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AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

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CAUSA FUNDAMENTAL DEL ACCIDENTE“UN PROCESO CAUSAL”

CAUSA FUNDAMENTAL DEL ACCIDENTE“UN PROCESO CAUSAL”

La AsociaciónJacob-52

La AsociaciónJacob-52

Entrevista conel Genaral Jefe

de las Fuerzas delAire y de DefensaAérea de Polonia

Entrevista conel General Jefe

de las Fuerzas delAire y de DefensaAérea de Polonia

UN DÍA EN...LAACADEMIA BÁSICA

DELAIRE DELEÓN

UN DÍA EN...LAACADEMIA BÁSICA

DELAIRE DELEÓN

161REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2005

ENTREVISTA AL TENIENTE GENERAL RYSZARD OLSZEWSKI, GENERAL JEFE DE LAS FUERZAS DEL AIRE Y DE DEFENSA AÉREA DE POLONIAPor DAVID CORRAL HERNANDEZ................................................................CAUSA FUNDAMENTAL DEL ACCIDENTE. «UN PROCESO CAUSAL»Por RAFAEL E. SANCHEZ GOMEZ, teniente coronel de Aviación ....................UNA JORNADA EN... LA ACADEMIA BÁSICA DEL AIRE DE LEÓNPor ANTONIO Mª ALONSO IBAÑEZ, comandante de Aviación ......................LA ASOCIACIÓN JACOB-52. DEPORTE AÉREO Y TRADICIÓNAERONÁUTICAPor TOMAS FERNANDEZ BUERGO, comandante de Aviación .........................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: PDA, el PC de bolsillo ..........Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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EL REMOLCADOR ORBITALPor MANUEL MONTES PALACIO ........................................................EL INSOMNIO EN MEDICINA AERONÁUTICAPor MARIO MARTINEZ RUIZ, teniente coronel Médico .........................SOLDADOS.COM EN EL BARCELONA-DAKARPor MIGUEL HERNANDEZ FERNANDEZ .................................................

Soldados.com en el Barcelona-DakarMilitares de la Academia General del Aire y civiles vinculados

con las Fuerzas Armadas han integrado el equipo soldados.com,que recientemente culminaron una destacada actuación en el

rally Barcelona-Dakar. El comandante Puertas, componentede la Patrulla Acrobática “Aguila”, Alicia Martínez, profesora

en los cursos de formación para militares de tropa profesionalen la AGA y Amador Ferrer, antiguo soldado voluntario en

este centro del Ejército del Aire pusieron toda su habilidad yempeño en esta emblemática prueba, si bien, al final

solamente el comandante Puertas se viera recompensado contraspasar la meta en el Lago Rosa de la capital senegalesa.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 741MARZO 2005

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artículos

artículos

Nuestra portada: La Academia Básica del Aire

fue creada con la finalidad de unificar la formación

de los suboficiales del Ejército del Aire.Foto: Juan A. Rodríguez Medina

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

seccionesEl RemolcadororbitalTeniendo en cuenta el altocoste de los lanzamientoshacia la órbita terrestrey el de los propios satélites,no es de extrañar que hayanexistido propuestas acerca desistemas capaces de restaurarla funcionalidad de ingeniosque han fallado o alcanzadoel final de su vida útil.Una solución seríauna especie de “remolcador”que proporcionará los serviciosde propulsión, navegacióny guiado a un satélitede comunicaciones para quepueda permanecer operandoen su posición orbitalal menos una década másde su vida útil prevista.

162 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2005

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobrelos trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

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En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost,11. LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO:LIBRERIA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIAPARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCOGALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERIA GAUDI. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo).PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARIA SANCHEZAGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (AntonioGomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIA KATHEDRAL(José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: Fernando Carrillo CremadesTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

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Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

A Ley 17/89, Reguladora del Régimendel Personal Militar Profesional, creoel empleo de Suboficial Mayor, sin tra-

dición en nuestras Fuerzas Armadas, con el pro-pósito de reafirmar la propia personalidad e im-portancia de la Escala de Suboficiales. Normati-va posterior desarrolló las funciones de esteempleo que completaba el perfil de carrera delSuboficial permitiéndole alcanzar su máximarealización personal y profesional. La importan-te experiencia humana y técnica adquirida trasmuchos años de servicio era, de esta forma,puesta a disposición del Mando para su apoyo yasesoramiento en la toma de decisiones.

Se han cumplido diez años desde que losprimeros suboficiales del Ejército del Aire ac-cedieron al empleo de Suboficial Mayor y laexperiencia acumulada permite confirmar laimportante influencia y el papel determinanteque, en la vida cotidiana de las unidades, vie-nen ejerciendo quienes han tenido el honor dealcanzar este empleo. A ellos les ha correspon-dido la difícil tarea de andar los primeros pa-sos concretando adecuadamente los cometidosasignados y haciendo que el empleo de Subofi-cial Mayor esté hoy plenamente consolidado.

Especial distinción merece, principalmentepor su relevancia y visibilidad, la figura delSuboficial Mayor de una Unidad, Centro u Or-ganismo. Sobre él recae la responsabilidad deser referente moral y militar de suboficiales ypersonal de tropa. Su prestigio, fruto de la en-trega, recto proceder, competencia profesionaly ejemplaridad, es el que le hace ganarse elaprecio y confianza de todos, fundamentandoen ello el ejercicio de su liderazgo.

N su relación con los subordinados, elSuboficial Mayor de Unidad recibecuantas inquietudes y problemática le

son planteadas, principalmente, en las áreas depersonal, seguridad y salud laboral o bienestary acción social. También fomenta el espíritu de

colaboración e iniciativa y contribuye a gene-rar ilusión y a mantener alta la moral. Asimis-mo, velar por la fiel observancia de la discipli-na, exigir los signos externos de subordinacióny policía y cuidar del buen nombre de su Uni-dad y de sus Jefes forma parte, igualmente, dela importante contribución del Suboficial Ma-yor de la Unidad.

Como colaborador inmediato del Mando, elSuboficial Mayor es una figura clave en lagestión diaria de las unidades. Su apoyo y ase-soramiento al Jefe de Unidad, aportándole in-formación puntual, objetiva y rigurosa, esesencial para que éste pueda formarse un jui-cio exacto en que basar sus decisiones. Con elresto de mandos, el Suboficial Mayor de Uni-dad mantiene una relación de colaboración quees básica para la resolución de los problemasque se presentan en los distintos niveles orgá-nicos de la Unidad.

EBIDO a la excepcional trascendenciade la labor del Suboficial Mayor deUnidad, la selección de los que deben

ocupar estos puestos, entre aquéllos que poseensobresalientes cualidades profesionales, debefundamentarse en la posesión de las cualidadespersonales propias de un líder. También los je-fes de Unidad han de continuar potenciando lafigura del Suboficial Mayor haciéndole partici-pe de todos los asuntos relacionados con subofi-ciales y tropa. La Suboficialía Mayor, por suparte, debe seguir en el esfuerzo del asesora-miento preciso y de la valoración objetiva delos problemas presentando soluciones y hacien-do suya la decisión final del Jefe de Unidad.

El nombramiento de Suboficial Mayor delEjército del Aire, como colaborador próximo alJefe del Estado Mayor, culmina el proceso ini-ciado con la creación de este empleo y suponeun reconocimiento a la excelente aportación queestos profesionales realizan cada día para que elEjército del Aire pueda cumplir su misión.


Editorial

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El suboficial mayor

Ser o no ser, parael V-22 “Osprey”

Después de 25 años de de-sarrollo, el V-22 se dispone

para los últimos ensayos y eva-luación final operativa. Durantelos próximos 5 meses, una flotade 8 aviones deberá volar 400

horas en condiciones tan exi-gentes como una larga opera-ción en combate. Si las pruebastienen el éxito esperado, el go-bierno podría autorizar en no-viembre la producción en seriede este avión, lo que supondríapara el Cuerpo de Marines(USMC) disponer del primer es-cuadrón operativo MV-22 parael año 2007 y al Mando deOperaciones Especiales de laFuerza Aérea, su primer escua-drón de CV-22 para el 2009.Este híbrido entre avión y heli-cóptero puede transportar 24combatientes totalmente equi-pados, o 10.000 Kgs, al doblede velocidad que un helicópte-ro. Su diseño incluye una trans-misión cruzada que permite queuno cualquiera de los motorespueda alimentar los dos rotoresen el caso del fallo de una turbi-na y adicionalmente las palaspueden plegarse y el ala rotar

de forma que pueda ser trans-portado fácilmente en un porta-viones. El avión no obstante haexperimentado serios proble-mas en el pasado con los en-granajes que articulan las alas ycon las transmisiones. Comoconsecuencia de varios acci-dentes, todo el programa ha si-do sometido a revisión y el ve-

hículo a importantes modifica-ciones para aumentar sufiabilidad y seguridad. Ahora esel momento de recuperar la cre-dibilidad entre sus mayores crí-ticos que han estado muy cercade cancelar este programa envarias ocasiones.

El Jefe de la FFAAholandesa elogiaen público el JSF

El Tte Gral Dirk Starink, co-mandante y jefe de la Fuer-

za Aérea holandesa hizo unaapología del nuevo caza Lock-heed Martin J-35 JSF (JointStinke Fighter) en una conferen-cia sobre El Poder Aéreo cele-brada en Londres el pasado 26de enero. El Gral Dirk resaltó laconveniencia de propiciar desdeEuropa una mayor integraciónoperativa con las fuerzas esta-

dounidenses y manifestó que lacooperación europea no signifi-ca necesariamente comprar enEuropa, poniendo como ejemploel caso del F-16, en servicio enuna mayoría de países europe-os con un excelente resultado.Junto a referencias poco cons-tructivas hacia el programa Eu-rofighter, el discurso dejó clarala preferencia de la Fuerza Aé-rea holandesa por el JSF a lahora de sustituir su flota de avio-nes F-16, en unos momentos enque el Eurofighter se abre cami-no en diversos frentes europe-os, incluido Holanda y Noruegacon campañas muy atractivas yagresivas enfocadas no sola-mente a los aspectos operativossino a los económicos e indus-triales.

La USAF investiganuevas tácticasde lucha urbana

La Fuerza Aérea estadouni-dense ha lanzado un gran

estudio de la mano de su Con-sejo Asesor Científico, un grupode técnicos responsables deestudiar la aplicación de las últi-mas tecnologías existentes endiferentes escenarios operacio-nales, con el objeto de prepa-rarse para el nuevo papel quetiene previsto jugar en operacio-nes de apoyo aéreo cercanodentro del entorno urbano. Laexperiencia reciente de las fuer-zas de la coalición en el frentede Irak y Afganistán, particular-mente en Bagdad y Faluya con-

tra los insurgentes sunies, hademostrado la necesidad de re-vivir el CAS (Close Air Support)en un nuevo escenario donde lacoordinación de los ataques de-be ser máxima, dada la proximi-dad de las fuerzas enfrentadasy la ausencia de una clara líneadivisoria entre amigos y enemi-gos. La necesidad de un mandoy control mucho más ágil, juntocon medios de reconocimientoy vigilancia precisos y explota-ción de la información en tiem-po real, son características pro-pias de este nuevo escenarioque requerirán nuevos procedi-mientos, nuevas tácticas deataque y nuevo armamento.Como ejemplo de algunas ini-ciativas puestas en marcha enIrak y Afganistán pueden servirla estandarización de una nue-va referencia cartográfica parael señalamiento de objetivos, laintroducción de la bomba JDAMGBU-38 de 500 lbs con menospotencia y extremada precisiónpara evitar daños colaterales yel empleo de bombas JDAM de1000 lbs y 2000 lbs con el cuer-po de cemento para la destruc-ción de viviendas puntuales sinafectar las construcciones veci-nas.

El NuevoThunderbolt A-10

La USAF va a incluir nuevosmotores en la modificación

de la flota de aviones A-10, conel objeto de mantener su capa-cidad de apoyo aéreo cercano

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2005164

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a las tropas terrestres hasta elaño 2028. Esta misión se havisto nuevamente valorada conmotivo de los últimos conflictosen Irak y Afganistán donde el A-10 ha sido pieza fundamentalen el planeamiento conjunto delas misiones de las fuerzas te-rrestres. Un total de 357 A-10 yOA-10 mantiene actualmente laFAs en servicio desde que serecibieron las primeras unida-des en 1970. La flota está sien-do objeto de una modernizaciónmuy importante que incluyemás de 60 cambios en el aviónno sólo en el área de aviónicasino también en su estructura yahora posiblemente los moto-res. Los apreciados TF34-GE-100 de 9.000 lbs de potenciaserán sustituidos por un nuevoturbofán que permitirá volar cru-ceros entre 15.000 y 25.000 ft yevadir con mas facilidad lasamenazas terrestres, posibilitarla utilización de todo tipo deaviones cisternas y escapar delefecto de las armas ligeras ymisiles antiaéreos después deuna incursión a baja cota. El“Thunderbolt” modernizado queserá denominado A-10C inclui-rá una nueva instrumentación ypaneles en cabina, nuevosmandos de control y palancasde gases con capacidad HO-TAS (Hands On Throttle AndStick) para manejar la nuevageneración de designadores lá-ser tipo Litening AT y SniperXR,junto con armas de guiado autó-nomo GPS, tipo JDAM (Joint Di-rect Attack Munitions) y WCM(Wind Corrected Munitions). Losaviones tendrán la capacidad deapoyar a las tropas terrestres nosolo desde el punto de mira delcañón sino que podrán mante-nerse a distancias de seguridady con una mejor información,batir objetivos designados porterceros o de forma autónoma.Un sistema “data-link” compati-ble con los equipos de localiza-ción y transmisión de datos delUS Army ha sido también insta-lado para el intercambio de in-formación de objetivos en tiem-po real.

Nuevo record en elpresupuesto dedefensaestadounidense

El presupuesto presentadopor el Departamento de De-

fensa estadounidense al Con-greso para el año 2006, ascien-de a 439 B$ (millardos), un nue-vo record que supera a los 411B$ asignados para el 2005 yque posiblemente verá incre-mentado su valor en otros 100B$ con asignaciones suplemen-tarias para el pago de gastos deguerra. Aumenta la asignaciónpara inversiones en material, in-vestigación y desarrollo de nue-vos sistemas y en la Fuerza Aé-rea mantiene las inversiones ensus programas prioritarios comoel F-22 (25 unidades para el2006) y el JSF (Joint StrikeFighter). El presupuesto de de-fensa estadounidense sigue unclaro perfil ascendente desde el11 de Septiembre que suponeun incremento del 41% desdeque el presidente George WBush se hizo cargo de la CasaBlanca. Las cifras cobran su au-téntica dimensión cuando se lascompara con las de los paísesaliados que han sufrido en elmismo periodo un declive del20%.: España 8 B$, Francia 40B$, Gran Bretaña 50 B$, Ale-mania 29B$, Italia 16 B$, Ho-landa 7B$. El presupuesto glo-bal de todos los aliados (antesde la expansión) no llega a los150 B$.

Polonia mejora laautoprotección desus C-295M

La Fuerza Aérea polaca va aincrementar los sistemas de

autoprotección de los ochoaviones EADS-CASA C-295adquiridos en el 2001 con uncontrato de 212 M$, con objetode incrementar su superviven-cia en las operaciones que estállevando a cabo en el Aeropuer-to Internacional de Bagdad y


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Entrega del nuevo edificio del CLAEX

El día 21 de diciembre pasado se celebró, en las instalacionesdel CLAEX, la entrega al Ejército del Aire del nuevo edificio

que albergará el grupo de Ensayos en Vuelo y el Grupo de Soft-ware Aeronáutico, además de la Jefatura de dicho Centro.

Financiado con recursos del programa EF-2000, el edificio seha construido como centro nacional de apoyo a los sistemas dearmas, por lo que una cuarta parte de su superficie estará dedi-cada al personal y medios relacionados con el C-16 “Typhoon”.

Entregado por EADS/CASA, como intermediario entre la Em-presa que ha realizado la ejecución de las obras (FERROSER) yel Ejército del Aire como usuario final, el nuevo edificio represen-ta para el CLAEX un incremento de operatividad al integrar en élpersonal y medios hasta ahora ubicados en edificios separadospor la pista de Torrejón.

Con esta integración en un mismo edificio, se espera redu-cir el tiempo empleado en las tareas de diseño y pruebas re-lacionadas con la experimentación de sistemas de armas,sobre todo en lo referente a programas que afectan al soft-ware embarcado.

Rincón de ensayos en vueloRincón de ensayos en vuelo

otros aeródromos de Irak dondela amenaza potencial en las fa-ses de despegue y aterrizaje vaen aumento. Los nuevos siste-mas forman parte de un contra-to adicional por valor de 10,2M$ que permitirá la instalaciónde unos módulos de titanio parael blindaje de cabina ante frag-mentación de mortero y artille-ría ligera, la instalación de unsistema de aviso de misilesAN/AAR-60 MILDS de EADSDefense Electronics y la adqui-sición de dos equipos adiciona-les del alertador radar ALR-300(V)2B suministrados por In-dra, ya que la compra inicialincluía la preinstalación delequipo en todos los aviones pe-ro sólo dos unidades funciona-les. Los C-295 polacos sonoperados por el 13º Escuadrónde Transporte con base en Kra-now. En el año 2005 han recibi-do su séptimo avión y comple-tarán el octavo y último en el2006.

El “Flanker” másfurtivo que nunca

Sukhoi ha confesado quemás de 100 aviones de la

familia Su-27/30 entregados re-cientemente han sido equipa-dos con un paquete de modifi-caciones que reducen su super-ficie radar equivalente en un50%. Las mejoras diseñadaspor el Instituto de Electromag-nética Aplicada (ITAE) pertene-ciente a la Academia de Cien-cias en Moscú, han sido incor-

poradas de forma progresivadurante las versiones puestasen vuelo a lo largo de los 10 úl-timos años, coincidiendo conlas entregas a India y China,por lo que algunos expertos es-peculan sobre la posibilidad deque fuese ésta una de las razo-nes del inexplicable éxito alcan-zado por los Su-30MKI de laFuerza Aérea india en el recien-te ejercicio “Ex Cope India2004” contra F-15s de la USAF,victoria aplastante por parte delos Sukhoi, aireada a los cuatrovientos por todos los medios yutilizada por Rusia en beneficiode la campaña de marketing deeste sensacional caza, y porEEUU como argumento parapersuadir al Congreso de la ne-cesidad incuestionable de lan-zar definitivamente la produc-ción del programa F-22. El pa-quete de modificaciones deSukhoi incluye supuestamenteel tratamiento con material ra-dar absorbente, RAM (RadarAbsorbent Material), de las to-beras de admisión, la cara ante-rior de los motores Al-31 y unsistema de apantallamientoelectrónico, FSS (FrecuencySelective Surface), alojado den-tro del radomo que oculta la an-tena radar. Este tipo de modifi-caciones se asemejan mucho alas supuestamente introducidas

en los F-16 de la USAF bajo elprograma “Have Glass” con elobjeto de reducir drásticamentesu firma radar. La informaciónpresentada por Sukhoi e ITAErevela una enorme infraestruc-tura dedicada a la medición yestudio de la firma radar. Lospolígonos instrumentados estánbasados en aviones reales enlugar de maquetas y en emiso-res reales, radares auténticos,en lugar de generadores virtua-les para hacer los ensayos. Lamedición por ejemplo de ele-mentos relevantes para la firmaradar como las toberas de ad-misión, puede llegar a hacerseen estas instalaciones al aire li-bre, con los motores funcionan-do, para modelizar mejor elefecto de los mismos y su con-tramedida.

El EA en Sumatracon losdamnificados delmaremoto

Dos T-10 del Ala 31 proce-dentes de la Base Aérea de

Zaragoza para apoyo al des-pliegue, y tres T-19B del Ala 35procedentes de la Base Aéreade Getafe, para despliegue ytransporte en el teatro de ope-raciones, componen el núcleodel destacamento SIRIUS en laBase de Medán que la FuerzaAérea indonesia tiene en la ciu-dad de Pekanbaru, en la isla deSumatra. El Ejército del Aireparticipa en esta ocasión dentrode la operación “Respuesta So-lidaria”, para la distribución deayuda humanitaria en Indonesiay realiza labores de apoyo parafacilitar la asistencia a los dam-nificados por el maremoto en elsureste asiático. El destaca-mento, compuesto por 63 ofi-ciales, suboficiales y personalde tropa, partieron hacia Indo-nesia el pasado mes de eneroincluyendo personal del Ala 35;el EADA (Escuadrón de Apoyoal Despliegue Aéreo) entre cu-yos cometidos principales seencuentra el dar seguridad y

protección a los efectivos des-plegados y realizar labores deapoyo al transporte aéreo; ytambién la UMAER (UnidadMédica Aérea de Apoyo al Des-pliegue de Madrid) con la mi-sión de proporcionar asistenciamédica a los damnificados.Desde el 28 de diciembre, avio-nes A-310, Boeing 707 y Hércu-les han transportado ayuda hu-manitaria a los países afecta-dos, incluyendo una depu-radora de agua y 18 toneladasde medicinas y alimentos juntocon mensaje solidario de la so-ciedad española.

Entrega del primerEF-18modernizado

El pasado 1 de febrero tuvolugar en Getafe la ceremo-

nia conmemorativa por la entre-ga al Ejército del Aire del primeravión EF-18 modernizado enEADS-CASA dentro del progra-ma MLU (Mid Life Update). A laceremonia asistió el Jefe delEstado Mayor del Ejército delAire que resaltó en sus pala-bras, la necesidad de seguiravanzando por la vía de la cola-boración con la industria nacio-nal, y de contribuir de formaconjunta al objetivo de mante-ner los sistemas de armas queopera nuestra Fuerza Aérea enel mayor grado de disponibili-dad operativa. Para ello recono-ció la necesidad de disponer deuna industria, en condicionesde ofrecer soluciones tecnológi-cas avanzadas a los requisitosoperativos que plantean losnuevos escenarios de riesgo ylas operaciones aéreas en el si-glo XXI. El programa MLU tieneprevisto modernizar la flota deEF-18 durante los próximoscuatro años incorporando fun-cionalidades propias de los ca-zas de tercera generación co-mo el interrogador IFF/SIF aso-ciado al radar, el MIDS(Link-16), el INS/GPS, un nue-vo grabador digital de misióncombinado con una cámara de


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color en el HUD , un modernoordenador de misión con poten-cial suficiente para afrontar nue-vos requisitos, cartografía digi-tal, y el “IDM (Improved DataModem)” que permitirá la trans-misión de datos al avión entiempo real. Simultáneamentese está llevando a cabo la na-cionalización y modernizaciónde la suite de guerra electrónicadel avión que incluye un nuevoalertador (ALR-400) desarrolla-do por INDRA, el dispensadorChaff/Flare AN/ALE-47 y el sub-sistema de localización precisade emisores ASQ-600 que aso-ciado a los misiles HARM, per-mitirá realizar misiones SEADcon mayor seguridad y eficacia.

Hungría adquieremisiles AMRAAMpara sus Gripen

Hungría tiene previsto empe-zar a recibir en el 2005 los

14 Gripen comprometidos en el2003 en concepto de alquilercon derecho a compra (lea-sing). Aunque de momento se

desconocía el armamento conque se iban a dotar y las limita-ciones que los EEUU podríanponer a su venta, se ha confir-mado que Hungría adquirirá 40unidades del misil AMRAAM(Advanced Médium-Range Air-to-Air Missile) del modelo AIM-120C-5 (el más moderno ac-tualmente en el mercado), que-dando por decidir la compra demisiles aire-aire tipo Sidewindery misiles aire-suelo que forma-rán parte de la próxima asigna-ción presupuestaria y supuesta-mente dirigidos a ofertas exis-tentes en el mercado desegunda mano.

España miembrode la OCCAR

El pasado enero, España fir-mó el esperado contrato que

la hace miembro de la AgenciaEuropea para la adquisición deArmamentos, OCCAR (Organi-sation Conjointe de Coopérationen Matière d`Armement), laagencia que gestiona importan-tes programas de armamento eincluye por lo tanto un importan-te componente político dentro dela Cooperación Europea en De-fensa y abre el camino hacia laesperada Agencia Europea deDefensa . En principio el interésde España estará enfocado ha-cia la gestión de sus dos últimosgrandes programas, el avión detransporte A 400M y el Helicóp-tero “Tiger”. Solo un pequeñogrupo de países, todos ellos per-tenecientes a la Unión Europeason miembros de pleno derechode esta organización. En 1996Alemania, Francia, Gran Breta-ña e Italia fundaron una agenciacon el objeto de promocionar lacooperación en defensa dentrode Europa y aprovechar las po-sibles sinergias derivadas de lagestión centralizada de progra-mas de armamentos. Bélgica seunió a la OCCAR en mayo del2003 y España se convierteahora en el sexto miembro de laOrganización. La idea básica de-trás de la OCCAR es la de po-der delegar las responsabilida-des nacionales en grandes pro-gramas multinacionales como eldel A 400M con siete nacionesdetrás y el trinacional “Tiger”, to-

dos dentro de una sola Agenciaque se encargará de negociarcon la industria en representa-ción de las naciones. Españatiene previsto adquirir 27 avionesde transporte Airbus A400M deun total de 180 unidades asi co-mo 24 helicópteros “Tiger”.

Firmado elcontrato del IRIS-T

Finalmente las autoridadesalemanas sellaron el contrato

para la producción del misil aire-aire avanzado de corto alcanceIris-T substituto en Europa delmítico Sidewinder y en compe-tencia con el SRAAM británico.Alemania firmó este contrato consu industria BGT (Bodensee-werk Gerätetechnik), en repre-sentación de los seis países quecolaboran en este programa,Grecia, Italia, Noruega, Españay Suecia, siendo Alemania elcontratista principal con un nú-mero de misiles previstos de1.250 de las 4000 unidades pre-vistas en total. España que seunió a este programa tras la reti-rada de Canadá en 2003, de lamano del Grupo Sener, en TresCantos, Madrid se posiciona co-mo segundo cliente en importan-cia con 750 misiles. Los misilestienen previsto armar diversoscazas como el F/A-18, Eurofigh-ter, Tornado, JAS39 Gripen y F-16 y el gobierno alemán persi-gue adicionalmente una versióndel Iris-T con más potencia en elmotor, para equipar sus nuevossistemas de defensa antiaéreaMEADS (Medium Extended AirDefense System). Este contratofortalece la industria misilísticaalemana BGT, en unos momen-tos críticos en que a corto plazodebe producirse la consolidacióneuropea del sector, con MBDA(EADS, Finmeccanica y BAESystems) como elemento agluti-nador y EADS-LFK y BGT, dosempresas alemanas aisladas enel sector, que hasta ahora nohan encontrado la fórmula ade-cuada que propicie de una vezsu integración.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Airbus repitióliderazgo en2004

Como ya resultaba evidentea finales del pasado mes

de diciembre, Airbus entregómás aviones y sumó másventas que Boeing en el ejer-cicio 2004. Además, las dife-rencias entre ambas empre-sas en ambos casos aumen-taron con respecto a losresultados del ejercicio 2003,donde por vez primera en suhistoria Airbus sobrepasó losregistros de Boeing.

Airbus entregó en 2004 laredonda cifra de 320 aviones,que supusieron un valor lige-ramente superior a los 20.000millones de Euros. Las ventas-firmadas- sumadas en eseejercicio han ascendido final-mente a 370 aviones. Estánvaloradas en 34.000 millonesde dólares, debiéndose des-contar cuatro cancelacionesque dejan un total neto de 366unidades añadidas a su carte-ra de pedidos.

Boeing puso en manos desus clientes en 2004 un totalde 285 aviones y registró 277ventas y cinco cancelacionesdel modelo 737, que han deja-do una cifra neta de ventas de272. Boeing no dio a conocerel valor económico de esas

operaciones comerciales,aunque las estimaciones indi-can que en ambos casos losnúmeros han sido inferiores alos resultados de Airbus. Latabla adjunta muestra los des-gloses por modelos de entre-gas y ventas para cada unade las dos compañías.

Las previsiones de Airbuspara el presente ejercicio2005 son optimistas; contabili-zan nuevos incrementos tantoen ventas como en entregas.Airbus estima que a la conclu-sión de este año habrá entre-gado entre 350 y 360 aviones,gracias al ya previsto con an-

terioridad incremento en lascadencias de producción desus líneas de producción. In-cluso va más allá, cuando afir-ma que en el ejercicio 2006 lacifra de entregas estará muypróxima a las 400 unidades.En cuanto a ventas, las previ-siones de Airbus hablan deuna probable repetición en2005 del orden de magnitudobtenido en 2004, dentro deun amplio margen de varia-ción que sitúa entre 300-350unidades.

Boeing ha mantenido bas-tante reserva acerca de susprevisiones para 2005. Espe-

❖❖ Un comunicado de prensade Boeing fechado el 14 deenero, anunciaba escuetamen-te el cierre de la producción del717 en el año 2006, recono-ciendo que la situación del mer-cado no deja margen paraconstruir más aviones de esemodelo. Al parecer la decisión,acerca de la cual se venía es-peculando desde mucho tiem-po atrás, habría sido propiciadapor la cancelación de las 14unidades del 717 pendientesde entrega a la compañía irlan-desa de leasing PembrokeGroup Limited. Ese hecho ha-bría dejado la cartera de pedi-dos del 717 reducida a sólo 18aviones. Por otra parte, la cam-paña de ventas y de oferta denuevas versiones que en sumomento lanzó Boeing paraasegurar la continuidad del pro-grama, no tuvo éxito. Resultóespecialmente significativa lapérdida del concurso para re-emplazar a los DC-9 de CebuPacific, compañía que se deci-dió por el A319 y compró unadocena de unidades el 31 deagosto de 2004. Con el final dela producción del 717, quedaráfuera del mercado el últimomiembro de la familia de avio-nes comerciales diseñados porMcDonnell Douglas.

❖❖ El 16 de enero realizó suvuelo inaugural en Toronto elbirreactor de negocios de largoalcance Bombardier GlobalExpress XRS, con una dura-ción de 4 horas y 4 minutos. Enel curso de esa primera salida,se alcanzaron los 47.000 piesde altura (14.326 m) y una velo-cidad de 518 nudos (959 km/h).El Global Express XRS tiene unalcance de 6.150 millas náuti-cas (11.390 km) en vuelo decrucero a Mach 0,85. Las en-tregas iniciales tendrán lugar enlas primeras semanas de 2006.

❖❖ El birreactor regional Anto-nov An-148 voló por vez pri-mera el pasado 17 de diciem-bre en Kiev, permaneciendo enel aire 1 hora y 21 minutos, enuna operación que se vio acor-tada sobre la marcha con res-pecto a lo previsto, porque lascondiciones meteorológicasempeoraron rápidamente. Elcalendario establecido por An-tonov prevé la certificación del

BrevesBreves ��

Boeing firmó su primera operación comercial del año con Hapag Lloyd, vendiéndola diez 737-800 más. -Boeing-

A318 10 4A319 87 67A320 101 180A321 35 28A300-600R 12 2A330-200 25 23A330-300 22 28A340-200/300 5 1A340-500 9 7A340-600 14 20A380 0 10totales 320 370

717 12 8737 202 152747 15 10757 11 0767 9 9777 36 42787 (ex 7E7) 0 56totales 285 277

AIRBUSmodelo entregas ventas

BOEINGmodelo entregas ventas

ra superar las 300 unidadesentregadas, pero todo pare-ce indicar que su cifra deventas va a depender de ma-nera importante de las ope-raciones que consiga cerrarcon el Boeing 7E7, bautizadodefinitivamente en enero co-mo 787, tal y como se espe-raba. De hecho ese proyectoha maquillado considerable-mente sus cifras de ventasde 2004.

El año ha comenzado conoptimismo, como muestranlos resultados obtenidos du-rante el mes de enero. Boeingse estrenó el día 6, dando aconocer la adquisición de diezaviones 737-800 por parte dela compañía Hapag Lloyd, ve-terana cliente de ese modeloy versión, según un compro-miso firmado en diciembre. El12 de enero Bavaria Interna-tional Aircraft Leasing adquirióseis 737-700 y dos semanasdespués Flugleidir IcelandairGroup compró diez 737-800.La noticia más significativa,sin embargo, llegó el 28 deenero, cuando se dio a cono-cer un acuerdo preliminar en-tre Boeing y la República Po-pular China para la adquisi-ción de 60 aviones 787 en unfuturo cercano.

Airbus sumó el 11 de ene-ro su primera operación delaño, cuando UPS firmó pordiez unidades del A380F enfirme más diez opciones.Seis días después, el 17 deenero, tuvo lugar el brillanteacto de presentación del pro-totipo A380 en Toulouse, conla asistencia de los Jefes deGobierno de España, Fran-cia, Alemania y el Reino Uni-do. El viernes 28, eran ChinaSouthern Airlines CompanyLimited y China AviationSupplies Imp. & Exp. GroupCorporation, CASGC, quie-nes firmaban un acuerdo decompra por cinco unidadesmás del A380. Un día antesla compañía estadounidenseNorthwest Airlines había ad-quirido ocho aviones A330.

Precisamente el 11 de ene-ro, Estados Unidos y la UniónEuropea llegaban a un acuer-do para negociar, dentro deun plazo de tres meses, unnuevo marco para la financia-ción de los programas aero-náuticos civiles abierto a ter-ceros países. El acuerdo dejaen suspenso durante ese pe-ríodo de tiempo las demandaspresentadas ante la Organiza-ción Mundial de Comercio,que volvería a tomar las rien-

das en caso de que no se lle-gue a una solución «amisto-sa».

Europa deberá negociarcon extremada cautela. Suce-de que mientras Airbus actúamediante créditos que debenser reembolsados, Boeing re-cibe fundamentalmente con-tratos del Departamento deDefensa, la NASA y otros or-ganismos que financian, cre-an tecnología directamenteaplicable a sus aviones co-merciales y, obviamente, noson objeto de devolución. Có-mo se puede controlar ese«sistema estadounidense», esuna incógnita, que se antojamuy difícil de resolver y quenecesitará en todo caso granfirmeza y habilidad en los ne-gociadores europeos comoprimera medida.

Para mayor inquietud y sos-pecha, Japón, que como essabido participa de maneramuy significativa en el 787 yes el socio industrial más po-deroso de Boeing, se ha ne-gado en rotundo a tomar parteen las negociaciones entreEuropa y Estados Unidos. Es-tá plenamente justificado te-mer que Estados Unidos seaal final la beneficiada en la ne-gociación.

An-148 a principios de 2006.

❖❖ Los avances de las esta-dísticas acerca de la seguridaddel transporte aéreo durante2004, muestran que se ha trata-do de un año que ha batido ré-cords positivos. Aviation Sa-fety Network da para 2004 lacifra de 26 accidentes mortalesque produjeron 425 víctimas. Elanálisis realizado por Flight In-ternational cifra los accidentesen 28 con 466 víctimas, lo queconvertiría a 2004 en el añomás seguro desde 1984, siem-pre según el semanario espe-cializado británico.

❖❖ Bombardier ha recogidosendas negativas de Airbus yBoeing, en su intento de conse-guir la participación de algunade esas compañías en el pro-grama de su birreactor regionalCSeries de 110-135 pasajerosanunciado, como ya se indicóen RAA, durante Farnbo-rough’04. La razón argüida porambas es que se trata de unprograma que compite conaviones que figuran en sus ca-tálogos (A318 y 737-600 funda-mentalmente). Bombardier te-nía previsto adoptar una deci-sión sobre el lanzamientoindustrial del CSeries durantefebrero, un programa que debe-ría competir duramente con losEmbraer 190/195, además decon Airbus y Boeing.

