa está destinado a la lu-

cha contra la contaminación marina enaguas europeas, tanto en el caso de con-taminación procedente de instalacio-nes en mar abierto, como la proce-dente de buques, y considera la oca-

EE

sionada por circunstancias accidentales(colisiones, varadas, averías o la produ-cida por daños o desperfectos del bu-que), y la producida como consecuenciade deslastres o acciones ilegales.

Durante los años que lleva activadoeste programa de cooperación se hanefectuado numerosas acciones encami-nadas a la lucha contra la contamina-ción marina en el entorno europeo, co-mo lo son el entrenamiento de diversasorganizaciones responsables de la mis-ma en varios países europeos, la parti-cipación multinacional en ejerciciosdonde se abordaron diversos supuestosrelacionados con la lucha coordinaday multinacional contra este tipo depolución, proyectos piloto de caráctermultinacional, y también el intercam-bio de expertos en este campo.

La Comunidad Europea juega elpapel central entre los Estados miem-bros, actuando como “parte contratan-te” en todas las asambleas y acuerdoseuropeos, en relación con áreas regio-nales europeas implicadas en planesregionales de lucha contra la contami-nación del medio marino.

EUMAREX es un programa que,principalmente, contribuye al cumpli-miento de la Decisión 2850/2000/CE delParlamento Europeo y del Consejo, de20 de diciembre del 2000, ya que per-mite:– Complementar los esfuerzos de los

Estados miembros, a nivel local, re-gional y nacional, para la proteccióndel entorno marino litoral.

– Contribuir a mejorar la capacidadde los Estados miembros, para res-

miento que se efectuó a través de la pá-gina web de EUMAREX (http//:www.mumm.ac.be/EUMAREX/news.php#n2), convocando a las diversasnaciones europeas para participar enun ejercicio nacional de Dinamarca delucha contra los vertidos de hidrocar-buros a la mar, a desarrollar durantecinco días. El ejercicio se complemen-tó con un conjunto de interesantes ac-tividades, a propuesta del AdmiraltyDanish Fleet, anfitriona y responsa-ble de este tipo de ejercicios y accionesde prevención y lucha coordinada a ni-vel nacional y multinacional en Dina-marca.

Del programa del intercambio des-tacamos las siguientes actividades:

Primer día: Llegada al Centro deOperaciones de la marina danesa enAarhus (MRCC). Información sobre elsistema de organización, seguimiento yrespuesta contra la contaminación ma-rina en Dinamarca. Introducción al mé-todo de trabajo y modo de operar de laMarine Environmental Section de lamarina danesa.

Segundo día: Visita al centro deoperaciones de la flota danesa (MRCCAarhus). Familiarización con la organi-

MARINA CIVIL52

ponder en caso de accidentes que im-pliquen vertido o amenaza de vertidoinminente de petróleo u otras sustan-cias peligrosas en el mar, y contribuira la prevención de los riesgos de talesvertidos en el medio marino.

– Fortalecer y facilitar las condicionesnecesarias para la asistencia y coope-ración mutua y eficaz entre Estadosmiembros en este ámbito.

– Fomentar la cooperación entre losEstados miembros, con vistas a pre-ver la reparación de los daños de con-formidad con el principio de “quiencontamina paga”.

El intercambio con Dinamarca seprodujo como consecuencia del llama-

Actividades

Lucha real contra la contaminación marina en aguas danesas.

GOVERNMENTAL CONTEGINCY PLAN REGARDING

RESPONSE TO FIGHTING A MARITIME POLUTION

ADMIRALDANFLEET

Figura 1. Plan delucha contra lacontaminación

marina(Dinamarca).

El programacomplementa los

esfuerzos de losEstados miembrospara la proteccióndel entono marino

litoral

zación operativa de lucha contra la con-taminación marina en Dinamarca (in-tegración de equipos). Parte uno delejercicio (MRCC Aarhus). Traslado deMRCC Aarhus a Nyborg.

Tercer día: Transporte desde Ny-borg a Keterminde. Parte dos del ejerci-cio (bahía de Keterminde). Debriefingpost ejercicio. Traslado de Ketermindea Slipshavn. Visita a la Home Guard

School danesa. Transporte de Slipshana Nyborg.

Cuarto día: Transporte de Nyborga Korsoer. Visita a la base logística deKorsoer. Estudio y comprobación delstock de pertrechos para la lucha con-tra la contaminación marina. Trasladode Korsoer a Naestved. Visita a laAgencia Nacional Danesa de Luchacontra Emergencias DEMA (Danish

Emergency Management Agency).Transporte a Copenhagen. Visita a labase naval y de lucha contra la conta-minación marina de Copenhagen.

Quinto día: Transporte de Copen-hagen a la base aérea de Roskilde. Vue-lo a bordo de los aviones de patrullamarítima para el control de la contami-nación marina accidental. Traslado deRoskilde al aeropuerto de Copenhagen.

El MRCC de Aarhus es una instala-ción ejemplar dedicada al control deltráfico marítimo y a la lucha contra lacontaminación marina en aguas dane-

Gran operatividad del MRCC

MARINA CIVIL 53

Remolque de barreras en la bahía de Keterminde. Parte uno del ejercicio desarrollado en el estrecho de Belt (Dinamarca).

Base logística de Korsoer. Barreras y skymmers listos para su transporte.

La vigilancia de lasaguas, la respuesta

de las unidades y elseguimiento, bases

del sistemaoperativo danés

sas. Está situado en un búnker a 20metros de profundidad bajo el suelo, ycuenta con todos los servicios y medios

necesarios para la tarea a la que estádestinado.

En esta instalación trabajan coordi-

nadamente personal perteneciente adiferentes organismos y entidades:– Maritime Assistance Service (MAS).– Armada danesa.– Fuerza aérea danesa.– SAR – SOK (HQ de la Armada dane-

sa).– DEMA.– Policía.– Protección civil.– Naval Home Guard.

Sus instalaciones incluyen el empla-zamiento de un JRCC (Joint RescueCoordination Center), que agrupa elMRC (Maritime Rescue Service) y elARS (Aviation Rescue Service).

Las dispositivos del centro permitentener una información global delmovimiento del tráfico marítimoen aguas danesas, alerta tempranapara la lucha contra la contamina-ción marina y SAR. En sus pantallasse presentan, coordinadamente y entiempo real, las imágenes e informacio-nes de las aguas que controla, obteni-das por:– Radares de tierra.– Observadores costeros.– Vigilancia aérea.– Unidades navales y de la Naval Ho-

me Guard.– AIS– Sistema satelitario de control del trá-

fico marítimo y de la contaminaciónmarina.La triple funcionalidad del centro

proporciona una gran operatividad,

El Centro Marítimodispone de una

información globalde todo el tráfico

marítimo deDinamarca

A la izquierda,equipo combinadoen el MRCC deAarhus. A laderecha, control deltráfico en zona ySAR.

MARINA CIVIL54

El sistema operativo de lucha contra la contaminación marina en Dinamarca supo-ne una particular visión del problema y un ejemplo de eficaz modus operandi, basa-do en una triple acción combinada:

- Vigilancia de las aguas y control del tráfico en las mismas, especialmente de los bu-ques potencialmente peligrosos, a cargo de la armada danesa.

• Radares basados en tierra y AIS (Automatic Identification System)• Estaciones costeras de vigilancia visual del tráfico marítimo.• Unidades de la Armada danesa.• Unidades de vigilancia aérea (Ejército del aire danés).• MRCCs, que efectúan un continuo control del tráfico marítimo en aguas danesas y

monitorización de buques que presentan especial riesgo.• MAS (Maritime Assistance Service), cuyas funciones son:

- Establecer y mantener los lugares derefugio.

- Establecer y mantener el Safe SeaNet.

- Emitir los formatos SHIPPOS (ShipsPositions).

- Emitir los NAVWARM (NavegationWarning).

- Control del uso del AIS (AutomaticIdentification System).

- Monitorización de los buques en trán-sito y de los especialmente peligrosos.

- Empleo de prácticos en las zonas detránsito de riesgo de acuerdo con lasrecomendaciones de la OMI.

- Respuesta para la lucha contra la contaminación marina, en la mar y zonas cos-teras, donde se integran unidades de la Armada danesa, unidades de la Naval Ho-me Guard MAS (Maritime Assistance Service) DEMA (Danish Emergency Manage-ment Agency) policía danesa y grupos de voluntariado previamente entrenados y con-venientemente equipados.

- Seguimiento, estudio y evaluación de las reacciones emprendidas y de los resulta-dos obtenidos en las emergencias reales que se han presentado en aguas danesas co-mo consecuencia de contaminación marina accidental (recientemente los casos pro-ducidos por los siguientes buques: “Baltic Carrier”, “Fu Shan Hai” y “Sea Venture II”).

TRIPLE ACCIÓN COMBINADATRIPLE ACCIÓN COMBINADA

Figura 2: Presentación del AIS en el MRCCde Aarhus. Control del tráfico en aguasdanesas.

que quedó demostrada en el desarrollodel ejercicio nacional danés de luchacontra la contaminación marina acci-dental, que se efectuó en aguas de labahía de Keterminde, al que asistieronvarios expertos internacionales desta-cados por el programa EUMAREX.

El ejercicio estudió la respuesta rá-pida y coordinada de diferentes or-ganizaciones y efectivos danesesen lucha contra la contaminaciónmarina, partiendo del supuesto de underrame de 100 toneladas de fuel pesa-do, provocado durante una transferen-cia de combustible entre un buque no-driza y un buque de transporte de pro-ductos químicos, en tránsito en aguasde la bahía de Keterminde- Estrecho deGran Belt.

El supuesto previsto en este ejercicioimplicó la participación coordinada delos siguientes efectivos y organis-mos:– Cuartel General de la Flota danesa.– Distrito Naval de Kattegat.– MRCC de Aarhus.– Buque de lucha contra la contamina-

ción marina “Marie Miljo”.– Remolcador de la Marina danesa

“Drejo”.– Buques de la Home Guard: MHV-90

“Bopa”, MHV-801 “Aldebarán”, MHV-805 “Gemini”.

– Policía de Nyborg (control en tierradel movimiento de medios y volunta-rios).

– Agencia danesa de control de emer-gencias (destacamento de Sjaelland).

– Autoridades del condado de Fyn.– Autoridades locales de Kerteminde y

Ullerlev.

– Compañía de seguro de casco de bu-ques.

– Armadores de la compañía de búnker(O.W. Bunquer).

– Dos buques “blanco”, encargados desimular los buques implicados en elderrame.

Óscar VILLAR SERRANO(Capitán marítimo de Torrevieja, Ali-cante. Colaborador en los programas

EUMAREX y SECURMED)

El ejercicio supusouna oportunidad

para adaptarse a losescenarios poco

frecuentes para losque trabajan en las

costas y puertosespañoles

El programa de colaboración europeo EUMAREX, en general, y el intercambio conDinamarca, en particular, supuso una magnífica oportunidad para integrarse engrupos operativos encargados de la lucha contra la contaminación marina enotros países, y adiestrarse en técnicas y procedimientos empleados para tales su-puestos, adaptándose a escenarios poco frecuentes para los que habitualmentedesarrollamos nuestro trabajo en las costas y puertos españoles.

La coordinación con grupos de componente multinacional, implicados en la lu-cha contra la contaminación marina, supone debatir numerosos puntos de vista yconfrontar soluciones diversas, que pueden ser de aplicación a un mismo supues-to. En ocasiones, se concluye en llegar a adoptar la solución óptima ante un pro-blema que, a menudo se repite en otros escenarios, pero con los mismos efectoscausantes y desencadenantes, y que también produce los mismos desastrosos re-sultados caso de no adoptar la solución adecuada.

El conocimiento de los métodos de trabajo y organizativos empleados para lalucha contra la contaminación marina en otros países del entorno europeo da lu-gar a una particular visión de los problemas puntuales, pudiendo llegar a optimi-zar las soluciones ante un mismo caso cuando se reproduce a nivel local.

La disposición de los servicios de control del tráfico marítimo (especialmente losque transportan mercancías peligrosas), lucha contra la contaminación marina ysalvamente marítimo, en la misma unidad de control, bajo un mando único(MRCC), dotado de personal procedente de diversas organizaciones e implicadoen tareas diversas que se coordinan a su vez con un fin común, se demostró en eldesarrollo del ejercicio que es un modo eficaz de optimizar medios y resultados.

La organización danesa de lucha contra la contaminación marina-control deltráfico marítimo y salvamento, se comprobó que está perfectamente coordinada, yque cuenta con un alto nivel de adiestramiento y capacidad de respuesta ante es-tos supuestos, en relación con la actitud y disposición del personal, material y sis-tema organizativo adoptado en el ejercicio. Es preciso poner especial énfasis en laimplicación de diversas organizaciones, a nivel gubernamental, territorial y local(Ayuntamientos) en la lucha contra este tipo de desastres, así como la magnificacolaboración del voluntariado, que demostró estar perfectamente entrenado y per-trechado para participar en estos supuestos.

CONCLUSIONES Y ALTO GRADO DE ADIESTRAMIENTOCONCLUSIONES Y ALTO GRADO DE ADIESTRAMIENTO

MARINA CIVIL 55

OILOBS 360/05 15. september 2005 Satellitepicture at 05:48UTC. Tanker ANTEA (Flag: Malta)

ANTEAOILTRAC

Figura 3: Imagenvía satélite real derastro decontaminaciónmarina del buquetanque “Antea”(bandera deMalta) recibidopara sucomprobación enel MRCC deAarhus.

MARINA CIVIL 57

Las principales amenazas de los océanos y masasde agua del mundo son la contaminación de origenterrestre, la sobreexplotación de sus recursos, ladegradación costera, la eutrofización de sus aguaslitorales, el cambio climático, los derrames de hi-drocarburos y las especies invasoras(*). Sean plan-tas o animales, las especies exóticas invasoras sonla segunda causa de amenaza y extinción de espe-cies (tras el deterioro de los hábitats naturales), yademás provocan en muchos casos enormes dañoseconómicos y sociales. El agua de lastre de los bu-ques mercantes es uno de los vectores de transmi-sión de estos invasores, inofensivos en su entornoe incontrolables fuera de él.

GROWING THREAT FROM INVASIVESPECIES

Summary: A list of the major threats to oceans and other bodies ofwater around the world would include contamination from landsources, over-exploitation of marine resources, coastal degradation,eutrofization in coastal waters, climate change, oil spills andinvasive species(*).Whether plants or animals, exotic species are the second greatestthreat to naturally occurring species (where extinction can followdegradation of natural habitats) and in many cases also causehuge economic and social damage. Ballast water from merchantships is known to be one of the transmission vectors for invasivespecies, harmless in their own environment but uncontrollableoutside it.

El mejillón cebra coloniza todas las superficies y animales en reposo, alcanzando sus racimos grosores de hasta 30 centímetros.

Provocan enormes daños económicos y sociales

AMENAZA CRECIENTE DE LASESPECIES EXÓTICAS INVASORAS

(*) Fuente PNUMA/UNEP.

Amenazas al ecosistemaAmenazas al ecosistema

principios de la década de losaños noventa el servicio deguardacostas de los Estados

Unidos, ordenaba a los buques mer-cantes en viajes transoceánicos con des-tino a los Grandes Lagos renovar elagua de lastre en alta mar antes de lle-gar a la costa. ¿La causa? Un pequeñomejillón originario del mar Negro y delmar Caspio, el mejillón cebra (Dreis-sena polymorpha, ver foto), que con susescasos dos centímetros va a provocaren los próximos diez años un gasto de5.000 millones de dólares a este paísy a Canadá (según el U.S. Fish & Wild-life Service).

El cambio del lastre seco (metal, pie-dras o arena) al agua de lastre en tan-ques específicos o de carga facilitó eltransporte de larvas, huevos, pequeñosinvertebrados e incluso bacterias y mi-crobios entre zonas marítimas no co-nectadas. Ese tránsito, paulatino, seprodujo al introducir el acero en laconstrucción naval a finales del sigloXIX. Uno de los primeros invasores de-tectados fue la alga de origen asiáticoOdontella (Biddulphia sinensis) descu-bierta en el mar del Norte en el año1903.

Se puede estimar que un buquemercante durante su viaje en lastretransporta entre un 30 y un 50 por100 de su peso muerto en agua, de-pendiendo del tipo de buque y condicio-nes de mar y viento. Es decir, un petro-lero de 100.000 toneladas de pesomuerto cargaría unas 40.000 toneladasde agua de lastre, estimándose en másde 3.000 millones de toneladas (la OMIlo cifra hasta en diez mil millones) elagua que es transportada por todo elmundo al año.

Durante miles de años los seres vi-vos se han dispersado a lo largo de losocéanos por medios naturales, arrastra-dos por corrientes y vientos, directamen-te o en objetos flotantes. Las barrerasnaturales como las masas de tierra y la

Agua de lastre

propia temperatura del agua impedíansu llegada a ciertas áreas. En particularlas aguas tropicales y ecuatoriales hanseparado el hemisferio norte del sur.

Se estima en 7.000 especies las queson o han sido transportadas en los tan-ques de lastre por todo el mundo. Peromuy pocas superan el viaje, las condi-ciones ambientales del tanque de lastrey las propias operaciones de lastre ydeslastre. Y las pocas que lo superandeben sobrevivir en un entorno nuevo yextraño. Si el medio es favorable pa-ra el intruso éste puede llegar a seruna plaga, sin competidores ni depre-dadores de su especie que frenen su re-producción.

En el año 1991, la OMI a través del Co-mité de Protección del Medio Marino(MEPC) adoptó la Resolución 50 (31)“Guidelines for Preventing the Intro-duction of Unwanted Organisms andPathogens from Ships’ Ballast Waterand Sediment Discharges” como primer

Respuesta internacional

MARINA CIVIL58

El mejillón cebra, de escasos dos centímetros, ha alcanzado ya el 40 por 100 de las víasnavegables internas de los Estados Unidos y ya ha aparecido en el Ebro y en el Júcar.

El agua de lastre de los buques mercantes esuno de los vectores de transmisión

Sean plantas o animales, los invasores soninofensivos en su entorno e incontrolados

fuera de él

AA

paso. Ya se señalaba el riesgo del trans-porte de agentes patógenos, incluso enlos sedimentos generados por la propiaagua de lastre.

