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Testero anterior de un automotor 592, mostrando el bog/e y la puerta desllzante del turgón.

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Automotor 3339 Sevilla-Granada saliendo de Bobedilla,fras e%ctuar /a correspondencia con los de Granada-Al-geciras y Málaga-Sevilla y con la unidad eléctrlca Córdo-

ba-Málaga.

! Automotor 3423 Valencia-Cuenca-Madrid, realizado conun 592 de Valencia. Los 592 y 593 se distinguen tScilmen-te por el techo inclinado en el testero y el iaro único.

En servicio en RENFE desde 1982

LOS TRENES DIESEL 592 Y 593SIMII.,TT[JD APARENTE,

TECNOLOGIAS DLSTINTAS

ESDE principios de 1982, los servicios^de cercanías y de media distancia en

las líneas no electrificadas de RENFEse encuentran atendidos por unos nuevostrenes Diesel que tanto el público como losferroviarios han dado en Ilamar "los came-Ilos" por su peculiar forma exterior.

Estos trenes pertenecen a dos series queutilizan tecnologías diferentes, aunqueexteriormente son casi iguales: unos son deconcepcibn alemana con transmisión hi-dráulica, y otros son de concepción italianacon transmisibn mecánica. Las cajas y elacondicionamiento interior, sin embargo,son muy similares entre sí y, en la explota-cibn, el viajero no encuentra diferencia entreunos y otros.

A principios de los años setenta, con laadquisición de los últimos ferrobuses, seempezó a ver la conveniencia de mejorar lacalidad de los servicios de cercanías en lasIfneas no electrificadas. En particular, la ad-quisición de las unidades eléctricas 440creaba, frente a los ferrobuses, una gran di-ferencia en cuanto al nivel de confort ofreci-do en servicios de cercanias en líneas elec-trificadas frente a las no etectrificadas.

Inicialmente, se planteb la idea de cons-truir unos automotores Diesel para serviciosde cercanías en las líneas no electrificadas,en sustitución de los ferrobuses que, si bienhabían cumplido meritoriamente el papel

MANUEL GONZALEZ MARQUEZ

Son los conocidos como camellos en elargot ferroviario, por sus

características prominencias en el techo.

que en su día se les había asignado, la ver-dad es que era notorio que no ofrecían unconfort acorde con lo que el público exigfa,en particular en cierto tipo de trayectos.

En 1976, dos años después de la apari-cián de las primeras unidades eléctricas440, la firma italiana Fiat cedió a RENFE unautomotor Diesel con transmisión mecánica,formado por dos coches motores, de untipo muy utilizado en las líneas secunda-rias de los ferrocarriles italianos. Los dos co-ches traían los números Aln-668-0099y Aln-668-0100, y RENFE los renumeró668-001-1 y 668-002-9, respectivamente.

Con este automotor se realizaron diversaspruebas para valorar sus posibilidades y fi-nalmente se puso en explotación, utilizándo-se para hacer el tren Taf Madrid-Badajoz yposteriormente, con un coche sblo, el TafMadrid-Aranda-Burgos.

Como consecuencia de las experienciasy conclusiones que se obtuvieron en el tiem-po en que este automotor prototipo estuvoprestando servicio, RENFE decidib la adqui-sicibn de una nueva generación de trenesDiesel. Se planteó entonces la doble nece-sidad de atender el tráfico de cercancías (losferrobuses eran considerados incómodospor el público) y de media distancia (los' Tafestaban a punto de retirarse del servicio).

Inicialmente se pensó en la convenienciade utilizar dos tipos diferentes de trenes Die-

..

sel: uno similar al prototipo Aln-668 cedidopor Fiat, para cercancías, y otro de concep-cibn diferente para media (e incluso larga)distancia.

Se contrató primero la construccibn deestos últimos, porque el desguace de los Tafhizo más acuciante su necesidad. Se eligiócomo modelo para estos automotores lostrenes Diesel de la serie 6i4/914 de losFerrocarriles Federales Alemanes (DB), queson unos trenes M-R-M con transmisión hi-dráulica, y que se pusieron en servicio enAlemania en 1972.