❖❖ Rolls-Royce está intentan-do contrarrestar la favorable po-sición de partida conseguidapor GE Aircraft Engines con sumotor GENX en el Airbus A350,seleccionado para el lanza-miento comercial de ese pro-yecto. Al parecer la firma británi-ca está ofreciendo para el A350un motor que usaría las mismastecnologías del Trent 1000, pro-puesto para el Boeing 787, perohabla de que tendrá una desig-nación diferente. Rolls-Roycecree que, con independencia dela selección inicial por parte deBoeing y Airbus favorable alGENX, al final será la demandadel mercado la que decida cuálde los motores será el más fa-vorecido en ambos programas.

BrevesBreves

Northwest Airlines adquirió en enero una nueva partida de aviones Airbus A330. -Airbus-


AVIACION CIVIL


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

El consorcioUS101 fueseleccionadopor la US Navypara suministrarel nuevohelicópteropresidencial

El 28 de enero, la US Navyha seleccionado al

US101 como nuevo helicóp-tero del Presidente de losEstados Unidos. LockheedMartin, como contratista prin-cipal, recibirá un contrato de1.700 millones de dólarespara la fase de desarrollo ydemostración del sistema.

El consorcio US101 está li-derado por “Lockheed MartinSystems Integration-Owego”que actúa como contratistaprincipal e integrador de sis-temas en el desarrollo delUS101, una variante del heli-

cóptero multi-misión EH101de Augusta Westland, fabri-cada en Norteamérica. Losotros socios del consorcioson Augusta Westland dise-ñador del helicóptero BellHelicopter encargado de suproducción y General Elec-tric suministrador de los tresmotores CT7-8E de 2.500caballos de potencia al ejeque constituyen su sistemade propulsión.

Basado en el programa ac-tual, el primer US101 se es-pera que esté l isto paratransportar al presidente enel 2009 y la flota completa de23 helicópteros estará entre-gada a finales del 2004.

Las especificaciones técni-cas básicas son: un pesomáximo al despegue de34.000 libras y una carga depago de 13.500 libras; el al-cance con combustible inter-no está por encima de las750 millas y la autonomía su-pera las siete horas. Actual-

mente del modelo EH101han sido fabricadas más denoventa y cinco unidades yotras cincuenta tienen ordende producción.

La cabina y los asientosestán diseñados para ofrecerlas máximas posibilidades desupervivencia, tanto a los pa-sajeros como a los pilotos,en caso de algún tipo de ac-cidente. La tecnología de susamortiguadores permitirávuelos extremadamente sua-ves, prolongando la vida dela aviónica y otros sistemas yequipos.

El US101 será capaz devolar en condiciones de tiem-po adverso, gracias sobre to-do al sistema de deshielo desu rotor, aunque su sistemade calefacción del parabrisasy su sistema detector de hie-lo también contribuirán a larealización de operacionesseguras en tiempo frío.

El avanzado sistema deseguimiento de datos en

vuelo de la plataforma 101asegura un fácil manteni-miento y una alta fiabilidad.Las características de auto-diagnóstico del BIT internodel helicóptero, junto con lasencillez de las tareas de re-emplazar equipos, aseguranque los problemas sean rápi-damente identificados y re-sueltos.

En octubre de 2002 elEH101 fue cargado y trans-portado en un C-17 Globe-master en menos de dos ho-ras, actualmente esta opera-ción se realiza en quinceminutos. Una vez llegado aldestino, el helicóptero puedeser descargado del avión ypreparado para vuelo en me-nos de dos horas. Los che-queos de los sistemas sonrápidamente llevados a cabousando un sistema a bordodel helicóptero.

El Centro desimulación dehelicópteros dela RAF ofrece ungran potencialpara elentrenamientovirtual

El centro de entrenamientopara tripulaciones de heli-

cópteros de la RAF (MS-HATF) puede convertirse,debido a sus capacidades ypotencial, en uno de los pila-res de la futura red de simu-ladores que las Fuerzas Ar-madas tienen previsto esta-blecer a lo largo del ReinoUnido.

La red de entrenamientovirtual “synthetic training”,que está siendo actualmenteconsiderada, podría suminis-trar un entrenamiento tácticoy conjunto de las Fuerzas Ar-madas británicas y sus alia-dos, permitiendo ensayarmultitud de misiones.

El MSHATF, situado enBenson al sudeste de Ox-

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ford, está operado por CAEAircrew Training Services,propiedad en un setenta yocho por ciento de CAE ycon la participación de HSBCInfraestructura y Serco. Elcontrato sigue el modelo PFI(Private Finance Iniciative) ytiene una duración de cua-renta años, habiendo sidoadjudicado por el Ministeriode Defensa (MoD) en 1997.

El MSHATF se encuentradesde el 2004 en la denomi-nada fase de guerra virtual.Las tripulaciones de helicóp-teros de la RAF utilizan losseis simuladores dinámicosdel centro: tres para los Bo-eing Chinook HC.2/HC.3/CH-47D, dos para los Augusta-Westland Merlin HC.3 y unopara los Westland-Aerospa-tiale Puma HC.1. El sistemadel centro permite realizarmisiones en escenarios com-plejos en donde los distintossimuladores interaccionanentre ellos y con un conjuntode jugadores virtuales adicio-nales incluidos en el sistema,como aviones de alerta tem-prana, AWACS, aviones decombate o fuerzas especia-les.

El sistema tiene capacidadpara incluir hasta quinientosjugadores en un escenario,aunque una misión con cienjugadores ya supone una al-ta complejidad. Los jugado-res virtuales, tanto amigoscomo enemigos, son genera-dos y controlados usando elsistema de gestión de entor-nos tácticos (ITEMS) deCAE. El realismo del terreno,y en general de la batalla aé-rea, con réplicas de sonidose impactos de gran exacti-tud, suministra la posibilidada los comandantes de desa-rrollar sus habilidades en ladirección del combate.

En los diferentes simulado-res, equipados con un siste-ma visual de altas caracterís-ticas, se realizan misionescomo reabastecimiento envuelo a partir de un C-130,

vuelos tácticos a baja altitud,tanto de día como de nochecon la utilización de gafasnocturnas, aterrizajes y des-pegues en condiciones me-teorológicas adversas, ope-raciones desde la cubiertade un portaviones, e inclusose simulan ataques de heli-cópteros hostiles. Las carac-terísticas del sistema inclu-yen los efectos del hielo, da-ños en las palas del rotor,turbulencias causadas porun avión próximo y el efectode los disparos o el impactode la munición.

Las instalaciones de laRAF en Benson tienen ac-tualmente unos sesenta es-cenarios preprogramadosque involucran unos cientoveinte jugadores cada uno yoperan las veinticuatro ho-ras.

Otras localizaciones quepueden ser conectadas alMSHATF pueden ser las ins-talaciones de simulación delhelicóptero de ataque Apa-che del Ejército de Tierra, si-tuado en Dishforth; así comoel centro de entrenamientotáctico de armamento(CATT) en Warminster. Elsistema de entrenamientodel helicóptero de ataque es-tá suministrado por un con-sorcio denominado “AviationTraining Internacional” al cin-cuenta por ciento entre Bo-eing y Augusta Westland enun modelo PFI a treinta añoscuyo contrato se firmó en1998.

El sistema de simulaciónCATT entregado en julio de2002, cuyo contratista princi-pal es Lockheed Martin Infor-mation System, consta de

una red de 170 simuladoresde vehículos de combateque permiten a unos 700combatientes entrenar juntosen un entorno de simulación.

EADS creará unaempresa enEstados Unidosparaposicionarse enel concurso delnuevo avióncisterna

El grupo EADS, del que for-ma parte Airbus, dio ayer

su primer paso para abrir unafabrica en Estados Unidosdedicada a la transformaciónde los Airbus A330 en avionescisterna, al anunciar un con-curso para encontrar la ciudadadecuada en la que se ubica-rá la planta.

Aunque el Pentágono aúnno ha anunciado un contratopara sus nuevos aviones cis-terna, el actual acuerdo de laUSAF y Boeing, que ascien-de a 23.000 millones de dó-lares y cubre la conversiónde cien Boeing 767 a unaconfiguración que permitausarlos para reabastecimien-to en vuelo, se consideracongelado tras descubrirseirregularidades en el procesode adquisición.

EADS espera seleccionarla ciudad en la que se ubica-rá la planta a finales de esteaño. Los planes previstosson construir inicialmente unpequeño centro de ingenieríade apoyo a los modelos co-merciales de Airbus A330,A340 y A350, que estaráoperativo en el 2006 y darátrabajo a unas cuarenta per-sonas. Si EADS fuese selec-cionada para fabricar un nú-mero considerable de avio-nes, el grupo invertiría entre500 y 600 millones de dóla-res para ampliar la fábrica ypoder reconvertir los A330en cisternas.

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EADS prevé aliarse con ungrupo de defensa norteame-ricano, previsiblemente Lock-heed Martin o NorthropGrumman, para ofertar por elposible contrato que se pre-vé salga de nuevo a concur-so; aunque todavía no se hatomado ninguna decisión porparte del Departamento deDefensa americano.

Los datos de entregas deaviones comerciales en el2004 ascienden a 320 unida-des, una cifra un 5% más altaque las 285 de su rival Bo-eing.

Lockheed recibeun contrato de532 millones dedólares parainiciar laproducción delmisil PAC-3

Lockheed Martin ha recibidoun contrato de 512 millo-

nes de dólares para el sumi-nistro de 156 misiles de la últi-ma versión del Patriot deno-minado PAC-3 al Ejercito deTierra americano, Holanda yJapón, representando la pri-mera venta internacional deestos misiles. El contrato in-

cluye también los “kits” demodificación del lanzador, asícomo repuesto y equipo deapoyo.

El PAC-3 es el único misilde defensa antimisil en elmundo que responde al con-cepto puro de destrucción porenergía cinética “hit to Hill”.Bajo el contrato, Lockheedentregará 32 de los 156 misi-les a Holanda y 16 a Japónmediante contratos FMS.

La agencia de contrataciónes el Mando de Misiles y Avia-ción del Ejército de Tierraamericano y la entrega de to-dos los misiles y el equipo de-bería ser completada duranteel 2006.

“Lockheed Martin Missilesand Fire Control” es el contra-tista principal de la moderniza-ción del segmento de misilPAC-3 correspondiente al sis-tema de defensa aérea Patriot.La modernización consta de laversión PAC-3 del misil, unnuevo tubo lanzador que inclu-ye cuatro unidades, un nuevoordenador para el cálculo deldisparo y un sistema electróni-co del lanzador mejorado. Es-tos elementos están siendo in-tegrados en el sistema.

El sistema Patriot de defen-sa aérea posee un gran al-cance y opera a gran y media

altitud. Es capaz de anularamenazas de misiles balísti-cos de teatro, que puedan lle-var como carga armas dedestrucción masiva, misilescrucero avanzados y avionesde combate.

En el año 2004 se realiza-ron tres pruebas operaciona-les del misil contra blancos re-presentativos de amenazas yse empleó doctrina operacio-nal, incrementándose la com-plejidad con cada prueba. Elresultado de las pruebas fueun éxito, interceptándose die-cisiete blancos en diecinueveoportunidades, lo cual repre-senta un éxito en un intercep-tor de misiles de esta com-plejidad.

El misil PAC-3 ha sido se-leccionado como el intercep-tor principal para el sistemamultinacional de defensa aé-rea extendida de alcance me-dio MEADS. MEADS es unprograma de desarrollo trasa-tlántico para un sistema dedefensa aérea y antimisil dela próxima generación. El pro-grama tiene como ejes princi-pales: la reducción de ries-gos, la aplicación de tecnolo-gías claves y la incorporaciónal diseño del sistema del misilPAC-3 como interceptor prin-cipal.

Primer elementode producciónde la estructuradel A400M

Afinales de enero AirbusMilitary lanzó la produc-

ción del primero de los com-ponentes estructurales prin-cipales del avión de trans-porte militar Airbus A400M.

La pieza lanzada a produc-ción es uno de los dieciochoelementos estructurales lo-calizados en la sección delfuselaje central que sujetanel piso de la bodega y consti-tuyen la estructura primariade éste. El elemento de unos5,4 metros de largo se fabri-ca a partir de un único blo-que de aluminio de unas dostoneladas de peso, que semecaniza hasta convertirseen una estructura de unos 25Kg de peso. El resto del ma-terial sobrante se reutiliza.

El primer corte de un blo-que de metal para la fabrica-ción del A400M ha tenido lu-gar dieciocho meses des-pués del lanzamiento delprograma en mayo de 2003,manteniendo rigurosamenteel programa previsto en eldesarrollo y producción delavión. Los elementos estruc-turales de la parte inferior delfuselaje son consideradoselementos con un periodo defabricación largo, por lo queésta debe empezar cuantoantes.

Estas piezas representanel comienzo de un procesoindustrial que se irá incre-mentando y al que se iránincorporando en fase deproducción elemento traselemento a medida que sudiseño haya sido completa-do.

El programa A400M ha in-corporado a Sudáfrica al clubde los siete países que ini-cialmente se decantaron porel avión como futuro trans-porte militar de sus Fuerzas

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Armadas, al firmar su Go-bierno a finales del año pa-sado una declaración de in-tenciones que implica suparticipación con una aporta-ción de al menos 750 millo-nes de euros.

Sujeto a los detalles delcontrato, que deberá ser fir-mado a principios de esteaño, el acuerdo permite aSudáfrica convertirse en so-cio del grupo de nacionesque iniciaron el desarrollo ypor ello su industria recibiráun conjunto de paquetes detrabajo de alto valor de Air-bus Military a lo largo de to-do el ciclo de vida.

El Raptor superacon ampliomargen laevaluación deuna agenciaindependientede la USAF

El F/A-22 Raptor ha supe-rado con amplio margen

los parámetros de las distin-tas características técnicasde su especificación, durantela rigurosa fase de evalua-ción y pruebas (IOT&E) reali-zada por una agencia inde-pendiente de la USAF, de-mostrando su eficaciaoperacional al realizar con

impunidad misiones contradefensas adversarias, situa-das tanto en aire como entierra.

El F/A-22 se presenta des-pués de los resultados de lafase de evaluación como elavión de combate que ase-gurará el dominio aéreo a laUSAF durante las próximasdécadas.

Las pruebas empezaron enabril de 2004 y fueron evalua-das las características de leta-lidad, supervivencia, capaci-dad de despliegue y facilidadde mantenimiento en diversi-dad de misiones. Su invisibili-dad al radar, su velocidad su-persónica sostenida y su so-fisticada aviónica pasaron conéxito las pruebas.

El sistema de aviónica inte-grado del F/A-22 se caracteri-za por el uso extensivo de tec-nología de circuitos integradosde muy alta velocidad, el con-cepto de la utilización de mó-dulos comunes para diferentesfunciones y la incorporación debuses de datos de gran capa-cidad y alta velocidad. El siste-ma permite al piloto concen-trándose en la misión, liberán-dolo en gran parte de lagestión de los sensores. Elsoftware bloque 3.0 avanzado,que suministra la casi totalidadde las funciones de la aviónicay los sensores, empezó a pro-barse a principios del 2001.

Las tecnologías electróni-cas incorporadas en el F/A-22incluyen: un procesador inte-grado CIP (Common Integra-ted Processor) con una capa-cidad de proceso equivalentea dos ordenadores Cray, an-tenas compartidas, que res-ponden a varias funciones, ypoco observables, sistemasexpertos, software ADA, siste-ma de guerra electrónica inte-grado (INEWS), sistema deidentificación, navegación ycomunicaciones integrada(CNI), y transmisión de datospor fibra óptica.

El Raptor representa unaevolución significante en eldiseño de plataformas invisi-bles al radar “stealth”, ya quesupone incorporar esta tec-nología sin comprometer lascaracterísticas aerodinámi-cas ni incrementar los costessignificativamente. Las capa-cidades para volar con ángu-los de ataque elevados, dehasta sesenta grados, fueronconfirmadas durante la fasede evaluación. Las caracte-rísticas “stealth” del aviónfueron verificadas durantelas pruebas sobre la maque-ta a tamaño real y posterior-mente en las pruebas en tie-rra y en vuelo.

Los materiales compues-tos han sido usados extensi-vamente en el diseño estruc-

tural constituyendo aproxi-madamente el 27% el pesode los materiales del avión ylogrando una reducción con-siderable del peso total

La propulsión está consti-tuida por dos motores turbo-fan Pratt & Whitney F119-PW-100 con postcombus-tión y tobera vectorial endos dimensiones que sumi-nistran 35.000 libras de em-puje cada uno y permitenuna velocidad sostenida desupercrucero por encima delmach 1.5.

En lo referente al arma-mento el Raptor carga inter-namente dos misiles aire-ai-re de medio alcance AIM-120C o dos GBU-32 JDAMde 1000 libras en la bodegaprincipal de armamento ydos misiles aire-aire de cor-to alcance AIM-9 Sidewin-der, uno en cada una de lasbodegas laterales, así comoun cañón M61A2 de 20 mm.Dispone además de cuatroestaciones externas paracarga adicional de armas odepósitos de combustible.

Se espera que en vista deléxito con el que se ha supe-rado la fase de evaluación ypruebas, se autorice en bre-ve la producción a gran es-cala y se alcance el hito dela capacidad operacional endiciembre del 2005.�

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ESPACIO

El inciertofuturo deltelescopio"Hubble"

Pese a disponer de mayorespresupuestos para estos

años la NASA ha descartadodefinitivamente el enviar unamisión de “rescate” al telesco-pio espacial "Hubble", un viajepara el que serían necesarios1.000 mi-llones dedó la rescomo mí-n i m o .Los fon-dos pre-v i s t o spara en-viar unam i s i ó nrobóticaun brazomecáni-co auto-m á t i c o ,hasta elmomentola opcióncon másposibi l i-d a d e s ,quedó automáticamente cance-lada al decidir la Casa Blancaque los fondos del año fiscal2006 se destinen a fomentar losprogramas de exploración de laLuna y de Marte, objetivos cla-ve de la política espacial de laAdministración Bush, o al retor-no a la actividad de la flota detransbordadores. Antes de quesea definitivo el último viaje delHubble desde su órbita hastahundirse en un lugar perdidodel Océano Pacífico la NASAtiene tiempo, y la presión inter-nacional de científicos, políticosy astrónomos, para estudiar lasdecenas de propuestas llega-das de empresas, universida-des o particulares apasionadosdel Espacio. El "Hubble", quefue lanzado en 1990, es una delas misiones más populares yun gran éxito científico graciasa sus descubrimientos y a los

miles de imágenes maravillosasy sorprendentes de todos losrincones del Cosmos. Ahora, ensu órbita a 600 kilómetros de laTierra, el telescopio agoniza sindesfallecer en su labor de ob-servación y espera una deci-sión final sobre su futuro o el finpor pura extenuación. Su vidaútil fue extendida en 1991,1993, 1997 y 2002 por misionesde mantenimiento cumplidaspor los transbordadores espa-

ciales y laú l t i m aprevista,para juniode 2006,se sus-p e n d i ódespuésde la des-t rucc iónmientrasregresa-ba a laTierra deltransbor-dador es-p a c i a lC o l u m -bia. En lalista deurgentesestán los

giróscopos, la batería, nuevosoftware y hardware, todo auna misión de distancia. Paramayor decepción de aficiona-dos y astrónomos, LockheedMartin está trabajando en elHRVDM (Hubble Robotic Vehi-cle Deorbit Module), una naveque se acoplará al Hubble paratransportarlo hasta el único lu-gar del Universo al que siempreha dado la espalda pero susmejores vistas, la Tierra.

Rusia no pierdeoportunidades

Rusia mantiene en activo 97satélites, tanto militares co-

mo civiles, y a lo largo del 2005quieren lanzar, al menos, sietecohetes con ocho nuevas uni-dades de comunicaciones, ob-servación, espionaje y navega-

ción. Según la Agencia Federaldel Espacio de Rusia, la antiguaRosaviakosmos, el año pasadoRusia fue líder en lanzamientosde satélites con 21, el 42,6 porciento, seguida por EstadosUnidos con el 29,6 por ciento,China el 14,8 por ciento y laAgencia Espacial Europea(ESA) el 5,6 por ciento. Paracompletar los 21 lanzamientosnecesarios para enviar al Espa-cio a 31 satélites Rusia ha utili-zado cohetes de la clase So-yuz, Protón, Zenit, Ciclón yDnieper lanzados desde el cos-módromo de Baikonur, en Ka-zajstán, o desde Plesetsk, a800 kilómetros al noroeste deMoscú. Mientras tanto el con-sorcio ruso-estadounidense ILS(International Launch Services)tiene previsto utilizar el Cosmó-dromo de Baikonur para lanzarsiete satélites a bordo de vecto-res rusos Proton-M y cuentancon diez clientes en lista de es-pera hasta el 2007. Con el áni-mo de hacer del Cosmos un lu-gar de encuentro los directoresde las agencia espaciales deRusia, Anatoli Perminov, y deEuropa, Jean-Jacques Dordain,firmaron en Moscú un acuerdopara lanzar cohetes rusos So-yuz desde Kourou, el centro eu-ropeo de lanzamientos situadoen la Guayana Francesa. Esteacuerdo contempla el lanza-miento de vectores Soyuz des-de dichas instalaciones ecuato-riales a partir del 2007, un pro-yecto cuya inversión inicial seha cifrado en 344 millones deeuros y en el están implicadoscon diversas participaciones to-dos los miembros de la ESA,EADS, Arianespace y Progress.Con este acuerdo, fundamentalen aspectos comerciales y es-

tratégicos, ambos socios com-pletan sus ofertas pudiendo asíRusia obtener nuevos clientes olanzamientos más eficientes,con cargas de hasta cuatro to-neladas a órbitas geoestaciona-rias, y la ESA ofertar los Soyuzcomo lanzadores de clase me-dia, un modelo del que carecíahasta ahora en su amplio y con-trastado catálogo de Arianes.Este puede ser un paso previoa compromisos más profundos,como la planificación de activi-dades conjuntas, el desarrollode tecnologías o sistemas nue-vos de transporte o la coopera-ción en misiones de exploraciónespacial, entre otros muchosaspectos. Quizá, para allanarcamino y abaratar el largo viajeque supone la exploración es-pacial, las autoridades espacia-les rusas han sugerido a lasrestantes agencias espacialesdel mundo, en especial a sussocias en la ISS, el lograr unestándar en la fabricación desistemas y naves espaciales.La idea de tan sencilla idea esque las tripulaciones puedanpasar de una nave a otra sinimportar el lugar de su fabrica-ción y sin tener que recibir loscostosísimos cursos de adapta-ción o habilitación a cada mon-tura. De lograrse esta sintoníasiempre podría contarse connaves preparadas para cumplircualquier misión por su plenacompatibilidad, hecho que en laactualidad sólo sucede en laISS, por lo que en un futuro es-tas naves podrán transportar tri-pulaciones, realizar misiones derescate, acoplarse en el espa-cio, transportar equipos y com-bustible o reemplazar a módu-los ya pasados de actividad, en-tre otras muchas posibilidades.

Zohreh elnuevo sat liteiran

Irán y Rusia han firmado unacuerdo por el que la última

se compromete a diseñar, de-sarrollar, consultar, probar y

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lanzar al satélite Zohreh, unaunidad de telecomunicacionesdotada con doce transpondedo-res que la república islámicadedicará a servicios para susciudadanos de comunicacionesy televisión. En este satélite deúltima tecnología, cuyo desarro-llo se prolongará durante 30meses, también participan Ale-mania y Francia. Antes de la lle-gada de Zohreh están pendien-tes la de “Mesbah”, una unidadde 10 millones de dólares, y unsatélite multipropósito de 44 mi-llones de dólares que está toda-vía en la fase inicial de diseño yen el que colaboran activamen-te China y Tailandia.

Un paseo porlas estrellas

Los miembros de la Expedi-ción 10 a la ISS, el astronau-

ta de la NASA Leroy Chiao y elcosmonauta ruso Salizhan Sha-ripov, completaron satisfactoria-mente su primer paseo espacialen la Estación. Tras casi cincohoras y media de trabajo, en losque la ISS permaneció vacíapero controlada desde el Centrode Control de Korolev (Moscú),ambos regresaron a tomar po-sesión con la apretada agendade trabajo completada íntegra-mente y en menos tiempo de loprevisto. Entre otras tareas so-lucionaron problemas detecta-dos en conexiones eléctricas,instalaron una plataforma nuevade trabajo y ensamblaron el ex-perimento robótico Rockviss alexterior del módulo de Zvezda,trasladaron también un experi-mento japonés dedicado a laexposición al entorno espacial einstalaron una antena para per-mitir el control a distancia del ro-bot de Rockviss por los contro-ladores alemanes. Durante elpaseo espacial, además deprestar especial atención al ren-dimiento y cualidades de losnuevos trajes de fabricación ru-sa, los Orlan, Sharipov inspec-cionó tres aberturas utilizadaspor el Electrón, el generador de

oxígeno de la Estación, y otrossistemas para expulsar los de-sechos al espacio en los quehabían sido localizados rastrosde restos sólidos adheridos. LaExpedición 10 ahora está pre-surizando de nuevo el comparti-miento Pirs y se espera que enbreve vuelvan a tener operativoel módulo de servicio Zvezda.Este año además se esperaque un europeo se conviertapor primera vez en habitante delarga duración de la ISS si fruc-tifican las negociaciones de la

ESA con las agencias espacia-les de EE.UU., Rusia, Japón yCanadá. El elegido para estaexperiencia es el astronautaalemán Thomas Reiter, de 46años y una alta experiencia pro-fesional en su currículum conuna estancia de 179 días en laMir entre 1995 y 1996. En abrilpasará diez días por la Estaciónel astronauta italiano RobertoVittori aprovechando el cambiode tripulación.

India quiere laLuna

Las autoridades espaciales in-dias y las de ISRO (Indian

Space Research Organization)tienen una meta clara, la Luna.Si la misión prevista para el2007 culmina con éxito ya está

previsto un segundo paso, ellanzamiento en el 2015 de dosmisiones más complejas. El fu-turo de esta carrera espacial lu-nar depende de los resultadosque obtenga la Misión Chandra-yan-I (Vehículo Lunar I), unanave automática de apenas 600kilos de masa que se encargaráde completar un mapa de la to-pografía mineral lunar y una se-rie de experimentos científicos,además de transportar una son-da de investigación. Esta parejaespacial realizará una maniobrasimilar a la de Huygens-Cassinial separarse la sonda para diri-

girse directamente a la superfi-cie lunar, en la que impactarácon sus 20 kilos para levantaruna polvareda que será investi-gada desde los observatoriosterrestres mientras la Chandra-yan orbita la Luna. En los próxi-mos años la India estará acom-pañada en su camino a la Lunapor misiones de Europa,EE.UU., Japón y China. Un po-co más cerca en el espacio yen el tiempo tiene la India susdos próximos satélites. ISROlanzará en los próximos mesesel Cartosat-1, una unidad paracartografiar la Tierra que partirádesde el centro de lanzamien-tos Satish Dhawan a bordo deun PSLV (Polar SatelliteLaunch Vehicle), y el Insat-4A,un satélite multipropósito cuyolanzamiento será tarea de unAriane europeo.

ESA puja porAurora

Las naciones involucradas en“Aurora”, el Programa Euro-

peo Preparatorio de Explora-ción Espacial de la ESA, hanconfirmado e incluso incremen-tado sus aportaciones presu-puestarias pasando de los origi-nales 14,3 millones de euros alos actuales 41,5 millones. Ade-más, Suecia ha decidido su-marse al proyecto junto a Italia,Gran Bretaña, Francia, Bélgica,España, Holanda, Austria, Sui-za, Portugal y Canadá, nación

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El astronauta de la NASA LeroyChiao y el cosmonauta ruso Saliz-han Sharipov,

Thomas Reiter

que coopera activamente en elPrograma. La firma y aproba-ción de estos presupuestos per-mite proseguir con los desarro-llos industriales y completar elproyecto original del Programa,un ambicioso plan que incluyeentre otras las misiones a MarteExoMars y Mars Simple, el de-sarrollo de capacidades de ren-dezvous y atraque de naves enórbita, misiones tripuladas com-plejas o una amplia variedad deestudios industriales, científicosy tecnológicos. Un asunto polé-mico en el futuro es si Europadecidirá apostar por las propul-siones nucleares o cederá aldeseo de naciones que recha-zan el uso de estas energías no“limpias”. Este tipo de combusti-ble es utilizado por los propul-sores RTGs (RadioisotopeThermoelectric Generators),una tecnología que ha demos-trado su valía en misiones tanemblemáticas como Huygens-Cassini y cuyo uso es necesa-rio, por cuestión de peso y con-sumo, para poder enviar misio-nes interplanetarias más alládel limite ofrecido por los siste-mas alimentados por los clási-cos y ubicuos paneles de ener-gía solar.

El regreso delos 7magn ficos

La NASA ya ha decido la tri-pulación de la próxima mi-

sión del transbordador, la STS-114, la primera desde el desas-tre del Columbia aqueldramático 1 de febrero de 2003.Este accidente costó la vida asus siete tripulantes y fue elmotivo de que se cancelaran to-das sus misiones, además defrenar la construcción de la ISSy obligar a reducir el número dehabitantes de tres a dos. A bor-do del Discovery y camino a laISS partirán, de momento enmayo, la comandante EileenCollins (primera mujer coman-dante de un transbordador, en1999), el piloto Jim Nelly, el in-geniero de vuelo Steve Robin-son, y los astronautas especia-

listas Wendy Lawrence, AndyThomas, Charlie Camarda ySoichi Noguchi, este último dela JAXA (Japan Aerospace Ex-ploration Agency), la AgenciaEspacial Japonesa. En la ISS,además del transporte de víve-res y de equipos, pasarán 13días trabajando en reparacio-nes y en la ampliación de la Es-tación para lo que deberán rea-lizar tres EVAs o paseos espa-ciales. En estas actividadesextravehiculares sustituirán unode los cuatro giróscopos queestabilizan a la ISS, instalaránuna nueva plataforma exteriorde atraque y además ensaya-rán nuevas técnicas de repara-ción del transbordador con unbrazo mecánico, un ingenio encuyo extremo cuenta con unsistema de rayos láser y unacámara con la que se podrá re-visar toda la superficie de la na-ve para localizar y reparar enórbita todo tipo de agujeros odesperfectos sufridos por lasprotecciones del transbordador.En esta nueva etapa de misio-nes, además de haberse toma-do medidas para impedir quese vuelvan a desprender las lo-setas cerámicas del aislamientotérmico, una de las cuales ha-bría causado la perforación quecausó la desintegración del Co-lumbia, los transbordadores se-rán lanzados con un nuevo de-pósito externo de combustible aprueba de impactos. Pocos me-ses después, entre el 21 de ju-lio y el 3 de agosto, el "Atlantis"partirá desde el Centro EspacialKennedy para retomar la rutinade viajes a la ISS.

En agosto denuevo a Marte

Mientras los rovers marcia-nos Spirit y Opportunity

prolongan su leyenda de inago-tables trabajando y avanzandopor el Planeta Rojo cada día unpoco más, la NASA fijó paraagosto el lanzamiento a bordode un Atlas V de la misión MRO(Mars Reconnaissance Orbiter),

un orbitador fabricado por Lock-heed Martin Space Systems ycuya gestión recae en el JPL(Jet Propulsion Laboratory) dela NASA. Esta nave está dota-da con el instrumental científicomás avanzado jamás lanzadoen una misión de exploraciónespacial, el HRISE (High Reso-lution Imaging Science Experi-ment), Context Camera, MCI(Mars Color Imagen), CRISM

(Compact ReconnaissanceImaging Spectrometer forMars), MCS (Mars ClimateSounder) y Shallow Radar, sonseis instrumentos que amplia-rán considerablemente con susobservaciones nuestros conoci-mientos de Marte. En menos dedos años MRO comenzará acompletar una cartografía glo-bal y realizará observaciones yestudios de áreas específicasdesde una órbita polar de bajaaltitud, un trabajo cuyos resulta-dos no tendrán precedentes porcalidad y cobertura. Además deestas investigaciones de la at-mósfera y superficie marcianala nave transporta un repetidorde telecomunicaciones compa-tible con el resto de misiones“marcianas” y dos demostrado-res tecnológicos.


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China quiere ungran 2005

Las autoridades espacialeschinas quieren que un par

de taikonautas viajen al espacioeste otoño para permanecercinco días en órbita terrestrecompletando diversos estudioscientíficos y pruebas técnicas.La Shenzhou-VI será la segun-da misión tripulada del paísasiático tras el vuelo inauguralde Yang Liwei en octubre de2003 y el propósito final es ad-quirir las capacidades necesa-rias con las que lograr acopla-mientos espaciales y EVA´s(salidas extravehiculares) a par-tir de 2007. Los dos elegidossaldrán del grupo de 14 pilotosde caza reconvertidos a taiko-nautas, entre los que se en-cuentra el propio Liwei, y queactualmente completan sus en-trenamientos previos al previsi-ble lanzamiento del Larga Mar-cha 2F con la Shenzhou-VI. Pa-ra apoyar esta emergente yambiciosa carrera espacial tri-pulada los dirigentes comunis-tas pretenden construir una“Ciudad de las Estrellas”, unproyecto que estará concluidoen tres años tras la inversión demillones de dólares y que facili-tará el lanzamiento de lasShenzhou-7 y Shenzhou-8, dosmisiones que incluirán paseosespaciales y atraques orbitales,algo mucho más complejo enresultados que sus predeceso-ras. China no escatima presu-

puestos ni personal, son mileslos científicos y trabajadores im-plicados en el sector, pues con-sidera el desarrollo y la investi-gación espacial como una delas premisas nacionales. Mien-tras tanto, China tiene previstolanzar cinco satélites este mis-mo año, tanto unidades de tele-comunicaciones fabricadas enel extranjero como manufactu-ras nacionales de carácter cien-tífico, y en el 2007, un año des-pués de ser la anfitriona de laOctava Conferencia Internacio-nal sobre Exploración y Utiliza-ción de la Luna, está en el ca-lendario el lanzamiento de unamisión automática para orbitarla Luna.

Lanzamientodel XTAR-EUR

E l sábado 12 de febrero seha lanzado el satélite es-

pañol XTAR-EUR con la ver-sión pesada del lanzador Aria-ne 5, la denominada ECA.

El lanzamiento con el Aria-ne 5 (tipo ECA) es de vital im-portancia para Europa por serel vehículo que sustituye alque falló el 11 de diciembrede 2002. Aquel era el vuelo157 de Ariane, la misión nú-mero 17 de un Ariane 5 y elprimero de esta versión desti-nada a ser el lanzador euro-peo más competitivo.

La importancia estratégicade este lanzamiento reside enla fuerte inversión que ha he-cho Europa hasta llegar a es-te modelo. Después del fallodel primer lanzamiento, seadoptaron varias medidas pa-ra asegurar el éxito para el fu-turo.

En el programa Ariane, lacontribución de la industria es-pañola ha sido muy importan-te, pero en este caso particu-lar, el lanzador se ha construi-do gracias a la participaciónde empresas como EADSCASA Espacio, CRISA yGTD.