Dos nuevas Resoluciones, estavez de la Asamblea de la OMI (la Re-solución A.774 (18), de noviembre de1993 y la Resolución A.868(20), de no-viembre de 1997) fueron el anticipo delConvenio adoptado en conferencia di-plomática el 13 de febrero del 2004 ti-tulado “International Convention forthe Control and Management of Ships’Ballast Water and Sediments” (BWMConvention 2004, en español “Conve-nio Internacional para el Control yla Gestión del Agua de Lastre y losSedimentos de Buques”).

De este Convenio se puede destacarque:• Sólo seis países lo han ratificado

hasta el 31 de marzo de este año. Es-paña fue la primera en suscribir-lo en noviembre del 2004 (ver artícu-lo en la revista MARINA CIVIL, nú-mero 75 del año 2004, para unavisión amplia del Convenio).

• Propone dos sistemas para preve-nir el transporte de “aliens”: eltratamiento del agua de lastre a bor-do y el cambio del agua de lastre enalta mar (siempre a más de 200 mi-llas de la costa y al menos 200 metrosde profundidad, si es posible).

• Para el futuro el propio Convenio anti-cipa la disponibilidad tecnológica al

objeto de que la solución del cambiode lastre se descarte definitiva-mente.

• En su 54ª sesión de marzo de esteaño el MEPC dio la aprobación bási-ca de dos sistemas para el trata-miento de las aguas de lastre. En elprimer caso se emplea una sustan-cia o compuesto que elimine losorganismos vivos (biocide en in-glés) y el segundo desinfecta elagua de lastre por electrolisis,generando diversos elementos quí-micos que acaban con los indesea-bles pasajeros. El órgano encargadode evaluar dichos sistemas es el Ge-samp (Group of Experts o the Scien-tific Aspects of Marine Environmen-tal Protection) donde se ha creadoun grupo específico de trabajo para

la evaluación de los tratamientos ac-tivos de las aguas de lastre. A destacar que también en marzo del

2006 la OMI junto con la BBC presenta-ron un documental de título “Invadersfrom the sea” en donde se expone el dra-mático impacto de los invasores en lavida de millones de personas. Para elloemplea tres casos: el mejillón dorado, lamedusa peine norteamericana (combjellyfish) y la marea roja (producida porvarios tipos de algas).

A mediados del siglo XIX fue reportadoen el Támesis pero el gran salto lo diomuchos años después. Se detectó en Es-tados Unidos en el año 1988 en el lagoSaint Clair, cerca de Detroit (entre loslagos Erie y Hurón). Hoy en día se pue-de encontrar en todos los GrandesLagos y en las cuencas de los ríos Mis-sissippi, Tennessee, Hudson y Ohio.

Mejillón cebra

La población de peces se redujo en algunos Estados drásticamente, en parte porque las medusas los privaron de su alimento y devoraronsus huevos y larvas.

En mayo de este mismo año ha sido publicada la noticia endiversos medios de los Estados Unidos (CBS, CNN, ABC, As-sociated Press, etcétera) de la erradicación por primera vezen un entorno natural del mejillón cebra.

El mejillón fue detectado en el año 2002 en el MillfordQuarry de Virginia (antigua cantera que se reconvirtió en losaños sesenta en un lago de hasta 25 m de profundidad y cin-co hectáreas de superficie). Este lago artificial es un destinomuy habitual para los practicantes del buceo, además deotras actividades lúdicas.

La solución empleada se basó en la introducción en el aguade cloruro de potasio disuelto durante tres semanas a principiosde febrero del 2006. Dados los bajos niveles de potasio alcan-zados, este método se considera inocuo para el ser humano yel medio ambiente (a excepción de moluscos). El coste de laoperación ha sido de 365.000 dólares y se ha comprobadoefectiva, aunque está previsto monitorizar el lugar durante losdos próximos años. Ninguna actividad en el lago ha sido res-tringida (buceo, pesca...). El agua se considera potable y se es-tima que el efecto del tratamiento puede durar hasta 33 años.

ERRADICACIÓN EN UN ENTORNO NATURALERRADICACIÓN EN UN ENTORNO NATURAL

El mejillón cebra va a provocar en la próximadécada un gasto de 5.000 millones de dólares

a Estados Unidos y Canadáy ya ha aparecido en el Ebro y en el Júcar

MARINA CIVIL 59

Se estima que puede haber alcanzadoya el 40 por 100 de las vías navegablesinternas de los EE.UU. En el año 2001fue detectado en el delta del Ebro.

Diversos medios de comunicación sehan hecho eco recientemente del pro-blema que ahora ya representa estemejillón en la cuenca del Ebro. A pesarde los más de 300 millones de eurosgastados, el mejillón ya ha sido locali-zado en el tramo de Burgos y en el ríoJúcar. El motivo de su desplazamientorío arriba son los cascos de las embar-caciones, cubos y otros recipientes concebo para la pesca que se emplea luegorío arriba, etc. Detrás siempre la manodel hombre, aunque sea de forma invo-luntaria.

Este mejillón, de unos 15 mm y for-ma casi triangular (ver foto), colonizatodas las superficies como tuberías, to-mas de agua, cascos de embarcaciones,boyas, muelles, espigones y animalesde movimientos lentos o que permane-cen en reposo como otros moluscos, tor-tugas, plantas e incluso ellos mismos,alcanzando sus racimos grosores dehasta 30 centímetros.

Su capacidad de filtrado es tal(un litro por día y mejillón) que la visi-bilidad en el agua del lago Erie ha au-mentado en algunas áreas de 15 centí-metros a 10 metros. El hábitat hacambiado:• El material filtrado por el mejillón es

el alimento de larvas de peces y otrosinvertebrados provocando su dismi-nución. La cantidad de fitoplanctondisminuye drásticamente.

• Al aumentar la claridad aumenta elnúmero y tamaño de las plantasacuáticas. Esta situación beneficiapor ejemplo a percas y lucios peropuede perjudicar a playas, navega-ción deportiva y pueden aparecer pro-blemas con el sabor / olor del agua.

• La almeja nativa de los lagos St.Clair y Erie está seriamente amena-zada.

• Una parte de la fauna nativa (aves ypeces como esturiones, siluros –pezgato– y distintas especies de percas y

carpas endémicas de los Grandes La-gos) se alimenta ya de este mejillón,incluso ya adulto. Algunos ánadesmigratorios han modificado sus rutaspara aprovechar esta nueva fuente dealimentación.

• Los nuevos bosques de plantas acuá-ticas son excelentes guarderías paraalevines de peces.Otro mejillón que se ha hecho famo-

so, esta vez en el río de la Plata y lascuencas que lo alimentan, es el meji-llón dorado (Limnoperna fortunei).También es pequeño (hasta 25 mm),fue detectado en 1991 y su origen estáen ríos y estuarios de China y sudestede Asia.

Los efectos de este mejillón son se-mejantes a los de su “primo”: repro-ducción masiva (durante los primerosaños avanzó río arriba hasta 250 kiló-metros anuales), modifica la fauna dellugar, se adhiere a casi todo y acabaobstruyendo canalizaciones y tuberías.El bivalvo está instalado en todas lasrepresas hidroeléctricas de la región

del Mercosur (integrado por Argenti-na, Brasil, Paraguay y Uruguay).Por él se han reforzado las tareas demantenimiento y limpieza para preve-nir un colapso general de los sistemas.

Los efectos de la invasión de medusasen el mar Negro y posteriormente enel mar Caspio es uno de los ejemplosmejor documentados de las consecuen-cias económicas y ecológicas de granenvergadura que puede acarrear la in-troducción de una especie extraña enun medio ambiente que favorece su ex-pansión casi ilimitada (Gesamp, 1997 y2001).

La medusa peine (Mnemiopsisleidyi, ver foto) es originaria de las cos-tas orientales del continente america-no. Se las encontró por primera vez en1982, en aguas al sudeste de la penín-sula de Crimea en el mar Negro. Perte-necen a un tipo de invertebrados lla-

Medusas y cangrejos

MARINA CIVIL60

El mar Caspio se encuentra conectado al mar Negro a través de un entramado de canalesy ríos (entre ellos el Volga y el Don, ver en el mapa). En el año 1999 se detectaron lasprimeras medusas peine, y al igual que en el mar Negro, están minando los stocks depesca. Ya se están desarrollando pruebas para introducir el Beroe ovata para lucharcontra el invasor.

Si el medio esfavorable, puedellegar a constituir

una plaga

España ha sido el primer país en suscribir elConvenio de la OMI para controlar el agua de

lastre en los buques

Las medidas preventivas tomadas no van a solucionar el dañoya hecho pero al menos será mucho menos probable que estosu otros inofensivos animales se conviertan en plagas una vezfuera de su entorno.

En la lista de las 100 peores especies invasoras (publicadaen 2004 por el Grupo Especialista de Especies Invasoras de laUniversidad de Auckland perteneciente a la organizaciónWorld Conservation Union) aparecen varias de las especiestransportadas en el agua de lastre: el mejillón cebra, el cangre-jo verde europeo, etcétera.

La educación y prevención, como es habitual, es la mejormanera de evitar pequeños desastres. Además no siempre sehan de buscar culpables anónimos o genéricos como puedenser “la industria” o la “globalización” o al menos achacárselaa éstos de forma exclusiva. En algunos casos la falta de educa-ción, información o conciencia de nosotros mismos puedencrear pequeños desastres.

La respuesta a estas invasiones es a la vez intuitiva, com-pleja y suele combinar alguna de los siguientes: la respuestamecánica (eliminación física, manualmente o mediante maqui-naria), la química (plaguicidas y herbicidas) y la biológica (in-troduciendo “enemigos naturales”, introduciendo los mismos in-vasores pero estériles o creando plaguicidas biológicos).

Sirva como ejemplo el caso de la tortuga acuática de orejaroja americana o tortuga de Florida (Trachemys scripta ele-gans, ver foto de un ejemplar de 20 centímetros y 1,3 kilogra-mos de peso): entre 1989 y 1994 se importaron a Europa 26millones de tortugas de oreja roja y 900.000 en España en el

año 1997, un año antes de prohibir su importación. Su origense extiende por la cuenca del Mississippi: desde Illinois, oeste deKansas, Oklahoma, Florida y Virginia hasta el golfo de Méjicoal sur. Habita en lagunas, canales, ríos de curso lento y hume-dales.

El Reglamento CE 338/97 “Relativo a la protección de Es-pecies de Fauna y Flora Silvestres mediante el control del co-mercio” ya restringió enormemente la importación de la T.s. ele-gans, y el Reglamento 2087/2001, de fecha 24.10.01, con elmismo título, incorporó definitivamente esta tortuga a la lista delas especies animales cuya introducción en la Comunidad Eu-ropea está suspendida.

Estas pequeñas y graciosas tortugas –de color verde cuandoson jóvenes y marrones de adultas– se adquirían en las tiendascuando no alcanzaban más allá de cinco centímetros. Si sobrevi-vían al primer invierno y una vez alcanzaban un tamaño respe-table eran liberadas en ríos y pantanos a los pocos años, ya adul-tas. En realidad pueden alcanzar con relativa facilidad los 30años de vida, 30 centímetros de longitud y dos kilos de peso.

Ya se ha detectado que la T.s.elgans se reproduce en liber-tad, desplazando a los galápagos y tortugas ibéricas autócto-nas en casi todas las Comunidades Autónomas de España, in-cluidos espacios como el Coto de Doñana. Pero se siguen vien-do pequeñas tortugas a la venta en tiendas, ya no la T.s.elegans, sino otras muy parecidas, incluso del mismo género(Trachemys scripta scripta –con manchas amarillas a ambos la-dos de la cabeza–, Trachemys scripta troosti, Trachemys scriptaornata, “Pseudemys Nelson, etcétera.).

MEDIDAS PREVENTIVAS Y EDUCATIVAS

Ejemplar de tortuga de Florida, de 20 centímetros y 1,3 kilogramos de peso. Esta especie, liberada en ríos y pantanos, estádesplazando a los galápagos y tortugas ibéricas autóctonas en casi todas las Comunidades Autónomas españolas.

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mados ctenóforos. No son, pues, verda-deras medusas, aunque son muy seme-jantes. Su cuerpo es transparente, for-mado por un 99 por 100 de agua. Pre-sentan ocho hileras de ciliosiridiscentes, llamados peines. Puedenmedir hasta diez centímetros de largo ypesar tres gramos.

De noche son visibles con un brilloverde azulado. No poseen células urti-cantes, pero tienen unas células adhe-sivas, los “coloblastos”, para capturar asus presas. Hermafrodita y autofertili-zante, la población de medusas se dis-paró a partir de 1988, no así la deplancton, toda vez que sirvió de ali-mento a la especie invasora.

La población de peces se redujo, enparte porque las medusas los privaronde su alimento y devoraron sus huevos ylarvas. La pesca de los Estados de laantigua Unión Soviética disminuyóde manera brusca: de 250.000 a sólo30.000 toneladas por año, y práctica-mente ocurrió lo mismo en Turquía.Por lo menos se perdieron 300 millonesde dólares en ingresos pesqueros entremediados del decenio de los ochenta yprincipios de los del noventa, con gravesconsecuencias económicas y sociales.Curiosamente es otro ctenóforo, el Be-roe ovata, también invasor pero depre-dador de la medusa peine, el que apa-rentemente está consiguiendo dismi-nuir la población de medusas peine yhaciendo que se recupere el plancton.

El cangrejo verde europeo (Car-cinus maenas, ver foto) es un vorazcrustáceo de unos ocho centímetros delongitud que ha sido introducido por lasaguas de lastre en Hawai, ambas cos-tas de Estados Unidos, Panamá,Madagascar, el mar Rojo, la India,Australia y Tasmania.

Este cangrejo se introdujo en la cos-ta este de los Estados Unidos en el sigloXIX, entre New Jersey y cabo Cod, pe-ro no ha sido hasta el año 1989 cuandodio el salto a la costa oeste, concreta-mente a la bahía de San Francisco. Ensu desplazamiento hacia el norte ya ha-bía llegado en el año 1999 a la Colum-bia Británica y Oregón. Las pruebas ge-néticas demostraron que esta nueva in-

vasión tenía su origen en la costa estede Norteamérica.

El cangrejo verde europeo es muyagresivo y se alimenta de todo aquelloque pueda atrapar, vivo o muerto, en elfondo del mar. Incluso es capaz de abrirlas conchas de muchos bivalvos con susfuertes patas, lo que le convierte en unserio competidor de otras especies au-tóctonas. La disminución de algunasclases de almejas (década de los cin-cuenta en la costa este de los EstadosUnidos) y ahora en la costa oeste, seanalmejas, mejillones u otros bivalvos, esachacada a este depredador con la con-siguiente pérdida de las industrias ex-tractivas de estos productos.

El cangrejo verde europeo es nativode la costa atlántica de Europa y delnorte de África, desde Noruega (y de lasislas británicas del sur) hasta Maurita-nia. Se encuentran en una gran varie-dad de hábitats, incluyendo orillas ro-cosas protegidas, playas de guijarros,marismas y en general zonas interma-reales. Toleran amplias gamas de sali-nidades (ppt 4-54) y de temperaturas(°C 0-33), y si tenemos en cuenta quesus larvas son capaces de sobrevivir

más de ochenta días en el plancton,concluiremos que es un buen coloni-zador.

Germán SARASÚA(Jefe del Centro de Salvamento

Marítimo de Cádiz)

Fuentes consultadas:– Globallast programm, UNEP, IMO, Ge-samp (entre otros, Informe de enero de1997, número 58 de título “Opportunisticsettlers and the problem of the ctenopho-re mnemiopsis leidyi invasion in theblack sea”). Ministerio de Medio Ambien-te y Ministerio de Ciencia y Tecnología,USGC (Coast Guard de los EE.UU), USDepartment of Fish and Wildlife y USGS(U.S. Geological Survey).– Reglamentos CE 338/97 y 2087/2001“Relativo a la protección de Especies deFauna y Flora Silvestres mediante el con-trol del comercio”. – Informe del taller “Invasiones biológi-cas en aguas interiores” (Universidad deFirenze, 2005).– Informe “Las especies introducidas deanfibios y reptiles” (J. M. Pleguezuelos).– Conclusiones II Jornadas de Investiga-ción-Gestión Doñana (enero, 2002).– Caspian Environment Programm.– Página web de malacología y la WorldConservation Union (Unión Mundial parala Naturaleza – UICN, con sede en Gland,Suiza, y que aglutina a 82 países, más de100 agencias gubernamentales y unas 800ONG’s), entre otras muchas fuentes.

El cangrejo verde europeo es muy agresivo y se alimenta de todo aquello que puedaatrapar con la consiguiente pérdida de industrias extractivas muy desarrolladas.

Dramático impacto del mejillón dorado, lamedusa peine norteamericana y la marea roja

producida por algas

MARINA CIVIL 63

tración suficiente para que el activadorquímico alcance la cantidad necesariaque dará la señal al resto de microorga-nismos para expresar los factores de vi-rulencia que se encuentran en estado la-tente, esto no se producirá.

El proceso de patogénesis infec-ciosa en una enfermedad invasiva, pro-ducida por un microorganismo patógenosea procariótico o eucariótico, viene pre-determinado por un proceso de interrela-

l fenómeno de bioluminis-cencia que desarrolla la especiebacteriana Vibrio fischeri como

agente biológico simbiótico de algunasespecies marinas de cefalópodos y pecesviene determinada por la presencia deun factor químico producido al exteriorpor el mismo microorganismo en concen-traciones bajas, pero que cuando adquie-re una determinada cantidad en el me-dio que rodea a la bacteria, activa la ru-ta metabólica de emisión de bio-luz. Aeste fenómeno se le denomina quórumsensing, ya que una concentración con-creta de un agente químico determinadoproduce un cambio del comportamientodel individuo receptor.

Dicho fenómeno se puede utilizar co-mo modelo para explicar la activación ono de una enfermedad tras una infeccióndependiendo del número de microorga-nismos invasores y la concentración delactivador de los factores de virulenciaasociados, ya que la presencia de unabacteria patógena en un individuo sanono implica susceptibilidad por parte deéste a sufrir la enfermedad. Si el micro-organismo no se encuentra a la concen-

ción entre los mismos microorganismosimplicados en el proceso.