Conforme avanzaba el proyecto se fueronintroduciendo mejoras y modificaciones enel mismo. La construcción fue encomenda-da a Macosa, y en ella participó tambiénAteinsa.

Macosa desarrolló el proyecto de la caja,apartándose totalmente del modelo alemánoriginal y, entre las mejoras introducidas,merece destacarse la instalación de aireacondicidnado.

Por otra parte, se desarrolló el proyectodel automotor italiano. Basado inicialmenteen los Aln-668, RENFE consideró la conve-niencia de unificar las cajas de ambas seriesde trenes Diesel, de forma que, finalmente,se adoptcí para los automotores Fiat una ca-ja casi idéntica a la de los automotores ale-manes MAN, asimismo con aire acondicio-nado, y con la mayor parte de los elementos ^

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Te lefónica

unificados. De esta forma, como hemos co-mentado, el viajero no encuentra diferenciaentre la utilización de uno u otro tipo deautomotor.

La construcción de estos trenes se enco-mendó a CAF, también con .participaciónde Babcock and Wilcox.

Entre ambas series quedaron esencial-mente diferentes, pues, los bogies, los mo-tores Diesel y las transmisiones.

A los automotores MAN se les asignb laserie 592 y a los Fiat la serie 593. De la pri-mera se han construido 70 trenes, y de lasegunda 62, tanto unos como otros en com-posición M-R-M.

EI reparto por constructores es el siguien-te:

N° de los coches Constr. caja Constr. bopies

9-592 001-060 Macosa-B Macosa-V9-592 061-080 Macosa-V Macosa-V9-592 081-140 Macosa-B Macosa-V7-592 001-012 Macosa-B Macosa-V7-592 013-070 Ateinsa Macosa-V9-593 001-124 CAF-B CAF-B7-593 001-012 CAF-Z CAF-B7-593 013-062 Babcock CAF-B

Los coches 9-592 y 9-593 son los moto-rés y los coches 7-592 y 7-593 los remol-ques intermedios.

Descripción de losautomotores

La disposición funcional es idéntica parauna y otra serie, y ambas son equivalentesen la explotación.

Cada tren Ileva dos coches motores extre-mos y un remolque intermedio. Cada cochemotor está provisto de dos motores Diesel,situados bajo el piso. Cada uno de ellos ac-ciona el eje interior de cada bogie, por Ioque el coche motor tiene la disposición deejes (1A) (A1). En los trenes 592 (MAN),la transmisión es hidráulica Voith, mientrasque en los 593 (Fiat), es mecánica.

EI bogie es otro elemento que también di-ferencia a las dos series. En cada una deellas está inspirado en los boqies de los tre-

Estación dePontevedra:automotor3707Santiago-Vigocon un trenDiesel 593 delDepósito deOrense.

Tren Diesel 592en la estación

Valencia-Término.

nes alemán e italiano que sirvieron inicial-mente de modelo.

En ambás series la suspensibn primariaes de muelles helicoidales, pero en cambiola suspensión secundaria es neumática enlos 592 (MAN) y por muelles helicoidales enlos 593 (Fiat).

Cori ta(es sólŭciones se observa una no-table estabilidad de marcha en el interior delos vehículos, incluso circulando por vfasque no se encuentren en muy buen estado.

En el bogie van montados los cilindros defreno y el conjunto de la timonería, sistemaque actúa sobre dos discos por cada eje.

EI remolque intermedio de estos trenesIleva también un motor Diesel situado bajoel piso, destinado a generar, mediante unalternador, la energía eléctrica necesaria pa-ra el alumbrado, el aire acondicionado, lacarga de la batería, etcétera. Este motor Die-sel es igual a los motores de tracción, si bienestá tarado a menor potencia y gira a veloci-dad constante.

EI tren está equipado con climatizaciónStone, habiéndose dispuesto dos módulosen cada coche, situados en unas prominen-cias salientes sobre el techo, y que son pre-cisamente las que han dado el nombre de"camellos" a estos trenes.