El ECA es el fruto de lasmás avanzadas tecnologías yen lo que se refiere a EADSCASA Espacio, ha introducidounos nuevos métodos de pro-ducción automatizada que laconvierten en un centro de ex-celencia para grandes estruc-turas de materiales compues-tos, ensayadas en el Centrode Ensayos del ProgramaAriane (CEPA) en el INTA.

CRISA, especialista enelectrónica, ha suministradolas unidades de electrónicasecuencial, mientras que GTDse ha responsabilizado delsoftware de operaciones en labase de lanzamientos de Kou-rou.


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�� Próximos lanzamientosmarzo

?? - DART en un Pegasus XL.?? - Safir 313 en el Shahab 4.?? - HK-Sat 1 en un CZ-3C chino.?? - IP-Star 1 a bordo de un Aria-

ne 5.?? - PS-2 en un KT-1chino.?? - TacSat 1/Celestis 5 en el

vuelo inaugural del Falcon 1.?? - NROL-16 a bordo de un Titan

4B.01 - Cosmos 1 en un Volna.01 - NROL-22 en un Delta 4 esta-

dounidense.10 - Inmarsat 4 F-1 en un Atlas 5.15 - Syracuse 3-A/ Telcom 2 en

un Ariane 5GS.16 - Galaxy 14 a bordo de un So-

yuz FG.19 - NOAA-N en un Delta 2 esta-

dounidense.25 - Cryosat a bordo de un Rokot-

KM.

BrevesBreves

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Un comienzo alentadorEl año 2005 comenzó en el Cuartel General de la OTAN en Bruse-

las con la sensación de que en los próximos meses se tomarán deci-siones muy importantes para el futuro de la Alianza. Mientras esas de-cisiones llegan, las reuniones del Consejo del Atlántico Norte, del Co-mité Militar y de los numerosos comités y grupos de trabajosubordinados han empezado con una frecuencia superior a la del añopasado por estas fechas. Como ejemplos de esa mayor actividad sepueden mencionar la proliferación de reuniones informales del ComitéMilitar y las numerosas veces que se ha reunido el Grupo de Coopera-ción del Mediterráneo en las primeras semanas del año. Una de las ra-zones para ese incremento es la necesidad de preparar la implementa-ción de algunas de las decisiones tomadas en Estambul en especiallas relacionadas con el Diálogo Mediterráneo y la Iniciativa de Coope-ración de Estambul. Por otra parte, desde los primeros días de enerose iniciaron los preparativos para la Cumbre del 22 de febrero y segúnavanzan las semanas los detalles del programa se perfilan y embaja-dores aliados estudian los posibles asuntos que figuraran en la agen-da. Muy probablemente cuando los lectores de la Revista de Aeronáu-tica y Astronáutica lean estas líneas la reunión del Consejo del Atlánti-co Norte a nivel de jefes de Estado y/o Gobierno se habrá celebrado ysus resultados serán comentados en “Panorama” con la atención debi-da. En el momento que escribo, tres semanas antes de la fecha de laCumbre, no se conoce la agenda definitiva pero los expertos resaltanel hecho de que la reunión se celebre durante el primer viaje al extran-jero del Presidente Bush tras su segunda toma de posesión.

Planeando el futuroLos días 20 y 21 de enero se celebró en la Escuela OTAN (Oberam-

mergau, Alemania) el Simposio de Planeamiento de la Asociación pa-ra la Paz (APP). Este año el simposio patrocinado por el Comité Políti-co-Militar de la Asociación para la Paz (PMSC/PFP) tenía como tema“La implementación de las decisiones de la Cumbre de Estambul sobrela Asociación para la Paz: retos y oportunidades” y se desarrolló encinco paneles con tres ó cuatro presentaciones en cada uno de ellos.La asistencia fue muy numerosa, más de doscientas personas, estan-do representadas todas las naciones aliadas, la mayoría de los sociosde la APP y varios países del Diálogo Mediterráneo, que fueron invita-dos especialmente en esta ocasión. El simposio fue organizado con-juntamente por las divisiones de Asuntos Políticos y Política de Seguri-

dad y de Planeamiento y Política de Defensa del Secretariado Interna-cional. En el desarrollo de los paneles participaron activamente repre-sentantes de varios países socios, miembros del Secretariado Interna-cional, de los dos mandos estratégicos y del Estado Mayor Internacio-nal. El presidente del simposio, Embajador Altenburg, inauguró lassesiones de trabajo el día 20 con palabras de agradecimiento por lanumerosa participación y animó a todos a contribuir activamente al de-sarrollo de los trabajos de los cinco paneles. A continuación la Ministrode Asuntos Exteriores de Georgia, Excma. Sra. Doña Salomé Zoura-bichvili, pronunció un interesante discurso inaugural en el que destacóla importancia de la APP para el desarrollo del proceso de moderniza-ción de las estructuras de defensa de su país y manifestó la voluntadde su gobierno de continuar su acercamiento y colaboración con laAlianza.

Los ponentes desarrollaron sus presentaciones en los cinco pane-les. Las distintas intervenciones, que fueron seguidas de animados co-loquios, se dividieron en dos grandes grupos. El primero con tres pane-les tenía como titular genérico: Reforma de la Defensa, ¿Por qué?,¿Cuáles son las prioridades?, ¿Cómo?. En el segundo grupo, los pa-neles cuatro y cinco trataron de aclarar ideas sobre: Transformación,manteniendo el ritmo. Es preciso destacar la actualidad de los asuntosdiscutidos y el alto nivel general de los panelistas que desarrollaron suspresentaciones de forma clara y precisa. Por otra parte, merece la pe-na señalar la alta participación en las sesiones de los representantesde los países socios. En efecto los ponentes de Armenia, Azerbaiyán,Croacia, Austria, Kazajstán, Finlandia, Suiza y Ucrania expusieron másde la mitad de las presentaciones realizadas en el simposio. El resto delas presentaciones fueron realizadas por ponentes procedentes de lascapitales de países aliados ó de diversos organismos de la Alianza.Como en anteriores simposios, el pasado enero tuve también la opor-tunidad de presentar una ponencia sobre cómo adaptar los distintosmecanismos de la APP para apoyar la interoperabilidad de los aliadosy socios y mejorar las capacidades operativas de éstos. El desarrollodel Concepto de Capacidad Operativa (OCC) y su nueva faceta comoherramienta de evaluación de capacidades operativas de los paísessocios constituyó el eje de mi presentación. Los ejercicios OTAN abier-tos ahora a los socios proporcionan unas posibilidades de entrena-miento que exigen una herramienta que asegure la capacidad operati-va adecuada de los socios para no degradar la calidad de los ejerci-cios. Sin embargo, es en la contribución de los socios a lasoperaciones de control de crisis lideradas por la Alianza donde la nue-va herramienta de evaluación ofrecida por el nuevo desarrollo del Con-cepto, tiene una mayor utilidad. Las unidades evaluadas adecuada-mente podrán ser certificadas con gran rapidez y asegurar así, en untiempo mínimo, la mejor posible interoperabilidad de las unidades delos países socios con las de los aliados.

Merece contarseLa Alianza Atlántica es un organismo vivo y muy activo que desarro-

lla múltiples actividades en sus diversos elementos. Por ello, es precisosiempre seleccionar algunas de esas actividades a la hora de prepararel Panorama de cada mes. Las decisiones tomadas en el Cuartel Ge-neral en Bruselas suelen tener una repercusión general en la vida de laOTAN y tienen por esa razón un lugar destacado en estas líneas. Sinembargo, hay muchas otras cosas que merecen contarse y a las quese debe dedicar la atención oportuna.

La Escuela OTAN en Oberammergau es un centro ejemplar del quenos hemos ocupado anteriormente. Recientemente la Escuela ha am-

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Vehículo de las Fuerzas Armadas patrullando por Kabul. Septiembre 2004.

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pliado sus instalaciones lo que le permite triplicar su capacidad y dar ac-ceso a los estudiantes a los últimos adelantos en el campo de la ense-ñanza. Las nuevas instalaciones se estrenaron acogiendo a los simpo-sios de planeamiento que se celebran habitualmente en enero en Obe-rammergau, a uno de los cuales me he referido anteriormente. Laampliación de la Escuela incluye dos clases de gran tamaño, varias me-nores y cuartos para reuniones de grupo, equipos multimedia y espacioadicional para los profesores y personal de apoyo. Entre las nuevas ca-pacidades del centro se incluyen las últimas tecnologías disponibles pa-ra apoyo de la educación y la posibilidad de dirigir ejercicios apoyadospor ordenador (CAX) desde la Escuela. Con estas nuevas instalacionesy capacidades se podrán atender las demandas de los países aliados ysocios para una preparación orientada a mejorar la interoperabilidad yademás normalizar al máximo la educación y el entrenamiento. Por otraparte, los más de ocho mil alumnos que hasta ahora llenaban las aulas

de la Escuela anualmente podrán superarse ampliamente en el futuro.Las nuevas instalaciones se inaugurarán oficialmente el 24 de junio deeste año y ese día la sala de conferencias se bautizará con el nombrede “Manfred Woerner” en memoria del recordado Secretario General fa-llecido en 1995 en el ejercicio de sus funciones.

La sede del Cuartel General de la OTAN en Bruselas recibe con fre-cuencia la visita de altos dignatarios de países aliados, socios y otrosasí como la de los dirigentes de organizaciones con las que la Alianzamantiene relaciones más o menos intensas. En algunos casos los visi-tantes se limitan a entrevistarse con el Secretario General ó con otrosoficiales del Cuartel General. Los de mayor nivel o relación con laAlianza suelen también tener la oportunidad de ser recibidos por elConsejo del Atlántico Norte (CAN), dirigirse a él y según los casos in-tercambiar impresiones con los embajadores representantes perma-nentes. En este marco, el Presidente en ejercicio de la Organización deSeguridad y Cooperación en Europa (OSCE), el Sr. Dimitrij Rupel mi-nistro de Asuntos Exteriores de Eslovenia, se dirigió al CAN el día 26de enero pasado. En su parlamento, el Presidente en ejercicio pidióuna cooperación más estrecha entre la OTAN y la OSCE y explicó susplanes para el año 2005. Durante la presidencia eslovena, el Sr. Rupelpretende desarrollar una agenda basada en las tres “R”: Revitalización,Reforma y Reajuste de la OSCE. Con respecto a las relaciones con laAlianza, hizo hincapié en su deseo de avanzar en la ya estrecha cola-boración de las dos organizaciones especialmente en asuntos como: laseguridad de fronteras, la eliminación de armas cortas y municiones ylas actividades científicas y medioambientales en el Cáucaso y AsiaCentral. En respuesta a las preguntas de los embajadores, el ministrode Asuntos Exteriores de Eslovenia informó sobre su reciente visita aKosovo y expresó su esperanza sobre un diálogo entre Prístina y Bel-grado y sobre una mayor cooperación entre los serbios y albaneses dela región. Los representantes permanentes felicitaron al Presidente porla positiva contribución de los monitores de la OSCE al éxito de las re-cientes elecciones presidenciales en Ucrania.


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El presidente en ejercicio de la OSCE, Sr. Rupel, durante su intervención en el Consejo del Atlántico Norte. 25 de enero de 2005.

El presidente de la República Federal de Alemania, Sr. Köhler, saludó alConsejo del Atlántico Norte el día 19 de enero de 2005.

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—¿Cuáles son los cometidos delas Fuerzas Aéreas de Polonia?

—Las misiones principales que te-nemos encomendadas son la protec-ción de nuestro espacio aéreo, unode los fundamentos de la defensa dela República de Polonia, participaren actividades conjuntas para apoyarla seguridad nacional y la plena inte-gración en las operaciones OTANcontribuyendo activamente en los sis-temas defensivos de la Alianza. So-mos el 20,5 % de las Fuerzas Arma-das de Polonia y, dada la actual na-turaleza de las amenazas y nuestrasituación geográfica y estratégica,nuestro deber es mantener la capaci-dad operativa, entrenar y estar pre-parados para todos aquellos cometi-dos, bélicos o no, que tengamos queafrontar. Apoyamos con nuestrasunidades a la Marina y al Ejército ensus actividades y, en caso de agre-sión, para repeler los ataques y debi-litar a las fuerzas atacantes. Ademásde todo lo referido anteriormente, yentre otras muchas, tenemos la res-ponsabilidad de las operacionesSAR, el control de fuerzas INTELAOR, lucha contra el terrorismo y to-do tipo de colaboraciones con nacio-nes aliadas y amigas.

—Polonia es en la actualidadmiembro de pleno derecho de laUE y la OTAN, ¿cómo ha sido elpaso del Este al Oeste? ¿Encuen-tran muchas diferencias en su acti-vidad entre los procedimientos delPacto de Varsovia y los aplicadospor la OTAN?

—En Polonia pertenecer a laOTAN y a la UE es considerado co-


Entrevista al teniente general Ryszard Olszewski,General Jefe de las Fuerzas del Airey de Defensa Aérea de Polonia

“Latransformaciónde lasFuerzasAéreasde Polonia es continua”

DAVID CORRAL HERNANDEZ

RYSZARD OLSZEWSKI

General jefe de la Polska Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej,las Fuerzas del Aire y de Defensa Aérea de Polonia

Nacido en 1948 en Tuczna, provincia de Lublin, inició en 1968 su formación enla Academia de la Fuerza Aérea de Deblin, en la que obtuvo su primer empleomilitar, alférez, y el título de piloto ingeniero. Su primer destino fue como pilotoinstructor en el Regimiento 58, Base de Deblin. Como teniente, entre 1974 y1977 culminó con honores sus estudios en la Academia General, Varsovia. En1982, con 34 años y comandante, fue designado comandante del Regimiento 60,en Radom, y cuatro después, en 1986, se hace cargo como teniente coronel del2º Regimiento de Caza, en Goleniów. En 1988, ascendido a coronel, se convierteen jefe del estado mayor de la 4ª División de Cazas, en Malbork. Entre 1988 y1990 estudió estrategia en la Academia General de Moscú y tras graduarse enella es nombrado jefe del estado mayor de la Academia de la Fuerza Aérea dePolonia en Deblin y su segundo comandante en jefe. El 3 de noviembre de 1995,siendo general, es designado comandante-presidente de la Academia de laFuerza Aérea, puesto que ocupa hasta septiembre de 1999, cuando se convierteen subcomandante de las Fuerzas Aéreas de Polonia. Entre los años 2000 y2001 estudió en la National Defence University de Washington. Desde junio de2001 a marzo de 2002 fue jefe del Directorio de Operaciones Generales y el 3de abril de 2002 se convirtió en JEMA de las Fuerzas Aéreas de Polonia. RyszardOlszewski obtuvo además en su doctorado en Filosofía de las Ciencias Militarespor la Academia de la Defensa Nacional, Varsovia, y es autor de más de 30publicaciones, incluyendo el manual “Fuerzas Aéreas en Disuasión Militar “. En1999 es investido doctor honoris causa por la Academia de la Fuerza AéreaEslovaca en Koszyce. Desde 1966 ha sido piloto en activo y acumula más de3300 horas de vuelo en diferentes tipos de avión. Ha sido condecorado con laCruz de Oficiales y la Cruz de Caballeros de la Orden Polonia Restituta, la Cruzde Oro al Mérito, la Medalla de Oro por Servicios a la patria o la Medalla deOro de las Fuerzas Armadas, entre otras.

Polonia, uno de los miembros más jóvenes de la UE y la OTAN,cuenta con una amplia fuerza aérea que mira hacia el futuro

como la nueva frontera oriental del antiguo Occidente.Por delante, entre otros, queda adaptarse a los nuevos métodos,

nuevas premisas, nuevas amenazas o nuevos medios,entre los que ya vuela el Casa 295 de fabricación nacional

y en breve comenzarán a llegar los F-16 estadounidensespara convertirse en su caza de primera línea. Para el recuerdo

irán quedando en sus cielos los últimos vuelos de nombrescomo Mig, Antonov, Sukhoi o los nacionales PZL, décadas

de historia unidas al extinto Pacto de Varsovia.

Juan

Car

los F

erre

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mo un gran avance y un enorme éxi-to. Estamos plenamente involucra-dos en todas sus estructuras de Se-guridad, son puntos de contacto ba-sados en el entendimiento mutuo detodos los aliados yen las profundasconsultas que se danen los procesos detoma de decisiones:En ellas todos losprincipios están re-conocidos común-mente por todos lospaíses partícipes ytodas las direccio-nes de actividad ocompromiso estánacordadas por todoel mundo. Hemoscubierto una largadistancia hasta lle-gar a este punto,desde el entorno delPacto de Varsovia,pasando por una dé-cada de transición yno alineamiento,hasta que llamamosa las puertas de laOTAN, participandoen el Programa PfP,el posterior ingresoy, finalmente, el pro-ceso de transforma-ción obligado trasnuestra entrada enla Alianza. Nos hasupuesto bastantetiempo adquirir losconocimientos bási-cos para compren-der este nuevo en-torno en el que nosencontramos, sucomportamiento y su terminología.Estamos todavía en el proceso deadaptación y aprendizaje, pero creoque ya hemos superado la fase de“novatos”. Lo que es evidente es quecuanto más vivamos y profundice-mos en las actividades de la OTAN,las diferencias serán más evidentes yclaras respecto al Pacto de Varso-via. Lo que no nos puede sorprenderes la profesión militar en sí misma

ya que los conocimientos o los prin-cipios son siempre iguales o al me-nos similares, pero los procedimien-tos para lograrlos son los que difie-ren. El sistema de planificación de la

OTAN, y ahora la UE, tanto defensi-vo como operacional, es mucho másavanzado, visible, sistemático y, es-pecialmente, consensuado. Este sis-tema da a los militares las directri-ces emanadas de los políticos en in-tenciones y describe los caminos yescenarios para adquirir los diver-

sos objetivos plan-teados. Las necesi-dades a largo plazoson aprobadas portodos los al iados,adaptando los re-querimientos a losprocesos cíclicos ya las necesidadespropias dentro delseno de la Alianza,así, nuestra planifi-cación va más alládel horizonte y nosresulta más asequi-ble lograr nuestrasmetas. Por ejemplo,gracias a estos pro-cedimientos somoscapaces de predecirel t ipo de escena-rios futuros en losque emplearemos otendrán que comba-tir nuestros nuevosF-16. Además, lasrevisiones periódi-cas de las planifica-ciones permiten mo-dificaciones y cam-bios que las adapteno ajusten a la ac-tualidad. Los reque-rimientos en entre-namiento han cam-biado enormementedesde los t iemposdel Pacto de Varso-via. Gracias al pro-greso tecnológico, a

las capacidades de los nuevos equi-pos militares y a la naturaleza delas amenazas actuales, las necesi-dades de entrenamiento y sus re-querimientos han aumentado consi-derablemente y hay más demandaahora que hace años. Los pilotosestán preparados y entrenados hoyen día para cumplir simultánea-mente con una amplia variedad demisiones (ADX, FBX, TRX), mien-


«Estamos todavía en el proceso de adaptación y aprendizaje,pero creo que ya hemos superado la fase de “novatos”»

«Los requerimientos enentrenamiento han cambiado

enormemente desde lostiempos del Pacto de Varsovia»

«La estructura anterior denuestra Fuerza Aérea era

demasiado amplia comparadacon las necesidades reales»

Juan

Car

los F

erre

ra

tras que con el concepto de “Gue-rra Total” manejado en el Pacto deVarsovia los pilotos estaban espe-cializados en operaciones específi-cas y particulares.

—¿Cuáles son hoy en días susprincipales amenazas y preocupa-ciones?

—Son muchas, muchas, muchas.Estamos concentrados en los si-guientes problemas: la moderniza-ción de la instrumentación de losaviones, la introducción de nuevossistemas de aterrizaje y comunica-ciones, la incorporación de equiposde mantenimiento de última genera-ción y la preparación para la llega-da de los primeros F-16.

—Por motivos presupuestariossu Fuerza Aérea ha tenido quecompletar una profunda rees-tructuración en la que ha sidonotable la disminución de efecti-vos, en la situación actual, ¿estánustedes preparados para cumplireficazmente su trabajo? ¿Quéhay de las ofertas de la OTANpara entrenar a sus pilotos?

—La transformación de las Fuer-zas Aéreas de Polonia es continua yla típica de cualquier fuerza aéreadel resto del Mundo, es un procesomás relacionado con las Fuerzas Ar-madas en sí mismas que como resul-tado directo de los presupuestos des-tinados a Defensa. Las transforma-ciones vienen obligadas por loscambios en nuestros entornos y, con-secuentemente, en adaptarnos a losniveles de seguridad deseados. Elprimer estímulo es el cambio en lanaturaleza de las amenazas y están,además, todas aquellas obligacionessurgidas de la pertenencia a organi-zaciones o estructuras internaciona-les como la UE, OTAN o similares.Hay que adaptarse también a la lle-gada de nuevos cazas, de modernastecnologías, equipos de última gene-ración, etc. La estructura anterior denuestra Fuerza Aérea era demasiadoamplia comparada con las necesida-des reales. Con el modelo actualcumplimos con los requerimientospropuestos por la OTAN y nos per-

mite ser más efectivos en las relacio-nes con el resto de los socios. Losmilitares y civiles que han tenido queabandonar la Fuerza Aérea son elresultado doloroso de todos estoscambios. Las unidades que van a re-cibir el F-16 van a sufrir en el futurocercano una profunda reorganiza-

ción pero en ella no se contempla lareducción de personal. Respecto alentrenamiento de nuestros pilotos,participamos y cooperamos en diver-sos proyectos y regularmente inter-cambiamos escuadrones con otrasnaciones de la OTAN. En un futuropróximo vamos a crear un CentroInternacional de Entrenamiento Aé-reo (IATC) basado en la Academiade nuestra Fuerza Aérea en Deblin.Vamos a entrenar a nuestros pilotosy a los de otras naciones, especial-mente los llegados de aliados de laOTAN. En esta academia contare-mos, en cooperación, con un socio

estratégico que será el encargado dela gestión y alquiler en leasing delos aviones de entrenamiento. Todoel mundo está invitado a participaren este programa, una solución quepara nosotros es más barata que en-viar a nuestras tripulaciones a reci-bir entrenamiento al extranjero.

—Han estado trabajando durantedécadas con material y equipos deprocedencia soviética o rusa, ¿quésupone la llegada de los F-16 a sufuerza Aérea? ¿Mejorarán con él lainteroperabilidad con sus aliados?

—La llegada a lo largo de los pró-ximos años del caza multipropósitoF-16 va a revolucionar nuestraFuerza Aérea en muchos aspectospero, tengo que añadir, que connuestros actuales aviones, entre losque se incluyen modelos rusos y po-lacos, estamos siendo muy bienapreciados y valorados por otras na-ciones de la OTAN. Este año hemosparticipado en una amplia variedadde encuentros internacionales comoClean Hunter 04, NATO Air Meet04, Fruit Fly 04, Cooperative Key2004, Chopin 2004, Triosar 2004,Sentir White Tagle 2004, o SQN enseis ocasiones, entre otras citas ae-ronáuticas y militares. Los resulta-dos obtenidos de ellos han sido muysatisfactorios para nosotros y hemos


«En un futuro próximovamos a crear un Centro

Internacionalde Entrenamiento Aéreo»

«Con nuestros actuales aviones, entre los que se incluyenmodelos rusos y polacos, estamos siendo muy bien

valorados por otras naciones OTAN»

Juan

Car

los F

erre

ra

sido tratados como un socio más, nocomo hermanos pequeños.

—Polonia ha participado duran-te años en misiones de manteni-miento de la Paz en todos los rinco-nes del Mundo bajo bandera de laONU, OSCE, OTAN o UE. ¿Quépapel desempeña la Fuerza Aéreaen estas misiones?

—Es cierto. Polonia ha sido y esuna nación muy activa en operacio-nes de mantenimiento de Paz en elmundo desde comienzos de los añoscincuenta. Hemos estado presentesen casi todos los continentes y siem-pre allí donde se nos ha necesitado.Actualmente cumplimos nuestra mi-sión satisfactoriamente en la Ope-ración Iraqi Freedom, en la que laFuerza Aérea está también implica-da transportando tropas y equipos ymantiene un contingente desplega-do sobre el terreno de 161 hombres.Tampoco hay que olvidar las opera-ciones SAR y humanitarias. Debodecir que nuestro trabajo ha sidosiempre muy bien valorado tantopor las autoridades polacas comopor las internacionales. Hoy en díalas Fuerzas Armadas de Poloniaprestan servicios en quince misio-nes de estabilización. Nuestra Fuer-za Aérea tiene asignados a 19 ofi-ciales en misiones de observaciónde la ONU y de organizaciones decooperación y seguridad europeas,además, otros 74, prestan regular-mente servicios en misiones de esta-bilización auspiciadas bajo banderade la ONU o de la OTAN. En totalhay 296 hombres de la Fuerza Aé-rea fuera de nuestra patria implica-dos en este tipo de misiones, un7’8% del total de los militares pola-cos en el extranjero, y sus cometi-dos principales son el mantenimien-to de la paz y prestar servicios deayuda humanitaria, especialmenteen transporte de personas y sumi-nistros. Para prestar apoyo a estoscontingentes contamos con los CA-SA-295M y los An-26. Es probableque en el futuro, por los compromi-sos adquiridos con la OTAN y la

ONU, tengamos que implicarnosaún más en este tipo de misiones demantenimiento de la Paz. Tambiénestamos presentes en los estadosbálticos, en los que tenemos enco-mendadas misiones de control de suespacio aéreo desde su reciente in-greso en la OTAN.

—¿Puede comentarnos su expe-riencia con las Fuerzas de ReacciónRápida de la OTAN?

—Las Fuerzas Aéreas de Poloniatodavía no han asignado unidadesa estas Fuerzas de Reacción Rápi-da, por lo que me es difícil en estosmomentos, sin perspectiva, comen-tar lecciones aprendidas en estaárea. Este tipo de experiencias pue-den estar vinculadas a las misionesde control del espacio aéreo de Po-lonia en el marco del Sistema deDefensa Aérea de la OTAN. Tene-mos cazas siempre preparados paracumplir con misiones de intercepta-ción en nuestro espacio aéreo en elmomento y a la aeronave que laOTAN nos solicite. También esta-mos preparados para actuar en ca-so de actos de terrorismo aéreo otodas aquellas amenazas que pue-dan llegar desde el aire. La regula-ción legal de nuestro país nos per-mite atacar y derribar a estas ame-nazas. Actualmente, de acuerdo conlos pactos alcanzados durante laCumbre de la OTAN en Praga, es-tamos en proceso de asignar unida-des a las Fuerzas de Reacción Rá-pida de la Alianza.

—En los años pasados han esta-do trabajando con naciones miem-bro de la OTAN a través de diver-sos acuerdos. Respecto a otros alia-dos España no es un país con el quehayan mantenido una estrecha re-lación, ¿serán más fuertes las rela-ciones bilaterales, especialmente

tras su visita a nuestro país y alEjército del Aire?

—La Fuerza Aérea de Polonia es-tá muy interesada en estrechar lacooperación bilateral con España.Nosotros estamos siempre abiertosy preparados para trabajar con elEjército del Aire en todos los pro-yectos que se planteen. El intercam-bio de experiencias con otras nacio-nes es un factor fundamental en lacreación de los modernos ejércitosdel siglo XXI. Es cierto que la coo-peración entre nuestros países notiene una historia demasiado largaaunque, de todas maneras, tienemuchísimas posibil idades. Estásiendo especialmente estrecha yfluida desde la firma de adquisiciónde los CASA-295M, en el 2001.Desde entonces han abundado loscontactos concernientes a la incor-poración de este avión en nuestrasfilas. Nosotros consideramos estecamino como uno de los vínculoscomunes más importantes. El Ejér-cito del Aire tiene dos unidades detransporte dotadas con el 295, porello, la cooperación bilateral puedeser beneficiosa para ganar expe-riencias en la operación de esta ae-ronave y en el entrenamiento de sustripulaciones. Un entendimientomás amplio en entrenamiento de pi-lotos, especialmente el avanzado,sería un área subsecuente de estacooperación. Recientemente laFuerza Aérea de Polonia se ha en-contrado con un problema cuya so-lución tendrá que llegar en breve,es la carencia de los aviones de en-trenamiento adecuados y, por tanto,la imposibilidad de entrenar a nues-tros pilotos en Polonia. La llegadade los F-16 nos obligará a preparara nuestros pilotos para sacar parti-do a este avión y en, mi opinión, laexperiencia en este campo del Ejér-cito del Aire con sus F-5 no debeser desestimada. Otras posibilida-des de colaboración es uti l izarnuestro espacio aéreo para manio-bras conjuntas o separadas o el in-tercambio de escuadrones. Como sepuede ver, son muchas las opcionesy el resultado final siempre depen-derá del ánimo común y del logro deun programa bilateral que sea bene-ficioso para ambas naciones


«Es probable que en el futuro, por los compromisos conla OTAN y la ONU, tengamos que implicarnos aún más

en misiones de mantenimiento de la Paz»

«La Fuerza Aéreade Polonia está muy

interesada en estrecharla cooperación

bilateral con España»

INTRODUCCIÓN

DDesde los inicios de la aviación se handedicado cantidades, cada vez mayo-res, de recursos humanos y financieros,y todavía se dedican, en el eterno es-

fuerzo por la mejora técnica de la aeronave y sussistemas. Paralelamente a este desarrollo, se ha po-dido observar el descenso de causas puramentetécnicas como factor causal en los accidentes e in-cidentes de aviación. Aunque el número absolutode accidentes ha decrecido drásticamente durantela segunda mitad del siglo de vida de la aviación,parece cada vez más difícil reducir el número deaccidentes más allá de un porcentaje marginal. Enla última década, la preocupación, cada vez ma-yor, de la comunidad aeronáutica, relacionadacon los factores humanos y psicológicos, ha esta-do centrada en el surgimiento del error humano co-mo factor primario en la causalidad de los acci-dentes. Es importante, sin embargo, darse cuentade que en el pensamiento moderno acerca de estacausalidad se pone mayor énfasis en el conceptode que el error humano no es un privi-legio de los operadores directos, sinoque también es una característica so-bresaliente del ser humano en todoslos niveles jerárquicos de cualquier or-ganización compleja. Aunque es ex-plicado con mayor detalle en este artí-culo, el pensamiento sobre el dominiodel error humano, en todos los nivelesde cualquier organización, puede serilustrado de manera más adecuadacitando a Reason1: “…cuanto más

alejadas están las personas de… las actividadesde primera línea, ...tanto mayor es su peligro po-tencial al sistema.

HISTORIA DE LA INVESTIGACIÓNDE ACCIDENTES

Un rápido repaso de cómo la investigación deaccidentes aéreos se ha desarrollado hasta hoy,nos revela que en sus inicios se puso un gran én-fasis en la investigación técnica, y solamentecuando el equipo de investigación no podía en-contrar una causa técnica convincente, se con-cluía como causa más probable del accidente“error de piloto”.

En el mejor de los casos se describía en el infor-me del accidente QUÉ había hecho erróneamenteel piloto o QUÉ elemento critico había omitido pa-ra provocar el accidente. No fue hasta finales delos setenta, cuando personal de organizacionesaeronáuticas empezaron lentamente a darse cuen-ta de que la prevención de accidentes solamentepodía ser posible después de haber dado respues-

ta a la pregunta POR QUÉ el pilotocometió un determinado error o PORQUÉ omitió una acción critica.

Sin embargo, para contestar estacuestión fue necesaria la participa-ción de especialistas en factores hu-manos o psicólogos especializadosen aspectos aeronáuticos. De estamanera, los especialistas en factoreshumanos empezaron a tener un papelcada vez mayor en los equipos de in-vestigación de accidentes, aunque es-te desarrollo fue y, hasta cierto punto,todavía es lento en algunos tipos deorganización.


CAUSAFUNDAMENTALDELACCIDENTE

«UNPROCESOCAUSAL»

Rafael E. S nchez G mezTeniente Coronel

de Aviación

“El error humano, como causa principal de accidente, se presenta en todos los niveles de las organi-zaciones complejas, y los accidentes se producen por una única red de factores, generada no solamen-

te por acciones inseguras de los operadores directos, sino también por decisiones erróneas en la ges-tión así como por todos los tipos de condiciones, latentes y/o dinámicas, que existen en el entorno de

las operaciones.”

1REASON, J. Human Error, Cabridge Uni-versity Press, New York, 1990, pp. 302.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓNDE ACCIDENTES

Hasta hace relativamente poco tiempo, era unprocedimiento de operación estándar (StandardOperating Procedure – SOP) esperar hasta que unaccidente sucediera, entonces investigarlo y, si eranecesario, tomar acciones correctoras con la finali-dad de impedir que el mismo accidente sucedierade nuevo. Indudablemente se trata de una formareactiva de prevención de accidentes. También esuna práctica normal que, como resultado de este ti-po de investigaciones “post hoc”, se distribuyannuevas normativas, se incorporen nuevas recomen-daciones, se realicen cambios de procedimiento, yse aumente el nivel de supervisión. También nuevaslimitaciones, “Hacer o no Hacer”, podrían ser ela-boradas o modificar una “interface” hombre-máqui-na, como por ejemplo la distribución de cabina.Aunque esto no es una mala práctica, puede serpuesto en duda en relación con la investigación yprevención de accidentes. Citando de nuevo a Re-ason: “...mientras es razonable aprender tantaslecciones como sean posibles de accidentes pasa-dos, también debe ser considerado que tales suce-sos son normalmente causados por la conjunción“única” de diversos factores necesarios, pero queindividualmente son insuficientes. Puesto que el mis-mo conjunto de causas es improbable que se repi-ta, los esfuerzos para impedir la repetición de erro-res activos específicos tendrán un limitado impactoen la seguridad del sistema como un todo.”

ELEMENTO DINÁMICO: ACCIÓN (Accióninsegura, omisión, error, violación)

La figura 1 muestra una visión general de la rela-tivamente joven Teoría Causal de los Accidentes.Debemos tener clara la distinción entre fallos acti-vos(dinámicos) y latentes (estáticos). Los fallos diná-micos o actos inseguros son acciones u omisionesrelacionadas con los operadores directos (piloto,navegador, controlador de tráfico aéreo, etc.) cu-yos efectos inadvertidos repercuten directamente enla secuencia de los acontecimientos durante lasoperaciones reales, y que, en la mayoría de loscasos, son las causas directas de los accidentes.Como ejemplos de categorías de actos insegurospodemos identificar:

– Los fallos de atención como la omisión, loscambios, el desorden y las actuaciones a destiem-po.

– Los fallos de memoria como la omisión de ac-ciones planeadas y la pérdida de la concienciade la situación.

– Otros fallos como los errores de diagnóstico,de percepción de peligros, etc.

ELEMENTO ESTÁTICO: CONDICIÓN (cau-sa latente, condición, circunstancia, factor con-tribuyente)

Por otro lado (figura 1), los fallos latentes constitu-yen condiciones potenciales en el acontecimientode accidentes. Estos quizás permanezcan ocultos


durante largos períodos de tiempo, hasta que undía se hacen visibles en combinación con otrosfactores causales. Un acto inseguro es siempre elúltimo elemento en una cadena que se inicia confactores latentes. Además todos los sistemas com-plejos disponen de defensas, normalmente construi-das del aprendizaje de accidentes e incidentesprevios durante la vida de la organización. Perode vez en cuando, surgen lagunas en esas defen-sas dando lugar a ventanas temporales de ocurren-cia de accidente.