Hasta ahora, una enfermedad infec-ciosa determinada se veía producida porla presencia del patógeno implicado, pe-ro el número de individuos de esta espe-cie está directamente relacionado con elestadio de la enfermedad. Dicha relaciónse ve explicada por el proceso de quórumsensing, por el cual un microorganismoes inducido a desarrollar una ruta meta-bólica concreta, que antes estaba inhibi-da, con la expresión de determinados fac-tores, influido químicamente por la pre-sencia de un activador químico queaparece en el medio.

Este activador químico es producidopor otros individuos de su misma espe-cie, e incluso por él mismo, en concentra-ciones muy bajas, pero que cuando se vaacumulando en el medio, a una determi-nada concentración, empuja a la bacteriaa cambiar su actividad. Un ejemplo deeste fenómeno se ve materializado en laespecie Vibrio fischeri.

Vibrio fischeri como ejemplo dequórum sensing. El microorganismobacteriano del énero Vibrio y especie V.

El microorganismo bacteriano del género Vibrio yespecie V. fischeri se ha empleado como modelo ex-perimental para el estudio del fenómeno de quó-rum sensing por medio de la bioluminiscencia y surelación interbacteriana. Dicho fenómeno se haobservado que está también implicado en los pro-cesos de infección bacteriana de algunas especiesde cefalópodos y peces, así como en determinadasenfermedades contagiosas. Su estudio ha arro-jando luz a la hora de la aplicación de un diagnós-tico predeterminado y un tratamiento eficaz.

BIOLUMINESCENCE: A MODEL FORTHE STUDY OF PATHOGENIC

PROCESSES IN HUMANS Summary: The bacterial microorganism Vibrio and specifically themarine bacterium V.Fischeri have been used as an experimentalmodel for the study of quorum sensing in the regulation ofbioluminescence in symbiotic marine bacterium. This phenomenonhas been observed also in the processes of bacterial infection insome species of cephalopods and fish and in some contagiouspathogens. Its study has thrown light on the study of predetermineddiagnosis and efficient pathological treatment.

Uso de la especie marina Vibrio fischeri

LA BIOLUMINISCENCIA, MODELOPARA EL ESTUDIO DE PROCESOS

PATÓGENOS EN HUMANOS

Figura 1: Fotografía del calamar luminosoEuprymna scolopes poseedor de órganosespecializados para la simbiosis con Vibriofischeri. (Imagen cortesía de M. J. McFall-Ngai, USA.)

EE

Amenazas al ecosistemaAmenazas al ecosistema

fischeri se ha empleado como modelo ex-perimental para el estudio del fenómenode quórum sensing y relación interbacte-riana. Dicho fenómeno se ha observadoque está también implicado en los proce-sos de infección bacteriana en determi-nadas enfermedades contagiosas, arro-jando luz a la hora de la aplicación de undiagnóstico predeterminado y un trata-miento eficaz.

Vibrio fischeri es una bacteria del or-den Vibrionales y familia Vibrionaceae,gram negativa, heterótrofa, con movili-dad por flagelos y de hábitat marino cos-mopolita, formando parte del planctonpero a una baja concentración de indivi-duos por cm3.

Posee la cualidad de emitir biolumi-niscencia (fig. 2) encontrándose en ani-males marinos, como peces o cefalópo-dos, en estado de simbiosis. Destaca laasociación entre esta bacteria y la espe-cie de calamar hawaiano Euprymna sco-lopes (fig. 1). En dichos animales formacolonias en órganos adaptados donde labacteria crece hasta niveles a partir delos cuales comienzan a emitir dicha bio-luminiscencia, denominándose órganosluminosos.

La bacteria por sí sola no es capaz deemitir luz, sólo lo hace cuando se en-cuentra en concentraciones de indivi-duos determinadas en un medio físico ce-rrado en el cual el factor químico induc-tor de la bioluminiscencia se vaacumulando hasta niveles en los cualesactiva a los microorganismos, producien-do un cambio del comportamiento en elque destaca la producción de bio-luz.

Una elevada concentración de dichoactivador químico también inhibe el fe-nómeno, por lo que existe un rango biendefinido por una horquilla, en el cual seproduce el quórum.

Es por esto que el órgano luminosoposee una serie de células ciliadas querenuevan el agua del exterior al interiordel órgano y de aquí al exterior de nuevo,retirando el exceso de factor inductor co-mo de microorganismos, ya que la bacte-ria está en un continuo crecimiento. Asíse mantiene por parte del animal el equi-

librio perfecto para una luminiscenciacontinua (quórum sensing perpetuo) pe-ro que está regulado parcialmente por elciclo circadiano día-noche del animal, yaque la luz sólo la emite en la oscuridadde la noche para ahuyentar a los depre-dadores.

Factores genéticos asociados aquórum sensing. El determinado siste-ma luciferin-luciferasa, por el cual se re-gula el proceso metabólico de la biolumi-niscencia, viene ligado a la expresión ge-nética de genes lux de un operón. EnVibrio fischeri los genes implicados sonluxC, luxD, luxA, luxB y luxE, involucra-dos en los mecanismos bioquímicos de labacteria para producir luz, y dos genes,luxR y luxL, que regulan al operón. Lapartícula que interviene como activadoro inhibidor del operón es una moléculaexpresada por la bacteria y denominada“light emisión”.

Estudio de quórum sensing enotras especies bacterianas. Al igualque en la especie Vibrio fischeri, el fenó-meno de ordenación de la expresión deuna ruta metabólica o su inhibición vie-ne dada por factores genéticos parecidosa lux y regulados por un operón. Esto seha observado en especies del mismo gé-nero como Vibrio vulnificus, V. parahae-molyticus, V. anguillarum y V. cholerae,este último patógeno humano y causan-te del cólera, y que en vez de regular laexpresión de lux y por tanto la emisiónde bio-luz pueden estar implicados en la

MARINA CIVIL64

Figura 2: Fotografía tomada del crecimiento en SEA Agar de Vibrio fischeri. La primeraimagen muestra el crecimiento de la bacteria en placa a la luz natural (imagen en blancoy negro para apreciar el crecimiento en placa), mientras que la segunda imagen muestrala bioluminiscencia emitida por el microorganismo en oscuridad (imagen a color).

El quórum sensing está implicado enenfermedades contagiosas y su estudio hallevado a la aplicación de un diagnóstico y

tratamiento eficaz

regulación de la expresión de genes por-tadores de factores de virulencia comoproteínas de agregación a la pared de cé-lulas eucariotas, endopeptidasas extra-celulares, precursores de citolisinas, ad-hesinas, etcétera.

Esto ha dado pie a la investigacióndel fenómeno de quórum en otras espe-cies bacterianas patógenas, las cualesson portadoras de genes virulentos queno se conoce su regulación, y que, portanto, la explicación de la patogenia de laespecie en un estadio de la invasión bac-teriana puede venir dada por el quórumsensing.

CONCLUSION. El estudio y conoci-miento de un proceso de quórum en unaenfermedad infecciosa regulada por estetipo de fenómeno explicaría la asintoma-tología de un paciente infectado por elpatógeno bacteriano, cuyo número de cé-lulas invasoras está por debajo del um-bral mínimo en el que existe una con-centración del activador químico sufi-ciente como para activar la virulencia dela bacteria, y que por ello, y al estar enestado de latencia en el individuo infec-tado, favorece la diseminación de la bac-teria al resto de individuos y a la pobla-ción.

Antonio COBO MOLINOS(Área de Microbiología, Departamentode Ciencias de la Salud, Facultad de

Ciencias Experimentales. Universidadde Jaén)

Referencias bibliográficas– Holt JG (editor) (1994): Bergey’s Manualof Determinative Bacteriology, 9th ed., Wi-lliams & Wilkins.– Madigan, Michael; Martinko, John (edi-tors) (2005): Brock Biology of Microorga-nisms, 11th ed., Prentice Hall.– Página web de Vibrio fischeri GenomeProject de W.M. Keck Foundation.

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NoticiasNoticias

La Capitanía Marítima de Málaga, adscrita al Mi-nisterio de Fomento a través de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, se ha trasladado auna nueva sede, situada en un enclave estratégicofrente al puerto de la ciudad de Málaga, que darárespuesta a las necesidades marítimo-administra-tivas de los ciudadanos, al creciente tráfico marí-timo del puerto y al mejor desarrollo de susfunciones y competencias. A la inauguración asis-tió la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,acompañada del director general de Marina Mer-cante, Felipe Martínez, y del capitán marítimo,Francisco Hoya.

NEW HEADQUARTERS FOR THEMARITIME CAPTAINCY OF MALAGA Summary: The Maritime Captaincy of Malaga, attached tothe Ministry for Development through the General Directorateof the Merchant Marine, has moved to a new and better-placed location directly opposite Malaga city port. It is hopedthe new location will meet the maritime and administrativeneeds of the local population and better serve the growingtraffic-flow at the port, enhancing the development of theCaptaincy's functions and competencies. The Minister forDevelopment, Magdalena Álvarez, was present at theinauguration ceremony as were the Director General of theMerchant Marine, Felipe Martínez, and the MaritimeCaptain, Francisco Hoya.

Con la presencia de la ministra de Fomento

LA CAPITANÍA MARÍTIMA DE MÁLAGAABRE UNA NUEVA SEDE

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, inaugura la nueva sede de la Capitanía de Málaga, acompañada por el director general dela Marina Mercante, Felipe Martínez, y el capitán marítimo, Francisco Hoya.

MARINA CIVIL66

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urante el acto de inauguración delas nuevas instalaciones, la mi-nistra, Magdalena Álvarez, re-

cordó que la seguridad constituye una po-lítica prioritaria del Ministerio deFomento y que en su aspecto marítimo esapolítica de seguridad cobra especial rele-vancia. En este sentido, resaltó que elPlan Nacional de Salvamento (2006-2009)recientemente aprobado por el Gobiernoes el buque insignia de la apuesta del Mi-nisterio por la seguridad marítima. UnPlan que está dando frutos tras la entradaen servicio de los nuevos buques de salva-mento “Luz de Mar” y “Cervantes”, a losque se unirán, en breve plazo de tiempo,las unidades de lucha contra la contami-nación más grandes y equipadas de laUnión Europea: los buques de salvamento“Don Inda” y “María Zambrano”. A lolargo del año 2007, la flota aérea será com-pletamente renovada mediante helicópte-ros de salvamento de última generación,aviones de búsqueda de largo radio de ac-ción y más unidades de embarcaciones deintervención rápida (salvamar), ademásde renovarse los equipamientos electróni-cos de numerosos Centros Coordinadoresde Salvamento.

En la inauguración, la ministra estuvoacompañada por el director general de laMarina Mercante, Felipe Martínez; el sub-delegado del Gobierno en Málaga, HilarioLópez; el capitán marítimo, FranciscoHoya; el alcalde de la ciudad, Francisco dela Torre, así como numerosas personalida-des vinculadas a la mar malagueña

En el transcurso del acto, también se-ñaló que la seguridad marítima y de la na-vegación son la razón de ser de las Capita-nías Marítimas y de su quehacer cotidiano,garantizando que los buques se hacen a lamar en las debidas condiciones a fin de rea-lizar la actividad para la cual están proyec-tados, construidos, instrumentados y tripu-lados. Igualmente, la ministra manifestóque la apuesta del Ministerio por la seguri-dad marítima pasa por la mejora en las do-taciones de todo tipo para las CapitaníasMarítimas, elementos clave de una Admi-nistración marítima eficiente.

El Ministerio de Fomento adjudicó lasobras del edificio, iniciadas en el veranodel año 2004, por un importe de 2.200.179euros. Se han proyectado 1.942 metroscuadrados de superficie construida, conplanta sótano, baja y cinco plantas másático, con acceso principal a la plaza PoetaAlfonso Canales, así como otro acceso paravehículos en la calle Casas de Campos.

La planta sótano del edificio ha sido des-tinada a albergar los archivos de la Ca-pitanía, en tanto que en la planta baja seubican el garaje y la recepción. Las de-pendencias de los departamentos de Ins-pección de Buques, Seguridad Marítimay Contaminación, y Registro y Despachode Buques, ocuparán respectivamentelas tres primeras plantas. En la cuartaplanta se habilitará el despacho del capi-tán marítimo. La quinta planta se re-serva como sala de control o crisis parala coordinación de la intervención de lasdistintas Administraciones, organismoso instituciones en situaciones de emer-gencia. La sexta planta ha sido acondi-cionada como Salón de Actos destinado ala realización de Jornadas, presentacio-nes, ruedas de prensa, cursos, etc..

Málaga, como Capitanía Marítima deprimera categoría, ejerce su jurisdicciónen el ámbito de la marina civil en lasaguas comprendidas entre Punta de la

Características

Dará respuesta a lacreciente actividaddel puerto y de la

provincia

Chullera y Torre de Caleta, incluida laIsla de Alborán. Entre sus cometidosestá atender las funciones asignadas ala Administración marítima, así como,por adscripción geográfica, las de las Ca-pitanías Marítimas de tercera categoríade Estepona, Marbella, Fuengirola y Vé-lez Málaga. El litoral puesto bajo su ju-risdicción se extiende a lo largo de 150kilómetros y cuenta con 11 puertos queconjugan una intensa actividad náutica,recreativa y pesquera. Zona de intensaactividad turística, en la costa de Má-laga se encuentran once puertos deporti-vos, sumando entre todos ellos cerca de4.500 amarres. Los mayores de estospuertos son los de Benalmádena (1.100amarres) y Puerto José Banús (915 ama-rres).

Por su parte la flota pesquera matri-culada en la provincia de Málaga sumaalgo más de doscientas unidades, ha-biendo sufrido una considerable reduc-ción a lo largo del siglo XX, al pasar deun censo de 6.000 pescadores (maren-gos) a comienzos de siglo a los actuales800. En total la flota pesquera suma 46cerqueros o traiñas, 62 arrastreros arte-sanales y centenar y medio de embarca-ciones menores. El puerto de Málagacentraliza la actividad marítima comer-cial de la provincvia, tanto nacionalcomo internacional.

La nueva sede de la Capitanía Marítima se encuentra situada frente al puerto y ocupa lasseis plantas del edificio.

D

n virtud de este convenio, la Xun-ta de Galicia y el Ministerio deFomento colaborarán en el desa-

rrollo de protocolos y planes de actuación

para coordinar las actividades en el ámbi-to del salvamento marítimo, de acuerdocon lo establecido en el Plan Nacional deSalvamento (PNS) 2006-2009.

MARINA CIVIL 67

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La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de la Xunta de Galicia,Emilio Pérez Touriño, tras la firma del convenio en la sede del Ministerio

Los centros de Salvamento Marítimodel Ministerio de Fomento (Finisterre, ACoruña y Vigo) seguirán dirigiendo lasoperaciones de búsqueda, salvamento ylucha contra la contaminación, utilizadotanto sus propios medios como los que laXunta de Galicia ponga a su disposición.

Para conseguir estos objetivos, ambasAdministraciones se facilitarán mutua-mente toda la información necesaria tantosobre los medios de salvamento y luchacontra la contaminación disponibles comosobre los planes para la modificación dedichos medios.

También se desarrollarán e implanta-rán procedimientos de activación, operati-vos y de comunicaciones para una mayoreficacia en materia de salvamento maríti-mo, de acuerdo con lo establecido en elPNS 2006-2009. Periódicamente se reali-zarán ejercicios y prácticas conjuntas y sellevarán a cabo programas de formacióndel personal que realiza estas actividades.

El convenio recoge también la colabora-ción de ambas Administraciones en mate-ria de prevención y lucha contra la conta-minación marítima, comprometiéndose aestudiar y desarrollar planes y protocolospara el intercambio de información y lautilización coordinada de los medios mate-riales y recursos de ambas Administracio-nes. También se llevarán a cabo, en estecampo, ejercicios conjuntos periódicos y seestablecerán programas de formación.

En materia de actividad pesquera serecoge el compromiso de ambas partes deanalizar y estudiar la posibilidad de ar-monizar los procedimientos para las auto-rizaciones y despachos de los buques depesca que sean competencia tanto del Mi-nisterio como de la Xunta, así como del in-tercambio de la información útil para laseguridad marítima en esta actividad.

Contaminación marítima yactividad pesquera

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez Arza, y el presidente de la Xunta

de Galicia, Emilio Pérez Touriño, han firmado en Madrid un convenio de

colaboración para regular la cooperación entre las dos Administraciones, en

el ámbito del salvamento marítimo, la prevención y la lucha contra la conta-

minación marina y la seguridad de la actividad pesquera. El acuerdo no

supone incremento de costes para ninguna de las dos Administraciones.

MINISTER FOR DEVELOPMENT AND XUNTA DE GALICIAAGREE TO CO-OPERATE ON MARITME RESCUE

Summary: he Minister for Development, Magdalena Álvarez, and the President of

the Xunta de Galicia, Emilio Pérez Touriño, have signed an agreement in Madrid to

regulate co-operation between the two administrations in the field of maritime search

and rescue, prevention in the field of marine pollution and safety of fishermen. The

agreement has not led to increased costs on either side.

EE

El convenio contempla también la lucha contrala contaminación y la seguridad de los pesqueros

EL MINISTERIO DE FOMENTO Y LA XUNTA DEGALICIA ACUERDAN COLABORAR EN EL

SALVAMENTO MARÍTIMO

MARINA CIVIL68

NoticiasNoticias

cometidos comprobar el grado de imple-mentación en los Estados miembros delrégimen del control a los buquespor el Estado del puerto.

A tal fin, la EMSA verifica que losrequerimientos de la directiva comuni-taria sobre control por el Estado delpuerto se cumplen (directiva 95/21/CE,enmendada por directivas subsiguien-tes), evaluando la infraestructura, losaspectos legislativos y administrativosy los procedimientos establecidos paracumplir con los objetivos de la di-rectiva señalada.

El equipo de auditores de la EMSAestuvo formado por cuatro auditores,todos ellos miembros de la EMSA, de di-ferentes nacionalidades, con experien-cia en el ámbito del control a los buquespor el Estado del puerto. Para alcanzarla máxima eficacia y obtener una visiónmás general de la Organización españo-la sobre control a los buques por elEstado del puerto, el equipo de audito-res de la EMSA decidió dedicar dos jor-nadas completas a auditar la oficinaprincipal, actual sede de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, otrasdos jornadas a auditar las CapitaníasMarítimas de Valencia y Las Palmas, yfinalmente una última jornada paraemitir de forma informal y verbal unaligera impresión.