Las puertas son de accionamiento neu-mático, y las ventanas son fijas, a excepciónde las de socorro, y provistas de cristal co-loreado. EI ^mbiente interior conseguido enlos departamentos es cálido y muy agra-dable.

EI conjunto del tren dispone de dos furgo-nes, situados uno a cada cabezá del mismo,en los extremos de los coches motores.

La composición M-R-M de estos treneses indeformable, y pueden acoplarse enmúftiple hasta tres trenes, formando com-posiciones de nueve coches. Eso si, los tre-nes que se acoplen entre sí tienen que sernecesariamente de la misma serie.

Las características generales compa-radas de ambas series se indican en el cua-dro 1.

Servicios asignadosEstos trenes Diesel se han destinado a ser-

vicios de media distancia y de cercanías en lí-neas no electrificadas, en sustitución de fe-rrobuses, trenes ómnibus y semidirectos.

Para su utilización se req ŭ iere billete desegunda clase y el pago de un suplementode 0,7 ptas/km., que verdaderamente no esmuy elevado para la calidad del servicio quese ofrece.

Se designan sus servicios como "automo-tores , denominación que habfa quedadoextinguida hacfa unos años,y que ahora havuelto a resurgir, recordándonos a los enotro tiempo famosos Renault, Ganz y Llt-torinas.

Los trenes Diesel 592 y 593 se encuen-tran repartidos en los siquientes depósitos:- Trenes 592 (MAN): Valencia-Fuentede San Luis (45 trenes) y Zaragoza (25trenes).- Trenes 593 (Fiat): Madrid-Atocha (17 tre-

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CUADRO 1Trenes 592 Trenes 593

Motores Diesel (de tracción y auxiliares) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN-Bossing Fiat

Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hidráulica Voith Mecánica FiatSavigliano

Potencia total del tren: 676 kW. 648 kW.

Número de motores Diesel de tracción por tren . . . . . . . . . . . . . 4 4

Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 km/h. 120 km/h.Número de asientos del tren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 228Generador ............................................. GEE GEE

Freno neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Knorr Knorr

Peso deltren ........................................... 134,8 Tm. 132,6 Tm.

Longitud del tren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70.214 mm. 71.240 mm.

nes), Sevilla-San Jerónimo (29 trenes) yOrense (16 trenes).

Estos trenes realizan los servicios de cer-canías y media distancia en las siguientes lí-neas:

Trenes 592 de Valencia:- Valencia-Teruel-Zaragoza.- Valencia-Cuenca-Madrid.- Valencia-Liria.- Valencia-Cullera-Gandía.- Valencia-Játiva-Alcoy.- Valencia-Alicante-Cartagena.- Alicante-La Encina-Almansa-Alcézar.- Alicante-Murcia.- Murcia-Cartagena.- Murcia-Albacete.

Trenes 592 de Zaragoza:- Soria-Pamplona.- Soria-Torralba.- Valladolid-Ariza-Calatayud.- Zaragoza-Canfranc.-" Zaragoza-Teruel.- Lérida-Pobla de Segur.

Trenes 593 de Madrid-Atocha:- Madrid-Aranda-Burgos.- Madrid-Avila-Salamanca.- Madrid-Cuenca.- Madrid-Parla-Toledo.- Madrid-Torrijos-Talavera-Plasencia.

Trenes 593 de Sevilla:- Sevilla-Villanueva R. M.-Mérida-Cáce-res-Badajoz.- Muelva-Ayamonte.- Huelva-Zafra.- Málaga-Bobadilla-Ronda-Algeciras.- Granada-Bobadilla-Marchena-Sevilla.- Linares-Almería-Granada.

Trenes 593 de Orense:- Puebla de Sanabria-Orense-Santiago.- Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo.

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- Coruña-Ferrol.- Coruña-Lugo-Monforte.

Los trenes Diesel 592 y 593 aseguran dia-riamente unos 35.000 kilómetros de servicioscomo "automotores". A éstos hay que aña-dir-los que, esporádica o regularmente, efec-túan sustituyendo a los trenes Ter, más, porsupuesto, los recorridos diarios hasta los de-pósitos. De este total, el 49 por 100 se debea los 592 (MAN) y el 51 por 100 a los593 (Fiat); es decir, que se reparten prácti-camente por igual los kilbmetros recorridos.