DECISIONES ERRÓNEAS

Las autoridades y diseñadores con capacidadde decisión en el más alto nivel de gestión puedengenerar decisiones erróneas dado que su juicio oconocimiento no es perfecto. No es necesariamen-te una cuestión de incompetencia o de falta deatención, pero en la mayoría de los casos es el re-sultado de la asignación forzada de medios limita-dos para la consecución de un objetivo/producto(por ejemplo, el transporte aéreo en las líneas aére-as civiles o la superioridad aérea por unidades dela Fuerza Aérea), además de seguridad. Si se gas-ta más en producción, se tiene menos para invertiren seguridad y viceversa.

DEFICIENCIAS EN EL ÁREA DE GESTIÓN

Además las decisiones erróneas en el nivel degestión más elevado pueden producir deficienciasen el área de gestión. Depende de la calidad dela gestión especializada el que las decisiones erró-neas en el nivel elevado se amplifiquen, mitiguen ocasi desaparezcan. Sin embargo, las deficiencias

también pueden encontrar su origen en el nivel degestión. Hasta la fecha, once tipos diferentes de fa-llo han sido identificados como deficiencias poten-ciales:

– Defectos de hardware– Fallos de diseño– Falta de medios de protección– Negligencia en el trabajo rutinario– Errores forzados por las condiciones– Procedimientos deficientes– Deficiencias en el entrenamiento– Fallos de organización

188

Figura 1TEOR A CAUSAL DEL ACCIENTE

INTERACCIONES CONSUCESOS LOCALES

SECUENCIA CAUSAL

ACCIDENTE

Ventana temporal deocurrencia de

accidentes

DEFENSAS INADECUADASFallos activos y latentes

ACTOS INSEGUROSFallos activos

INICIADORES PSICOLOGICOSDE ACTOS INSEGUROS

Fallos latentes

DEFICIENCIAS DE GESTIONFallos latentes

DECISIONES ERRONEASFallos latentes

– Objetivos incompatibles– Falta de comunicación– Mantenimiento deficiente

INICIADORES PSICOLÓGICOS DE LOSACTOS INSEGUROS

Los iniciadores psicológicos o condiciones pre-vias (figura 1) son las fuentes potenciales de unaamplia variedad de actos inseguros o fallos acti-vos. El que determinados actos conduzcan a unaccidente, depende de las complejas interaccio-

nes entre la tarea que tiene que ser realizada enun momento determinado, el ambiente particular-mente dinámico en el que la tarea tiene que serdesarrollada, y los peligros y riesgos que están pre-sentes durante dicho período de tiempo. Depen-diendo de las condiciones típicas de cualquier mo-mento dado durante la realización de la tarea, ca-da iniciador psicológico puede conducir a un grannúmero de fallos activos. Como ejemplos de inicia-dores psicológicos podemos citar:

– La falta de atención– La prisa excesiva– La presión– La situación de elevada carga de trabajo– Insuficientes ejemplos a seguir– Excesivas reclamaciones/exigencias– Ignorancia– Complacencia– Motivación deficiente, Etc.De este modo, partiendo de las potenciales deci-

siones erróneas, la red de causas se ramifica másy más a medida que avanzamos, a través de lasposibles deficiencias en la gestión y de los inicia-dores psicológicos, hacia los actos inseguros delos operadores directos. Siendo honrados en el jui-cio de los actos inseguros de estos últimos, másque resultar ser los principales causantes de un ac-cidente, los operadores son los herederos directosde los defectos del sistema creados por diseñosdeficientes, instalaciones incorrectas, mantenimien-to defectuoso y decisiones mal gestionadas. Sucontribución es normalmente aquella que añade eladerezo final a una infusión letal cuyos ingredien-tes ya han sido hervidos durante largo tiempo.

En la figura 2 se muestra cómo toman vida losfactores dinámicos del proceso causal de los acci-

189

Figura 2DIN MICA DE LA CAUSALIDAD DE ACCIDENTES

Fallos latentes enel nivel de gesti n

Iniciadorespsicológicos deactos inseguros

Actos inseguros

DEFENSAS

DESENCADENANTES LOCALESDEFECTOS INTR NSECOSCONDICIONES AT PICAS

Trayectoria del accidentede oportunidad

dentes. Se puede observar cómo es necesaria unacombinación compleja de fallos latentes y activospara que la trayectoria del accidente potencial en-cuentre un agujero en todos y cada uno de los pla-nos de actuación y sus barreras de protección. Deesta manera, es fácil comprender porque es muypequeño el riesgo de que un particular error activoconduzca a un desastre.

ACCIDENTES IMPOSIBLES

Acerca de la investigación y prevención de acci-dentes deberíamos mencionar otro aspecto a teneren cuenta. Las investigaciones han mostrado quelos accidentes aparecen como el resultado de coin-cidencias de elevada complejidad que raramentepodían ser previstas por el personal comprometidoen el accidente. Esta impredecibilidad es causadapor el gran número de causas y la amplitud de lainformación que se extiende sobre los participan-tes. Los accidentes no ocurren porque las personasapuesten y pierdan (aunque esto también ocurre aveces), ocurren porque no se cree que el accidenteque está a punto de producirse, es siempre posi-ble. Este concepto de “accidente imposible” fue in-troducido por Wagenaar y Groeneweg (1987) y,aunque las investigaciones que los llevaron a estaconclusión estuvieron basadas en el análisis de ac-cidentes en el mar, puede ser fácilmente extrapola-do al entorno aeronáutico en general.

Este concepto junto con el carácter incierto delas innumerables trayectorias que pueden tomar losdiferentes tipos de fallos, los iniciadores psicológi-cos y los actos inseguros, revela la inutilidad de en-focar los esfuerzos de corrección en prevenir la re-currencia de específicos actos inseguros. Aunqueciertos de estos actos puedan caer dentro de unasubclase fácilmente reconocible y, por lo tanto, sersensibles a los programas de seguridad y entrena-miento aprobados, la mayoría de ellos son imprevi-sibles, e incluso a veces hasta estrafalarios.

PREDISPOSICIÓN RETROSPECTIVA

El hecho de que el equipo investigador de unaccidente conozca como se desarrolló la secuen-cia de acontecimientos para que éste ocurriera, adiferencia de los participantes en el accidente quelo desconocían, constituye un problema adicional.Es una diferencia psicológica muy significativa ylas investigaciones han mostrado que el conoci-miento del resultado, tiene una tremenda influen-cia en la manera en que los acontecimientos quecondujeron al resultado, son evaluados. Esto, lla-mado predisposición retrospectiva, conduce inin-tencionadamente a juicios erróneos con relación alo que los participantes en el drama del accidentedeberían haber anticipado como precaución, y asobreestimar, desde el punto de vista de los inves-tigadores, en lo que respecta a lo que éstos habrí-


CONCEPTOS BASICOS EN LA PREVENCIONDE ACCIDENTES

1. En la determinación de las causas de un accidente, la reacción típica en cualquier cultura es: Ubicarla: piloto, mal funcionamiento, meteorología, ... Determinar la culpabilidad: falta, responsabilidades.

2. “Los accidentes no son accidentales “Nihil sine causa : nada sucede sin una causa. De alguna manera, se pueden elaborar las medidas preventivas necesarias para evitar que las causas se repitan.Si dichas medidas no son tomadas, las causas se repetirán. En otras palabras: “Si nada cambia, las cosas permanecerán iguales . Siun sistema o una organización está generando alguna clase de fallo, y no se cambia nada en el sistema, se continuará generando elmismo fallo.

3. Las causas de accidentes son parte de una continuidad: todas ellas tienen profundas raíces en la historia de los accidentes;son una repetición de causas que ya han sucedido, que han sido identificadas en previos estudios de seguridad o en algúninforme de investigación de accidente o incidente.

4. Como consecuencia, todas las causas de los accidentes son antecedentes conocidos; no son en sí mismas sucesosespectaculares, pero sí constituyen una multitud de insignificantes detalles, sumados y combinados como componentes de unasecuencia de sucesos. Solamente a través de la intervención activa en la secuencia de sucesos es posible prevenir la rupturade dicha secuencia antes de que el daño, la lesión o la pérdida ocurra.

5. Eliminar las causas de la secuencia de sucesos reduce la probabilidad de que ésta continué, y por lo tanto, se reduce laprobabilidad de accidente. Eliminar una sola causa quizás sea suficiente, pero la verdadera reducción de la probabilidadde ocurrencia de un accidente es función del número de causas eliminadas.

6. Por cada causa sin corregir, existe un accidente latente esperando a materializarse en un momento y lugar desconocido.Las incógnitas de nuestro problema en la prevención no son causas en sí mismas: todas son antecedentes conocidos. Lasincógnitas reales de nuestro problema son el momento y lugar elegidos por aquellas causas para iniciar una nuevasecuencia la cual tarde o temprano producirá otro accidente.

7. Solamente en un mundo utópico, donde nuestros recursos serían ilimitados, será posible controlar todas las causas. En nuestromundo, donde incluso la prevención más eficiente no es infalible, donde nuestros recursos tecnológicos y económicos sonlimitados, y donde existen numerosas limitaciones, nuestra atención prioritaria deberá dirigirse hacia aquellas causas con mayorprobabilidad de recurrencia, con una gravedad de consecuencias más allá de un umbral definido por directivos pro-activos.

8. Cada accidente, no considerado como menor, es un fallo de organización.

an inducido si no hubieran poseído el conocimien-to del resultado.

NUEVAS APROXIMACIONES

¿Qué podríamos hacer ahora que el antiguo,pero fiable, método de investigar y prevenir acci-dentes parece ser una afianzada, pero parcialmen-te errónea, aproximación en la resolución del pro-blema? En la figura 3 se pueden observar todoslos elementos que integran la emergente “TeoríaCausal del Accidente”. Además de los conceptos,ya familiares, de fallos latentes (decisiones erróne-as y deficiencias en el área de gestión combina-dos con otros tipos de fallos genéricos) y los precur-sores psicológicos, además de los fallos activos(acciones inseguras) y sistemas de protección, sepueden establecer líneas de retroalimentación eneste esquema. La línea 1 representa el flujo de lainformación (retrospectiva) de seguridad de acuer-do a los informes de accidente, etc. Ésta es, comoya sabemos, la manera habitual de cómo nos ocu-pamos de la seguridad; los acontecimientos quenos gustaría eliminar y que ya han ocurrido. Las lí-neas 2, 3 y 4 parecen más prometedoras a la ho-ra de prevenir accidentes, pues proporcionan infor-mación antes de que el accidente ocurra finalmen-te.

El diseño de un método de análisis defallos/errores, cuyo resultado proporcionara indi-caciones en lo que respecta a los tipos de fallosdominantes en una organización determinada, nosdaría un “Perfil de Fallo Dominante”. Una caracte-rística básica de esta aproximación sería la bús-queda de indicadores (observables) de los diferen-tes tipos de fallos genéricos. La primera fase delprocedimiento comprendería el análisis de un nú-mero de accidentes e incidentes que sucedieron en

una determinada organización. De todos y cadauno de los sucesos debería ser descrita una red decausas, lo cual constituye de por sí un trabajo muylaborioso. Una vez que el árbol se encontrara aca-bado, los diferentes sucesos podrían ser asociadosa alguno de los once tipos de fallos genéricos. Elúltimo objetivo sería diseñar cuestionarios que pu-dieran ser realizados por el personal en todos losniveles de la organización. De este modo, podríanser elaborados los perfiles de fallo dominante, deuna manera profesional, proporcionando el estadode salud de la organización. Esta aproximación yaha sido aplicada en el campo de la aviación co-mercial con resultados como que “el 70% o másde los accidentes graves declarados como errordel piloto o de la tripulación constituyen una esta-dística engañosa (........) La distribución de las cau-sas de los accidentes graves de la pasada déca-da, si aplicamos un modelo de proceso causal,parece responder al siguiente esquema”:

– 15-20% Diseño e industria– 30-35% Deficiencias de mantenimiento– 40-45% Tripulación de vuelo– 60-80% Falta de atención en la gestiónEl hecho de que la suma total supere el 100%,

es consecuencia de esta aproximación causal alaccidente. Vemos pues, como cada vez es másimportante en la prevención de accidentes la cola-boración de expertos en seguridad de vuelo y psi-cólogos en iniciativas de trabajo que se materiali-zasen en sistemas que permitieran, entre otros as-pectos, por ejemplo, el seguimiento del riesgo deun escuadrón de combate operativo. Su objetivosería proporcionar al jefe de escuadrón una infor-mación de “feedback” acerca del estado de segu-ridad de su escuadrón y, de este modo, tener unaoportunidad para tomar medidas preventivas pro-activas.


Figura 3TEOR A CAUSAL DEL ACCIDENTE

TIPOS DE FALLOS

Tipos de fuente Tipos de función Condiciones Acto inseguro

Línea 1 - Informes de accidentes

Pruebas locales sobrela propiedad de lasdefensas existentes

TIPOS DE FALLOS

DEFENSAS

Línea 2 - Revisión de actos insegurosLínea 3Línea 4

ACCIDENTESE

INCIDENTES

DECISIONESERRONEAS

ACTOSINSEGUROS

INICIADORESPSICOLOGICOS

DE ACTOSINSEGUROS

DEFICIENCIASEN LA

GESTION

Una jornada en...la Academia Básica del Airede León

Una jornada en...la Academia Básica del Airede LeónTextos:ANTONIO ALONSO IBA EZ

Reportaje gráfico de:JUAN ANTONIO RODRIGUEZ MEDINA

Textos:ANTONIO ALONSO IBA EZ

Reportaje gráfico de:JUAN ANTONIO RODRIGUEZ MEDINA

Es un modelo de base aérea, concebida con una racionalidad casi perfecta,que ha logrado basarse en las enseñanzas del pasado para afrontar con decisión los retos de las más modernas tecnologías. Armonizaadecuadamente dependencias y servicios, elementos docentes y de ocio, espacios abiertos con pabellones, aulas y talleres. Este centro de formación,el más importante del Ejército del Aire después de la Academia General, es el encargado de preparar a sus alumnos, para que, tras la superaciónde los planes de estudios, logren la condición de militares de carrera, consigan el empleo de sargento del cuerpo que les corresponda,y adquieran una especialidad fundamental, y en su caso una especialidad complementaria.

Reseña históricadel Aeródromo

de LeónEn los campos que rodean al pueblo de

La Virgen del Camino, a escasos seis ki-lómetros de la capital leonesa, se inicia-ron a comienzos de los años veinte activi-dades aeronáuticas de gran importanciapara la Aviación Militar Española.

Durante los casi ochenta y cinco añosque han transcurrido desde aquellos ini-cios, se han sucedido en sus campos, han-gares, aulas y pabellones, diferentes activi-dades que han sido referentes para enten-der la trayectoria de la Aviación Militarantes y durante la Guerra Civil y poste-riormente lo que constituye el actualEjército del Aire.

El lema “Paso honroso” grabado en el emblema de la Academia Básica del Airehace referencia a las costumbres caballerescas medievales. Hoy el honor,

caballerosidad, espíritu de sacrificio, lealtad, gallardía, renuncia, generosidad, nobleza y entrega a valores superiores son las reglas

y virtudes que se desean transmitir al caballero alumnodurante su paso por este centro militar.

La Academia General Básica de Suboficiales

del Ejército del Aire, con la denominación de

Academia Básica del Aire, fue creada por

Real Decreto 331/1992 de 3 de abril, con la

finalidad de unificar la formación de los

suboficiales del Ejército del Aire. Desde

entonces se han graduado 12 promociones,

estando en formación la 13 y la 14.

La Ley 17/89, que tanta importancia concede

a la enseñanza, convierte en realidad la idea

de crear un centro de enseñanza de categoría

de Academia General, que unificara la

formación del suboficial

El lema “Paso honroso” grabado en el emblema de la Academia Básica del Airehace referencia a las costumbres caballerescas medievales. Hoy el honor,

caballerosidad, espíritu de sacrificio, lealtad, gallardía, renuncia, generosidad, nobleza y entrega a valores superiores son las reglas

y virtudes que se desean transmitir al caballero alumnodurante su paso por este centro militar.

En marzo de 1920 aparece por primera vez el nombre de León unido a la AviaciónEspañola, al reorganizarse la Aeronáutica Militar en el seno del Ejército Españolpor el Real Decreto 68 de 18 de marzo de 1920, que separaba las ramas de Aerostacióny Aviación. Entre las medidas tomadas por la Dirección de la Aeronáutica, se creancuatro bases aéreas, que estarán en las capitales de Madrid, Zaragoza, Sevilla y León.La base de León será similar a la de Cuatro Vientos de Madrid y está situada a mediokilómetro del pueblo de la Virgen del Camino, a seis kilómetros de León y a 911 metrossobre el nivel del mar, siendo, de esta manera, el aeródromo más alto de España.La Academia de León constituye un hito importante en la historia de la AviaciónEspañola. En junio de 1993 tiene lugar la concesión de la Bandera Nacional donadapor la Diputación leonesa en representación de toda la provincia.

Primero fue el establecimiento y lascontinuas actividades de un importanteGrupo Aéreo que tuvieron lugar en losaños de su fundación, pasando, a conti-nuaciòn, por su implicación en los impor-tantes sucesos del año 1934 y desembo-cando finalmente en la participación delas instalaciones y personal en la Gue-rra de España. Durante una parte im-portante del conflicto bélico, ante las nece-sidades generadas por las continuas acti-vidades aéreas, surgió la creación y elfuerte impulso del Parque Regional Nor-te o Maestranza Aérea de León, así comola estancia en la base de un núcleo cen-tral y básico de la Legión Cóndor, que tu-vo lugar durante muchos meses en losaños 1937, 1938 y 1939.

De acuerdo con la Ley Reguladora del

régimen del Militar Profesional y el Real

Decreto de creación, “La misión de la

Academia General Básica del Ejército del

Aire, denominada Academia Básica del Aire

(ABA) es la de formar a sus alumnos en los

principios constitucionales y en las

caracterìsticas de las Fuerzas Armadas, asì

como capacitarles profesionalmente y

habilitarles para adecuar permanentemente

sus conocimientos al desarrollo de la ciencia

y tècnica en orden al cumplimiento de los

fines asignados al Ejèrcito del Aire.

Desde principios de los años veinte, campos

pabellones y hangares han sido objeto de

diferentes actividades para el progreso y

continuidad de la Aviación Militar en León.

Antes de la Guerra Civil, con el asentamiento

y las continuas actividades de un importante

Grupo Aéreo y durante la contienda con la

creación del Parque Regional Norte y la

Maestranza Aérea de León, así como la

estancia en este establecimiento militar del

núcleo central y básico de la Legión Cóndor

durante 1937, 1938 y 1939. Antes de ser

Academia Básica del Aire, y debido a las

extraordinarias instalaciones del aeródromo

militar de León, este ha sido Academia de

Aviación (1939-1949) y Escuela de

Especialistas dsede 1950 hasta 1992.

Como ejemplode la solera que

atesora en su conjuntola Academia Básica del Aire,

podemos fijarnos en el edificiode Jefatura, donde tras apreciar

la sobriedad de su vestíbulo,presidido por una espectacularlámpara de bronce blanco, nos

encontramos con el despacho delCoronel Director, de cuidadas

vidrieras multicolores en susventanales y una elegante chimenea de

madera y piedra, que hace poner mueca desonrisa al frío clima de este recinto leonés.

En este centro se utilizan los métodos más modernosal alcance de la enseñanza. Utilizando unas gafastridimensionales, el alumno, con el utillaje apropiado,desmonta pieza a pieza el motor. Cada pieza puede hacersetransparente para la mejor comprensión por parte de los futurosprofesionales en las distintas áreas del mantenimiento.De esta manera, se pueden apreciar de la manera más real posiblelas diferentes partes de un motor, pudiéndose ampliar y detenerseen cada una de ellas, componentes, circuitos y demás partesdel mismo. Mediante el ordenador, se puede elegir una herramientade trabajo y acercarse a la parte de motor seleccionada para su mejorapreciación. Es un desarrollo encargado a la empresa INDRAy constituye un método de enseñanza del que no dispone ningúncentro de enseñanza en España, y posiblemente ni en Europa.En esta realidad virtual únicamente se descartó la faseen la que no solamente se acercaba uno al motor con la herramientaseleccionada, sino que además esta herramienta iría tropezandocon los diferentes elementos del motor cuando se la esté utilizando.Este sistema de realidad virtual que se ha implantado para los motoresse quiere ampliar y llevarlo tambien al campo del armamento.

Posteriormente, en los años cuarenta,se fundó en el aeródromo la Academia deAviación, tambien conocida como Acade-mia de Transformación, una instituciónque, a través de su creación y funciona-miento a lo largo de varios periodos, es-tuvo encargada de la formación de los fu-turos oficiales de difrentes armas y cuer-pos del Ejército del Aire. Más tarde, lasaulas y los talleres del aeródromo de Le-ón acogieron durante largos y fructíferosaños los cursos correspondientes a la for-mación de los especialistas de las distin-tas actividades necesarias para llevar acabo el trabajo continuo de las unidadesde la aviación española, formando a nu-merosas promociones de mecánicos, ar-meros, electricistas y montadores. Todosellos llenaron de contenido y de buen ha-cer las actividades de mantenimiento yreparación en las diferntes unidades aé-reas, elevando a altas cotas la profesio-nalidad de los equipos distribuidos portoda la geografía aeronáutica del país.

Los planes de estudio de este centro garantizan

la completa formación humana, fomentan los

principios y valores constitucionales,

promueven las virtudes militares recogidas en

las Reales Ordenanzas y proporcionan la

formación general y de especialización

requerida, estructuran las áreas de formación

humana integral, física, militar, técnica y

psicológica así como la instrucción y el

adiestramiento según las necesidades

profesionales, combinando adecuadamente las

enseñanzas teóricas y prácticas. Para alcanzar

todos estos objetivos, los planes de estudios se

estructuran en los aspectos militar-físico,

científico-humanista y de especialidad. .

Para desarrollar su misión, la Academia Bàsica

del Aire dispone como funciones primarias las

de: Impartir enseñanza militar de formación

general de toda la Escala de Suboficiales, así

como enseñanza militar de formación técnica

y práctica de las especialidades

fundamentales de Aeronaves y Armamento de

la escala de Suboficiales del Cuerpo de

Especialistas, de las especialidades del Cuerpo

General (Seguridad, Defensa, Apoyo y Mando y

Control), del Cuerpo de Especialistas

(Telecomunicaciones y Electrónica, Cartografía

e Imagen, Automoción, Informática y

Administración), junto con la formación

elemental y complementaria de los Militares

de Empleo, de la categoría de Tropa

Profesional. Además este centro docente debe

de desarrollar las enseñanzas relacionadas con

otras escalas y cuerpos, mantener relaciones

con los otros centros docentes militares,

impartir enseñanazas a otros alumnos

nacionales y extranjeros con los que se

mantienen convenios o acuerdos, realizar

estudios y trabajos en áreas de su competencia

y emitir los informes que sean solicitados,

junto con todo tipo de misiones de carácter

operativo que le asigne el Mando Aéreo

General, de quien depende orgánicamente..

En los años noventase tomó en la Academia Básica del Aire

una importante y laboriosa iniciativade cara a mejorar de manera sustanciallos métodos de enseñanza. Consistía en

la creación de las llamadas UnidadesDidácticas, resultado final de redactar

pormenorizadamente todas las materiasy disciplinas impartidas a los alumnos. A partir

de entonces se aplicaba soporte informáticoa cada una de las asignaturas integrantesde los planes de estudio. De esta manera,

las materias de cada curso y especialidad están entiempo real al alcance de alumnos y profesores

para su consulta y poder ir realizando todaslas actualizaciones que se consideren oportunas.

Si de lo que se trata es de instrumentos, nos encontramos con aulas teóricasy prácticas, donde además de talleres de montaje o comprobación de instrumentos,se explica desde lo que es un G, un giróscopo o una telebrújula, hasta la completay compleja instrumentación de un avión. Por lo que respecta a la electricidad,hay una diferenciación entre la que se refiere a aeronaves o edificios.En el aula están perfectamente interrelacionados, mediante el ordenador,profesor y alumnos, consiguiendo una pronta respuesta a las dudas o cuestionesplanteadas en tiempo real por los alumnos. Estos son sargentos que se encuentranen segundo y último año de carrera. En los talleres electromecánicosse experimenta con la mayor parte posible de técnicas, desde lo básicohasta soldaduras autógenas, pasando eso sí por fresas utillaje, hornos etc.

Después de algunos años de menor ac-tividad militar, se le da un nuevo impul-so a la utilización de las actividades en elaeródromo, con la creación de uno de losproyectos más importantes del Ejércitodel Aire en los años noventa, la Acade-mia Básica del Aire.

Está a la vista, por lo tanto, en que lascontinuas actividades que se han llevado acabo en el aeródromo, a lo largo de un pe-riodo tan dilatado, existe un nexo de uniónque las han ligado en forma permanente alas personas e instituciones de la ciudad yla región leonesa.

La enseñanza militar de formación para la

incorporación a la Escala de Suboficiales del

Cuerpo General y de Especialistas del

Ejército del Aire tiene una duración de dos

cursos académicos que comprenden la

formación general y la especialización.

� La formación general tiene una duración de

un curso académico, tiene lugar en la

Academia Básica del Aire y una vez concluido

se obtiene el empleo de sargento alumno.

� La especialización, también de un curso

académico y tiene lugar o bien en la ABA o

en ETESDA, ESTAER, CECAF, ESAUTO,

EMACOT o Grupo de Escuelas de Matacán. A

su término los alumnos son promovidos al

empleo de sargento de la escala de

suboficiales del Cuerpo General (Seguridad

y Defensa y Mando y Control) o del Cuerpo

de Especialistas (Mecánico de aeronaves,

telecomunicaciones y electrónica,

automoción, cartografía e imagen,

informática, administración y armamento).

Actualmente el ingreso como Dama o

Caballero Alumno de la Academia Básica del

Aire se realiza únicamente una vez al año y

sólo es posible a través de promoción interna.

Es necesario poseer la condición de Militar

Profesional de Tropa y Marinería con al

menos tres años de antigüedad.

La actividad docente se manifiesta palpablemente en las diferentes aulas, donde los alumnos,futuros profesionales en las distintas áreas contemplan en primer término las materias

objeto de su especialidad. En electrónica, se familiariza a los alumnos con los circuitoselectrónicos, comenzando desde los más sencillos y elementales. En armamento, encuentran

la práctica totalidad del armamento aéreo del Ejército del Aire, complementando estosestudios con el pormenorizado conocimiento de espoletas, de la totalidad de casquillos OTAN

o texturas, colores y aspecto de los diferntes tipos de explosivos. Los circuitos hidráulicosy mandos de vuelo se pueden enseñar mejor si se hacen comprobando las explicaciones

del profesor ante una instalación completa de aire, oxígeno y presión atmosférica de un F-86F Sabre o en la de un F-104G Starfighter.

En la Academia Básica del Aire se mantienen, haciéndoles la revisión de más de 200 horasde vuelo, todas las avionetas U.9 Dornier de las que dispone el Ejército del Aire

(9 en este centro leonés y tres más en la Academia General del Aire para apoyo al vuelosin motor). Por otra parte, en este centro se hace una revisión completa de dos veleros

cada año y en segundo curso, los mecánicos y los armeros, de forma voluntaria, realizantres vuelos en velero, con una suelta a 300 metros.

Razón de ser de la AcademiaBásica del Aire es la formacióncomún y específica de la totalidadde alumnos que pasan por sus aulas.El edificio de la Básica es el lugaren el que transcurre buena partede sus horas lectivas a lo largo delcurso académico. Recorriendo susdependencias uno se puede imaginarlas vivencias de los muchos años queen este centro han sido dedicadosa la enseñanza, reflejados en buennúmero por los cuadros de honorde los mejores que por allí pasaron.En la actualidad sus salas parateóricas están dotadas de los mediostécnicos más modernos, capaces deuna mejor y más rápida asimilaciónde las asignaturas que allí se imparten.La sala de profesores, el escuadrón dealumnos, el gimnasio o la bibliotecason otras secciones que completansus instalaciones.

Cuando la ocasión así lo requiere,los alumnos se reunen en el Aula Magna o Salón de Actos;

en esta ocasión , se trataba de recibir una corta pero interesantecharla acerca de lo que significa la Revista de Aeronáuticay Astronáutica como fuente de información, conocimientosy puesta al día del mundo militar y aeronáutico para todos

los profesionales del Ejército del Aire.

Si importante es disponer de los medios adecuados para que los futuros sargentos en sus diferentes especialidades se formen en este centro docente,no es menos cierto que ello se debe complementar con unas adecuadas instalaciones recreativas, de ocio y deportivas que sean capaces de satisfacer

las demandas de un colectivo cada vez mejor preparado y más dispuestos para adquirir todo tipo de conocimiento o disciplina. Para ello el centrodispone desde una biblioteca repleta de las más importantes publicaciones, especialmente de tipo aeronáutico hasta cómodas salas de televisiónjunto con centros repletos de ordenadores conectados a Internet, sin olvidar las magníficas y variadas instalaciones deportivas, donde se puede

elegir la prática de cualquier tipo de deporte: esquiar, jugar al golf, practicar bicicleta de montaña, o bien practicar deporte de manera individual en el gimnasio, colectiva en los pabellones dotados a tal efecto o bien, importante y novedoso para un lugar con climatología tan extrema, practicar

la natación en unas instalaciones modélicas, similares a las construídas en la Academia General del Aire y en las que siempre estándispuestas para el entreno de los alumnos, quienes gozan de prioridad absoluta en su utilización.

Un Lockheed T-33A y un Hispano AviaciónHA-200 Saeta son los encargados de dar

la bienvenida y despedir a todos aquellos quelleguen a la Academia Básica del Aire en el

Aeródromo Militar de León. Sus 7.200 metrosde perímetro están permanentemente vigiladosdesde los monitores instalados en su Cuerpo de

Guardia. El establecimiento, uno de los másantiguos del Ejército del Aire, dispone

de auténticas piezas de museo como el aviónF-4C Phantom o el monumento al aerofaro,

edificios emblemáticos como la torrede control, y el pabellón de Oficiales y otrosvetustos, aunque funcionales, como son losque albergan a las escuadrillas de alumnos,

de Primer Curso, Segundo Cursoo la Tercera, de Tropa Profesional.

Al avión pueden adaptársele es-quís y puede operar tanto enpistas de tierra como de asfalto.

Es de destacar la existencia de un sis-tema neumático que se encarga de lapuesta en marcha, frenos, flap y ope-ración del tren de aterrizaje. Va equi-pado con una hélice de paso variabley con un motor radial M-14P de 9 ci-lindros refrigerados por aire que su-

206

El Yak-52 es un avión de doble asiento en tándem, monoplano de ala baja equipado con tren tricicloretráctil, dise ado para escuela y entrenamiento de pilotos. Sus características proporcionan al pilotoentrenamiento en maniobras comprendidas entre +7 y 5 G´s, con capacidad de vuelo invertido y de realizartodas las maniobras acrobáticas incluidas en el catálogo Aresti. El avión dispone de dos cabinas, la delanterapara el alumno y la trasera para el instructor. Los vuelos Solo se realizan desde la cabina delantera.

Jacob-52Jacob-52TOMASFERNANDEZ BUERGOComandante de Aviación

Deporte aéreo y tradición aeronáutica

La asociaciónLa asociación

ministra una potencia de 360 CV eincorpora dos tanques de combusti-ble en las alas, de 60 lts. de capaci-dad cada uno, que le confieren unaautonomía de 2 horas 45 minutos.Esto es, hasta aquí, lo que expresa elmanual de operaciones del avión,aunque puede añadirse que el Yak-52es el avión básico de la enseñanzamilitar soviética, sencillo de manejo,comportamiento fiable y con una re-lación peso-potencia muy favorable.

ASOCIACION JACOB-52

La asociación Jacob-52 es una Aso-ciación sin ánimo de lucro que tiene co-

mo finalidad la práctica y divulgacióndel deporte aéreo. Nace en 1998 debidoa la obstinación de un ex – piloto de ca-za que no quiere verse en el futuro ex-clusivamente transportando pasajeros.

Tomás F. Buergo, comandante mi-litar en excedencia, miembro de la28 promoción de la AGA y cuya vi-da operativa transcurrió durante casicatorce años ininterrumpidos en elAla nº 12, es el promotor e impulsorde la idea de crear dicha asociación,que en su composición y funciona-miento es muy similar a un Escua-drón del Ejército del Aire.

Junto con otros cuatro compañerosinvestigaron el tipo de avión a emple-ar, decidiéndose por el Yak-52. Via-jaron a Rusia, Bielorrusia, Ucraniadurante meses, con dinero fresco enlos bolsillos buscando el modo de sa-tisfacer su necesidad de volar y vol-vieron una y otra vez a casa con can-sancio y desánimo después de viviranécdotas rayando en lo increíble. Yfue en Lituania donde, por fin, en-

contraron una factoría dedicada acomprar Yak´s en la antigua URSS,efectuarles una revisión general, mo-torizarlos, pintarlos y venderlos.

Se tomó la decisión y se compró elprimer avión, que llegó a España pi-lotado por el Cte. Tomás F.Buergodespués de efectuar 12 escalas en di-ferentes aeródromos de Europa. Elesquema de pintura era de camuflajeen azules claros (tipo Sukhoi-27) conlas estrellas rojas de los aviones so-viéticos y se convirtió inmediatamen-te en la niña bonita del aeródromo deCuatro Vientos.

La idea tomó cuerpo en cuestiónde semanas, de forma que durante

los dos primeros años se trajeron 17aviones, cada uno con su esquemaparticular de pintura. Los preciosde compra fueron muy favorables,lo que facilitó que hasta 50 pilotosse unieran a la Asociación y co-menzaran las actividades de manua-les, teóricas, doble mando, etc...hasta dejar el Escuadrón operativoen el año 2000.

Los aviones llegaron a España conmatrícula de la República de Lituania(LY) y, si difícil fue el camino reco-rrido hasta llegar a este punto de lahistoria de la Asociación, nadie podíaimaginarse entonces el calvario queaún quedaba por recorrer.

La primera noticia de la DirecciónGeneral de Aviación Civil fue quelos aviones ni se podían volar ni sepodían matricular en España pues

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LAS CARACTERISTICAS GENERALESMAS DESTACABLES

Peso al despegue 1290 Kgs.Carrera de despegue 180 mts.Carrera de aterrizaje 300 mts.Velocidad máxima 420 Km/hVelocidad de pérdida 110 Km/hLímites de G´s +7 y –5 G´sAutonomía 2 h y 45 min.


eran aviones no homologados en laEuropa Occidental.

Comenzó una persecución sin tre-gua, con denuncias, presiones y hastaexpedientes sancionadores... mientras,por otra parte, se negociaba y se con-tinuaba volando hasta, ( por no hacerextenso este inútil periodo de tiempo)... llegar a ser hoy el único país de laEuropa Occidental que tiene avionesYak-52 matriculados con Certificadode Aeronavegabilidad del propio país.

Quedaba entonces el estableci-miento de unos canales fiables desuministro de repuestos y disponerde un Centro de Mantenimiento ca-paz de mantener operativos losaviones. Depender de la antiguaURSS, en cuanto a suministro de re-puestos se refiere, tiene su compli-cación debido principalmente a dosfactores fundamentales: uno propiode la distancia, que se traduce endemoras, en muchos casos inacepta-bles, pues algunos componentes sefabricaban en Siberia, y otro es con-secuencia de la forma de trabajar eidiosincrasia rusa. Por tanto, aunqueno se ha perdido el contacto con laantigua URSS (suelo escribir anti-gua URSS queriendo englobar conello a las actuales repúblicas queconformaban dicha Unión), se hanabierto otros canales, preferente-mente con EEUU y Reino Unido.En la actualidad la Asociación dis-pone de casi todo aquello que es ne-cesario para la operación o, al me-nos, sabe donde adquirirlo.