Durante la auditoría a la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, elequipo de auditores de la EMSA centrósu evaluación en los siguientes aspec-tos:- Suficiencia de inspectores y de sus

cualificaciones.- Suficiencia de medios materiales y he-

rramientas de trabajo para los inspec-tores.

- Sistema de control del tráfico de bu-ques en los puertos.

- Suficiencia de inspecciones y calidadde las mismas.

- Plan nacional de formación de inspec-tores.

- Suficiencia del número de inspeccio-

La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) realizó la primera audi-toría a la Dirección General de la Marina Mercante, centrándose primordial-mente en todos los aspectos relativos al control a los buques por el Estado delpuerto. El informe final afirma que el régimen del control a los buques por elEstado del puerto de la Administración marítima española cumple sustan-cialmente con los requisitos del Memorándum de París y la Directiva comuni-taria 95/21/CE.

POSITIVE RESULTS FOR THE GENERAL DIRECTORATEOF THE MERCHANT MARINE

Summary: The European Marine Safety Agency (EMSA) carried out its first audit

of the General Directorate of the Merchant Marine, concentrating primarily on all

aspects related to port state control. The final report confirms that the monitoring of

ships by Spanish port state control complies substantially with the requirements of the

Memorandum of Paris and European Directive 95/21/CE.

POSITIVA AUDITORÍA A LA DIRECCIÓNGENERAL DE LA MARINA MERCANTE

a Agencia Europea de Seguri-dad Marítima (más conocidapor sus siglas inglesas como

EMSA) fue creada mediante el Regla-

mento comunitario 1406/2002/EC delParlamento y del Consejo, de 27 de ju-nio de 2002. De acuerdo con ese Regla-mento, la EMSA tiene como uno de sus

LL

Agencia Europea de Seguridad MarítimaAgencia Europea de Seguridad Marítima

Los miembros del equipo auditor han concluido que España cumple con los requisitos delMemorándum de París y la Directiva comunitaria 95/21/CE.

nes de carácter obligatorio.- Sistema sancionador por incumpli-

mientos de la directiva por parte deterceros.

- Ratificación por parte de España delos convenios relevantes.

- Tamaño y control de la flota nacionalmercante.

Durante las auditorías a las Capita-nías, el equipo de EMSA se centró en:- Los archivos de las Capitanías.- La suficiencia de inspectores y de sus

cualificaciones.- El sistema de control avanzado del

tráfico de buques mercantes en elpuerto.

- Sistema de selección de buques.- La organización de la Capitanía.- Los equipos materiales y herramien-

tas de trabajo: equipos personales pa-ra inspectores.

- Visualización de una inspección a bor-do.

La EMSA ha remitido el informefinal en el que se afirma que el régi-men de control a los buques por elEstado del puerto de la Administra-ción marítima española cumple sus-tancialmente con los requisitos delMemorándum de París y la Directi-va comunitaria 95/21/CE.

Como parte de la metodología utili-zada por la EMSA para auditar el gra-do de cumplimiento de las obligacionesde los Estados miembros, a continua-ción se publica la lista de los buquesdetenidos en puertos españolesdurante los meses de julio, agosto yseptiembre, debido a deficiencias gra-ves detectadas durante el control a losmismos por el Estado rector del puerto(Memorándum de París y Directiva co-munitaria 95/21/CE).

MARINA CIVIL 69

NoticiasNoticias

La Administración marítima española cumplesustancialmente los requisitos del

Memorándum de París

BUQUES DETENIDOSBUQUES DETENIDOSJULIO

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS

Nº DEFICIEN-CIAS MOTIVO

DE DETEN-CION

ARMADOR/OPERADOR

VALMONTEXPRESS 7826697 RO-RO 8553 1980

ST. VINCENTAND

GRENADINESBV TENERIFE 3/7/06 6 1

V SHIPSSWITZERLAND,

S.A

ICELANDICA HAV 8128884 GENERALCARGO 1513 1982 BAHAMAS GL PASAJES 3/7/06 5 2

HAV SHIPMANAGEMENT,

AS

BUSE STEVNS 8213421 GENERALCARGO 1892 1982 ANTIGUA AND

BARBUDA LR ALICANTE 3/7/06 10 3 THH DENIZCILIKTIC. LTD, STI

SEISBULK 8843862 GENERALCARGO 2138 1983 PANAMA RINA TENERIFE 3/7/06 1 1

ARABELLAENTERPRISES

CORP.

BELMEKEN 7321178 BULK CARRIER 16150 1972 BULGARIA BKR CASTELLON 5/7/06 23 17 NAVIBULGAR

PRADERA 7418359 CHEMICALTANKER 2283 1976 ITALY RINA CADIZ 10/7/06 2 1 SICILIANA

NAVIGAZIONE

SHIZHNYA 8871572 GENERALCARGO 2829 1987 RUSSIAN

FEDERATION RMRS BILBAO 10/7/06 5 1 WHITE SEA

LAOLA 7928809 GENERALCARGO 2275 1979 ANTIGUA AND

BARBUDA BV SANTANDER 11/7/06 3 1ERENLER

DEIZCILIK VE TIC.LTD

FIZULI 7610969 GENERALCARGO 3714 1975 AZERBAIJAN RMRS SEVILLA 12/7/06 16 2

CASPIANSHIPPINGCOMPANY

CASTILLO DESIMANCAS 8026581 BULK CARRIER 82041 1983 BAHAMAS LR GIJON 12/7/06 19 6 ELCANO

WLADYSLAWORKAN 9271925 GENERAL

CARGO 24167 2002 CYPRUS GL BILBAO 12/7/06 6 1CHINESE

POLAND JOINTSTOCK

NAFSITHOI 9010230 CHEMICALTANKER 3335 1990 MARSHALL

ISLANDS GL ALGECIRAS 13/7/06 9 2AKSAY

DENIZCILIK VETICARET AS

NAVIS 7508295 GENERALCARGO 2916 1976 SLOVAKIA BKR TARRAGONA 13/7/06 14 2 CASPI CARGO

LINES LTD

FAITHFUL 7530860 GENERALCARGO 1995 1976 GEORGIA GL CASTELLON 13/7/06 13 10

TUNADENIZ.TUR.SAN.T

IC, LTD

AP-LIGHT 7628863 GENERALCARGO 3419 1979 CAMBODIA PRS SEVILLA 20/7/06 14 4 PARTNER LTD,

MARINA CIVIL70

NoticiasNoticias

JULIO (continuación)

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS

Nº DEFICIEN-CIAS MOTIVO

DE DETEN-CION

ARMADOR/OPERADOR

ANAMCARA 2 7812907 OTHER 3887 1979 PANAMA GL CASTELLON 21/7/06 8 5 ELECTRAMARITIME

IVY I 7413878 GENERALCARGO 1483 1975 PANAMA IBS TENERIFE 25/7/06 20 2

T.MARITIMOSPERDOMOSANTANA

MAJA 7904918 GENERALCARGO 499 1979 GIBRALTAR GL CARTAGENA 31/7/06 21 8 MAHE MARINE,

LTD.

AGOSTO

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS

Nº DEFICIEN-CIAS MOTIVO

DE DETEN-CION

ARMADOR/OPERADOR

RUBY DELIVERER 7368114 OFFSHORESERVICE 1356 1974 PANAMA NOT

SPECIFIED LAS PALMAS 4/8/06 20 3 SEAWAVEMARITIME, S.A

ALEXANDRA G 7401760 OIL TANKER 1319 1974 PANAMA HRS SEVILLA 7/8/06 12 1 GANMARSHIPPING, S.A

ELENI A 7713216 GENERALCARGO 1125 1977 COMOROS LR ALICANTE 21/8/06 26 11 A.C.A.SHIPPING

CORP.

AGIASMA 8701507 OIL TANKER 17018 1988 MARSHALLISLANDS LR BILBAO 22/8/06 40 5 V SHIPS USA

L.L.C.,

FASTCHALLENGER 7725130 RO-RO CARGO 12076 1978 EGYPT LR CASTELLON 23/8/06 15 8

DEMLINE EGYPTFOR MARITIME

TRA

KAPTAN ALIOSMAN 7118208 GENERAL

CARGO 2989 1971 GEORGIA NOTSPECIFIED TENERIFE 25/8/06 25 5

DROGRUYOLKARDESLERDENIZ NAKL

SUNNY JANE 7347407 GENERALCARGO 1327 1973 BELIZE NOT

SPECIFIED VILLAGARCIA 31/8/06 11 1 PO NEPTUN, LTD.

SEPTIEMBRE

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS

Nº DEFICIEN-CIAS MOTIVO

DE DETEN-CION

ARMADOR/OPERADOR

GRACE 7922104 BULK CARRIER 34987 1980 CYPRUS DNVC GIJON 1/9/06 7 2 STAMFORD NAVI-GATION

DUCHESS OFTOPSAIL 7350521 RORO PASSEN-

GER 879 1974 HONDURAS NOT SPECI-FIED LAS PALMAS 5/9/06 16 8

UNITE ABACOSHIPPING CO.

LTD.

IVY I 7413878 GENERALCARGO 1483 1975 PANAMA IBS TENERIFE 5/9/06 5 1

T. MARITIMOSPERDOMO SAN-

TANA

MED GLORY 7419133 GENERALCARGO 6660 1976 CAMBODIA RMRS CASTELLON 6/9/06 28 20 MELFARCO LIMI-

TED

SKIPPER 7942441 GENERALCARGO 6030 1980 ST.VINCENT&GRE

NADINES GL SANTANDER 6/9/06 17 2 PORTUNATO&C.S.R.L.

DEREN PIONEER 7906306 GENERALCARGO 5986 1978 ST.VINCENT&GRE

NADINES RMRS CARTAGENA 8/9/06 7 1 SEA PIONEER DE-NIZCILIK LTD.

NADIMEH 8000305 GENERALCARGO 3905 1980 GEORGIA PRS ALICANTE 8/9/06 15 1

CATA SHIPPINGMANAGEMENT,

CO.

KRISTI H 7633703 GENERALCARGO 6050 1976 PANAMA LR PASAJES 11/9/06 11 7

NEWPORT SHIP-MANAGEMENT

LTD.

ESTEFOX 7726093 GENERALCARGO 2610 1978 ANTIGUA&BAR-

BUDA GL BARCELONA 13/9/06 3 1 SEAGEST, SRL.

MELINA 8132055 RO RO CARGO 990 1981 PANAMA INSB TENERIFE 20/9/06 18 6ATLANTICA DENAVEGACION

C.A.

NAVIS 7508295 GENERALCARGO 2916 1976 SLOVAKIA BKR SEVILLA 25/9/06 11 1 CASPI CARGO LI-

NES LTD.

LOTUS 7203326 GENERALCARGO 1741 1972 COMOROS INSB ALICANTE 26/9/06 38 22 AKDEN DENIZCI-

LIK

MARINA CIVIL 71

NoticiasNoticias

del Litoral (Cepreco), PurificaciónMorandeira.

El “Ile de Bréhat”, que tiene su ba-se en Brest (Francia), es uno de los tresbuques contratados por la Agencia enuna primera fase y que están en régi-

n la exhibición, llevada acabo en A Coruña, se handesplegado los brazos recoge-

dores de 15 metros, así como una ba-rrera oceánica y se han utilizado loscorrespondientes “skimmers”, que

son bombas succionadoras de hidro-carburos en la mar. Estuvieron pre-sentes la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo, y la directoradel Centro de Prevención y Luchacontra la Contaminación Marítima y

E

El buque “Ile de Bréhat”, contratado por la Agencia

Europea de Seguridad Marítima (EMSA), ha realizado

una exhibición en la bocana de la ría de Ares (A Co-

ruña) de los equipos con los que cuenta para combatir

un vertido de hidrocarburos, y para ello ha desplegado

su arsenal de lucha contra la contaminación marina.

THE “ILE DE BRÉHAT” COVERING THEATLANTIC COASTLINE REINFORCES

SASEMAR ANTI-POLLUTION RESOURCES

Summary: The EMSA-contracted vessel the “Ile de Bréhat”

took part in a display off the coast of La Coruña (Ría de Ares)

which demonstrated its capabilities as an oil-pollution response

vessel including oil-spill response equipment.

El “Ile de Bréhat” actuaría como refuerzo de los medios de las Administraciones españolas, fundamentalmente de Salvamento Marìtimo,en el caso de que se produjese un episodio de contaminación grave.

Demostración en A Coruña

EL “ILE DE BRÉHAT”, QUE PRESTA COBERTURAA LA FACHADA ATLÁNTICA, REFUERZA LOS

MEDIOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO

Agencia Europea de Seguridad MarítimaAgencia Europea de Seguridad Marítima

men de disponibilidad para cubrir laszonas marítimas europeas del marBáltico, la fachada atlántica y el Medi-terráneo.

El buque “Ile de Bréhat” actuaríacomo refuerzo de los medios de lasAdministraciones y organismos espa-ñoles, fundamentalmente de los me-dios de Salvamento Marítimo, de-pendiente del Ministerio de Fomento,y de los medios de la Xunta de Gali-cia, en el caso de que se produjese unincidente que implicase un vertido depetróleo de magnitudes relevantes enla costa gallega.

EMSA está contratando buquescapaces de transformarse rápida-mente en buques de recogida de hi-drocarburos, para complementarlos medios de los Estados miem-bros y responder a la contaminaciónque se produzca en los mares comu-nitarios. En estos momentos se en-

cuentra en proceso de licitación unasegunda fase de contratación de 3-4buques para seguir completando lacobertura de las principales rutas deltráfico marítimo en torno a las costasde la UE.

Con el fin de reducir el riesgo de acci-dentes marítimos en aguas comunita-rias, la Comisión Europea creó en elaño 2002 la Agencia Europea de Segu-ridad Marítima, que está operativadesde principios de 2003. Uno de los pi-lares básicos para alcanzar un riesgomenor de accidentes marítimos es laprevención.

Para ello, entre otras actuaciones,la Agencia Europea de Seguridad Ma-rítima gestiona desde septiembre de

Operatividad y RedSafeSeaNet

2004 la implantación de la red Safe-SeaNet, que es un sistema integradode gestión e información de movimien-tos de buques en aguas comunitariasque permite intercambiar instantáne-amente información operativa en casode urgencia. SafeSeaNet permite acce-der a informes sobre los buques (acci-dentes, contaminación, incumplimien-to de las normas de navegación, etcé-tera) o sobre las mercancías peligrosasque transportan. Conocer el destino yla carga de un buque ayuda a reducirlos tiempos de respuesta de los servi-cios de emergencias en los casos másdramáticos.

MARINA CIVIL72

NoticiasNoticias

El “Ile de Bréhat” es uno de los tres buquesque la EMSA ha contratado en una primerafase y que están a disposición de los Estadosmiembros

Actuaría en apoyode SalvamentoMarítimo en el casode que seprodujese unvertido de petróleode magnitudesrelevantes

Además de los tres buques que la EMSA ha contratado, se encuentran en proceso de licitación otros para seguir completando lacobertura de las principales rutas del tráfico marítimo mundial.

uan Riva ha sido reelegidopresidente de la Asociaciónde Navieros Españoles (Ana-

ve) para un segundo mandato de tresaños, en la Asamblea General, cele-brada en el palacio Zurbano de Ma-drid, que clausuró el secretario gene-ral de Transportes del Ministerio deFomento, Fernando Palao, y a la queasistieron también otras autoridades

de los ministerios de Fomento, Traba-jo y Justicia.

Durante el acto público de clausu-ra de la Asamblea, el secretario ge-neral de Transportes del Ministe-rio de Fomento, Fernando Palao,se refirió en su discurso a las auto-pistas del mar: “España y Franciahan llegado a un acuerdo que ahorava a obtener una dotación económica.

Se presentarán propuestas a la UEcomo resultado de las licitaciones quese harán en la segunda mitad de2006”. Recordó que “el presupuestodel Plan Nacional de Salvamento Ma-rítimo se ha multiplicado por siete yque el número de inspectores de bu-ques se habrá duplicado en 2007, pa-ra dar una respuesta más eficiente ala seguridad en la mar”. La subse-

MARINA CIVIL 73

NoticiasNoticias

J

“La Ley General de Navegación cumplirá los objetivos

de modernizar el marco jurídico de la actividad marí-

tima”, aseguró el secretario general de Transportes del

Ministerio de Fomento, Fernando Palao, en la clausura

de la Asamblea General de la Asociación de Navieros

Españoles (Anave) en la que resultó reelegido presi-

dente Juan Riva.

FERNANDO PALAO: “THE GENERALLAW OF NAVIGATION WILL

MODERNISE MARITIME ACTIVITY”Summary: “The General Law of Navigation is expected tofulfill objectives to modernise the legal framework governingmaritime activity” assured the Transport Secretary General of theMinistry for Development, Fernando Palao, at the closingceremony of the General Assembly of Spanish Ship-ownersAssociation (ANAVE) at which Juan Riva was re-elected asChairman.

Gracias al esfuerzo conjunto del Ministerio de Fomento y de Anave, la flota española figura ya en la “Lista Blanca” del Memorándum deParís como una de las más seguras del mundo.

FERNANDO PALAO: “LA LEY GENERALDE NAVEGACIÓN MODERNIZARÁ LA

ACTIVIDAD MARÍTIMA”

Juan Riva, reelegido presidente de Anave

cretaria del Ministerio de Justi-cia, Ana María de Miguel Langa,quiso destacar “la sensatez de laspropuestas presentadas por Anave alProyecto de la Ley General de la Na-vegación”.

Por su parte, el presidente deAnave, Juan Riva, valoró la evolu-ción reciente del sector naviero: “Al-gunos países europeos, como Alema-nia, Reino Unido, Francia, Dinamar-ca e Italia han sabido aprovechar laexcepcional coyuntura del mercadode fletes para aumentar de formamuy significativa sus flotas. En estasituación, no deja de ser paradójicoque en 2005, tras diez años consecu-tivos de crecimiento, y en un año enque el comercio marítimo español au-mentó más de un 8 por 100, la flotade pabellón español redujese su tone-laje un 3 por 100”.