Por número de servicios diarios asegura-dos, los 592 realizan 82 servicios diarios encada sentido, mientras que los 593 asegu-ran 65; es decir, puesto que el número dekilómetros es casi igual, los servicios asegu-rados por los 593 (Fiat) son de mayor re-corrido que los asegurados por los 592(MAN). Concretamente, la media de kilóme-tros recorridos por servicio y día en cadasentido por un tren Diesel 593 es de 142kilómetros, mientras que la de un 592 es desblo 103.

Clasificados por depósitos (y por tantopor distribución geográfica), el depósito quemayor número de servicios diarios aseguraen cada sentido es el de Valencia, con 66.Le siguen Sevilla con 27 (obsérvese que hayuna notable diferencia); lueqo Orense, con20; Madrid-Atocha, con 18, y finalmente, Za-ragoza, con 16.

Los recorridos más largos son los queasegura el depósito de Sevilla, con 158 kiló-metros de media por servicio y día en cadasentido. Le siquen Madrid y Zaragoza, con136 kilómetros cada uno; luego Orense, con123 kilómetros, y finalmente Valencia, con 95kilómetros. Es decir, que en los servicios deValencia predominan los de cercanías,

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Bogie motor de un 593, con suspensibn secundaria de resortes helicoidales.Obsérvese también la biela de traccibn exterior.

mientras que en los restantes depósitos pre-dominan los de media distancia.

EI servicio más largo asegurado con " ĉa-mellos" es el automotor Valencia-Zaragoza,con 355 kilómetros. No obstante, es normalque el Ter Valencia-Granada se efectúe conun automotor 592 de Valencia, lo que supo-ne 603 kilómetros y que será por tanto elrecorrido más largo cuando esta sustituciónse produce.

Los recorridos más cortos son los cuatroservicios diarios Fuenlabrada-Illescas, con19 kilómetros. Este servicio es Madrid-Illes-cas, pero entre Madrid y Fuenlabrada seefectúa el trayecto en unidad eléctrica, trans-bordándose en este punto al tren Diesel.

EI mayor número de servicios diarios ase-gurados sobre el mismo trayecto correspon-de a Valencia-Gandía, con 16 en cada sen-tido. Le siguen Valencia-Liria, con 12 (para-dójicamente una línea que en su mayor par-te va a ser cerrada), y Alicante-Murcia, con10, todos e(los asegurados con automotores592 (MAN) dependientes de Valencia.

Aunque no tiene un gran número de ser-Jicios iguales, sino muchos en recorridosparciales del conjunto de la línea, merecendestacarse también los servicios aseguradosen Galicia, en la línea Ferrol-Coruña-Ponte-vedra-Vigo, y los de las líneas transversalesandaluzas entre Sevilfa, Algeciras, Málaga,Granada y Almería, ambos asegurados contrenes 593 (Fiat), y que en su conjunto nosparecen adecuados a la demanda y de unanotable calidad.

La velocidad media depende mucho delnúmero de paradas que tenga establecidoel tren en su itinerario y del perfil y caracte-rísticas de la línea.

De forma general, los trenes que efectúanparada en tódas las estaciones realizan unavelocidad comercial comprendida entre 50y 55 km/h.; y los que realizan servicios deltipo de los antiguos semidirectos, es decir,sólo con paradas en ciertas estaciones desu recorrido, realizan una velocidad comer-cial entre 65 y 75 km/h., dependiendo mu-cho del número de paradas efectuadas. Enrecorridos parciales tienen algunos serviciosvelocidades comerciales superiores a los 85km/h. Recordemos que la velocidad máximade los trenes es de 120 km/h.

Estos trenes tenían, y creemos que toda-vía pueden tener, la noble tarea de recupe-rar para el ferrocarril parte del tráfico perdi-do. Por sus características, cualidades yprestaciones, estamos seguros de que vana conseguirlo. M. Q. M.

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Bogie motor de un 592, con suspensibn secundaria neumática y el amortiguadorvertical.

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