La Asociación Jacob-52 dispone deun Centro de Mantenimiento autori-zado por la DGAC con mecánicos eingeniero propios y es autónoma enrevisiones y reparaciones de siste-mas, motor y célula.

Así, reparaciones de magnetos, car-buradores, compresores, válvulas deaire (el sistema de aire es la mayorfuente de problemas del Yak-52), re-visiones periódicas, sustitución de rue-das, tambores de frenos, algún queotro problema de chapa... y hasta cam-bios de motor, son pruebas habitualesque los mecánicos superan con facili-dad. Fue preciso un tiempo para el es-tudio, análisis, evaluación y soluciónóptima de averías pero hoy se puedeafirmar que se conoce la problemáticadel avión de forma exhaustiva.

COMPOSICION Y ACTIVIDADES

La Asociación Jacob-52 está com-puesta por 50 pilotos, casi todos ellosvolando en líneas aéreas. Existe unnutrido grupo procedente de las Uni-dades de Caza del Ejército del Aireque en sus destinos volaron F-5, Mi-rage III, Mirage F-1, Phantom, EF-18..., hasta llegar a la última incorpo-ración, como Socio de Honor de laAsociación, del Tte. Gral. RicardoRubio Villamayor, que lo ha voladocasi todo. Cuenta la Asociación conun piloto peculiar, Salva Ballesta,que recientemente ha recibido uno delos premios otorgados por el Ejércitodel Aire 2004. Los que le conocenvolando saben que hubiera sido, si nollega a ser por el fútbol, un gran pilo-to de caza (escribo esto para hacerlellegar públicamente la felicitaciónpor tan brillante galardón y porque séque es la gran ilusión de su vida).

En la Asociación cada piloto vuelacuando quiere (o cuando puede) perose programan unos días determinadoscomo obligatorios para entrenamientogeneral, teóricas, briefings, instrucciónetc., se analizan también problemas detipo administrativo yse aprovecha paracontar anécdotasdelante de un buencocido o similar.

Actualmente se estáentrenando una patrulla acrobá-tica formada por cuatro aviones,que será ampliada en breve a seisaviones dada la reciente incorpora-ción de pilotos que pertenecieron a lapatrulla Aguila.

Se ha creado el Centro Nacional deAdiestramiento Acrobático que im-parte cursos de “posiciones anorma-les”, “maniobras de confianza” y“acrobacia básica”, además de reali-zar demostraciones de vuelo en for-mación y combates aéreos.

Se alternan todas estas actividadescon las exhibiciones aéreas programa-das en diferentes espectáculos civilesy militares. Concretamente la Asocia-ción Jacob-52 participó, invitada porel Ejército del Aire, en la Conmemo-ración del Centenario de la Aviacióncelebrado en Torrejón, en el “Ecoma-tacán” de Salamanca, en el festival delos 75 años del Jesús del Gran Poder

en Sevilla, en la jornada de puer-tas abiertas de la B.A. de Getafe...y está a disposición del Jefe del Esta-do Mayor del Aire para su participa-ción en los eventos que considereoportuno, pues quiero hacerle llegarque la Asociación Jacob-52, siempreque ha actuado invitada por el Ejércitodel Aire, se ha sentido muy orgullosay como en su propia casa.

ANÉCDOTAS

Como ejemplo de las situacionesvividas para adquirir el primer avión


voy a exponer mi primer viaje a unaex república soviética, de la que omi-to su nombre por motivos obvios.

Después de unos leves, casi incon-sistentes y precarios flujos de infor-mación, recibo un fax de una organi-zación en el que me aseguran quedisponen de un Yak-52 para la venta.Fijan el precio en 40.000 USD, mepiden que lleve en efectivo 20.000USD y establecemos el primer puntode contacto en el aeropuerto de Mos-cú para un determinado día.

Por motivos “fiscales” y deseguridad llevé los 20.000USD embutidos en unaprenda personal que ya novolvería a separarse de mihasta mi regreso a España.

Para viajar a Rusia, aunque midestino final no era Rusia, en aquelentonces era necesario acudir pre-viamente a la embajada para trami-tar un espectacular despliegue de pa-peles además de motivar la solicitudaportando una invitación de algunapersona del país, por lo que fue ne-cesario buscar la persona idónea quese prestara a ello.

Una vez llegado al aeropuerto deMoscú me sorprendió, agradable-

mente por supuesto, que despuésde haber pasado por varios con-

troles militares de seguridad yaduanas, en los que rellené

algunos formularios y tuveque declarar y mostrar el

dinero que llevaba conmi-go, nadie se percatara deque conmigo viajabande incógnito 20.000USD que no habían sido

declarados.Era una tarde

fría, gélida, delmes de diciembrecuando me encon-tré con tres indivi-duos que me es-peraban en el ae-ropuerto y que,teóricamente, seencargarían defacilitarme lascosas. A partir

de este momentoy hasta que me vi sen-

tado en el avión de vuelta para Espa-ña, seis días después, no fui dueñode mi destino ni supe nunca lo queocurriría en las próximas horas.

Sin intercambio de palabras, puesmis anfitriones sólo hablaban ruso,me introdujeron en un viejo coche yme trasladaron durante horas por ver-daderas pistas de hielo, con derrapescontinuos y donde la nieve acumula-da en los bordes de la carretera y ace-ras se contaba por toneladas.

Llegamos por fin a una estación deferrocarril, y en la cantina, donde nostomamos unas botellas de Wodka,intentaron explicarme que como via-jaríamos a otro país y yo no tenía elvisado de entrada, debería adoptarotra personalidad, concretamente lade un chico bastante más joven queyo a juzgar por la fotografía, cuyo

pasaporte me dieron para que lo pre-sentara a las autoridades de aduanassi así era requerido. Yo sentía miedo,era igual que en las películas de espí-as pero la obsesión con regresar aEspaña a bordo de mi Yak hizo quevolviera a desafiar la legalidad inter-nacional y aceptara tal descabelladaproposición.

Después de sobornar a variosagentes de inmigración (creo quemis acompañantes ya lo tenían todopactado) nos hicimos pasar por ungrupo de amigos que volvían a lacapital de su República mientras en-tonaban canciones no sé si por re-presentación teatral o como conse-cuencia del Wodka.

La travesía duró toda la noche ytodo el día siguiente en un camarotecon literas, muy incómodo, dondemis compañeros de viaje no dejaronde cantar, reír e ingerir grandes can-tidades de alcohol. Había nieve pordoquier y puedo asegurar que novolví a ver un pequeño trozo dehierba, ni siquiera un adoquín de lascalles, hasta mi vuelta a España.

Me asaltaba a cada momento elpensamiento de que todos ellos debí-an saber que me había comprometidoa llevar conmigo 20.000 USD y podíaser presa fácil en cualquier momentoen aquel entorno de profunda miseria.Pero, por suerte para mi, este eslabónde la cadena que me conducía hasta elYak-52 no estaba al tanto de las tran-sacciones económicas pactadas.

Una vez en la capital de la repúbli-ca en cuestión me ordenaron devol-verles el pasaporte que me había ser-vido para realizar el viaje, se despi-dieron con muchas risas ycomentarios que no podía entender yno volví a verlos nunca más.

Comencé a establecer contactocon la empresa que me había envia-do los Fax y no fue nada fácil pues-to que tal empresa no existía y los“teóricos vendedores” no daban lacara porque no podían cumplir lascondiciones impuestas por mi, queeran: ver el estado del avión y vo-larlo en, al menos, dos ocasionesantes de entregar el dinero.

Una vez localizados los vendedo-res, siendo evidente la imposibilidadde diálogo debido a la barrera delidioma, decidí contratar a un traduc-


tor que me ayudara en las con-versaciones que deberíamostener para solventar muchospequeños, y no tan peque-ños, flecos.

Para mi sorpresa “el tra-ductor” era una chica jovenque hablaba un correcto es-pañol por haber vivido enEspaña mientras se reponíade las lesiones causadas porla radiación producida porlos escapes incontro-lados de unacentral nu-clear. Ellafue la que me hizo ver que todo estono era más que un timo y que entra-ñaba un serio peligro.

Los vendedores eligieron un hotelen las afueras de la ciudad que, se-gún ellos, estaba en las proximidadesdel aeródromo donde se encontrabael avión y allí nos encontramos todosal día siguiente. En una sala total-mente austera de un cuarto piso en laque sólo había una pequeña ventana,una mesa ovalada y seis sillas, hicie-ron que me situase en el fondo con latraductora. En un lado se sentaronlos vendedores, que yo no conocía, yen el lado opuesto otros dos jóvenesde unos 35 años de los que recuerdoque uno de ellos tenía una llamativacicatriz que le cruzaba toda la caraen diagonal y le separaba la nariz.En palabras de la traductora estos

eran los “conseguidores” (en nuestroargot, la mafia) y sin su aprobación ypago de la correspondiente tasa nadapodría realizarse.

No había aeródromo en las cercaní-as, me decían que el motor estaba

siendo transportado desde otra repú-blica y creo que tampoco había aviónen ninguna parte (fue la traductoraquien me lo susurró al oído, probable-mente jugándose el tipo, me dijo “creoque estos no tienen ningún avión”) pe-

ro la conversación giró hacia mi com-promiso de llevar el dinero y me exi-gieron una y otra vez, incluso a gritos,que les diera el dinero. ¡¡Qué poco sa-bían ellos que el dinero estaba allímismo, enfrente de ellos, conmigo!!

No podía salir de la habitaciónpues ellos me lo impedían, pensé enentregarles el dinero, consideré saltarpor la ventana, pero no tenía a dóndeir. Me temblaba hasta el alma, inten-taba por todos los medios aparentar

tranquilidad y dominio de la situa-ción y se me ocurrió decirles, para

ganar tiempo, queel dinero estabaen un banco dela ciudad pueslo había manda-

do por transferencia.Por suerte era viernes por la tarde

y los bancos no abrirían hasta elpróximo lunes. Insistieron en quetodo estaría correcto para el lunes,avión y motor, y que nos veríamosde nuevo ese día para que les entre-gara el dinero. ¡¡Qué obsesión tení-an con el dinero!!

Esa misma noche intenté huir co-giendo un tren de vuelta para Mos-cú, pero al sacar el billete me pidie-ron el visado de entrada en la repú-blica, preguntándome cómo habíaentrado. Fue entonces cuando me dicuenta de que me habían tendidouna trampa perfecta. Hoy soy cons-ciente de que si les llego a entregarel dinero (20.000 USD era el sueldode varias generaciones), días des-pués habría aparecido en el río, pro-bablemente a cientos de kilómetrosde la capital, el cadáver de un hom-bre desnudo, sin identificar, quenunca estuvo en la república. Tuveque dar marcha atrás y sobornar aun policía local para que me sacaradel país, tarea que le llevó tres días.

Entretanto estuve escondido en lacasa de una señora mayor, viuda, que

trabajaba para el go-bierno y con la queno podía cruzar pa-labra pues no tenía-mos idioma común. Aunque la acogi-da y el trato dispensado fueron acep-tables, no dejaron de ser momentostensos y verdaderamente tristes.

El domingo, la señora de la casa te-nía que salir, y por no dejarme sólo

me hizo ademán de que fuera conella. Efectivamente la acompañé, y adonde realmente iba era a una bodade unos parientes. Había cientos deinvitados, mucha gente joven que ha-

blaba inglésy todo elmundo teníaa t e n c i o n e s

conmigo. Qué paradoja, yo huyendo,la mafia buscándome y estaba disfru-tando ante multitud de personas quesabían que había ido a su ciudad acomprar un avión... y que yo era unimprudente, también.


Recuerdo que fui el centro deatención porque, en un país que irra-diaba miseria por los cuatro costa-dos, en agradecimiento y como rega-lo de boda, entregué a los novios unbillete de avión, de ida y vuelta, des-de Moscú a Tenerife.

Esa misma noche me sacaron decasa de madrugada y me introduje-ron en el tren sin mediar palabra.

Hacía mucho frío y pensaba duran-te el viaje en que sólo me quedabael mal trago de pasar una vez másel dinero que había introducido an-teriormente, de forma ilegal, antelos controles aduaneros del aero-puerto de Moscú.

Los 20.000 USD continuaban con-migo y por suerte tampoco fuerondetectados. Cuando llegué a Madrid

dormí placenteramente durante dosdías reponiéndome de tales apasio-nantes y amargas vivencias y pen-sando en... cuándo y dónde encon-traría mi Yak que, afortunadamente,conseguí meses después en la Repú-blica de Lituania.

Esta es la historia del comienzo dela Asociación Jacob-52 y que nunca,hasta hoy, había contado


P eriódicamente surgen nuevasiniciativas comerciales, llevadasa cabo por empresas privadas

sin o con escaso apoyo de las agen-cias gubernamentales, que adoptanuna especial visibilidad, ya sea porsus méritos técnicos o por sus logros.El sistema ConeXpress Orbital LifeExtension Vehicle, cuyo desarrolloya está en marcha, podría convertirseen uno de los protagonistas destaca-dos del selecto mercado espacial delos próximos años.

Teniendo en cuenta el alto coste delos lanzamientos hacia la órbita te-rrestre y el de los propios satélitesque son enviados a ella, no es de ex-trañar que siempre hayan existidopropuestas acerca de sistemas capa-ces de restaurar la funcionalidad deingenios que han fallado o que hayanalcanzado el final de su vida útil, porejemplo, por el agotamiento de losconsumibles que llevaban a bordo.Sin embargo, la vía práctica empren-dida por la NASA hace algunos años,ejemplarizada con la reparación delsatélite científico SolarMax, no resul-tó ser la más apropiada. Utilizar as-tronautas para llevar a cabo tales tare-as, a bordo de un transbordador cuyolanzamiento cuesta mucho dinero,propicia más inconvenientes que ven-tajas. Durante bastante tiempo se con-templó que los pesados y carísimossatélites militares repostaran combus-tible mediante este método, como unaforma de reducir costes y prolongarsu tiempo de uso. Por desgracia, lapérdida del Challenger obligó a uncambio radical de política, reserván-dose la participación de seres huma-

nos a misiones cuya presencia fueraindispensable. Dando una mayor im-portancia a la seguridad que a loscostes, pronto quedó claro que la la-bor del denominado "mecánico orbi-tal" debería quedar en manos de ve-hículos exclusivamente automáticos.

Desde entonces, y a pesar de los es-fuerzos de los ingenieros, los satélitesno han dejado de quedar ocasional-mente varados en órbita baja por el fa-llo de las etapas superiores de sus co-hetes, ni dejado de sufrir anomalíastécnicas que coartarán su funciona-miento durante años. Otros ven agota-do el combustible que los manteníaorientados, y deben ser retirados delservicio, a pesar de que sus sistemasaún podrían haber funcionado una lar-ga temporada. El problema del mante-nimiento orbital sigue siendo un pro-blema sin resolver, un nicho desocupa-do pero no por ello menos necesario.

Quienes lo saben mejor que nadieno son los propietarios de los satélites,sino las compañías aseguradoras, quesufren pérdidas millonarias por lanza-mientos fallidos, vidas operativas re-ducidas, etc. La empresa Orbital Re-covery Corporation, con presencia enel sector de los seguros espaciales y elcontrol del riesgo, ha sido la primeraen poner manos a la obra y tratar dehacer algo al respecto.

Por el momento, su principal obje-tivo serán los satélites geoestaciona-rios, vehículos situados a 36.000 kmde distancia de la superficie terrestre,y por tanto, inalcanzables por los sis-temas tripulados. Este mercado estambién el más lucrativo en la arenacomercial espacial, de modo que tie-ne sentido intentar prolongar la vidaútil de tales satélites y evitar que seanconvertidos en chatarra orbital cuan-do se agota su combustible.


El remolcadororbitalMANUEL MONTES PALACIO

El ConeXpress ORS, tras el lanzamiento,se separa del cohete y abre sus apéndices.(Foto: Orbital Recovery Corporation)

Su propuesta en esta vía de acciónse llama ConeXpress Orbital Life Ex-tension Vehicle (CX OLEV), una es-pecie de "remolcador" que proporcio-nará los servicios de propulsión, nave-gación y guiado a un satélite decomunicaciones para que pueda per-manecer operando en su posición orbi-tal más allá de su vida útil prevista (almenos una década más). Gracias a suversatilidad, sin embargo, el ConeX-press OLEV podría ser empleado pararescatar un satélite varado en una tra-yectoria incorrecta debido al fallo de suvector o de su sistema de propulsión.

El ConeXpress OLEV ya se encuen-tra en desarrollo, tarea que Orbital Re-covery Corporation ha asignado a laempresa holandesa Dutch Space. Lasrazones de este contrato son simples:la tecnología que necesita el ConeX-

press OLEV se basará en la que estádisponible para el lanzador Ariane-5,donde Dutch Space tiene experiencia.Por eso también la empresa que se en-cargará de explotar el nuevo servicioespacial (Orbital Recovery Ltd.) estaráenclavada en Europa, y más concreta-mente en el Reino Unido.

LA PRINCIPAL RAZON

La astronáutica internacional precisade un ingenio de esta clase. De eso nohay ninguna duda. Pero las verdaderasrazones de su desarrollo deben ser eco-nómicas, de rentabilidad, ya que estamosante una iniciativa puramente comercial.

Cuando un gran satélite de telecomu-nicaciones moderno puede llegar a cos-tar 250 millones de dólares, incluido sulanzamiento, cada minuto de su funcio-

namiento en órbita cuenta para el ope-rador que desea ver recuperada su in-versión. La mayoría de ellos actuarádurante 10 a 15 años (garantizandounos ingresos de aproximadamente 50millones de dólares al año). A pesar deque las averías ocasionales no puedendescartarse, por ejemplo durante unatormenta solar (que puede dañar suscomponentes electrónicos), la mayorparte de estos satélites opera sin difi-cultades durante su vida útil prevista eincluso más allá. Lo que realmente li-mita su tiempo de funcionamiento es lacantidad de consumibles que almace-nan a bordo, ya que el combustible queguardan sus tanques es necesario paramantener con precisión sus haces decomunicaciones en dirección a las zo-nas de la Tierra a las que proporcionanservicio de forma continuada. Numero-sas perturbaciones afectan a los satéli-tes, que obligan a mantener una vigi-lancia constante sobre su orientación ygastar combustible para activar los pe-queños motores que corregirán su posi-ción cada cierto tiempo. Cuando elcombustible se agota y esta operación


Aproximación delConeXpress ORS al sat lite.(Foto: Orbital Recovery Corporation)

Sistema de acoplamiento entre el ConeXpress ORS y el sat lite. (Foto: Dutch Space)

no puede llevarse a cabo, el sa-télite deja de ser útil. De hecho,cuando se acerca el momento desu total agotamiento, se sueleutilizar el último contenido delos depósitos para trasladar alvehículo hacia una órbita supe-rior, donde no interfiera en la la-bor de su sucesor. La órbita geo-estacionaria es un bien muy pre-ciado que debe ser gestionadocon todo cuidado.

La cantidad de combustibleque se almacena a bordo nor-malmente es un compromisoentre varios factores. Muchocombustible supone más tiempode operación en el espacio, pero tam-bién más masa al despegue y por tantoun mayor coste en el lanzamiento. Da-do que no tenemos asegurada una vidaútil más prolongada (otros sistemaspueden fallar), los operadores suelenelegir una vida útil lo más larga posiblecon la menor carga de combustible.Por eso han empezado a utilizarse sis-temas de propulsión iónica, más efi-cientes en términos de consumo.

A pesar de todo, antes o después elcombustible se agotará, y podríamosencontrarnos con un satélite plena-

mente funcional que debe ser retiradopor esta razón. Si hubiera una formade prolongar su vida operativa a uncoste razonable (lógicamente inferiora los beneficios que pueda producirsu continuada utilización), tendríasentido intentarlo. Una idea no dema-siado atractiva para las empresasconstructoras de satélites, que ya tie-nen problemas de exceso de capaci-dad debido a que sus productos duran"demasiado", pero que abre las puer-tas a otras compañías emprendedoras,como Orbital Recovery Corporation.

SOLUCIONANDOPROBLEMAS

La idea de disponer de un re-molcador espacial que puedaunirse a satélites y prolongar suvida útil es sumamente atractiva.Sin embargo, ¿es técnicamenteposible? Al fin y al cabo, existenahí fuera muchos vehículos demuy distintos y radicales dise-ños, fabricados por empresas di-ferentes de países diversos, cla-ramente incompatibles entre sí.

El ConeXpress OLEV ha si-do ideado para poder ser emple-ado junto a todos los satélites de

comunicaciones que se hallan ahora enel espacio (desde pequeñas plataformashasta monstruos de 5 toneladas) e in-cluso aquellos que ahora mismo estánen los tableros de dibujo. Puede hacer-lo porque casi todos comparten unaparticularidad: utilizan un motor deapogeo para alcanzar su posición geo-estacionaria final. Este gran motor lestraslada desde su órbita preliminar detransferencia, donde son dejados porsus cohetes lanzadores. A despecho desu diseño exacto, todos los motores deapogeo poseen un aspecto similar, so-


El ConeXpress ORS se acercaa su objetivo en rbita.(Foto: Orbital Recovery Corporation)

Aspecto delconjunto tras el acoplamiento.

(Foto: Dutch Space)

Disposición interna del ConeXpress ORS. (Foto: Dutch Space)

bre todo en el exterior, donde destacauna tobera de tipo cónico. Además, sonrobustos y están anclados al centro degravedad del satélite.

ConeXpress OLEV utilizará unatecnología propietaria para acoplarse asus clientes, empleando un dispositivode unión que se adapta al citado motorde apogeo. Una vez conseguida la ma-niobra, pasará a ocuparse de todas lasnecesidades de propulsión, orienta-ción, navegación y guiado del satélite,el cual podrá continuar siendo utiliza-do normalmente.

Aunque aún no sabemos si tendráéxito, Orbital Recovery Corporation haidentificado unos 50 satélites geoesta-cionarios candidatos a beneficiarse delas habilidades del ConeXpress OLEVhasta el año 2008. En todo caso, el sis-tema debería debutar en el año 2007, enun vuelo de demostración que a pesarde todo será operativo, es decir, se usa-rá para una misión práctica. Después, seestima una cadencia anual de al menoscuatro vuelos a partir de 2008.

TECNOLOGIA PROBADA

Los ingenieros tienen poderosas ra-zones para esperar que el ConeXpressOLEV tenga éxito. Buena parte de latecnología que utilizará ya está volandocada vez que se lanza un cohete Aria-ne-5. En efecto, el nuevo vehículo estábasado en el adaptador de carga útilque se emplea a bordo de este lanza-dor. Por esa misma razón, cada vez quedespega un Ariane-5 se dispone de una

oportunidad de colocar a un ConeX-press OLEV en el espacio, en busca deun satélite a punto de "extraviarse".

Constreñido por las dimensiones deladaptador de carga útil actualmenteutilizado por el Ariane-5 (el sistema alque quedan anclados los satélites du-rante el lanzamiento), el ConeXpressOLEV tiene el aspecto de un conotruncado de unos 1.200 a 1.400 kg. Es-tabilizado en sus tres ejes (como lamayoría de los satélites a los que seunirá), posee un diámetro superior de1.194 mm, un diámetro inferior de2.624 mm y una altura de 910 mm.

En busca del máximo rendimiento,empleará un sistema de propulsióneléctrico, por lo cual estará dotado conuna serie de paneles solares circularescapaces de generar, una vez desplega-dos, hasta 2.800 vatios de energía. Du-

rante el lanzamiento, dichos panelesviajarán plegados en su zona inferior.

Una misión geoestacionaria del Co-neXpress OLEV costará unos 69 mi-llones de dólares. Si puede prolongarla vida útil de un satélite en otros diezaños, es una cantidad razonable si te-nemos en cuenta los costes de lanzarotro vehículo completamente nuevoque lo sustituya.

UN POCO DE HISTORIA

La estadounidense Orbital RecoveryCorporation anunció su intención deiniciar el desarrollo de su remolcadorespacial el 2 de septiembre de 2002, enFrancia, tras un largo estudio de merca-do y técnico. En ese momento, el vehí-culo, centrado en un único tipo de apli-cación, se llamaba Geosynch Space-craft Life Extension System (SLES) ydebía realizar su primer viaje en 2004.

Los ingenieros de Orbital habíancompletado la definición preliminar delSLES y empezaron a buscar al contra-tista industrial que se ocuparía de laconstrucción en serie del ingenio. Elobjetivo era utilizar tecnología ya pro-bada en vuelo y de bajo coste, de granfiabilidad. En esencia, se buscaba cons-truir el SLES alrededor de una plata-forma principal que contendría los sis-temas de control y el sistema de pro-pulsión iónico primario. Dicho sistemade propulsión estaría formado por to-beras instaladas en mástiles desplega-bles, proporcionando el suficiente em-puje para mantener la posición tantodel SLES como del satélite unido a él.Los paneles solares, una vez abiertos,


Concepto del ESS (Experimental Servicing Satellite). (Foto: DLR)

Brazo de captura del ESS (Experimental Servicing Satellite). (Foto: DLR)

alimentarían a los sistemas electrónicosdel SLES y al citado sistema iónico. Eldiseño preliminar hablaba de una masaal despegue de 500 a 800 kg, suficien-temente baja como para poder ser em-barcada como carga secundaria a bordode un cohete grande como el Ariane-5europeo, o como carga principal en unvector dedicado, como el Dnepr ruso.

Poco después del anuncio de inten-ciones de Orbital Recovery Corpora-tion, en diciembre del mismo año, sefirmaba un acuerdo por el cual el centroespacial alemán DLR licenciaba a ORCla tecnología robótica necesaria para elfuncionamiento del SLES, más concre-tamente el sistema de captura que seríaincorporado al vehículo y que le permi-tiría atrapar a los satélites clientes. Elacuerdo comprometía al DLR para laentrega de dos unidades de captura en2004, permitiendo una primera misiónen 2005. Los siguientes equipos seríanfabricados en función de la demanda.EL DLR proporcionaría también losprogramas necesarios para operar elSLES durante la fase de encuentro yacoplamiento. Especialistas en telepre-sencia supervisarían las maniobras paraasegurar que se realizasen con exactitudy sin peligro para el satélite de destino.

Durante los próximos meses, los in-genieros continuarían trabajando paraponer a punto los planos detalladosdel SLES. Al mismo tiempo, un suce-so fortuito, poco habitual pero no porello menos real, alcanzaba los titula-res de la prensa poniendo de mani-fiesto la necesidad de un sistema co-mo éste: el lanzamiento del satélite decomunicaciones Astra-1K, uno de losmás grandes del mundo, fracasabadebido al fallo de la etapa superior desu cohete Proton. El 5 de diciembre,ORC aprovechaba la circunstancia yofrecía su SLES para rescatar al enor-me y caro vehículo varado en una ór-bita incorrecta (circular, a unos 290km sobre la superficie terrestre, muylejos de los deseables 36.000 km dela órbita geoestacionaria).

Los propietarios del Astra-1K de-mostraron un interés concreto en la po-sibilidad de recuperar a su máquina.ORC ofreció organizar el rescate en elplazo de 20 meses, pero finalmente sedesestimó la empresa. Dado que el As-tra-1K ni siquiera había empezado aoperar, y que el SLES no había sido

aún probado, se prefirió no incrementarlos gastos y reclamar las cifras por lasque había sido asegurado. El vehículofue posteriormente enviado a su comple-ta destrucción sobre el océano Pacífico.

El 27 de febrero de 2003, ORCanunciaba, como era de esperar, que elcohete Ariane-5 sería el lanzador pri-mario del remolcador espacial SLES.Se firmó un acuerdo con la compañíaArianespace que permitiría enviar alespacio al menos cuatro SLES a partirdel primer trimestre de 2005.

El contratista principal que se ocu-pará de construir las unidades SLESfue elegido a finales de 2003. El 25 denoviembre se anunciaba su nombre: lacompañía holandesa Dutch Space, quehabía trabajado durante algún tiempoen la posibilidad de convertir al adap-tador de carga útil del cohete Ariane-5en un vehículo espacial independiente.Su labor en este campo había sido fi-nanciada por la Agencia Espacial Eu-ropea a través del programa ARTES-4.Debido al aspecto de cono truncadodel adaptador, la nueva nave sería re-bautizada como ConeXpress ORS(Orbital Recovery System), y final-mente como ConeXpress Orbital LifeExtension Vehicle (CX OLEV).

Como ya hemos dicho, el menciona-do adaptador sirve como punto deunión entre el cohete Ariane-5 y su car-ga. Los satélites son montados sobre él.Siendo un simple elemento estructural,vuela con su interior vacío. Sin embar-go, como ConeXpress OLEV, ademásde continuar realizando su función pri-mitiva, contará con sistemas adiciona-les que permitan convertirlo en una na-ve autónoma y autopropulsada. Dichossistemas son la electrónica de controlde vuelo y guiado, el paquete propulsoreléctrico, los paneles solares y el meca-nismo de acoplamiento y captura quele permitirá unirse a los satélites queserán sus objetivos.

Así, el ConeXpress OLEV servirácomo adaptador de carga útil durantela misión de lanzamiento del Ariane-5,y cuando los satélites que haya trans-portado sean separados con éxito, serátambién eyectado para iniciar su tareacomo remolcador.

La fusión de los conceptos SLES yConeXpress ofrecerá una nueva pers-pectiva de rentabilidad para las partesimplicadas. Cada lanzamiento de un


Lanzamiento de un cohete Ariane-5, veh cu-lo elegido para poner en rbita al ConeXpressORS. (Foto: ESA/CNES/Arianespace)

El satélite Astra-1K, durante los preparativosen Tierra. Qued varado en una rbita baja ytuvo que ser destruido. (Foto: Astra)

Ariane-5 será una oportunidad para po-ner en órbita a uno de los remolcado-res, y por tanto, de aprovechar aún másla funcionalidad del cohete europeo.Éste suele situar a sus pasajeros en ór-bitas de transferencia geoestacionaria.Desde esta trayectoria, el ConeXpressOLEV podrá utilizar su propio sistemade propulsión iónico para viajar haciael arco geoestacionario y alcanzar suobjetivo allí donde se encuentre.

UNA MISION TIPICA

Identificado un cliente potencial yresueltos los aspectos contractuales,ORC estudiará la mejor manera de lle-var a cabo la operación de rescate oprolongación de la vida útil del satéli-te. En particular, el acercamiento yacoplamiento deberán realizarse de laforma más óptima posible, ya que elahorro de combustible a bordo del Co-neXpress OLEV se traducirá en mástiempo de vigencia orbital.

Instalado en el cohete Ariane-5, y fi-nalizada su misión preliminar comoadaptador de carga útil, el ConeXpressOLEV se alejará de la etapa superiordel vector, se orientará por sí mismo yabrirá sus paneles solares y restantesapéndices. Evolucionando desde la ór-bita de transferencia geoestacionaria,sus controladores en tierra gobernaránsus movimientos, activando sus moto-res iónicos en los momentos adecuados.Durante toda esta fase de vuelo libre, elConeXpress OLEV estará controladopor Orbital Recovery Corporation.

Una vez alcanzada la órbita final ycon el satélite a la vista, serán la propiaORC y la empresa propietaria de esteúltimo los que, de forma conjunta, su-pervisen las operaciones de acerca-miento y acoplamiento automáticos.Tras la unión física entre ambos vehí-culos, el control a largo plazo del con-junto pasará a manos del operador delsatélite, que volverá a considerarlo unente único y funcional. ORC ofreceráa su cliente, a partir de ese instante, unsimple apoyo técnico, un servicio quedeberá prolongarse durante la restantevida útil del ingenio. Al final de ésta,el ConeXpress OLEV consumirá susúltimas reservas de combustible paradejar vacante la correspondiente posi-ción geoestacionaria, lista para queotro vehículo ocupe su puesto.

EMPRENDEDORES

¿Quién está detrás de Orbital Reco-very Corporation? Moviendo el timónde esta compañía está un viejo conocidode las iniciativas espaciales privadas,Walt Anderson, aquí en funciones de di-rector ejecutivo. Anderson fundó haceaños la compañía Gold & Appel Trans-fer S.A., que se especializó en invertiren empresas que trabajaban en camposprometedores, como las telecomunica-ciones o el espacio. Levantó una granpolvareda como director de MirCorp,una compañía que empezó a ofrecerviajes comerciales hacia la estación es-pacial Mir y que organizó la aventuradel primer "turista" del espacio, el millo-nario emprendedor Dennis Tito. Paraentonces la Mir ya era historia, así queTito fue enviado hacia la Estación Espa-cial Internacional, una iniciativa que sellevó a cabo por las necesidades econó-micas del segmento ruso, pero que nogustó demasiado a los demás participan-tes en la construcción del complejo orbi-tal. Posteriormente se formularon proto-colos más específicos, y Tito no fue el úl-timo turista que visitó la estación.

Gracias a las buenas relaciones consus colegas rusos, MirCorp llegó aproponer la construcción de un mini-complejo espacial para uso comercial,pero la idea no llegó demasiado lejosdebido a su coste y a las limitacioneslogísticas imperantes actualmente. Le-jos de rendirse, Anderson ha vuelto alataque, esta vez con Orbital RecoveryCorp. y con perspectivas más fiablesde negocio. El turismo espacial aún escosa de unos pocos, debido a su altoprecio, pero los satélites de comunica-ciones y sus funciones comerciales sonalgo completamente distinto.

UNA PUERTA ABIERTA HACIAEL FUTURO

Si se cumplen las previsiones y seconsiguen los primeros clientes, el Co-neXpress OLEV podrá estar trabajan-do en 2007. Su existencia y esperadoéxito, sin embargo, no sólo conciernena sus fabricantes y operadores. Haceaños que varias empresas han venidoestudiando conceptos semejantes e in-cluso más complejos que el ConeX-press OLEV, como por ejemplo, vehí-culos robóticos capaces de reparar in-

situ a un satélite averiado o con pro-blemas durante su puesta a punto.

El mismo centro alemán que contri-buirá con su tecnología para hacer po-sible el acoplamiento del ConeXpressOLEV ha estudiado durante algúntiempo una ambiciosa propuesta lla-mada ESS (Experimental ServicingSatellite). Este vehículo está concebi-do para inspeccionar y reparar un saté-lite gracias a un sistema controlado re-motamente desde la Tierra. El concep-to no es sencillo, ya que a distanciasgeoestacionarias existe un pequeñodesfase de tiempo entre la emisión deuna orden y la constatación de que éstase ha llevado a cabo como se esperaba.

Como caso típico podríamos tener aun satélite de comunicaciones cuya an-tena principal o uno de sus paneles so-lares no se ha abierto, limitando mu-cho la operación de su carga útil. Envez de dar por perdida una fracciónimportante del negocio, un vehículoESS podría ser enviado hasta él paraexaminar la situación y, merced a sucolección de herramientas robóticas,actuar sobre los mecanismos averiadospara solucionar el problema.

Los satélites militares en órbitas ba-jas cuyo valor económico y estratégicoes astronómico son los principalescandidatos para ser reparados en el es-pacio, o para recibir nuevas cargas decombustible que permitan que siganoperando algunos años más. Si el Co-neXpress OLEV tiene éxito, podría-mos ver los primeros prototipos de"mecánicos orbitales" con el cambiode la presente década.