A 1 de enero de 2006, las navierasespañolas controlaban un total de281 buques, con 4.083.308 GT, deellos 112 con pabellón extranjero. Laflota mercante de pabellón españolestaba integrada por 183 buques, con2.324.625 GT. Mientras la flota con-trolada en el extranjero por las na-vieras españolas se mantuvo prácti-camente estable durante 2005, lacontrolada bajo pabellón español (Re-gistro Especial de Canarias) se redu-jo en 19 unidades y un 3,6 por 100.En la primera mitad de 2006, la flotaespañola ha continuado estancada,mientras la flota operada por navie-ras españolas bajo pabellones extran-jeros ha aumentado su tonelaje en un14 por 100. Riva atribuyó este cambiode tendencia en la evolución de la flo-ta de pabellón nacional a las modifi-caciones del marco laboral que “handificultado la contratación de mari-nos no comunitarios en buques espa-ñoles”.

Juan Riva se refirió igualmente alas numerosas iniciativas legales encurso que afectan al sector marítimo:“De todas ellas, sólo la Ley de adap-tación a las nuevas directrices comu-nitarias se ha convertido en una rea-lidad. Pero los demás proyectos si-guen su curso. La tramitación delProyecto de Ley de modificación de laLey de Puertos (48/2003) se encuen-tra en el Parlamento. Hemos pedidoque se haga un máximo esfuerzo deconsenso entre los principales parti-dos políticos para conseguir estabili-

dad legal, evitando que pongamosuna nueva Ley en el Parlamento co-mo media cada cuatro años, y que seestablezca un proceso gradual deavance hacia un marco más eficientede prestación de los servicios portua-rios”.

Sobre el Proyecto de Ley General

de Navegación, Juan Riva agradecióla sensibilidad de los ministerios deJusticia y Fomento a las alegacionesde Anave y afirmó que “cumpliría losobjetivos de modernizar el marco ju-rídico de la actividad marítima en ca-si todos sus aspectos”. Riva recordóque, desde el 1 de enero de 2006, laflota española figuraba en la “ListaBlanca” del Memorándum de París yafirmó: “Los buques subestándar queincumplen las normas, no sólo son unpeligro para el medio ambiente y laseguridad, sino también una compe-tencia desleal que debe erradicarse”.Concluyó ofreciendo la cooperaciónde Anave para este trabajo y en gene-ral en todos los campos.

MARINA CIVIL74

NoticiasNoticias

De derecha a izquierda, Fernando Palo, secretario general de Transportes del Ministeriode Fomento; Juan Riva, presidente de Anave, y Ana María de Miguel Langa, subsecretariadel Ministerio de Justicia.

“Los buquessubestándarddeben erradicarse”(presidente deAnave)

egún este acuerdo, se crea unsistema por el que la industriaquímica se compromete a sumi-

nistrar información, datos y expertosesenciales para la conducción de unaemergencia a través de SalvamentoMarítimo. De este modo se conseguiráque la información fluya directamentedesde la industria química hacia loscentros de toma de decisiones.

Salvamento Marítimo actuarácomo Centro Español de Res-

puesta a las Emergencias que In-volucren Mercancías Peligrosas(Ceremmp). Tanto Salvamento Marí-timo como Feique se comprometen acolaborar activamente para la elabo-ración y mantenimiento de bases dedatos y un sistema operativo que faci-lite la comunicación entre las empre-sas y las autoridades marítimas en lagestión de emergencias durante eltransporte de productos químicos peli-grosos.

MARINA CIVIL 75

NoticiasNoticias

Permite crear unsistema por el quela industria químicaasesoraráinmediatamente encaso de accidenteen el espaciomarítimo español

S

Salvamento Marítimo, del Ministerio de Fomento, y la

Federación Empresarial de la Industria Química Espa-

ñola (Feique) han firmado un acuerdo que permitirá

mejorar la prevención y tratamiento de las posibles

emergencias durante el transporte de productos quími-

cos peligrosos dentro del espacio marítimo español. Ha

sido suscrito por el director general de la Marina Mer-

cante y presidente de la Sociedad de Salvamento y Se-

guridad Marítima, Felipe Martínez, y el vicepresidente

y director general de Feique, Juan José Nava.

RAPID RESPONSE IN EMERGENCIESINVOLVING THE TRANSPORT OF

CHEMICAL PRODUCTS Summary: The Spanish maritime safety organisationSalvamento Marítimo, part of the Ministry for Development andFEIQUE (the Spanish business federation for the chemical industry)have signed an agreement which is expected to improveprevention and treatment of possible emergencies during thetransport of dangerous chemical products in Spanish waters. Theagreement was signed by the Director General of the MerchantMarine and Chairman of SASEMAR Felipe Martínez and the Vice-Chairman and Director-General of FEIQUE, Juan José Nava.

Momento de la firma del Acuerdo. De izquierda a derecha: el director de Asuntos Técnicos de Feique, Francisco Pérez; el vicepresidente ydirector general de Feique, Juan José Nava; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, y la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo. (Foto: Miguel CABELLO.)

Acuerdo de Salvamento Marítimo y Feique

RESPUESTA RÁPIDA ANTE LASEMERGENCIAS EN EL TRANSPORTE POR

MAR DE PRODUCTOS QUÍMICOS

También se realizará la difusión delconvenio entre las autoridades compe-tentes de las Comunidades Autónomasy se darán a conocer los cursos de for-mación relativos a riesgos, prevención ygestión de emergencias derivadas de in-cidentes con productos químicos en lamar.

Las empresas deberán tener defi-nido un procedimiento para dar res-puesta a la demanda de asesoramientoy ayuda solicitada por la autoridad com-petente ante este tipo de emergenciaspara que la respuesta sea lo más inme-diata posible.

Ya existía, bajo la coordinación delConsejo Europeo de la Industria Quí-mica, del que forma parte Feique, unacuerdo para la prevención de inciden-tes y accidentes de productos químicospeligrosos en el transporte terrestre y elcorrespondiente asesoramiento a lasautoridades competentes. Medianteeste acuerdo se puso en marcha elsistema denominado Ceret (Centro Es-pañol de Emergencias Durante elTransporte) que firmaron el Ministeriode Interior y Feique.

El esfuerzo español realizado en la sal-vaguarda de la vida humana en la mar,proteger el medio ambiente marino ycontrolar el tráfico marítimo desde lapublicación de la Ley 27/1992 de Puer-tos del Estado y de la Marina Mercante,ha sido intenso y no ha dejado de crecerdesde la creación en 1993 de las Capita-nías Marítimas y de la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima. Véaseque para el adecuado control del tráficomarítimo y dar respuesta a las contin-gencias marítimas se ha establecido unsistema de Centros de Coordinación

Protección del medio ambiente

de Salvamento Marítimo a lo largode las costas peninsular e insular espa-ñolas que gestionan dicho tráfico ymantienen el control sobre los dispositi-vos de separación del mismo que se en-cuentran en algunos casos más allá delas 12 millas de costa. En estos centrosse reciben las diferentes alarmas emiti-das por los buques, tanto telefónicas902 202 202 como de UHF, VHF, OndaMedia y Onda Corta, así como del sis-tema de llamada selectiva GMDSS.

En la actualidad se sabe que unagran parte de las mercancías transpor-tadas, tanto a granel como envasadas,por vía marítima, son mercancías peli-grosas, por lo que con el fin de un mejorcumplimiento de las obligaciones deri-vadas de la ley 2/1985 y de la Ley27/1992 , en lo que a los poderes públi-cos se refiere, es por lo que se ha esta-blecido el convenio de colaboraciónentre el Ministerio de Fomento, através de la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima y la Federa-ción de Industrias Químicas de Es-paña (Feique), basado en el objetivo deuna respuesta rápida en el mediomarítimo ante accidentes en losque estén o puedan estar involu-

cradas mercancías peligrosas, agranel o envasadas

El espíritu de la Ley 2/1985 de Pro-tección Civil visto bajo el prisma de laLey 27/1992, que en su artículo 86 de-fine las competencias del Ministerio deFomento en materia de seguridad marí-tima, el salvamento y la lucha contra lacontaminación en las aguas en queEspaña ejerza soberanía, derechos so-beranos o jurisdicción adoptando lasmedidas que pudieran resultar precisasy a los compromisos que se derivan de laimplantación del sistema internacionalde seguimiento e identificación de bu-ques AIS parece satisfecho con lo hechohasta ahora, pero parecía necesarioavanzar un paso más, haciendo coinci-dir los intereses del transporte ma-rítimo con los más generales y enevolución constante de proteccióncivil y de medio ambiente.

Y ello utilizando las medidas legales,la estructura y los medios administrati-vos, y sobre todo el potencial humanoexistente, sin que en ningún momentosignificase ese avance un aumento delgasto público, sino una reestructuraciónde funciones introduciendo otras. Elnuevo servicio que nace de este acuerdo

MARINA CIVIL76

NoticiasNoticias

SalvamentoMarítimo actúacomo CentroEspañol deRespuesta a lasEmergencias queInvolucrenMercancíasPeligrosas

De este proceso que ahora culminacon su firma por Salvamento Maríti-mo nace un acuerdo que respondeal espíritu de la Ley 2/1985 delTransporte Marítimo, sin pretendercrear servicios específicos (de la Ad-ministración) o suplantar la compe-tencia sobre los ya existentes, entreellos el de alarma, que permaneceen la misma entidad, pero recaban-do de forma detallada ahora lacolaboración de los ciudadanos através de organizaciones específicasde prevención ya existentes.

Realizada la firma del acuerdo,llega el momento del desarrollo téc-nico del mismo, a través de fichasde emergencia que se desarrollaránen el seno de grupos de trabajo detécnicos especializados que las re-dactarán y su aplicación mediantetransmisión radioeléctrica a los bu-ques implicados en un incidente,

desde los Centros de Coordinaciónde Salvamento Marítimo, dando lasinstrucciones concretas que se re-quieran en cada caso y que, de sernecesario, dichas instrucciones se-rán asesoradas por los especialistasde la industria química. De igual for-ma se establecerán los protocolosmediante los cuales los técnicos es-pecialistas de la industria químicaprestarán su ayuda desde los CE-COP, que se constituyen para elcontrol de un accidente marítimo.

Finalmente, con este acuerdo noshemos dotado de una nueva herra-mienta técnico-administrativa quepor su propia forma y estructura,puede mantenerse viva y en conti-nua evolución sin necesidad de va-riar el contenido del convenio. Loque creemos que es una puertaabierta hacia el futuro.

NUEVA HERRAMIENTA TÉCNICO-ADMINISTRATIVANUEVA HERRAMIENTA TÉCNICO-ADMINISTRATIVA

es la ayuda desde un centro español derespuesta a las emergencias de pro-ductos químicos peligrosos du-rante el transporte marítimo, enaguas de soberanía española o enaquellas en que España ejercejurisdicción, tanto de buques con des-tino o procedentes de nuestras costas,como a aquellos que simplemente tran-siten por nuestras aguas.

Queriendo avanzar, el Ministerio deFomento, a través de la DirecciónGeneral de Marina Mercante y la So-ciedad de Salvamento y SeguridadMarítima, comienzan a finales del año2004 un proceso de estudio de lagestión de las emergencias marí-timas con mercancías peligrosas aun nivel más elevado (sobre todo trasla entrada en vigor del mencionadosistema AIS y de las previsiones de suinstalación).

Es sabido que el tráfico marítimo au-menta constantemente, y que las previ-

Sumar sinergias

siones del “Libro Blanco” del transportede la Unión Europea se esfuerza en re-tirar transporte de mercancías por ca-rretera hacia el ferrocarril o el barco porlo que se están financiando diferentesproyectos que no harán sino incremen-tar dicho tráfico, y que un gran porcen-taje de mercancías transportadas poresta vía son mercancías peligrosas iden-tificadas, definidas y clasificadas en elCódigo Internacional para el transportede mercancías peligrosas, conocidocomo Código IMDG. Lo que ha moti-vado a lo largo de estos años la dedica-ción de técnicos de las CapitaníasMarítimas y de los servicios centrales alcontrol de dicho tráfico, parecía lógicosumar sinergias en beneficio de laprotección civil y del medio am-biente. Lo que nos conduce a la firmade un acuerdo con la industria quí-mica.

En el acuerdo, esta industria, secompromete a suministrar informa-ción y expertos en caso necesario enlos Centros de Control de Operacionescuando se active el Plan Nacionalpor una emergencia. De forma quela información fluya directamente dela industria química que fabrica unproducto, con las ventajas que ello su-pone. Principalmente para la tomaprecoz de decisiones cuando un ac-cidente o incidente se produce a ciertadistancia de la costa y se pueden pre-ver los medios que serán necesariospara evitar un accidente mayor, utili-zando los medios ya existentes o dis-ponibles a través de otras administra-ciones o entidades en la DirecciónGeneral de la Marina Mercante yen la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima y una informa-ción que entendemos privilegiada.

Fernando Juan COLLADO SIMÓN

(Capitán marítimo de Tarragona. Consejero de Medio Ambiente

y Seguridad)

MARINA CIVIL 77

NoticiasNoticias

Se lleva a cabo undesarrollo técnicodel acuerdo

a bahía de Palma se ha llenadode cascos y velas de ensueño,que transportaban al nave-

gante que los contemplaba a las másespléndidas épocas de la navegación avela. En esta ocasión, la regata ha posi-bilitado, para algunos de los participan-

tes, la oportunidad de prolongar la com-petición, tomando parte en la Regatadel Mar de Alborán Memorial DonJuan de Borbón, que se desarrolló alfinalizar la del Conde de Barcelona. Losparticipantes fueron recibidos y agasa-jados por las autoridades y el Ayunta-

miento de la ciudad, en el marco del cas-tillo de Bellver, con una actuación decanciones y bailes típicos mallorquinesque fueron muy aplaudidos.

La competición en la mar ha tenidolugar, durante cuatro días, en aguas dela bahía de Palma. El segundo día sopló

MARINA CIVIL78

NoticiasNoticias

La bahía de Palma de Mallorca ha sido el escenario del

XXII Trofeo Almirante Conde de Barcelona, que tradi-

cionalmente viene organizando la Fundación Hispania

de Barcos de Época. Como en ocasiones anteriores, la

competición, presidida por S. M. el Rey, ha sido un

éxito deportivo y una concentración de belleza mari-

nera, en la que pudieron admirarse las maderas más

tradicionales y elegantes, una depurada construcción

naval y la armonía de pulidos metales dorados.

XXII Almirante Conde de Barcelona trophyAN APPOINTMENT WITH HISTORY

Summary: The Bay of Palma de Mallorca was once again the

backdrop to the Almirante Conde de Barcelona Trophy XXII

organised by the Hispania Foundation for Vintage Boats. As in

previous years, the competition, presided by the King, was a

sporting success, a rally of maritime beauty in which elegant

wood, polished metal and classic naval construction were on

display.

El “Altair”, vencedor absoluto del XXII Trofeo Almirante Conde de Barcelona. (Foto: Fundación Hispania.)

XXII Trofeo Almirante Conde de Barcelona

ENCUENTRO CON LA HISTORIA

LL

un fuerte viento de más de 22 nudos,que afectó al desarrollo de la competi-ción. Concretamente, el “Giraldilla”rompió el palo de mesana, lo que no leimpidió seguir participando en la re-gata, tras haber adoptado su tripula-ción las medidas adecuadas para ello.

Finalizada la regata tuvo lugar latradicional parada naval, durante lacual los participantes desfilaron en ho-menaje a Don Juan de Borbón,frente al barco que fue de su propie-dad, el “Giralda”. El homenaje se desa-rrolló en aguas de la bahía de Palma,próximas a la catedral de la ciudad. Alpasar frente al “Giralda” las tripulacio-nes de los yates participantes saluda-ban a las autoridades que se hallabanen cubierta, presididas por la ministrade Fomento, Magdalena Álvarez; lapresidenta del Consell Insular de Ma-llorca, María Antonia Munar, y otraspersonalidades. La ministra salió tam-bién a la mar para contemplar de cercala competición. Lo hizo a bordo del“Ylona of Kylesku”, una magnífica em-barcación propiedad del duque deWestminster, cedida a la organizaciónde la regata.

La tradicional regata concluyó con laentrega de trofeos a los vencedores. Elacto tuvo lugar en el Patio de Armas delpalacio de Almudaina, y estuvo presi-dido por S. M. el Rey D. Juan Carlos,acompañado por el presidente del Go-

bierno balear, Jaume Matas; la mi-nistra de Fomento, MagdalenaÁlvarez; la presidenta del Consellbalear, María Antonia Munar; elpresidente del Parlamento balear,Pere Rotger; la alcaldesa de Palma,Catalina Cirer; el presidente de laFundación Hispania, Emilio Espi-nosa, y otras autoridades.

José Ramón Bono, como en edicio-nes anteriores, fue dando lectura a losnombres de los barcos vencedores enlas diversas categorías, entre los cua-les destacamos los siguientes: el ven-

cedor absoluto de la competición fue el“Altair”, una preciosa e histórica em-barcación que durante algún tiempopudimos contemplar en el puerto deBarcelona. Años más tarde fue trans-ferida al Reino Unido y posterior-mente propiedad del financiero Al-fonso Cortina. El “Altair” obtuvoademás los premios al buque mejorconservado, el mejor restaurado y elmejor ambientado, que otorga el Co-mité de Barcos de Época, redondeandoasí una feliz actuación. El “Giraldi-lla” fue el vencedor en la categoría deBarcos Clásicos, a pesar de haberroto el palo de mesana y la hélice. Enla categoría de Espíritu de Tradi-ción el vencedor fue “Fátima”, y elpremio al barco más antiguo se adju-dicó al “Isla Ebusitana”, un magní-fico pailebote construido en 1856, quenavegó como buque mercante hasta ladécada de los 70, y posteriormentedejó su actividad comercial para con-vertirse en uno de los barcos más an-tiguos que siguen navegando y parti-cipando en regatas.

Sin duda, la XXII edición del Tro-feo Almirante Conde de Barcelona deBarcos de Época, como en ocasionesanteriores, ha sido un éxito deportivoy una concentración de belleza ma-rinera, en la que han se admirado lasmaderas más tradicionales y elegan-tes, una depurada construcción navaly la armonía de pulidos metales dora-dos.