Incluso la NASA está valorando en-viar un vehículo robot hacia el telesco-pio espacial Hubble, ahora que se hadecidido que no es conveniente enviarhombres para su mantenimiento.

A pesar de la aparente complejidadde tales misiones, los ingenieros estánde acuerdo en que la tecnología que de-berá hacerlas realidad ya está básica-mente disponible. Un programa de estanaturaleza, gubernamental o privado, sinduda ayudará de forma considerable ahacer posible la esperada revolución deuso comercial de la órbita terrestre

Más información en:http://www.orbitalrecovery.comhttp://www.dutchspace.nlhttp://www.robotic.dlr.de


E l hombre pasa cuando menos untercio de su vida dormido, y noobstante se conocen muy poco

los acontecimientos biológicos espe-cíficos que implican el porqué de lanecesidad del sueño y cuáles son losmecanismos que apoyan a esa sensa-ción de recompensa alegre por elsueño.

El insomnio es el trastorno de sue-ño más frecuente. Se estima que pue-de afectar hasta al 40 % de la pobla-ción adulta y que, del total de sujetosinsomnes, un 25 % de los mismossufre insomnio crónico. En Españalos datos apuntan a que una terceraparte de la población, es decir unos13 millones de personas, padece in-somnio de forma intermitente o cró-nica.

El impacto social y económico delinsomnio es enorme. En el plano hu-mano, el insomnio repercute desfa-vorablemente en la salud individualy colectiva. Los insomnes son másproclives a padecer trastornos psi-quiátricos, incluso puede ser el in-somnio un síntoma de una patologíapsiquiátrica añadida. De otro lado, lafatiga mental y física es causa deerrores en tareas, de accidentes y detrastornos del estado de ánimo (irri-tabilidad, ansiedad, depresión). Perono sólo se deben tener en cuenta lascomplicaciones psíquicas, sino las fí-sicas. Problemas como el síndromede apnea de sueño (prolongación ex-cesiva de los periodos sin respiracióncon el consiguiente compromiso dela oxigenación de la sangre con ries-go de muerte súbita) o el síndromede piernas inquietas, son algunas delas complicaciones físicas de máxi-ma actualidad.

En el plano económico, los costesdirectos del gasto farmacéutico pro-vocado por el uso y abuso de hipnó-

ticos es claramente desproporciona-do. Más del 7 % de la poblaciónadulta ha consumido algún hipnóticodurante el último mes. De hecho, loshipnóticos son uno de los gruposmás prescritos por los médicos deatención primaria. Pero los costes in-directos, como los provenientes delrendimiento y siniestralidad laboral,pueden llegar a ser incalculables.

EL INSOMNIO: DEFINICIÓNY CLASIFICACIÓN

Los ritmos naturales de sueño y vi-gilia tienen un ciclo de casi 25 horas,en lugar de coincidir con el progra-ma solar de 24. Como resultado, mu-chas personas dependen de indiciosexternos para conservar “a tiempo”su ciclo diurno. El “reloj” biológicodiurno resiste a los cambios natura-les en su patrón casi más de una hora

al día, lo que explica las irregularida-des del sueño que suelen acompañara la adaptación a nuevas zonas detiempo o cambios en los turnos detrabajo.

Los patrones de sueño son muy va-riables en las distintas personas. Losadultos normales pueden dormir tanpoco como 4 horas o tanto como 11horas al día. La mayoría de las perso-nas en áreas no tropicales encuentraque es adecuado dormir entre 6,5 y 8horas diarias, en un solo periodo. Yes que a menudo no es tanto un pro-blema de cantidad como de calidad.

El sueño es una necesidad fisioló-gica. Durante el mismo, la actividadcerebral disminuye de forma globalcon ciclos o fases de cierta actividadsegún la profundidad del sueño al-canzada. La traducción objetiva detales cambios puede ponerse de ma-nifiesto por el registro de la actividadeléctrica cerebral a través de la reali-zación del electroencefalograma(EEG) y que, en unión a otros regis-tros que miden otras constantes vita-les y movimientos (pulso, respira-ción, presión arterial, oxigenación dela sangre, movimientos oculares ymusculares, etc.), dan lugar al regis-tro poligráfico contínuo, polisomno-gráfico o polisomnografía, habitualen las clínicas y laboratorios de sue-ño. En estos registros se comprueba


El insomnio en medicina aeron utica

MARIO MARTINEZ RUIZTeniente Coronel Médico

PERFIL FARMACOL GICO Y TERAP UTICO DEL HIPN TICO IDEAL

HIPN TICOIDEAL

Sin efecto sobrememoria

Sin depresiónrespiratoria

Sin interaccióncon alcohol

Sin efecto rebote Sin efectos

residuales

Sin metabolitosactivos

Sin dependenciaSemivida óptima

Absorciónrápida

Afinidad por unreceptor específico

Inducción rápida de sueño

Inducción de sueñofisiológico

que, en realidad, el sueño normalconsiste en una serie de fases de acti-vidad motora y cerebral acompaña-dos de movimientos oculares rápidos(sueño REM, véase más adelante),combinados con cuatro etapas desueño más tranquilo, progresivamen-te más profundas, que se gradúan de1 a 4 según los patrones cada vezmás lentos del EEG. Las etapas 3 y 4(profundas) del sueño disminuyengradualmente con la edad y suelendesaparecer alrededor de los 55 años.

En efecto, la arquitectura normaldel sueño, mediante registro poligrá-fico del perfil de sueño, hace que es-tas fases se sucedan de forma progre-siva pasando de estados de sueñomás superficial a otras de máximaprofundidad coincidiendo con el pro-ceso de soñar o ensueño. Es curiosoque durante estas fases más profun-das, donde la actividad cerebral eléc-trica es extremadamente lenta, exis-tan movimientos oculares rápidoscon gran actividad cerebral y motora,razón por la que a esta fase se le co-noce como sueño REM (Rapid EyeMovement), conocido también comoparadójico o desincronizado, a dife-rencia del sueño no-REM (NREM,sueño de ondas lentas, SWS o SlowWave Sleep).

El insomnio es el trastorno del sue-ño más corriente en los países desa-rrollados. Curiosamente, la mejor de-finición del insomnio nocturno vienedada por las consecuencias diurnas,entendiendo por insomnio a la difi-cultad para conciliar o mantener unsueño satisfactorio y reparador, confenómenos residuales al día siguiente(cansancio, irritabilidad, etc.), lo quea menudo hace que se convierta enun problema crónico y recidivante(con recaídas) de difícil remisión. Elinsomnio es un síntoma, no una en-fermedad; si bien se suele asociar atrastornos médicos, psiquiátricos y aotros trastornos del sueño. Por ello,el insomnio se manifiesta de distin-tas formas: como dificultad para con-ciliar el sueño o para mantenersedormido, en forma de despertaresfrecuentes, como despertares tempra-nos o precoces, como mala calidadde sueño, etc. Se debe distinguir elinsomnio de las parasomnias, térmi-no que agrupa a otros trastornos del

sueño como el sonambulismo, los te-rrores nocturnos o las pesadillas; lanarcolepsia, caracterizada por lasomnolencia diurna excesiva conepisodios irresistibles de sueño; o laapnea de sueño, caracterizada porsomnolencia diurna excesiva conepisodios de sueño e interrupcionesrepetidas nocturnas de la respiraciónseguidas de despertar breve.

El insomnio puede ser clasificadosegún su duración o según su cuali-dad. Según la duración podemos ha-blar del insomnio breve o a cortoplazo, cuya duración no supera lostres días; insomnio transitorio, de du-ración entre 3 días y 3 semanas; e in-somnio prolongado, crónico o tardíosi va más allá de las tres semanas deduración. El insomnio breve es típico

de situaciones puntuales como el sín-drome de husos horarios o jet-lag olos cambios de turnos laborales. Elintermedio es típico de situacionesde estrés o de problemas médicos. Elcrónico puede expresar problemaspsiquiátricos añadidos o dependenciade hipnóticos.

Desde el punto de vista cualitativo,los pacientes con insomnio puedenpresentar dificultad para conciliar elsueño (insomnio de conciliación), di-ficultad para mantenerlo (insomniode mantenimiento), con despertaresnocturnos o despertar precoz, o bienun sueño no reparador (insomnio re-sidual). El insomnio de conciliación,se da al inicio de la noche, se caracte-riza por la dificultad para conciliar elsueño y suele deberse a situaciones


de ansiedad o tensión. En el insomniode mantenimiento, la persona se des-pierta a mitad de la noche y permane-ce así varias horas y suele asociarse afases depresivas.

Por último, una tercera categoría,distingue entre insomnio primario ysecundario. El insomnio primario esde carácter psicofisiológico, normal-mente se acompaña de manifestacio-nes psicosomáticas de ansiedad, unafuerte activación fisiológica y pensa-mientos distorsionantes sobre el dor-mir y generalmente coincide con eltransitorio o de corta duración. El in-somnio secundario, asociado a tras-tornos médicos, psiquiátricos o alconsumo de distintas sustancias, ge-neralmente se asocia al grave o cróni-co, en el que existe una condiciónmédica subyacente o asociada, inclu-yendo otros trastornos del sueño (sín-dromes de piernas inquietas, síndro-mes de apnea de sueño, trastornospsiquiátricos, enfermedades físicas,alteración del ritmo vigilia-sueño,consumo de sustancias o fármacos).

EPIDEMIOLOGÍA

Según datos de la OMS el insom-nio afecta a más del 30 % de la po-blación (27-35%), para la que sueletratarse de un trastorno crónico (enun 40% de los casos se prolonga másde cinco años) de claro predominiodel sexo femenino sobre el masculino(proporción 4:3). Aproximadamenteel 7% de la población consume hip-nóticos, y un 1% los consume 30 díaso más al año.

Las consecuencias del insomnioson: somnolencia diurna, accidentesde tráfico, accidentes de aviación, ac-cidentes laborales, siestas diurnas,agresividad, peor concentración, pér-dida de memoria, problemas sociales.Las consecuencias sociales, sanitariasy económicas del insomnio crónicoson difíciles de cuantificar. Debido alas dificultades para la detección (enmás del 60% de los casos por desco-nocimiento de los propios médicos, yen un 70% por reconocimiento de lospropios pacientes), el insomnio cróni-co es difícil de evaluar y de tratar; sinembargo, lo que sí parece evidente esque existe una clara relación propor-cional entre el insomnio crónico con

el aumento de mortalidad o de acci-dentes, tanto laborales como de tráfi-co, con el descenso de productividadlaboral, así como con los problemasgraves y prolongados de salud, espe-cialmente con las enfermedades psi-quiátricas, tan frecuentemente asocia-das.

Aún cuando no existan claramenteunos grupos de riesgo, sí que existenunos colectivos con una mayor pro-pensión o con mayores consecuen-cias frente al insomnio crónico: mu-jeres entre 40 y 50 años, varones en-tre 30 y 40 años, niños, adolescentesy ancianos. Quizás sea el grupo delos ancianos el que merece un mayoranálisis, al ser el grupo en el que laprevalencia del insomnio crónico al-canza cotas alarmantes (hasta en el40% de la población de más de 65años). En este colectivo, el tiempo desueño nocturno disminuye, aumentael número y la duración de desperta-res, y se reduce notablemente la efi-cacia del sueño; fenómenos relacio-nados con los propios cambios fisio-lógicos o psicológicos del anciano,pero también con la excesiva pres-cripción y el abuso de hipnóticos o deansiolíticos.

HISTORIA CLÍNICA

El diagnóstico del insomnio exigeuna historia clínica detallada, en laque se incluyan los registros o diariosdel sueño (hora de acostarse, hora delevantarse, latencia del sueño, dura-ción del sueño, número y duración dedespertares nocturnos, horario y du-ración de la siesta, ambiente y hábi-tos de sueño, medicamentos para dor-mir, apreciación de la calidad delsueño y de la somnolencia diurna,síntomas de otros trastornos de sue-ño), información facilitada por terce-ros y evaluación psicológica, psiquiá-trica y física (especialmente ORL,neurológica y respiratoria). El uso deexploraciones complementarias espe-cíficas, como la polisomnografía noc-turna (registro durante el sueño deactividad fisiológica y de constantesvitales), actígrafos (medidores demovimiento), pupilometría (medidadel diámetro pupilar), camas sensi-bles de carga estática, suelen reser-varse a unidades de sueño.

MANIFESTACIONESCLÍNICAS

Como ya se ha mencionado, el in-somnio es un síntoma; sin embargo,es necesario hacer un diagnóstico di-ferencial según las causas que lo pro-ducen, que distinga entre:

1) Insomnio transitorio o de cortaduración: cuyas causas principalesson dos:

a) ambiental: ruido excesivo, lumi-nosidad, temperaturas extremas o ca-ma inadecuada

b) estrés: acontecimientos vitales,sociales o laborales estresantes

2) Insomnio crónico: cuyo diagnós-tico diferencial debe incluir:

a) trastornos médicos: síndromesde dolor crónico (articulares, cáncer),enfermedades pulmonares crónicas(bronquitis crónica, enfisema), insu-ficiencia renal crónica (hemodiálisis),síndrome de fatiga crónica, fibro-mialgia, reflujo gastroesofágico

b) trastornos neurológicos: enfer-medad de Parkinson y otros trastor-nos del movimiento (distonía paro-xística nocturna, epilepsia relaciona-da con el sueño), cefalea (cefalea enracimos, etc.), demencia

c) trastornos psiquiátricos: - depresión (suele tratarse de des-

pertares precoces con incapacidadpara volver a conciliar el sueño). Seha comprobado que el insomnio cró-nico aumenta el riesgo de depresión

- esquizofrenia y trastornos manía-cos o bipolares (suele tratarse de in-somnio de conciliación)

- ansiedad (suele cursar con difi-cultad para conciliar o mantener elsueño), incluyendo terror nocturno yestrés postraumático

d) insomnio asociado al consumode sustancias: estimulantes, alcohol ohipnótico-sedantes (tranquilizantes)

3) Trastornos primarios del sueñoa) Síndrome de las piernas inquie-

tas (SPI) y trastorno de movimientosperiódicos de las extremidades (TM-PE): caracterizados por sensacionesdesagradables en las piernas, inme-diatamente antes de comenzar a dor-mirse, que estimulan el movimientode las piernas (en el caso del SPI), y


que generalmente, pero no necesaria-mente, se asocia a episodios periódi-cos de movimientos repetitivos y es-tereotipados de las extremidades du-rante el sueño (en el caso del TMPE).Si el SPI es predominante, el insom-nio es de conciliación; si predominael TMPE, el insomnio es de manteni-miento o se trata de hipersomniadiurna

b) Síndrome de apnea obstructivade sueño (SAS): episodios frecuentesy repetidos de obstrucción de vías al-tas que se producen durante el sueño.En este caso, sólo una minoría de lospacientes padecen de insomnio, sien-do el principal problema la hipersom-nia. Los pacientes con SAS presentanmúltiples despertares o dificultadespara mantener el sueño

c) Trastornos del ritmo circadiano:síndrome de adelanto de la fase desueño (el paciente se duerme y sedespierta antes de lo deseado), sín-drome de retraso de la fase de sueño(el paciente se duerme y se despiertamás tarde de lo deseado), trastornodel cambio del turno de trabajo, sín-drome de cambio de zona horaria(jet-lag)

4) Insomnio primario: si se handescartado los trastornos de sueño yacomentados. La mayor parte del in-somnio primario corresponde al in-somnio psicofisiológico. Más excep-cional resulta el insomnio primariocausado por insomnio idiopático (in-somnio crónico que comienza en lainfancia sin antecedente previo psi-quiátrico o médico) o la percepciónerrónea del sueño (insomnio sin evi-dencia objetiva de un trastorno desueño). Las características del insom-nio primario son:

a) El insomnio psicofisiológico esun trastorno de somatización de laansiedad, en el se aprenden asocia-ciones que evitan el sueño, lo queprovoca insomnio y fatiga diurna

b) El insomnio psicofisiológico co-mienza con un periodo prolongado deestrés en una persona con un adecua-do patrón de sueño previo. El pacien-te responde al estrés con ansiedad so-matizada, con una fuerte activaciónfisiológica. El dormitorio y/o la ruti-na del sueño llega a asociarse consensaciones de frustración y agita-

ción, lo que conducirá a una higieneinadecuada del sueño

c) En un durmiente normal, comoel estrés inicial cede, los malos hábi-tos se extinguen gradualmente, sinser reforzados; sin embargo, en undurmiente con ansiedad, asociadaocasionalmente a insomnio transito-rio, los malos hábitos son reforzadosy el individuo “aprende” a preocupar-se de su sueño, lo que desembocaráen un insomnio crónico

d) La historia de estos pacientessuele revelar excesivas preocupacio-nes sobre la incapacidad para el dor-mir, evidencia de intentos fallidospara el dormir, angustia al no conse-guir dormir, con capacidad para dor-mir durante situaciones monótonaspropiciatorias (ver televisión o leer),o en situaciones inapropiadas (du-rante una lectura o mientras se con-duce), pero no cuando se desea dor-mir, mejorando el patrón de sueñoen ambientes inusuales, con aumen-to de agitación y tensión muscularantes de acostarse

INSOMNIO EN ANCIANOS

Los ancianos presentan un patrónde sueño polifásico (sesiones múlti-ples de sueño por día), en contra delpatrón monofásico de los adultos másjóvenes. Este patrón impide valorarel tiempo adecuado de sueño. Equi-valdría al sueño nocturno acortadoque sigue al hábito de la siesta.

En los ancianos, a causa de la re-ducción del agua corporal, de la dis-minución de la función renal y delaumento de la grasa corporal, los per-files que afectan al metabolismo y ala eliminación de los hipnóticos sondistintos, prolongándose la vida me-dia de aquellos medicamentos muyliposolubles (solubles en grasas), co-mo es el caso de las benzodiacepinas.Todo ello sin tener en cuenta el dete-rioro cognitivo y amnésico secunda-rio a la atrofia cortico-subcortical ce-rebral propia de la edad. Por todoello, las dosis deben ser menores quelas habituales del adulto, dado queson frecuentes los estados de confu-


Si se indica el uso de benzodiacepinas, éstas siempre deben utilizarse:1) bajo indicación y supervisión médica, evitando la automedicación2) la dosis debe ser la mínimamente eficaz y siempre se deben de consumir durante el mínimo

tiempo posible3) se debe prohibir el consumo concomitante de alcohol, así como, al menos en los primeros días,

la práctica de tareas que requieran atención (conducción, ciertos trabajos de responsabilidad)4) si se prescriben como hipnóticos, se debe recomendar:

a) tomarlos justo al acostarse y durante no más de 2-3 semanasb) elegir entre los libres de síntomas residuales a la mañana siguiente, tales como zaleplon o zolpidemc) para el insomnio de conciliación, elegir entre los de acción rápida, tales como zaleplon o

zolpidemd) para el insomnio de mantenimiento, elegir entre los de vida media de eliminación interme-

dia, como flunitrazepam e) si se requiere un hipnótico a demanda, para conciliar un sueño breve y libre de efectos resi-

duales, elegir preferiblemente zaleplon5) las benzodiacepinas administradas durante el primer trimestre de embarazo pueden causar

anormalidades fetales6) el uso de benzodiacepinas e hipnóticos no benzodiacepínicos se encuentra contraindicado en

caso de insuficiencia hepática o respiratoria grave, apnea, misatenia gravis, embarazo, lac-tancia y en menores de 18 años. Deben utilizarse con precaución en insuficiencia renal o res-piratoria crónica, en caso de antecedentes de abuso de alcohol o drogas y si se administrasimultáneamente con otros fármacos que puedan interaccionar con ellos

7) la mayoría de las benzodiacepinas e hipnóticos no benzodiacepínicos presentan numerosas inte-racciones, tanto farmacodinámicas como farmacocinéticas. En el primer caso, aumentan su efectosedante central si se administran junto a fármacos que actúen sobre el SNC (antipsicóticos, analgé-sicos narcóticos, entiepilépticos, etc.) y, en el segundo caso, se aumenta su concentración plasmáti-ca junto a ciertos inhibidores enzimáticos hepáticos (cimetidina, ketoconazol, eritromicina) y se dis-minuye junto con inductores de los mismos (rifampicina, carbamazepina, fenobarbital)

8) se deben emplear dosis inferiores a las habituales en el anciano.

USO RACIONAL DE LAS BENZODIACEPINAS(ANSIOLITICOS E HIPNOTICOS)

sión y amnesia en relación con el usocontinuado de benzodiacepinas.

TRATAMIENTO DEL INSOMNIO

El tratamiento del insomnio debeestar orientado a corregir las causasque lo provocan. En los casos leves omoderados quizá sea suficiente conuna reeducación de los hábitos desueño, pero en casos graves deberárecurrirse a la administración de fár-macos.

Las medidas encaminadas a la ree-ducación del sueño consisten en me-jorar la higiene del sueño, respetandounos hábitos y unos horarios, comopor ejemplo: no ver la televisión, leero comer en la cama, respetar un tiem-po mínimo de una hora entre la últi-ma comida y la hora de acostarse,evitar las comidas copiosas, evitar elconsumo de cualquier sustancia esti-mulante (alcohol, cafeína, tabaco),respetar unos horarios para acostarsey levantarse, no hacer la siesta.

Los medicamentos se utilizan tantopara tratar los síntomas de insomnio,como para las enfermedades que losproducen. En el primer caso se admi-nistran hipnóticos, y en el segundoansiolíticos, antidepresivos o neuro-lépticos. La mayoría de los hipnóti-cos y ansiolíticos pertenecen a la fa-milia química de las benzodiacepi-nas, para las que la distinción entreuno u otros vendrá dado por las ca-racterísticas relativas a su acción: lasbenzodiacepinas de acción corta, dealto poder adictivo, se utilizarán pre-ferentemente como hipnóticos; mien-

tras que las de acción intermedia olarga, de menor poder adictivo, seutilizarán preferentemente como an-siolíticos. Otros hipnóticos no rela-cionados con las benzodiacepinas sonlos antihistamínicos, la propia mela-tonina y hierbas medicinales del tipode la Valeriana.

BENZODIACEPINASEl tratamiento farmacológico del

insomnio se ha basado fundamental-mente en el consumo de ciertos hip-nóticos denominados benzodiacepi-nas. Las benzodiacepinas son com-puestos sintéticos con una estructuraquímica similar, que actúan sobreunos mismos receptores nerviosos,los receptores benzodiacepínicos, ycon efectos miorrelajantes (relajantesmusculares), ansiolíticos, hipnóticos,amnésicos (pérdida de memoria) yanticonvulsivantes. También se lesdenomina “tranquilizantes menores”,en comparación con los barbitúricos o“tranquilizantes mayores”, hoy de usomédico restringido (crisis epilépticasy sedación hospitalaria). De ahí que eltérmino ansiolítico sea sinónimo debenzodiacepina. Es uno de los gruposfarmacológicos más consumidos porla población española, en especial porla población geriátrica. Son fármacosque precisan receta médica y en suenvase llevan el símbolo indicativo desu carácter psicotropo (círculo dividi-do o con un semicírculo en negro) y,por tanto de la posibilidad de creardependencia y tolerancia. De hecho,en general no se debieran utilizar du-rante más de un mes y siempre bajocontrol médico.

Por tanto, las indicaciones princi-pales de las benzodiacepinas serán:

• trastornos de ansiedad por su ac-ción ANSIOLÍTICA

• insomnio por su acción INDUC-TORA DEL SUEÑO o HIPNÓTICA

• contracturas musculares por suacción MIORRELAJANTE

• crisis convulsivas por su acciónANTICONVULSIVANTE

En general, son las benzodiacepi-nas de acción corta, las que no expe-rimentan transformación a través demúltiples pasos y sin metabolitos ac-tivos, las que se utilizan como hipnó-ticos (triazolam y midazolam). Lasbenzodiacepinas, sin embargo, ade-más de inducir el sueño, poseen otrosefectos colaterales que las hacen serextremadamente peligrosas en ciertosambientes como el aeronáutico: sonrelajantes musculares, producen som-nolencia diurna, disminuyen el nivelde atención, de concentración, de me-moria y de precisión al día siguiente(fenómeno de resaca), tienen efectorebote provocando un insomnio demayor intensidad al suspender brus-camente el tratamiento, crean depen-dencia y tolerancia (fenómeno de re-tirada) y, por último, potencian losefectos depresores del alcohol. Algu-nas benzodiacepinas son tan conoci-das que su nombre comercial figuraya en el argot de nuestra sociedad:Valium® (diazepam), Tranxilium®(clorazepato), Lexatín® (bromaze-pam), Orfidal® (lorazepam), Tranki-mazín® (alprazolam), Noctamid®(lormetazepam), Halcion® (triazo-lam), Dormicum® (midazolam)y unlargo etcétera.

En los últimos años se han introdu-cido paulatinamente, en el tratamien-to del insomnio, los denominadoshipnóticos no-benzodiacepínicos que,aunque funcionalmente actúan sobreel mismo receptor nervioso que lasbenzodiacepinas, el receptor benzo-diacepínico, lo hacen sobre un lugarpropio más específico del mismo re-ceptor, con especial efecto sobre elsueño (subtipo 1): zolpidem (Stil-nox®), zaleplon (Sonata®) y zopi-clona (Limován®).

ANTIHISTAMINICOSLa primera generación de antihis-

tamínicos (antagonistas de los recep-


a) cambios en los hábitos de vida: evitar la vida sedentaria, practicar deporte lejos del horario desueño, cenar temprano y con dieta ligera, evitar el consumo de alcohol y de estimulantes (café,té, colas, tónica, cacao)

b) técnicas de higiene del sueño: intervalos regulares de vigilia-sueño, supresión de excitantes,regular la temperatura, ventilación y humedad del dormitorio

c) técnicas de relajación: baño nocturno sin temperaturas extremas, bebidas calientes como lecheantes de dormir

d) técnicas de control de estímulos: acostarse sólo cuando se está somnoliento, emplear la camasólo para dormir, levantarse de la cama rápidamente al despertar

e) terapia de restricción de sueño: limitar la permanencia en cama para que coincida con laduración actual de sueño y ajustar éste a la fase de sueño nocturno

f) entrenamiento posicional para evitar ronquidos y apneas posturales (dormir de lado)g) empleo de sustancias naturales relajantes (infusiones o valeriana, por ejemplo)

NORMAS DE HIGIENE DEL SUE O

tores H1 o anti-H1) se han convertidoen una opción terapéutica no benzo-diacepínica para el insomnio crónico,al aprovechar la depresión que produ-cen del sistema nervioso central, unefecto indeseable en el tratamiento decuadros alérgicos, pero que provocauna somnolencia deseable en el trata-miento del insomnio;de hecho, se les de-nomina antihistamí-nicos sedantes, paradiferenciarlos de losantihistamínicos denueva generación nosedantes. Dentro delos antihistamínicossedantes, tenemos ala doxilamina (Dor-midina®), a la difen-hidramina (Bena-dryl®, Soñodor®), ala dexclorfeniramina(Polaramine®) y a lahidroxizina (Ata-rax®). Sin embargo,el hecho de no serconsiderados comoun medicamento conpotencial de abuso(no psicotrópico), noevita los riesgos po-tenciales de sus efec-tos secundarios (se-dación, confusión,efectos residuales,mareo, visión borro-sa, diplopia, temblor,nerviosismo, insom-nio de rebote), sobretodo ante la falsacreencia de creerlosinocuos. Existe un potencial de abusocomo auto-medicación, derivado so-bre todo de la comercialización depreparados publicitarios sin recetamédica (EFP). Los antihistamínicos,debido a los efectos adversos men-cionados, no se deben utilizar en elanciano.

MELATONINALa melatonina se ha convertido en

un popular hipnótico fuera de nues-tras fronteras, donde puede ser adqui-rido sin receta médica (medicamentoOTC, over-the-counter, equivalente anuestras EFP, especialidades farma-céuticas publicitarias), incluso vía in-

ternet. En España no existe ningúnpreparado comercial. Se trata de unahormona natural sintetizada en laglándula pineal, emparentada quími-camente con la serotonina (melatoni-na es la 5-metoxi-N-acetiltriptamina,mientras serotonina es la 5-hidroxi-triptamina).

La concentración sanguínea de me-latonina sigue el patrón circadianosueño-vigilia, siendo más elevada du-rante las horas del sueño fisiológico,y más baja durante las horas de la vi-gilia fisiológica. Existe la evidenciade que la melatonina actúa como unhipnótico cuando se administra du-rante las horas de la vigilia fisiológi-ca. Sin embargo, la hora de la admi-nistración es crítica en el efecto hip-nótico. Así, es más eficaz comohipnótico cuando se administra en elatardecer o en el inicio de la noche,que cuando se administra antes dedormir. El hecho de que la melatoni-na exógena, además de poseer un

efecto directo hipnótico, pueda afec-tar al ciclo biológico sueño-vigilia,ha servido para que el consumo deésta sea especialmente atractivo en elsíndrome de cambios de husos hora-rios (jet-lag)

Los efectos terapéuticos de la me-latonina en el tratamiento sustitutivo

en pacientes insom-nes con déficit demelatonina han de-mostrado que a la do-sis de 1 a 3 mg, lamelatonina mejora elinicio, el manteni-miento y la calidaddel sueño, reserván-dose la presentaciónde liberación rápidapara el insomnio deconciliación y la deliberación sostenidapara el insomnio demantenimiento.

Sin embargo, laeficacia de la melato-nina no ha sido de-mostrada en pacien-tes que no presentanun déficit de melato-nina. En efecto, losestudios sobre la me-latonina en el insom-nio crónico no de-muestran cambiosobjetivos en los hábi-tos de sueño de lospacientes, o cambiosen el humor o dealerta el día despuésdel tratamiento. Tam-poco se ha determi-

nado una clara relación dosis-res-puesta.

El hecho de que las benzodiacepi-nas puedan suprimir la producciónendógena de melatonina, ha servidopara suponer que el tratamiento susti-tutivo con melatonina podría mejorarel sueño en pacientes ancianos quehan seguido tratamiento prolongadocon benzodiacepinas. La melatoninapodría también aumentar el efecto delas benzodiacepinas, o evitar losefectos de reducción o de privaciónde dosis de un hipnótico benzodiace-pínico, manteniendo una buena cali-dad de sueño sin insomnio de rebotesignificativo.


Pero la melatonina es una hormo-na, implicada en otros circuitos hor-monales, probablemente de mayortrascendencia fisiológica, con eviden-cias de interacciones (estrógenosconjugados) y de efectos secundariosgraves en experimentación animal(vasoconstricción en territorio coro-nario y cerebral), lo que añadido aque los preparados OTC de melatoni-na contienen dosis más elevadas quelas fisiológicas, hace que la melatoni-na no sea recomendable para el trata-miento del insomnio crónico.

EL INSOMNIO EN MEDICINAAERONAUTICA

En Medicina Aeronáutica el temadel sueño y su relación con la fatigade vuelo, y así con la seguridad de

vuelo, es de enorme trascendencia.Sin embargo, los avances terapéuti-cos han sido escasos. Sin duda es tanpeligroso volar sin dormir como ha-cerlo bajo los efectos de un medica-mento hipnótico.

El síndrome jet-lag, los cambios deturnos y de operaciones aéreas y lasmisiones extraordinarias como vuelosprolongados o nocturnos, son algunosde los factores favorecedores de in-somnio breve o transitorio. La nece-sidad de garantizar un sueño repara-dor, sin efectos que comprometan laseguridad de vuelo, llega a ser impe-riosa en el medio aeronáutico, tantopara el piloto como para el tripulantede cabina de pasajeros.

En el medio aeronáutico, se han rea-lizado experimentos en los que se hautilizado un hipnótico natural: la mela-tonina. En efecto, la melatonina es unahormona que se sintetiza en la gándulapineal. Esta glándula regula el ciclo

sueño-vigilia, de modo que la oscuri-dad estimula la fabricación de melato-nina. Sin embargo, en el hombre, enclara oposición con lo que sucede en elresto del reino animal, la gándula pine-al ha perdido desarrollo, de modo quecon la edad incluso se atrofia y calcifi-ca, perdiendo notoriedad su papel en elciclo diurno-nocturno. Sin embargo,este hecho no debe inducir a error. Lashormonas no siempre se relacionanbien con la cantidad, sino con su po-tencia biológica. Además, la melatoni-na, como el resto de hormonas, partici-pa de otros circuitos nerviosos y hor-monales que hacen que sea cuantomenos peligrosa su utilización indiscri-minada. En el momento actual, sabe-mos que la melatonina es un cronobió-tico (altera el ciclo sueño-vigilia ade-

lantando el primero), y no unhipnótico, pero todavía carecemos dedatos que permitan su utilización comomedicamento: desconocemos su poso-logía correcta y los posibles efectosadversos, y, lo que también puede ex-plicar la escasa investigación: carecede interés comercial al tratarse de unahormona natural, lo que significaría unbajo precio en el mercado. Esta es larazón de que su uso no esté autorizadoen España.

Debido a los efectos residuales delas benzodiacepinas, ya comentados,la normativa JAR-FCL (Joint Avia-tion Requirements for Flight Crew Li-censing) prohibe el consumo indiscri-minado de estos medicamentos, decla-rándolos incompatibles con el vuelo.No obstante, sólo cuando estén indica-dos, se garantice un tiempo de seguri-dad entre la toma del hipnótico en tie-rra y el propio vuelo, y sean prescri-tos por un médico especialista

autorizado en Medicina Aeronáutica(Médico de Vuelo, Médico Examina-dor Aéreo), el JAR-FCL, admite comohipnóticos a los análogos de las ben-zodiacepinas: zolpidem (Stilnox® oZolpidem EFG®) y zopiclona (Limo-ván®, Datolán®). Zopiclona, una ci-clopirrolona, posee una vida media deeliminación de unas 5 horas (efectoshasta 20 horas después de la toma)que, junto a sus efectos secundarios,no hacen idónea su utilización en elmedio aeronáutico. Zolpidem, unaimidazopiridina, es más selectivo so-bre el sueño y se elimina más rápida-mente que las benzodiacepinas, esti-mándose que doce horas después desu toma no existen cantidades activasen sangre como para esperar efectosindeseables (vida media de elimina-ción 2,5 horas). Por lo demás, aúncuando inicialmente se pensó que ca-recía de efectos residuales benzodia-cepínicos, el tiempo ha demostradoque, aunque sea un buen hipnótico nobenzodiacepínico, ciertamente creaconfusión, alteraciones de memoria,dependencia, tolerancia y disminuciónen las habilidades y tareas de preci-sión mientras se está bajo sus efectos.

Desde hace unos años, en Españacontamos con un nuevo hipnótico,zaleplon (Sonata®), una pirazolopiri-midina que se comporta como un in-ductor del sueño no benzodiacepínicoindicado en el tratamiento del insom-nio de conciliación, especialmente enel insomnio breve o transitorio.

Zaleplon, comercializado en Esta-dos Unidos desde 1.999, ha demos-trado unos niveles de eficacia y deseguridad hasta ahora no alcanzadospor otros hipnóticos. Su característicade especificidad sobre el sueño y surápida eliminación del organismo, lohacen ser considerado como el hipnó-tico más adecuado en el medio aero-náutico. En efecto, a diferencias dezolpidem, zaleplon se ha eliminadoprácticamente a las cuatro horas, ycompletamente a las 5 horas, de suadministración oral. Los numerososestudios clínicos han demostrado quezaleplon induce un sueño rápido y decalidad óptima, sin efectos residualesmás allá de las cuatro horas de su ad-ministración, ni sobre la actividadmotora, ni sobre el rendimiento, nisobre la memoria.