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA

MARINA CIVIL 79

NoticiasNoticias

El “Giraldilla” en un momento de la regata. (Foto: Fundación Hispania.)

Su Majestad el Rey, acompañado por el presidente del Gobierno balear, Jaume Matas; laministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y la presidenta del Consell balear, MaríaAntonia Munar, durante el acto de entrega de trofeos. (Foto: Fundación Hispania.)

principios del 2002 los que esta-ban involucrados en la organiza-ción de regatas de Tall Ships crean

una organización nueva e independienteque toma el nombre de sus orígenes (SailTraining International). La STI obtiene elestatus de organización benéfica a princi-pios del 2003. Su actividad incluye la orga-nización de seminarios, encuentros, publi-caciones y sobre todo regatas, regatas de“grandes veleros”, involucrando a puertos,organizaciones nacionales, etcétera. Los

miembros de la STI se encuentran en Ale-mania, Australia, Bélgica, Bermudas, Ca-nadá, Dinamarca, España, Estados Unidos,Finlandia, Francia, Holanda, Italia, Ir-landa, Lituania, Nueva Zelanda, Noruega,Polonia, Portugal, Reino Unido, Rusia ySuecia.

¿Qué es Sail Training? Nos encontra-mos con un término de difícil traducción: po-dría ser vela de instrucción o instrucción através de la navegación en veleros. En elfondo, el objetivo de la Sail Training es en-

señar a los jóvenes de hoy en día, y no sólo alos contemporáneos aprendices de marinos,además de los habituales conocimientosnáuticos, la importancia del trabajo enequipo y hacerles ver que su forma de ac-tuar influirá en las operaciones del buque yen la seguridad del mismo. Se busca el de-sarrollo de aptitudes como la confianza enuno mismo, la aceptación de responsabilida-des y el conocer a gentes de otros orígenessociales y culturales, todo ello en un entornoa veces hostil como puede ser la mar.

MARINA CIVIL80

NoticiasNoticias

La ciudad de Cádiz ha acogido a los participantes de laRegata del Cincuentenario de la Sail Training Internatio-nal (STI). Sesenta barcos, desde buques como el “Juan Se-bastián Elcano” o el “Mir” ruso, de más de 90 metros de es-lora, hasta otros como el “Tartessos” o el “Hebe III”, queapenas superaban los 12 metros, recalaron en Cádiz paraser protagonistas de los muchos actos y actividades pro-gramadas. La STI, después de 50 años y una larga expe-riencia acumulada, reeditaba la primera regata entre elReino Unido y Portugal, a la que se han unido ciudadescomo Cádiz, La Coruña y Saint Malô

CADIZ HOSTS THE STI 50TH

ANNIVERSARY TALL SHIPS RACESSummary: The City of Cadiz welcomed the participants in theSail Training International (STI) 50th Anniversary Tall ShipsRaces 2006. Sixty boats including the “Juan Sebastián Elcano”or Russian “Mir” of 90 metres in length, as well as the“Tartessos” or “Hebe III”, barely 12 metres in length, arrived inCadiz as the protagonists of the events and activitiesprogrammed. Fifty years on, the STI re-run the first race betweenthe United Kingdom and Portugal joined this time by cities suchas Cadiz, La Coruña and Saint Malo.

Participaron 60 embarcaciones de 25 países

CÁDIZ, ESCENARIO DE LA GRAN REGATADEL CINCUENTENARIO DE LA STI

AA

La mayoría de los buques veleros que participaron en la Regata del Cincuentenario eran de instrucción o buques escuela como el “JuanSebastián Elcano”, de la Armada española, en la fotografía.

La mayoría de los buques veleros de ins-trucción o buques escuela (Sail Trainingvessels) están operados o son propiedad degobiernos, organizaciones benéficas, funda-ciones, universidades, escuelas de navega-ción, etcétera. La mayoría sin ánimo de lu-cro, empleando donaciones y subsidiospara incorporar a grupos que sin estas ayu-das no sería posible su embarque e inclu-sive –caso del inglés “Lord Nelson”– per-mite el enrole de discapacitados.

Cádiz, volcada a la mar. Toda una se-rie de espectáculos se prepararon durantecuatro días para las tripulaciones y visi-tantes: la Patrulla “Águila” del Ejército deAire, la Real Escuela Andaluza del ArteEcuestre, fuegos artificiales, conciertos,concursos… Mucha actividad para el mi-llón de personas ?para una ciudad de140.000 habitantes– que se acercaron a Cá-diz durante esos días. El primer día de laprueba los grandes veleros participantesllegaron a Cádiz desde Lisboa. Son cerca de3.000 tripulantes y más de 60 barcos que,en algún caso algo apretados, llenan lasdársenas de Cádiz. El último día, tuvo lu-gar una espectacular parada naval en labahía encabezados por el impresionante“Juan Sebastián Elcano”, con todas sus ve-las desplegadas. Fue un digno fin de fiesta.

La goleta española “Juan de Lán-gara” ha obtenido el Trofeo de la Amis-tad de la regata del Cincuentenario de laSTI. Este trofeo es el más valorado. El ga-nador es elegido por los propios buques ysus tripulaciones. También se premia a latripulación de edad media más joven, alos tripulantes más jóvenes (los ganado-res apenas superaban los 15 años) y al bu-que con mayor número de naciones repre-sentadas (el “Europa” holandés) ademásde los premios y trofeos habituales de lasregatas. Veinticinco naciones se han vistorepresentadas entre las tripulaciones dela regata, no siendo raro el intercambio detripulantes entre buques al objeto de fo-mentar la integración y adaptación deestos jóvenes.

El año que viene, durante la primeraquincena de julio, una nueva Tall ShipsRace visitará los puertos de Alicante y Bar-celona. Es posible que en el 2012 volveránestos buques a Cádiz para celebrar el bi-centenario de la Constitución de 1812, la deCádiz. La Sail Training International hasido propuesta para el Premio Nobel de laPaz del presente año 2006.

Germán SARASÚA(Jefe del Centro de Salvamento

Marítimo de Cádiz)

Nuevos sistemas. El “Milenium Tres”, queha entrado en España a través del puertode Algeciras, está al mando del capitánCarlos Duclos, con una tripulación espe-cial de 19 personas. Es el cuarto catama-

rán construido por Incat para AccionaTrasmediterránea, que en estos momentos

cuenta ya con una flota operativa de 32buques. Los otros “Milenium” están ope-rando en las comunicaciones Península-

Baleares y Algeciras-CeutaEl buque utiliza también nuevos sistemasque mejoran la capacidad de maniobra delbuque y permiten un excelente comporta-miento durante la navegación, reduciendolos movimientos y oscilaciones producidospor las olas, además de haber conseguidouna reducción del peso en sus materiales,algo muy importante en un buque rápido.El buque está equipado con los mayores y

mejores sistemas de seguridad.12.000 millas de travesía. El “Milenium

Tres” ha empleando 20 días de navegaciónen hacer una travesía de más de 12.000

millas a través de la Gran Barrera, el es-trecho de Torres y el canal de Suez, y el

resto de tiempo desde su salida en escalaspara tomar combustible en Darwin (Aus-tralia), Port Colombo (Sri Lanka), Aden

(Yemen), Iraklion (Creta) y Cagliari (Cer-deña).

Acomodación. Los espacios para pasajerosdel “Milenium Tres” están situados en

una misma cubierta, con tres zonas distin-tas repartidas a lo largo de su eslora. Elbuque ofrece numerosas novedades res-

pecto a otros similares en cuanto a diseño,decoración y equipamiento _con madera

maciza de caoba, cerezo claro y cerezo sal-

vaje a los lados de los pasillos centrales;asientos de la clase club tapizados con teji-

dos de lana y ribetes de cuero, etcétera_que aumenta la sensación de luminosidad.Otra de las nuevas características son lasescaleras totalmente cerradas, situadas ababor y estribor de la popa, que conducena los pasajeros que embarcan en coche di-rectamente desde la cubierta para vehícu-

los a la cabina de popa del buque. Vehículos y carga. La cubierta para vehí-culos y carga del “Milenium Tres” ofreceun espacio de carga de 380 metros, con

nueve cubiertas elevables para vehículos ydos rampas propias articuladas en popa

que constituyen otra de las novedades im-portantes para facilitar su operatividad en

los puertos.Incremento de la oferta anual de plazas

con Almería y Málaga. Acciona Trasmedi-terránea ha incorporado a las comunica-

ciones entre Málaga y Almería con Melillalos ferries “Juan J. Sister” y “Santa Cruzde Tenerife” que, con el nuevo contrato delEstado, tendrán médico a bordo durante

todo el año. El “Juan J. Sister” es, además,uno de los tres buques en los que AccionaTrasmediterránea ha instalado ya el Ser-vicio de Telemedicina a bordo, una inicia-tiva pionera en buques de línea regular.

La compañía incrementa su oferta anualde plazas con los nuevos buques adscritos

a las comunicaciones con Melilla, ofer-tando 810.000 plazas al año con Málaga y768.600 plazas con Almería, que represen-tan el 7,4 por 100 y 26,8 por 100 de incre-mento, respectivamente, sobre las oferta-

das hasta el 1 de octubre.

MARINA CIVIL 81

NoticiasNoticias

Tall ship es un término informal, colectivo,que incluye a algunos buques de vela.Contrariamente a otros tipos de clasifica-ciones, tall ship no define un solo tipo debuque: son veleros que incorporan velá-menes tradicionales, con predominio develas cuadras o tipo cangrejas y estais, co-mo pueden ser las fragatas y bergantinesen el primer caso o las goletas y pailebotesen el segundo. Las velas cuadras se dispo-nen atravesadas al buque (square rig) y lassegundas en el sentido longitudinal del bu-que, denominadas aúricas o de cuchillo(fore and aft rig). En los gráficos siguientesse pueden ver los tipos de velas menciona-dos y algunas clases de buques de vela.No se han incluido otros como el pailebo-te (de pilot’s boat, velero de tres o más pa-los con velas de cuchillo), la fragata (tres omás palos con velas cuadras), la yola y elkeche (de dos palos, pero con el palo deproa más alto que el de popa), la goleta develacho (goleta pero con velas cuadras enla parte superior del trinquete) o la humil-de balandra de un solo palo.

La Sail Training International al organi-zar las Tall Ship Races ha ampliado el con-cepto de Tall Ship a casi cualquier velero.Para participar en estas regatas se debencumplir dos condiciones: tener una esloraen la flotación mayor de 30 pies (9,14 m)y que el 50 por 100 de la tripulación debetener entre 15 y 25 años. El embarque enestos buques no está limitado a jóvenes,aunque es su principal objetivo. Estos bu-ques normalmente cuentan con una tripu-lación fija, adiestrada y remunerada,

cubriéndose el resto con personas conpoca o ninguna preparación náutica. Loscostes de estancia a bordo y viajes nece-sarios para el embarque y desembarquecorren por cuenta de los “alumnos”.

La STI distingue cuatro clases de velerosen las Tall Ship Races:

• Clase A: Todos aquellos barcos tipofragata, bricbarca o bergantín (con predo-minio de velas cuadras, square-riggedShips en inglés) o aquellos con más de 40metros de eslora (131 pies), independien-temente del tipo de velamen.

• Clase B: Barcos con aparejo tradicio-nal con una eslora total de menos de 40m y una eslora de flotación de por lo me-nos 9,14 m (30 pies).

• Clase C: Barcos con aparejo mo-derno con una eslora total de menos de 40m y una eslora en flotación de al menos9,14 m, sin velas tipo spinnaker.

• Clase D: Barcos con aparejo mo-derno con una eslora total de menos de 40m y una eslora en flotación de al menos9,14m, con velas tipo spinnaker.

NOTA: Se define a un barco con apa-rejo tradicional como aquel en cuyo vela-men predominan las cangrejas y/o velascuadras y se define a un barco con apa-rejo moderno como aquel en cuyo velamenpredominan las velas bermuda o marconi.Por tanto, desde un punto de vista tradicio-nal, los Tall Ship serían las clases A y B.Pero, ¿por qué se les llama Tall Ships eninglés? Muy sencillo: suelen ser más altosque largos.

LOS TALL SHIPS Y LAS TALL SHIP RACESLOS TALL SHIPS Y LAS TALL SHIP RACES

uevos sistemas. El “Mile-nium Tres”, que ha entrado enEspaña a través del puerto de

Algeciras, está al mando del capitánCarlos Duclos, con una tripulación es-pecial de 19 personas. Es el cuarto ca-tamarán construido por Incat para Ac-ciona Trasmediterránea, que en estosmomentos cuenta ya con una flota ope-

rativa de 32 buques. Los otros “Mile-nium” están operando en las comunica-ciones Península-Baleares y Algeciras-Ceuta.

El buque utiliza también nuevos sis-temas que mejoran la capacidad de ma-niobra del buque y permiten un exce-lente comportamiento durante lanavegación, reduciendo los movimien-

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El “Milenium Tres”, nuevo buque de alta velocidad de 98

metros de eslora con capacidad para 900 personas, 260 ve-

hículos y carga, construido en Tasmania (Australia), se ha

incorporado a la flota de Acciona Trasmediterránea. Uti-

liza los motores de gasóleo de nueva generación de 1.000

revoluciones por minuto más potentes y de menor con-

sumo del mundo y llega a dar en pruebas la máxima velo-

cidad en este tipo de buques: 48 nudos. La compañía ha

destinado este buque a las comunicaciones del Estrecho,

desde Almería y Málaga a Melilla.

ACCIONA TRASMEDITERRÁNEACOMMISSIONS A NEW HIGH-SPEC

HIGH-SPEED SHIP Summary: The “Milenium Tres”, the new 98-metre high-speedboat with 900 passenger capacity and 260 vehicle and loadcapacity built in Tasmania (Australia) is the latest addition to theAcciona Trasmediterránea fleet. The new generation 1000r.p.m. diesel engines are the most powerful and efficientavailable today and in test conditions the boat reached 48 knotsthe fastest for this type of boat. The company will be using theboat for the strait crossing, offering services between Almeriaand Malaga and Melilla.

Destinado a las comunicaciones del Estrechoentre Almería y Málaga con Melilla

ACCIONA TRASMEDITERRÁNEA PONE ENSERVICIO UN NUEVO BUQUE RÁPIDOCON LAS MÁS ALTAS PRESTACIONES

NN

Entrada del “Milenium Tres”, destinado a las comunicaciones del Estrecho entre Almería y Málaga con Melilla, en el puerto de Algeciras.

El “Milenium Tres”utiliza los motores degasóleo de 1.000revoluciones porminuto más potentes yde menor consumo delmundo

tos y oscilaciones producidos por lasolas, además de haber conseguido unareducción del peso en sus materiales,algo muy importante en un buque rá-pido. El buque está equipado con losmayores y mejores sistemas de seguri-dad.12.000 millas de travesía. El “Mile-nium Tres” ha empleando 20 días denavegación en hacer una travesía demás de 12.000 millas a través de laGran Barrera, el estrecho de Torres y elcanal de Suez, y el resto de tiempodesde su salida en escalas para tomarcombustible en Darwin (Australia),Port Colombo (Sri Lanka), Aden (Ye-men), Iraklion (Creta) y Cagliari (Cer-deña).Acomodación. Los espacios para pa-sajeros del “Milenium Tres” están si-tuados en una misma cubierta, con treszonas distintas repartidas a lo largo desu eslora. El buque ofrece numerosasnovedades respecto a otros similares encuanto a diseño, decoración y equipa-miento –con madera maciza de caoba,cerezo claro y cerezo salvaje a los ladosde los pasillos centrales; asientos de laclase club tapizados con tejidos de lanay ribetes de cuero, etcétera– que au-menta la sensación de luminosidad.Otra de las nuevas características sonlas escaleras totalmente cerradas, si-tuadas a babor y estribor de la popa,que conducen a los pasajeros que em-barcan en coche directamente desde la

cubierta para vehículos a la cabina depopa del buque. Vehículos y carga. La cubierta paravehículos y carga del “Milenium Tres”ofrece un espacio de carga de 380 me-tros, con nueve cubiertas elevablespara vehículos y dos rampas propiasarticuladas en popa que constituyenotra de las novedades importantes parafacilitar su operatividad en los puertos.Incremento de la oferta anual deplazas con Almería y Málaga. Ac-ciona Trasmediterránea ha incorpo-

rado a las comunicaciones entre Má-laga y Almería con Melilla los ferries“Juan J. Sister” y “Santa Cruz de Tene-rife” que, con el nuevo contrato del Es-tado, tendrán médico a bordo durantetodo el año. El “Juan J. Sister” es, ade-más, uno de los tres buques en los queAcciona Trasmediterránea ha insta-lado ya el Servicio de Telemedicina abordo, una iniciativa pionera en bu-ques de línea regular.

La compañía incrementa su ofertaanual de plazas con los nuevos buquesadscritos a las comunicaciones con Me-lilla, ofertando 810.000 plazas al añocon Málaga y 768.600 plazas con Alme-ría, que representan el 7,4 por 100 y26,8 por 100 de incremento, respectiva-mente, sobre las ofertadas hasta el 1 deoctubre.

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El “Juan J. Sister” en el puerto de Melilla.

Tiene una capacidadpara 900 personas y260 vehículos

Llega a dar en pruebasla máxima velocidad eneste tipo de buques: 48nudos

El nuevo buque rápido tiene una capacidad para 900 personas, 260 vehículos y carga.

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MANUAL PRÁCTICODEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA (SMSSM/GMDSS)

Autor: Elías Meana Díaz • Ilustraciones: Juan Carlos Arbex • Editorial: Noray • Núm. págs.: 104 • PVP: 13,50 euros

LA OBRAEste manual nos enseña de forma fácil a utilizar el nuevo Sistema deSocorro Digital. Será de utilidad tanto a los que quieran aprender a utili-zar su nueva VHF, equipada con Llamada Selectiva Digital, como paralos que deseen conocer el funcionamiento del SMSSM, sea para examinarsede los títulos náuticos o simplemente para mantenerse al día en materia deseguridad a bordo.

Va dirigido a los marinos y a todos en general. En él se recoge, ademásde una visión en conjunto del nuevo Sistema, el detalle de cada uno de losSubsistemas que lo configuran, incluido el equipamiento que, tanto abordo como en tierra, se precisa para su operación; todo ello acompañado delas correspondientes ilustraciones, ejemplos, guías, manejo de los equipos osimples recomendaciones.