ACCI N CORTA ACCI N INTERMEDIA ACCI N LARGA(hipnóticos) (ansiolíticos) (ansiolíticos, miorrelajantes)Midazolam (Dormicum ) Alprazolam (Trankimazin ) Diazepam (Valium )Triazolam (Halcion ) Lorazepam (Orfidal , Idalprem ) Clorazepato (Tranxilium )Zolpidem (Stilnox ) Bromazepam (Lexatin ) Halazepam (Alapryl )Zopiclona (Limován ) Flunitrazepam (Rohipnol ) Flurazepam (Dormodor )Zaleplon (Sonata ) Lormetazepam (Noctamid , Loramet ) Ketazolam (Sedotime)

Nota: Los hipnóticos zeta (Z), denominados así por la letra inicial, zolpidem, zopiclona y zaleplon,son análogos a las benzodiacepinas, y poseen menos potencial de crear dependencia. La depen-dencia es mayor en las benzodiacepinas de acción corta que en las de acción intermedia y larga.

BENZODIACEPINAS Y DERIVADOS. PREPARADOS COMERCIALIZADOS EN ESPA A

✦ ENTREVISTA ALSUBOFICIAL MAYORDEL EJÉRCITODEL AIRE

El pasado día 16 de no-viembre, el Jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire firmóel primer nombramiento de “SU-BOFICIAL MAYOR DEL EJÉRCI-TO DEL AIRE” siendo publicadoen el BOD nº 230, de 24 de no-viembre. Para este cargo ha sidodesignado el Suboficial MayorManuel Rodríguez Vázquez, des-tinado en el Gabinete del JEMA.

El Suboficial Mayor del Ejér-cito del Aire desarrollará con ca-rácter genérico funciones deapoyo y asesoramiento directa-mente al JEMA en materia deSuboficiales y Militares Profe-sionales de Tropa.

Similar cargo no está normali-zado en otras Fuerzas Armadas,y son pocos aún los países quecontemplan este nombramiento,siendo los Estados Unidos deAmérica la nación en que este lí-der cuenta con mayor antigüe-dad y prestigio; concretamenteen la Fuerza Aérea de este paísse nombra el primer “Chief Mas-ter Sergeant of the Air Force” el 3de abril de 1967, siendo en laactualidad, el nombramiento nú-mero 14 el que ejerce el cargo.

En el Ejército del Aire, al sereste nombramiento el primero, ydada la relevancia que desea-mos que obtenga y mantenga,es merecedor de un dialogo conla persona que lo ostenta.

—Mi SBMY, ¿Qué valora-ción personal y profesionalle das a tu nombramiento?

—Personalmente me sientomuy satisfecho, ya que creo ha-ber contribuido a este nombra-

miento con mi trabajo en el Ga-binete en estos dos últimosaños, y aunque lo voy a ejercerdurante solamente cuatro meses,estimo que lo más importante,pensando a medio y largo plazo,es que el cargo se institucionali-za, para el bien del Ejército delAire y del personal. Por otra par-te, no puedo olvidar que más dela mitad de mi vida profesionalla he trazado desde otra expecta-tiva de carrera que estaba conso-lidada y era atrayente para todoslos que componíamos las Esca-las de Suboficiales.

—¿Entiendo que estecargo no te ha supuesto al-canzar tu máxima realiza-ción profesional?

—Naturalmente que sí, aúnmás siendo el primero en alcan-zarlo, este cargo no es compa-rable a ningún otro anterior a losque podía acceder, dado su res-ponsabilidad y lo que represen-ta pero, como te he comentado,este nombramiento solo lo os-tentará una persona, el resto deSuboficiales con edad superiora los 33 años opta como máxi-mo al empleo de Suboficial Ma-yor, falto aún de costumbre ensu funcionalidad y en la orgáni-ca de las unidades, que ha sus-tituido a otros tres empleos deoficial, que en la etapa anterior ala Ley 17/89 contaban con cla-ros cometidos dentro de cadaCuerpo y que una parte consi-derable del personal en activopudieron valorar y compararcon la realidad actual.

—¿Crees que la normati-va anterior a la Ley 17/89 re-lativo a empleos y ascensosa los que podían acceder losSuboficiales era mejor?

—Entiendo que el legislador

al modificar una normativa bus-ca como objetivo primordialmejorar la anterior y cuandoademás, ésta regula materias depersonal, el parlamentario ha deestar plenamente convencidopor sus asesores técnicos de sunecesidad, por ser el elementohumano, el más sensible decualquier organización sea de laíndole que sea. Dicho esto,quiero creer y contestando a tupregunta, que el sistema ante-rior era mejorable y así lo esti-ma el legislador al crear la pro-moción interna, que posibilitaascensos a las Escalas de Ofi-ciales a los más jóvenes, aligual que se configuran los sis-temas de selección y elecciónademás del de antigüedad, co-mo medio de ascenso a los si-guientes empleos. Si a lo ante-rior sumamos la creación de unnuevo empleo en la Escala deSuboficiales, el de SuboficialMayor, cuyo objetivo fue ex-puesto en la Orden Ministerial131/95 con la leyenda: “El pro-pósito de la Ley 17/1989, de 19de julio, al crear un quinto em-pleo en las Escalas Básicas esreafirmar la propia personalidade importancia de dichas escalas,dotándolas de una cabeza quecomplete el perfil de carrera delos militares pertenecientes aellas y puedan alcanzar su má-xima realización personal y pro-fesional”, pues parecía que todoapuntaba a que la nueva legisla-ción mejoraba a la anterior, solofaltaba ponerla en práctica y va-lorar sus resultados. Casi dieci-séis años después, tengo datosobjetivos para contestarte que enel Ejército del Aire, exceptuandoal reducido grupo de personasque hayan ascendido y los quepuedan ascender a oficial porpromoción interna, el resto deSuboficiales valoran de formadesfavorable la actual normativade personal en comparación conla anterior a la Ley 17/89.

—¿Esta situación es co-yuntural o será permanentehasta una nueva legislación?

—Creo que toda nueva legis-

lación relacionada con el perso-nal, tiene consecuencias favora-bles y desfavorables en el tiempo.La actual no es una excepción ypuede que nos encontremos enla etapa desfavorable, que ya seprolonga en el tiempo, por locual parece necesario hacer uncuidadoso estudio de la situa-ción en la que nos hallamos yver la posibilidad de aplicar for-mulas de corrección permitidasen la Ley o, por qué no, sustituir oañadir artículos a ésta, de maneraque se palíen los desfases en lasexpectativas de carrera, que abuen seguro el legislador nuncatuvo en su ánimo provocar.

—¿Crees que el cargoque ocupas recientementees el medio adecuado paratransmitir al Mando las in-quietudes del Personal Su-boficial y de Tropa?

—La ley 17/99 del Régimendel Personal de las Fuerzas Ar-madas, en su artículo 151, creael Consejo Asesor de Personal,como medio para hacer llegar alMando las sugerencias o pro-puestas relativas al régimen depersonal y a la condición de mi-litar. También en la mencionadaLey en sus artículos 159, 160 y161 recoge las opciones de re-cursos, derecho de petición yquejas, posibilidades todas detransmitir las inquietudes perso-nales a las más altas representa-ciones de cada Ejército e inclu-so del Ministerio de Defensa.Sin duda la actual legislaciónfacilita cauces de transmitir in-quietudes, aunque el empleo deSuboficial Mayor entre sus fun-ciones tiene la de Apoyo y Ase-soramiento al Mando relativoentre otras a la moral y bienes-tar del Personal Suboficial y deTropa, siendo por esta primor-dial función, por la que el pasa-do mes de marzo del año 2004entregué al anterior JEMA unaNota Informativa, recogiendo, lamayoría de inquietudes queafectan a la Escala de Suboficia-les, Nota que me consta estásiendo estudiada por los Man-dos competentes, además de las


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

sugerencias o propuestas queentran a través del Consejo Ase-sor de Personal.

—¿Qué funciones nuevasse le asignan al SuboficialMayor del Ejército del Aire?

—El pasado mes de diciem-bre, entregué al JEMA, al EstadoMayor y al Mando de Personalun borrador de propuestas paraasignarle a este cargo las fun-ciones y cometidos específicos,además de las genéricas esta-blecidas en la Instrucción Gene-ral 60-21. Estas propuestas es-tán fundadas en la experienciaadquirida en el Gabinete del JE-MA desde julio del 2002, fechaen la que el anterior Jefe del Es-tado Mayor del Ejército del Aire,el general González Gallarza, or-dena incorporar un SuboficialMayor a su Gabinete, para inte-resarse por la problemática delconjunto de Suboficiales y de laTropa, por un medio directo ypersonal, a la vez que le designapara acompañarle en las comi-siones de sus visitas institucio-nales a las distintas Unidadesdel EA. Desde entonces hastahoy se ha generado una impor-tante lista de estudios e infor-mes, viajes, actos instituciona-les, conferencias impartidas, re-presentaciones, juntas yreuniones oficiales, etc., que ra-zonan sobradamente la conve-niencia del cargo y los cometi-dos propuestos.

—¿Qué proyectos temarcas en esta corta etapaque te queda en el cargo?

—En principio todos aque-llos que me ordene el JEMA,uno de ellos, muy importantepara mí y que empiezo desdehoy mismo a preparar, es el depresentarle una terna de Subofi-ciales Mayores para elegir alque será mi relevo, el cual debecontar con una experiencia en elempleo de entre dos y tres añosy no quedarle mucho más detres años hasta su pase a la re-serva. Soy consciente que el día25 de marzo, que paso a la re-serva, va a llegar sin apenasdarme cuenta, y es por ello por

lo que creo me debo dedicar apreparar el relevo, con el ánimode tranmitirle la máxima expe-riencia, que es la que te facilitala seguridad y eficacia en lasgestiones que debes llevar ade-lante. Por otro lado, y por lamisma razón, también me gus-taría experimentar algún cometi-do nuevo de los propuestos y

valorarlo para hacérselo llegar ami relevo. Si a esto añadimoslos asuntos pendientes, las jun-tas y reuniones ordinarias, losviajes acompañando al JEMA ylos “imprevistos”, que en mi po-sición “aparecen” con relativafrecuencia, a nadie se le escapaque me va a faltar tiempo pararealizar todos los proyectos de-seables, de ahí que me marquecomo prioridad intentar hacerun buen relevo, pues la persona

que me sustituya contará conmucho más tiempo para trabajarel cargo y es muy importanteque lo haga en las mejores con-diciones que yo le pueda aportar.

—¿Puedes hacer un balan-ce simplificado o valoraciónde tu carrera profesional?

—Como te comenté, más dela mitad de mi vida profesional

la he vivido bajo una normativade personal totalmente distinta ala actual, ingresé en la Escuelade Especialistas de Aviación deLeón en septiembre del año1966 como alumno mecánico deavión; en los siguientes 23 añosme “educaron” en la misma es-pecialidad, en la que no me hu-biera importado continuar hastael final, por el cariño que la ten-go, aunque esa realidad quedómuy modificada en el año 1989.

En el nuevo escenario me pro-puse promocionarme a lo máxi-mo que podía acceder, con laesperanza de que merecería elesfuerzo el intentarlo, ya que porotra parte, no me aportaba nadapositivo lamentarme de lo quepodía haber perdido. En esta“automentalización” profesionalhe vivido estos últimos 15 añosy a punto de finalizar, en global,los valoro muy favorablemente,pues me han permitido conocery apreciar a otros compañerosen facetas y especialidades dis-tintas a las que me había dedicadoy que en su conjunto me hacensentirme orgulloso de pertenecer auna Escala de Suboficiales, queha demostrado saber adaptarseperfectamente a los destacadoscambios tecnológicos, integrán-dose de forma sobresaliente enlas nuevas alianzas y escenariosen los que estamos participando,con niveles de operatividad queno tienen nada que envidiar aotros Ejércitos más avanzados.Todo ello obedece a la alta cali-dad profesional de un personalque cuenta con un nivel intelec-tual medio-alto, donde empiezaa despuntar un porcentaje concarreras universitarias y una evi-dente cota de idiomas.

—Para terminar, mi SBMY,¿deseas añadir algo ?

—Agradecerte la oportunidadde expresarme en este medio,además quiero instar a los com-ponentes de nuestras Fuerzas Ar-madas para que confíen y apues-ten por el empleo de SuboficialMayor y por los cargos de “Subo-ficial Mayor de la Armada”, ”Su-boficial Mayor del Ejército del Ai-re” y el que deseo, que muy pron-to se nombre, de “SuboficialMayor del Ejército”, pues todosellos lo ostentan profesionales ele-gidos, con una dilatada experien-cia humana, militar y profesional .

Por último quiero declarar micariño por el Ejército del Aire y suscomponentes, que han marcadomi conducta, voluntariamente asu-mida, de valores humanos, milita-res y aeronáuticos.

Muchas gracias


El Suboficial Mayor (SBMY), Manuel Rodríguez Vázquez ingresó en la Escuela de Espe-cialistas de Aviación de León en septiembre del año 1966 como alumno mecánico deavión, y obtuvo el empleo de Sargento en julio de 1970, siendo destinado a la Base Aéreade Torrejón. En mayo del año siguiente fue destinado al Ala 12, Unidad en la que prestósus servicios durante veintiséis años, alcanzando los empleos de Sargento Primero, Bri-gada y Subteniente, efectuando cometidos como mecánico mantenimiento de avión einspector de Control de Calidad en material F-104, F4-C y EF-18. En 1996 realizó el cur-so de Suboficial Mayor, ascendiendo a este empleo en julio de 1997 siendo destinado al802 Escuadrón de FF.AA., donde permaneció un año hasta pasar destinado como Subofi-cial Mayor del Grupo Central de Mando y Control. En julio de 2002 fue destinado comoSuboficial Mayor del Gabinete del JEMA, donde permanece en la actualidad.

E l 27 de diciembre tenía lugar en laAcademia General del Aire lapresentación del equipo SOLDA-

DOS.COM que participaría en el rallyBarcelona-Dakar en la categoría demotos, patrocinado principalmente porel Ministerio de Defensa. El equipo es-taba formado por tres motos de enduroYamaha WR 450, dotadas de una pre-paración especial para rallys con 50CV, refuerzos del chasis en duralumi-nio, depósitos suplementarios de gaso-lina y agua, arranque electrónico e ins-trumentación de navegación integrada,amortiguación y sistema de frenos re-forzados; y un vehículo de apoyo To-yota Land Cruiser 4x4 que transporta-ba mecánicos. La razón de la presenta-ción en la Academia General del Airees que los miembros del equipo sonmilitares destinados allí y civiles vin-culados a las Fuerzas Armadas.

El comandante Miguel Puertas He-rrera es piloto del Ejército del Airedesde 1992 y actualmente está desti-nado en la Patrulla Águila donde vue-la como par derecho (Águila 6). Per-tenece a la XLIII promoción de laAGA ha realizado el curso de UPT-T38 en EE.UU. y el de Caza y Ataqueen Talavera, ha estado destinado en laBase Aérea de Morón durante 9 añosy tiene mas de 2.300 horas de vuelo

en C-101, T-38, F-5 y F-18. Como pi-loto deportivo de motos tiene gran ex-periencia y ha participado, entreotros, en el Rally Dakar en 2004, elBaja España 2003 y 2004, Montes deCuenca 2003, Raid Altiplano 2003,Rally Granada 2004 y CampeonatoRegional de Murcia de Cross Country2003 y 2004 y durante siete años hasido miembro del equipo nacional dePentatlón Aeronáutico.

Alicia Martínez Henarejos, profeso-ra de LOGSE en los cursos de forma-ción para Militares de Tropa Profesio-nal en la AGA, ha competido con mo-tocicletas en pruebas como el BajaEspaña, Rally de Granada y Raid delAltiplano; además es una experta pira-güista que ha conseguido seis subcam-peonatos de España en este deporte. Esla primera murciana que corre en estaprueba.


soldados.comen el Barcelona-Dakar

MIGUEL HERNANDEZ FERNANDEZ

Amador Ferrer es mecánico demotos y realizó su servicio militaren el Ejército del Aire como vo-luntario, con destino en la AGA.Su experiencia en motos tambiénle ha llevado a competir en elRally Baja España, Rally de Gra-nada y Raid del Altiplano y tieneen su palmarés el campeonatomundial de raids en moto acuáti-ca en 1999 y el campeonato deEspaña en 1996. También tienegran experiencia en piragüismo.

El brigada Manuel Díaz Vera,especialista en fotografía, perte-nece al Equipo de apoyo de laPatrulla Águila desde hace 15temporadas y tiene amplia expe-riencia. En 2002 y 2003 partici-pa en raids de tierra en la catego-ría de motos con una Honda 600cc y ha realizado en 20 ocasio-

nes travesías africanas por las zo-nas por las que pasa el Dakar. Estambién entrenador nacional depiragüismo, habiendo realizadoexpediciones en piragua porGambia, Argentina, Venezuela yBrasil. Actúa como coordinadordel equipo y conductor del vehí-culo de Apoyo.

José Domingo Ferrer, mecáni-co de motocicletas y asistentemecánico del equipo. Es su pri-mer Rally Dakar pero ya tieneexperiencia en los campeonatosde España de Jet Standard y re-sistencia en quads.

Ausentes de esta presentaciónestuvieron los componentes delequipo pertenecientes a la Guar-dia Civil, que competían con unNissan Terrano en la categoría deautomóviles. Este automóvil tie-


ne chasis tubular en acero aeronáutico,carrocería en fibra de carbono y kev-lar, caja de cambios secuencial de 6velocidades, suspensión independientecon doble amortiguador por rueda, po-tencia de 260 CV y un depósito decombustible con capacidad para 420 li-tros. Esuvo tripulado por dos miem-bros de la Benemérita:

Guardia Civil José Manuel Salinero,piloto. Entre su amplio historial es dedestacar su participación en el Dakaren las ediciones 2000, 2001, 2002,2003 y 2004; Rally de los Faraones2000, 2001 y 2003; Rally de Marrue-cos 2003; Baja Italia 2000 y 2003; Ba-ja España Aragón 2000, 2001, 2002,2003 y 2004; Rally Cataluña 2002 y2003; Rally Ciudad de Linares 2002 y2003; Montes de Cuenca 1999 y 2002.

Guardia Civil Montserrat Ruiz Álva-rez, co-piloto. Ha participado en variasediciones del Dakar, siendo su mejor

puesto absoluto el 35 y el mejor de eta-pa el 11. Además, ha sido la primeraespañola que acaba el rally dentro dela competición oficial.

Para transportar los repuestos y elresto de material de apoyo también lle-va un camión taller Mercedes Benz2644 6 x 6.

La presentación del equipo comenzóen el salón de actos de la Academia,donde fueron recibidos los medios decomunicación y se realizó una ruedade prensa en la que fueron presentadoslos componentes del equipo por el co-ronel director de la Academia, Eduar-do Garvalena, y contestaron a las pre-guntas y cuestiones que les plantearon:características y modificaciones de lasmotos, dificultades y modificacionesde la prueba y objetivos a cumplir, queno eran otros que llegar a Dakar en lasmejores posiciones.

A destacar en la rueda de prensa las

explicaciones del comandante Puertassobre las modificaciones en la norma-tiva que la organización de la pruebaha realizado para dar a la prueba ma-yor seguridad pero también dando im-portancia a la navegación reduciendolos controles gps, por lo que la capaci-dad individual del piloto adquiere denuevo importancia, especialmente porsu capacidad para orientarse. Todos losvehículos llevaban un sistema llamadoSENTINEL, un receptor que emite alpiloto una señal luminosa y acústicaque le avisa cuando vaya a ser adelan-tado por otro vehículo, de forma quese evitarían los accidentes por escasavisibilidad producidos en años anterio-res. Otra modificación es que el traza-do para los competidores es más si-nuoso y los equipo mecánicos podránllegar antes y directamente desde la sa-lida de etapa hasta el final, lo que con-lleva que los especialistas están en lameta cuando los participantes llegan ytienen así más tiempo para descansar,ya que su trabajo empieza cuando lacarrera termina. Todo esto conduce auna carrera más lenta pero más compe-titiva porque reduce las diferencias en-tre los equipos mas poderosos con losmas modestos y prima la habilidad delpiloto sobre la capacidad de grandeslogísticas.

Terminada la rueda de prensa se pre-sentó el equipo junto a sus vehículos,acompañados en todo momento delcoronel Garvalena y de los componen-tes de la Patrulla Águila apoyando alequipo. Primero hubo una carrera porla pista de dos aviones de la Patrullatripulados por los comandantes Solbes(Águila 1) y Serrano (Águila 5) acom-pañados por las tres motos y despuésel Comandante Puertas les acompañóen su despegue para volar sobre laAcademia, participando en el reportajefotográfico desde el aire y refrendar elvínculo del Equipo SOLDADOS.COM con la Academia General delAire y la Patrulla Águila. Finalmente,cuando los comandantes Solbes y Se-rrano aterrizaron, los tres pilotos consus motos fueron a recibirles a la pistade rodadura acercándose en formaciónmotos y aviones a los medios de co-municación, dando por terminada lapresentación.

El 1 de Enero de 2005 comenzó elrally en Barcelona y el 2 se celebraba


una prueba en la Base Aérea de Armi-lla cerca de Granada. En declaracionesa nuestra Revista el comandante Puer-tas ha recordado esta etapa de formaespecial por el apoyo que tuvo de fa-miliares, amigos, paisanos y aficiona-dos que se reunieron para ver la llega-da el 1 de enero y la etapa especial deldía siguiente, donde, además, la Patru-lla Aspa también apoyó a su compañe-ro al mismo tiempo que se presentabaal pueblo granadino.

Para el comandante Puertas la etapalo más difícil fueron las etapas 7ª, 8ª y9ª, tres días en los que se sucedierontormentas de arena; su compañeroAmador Ferrer comenzó a tener pro-blemas con el motor de su moto y hu-bo que recuperarlo e intentar repararlo;problemas de la organización en unpunto de control donde se suministrómenos combustible del previsto... enestos tres días solo cuatro horas de des-canso.

La dureza del rally Dakar se hizo pa-tente en el equipo: en la 6ª etapa AliciaMartínez tuvo que abandonar por pro-blemas mecánicos ocasionados por unaccidente; en la 9ª el motor de la motode Amador Ferrer solo dio para acabarla etapa, a pesar de los esfuerzos reali-zados; en la 12ª al vehículo de JoséManuel Salinero y Montserrat Martí-nez se le rompió el palier trasero.

El comandante Puertas ha ensalzadoel trabajo de los mecánicos, su esfuer-

zo trabajando al acabar las etapas du-rante toda la noche para tener a puntolas motocicletas, mientras que de díatenían que conducir para estar en lameta para asistir a los participantes, enalgunas ocasiones recorriendo mas demil kilómetros por la dura orografíaafricana para llegar y de inmediato co-menzar su trabajo para que al comien-zo de la siguiente etapa se estuviera to-do a punto.

Recuerda con gran emotividad laetapa especial, la última, la llegada ala meta después de tres duras e inten-sas semanas. Esta etapa tiene treintakilómetros y pasa por una zona en laque se ubica mucho público asistente

a ese final tan especial que tiene estacarrera; entre ese público muchos es-pañoles con los que el comandantePuertas pudo compartir ese momentotan especial de llegar al final delrally y recibir su afecto. En la meta,a orillas del Lago Rosa, llegada yreunión con el equipo de asistencia,instantes de alegría, emoción y satis-facción.

En la clasificación final de motos elComandante Puertas consiguió elpuesto 69, pero dentro de la categoríade su cilindrada ha sido el 8º; todo unéxito para el equipo SOLDADOS.COM, que ha representado a España ya las Fuerzas Armadas.



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dirigido de 4 metros de en-vergadura, con una veloci-dad próxima a los 160 nu-dos, dotado de botes dehumo y bengalas para autodefensa. Para dar mayorfirma infrarroja, el blancoemplea un calentador demorro a gas. Su autonomíade unos 45 minutos en zo-na permit ió actuar a dosparejas de aviones por pe-ríodo. La recuperación serealiza mediante paracaí-das que se despliega al so-brevolar las instalacionesdel Polígono. Al AIM 9 se lecegaron las espoletas deproximidad para que elblanco tuviera mas posibi-lidades de sobrevivir.

En el Polígono, el primerreto consiste en limpiar lazona de seguridad de pes-queros, que desconociendola reserva de mar, o hacien-do poco caso de el la, a lamanecer ya están faenan-do en la zona. Para el cla-reo se emplearon un Buquede la Armada a cuyo perso-nal agradecemos su cola-boración, una embarcacióndel Polígono y un helicópte-ro del Ala 78, que es sin du-da el método mas rápido yefect ivo para c larear elárea, ya que la sola presen-cia del helicóptero en esta-cionar io muy próximo albarco, hace que el pesque-ro recoja inmediatamentelos aparejos.

Los despegues del BANS-HEE fueron muy dificultosos,dado que salía con el máxi-mo peso y drag, que unidoal viento en cola provocóque dos cayeran al aguapor falta de velocidad trasabandonar la rampa. Unavez en el aire el blanco secomportó con normalidad,volando el hipódromo fijadopara los tráficos de tiro.

El pequeño tamaño delBANSHEE ha supuesto unreto para los pilotos dada ladificultad para adquirirlo ra-dar y visual. Sólo la habilidad

de los pilotos y la ayuda delos botes de humo que elblanco l leva en la panza,han permitido superar estadificultad con éxito.

El Polígono dispone de cin-co sistemas de seguimiento,de tipo radárico y optrónico,que permiten seguir de formasimultánea al avión lanzador,al blanco y al misil en su vue-lo. Del posterior análisis de

las grabaciones se obtienenlos datos necesarios para verla precisión del guiado de losmisiles que, en todo caso, fuepositivo.

La proximidad de la Basede despliegue a la zona deoperaciones ha resuelto elproblema de retraso en ellanzamiento de blancos pormeteorología adversa, quelos aviones asumían en ca-becera de pista. Operar des-de Morón ha supuesto la ga-rantía de estar en zona atiempo y la posibilidad deuna máxima permanencia enel área. La dedicación delpersonal de apoyo de la Ba-se de Morón, de los armerosy personal de línea, han he-cho que no haya quedadoningún misil sin ser lanzadopor abortos o retrasos.

La Campaña de Lanza-miento de AIM 9 ha supuestoun refrendo a nuestros siste-mas de armas y un espalda-razo a nuestros pilotos, quehan demostrado que el entre-namiento diario está bien en-caminado y que conocen a laperfección el armamento quemanejan. El AIM 9 JULI, a pe-sar de sus 20 años de vida,ha funcionado perfectamente.

JORGE CLAVERO MAÑUECOTeniente Coronel de AviaciónLa recuperación del Blanco a veces es dificultosa.

Se probaron distintas configuraciones para el lanzamiento del AIM 9.

Geometría de interceptación.En rojo el hipódromo del blan-co, y en azul la trayectoria delcaza y punto de disparo.



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Uno de los C-130H Hercu-les (T-10) del Ejército del

Aire transportó el pasado día3 de enero, desde la BaseAérea de Torrejón, más de400.000 juguetes con destinoa los niños de Honduras.

Los juguetes habían sido

recogidos por la FundaciónO’’Belen en colaboración con laCadena COPE, y su destinoeran los niños más pobres deHonduras, coincidiendo con laFestividad de los Reyes Magos.

Pero hacia falta que los Re-yes Magos dispusieran de un

transporte capaz de llevar la vo-luminosa carga, en total 71 me-tros cúbicos. Para tal fín el Mi-nisterio de Defensa ofreció la in-tervención de uno de lostransportes Hercules del Ala 31.

Así, el avión partió de suBase de Zaragoza y se tras-

ladó a la Base de Torrejónde Ardoz, donde cargó tanespecial envío. Se trata de laprimera ocasión en que unavión militar transporta uncargamento de juguetes, unhito más para los “chicos” y“chicas” del Ala 31, tan acos-tumbrados a llevar otro tipode carga de ayuda humani-taria, a lo largo y ancho delplaneta. A reseñar, entremuchas otras misiones, la deapoyo a las víctimas del ma-remoto de finales de diciem-bre que realizan actualmen-te, junto a sus compañerosdel Ala 35 y sus CN-235, enla denominada Banda deAcech (Indonesia).

A la salida del avión de lamadrileña Base asistió elpresidente de la FundaciónO’’Belen, Emilio Pinto, y laembajadora de Honduras enEspaña, Lei la Odeh, queexpresó su agradecimientoal Gobierno, al pueblo espa-ñol que “es siempre tan soli-dario con nosotros” y alEjército del Aire.

JULIO MAIZ

LOS REYES MAGOS VOLARON A HONDURAS A BORDO DE UN HERCULESDEL EJERCITO DEL AIRE

Julio

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La Junta de Gobierno delExcmo. Ayuntamiento de

Morón de la Frontera (Sevi-lla), en Sesión Plenaria desig-

nó, con aprobación de la tota-lidad de los grupos políticosque forman el Concejo, al Co-ronel Javier Salto, Jefe de la

Base Aérea de Morón y Ala11, Rey Mago (Rey Baltasar)de la Cabalgata del año 2005.

Como pajes del Rey Balta-sar, elegidos por el propio

rey, participaron dos subofi-ciales de la Unidad, asi comola esposa e hijas del coronely las esposas de un oficial yun suboficial de la Base.

El rey Baltasar (coronel Salto) con sus pajes (Brigadas Montes yGonzález) en la entrada del Ayuntamiento de Morón.

CABALGATA DE REYES MAGOS 2004 EN MOR NDE LA FRONTERA (SEVILLA)

El alcalde de Morón. Manuel Morilla Ramos, (3º de la izquierda) conlos tres Reyes Magos de Morón de la Frontera para el año 2004.



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JUNTA CENTRAL DE EDUCACION FISICA Y DEPORTES DEL EJÉRCITO DEL AIREPLAN DE ACTIVIDADES DEPORTIVAS PARA EL AÑO 2005

ACTIVIDADESDESARROLLO

LUGAR FECHAS DIAS

Patrullas Militares B.A. Armilla 8-11 febrero 4Tiro arma corta (II fase) GranadaXLII Esgrima (III fase) B.A. de Málaga 14-17 marzo 4

Trofeo Orientación (IV fase) B.A. Talavera 11-15 abril 5EJ RCITO (Badajoz)DEL Tiro (arma larga) (V fase) Academia Infanter a 5-7 mayo 3AIRE (Toledo)

F tbol SalaBaloncesto B.A. de Matacán 25-30 Tenis (Salamanca) Septiembre 7FrontenisJudo (VI fase)

Otros Campeonato de Golf B.A. Torrej n (Madrid) Sin determinar 2

Camp. Nacional Militar de Tiro Toledo 12-17 junio 6Arma LargaCamp. Nacional Militar de Tiro Granada 1-6 junio 6Ej rcito Arma Larga

Tierra Camp. Nacional MilitarPatrullas Militares Sin determinar 26-28 abril 2

Triathlon Rosas (Girona) 28-29 septiembre 3

Camp. Nacional Militar C. Trav s Rota (Cádiz( 16-18 febrero 3INTER-

ArmadaCampeonato Nacional Militar de Vela Mar n (Pontevedra) 4-8 abril 5

EJ RCITOS Guardia Camp. Nacional Militar C rdoba 9-13 mayo 5Civil Judo

Camp. Nacional Militar Orientaci n B.A. de Talavera 11-15 abril 5(Badajoz)

XXXIX Campeonato Nacional Militar B.A. Alcantarilla 26 junio-3 julio 9Ej rcito de Paracaidismo (Murcia)

Aire XLI Campeonato Nacional Militar B.A. Albacete 22-27 mayo 6de Pentatl n Aeronáutico

XII Campeonato Nacional Militar B.A. Málaga 14-17 marzo 4EsgrimaCamp. Deportivo de Academias Militares A.G.A. 24-28 octubre 5

C.M.M. E. Tierra Camp. M.M. Tiro Suiza 11-16 octubre 6

INTER- Camp. M.M. Judo Rusia Julio 6NACIONAL

ArmadaCamp. M.M. Vela Francia 20-27 mayo 7

(CISM) Ej rcito Camp. M.M. Esgrima Italia 1-10 abril 6Aire Camp. M.M. Orientaci n Finlandia 11-15 junio 5

TORNEOS T.I.M. Paracaidismo Sin determinar Sin determinar 6

INTER- Ej rcito T.I.M. Pentathlon Sin determinar Sin determinar 4NACIONAL Aire Aeronáutico(CISM) T.I.M. Esgrima Sin determinar Sin determinar 6

T.I.M. Orientaci n Sin determinar Sin determinar 6

1 Concentraci n PAIM Sin determinar Sin determinar 5CONCEN- Ej rcito 2 Concentraci n PAIM Sin determinar Sin determinar 12TRACIONES Concentraci n Esgrima Sin determinar Sin determinar 10

Concentraci n Orientaci n Sin determinar Sin determinar 6

COMPETICIONES Camp. Nacional de Paracaidismo Sin determinar Sin determinar 5CIVILES Campeonato Nacional de Tiro Sin determinar Sin determinar 3



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PARTICIPACI NDEL EJ RCITO DEL AIRE

EN LA OPERACI NRESPUESTA

SOLIDARIA

El día 10 de enero, des-pegaron desde la Base

Aérea de Getafe tres T-19del Ala 35 y dos T-10 delAla 31 para participar en laoperación “Respuesta Soli-daria”, por la que las Fuer-zas Armadas colaboran enlabores de ayuda humanita-ria en la zona del sudesteasiático afectada por el ma-remoto del pasado diciem-bre. Se transportaron 24.235kg. de alimentos, medicina yagua, así como una plantapotabilizadora de agua.

Al acto de despedidaacudieron el ministro deDefensa, el Jefe del EstadoMayor de la Defensa (JE-MAD), el Jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire(JEMA), el General Jefe delMando Aéreo General (GJ-MAGEN) y el general Jefedel Mando de Combate(GJMACON).

Está prev is to que lostres T-19 permanezcan enla zona de operac ionesdos meses, encargándosede distribuir la ayuda inter-nacional recibida a las zo-nas afectadas. El contin-gente del Ejército del Aire,denominado “Sirius”, estáformado por 40 miembrosdel Ala 35, uno del MOVA,18 de la EADA y tres de laUMAER.

El 13 de diciembre del pasado año,se inauguró el nacimiento del Cuar-

tel General del Ejército del Aire, ubicadoen el hall principal del edificio. Este na-cimiento ha obtenido el premio “men-ción especial” en el “LXII concurso denacimientos de la asociación de bele-nistas de Madrid”, celebrado este año.

La instalación ha sido apoyada porMargarita Díaz-Varela Sanz, esposa deFrancisco José García de la Vega, jefedel Estado Mayor del Ejército del Aire.

Su ejecución fue realizada por la fun-cionaria Isabel Gil Trinidad, quien hamostrado una gran sensibilidad artísticapara este tipo de creaciones, ayudadapor el Grupo de Apoyo de la Agrupacióndel Cuartel General del Aire, colaboran-do en los trabajos personal de la conser-jería y de los talleres de mantenimiento,cuya ayuda ha sido fundamental parallevar a cabo esta iniciativa, convertidaestos últimos años en una tradición paraeste Cuartel General.