EL AUTORElías Meana es oficial radioelectrónico de la marina mercante (Facultad deNáutica de Barcelona) y profesor del Centro de Formación del Colegio deOficiales de la Marina Mercante Española (COMME). Durante siete añosejerció su profesión a bordo de diferentes barcos. Posteriormente ingresó en el Servicio Marítimo de una importanteempresa de telecomunicaciones. Cabe destacar su aporte a la implantación de la red NAVTEX española, así como a la delSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM). Durante varios años ha estado relacionado con laAntártida, llegando a ser jefe de la base “Juan Carlos I”.

L i b r o sL i b r o s

TESOROS SUMERGIDOS

Autor: Pipe Sarmiento • Editorial: Planetamar.• Núm. págs.: 341 • Venta: en librerías náuticas

El hallazgo de la campana de la “Santamaría”, uno de los barcos que Colón utilizóen el descubrimiento de América. La controvertida historia de la fragata “Sussex”,que enfrentó a los Gobiernos de España y Gibraltar con la Junta de Andalucía porun tesoro valorado en más de 400 millones de euros. El misterioso rastro dejado porun antiguo medallón que nos conducirá hasta un fabuloso tesoro submarino. O có-mo el oro que Stalin debía pagar a los americanos por la compra de armas duran-te la Segunda Guerra Mundial fue extraído del mar del Norte a 300 metros de pro-fundidad. Estas y otras historias de rescates submarinos se cuentan en este libro.Además de un completo apéndice legal con la normativa nacional e internacionalaplicada a la materia.

El autor, Lorenzo (Pipe) Sarmiento de Dueñas, nació en Bilbao. Es licenciado enDerecho por la Universidad de Deusto, especialista en Derecho Marítimo y periodis-ta. Buceador tres estrellas desde hace treinta años, patrón de yate y autor de una lar-ga lista de libros náuticos. Es además productor de documentales marinos. Ha escri-to cientos de artículos sobre la mar en revistas especializadas y diarios. Durante cin-co años ha dirigido el programa náutico de la cadena COPE, Entre el cielo y las olas.También ha entrevistado a las figuras más destacadas del mundo marino.

Por su trabajo en defensa del medio ambiente y la difusión de la mar en gene-ral ha sido distinguido con la Medalla de Oro de la Real Asamblea de Capitanes deYate y el Ancla de Plata de la Real Liga Naval Española. Dirige el Foro NáuticoInternacional para la difusión y el desarrollo de la navegación de recreo, ademásde ejercer como profesor de náutica en diferentes cursos.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

MARINA CIVIL 85

Carta de Juan de la Cosa, 1500. Primera carta náutica portulana en la que figura el continente americano.

V Centenario de la muerte de Cristóbal Colón

EXPOSICIONES Y DESCUBRIMIENTOS DEUN ENIGMA HISTÓRICO

El V Centenario de la muerte de Cristóbal Colón hasuscitado la celebración de numerosos actos conme-morativos y exposiciones que quieren reflejar o des-cubrir lo que en muchos aspectos sigue siendo unenigma histórico. Así, el Museo Naval de Madrid mos-tró el “mito colombino” a través de estudios monográ-ficos, instrumentos náuticos y modelos de las navesque empleó el almirante. En Valladolid se dio a cono-cer “la cartografía e Historia Natural del NuevoMundo”. La Casa del Cordón de Burgos lleva a cabo laexhibición de los “libros de viajes”; en Valladolid tam-bién “la imagen de las maravillas de la Edad Moderna”y en Medina del Campo “el tercer viaje”, así como enSegovia, Ávila y Valladolid, entre otras

500th Anniversary of the death of ColumbusEXHIBITIONS AND DISCOVERIES OF A

HISTORICAL ENIGMA Summary: The 500th Anniversary of the death of Columbus hasbeen celebrated with a number of commemorative acts andexhibitions which hope to capture the essence of the myth and lookat the many sides of what continues to be a historical enigma. TheNaval Museum in Madrid held an exhibition called the “ColumbineMyth” which included monographic studies, displays of nauticalinstruments and models of the ships used by the Admiral. Anexhibition in Valladolid was entitled the Cartography and NaturalHistory of the New World and another was held on the image ofthe marvels of the Modern Age. The Casa del Cordón in Burgosheld an exhibition on the travel books and in Medina del Campo,Segovia, Avila, Valladolid and other towns exhibitions were held tocommemorate Columbus' third voyage.

Naval, contralmirante Teodoro deLeste Contreras, en la presentacióndel cuidado y brillante catálogo de laexposición, dice: En mayo de 1506 mo-ría en Valladolid Cristóbal Colón; consu fallecimiento se cerró el capítulo más

n el mes de mayo tuvo lugar, enel Museo Naval de Madrid,la inauguración de la exposi-

ción “Cristóbal Colón y el mundocolombino”. El director del mismo ydel Instituto de Historia y Cultura

importante de la Historia, el Descubri-miento del Nuevo Mundo o las Indiascomo él creyó, afirmando que había lle-gado a la costa de Asia, error que nun-ca quiso reconocer. Este acontecimientodel descubrimiento tuvo efectos muy im-

EE

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

portantes, por una parte cambió el futu-ro de la humanidad, por otro el rumbode la historia y, finalmente produjo elmito, el héroe. Considero la efeméride dela muerte de Colón de importancia tras-nacional y ante la evidencia de impul-sos muy concretos y limitados para suconmemoración, pero desconexos, en elmes de diciembre decidí montar una ex-posición monográfica en el Museo Na-val.

La directora técnica del MuseoNaval de Madrid, Luisa Martín Me-rás, en la introducción nos señala lacoincidencia de los ámbitos del catálogocon la exposición para explicar las tresfacetas del personaje: El entorno corte-sano, Cristóbal Colón y el mito román-tico y Tiempo de descubrir. Sin dudauna elección muy acertada.

Por último, la directora de la ex-posición, Anunciada Colón de Car-vajal, miembro del Instituto de Cultu-ra de la Fundación Mapfre, en su co-mentario Cristóbal Colón, sus glorias ydesalientos, pasa revista a cinco aspec-tos muy notables en la vida del almi-rante: Una quebrantada salud, De lacresta de la ola a la oscuridad de la tor-menta, Los conflictos de la gobernación,Finanzas colombinas y Su círculo másíntimo.

Respecto a la muerte del descubri-dor, Anunciada Colón nos informa queen una carta dirigida a los reyes desdeJamaica el 7 de julio de 1503, Colónafirma yo vine a servir de veintiochoaños, al parecer esa edad corresponde-ría a su llegada a Castilla en 1485. Te-niendo en cuenta esta afirmaciónColón moriría a los 49 años.

También nos recuerda que la polé-mica sobre el origen del almirante eslarga y conocida. Además, nos facilitaotro dato sobre la muerte de Colón, se-ñalando que en octubre de 2004 y traslos análisis de los restos óseos colombi-nos, el doctor. Miguel Botella, médicoforense de la Universidad de Granada yresponsable de su reconocimiento, haestablecido la edad de fallecimiento en-tre 49 y 64 años. También habría quetener en cuenta otros análisis genéticosde ADN que se están llevando a cabo.Así, Jesús García Caldero en un recien-te trabajo publicado anunciaba que losanálisis genéticos autentifican que loshuesos de Cristóbal Colón reposan

MARINA CIVIL86

Portada del catálogo de la exposición.Óleo/lienzo de José Garnielo Alda, 1892,titulado “Primer homenaje a Colón”.

El acontecimiento cambióel futuro de la

humanidad, el rumbo dela historia y produjo el

mito

La exposición del Museo Naval de Ma-drid contiene un buen número de meda-llas conmemorativas, objetos diversos,estampas litográficas relativas a Colón,así como algunos óleos sobre tabla,lienzos sobre tabla y dos acuarelas tin-ta/papel del pintor y hábil marinista Ra-fael Monleón y Torres, que trabajó en elMuseo Naval de Madrid y llegó a serconservador. Suyas son numerosasacuarelas, algunas relativas a CristóbalColón. Es también autor del Diccionarioarqueológico Ilustrado, cuyo original seconserva en el Museo, del que se ha he-cho una magnífica edición hace algu-nos años. Cierra el catálogo un conoci-do óleo sobre lienzo, retrato de Colónpintado probablemente por el pintor

murciano Rafael Tejeo. Como al lectorya conoce, existen varios retratos deCristóbal Colón, aunque desconocemossi alguno de ellos responde a la verda-dera imagen del descubridor.

Además, como el lector puede su-poner, el V Centenario de la muerte deColón ha tenido y tendrá numerososactos conmemorativos en diversas ciu-dades como Segovia, Ávila y Sevilla.La Junta de Castilla ha llevado a caboel titulado “Cartografía e Historia Na-tural del Nuevo Mundo”, celebrado enel Palacio de Pimentel de Valladolid,sobre mapas, cartas de navegación,grabados y manuscritos en Italia y Es-paña entre los siglos XV y XVIII. En lamisma ciudad, y durante los meses deoctubre a diciembre, tendrá lugar en elMuseo Patio Herreriano la muestra “Lamateria de los sueños. Cristóbal Colóny la imagen de las maravillas de laEdad Moderna”.

La exposición “El tercer viaje” se ce-lebró en Medina del Campo entre sep-tiembre y octubre. Y de septiembre anoviembre, tiene lugar en la Casa delCordón de Burgos, una exposición titu-lada “Cristóbal Colón, los libros y via-jes del Almirante”.

ICONOGRAFÍA Y ACTOS CONMEMORATIVOS

Gallardete de la nao “Santa María.

ICONOGRAFÍA Y ACTOS CONMEMORATIVOS

en la catedral de Sevilla y que suADN mitocondrial, herencia materna,es idéntico al de Diego su hermano, ci-tando al eminente genetista José Anto-nio Lorente. No obstante, en esta infor-mación no había referencia alguna a laedad en que murió el almirante.

Anunciada Colón nos informa, asi-mismo, de las penalidades que a causade su estado de salud padeció Colóndesde su llegada a Sanlúcar de Barra-meda, en su último viaje el 7 de no-

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

viembre de 1504 para dirigirse a Sevi-lla. La gota mantenía al almirante tu-llido, remacha Anunciada. Y tuvo queesperar a la primavera de 1505 paraemprender el viaje hasta Valladolid.

No pretendemos aquí comentar todoaquello que Anunciada Colón de Carva-jal refiere en su intervención , pero qui-zás sí debemos subrayar las palabrasde Colón en su tercer viaje navegandoentre la isla de Trinidad y la desembo-cadura del Orinoco, cuando según eldiario de Las Casas dice: Yo estoy creí-do que esta es tierra firme, grandísima,de que hasta hoy no se ha sabido, ya larazón me ayuda grandemente por esto

deste tan grande río y desta mar, a loque Anunciada Colón añade acertada-mente: Colón se expresa en este sentidocon respecto a la continentalidad deAmérica del Sur en otros fragmentos,circunstancia que explica el objetivodel cuarto viaje: la búsqueda de unpaso entre la masa continentalaustral y la tierra firme de Asia co-mo ruta hacia las islas de la espe-ciería. Me pregunto si Cristóbal Colónllegó a intuir que aquella impetuosa co-rriente de agua dulce provenía de unmundus novas. O si trató de evitar unpensamiento extraño y sus recuerdos lecondujeron directamente a la lecturadel cardenal Pierre d’Aylli para tran-quilizar su espíritu.

Nieves Rodríguez Amunátegui,auténtica samaritana de los investiga-dores, lectores, curiosos, etcétera, queacuden a la Sala de Investigación delMuseo Naval de Madrid, nos recuerdala bibliografía colombina existente enél, comentándonos en primer lugar losescritos del propio Colón: sus “Diarios”,“La Carta” comunicando los hallazgos,“El libro de los Privilegios”, “El libro delas Profecías”, “El libro Copiador”, la fa-mosa colección Fernández de Navarre-te, la colección de Documentos Iné-ditos (CODOIN), la colección relativa ala conmemoración del IV Centenariodel Descubrimiento, la colección de Do-

cumentos de la Casa de Alba, la Biblio-grafía colombina publicada por la RealAcademia de la Historia en el IV cente-nario del Descubrimiento y toda unaserie de trabajos relacionados con elDescubrimiento, debidos a notables es-critores colombinos que se inician conJulio Guillén Tato y terminan con JuanPérez de Tudela, que forman parte dela extraordinaria biblioteca del MuseoNaval.

La exposición del Museo Naval de Ma-drid, en su sección Tiempo de descubrir,exhibe sin duda piezas muy importan-tes. Si tuviera que destacar alguna de

Los mapas

entre las que allí se encuentran señala-ría sin duda alguna la carta o mapa deJuan de la Cosa, “Manuscrito en co-lor sobre pergamino”, de la que elilustre catedrático de la Universidad deSevilla José Luis Comellas, en un estu-dio publicado en 1992, ha definido comola representación cartográfica más im-portante y significativa de la épocadel Descubrimiento. Los anteriores aél son muy fragmentarios o falsificacio-nes. Los inmediatamente posterioresque intentan reflejar la imagen de lastierras descubiertas son incompletos omenos perfectos, o por lo general traza-dos de segunda mano. Lleva la si-guiente inscripción: Juan de la Cosa lafizo, en el puerto de S. Mª en el año de1500.

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Mapamundi de Claudio Ptolomeo.Siempre afirmó quehabía llegado a la costa

de Asia

Mapa universal de Martin Waldseemüller.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Como es conocido, Juan de la Cosaera natural de Santoña, aunque Colón,Las Casas y el cronista Herrera le lla-man Vizcaíno. Era propietario de la nao“Santa María” y en el primer viaje co-lombino actuó como capitán de la mis-ma. Realizó varios viajes a América, en-tre ellos uno en 1499 como piloto mayoren la flota de Alonso de Ojeda.

Junto a la carta de Juan de la Cosa,estrella del Museo Naval de Madrid, seexhiben otros dos mapas notables: elmapamundi (facsímil ) de ClaudioPtolomeo, astrónomo y geógrafo egip-cio, aunque formado en la cultura grie-ga, autor del “Almagesto” y de su “Geo-grafía”, seguidor y propagador del sis-tema geocéntrico, que utiliza ya en sumapa meridianos y paralelos y una su-puesta proyección cónica, que niega eleminente tratadista Salvador García

Las últimasinvestigaciones aseguranque murió a los 49 años

seemüller (1470-1518). Un mapa co-nocido universalmente y realizado enhomenaje a Américo Vespuccio,porque en él figura por primera vez eltérmino América, en reconocimiento aaquel navegante, como nos recuerda Jo-sé María Moreno Martín en el catálogo.El lector puede apreciar en las dos imá-genes que aquí reproducimos, cómo elmapa de Waldseemüller tiene cierta se-mejanza con el de Ptolomeo, como ya secomenta en el propio catálogo.

Los astrolabios. En la exposición po-demos admirar varios astrolabios as-tronómicos, entre ellos el de MichaelCoignet, construido en Lovaina en1598. Es de latón dorado y tiene un diá-

Instrumentos náuticos

MARINA CIVIL88

Franco en su “Historia del Arte y Cien-cia de navegar”, quien también aseguraque el manuscrito referente a Ptolomeose encontró hacia 1200 en un monaste-rio del monte Athos, y que las recons-trucciones de los mapas del sabio geó-grafo hechas en los siglos XIV y XV noconcuerdan con las del monte Athos, dedonde hay que deducir, como afirmaBlázquez, que los mapas originales delcélebre geógrafo nos siguen siendo des-conocidos.

El tercer mapa que se exhibe en laexposición (1507, reproducción de Car-los Sanz, 1967) es el de Martin Wald-

En la exposición se exhibe una carta portulana del Mediterráneo de1563. El primer portulano manuscrito que apareció en el Mediterrá-neo fue la llamada Carta Pisana en 1300. Posteriormente la escuelamallorquina de cartografía dibujó para los navegantes numerosas car-tas portulanas, con una red de rumbos para navegar por las aguasmediterráneas y con abundantes rosas de maniobra, banderas y otrosadornos que dan a las cartas portulanas un gran atractivo.

Posiblemente la carta portulana más significativa es la del judíomallorquín Cresques Abraham, también conocida como el Atlas cata-lán. Fue dibujada en 1375 por Cresques, por encargo del infante donJuan de Aragón para el rey Carlos V de Francia. Actualmente se con-serva en la Biblioteca Nacional de París. La carta de Mateo Prunes(15-02-1594) fue trazada en 1563 y actualmente se conserva en elMuseo Naval de Madrid.

PORTULANO DEL MEDITERRÁNEO DE MATEO PRUNES PORTULANO DEL MEDITERRÁNEO DE MATEO PRUNES

Carta portulana del Mediterráneo. Mateo Prunes, 1563.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

metro de 30,4 centímetros. Tiene gra-bada la siguiente inscripción: MichelCoignet fecit Anturpiae Anno a natoChristo 1598.

El astrolabio astronómico o esféricose define en el propio catálogo comouna representación bidimensional de laconcepción ptolemaica del cosmos, quemuestra el movimiento de la esfera te-rrestre y que permite determinar la po-sición relativa de los astros. La esferaera una reproducción de lo que conoce-mos como coordenadas celestes hori-zontales. Un círculo máximo que repre-sentaba el horizonte, y paralelos a éste,círculos menores representando almi-cantarats, semicírculos verticales quepasaban por los puntos cenit-nadir, ma-terializando los verticales. En la exposi-ción pueden admirarse dos astrolabiosastronómicos de latón de menor tama-ño de 1563 y 1618.

También se exhiben dos astrolabios

náuticos, entre ellos tenemos uno pro-piedad de Su Majestad el Rey JuanCarlos I, construido en bronce del sigloXVI y de origen portugués. Como escri-

bió el coronel astrónomo de la Armada,Salvador García Franco, el astrolabionáutico tenía como única aplicación enla mar la de medir alturas o distanciascenitales y por tanto se vio despojadode sus láminas, arañas y ábacos que ca-racterizan al astrolabio astronómico.Es simplemente una rueda con el limbograduado, tiene tres o cuatro radios y lamedeclina o regla de enfilación, con suscorrespondientes pínulas. Era muy co-rriente que el radio vertical inferior dela rueda tuviese un exceso de masa,para facilitar el efecto de plomada delconjunto (ver artículo publicado en elnúmero 33 de MARINA CIVIL).

La esfera armilar. Ignacio Gar-mendia define la esfera armilar comoun instrumento astronómico clásicoempleado para la determinación de lasposiciones estelares. Se compone devarios círculos graduados de metal, car-tón u otra materia a propósito, queforman los principales cuerpos de la es-fera celeste; dispone además de un pe-queño globo que representa la esferaterrestre.

Hiparco utilizó una esfera armilarpara medir la posición de las estrellasen su conocido catálogo en el que se in-

MARINA CIVIL 89

El objetivo del cuarto viaje era la búsqueda de unpaso entre la masa austral y la tierra firme de Asia,

como ruta de las especias

Existen varios retratos deldescubridor, aunque se

ignora si algunoresponde a su verdadera

imagen

Astrolabios astronómicos.

Esfera armilar. Anónimo siglo XVII.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

cluían casi un millar. La invención de laesfera armilar se atribuye a los chinos,fue muy utilizada por los árabes. Alfon-so X el Sabio la describe en “Los Librosdel Saber de Astronomía”.

El ejemplar que se muestra en laexposición es bellísimo, construido enlatón. Es del siglo XVII, y tiene seiscírculos máximos, dos ellos estánencajados en otro círculo máximo demayor superficie que representa alhorizonte, en los que están grabadoslos signos zodiacales y los meses. Todoel conjunto está sostenido por tres“patas” metálicas retorneadas, entrelas que está encajada una basecircular. Según el inolvidable SalvadorGarcía Franco fue donada al Museopor Julio G. Condo, restaurador ypintor del mismo.

El cuadrante de altura El cua-drante de altura, en opinión de Salva-dor García Franco, compartió con el as-trolabio la misión de apuntar el cielocon sus pínulas para la obtención de al-turas de astros sobre el horizonte. Coneste dato y la declinación del astro seconseguía la latitud del lugar por unsimple cálculo de suma o resta.

En la época medieval el instrumentoestaba constituido por la cuarta partede un círculo, dos pínulas sobre radioslimitadores y una graduación en el lim-bo de 0 a 90 grados en partes iguales. Laúltima cifra correspondía al extremo delradio portador de las pínulas. Como ín-dice para señalar la altura observada seutilizaba un hilo a plomada cuya extre-midad se fijaba en el vértice del cua-drante. Este tipo de cuadrante está yadescrito en la “Instrucción Náutica” deGarcía de Palacio, publicada en Méjicoen 1587. Colón lo utilizó en sus viajes,pero en general los marinos de los des-cubrimientos utilizaron con mayor fre-cuencia el astrolabio y la ballestilla.

La ballestilla. La ballestilla es uninstrumento náutico utilizado por losmarinos para medir la altura de los as-

MARINA CIVIL90

Cuadrante de altura.

El magnífico compendio astronómico quefigura en la exposición se debe a ThobíasVolckhmer y fue construido en 1596, se-gún reza la inscripción: Tobías VolckhmerBravnseigsensis faciebat anno cristi 1596.Salvador García Franco señala que, enopinión de Fernández Duro, fue fabricadopara el rey Felipe II y se basa para ello nosólo con el primor que está fabricado, si-no que además se da la circunstancia queha sido propiedad del Real Patrimonio. Enla cubierta superior aparece grabado elmapa del hemisferio boreal terrestre talcomo se le suponía en dicha fecha, enproyección ortográfica sobre el planoecuatorial.

El círculo del ecuador, limitador del

mapa, ofrece dos divisiones de 0 a 90grados (según los cuadrantes) la exterior yde 0 a 360 grados la interior. El meri-diano inicial está graduado de dos en dosgrados y pasa por la parte más occiden-tal del archipiélago canario. Los paralelosresultan círculos de proyección y apare-cen cada diez grados. Los meridianos, enforma de radios, están trazados de horaen hora, o sea cada 15 grados. Una le-yenda, Longitudo regionum, indica el ob-jeto de las antedichas graduaciones.Como detalles geográficos diremos queMéjico presenta una inscripción que dice:Hispania major, y sobre ésta, por el pa-ralelo de 50 grados, se añade DevictaAnno 1530.

EL COMPENDIO ASTRONÓMICOEL COMPENDIO ASTRONÓMICO

Compendio astronómico.

El “Manuscrito” de Juan de la Cosa es larepresentación cartográfica más importante de la

época

Los astrolabios, la esferaarmilar, el cuadrante de

altura y la ballestillasignificaron un gran

avance en la navegaciónde aquel tiempo

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

se llamó anteriormente “La Gallega” yera propiedad de Juan de la Cosa, pilo-to y cartógrafo. En esta nave se alojóCristóbal Colón como capitán generalde la expedición.

Han existido otros modelos de la“Santa María”. R. C. Anderson constru-yó un modelo en 1930 para la PhilipsGallery of American Art, Andover,Massachussets. Existe también un mo-

tros desde mediados del siglo XV hastael siglo XVIII. Era un instrumento cuyomanejo era muy sencillo, de ahí el largotiempo utilizado por los navegantes,aunque también hay que destacar sumenor precisión. Estaba formado poruna vara de madera cuadrada, llamada“báculo”, “virote” o “radio”, por la que sedeslizaban totalmente perpendicularesunas piezas también de madera , acha-flanadas en sus extremos, llamadas“martillo”, “corredera”, “sualla”, “fran-ja” o “transversario”.

El piloto observador tomaba la ba-llestilla, por el extremo opuesto delbáculo y dirigía dos visuales a cada ladode la corredera o franja. Una visual alastro en cuestión y la otra al horizonte,corriendo la pieza hasta situar las dosvisuales en cada uno de los extremos dela corredera o franja. Una buena obser-vación dependía de la pericia del pilotoobservador, pero era frecuente tenererrores importantes, a pesar de su fácilmanejo. Dependiendo de la altura a queestuviese el astro, se utilizaba para to-mar la altura una “corredera” o “trans-versario” del tamaño adecuado.

Los aparatos náuticos de reflexión,mucho más precisos, acabaron con estetipo de instrumentos para tomar la al-tura de los astros.

La nao “Santa María” de 1892. Co-mo se muestra en el propio catálogo,tanto la bibliografía colombina del Mu-seo Naval como la iconografía es muyextensa. Sirvan de muestra los diversosmodelos que se conservan acerca de lasnaves colombinas. La nao “Santa Ma-ría” se construyó por Rafael Monleón yCesáreo Fernández Duro, conservadory director del Museo Naval de Madrid,respectivamente, para conmemorar elIV centenario del Descubrimiento deAmérica en 1892. Su construcción sellevó a cabo en los astilleros Cardona deBarcelona. Es un barco de carga, conaparejo redondo,de tres palos o másti-les, trinquete mayor y mesana. Tieneun pequeño castillo a proa y el alcázara popa, en el que se encontraba el go-bierno de la nave y en el que se situabael responsable de la guardia de navega-ción. Como es sabido, la “Santa María”

Modelos de naves

MARINA CIVIL 91

Modelo de la nao “Santa María”.

Modelo de carabela “Niña”.

Ocho días después de laconmemoración nos dejó

Carlos Etayo, quenavegó más de 20.000millas en embarcaciones

idénticas a las delalmirante

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

delo realizado por D’Albertis, que en laactualidad se conserva en el MuseoMarino de Pegli (Génova). Bajo la di-rección de Julio Guillén Tato se cons-truyó en 1927 un modelo de la “SantaMaría” para la exposición iberoameri-cana, celebrada en Sevilla en1929. Posteriormente, en 1950,en los astilleros Lacomba deValencia, se construyó otro mo-delo, que se utilizó para el ro-daje de la película “Alba deAmérica”. José María Martí-nez Hidalgo dirigió la cons-trucción, en los astilleros Car-dona de Barcelona de una nao“Santa María”, que fue exhibi-da en la Feria Mundial deNueva York de 1964. Para con-memorar el V Centenario, porencargo de la comisión de laArmada, se construyeron lastres naves colombinas, en di-versos astilleros españoles.

La carabela “Niña”. Fueconstruida en 1992 por perso-na anónima. Es una réplica deastillero de la nave que seconstruyó para la Conmemo-ración del V Centenario. Erauna carabela latina, es decircon aparejo, aunque en Cana-rias fue reaparejada sustitu-yendo las velas latinas por ve-las cuadras, como se puede

apreciar en el modelo del Museo Navalque aquí reproducimos.

Como es conocido, la mandaba Vi-cente Yáñez Pinzón. Su porte estaba entorno a las 60 toneladas, según Martí-nez Hidalgo, y de 30 toneladas de Sevi-lla, en opinión de Carlos Etayo. Era enorigen una carabela de armada. ParaCúneo, el arqueo de su bodega eranunos 30 toneles más bien escasos. Exis-te otro modelo de la “Niña”, construidopor José M.ª Martínez Hidalgo. En1892 se construyó, también en los asti-lleros Cardona citados anteriormente,una carabela “Niña”, y otra más en1962, en Pasajes, bajo la dirección deCarlos Etayo, quien ocho días despuésde conmemorarse el fallecimiento deColón nos dejaba para siempre, a los 84años, y después de navegar más de20.000 millas en embarcaciones idénti-

cas a las que el almirante uti-lizó en sus viajes al NuevoMundo.La carabela “Pinta”. Enopinión de Martínez Hidalgo,la “Pinta” salió de Palos conaparejo redondo, su proa que-dó remontada con una peque-ña tilla, que le permitía aguan-tar más la mar de proa y man-tener mejor afirmado elbauprés. El modelo existenteen la exposición del Museo Na-val de Madrid de la carabela“Pinta” se debe a Antonio To-ronjo Borrero y fue realizadoen 1989 a escala 1/30. Es unaréplica de modelo de astillerode las naves que se construye-ron para conmemorar el VCentenario del Descubrimien-to. La “Pinta” de 1492 era pro-piedad de Cristóbal Quintero yhabía sido construida en Palos. Su porte, según Carlos Etayo,era de 43 toneladas de Sevilla.La coca. La exposición cuentatambién con una interpreta-ción debida a José Fraguela,

MARINA CIVIL92

Modelo de coca.

Modelo de la carabela “Pinta”.

Vicente Yáñez Pinzónmandaba la “Niña” que

era en origen unacarabela de armada

En la “Santa María” sealojó el almirante comocapitán general de la

expedición

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Juan Sanmartín y Juan Clemente deuna coca datada hacia 1450. La cocasuele definirse como un buque redondo,corto, de bordas altas y dos o tres cu-biertas. Aunque originaria del norte deEuropa, la coca fue usada ya por losnormandos y los ingleses en el siglo XI.Björn Landström afirma que asimismofue utilizada por la Liga Anseática.También figura una coca en el sello deElbing de 1242.

Sin duda alguna la coca más famosaes la coca de Mataró. Se trata de un ex-

voto hallado en la ermita de san Simón(Mataró) que en la actualidad se con-serva en el Maritiem Museum PrinsHendrik de Rotterdam (Holanda). Exis-ten réplicas de esta embarcación en elMuseo Marítimo de Barcelona y en el

Museo Naval de Madrid, como ya he-mos indicado anteriormente, formandoparte de la exposición conmemorativa.

Felicitamos cordialmente a cuantaspersonas han intervenido en esta expo-sición colombina, digna de una efeméri-des tan señalada como es el V centena-rio de la muerte del descubridor. Yagradecemos las facilidades para la re-producción de las diferentes piezas queconforman la exposición

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA

MARINA CIVIL 93

Modelo de nave mediterránea del siglo XIV. Modelo de carraca veneciana del siglo XVI.

Los restos de Colónfueron trasladados desdeLa Habana a Sevilla en

el aviso “Giralda”

El yate “Giralda” fue construido en 1894, enlos astilleros Govan de Clydebank en Escocia(Reino Unido). Lo encargó un magnate británi-co. En 1898 fue adquirido por la Armada es-pañola y transformado en “aviso”, término queMartínez Hidalgo define como buque de gue-rra de un tonelaje intermedio entre el cruceropequeño y el cañonero. También fue utilizadocomo yate real y formó parte de la escuadrade reserva del almirante Cámara durante laguerra hispano-americana de 1898.

Los restos de Cristóbal Colón habían sido tras-ladados desde Santo Domingo a Cuba, comoconsecuencia del Tratado de Basilea entre Espa-ña y Francia en 1795. Tras la guerra hispano-americana y como consecuencia de la paz de París, España perdíalos restos de su antiguo imperio colonial, por lo que fue necesario tras-ladar de nuevo los restos de Cristóbal Colón desde La Habana a Es-paña. Este traslado lo llevó a cabo el aviso “Giralda“, desde La Ha-bana a Sevilla, en cuya catedral fueron inhumados de nuevo.

Al parecer, el “Giralda” fue el primer buque español dotadodel servicio de radiotelegrafía sin hilos (TSH). Según se relata enel propio catálogo, el “Giralda” terminó su vida activa en la Ar-mada como buque hidrógrafo, adscrito a la Comisión Hidrográfi-ca de la misma.

LA MISIÓN DEL AVISO “GIRALDA”LA MISIÓN DEL AVISO “GIRALDA”

Modelo del aviso “Giralda”.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

MARINA CIVIL94

Esferas de los cuatro viajes.

V Centenario de la muerte de Cristóbal Colón

VALLADOLID RECREA LOS “CUATROVIAJES QUE CAMBIARON EL MUNDO”

La exposición “Cuatro viajes que cambiaron el

mundo”, que permanecerá abierta al público hasta el

17 de diciembre en el Museo de la Ciencia de Vallado-

lid, es una recreación histórica de la gesta del almi-

rante y sus travesías hacia el Nuevo Mundo. A través

de tecnologías audiovisuales e interactivas, el visi-

tante puede sumergirse en la aventura que supuso el

Descubrimiento y, al tiempo, la presencia de piezas

originales le confieren un valor añadido.

500th Anniversary of the death of ColumbusVALLADOLID RECONSTRUCTS THE FOURVOYAGES THAT CHANGED THE WORLD

Summary: The exhibition entitled the “Four Voyages thatchanged the World” will remain open to the public until the 17thDecember in the Museum of Science in Valladolid. It is a historicalreconstruction of the exploits of the Admiral in his travels to the NewWorld. Using interactive and audiovisual technologies, visitors canimmerse themselves in the adventures of the Discovery, anexperience which is enhanced by the presence of original pieces.

y el miedo pero también la esperanzay la alegría inmensa de haber logradouna hazaña que cambió la historia”.“Además”, añade, “puede uno sumer-girse en los viajes trasatlánticos definales del siglo XV. En su ciencia yen su historia, pero también en susanécdotas, en sus dificultades, en susufrimiento y en la controvertida pe-ro apasionante figura de Cristóbal

a directora de exposicionesdel Museo de la Ciencia deValladolid, Victoria Toro, ex-

plica que la exposición los “Cuatroviajes que cambiaron el mundo” secentra en “narrar la aventura desdedentro, permitir que los visitantesentendieran la magnitud del esfuerzode aquellos hombres; que sintieran loque ellos habían sentido: la inquietud

Colón”. La exposición se divide encinco áreas:

Navegación. El área de navegacióncomienza con una sala en la que se reco-rren hacia atrás los descubrimientosgeográficos y conquistas más importan-tes del ser humano hasta llegar a 1492,el año del descubrimiento de América.

De esta sala se pasa a la reproduc-ción de la cubierta de la carabela la “Ni-

LL

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

ña” prácticamente a tamaño real. Enmedio del Atlántico, con el viento y elmar azotando, se descubren algunas delas dificultades que estuvieron a puntode hacer fracasar aquella primera ex-pedición sólo unas horas antes de que,por fin, se avistara tierra.

Barcos. Por medio de audiovisualesinteractivos se explica cómo eran losbarcos que hicieron estas travesías. Lascaracterísticas técnicas que naos y ca-rabelas incorporan desde mediados delsiglo XV y que permitieron cruzar elocéano y llegar al Nuevo Continente.También se ofrece la posibilidad de vi-sitar una bodega de un barco de la épo-ca, donde se descubren los secretos deldía a día a bordo.

Técnica. Está dividida a su vez endos apartados: cartografía e instrumen-tación. La primera permite observar losmapas y cartas marinas protagonistaen la historia del Descubrimento. Des-de el primer globo terrestre de la histo-ria que creó Martín Behaim en 1492, yque nos ayuda en la exposición a des-montar el mito de la creencia en la tie-rra plana en la época de Colón, hasta

tórico y en relación con otras figurasclaves en la historia del Descubrimien-to: la reina Isabel la Católica, la erudi-ta Beatriz Galindo, el piloto Rodrigo deTriana o su propio hijo Hernando Co-lón.

El último viaje. Reproduce el quehizo desde Salamanca a Valladolid enla primavera de 1506 pocos días antesde morir. En una travesía agónica el al-mirante ya muy enfermo, abandonadopor los poderosos y convencido de quehabía sido traicionado, recorre conenorme esfuerzo las jornadas que sepa-ran un pueblo de otro.

Además de estas cinco áreas, lamuestra tiene otra parte donde se pla-nean una serie de interrogantes sobrecuestiones controvertidas alrededor delalmirante y sus viajes. La exposiciónforma parte de los actos programadoscon motivo del V Centenario del falleci-miento de Colón, promovidos por elAyuntamiento de Valladolid y cuen-ta como patrocinadores especiales a laJunta de Castilla y León, la cons-tructora Capellán y Caja Duero co-mo patrocinador oficial.

las rutas de los cuatro viajes colombi-nos.

La segunda aúna la divulgacióncientífica con la exposición de objetosnáuticos. Se cuenta cómo se medía eltiempo, cómo se determinaba el rumboo cómo se hallaba la latitud.

Colón. La figura de Colón es una delas más controvertidas de la historiamundial, y ello está reflejado en lamuestra. En un teatro virtual, el propioalmirante cuenta su biografía. Encon-tramos a Colón, un día antes de sumuerte en el convento de San Francis-co de Valladolid, un hombre cansado ymuy enfermo recuerda lo que han sidolos momentos más importantes de suvida. Además se ofrecen otras informa-ciones que lo sitúan en su contexto his-

El Museo de la Cienciaes el escenario

interactivo de lastravesías del almirantehacia el Nuevo Mundo