EL BEL N INSTALADO EN EL CUARTEL GENERAL DEL AIREHA SIDO PREMIADO

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El 21 de enero se conme-moró el LVII aniversario

del primer lanzamiento pa-racaidista militar en España(23 enero 1948). El acto,presidido por el coronel jefede la Base Aérea de Alcan-tar i l la Rafael de Coig-O’Donnell y Durán, consis-tió en una misa en la capillade la base y un acto de

exaltación de virtudes mili-tares en la plaza de armas.

Una sección de tropa dela escuadrilla Plus Ultra yotra del Escuadrón del Apo-yo al Despl iegue Aéreo,desplazadas expresamentea Murcia, se integraron enel Escuadrón de Tropa quese formó al efecto junto conel Escuadrón de Zapadores

Paracaidistas y la EscuelaMi l i tar de Paracaidismo“Méndez Parada”. Asimis-mo se contó con la asisten-cia de veteranos paracai-distas ya retirados, y perso-nal de la unidad.

Los actos concluyeroncon un lanzamiento para-caidista masivo en aperturaautomát ica, desde tresaviones T-12B “Aviocar” y

en apertura manual desdedos aviones CN-235 “Nurta-nio” de personal destinadoen la Escuadrilla “Plus Ul-tra” de la Guardia Real, Es-cuadrón de Apoyo al Des-pliegue Aéreo, Escuadrónde Zapadores Paracaidistasy Escuela Militar de Para-caidismo “Méndez Parada”,en la zona de lanzamientosparacaidistas de la Escuela.

LVII ANIVERSARIO DEL PRIMER LANZAMIENTOPARACAIDISTA MILITAR EN ESPAÑA EN LA BASE

AÉREA DE ALCANTARILLA

PRIMER FOKKER F-27DEL EJ RCITO DEL AIRE,

PINTADO EN GRIS

La monótona pero útil uniformidad gris de las aero-naves del Ejército del Aire ha llegado a los Fokker

F-27 MPA, del 802 Escuadrón de SAR, con Base enGando (Gran Canaria).

El avión D2-03 ha pasado una completa revisión en laMaestranza Aérea de Cuatro Vientos (Madrid), dondese ha aprovechado para decaparle y pintarle de gris,aunque conservando las marcas SAR, y la bandera de

España de la cola, pintada en colores de alta visibilidad.De esta forma van a ser pintados los tres F-27 con losque cuenta la citada Unidad, dejando atrás la elegantedecoración blanca y gris claro que han lucido durantelos 26 años que llevan en servicio estos excelentesaparatos de patrulla marítima en el Ejército del Aire.

Es de destacar que durante este plazo de tiempolos Fokker han volado más de 40.000 horas, convir-tiéndose en uno de los principales protagonistas de laUnidad, y las aeronaves que más horas han sumado.Se da el caso de que esta Unidad de SAR ha cumpli-do el pasado día 21 de enero sus primeros 50 añosde servicio a la Comunidad canaria y a cuantos discu-rren por sus transitadas aguas y cielos.

JULIO MAIZ

Julio

Maí

z

Hace 75 años

Medalla AéreaMadrid 13 marzo 1930

Conocida por nuestros lecto-

res, la actuación heroica que dí-as atrás protagonizó el capitán Mén-dez Parada, sacrificándose para quese salvara el soldado que le acompa-

ñaba; quién, como se sabe, se habíaenganchado al abandonar el avión enparacaídas, hoy nos es muy grato in-formar que, a título póstumo ha sidorecompensada tan generosa conduc-ta. Por Real Orden de fecha de ayer,que publica el Diario Oficial, al ma-logrado pionero del paracaidismoespañol, le ha sido concedida la pre-ciada Medalla Aérea.

Hace 65 años

RecompensasMadrid 9 marzo 1940

El Boletín Oficial del Estado

publica un decreto de fecha 23 delpasado mes, concediendo el ascensoal empleo inmediato superior y la Me-

dalla Militar, a numerosos jefes, oficia-les y clases del Arma de Aviación, caí-dos por España en la pasada campaña.

Con la inclusión del bellísimo lienzoal óleo de Fernando lvarez Sotoma-yor, titulado “La gloria del aviador”, re-ciban nuestro mas sentido homenaje.

Hace 65 años

EmblemaMadrid 13 marzo 1940

Creado el

Cuerpo de

Ingenieros Ae-

ronáuticos porDecreto del pasa-do 15 de diciem-bre, procede elfijar oficialmenteun emblema para el personal quepertenece a dicho Cuerpo, y que ha-ya realizado el Doctorado.

En su virtud se establece el em-blema del dibujo adjunto, que se lle-vará en el costado derecho y sobre elbolsillo superior. La corona de laurely de roble será de plata mate, así co-mo el motor. El avión y el yugo y lasflechas, en plata brillante. La coronadeberá ser en metal dorado. (DelBOE nº 73 de fecha de hoy).

Hace 80 años

HomenajeGranada 31 marzo 1925

Presidido por el Gobernador

Militar, general Marzo, se hacelebrado el banquete en honor delos aviadores de las escuadrillas des-tinadas en Marruecos, por iniciativade los oficiales del Regimiento de In-fantería Córdoba. Junto a representa-ciones de todos los Cuerpos de laguarnición y elemento civil de la ciu-dad, se han sentado a la mesa nume-rosísimos aviadores, sumando un to-tal de ciento quince comensales.

Hace 75 años

ReconocimientoParís 29 marzo 1930

En la sede del Aero Club deFrancia, se ha celebrado un ca-

luroso homenaje a los aviadores es-pañoles capitanes Ignacio Jiménez yFrancisco Iglesias. Para participaren él, se habían dado cita numerosí-simas personalidades del mundoaeronáutico, entre ellas Tissandier,Garnier, Bourgeois, Dubois, Bathiat,

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Marzo 2005242

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 80 años

PeticiónMadrid 6 marzo 1925

Visto el brillante comporta-miento del Grupo de Escuadri-

llas de Tetuán, en la rebelión de di-cha zona, son muchas las voces quedemandan la apertura del preceptivoexpediente para la concesión de laCruz Laureada de San Fernando.

“Es muy racional y hasta huma-no leíamos ayer en un diario de laCorte- que se premie a los Caba-lleros del Aire, como así han sidocalificados por aquellos españolesy extranjeros, conocedores de susportentosas hazañas. Pero si losque han realizado tan temerariasempresas, ofrendando en ocasio-

nes sus vidas y su sangre para sal-var la de miles de hermanos ase-diados, sin esperanzas de ser liber-tados, es un acto de estricta justi-cia. Por tanto, cumplidos todos lostrámites reglamentarios, tenemosla seguridad absoluta de que a esa

pléyade de jefes, oficiales y tropaque han llegado a despertar la ad-miración de todo el mundo, se lesconcederá la máxima condecora-ción militar, símbolo del valor, quetanto ha de enorgullecer a nuestrosbravos aviadores”.

Renaux, así como diversas persona-lidades del Ministerio del Aire. Ennombre del Aero Club, les dio labienvenida M. Paul Tissandier,quien en su elocuente discurso, en-salzó la hazaña de los heroicos avia-dores españoles.

Hace 75 años

Incendio

Madrid 28 marzo 1930

Sobre las doce del medio-

día, se declaró un incendio en

el taller de carpintería del aeródro-mo de Cuatro Vientos en Madrid.Requeridos los bomberos de laCorte, junto a los de la instalaciónmilitar, pudieron sofocar el fuegosin que alcanzara a otras dependen-cias. Por fortuna, no ha habido quelamentar desgracias personales.

Hace 75 años

CaídaSevilla 5 marzo 1930

En la Ca-

sa de So-

corro del Pra-do de San Se-b a s t i á ningresó estamañana el ca-pitán aviadorD. José Ximé-nez de Sando-val ; el cual ,jugando un

partido de polo en el campeonatoque se verifica en el cortijo de Pi-neda, sufrió un accidente cayendode la jaca que montaba. Ha resulta-do con heridas en la cabeza, contu-siones diversas y rotura del húmeroderecho. Vaya con estas l íneas,nuestro deseo de una pronta recu-peración de tan prestigioso comosimpático aviador.


Hace 75 años

Otro campoTetuán 5 marzo 1930

Con excelente resultado,

según los pilotos, cinco apara-tos han efectuado estos días prue-bas de aterr izaje, en el campoeventual de aviación situado en lacábila de Beni Aros.

Hace 75 años

HonoresMadrid 19 marzo 1930

La aviación, representada

por la 31 Escuadra de Getafe,ha dado un toque mas de brillantez,al solemne y multitudinario entierrodel teniente general D. Miguel Pri-mo de Rivera, para a quien S.M. elRey, de acuerdo con el Consejo deministros, había decretado los máxi-mos honores militares. Cuando lapresidencia de la comitiva llegaba alpaseo de la Virgen del Puerto, hizosu aparición en el cielo una escua-drilla de sexquiplanos de la referidaunidad, que evolucionó sobre elcortejo, no abandonándolo en todoel trayecto hasta la Sacramental deSan Isidro.

Hace 50 años

PercanceJerez 10 marzo 1955

Cuando efectuando tomas y

despegues, se hacía al aire el“Junkers” T.2B-226 de la Escuelade Polimotores, el fallo del motorizquierdo ha motivado que, inclina-do de dicho lado, tras chocar conunos eucaliptos, cayera en el límitenorte del aeródromo. Desatada laalarma, las asistencias constataronque su piloto el teniente José DíazSintes, al igual que el cabo segundaFrancisco Fernández Castillo pre-sentaba heridas graves. De pronós-tico reservado fueron calificadas lassufridas por el cabo primera mecá-nico Tinajero y los cabos segundaJosé Luis Fernández Salcedo, Fran-cisco Cabrera, Francisco CastilloLuis Indart y Eugenio Bernal. Heri-das leves sufrieron el sargentoalumno Juan Menaya, brigada Igna-cio Abad y cabo radio Manuel Rue-da. Lamentablemente, el cabo se-gunda Fernando Valbuena Rodrí-guez, había fallecido. Ni que decirtiene, que la consternación se haadueñado del aeródromo.

Hace 25 años

RenovaciónGetafe 17 marzo 1980

En la factoría de Construcciones Aeronáuticas S.A. ha tenidolugar el acto de entrega al Ejercito del Aire de los cuatro primeros C-

101 de serie. Junto al Jefe del Estado Mayor del Aire teniente general Emi-liano Alfaro Arregui, han ocupado la presidencia los ministros de Defensae Industria, señores Rodríguez Sahagún y Bustelo; el presidente de la Juntade Jefes de Estado Mayor, teniente general Ignacio Alfaro Arregui, así co-mo el presidente del INI, José Miguel de la Rica.

Hace 35 años

AdelantadosDijon, marzo 1970

Afin de instruirse en el pi-

lotaje de los excelentes caza-

bombarderos supersónicos MirageIII, que el Ejército del Aire ha adqui-rido a Francia, un puñado de pilotosse ha desplazado a esta base, dondeel fotógrafo pudo captar este grupo.

De izquierda a derecha, agacha-dos: teniente traductor José García de

la Chica, teniente coronel José Rodrí-guez López y capitán Eduardo Gonzá-lez-Gallarza Morales. De pie: capita-nes Jerónimo Domínguez Palacín,Celso Juberías, José Pablo Guil, co-mandante José Parés, capitanes JoséLuis Guallar y ngel Luis Negrón.

En mis años de colegio me gustaba fan-tasear con los amigos sobre los adelan-tos que el futuro nos permitiría ver.

Nuestra imaginación desbordante nosdejó entrever algunos de los adelantosque hoy son de uso cotidiano En las ac-tas de nuestras reuniones -por desgracianunca reflejadas por escrito- quedarondescritos avances de la astronáutica, lainformática y las telecomunicacionesque hoy nos resultan cotidianos.

Pero echando la vista atrás y en unarrebato de sinceridad, me duele recono-cer que nunca llegamos a predecir una

maravilla como el PDA. Este increíbleordenador recibe el nombre genérico porestas tres siglas cuyo significado es Per-sonal Digital Assistant (Asistente digitalpersonal) y que se convirtió en un pro-ducto posible de la mano de la compañíaPalm y ha llegado a la madurez con laevolución de los procesadores, que le do-tan de una serie de características que ha-cen imposible su confusión con otrasagendas electrónicas que tratan de colar-se bajo estas tres letras. La principal ca-racterística que ha hecho salir del arma-rio de los cachivaches a los PDA es la

supresión del teclado, sustituido por unsistema de reconocimiento de caracteresque se escriben sobre una parte de lapantalla táctil con un puntero de un ma-terial blando.

Un PDA es un ordenador con toda lapotencia y versatilidad de los ordenado-res personales pero de reducido tamañofísico y también menor capacidad de al-macenamiento. Sin embargo, la miniatu-rización de las memorias integradas y delas memorias en tarjetas extraíbles, haconvertido los ordenadores de mano delujoso signo de distinción de importantesejecutivos en auxiliar y compañero delgran público. Como centro de ocio y de-pendiendo de su capacidad de almacena-miento, ampliada mediante tarjetas dememoria, un PDA puede contener cuatrolargometrajes, o más de veinte horas demúsica, diversos juegos o unas mil fotosfamiliares o de las vacaciones en calidadalta, además de los programas para vi-sualizarlos y sin dejar de llevar a cuestasla agenda, despertador, calendario y he-


http://www.garmin.com/Garmin iQue M5: GPS que se controlan desde un PDA

http://www.palmflying.com/mobile/ Si usas una PDA y eres pilotode aviones o trabajas en aeronáutica, éste sitio es el ideal.

http://www.forpilots.com/software/pocketchecklist/For Pilots ofrece software hecho por pilotos para pilotos

http://euro.palmone.com/es/Palm One Europa

PDA, el PC de bolsilloROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

rramientas más comunes, como procesa-dor de textos, hoja de cálculo y bloc denotas de texto o gráficas.

‘Pocket PC’ es una denominación quese refiere a un tipo de PDA que no se di-ferencia en dimensiones de un Palm, conuna pantalla en color de 240 x 320 píxe-les. La denominación apareció por la ne-cesidad de diferenciar los PDA que fun-cionan con la versión de bolsillo del sis-tema operativo Windows, cuya versiónactual recibe el nombre de MicrosoftWindows Mobile, aunque actualmente‘Pocket PC’ se ha convertido en un nom-bre genérico que se refiere también a losPDA que usan otros sistemas operativoscomo Linux, aún muy minoritario en elmercado. El sistema operativo Palm OSes el sistema operativo preferido por un85 % de las empresas, aunque Windowsse extiende rápidamente en el mercadode consumo.

El Ministerio de Defensa compró unapequeña cantidad de PDA hace unostres años, lo que en este mercado casiequivale a hablar de la prehistoria, yaque tanto el tamaño como la potenciahan evolucionado de forma exponen-cial. Sin embargo siguen en uso como

asistentes personales de sus usuarios,quienes en su mayoría lo utilizan comoextensión de la agenda personal debidoa la capacidad de sincronizarse con Lo-tus Notes mediante la correspondienteaplicación para Windows Mobile. Ennuestro ámbito de trabajo un PDA pue-de usarse para más cosas además de có-mo agenda de lujo. Desde luego no lorecomendaría como contenedor paradocumentos clasificados, aunque lossistemas de encriptado actuales propor-cionan un buen grado de seguridad, pe-ro en una tarjeta de memoria de 1 Gi-gabyte caben muchos documentos quepueden ser fácilmente consultados enuna reunión, revisados durante un viajeen el asiento más estrecho que uno pue-da imaginarse o consultados en caso denecesidad.

Los aparatos más antiguos o de gamabaja se conectan mediante cables serie oUSB, pero los modelos actuales cuentancon comunicaciones inalámbricas, me-diante infrarrojos, Bluetooth o acceso aredes Wifi. Ello permite moverse por unedificio y acceder desde cualquier puntoa la red inalámbrica del mismo, lo quepermitiría a los empleados de una em-

presa dotada de este sistema consultar ladocumentación en su ordenador desdecualquier sala, recoger su correo electró-nico en la cafetería o anotar una cita ensu agenda en el despacho de un compa-ñero, sincronizando inmediatamente estaanotación con las agendas de su equipode trabajo.

Aunque la americana Comisión Fede-ral de Comunicaciones y la Administra-ción Federal de Aviación han encargadoestudios para ver la viabilidad del uso delos móviles a bordo de los aviones co-merciales los usos y aplicaciones de es-tos aparatos para viajeros, pilotos y afi-cionados o profesionales de la aviaciónson numerosos. Desde los programas denavegación o la información sobre retra-sos de vuelos, calculadores específicosde todo tipo, así como bases de datos ae-ronáuticos a los programas que controlansistemas GPS proporcionando informa-ción en tiempo real sobre la posición yparámetros de navegación en un mapaalmacenado en el dispositivo.

Ni que decir tiene que el uso combina-do con un GPS es uno de los más popu-lares dada la difusión que estos aparatosde navegación han tenido para usos di-versos tanto en actividades profesionalescomo en deportes y actividades de ocio.En cualquier caso es recomendable dis-poner de un terminal que pueda dialogarcon el PDA mediante Bluetooth.

Tanta maravilla no debe cegarnos. LosPDA no son del final del camino. El pa-so siguiente es la integración de este mi-núsculo ordenador con el teléfono móvilpara convertirse en terminal multimediay asistente personal. Algo que si no serepara en precio, ya es posible encontraren las estanterías de comercio.


http://www.todopocketpc.com/Todo Pocket PC. Un portal muy completo con infinidad de recursos

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http://www.pocketgear.com/PocketGear.comPortal comercial de software para dispositivosmovileshttp://www.palmsource.com/es/Palmsourcehttp://www.fortunecity.com/skyscraper/fatbit/607/wince/wince.htmlWindows CEhttp://www.cirond.com/pocketwinc.phpPocketWinc gestor de conexión Wi-Fihttp://www.mexicana.com/movil/Compañía Mexicana de Aviación S.A.

http://www.pdamexico.net/PDA Méxicohttp://www.palmpilotware.com/aviation.htmlPalmPilot Programas de aviación para la Palmhttp://www.bluetooth.com/Bluetoothhttp://www.hp.com/country/es/es/prodserv/handheld.htmlHewlett-Packardhttp://www.acer.es/Acerhttp://www-134.ibm.com/webapp/wcs/stores/servlet/Category

OTROS ENLACES


RECOMENDAMOS

Rebuild or buynew?

Megan ScullyArmed Forces Journal. Ja-nuary 2005.

La eterna polémica sobre laconveniencia de la moderni-zación o la compra de nuevossistemas de armas, está pre-sente a lo largo de este artícu-lo. La flota de UH-1N Huey,helicópteros de transporte delos marines norteamericanos,así como sus AH-1W Cobra,helicópteros de ataque, debende entrar en procesos de mo-dernización o sustitución enlos próximos años.

A lo largo del artículo sevan exponiendo diferentesposturas a favor o en contrade su baja en el servicio, debi-do sobre todo a que una vezconocidos los costes econó-micos, todo indica que las di-ferencias entre los programasde modernización o de com-pra de nuevos sistemas no re-sultan ser excesivas.

En este proceso también seencuentra la flota de CH-47Chinooks del Ejército de Tie-rra norteamericano, influyen-do también en la decisión finalel programa de un nuevo heli-cóptero, nacido al haber sus-pendido el programa RAH-66Comanche, y que entre susmisiones se encontrará la delreconocimiento.

También se comenta la de-mora sufrida en la eleccióndel nuevo helicóptero para eltraslado del Presidente, yaque la Navy necesita mástiempo para evaluar los candi-datos, el S92 de Sikorsky, y elUS101, de Augusta Westland.

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L´EF-2000Typhoon se dotede nouvellesfonctions

Jean DupontAIR & COSMOS. No 1965.7 janvier 2005.

A pesar de ciertas discre-pancias en el programa, asícomo algunos retrasos habi-dos en el mismo, la cadenade producción del EF-2000Typhoon sigue adelante. En elartículo se va analizando eldesarrollo del programa, queactualmente está entrando enla configuración aire-suelo,desarrollando el nuevo radarECR-90, así como integrandoen la aeronave el armamentoprevisto por las cuatro nacio-nes que participan en el con-sorcio europeo (Gran Bretaña,Alemania, Italia y España).

El programa dividido esen-cialmente en dos fases, EOC1 y 2 (Enhanced OperationalCapability), deberá ser objetode una negociación global en-tre los cuatro países, paraacordar las últimas especifica-ciones, según los requeri-mientos de cada una de lasfuerzas aéreas que los van aoperar.

Los pedidos comprometi-dos son 148 aeronaves, en laprimera fase; 262 en la se-gunda; y en la tercera (aunpor definir), se espera un mí-nimo de 236, de todos ellos(638) 18 están solicitados porAustria.

También se analizan algu-nas de las repercusiones eco-nómicas que el programa lle-va consigo en la industria ae-ronáutica europea, comoejemplo la planta motriz, el EJ200, del que deberán cons-truirse inicialmente no menosde 882 unidades.

The Raptor asBomber

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol88 No 1. January 2005.

La utilización de platafor-mas dedicadas exclusivamen-te al bombardeo, sigue estan-do presente en los foros dedebate de los grandes estra-tegas de la fuerza aérea delos Estados Unidos, los cua-les continúan pensando en suenorme importancia, esperan-do que la modernización delos sistemas actualmente enservicio, el B-1B, el B-2 y el B-52, dará tiempo a que la tec-nología avance lo suficientepara tener un nuevo sistemaposiblemente orbital hipersó-nico.

Mientras tanto y paralela-mente al programa del F/A-22Raptor, desde aproximada-mente el año 2002, se vienetrabajando en el FB-22, unnuevo bombardero derivadobásicamente del Raptor, perocon notables diferencias conel mismo.

Algunas de las característi-cas que deberá cumplir lanueva plataforma son: un altogrado de capacidad “stealh”,gran precisión de su arma-mento, nuevos sistemas deaviónica, ser biplaza, etc. Ini-cialmente Lockheed, estáofreciendo seis diferentes ver-siones de la aeronave depen-diendo de algunos requeri-mientos básicos.

El FB-22, podrá triplicar elradio de acción del Raptor, eincorporar dos bombas de2.000 libras internamente, en-tre otras notables capacida-des de combate.

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Denel´sNewborn It´s aMale!

Eric H. Biassarmada INTERNATIONAL.Issue 6. December/January2004-05.

Quizás uno de los sectoresque en los últimos años estáevolucionando más rápida-mente sea el dedicado a losvehículos no tripulados. Re-cientemente se presentó enSudáfrica el Bateleur, un nue-vo “drone” diseñado por lacompañía Denel Aviation, ypor el que se han interesado,tanto la Fuerza Aérea, comola armada sudafricana. El Ba-teleur está incluido en los sis-temas de altitud media y largaduración, denominados Male(médium-altitude long-endu-rance).

En su construcción se hanempleado las últimas tecnolo-gías, mayoritariamente el vi-drio y la fibra de carbono, te-niendo un tren de aterrizajeretráctil. Entre sus característi-cas se pueden citar el radiode acción de unos 750 Km.,su permanencia en vuelo has-ta 78 horas, así como la posi-bilidad de transportar equipodiverso con un peso de 200Kg., siendo su techo de25.000 pies. El artículo descri-be también el Rheinmetall Ca-rolo P50, que contrasta nota-blemente con el Bateleur, yaque es un “mini drone”, de tansolo 0,49 m de envergadura.

También se analiza, el X-47B, de Northrop Grumman,que ya ha iniciado sus prime-ras evaluaciones, capacitadopara desarrollar una ampliavariedad de misiones y trans-portar armamento (hasta 2,2toneladas), con un radio deacción de 1300 millas náuti-cas.

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• ha sido publicado por la Jefatura del Estado el instrumento de Adhesión de España al Convenio entre elGobierno de la República Francesa, el Gobierno de la República Federal de Alemania, el Gobierno de laRepública italiana y el Gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda delNorte para la creación de unaorganización conjunta de cooperación en materia de armamento (OCCAR), hecho en Farnborough el 9 deseptiembre de 1998. (BOE núm. 27, de 1 de febrero de 2005).

• según la ORDEN DEF/76/2005, de 25 de enero, se delegan en el secretario de Estado de Defensa determinadascompetencias relacionadas con el presupuesto para el ejercicio económico de 2005? (BOD núm. 20, de 31 de enero de 2005).

• una Resolución del secretario de Estado de Defensa, desarrolla el Presupuesto de la Sección 14, Ministerio deDefensa, para el año 2005? (Resolución núm. 6/2005, de 27 de enero, del secretario de Estado de la Defensa.BOD núm. 20, de 31 de enero de 2005).

• el subsecretario de Defensa ha dictado normas en relación con la cuantía de las retribuciones que para elaño 2005 corresponden al personal de las Fuerzas Armadas, funcionarios civiles y personal laboral que prestanservicio en el Ministerio de Defensa? (Resolución 2/2005, de 12 de enero del subsecretario de Defensa. BODnúm. 11, de 18 de enero de 2005).

• ha sido aprobada la provisión de plazas de las Fuerzas Armadas y de la Escala Superior de Oficiales de laGuardia Civil para el año 2005?Las plazas de acceso directo para el Ejército del Aire son las siguientes: Cuerpo General, 39; Cuerpo deIntendencia (a), 1; Cuerpo de Ingenieros, 1.Las plazas de promoción interna del Ejército del Aire son:- Escala Superior de Oficiales: Cuerpo General, 4; Cuerpo de Intendencia, 2; Cuerpo de Ingenieros, 2.- Escala de Oficiales: Cuerpo General, 11; Cuerpo de Intendencia, 3; Cuerpo de Ingenieros, 8.- Escala de Suboficiales: Cuerpo General, 45; Cuerpo de Especialistas, 138.(Real Decreto 124/2005, de 4 de febrero. BOD núm. 28, de 10 de febrero de 2005).

• los reservistas voluntarios de las Fuerzas Armadas están actuando ya, por primera vez, en Indonesia?A las demandas del Ministerio de Defensa para participar en la misión respondieron 28 personas, 12 médicos y16 enfermeros, entre los que se ha elegido finalmente a seis que complementarán al equipo sanitario destacadoen el sur de Asia.

• ha sido creada la Oficina de Apoyo al Personal (OFAP) para informar y apoyar al personal militar, tanto decarrera como de complemento, marinería y tropa, contribuyendo a mejorar su calidad de vida y facilitar sudesarrollo personal y profesional dentro de las Fuerzas Armadas y, en su caso, la incorporación laboral a la vidacivil? (Revista Española de Defensa núm. 203, enero 2005).

• ha sido aprobado el Programa de Ayudas y Subvenciones del Plan de Acción Social del Ejército del Aire parael 2005? (BOD núm. 17, de 26 de enero de 2005).

• se ha dado publicidad al Convenio General de Colaboración en materia sanitaria entre el Ministerio deDefensa y la Comunidad de Madrid? Se refiere a la prestación de asistencia sanitaria a los usuarios delSistema Sanitario Público de la comunidad de Madrid por el Hospital Central de la Defensa “Gómez Ulla”.(Resolución 220/2004, de 28 de diciembre de la Subsecretaría de Defensa. BOD núm. 18, de 27 de enero de 2005.

• ha sido aprobado el Protocolo para la recuperación, identificación, traslado e inhumación de los restos mortalesde los miembros de las Fuerzas Armadas, Guardia Civil y Cuerpo Nacional de Policía, fallecidos en operacionesfuera del territorio nacional?

• el Ministerio de Fomento ha dado una Orden por la que se reemplaza el Anexo 1 del Decreto 1675/1972, de 26de junio, relativo a las tarifas por ayudas a la Navegación Aérea (Eurocontrol) y se modifica el tipo de interéspor mora en el pago de dichas tarifas? (BOE núm. 28, de 2 de febrero de 2005).

• ha sido aprobado, por Real Decreto 2318/2004, de 17 de diciembre, el Programa Anual 2005 del PlanEstadístico Nacional 2005-2008? (BOE núm. 12, de 14 de enero de 2005).

• la Secretaría General Técnica del Ministerio de Asuntos Exteriores ha publicado una Resolución sobreaplicación del artículo 32 del Decreto 801/1973, relativo a la ordenación de la actividad de la Administracióndel Estado en materia de Tratados Internacionales? (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 2005).

• por Acuerdo de la Comisión Permanente del Consejo General del Poder Judicial, se ordena hacer público elAcuerdo de la Sala de Gobierno del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, relativo a la aprobación de lasnormas de reparto entre las Secciones de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del mencionado TribunalSuperior. (BOD núm. 18, de 27 de enero de 2004).

• al INVIFAS le quedan aproximadamente 7.500 viviendas pendientes de ofertar para su venta? El plazooficial dado para ofertar todas las viviendas enajenables termina al finalizar 2005. (Revista Española deDefensa núm. 203, enero 2005).

¿sabías que...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2005 247


LA SEGURIDAD Y LA DEFENSADE LA UNIÓN EUROPEA: RETOS YOPORTUNIDADES. Grupo de Tra-bajo nº 4/04 del Instituto Español deEstudios Estratégicos, coordinadopor Marcelino Oreja Aguirre. Volu-men de 313 páginas de 17x24 cm.Colección Cuadernos de Estrategia.Edita el Ministerio de Defensa, Secre-taría General Técnica. Tirada 1100ejemplares, noviembre de 2004.

Ha estado muchos años EuropaOccidental bajo el manto protector delos Estados Unidos de América y to-davía lo está, lo que saben perfecta-mente los europeos por lo que la pre-visible defensa común autónoma dela Unión Europea está todavía muylejos de ser una realidad, aunque escierto que se van dando pasos enese sentido. Hay que tener en cuentaque una mayoría de países europeospertenecen también a la OTAN, conun grado de compromiso bastantemayor que el que parecen estar dis-puestos a dar a esa defensa comúnautónoma. Por otra parte una mayo-ría de estados europeos son bastan-

te reacios a gastar en esa defensa.Sin embargo los ataques terroristasdel 11-S y 11-M, junto al desplaza-miento de la estrategia norteamerica-na hacia el Oriente Medio, están pro-duciendo en Europa un acercamientohacia objetivos comunes de Seguri-dad y Defensa que van más allá de ladefensa del territorio propio. Este vo-lumen recoge los trabajos de desta-cados analistas pertenecientes no só-lo al ámbito militar sino también al ci-vil entre el que se encuentra elInstituto de Estudios Europeos de laUniversidad San Pablo-CEU. En estese pasa revista a aspectos tan impor-tantes como la historia de los últimoscincuenta años de defensa en Euro-pa, las relaciones entre la OTAN y laUE, las capacidades militares de lospaíses europeos, las implicacionesestratégicas producidas por la am-pliación de la UE y el futuro de la De-fensa Europea después del TratadoConstitucional.

EL EJÉRCITO DE LOS BORBO-NES. TOMO VI. REINADO DE ISA-BEL II. 1833-1868. Manuel GómezRuiz y Vicente Alonso Juanola. Volu-men de 551 páginas de 23,5x31,3cm. Publica el Instituto de Historia yCultura Militar. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría General Técni-ca. Septiembre de 2004, tirada de1000 ejemplares.

Es de suponer que cuanto más seavanza en el tiempo, al encontrarseel investigador histórico con grancantidad de documentación sobre loshechos y acontecimientos de una

época determinada, le será más difí-cil resumirla y exponerla de formaapropiada para que el lector puedahacerse una composición de lugar dela época, periodo o instante de lo quese trata de relatar. Los autores de es-ta serie de volúmenes están reali-zando un espléndido trabajo al glosarun período de la Historia Militar Espa-ñola que es tan próximo a nuestrotiempo y del cual derivan nuestrosactuales Ejércitos. Este trabajo estáorientado al estudio de la uniformolo-gía, de la que son verdaderos maes-tros. La riqueza editorial del volumenes importante, con información y da-tos precisos sobre organización yefectivos de las unidades de las dis-tintos Ejércitos, Armas y Cuerpos,con ilustraciones de la época de losuniformes que se empleaban y tam-bién del armamento, con láminas atodo color. También se menciona enel libro lo relativo a los Ejércitos Car-listas, aunque sobre este tema no seprofundiza demasiado. Constituyeesta obra una importante aportacióna la Historiografía Militar.

LAS AVES EN LOS AEROPUER-TOS: LA UTILIZACIÓN DE LA CE-TRERÍA. Manuel Zugasti Enrique.Volumen de 149 páginas de 21x31,5cm. Colección Cuadernos de Aena,nº 5. Edita y distribuye el Centro deDocumentación y Publicaciones de

Aena. Edificio La Pionera. C/ Peonías2. 28042 Madrid.

Existen muchas dudas sobre losorígenes de la Cetrería o empleo delas aves de presa para la caza, aun-que podemos estar seguros de queesta actividad humana tiene una anti-güedad superior a dos mil años y deque tuvo su época de más empleo enla Edad Media. Este arte que estabaun poco olvidado ha tenido un verda-dero renacer, en los tiempos actua-les, por su empleo en el mundo de laaeronáutica como medida para quedeterminadas aves puedan perjudicara la seguridad aérea en los aeropuer-tos, aunque utilizándola de forma quese respete la conservación de las es-pecies y el medio ambiente. En estevolumen editado por Aena se nosmuestra de forma magistral todo lorelativo al empleo de la Cetrería, ymás concretamente los halcones enlos Aeropuertos y Bases Aéreas denuestra Patria. En total son 47 Aero-puertos y 6 Bases Aéreas en los queexisten instalaciones y equipos deesta clase. El autor es muy minuciosoal presentarnos todas las distintas fa-cetas de esta actividad, con una ex-posición muy amena en la que se po-ne de manifiesto su dedicación y en-tusiasmo. Además las fotografías encolor, de gran calidad, hacen muyatractiva su lectura.

Bibliografía

SOBRE EL ATLÁNTICO A35.000 PIES. César Martín Porta.Volumen de 125 páginas de20,8x29, 4 cm. Edita la AsociaciónAmigos del Museo del Aire. Museodel Aire, Autovía A-5, Km. 10,500.28024 Madrid.

En 1927 Charles Lindbergh, conla aeronave Espíritu de San Luis,cruzó por primera vez el AtlánticoNorte en avión y en sentido Oeste-Este. Tan solo unos años despuésla aviación comercial ha ido acer-cando a Europa y Norteamérica,disminuyendo continuamente eltiempo que se emplea en este vue-lo, hasta llegar al avión supersóni-co Concorde que tardaba menos

de cuatro horas en la travesía, aun-que actualmente los vuelos de estaavión han sido suprimidos por crite-

rios de rentabilidad económica. Sinembargo todos los días se produ-cen innumerables vuelos trasatlán-ticos entre ambos continentes, conaeronaves de distintos países ycompañías, todas con el comúndenominador de ser de gran peso,capacidad y autonomía y ademásde pocos tipos de aeronaves. Eneste volumen su autor, experto pi-loto trasatlántico, nos muestra pa-so a paso y con todo detalle comoes un vuelo en Boeing 747 Jumbode Iberia, metidos en su cabina depilotaje, entre Madrid y NuevaYork. Así podemos comprobar loscientos y cientos de acciones coor-dinadas que la tripulación del avión

desarrolla desde que hace su pre-sentación en la Oficina de Opera-ciones del aeropuerto y se hacecargo del avión, hasta que lo aban-dona en el aeropuerto de destinouna vez finalizado el vuelo y el via-je, después de casi diez horas deactividad, de las que son de vuelomás de siete. El texto es muy ame-no y las fotografías en color degran calidad en todos los aspectos,así como los mapas y documentosque se nos presentan. Esta publi-cación es un gran acierto de su au-tor y de la Asociación Amigos delMuseo del Aire.

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