Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena noviembre de 2016 Año 22· Nº 495

Automoción

Actualidad:Sindicatos y dirección negocian en Nissan Barcelona para poner fin a una ola de huelgas Página 6

Internacional:El beneficio neto de General Motors crece un 122% hasta septiembre Página 15

Concesionarios y talleres:PSA lanza una ofensiva para liderar el mercado de VO a nivel mundial Página 20

• Ficosa invertirá 400 millones de euros en los próximos años para aumentar las ventas Página 22

• Brembo abre una planta en México para afianzar su presencia en Norteamérica Página 23

Sumario

El canal particular cae por segunda vez en tres años

Páginas 31 a 38

3,78%Mercado

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

El Grupo Volkswagen dará el visto bueno, este mes, en la ronda de reparto de produc-to PR 66, al lanzamiento de otro nuevo SUV de Seat, según han informado a este medio fuentes del sector. El modelo, que sería el ter-cer todocamino de la marca española tras el Ateca y el Arona, tendrá hasta siete plazas, una longitud de 4,66 m y se inspirará en el prototipo Seat 20V20. El montaje se planificó, inicialmente, en México; no obstante, podría hacerse en Alemania. Página 13

VW confirmará la producción del SUV grande de Seat

EE.UU. da luz verde al plan de compensación del Grupo VW Página 15

Leopoldo Satrústegui, Director general de Hyundai Motor España

Mesa y Mantel«Hyundai es de las menos perjudicadas por el fin del Plan PIVE»Páginas 17, 18 y 19

Renault Mégane Sport Tourer,

familiar, aunque con un lado salvaje

L a marca del rombo completa su gama más vendida en España, desde 1996, con el lanzamiento de la cuarta generación del Sport Tourer. Este miembro de la familia Mégane llega con la intención de situarse como la

opción predilecta de familias y amantes de una conducción más deportiva. Para lograrlo, cuenta con poderosos argumentos, como la inclusión de una variante, denominada Hybrid Assist —equipada con un generador eléctrico que apoya a su propulsor diésel en la aceleración y recarga el sistema eléctrico y la batería en la desaceleración—, o el gran rendimiento de su versión sport, GT-Line, que entrega hasta 205 CV. Página 26

Las redes apuntan a unas ganancias del 2% en 2016 tras el 1,7% de junio Las marcas levantan sus cifras de comienzos de año, especialmente las del Grupo VW, cuya firma matriz se apunta un 1,2% a mitad de curso frente al 0,2% del cierre del primer trimestre. Página 8

Opel podría contratar hasta 800 empleados en Figueruelas

• La llegada del nuevo Meriva y C3 Picasso, en 2017, conducirá a la planta aragonesa hacia su saturaciónLa factoría de GM en Figueruelas se pre-para para dejar atrás un periodo de ERE e incertidumbre para adentrarse desde el año que viene en una fase expansiva, gracias a la llegada, a finales del primer trimestre, del

nuevo Opel Meriva y, posteriormente, del nuevo Citroën C3 Picasso. Fruto de ello, la dirección ha comunicado que se necesita incrementar la plantilla. El alza podría osci-lar entre 588 y 788 operarios, de los cuales

200 están garantizados para cubrir pausas, junto a 388 relevistas, mientras que los 200 restantes dependerán de los volúmenes de producción y de que la matriz acepte la so-bresaturación de la línea. Página 6

Los españoles con más poder del sector. José Vicente de los Mozos (i), director de Fabricación y Logística del Grupo Renault, y José Muñoz, presidente de Nissan Norteamérica, en una instantánea

tomada tras una reciente reunión de la alianza en Japón. Esta publicación entrevista al segundo tras su flamante designación como chief performance officer de Nissan Global. Página 14

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1ª quincena noviembre de 2016

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Calibre 135

Las quinielas de nombres que inte-grarán el próximo Gobierno resul-tan divertidas y aún interesantes cuando son varios los partidos po-

líticos que lo integrarán. No es el caso. El avatar quiso que España repita presidente y bancada ministerial. Salvo sorpresa ma-yúscula, los ministros de mañana llevarán el ADN popular en su concepción de la cosa pública. ¿Traerán de fábrica los nue-vos un mayor espíritu de flexibilidad para afrontar una legislatura bacheada? El diá-logo, como el valor en la mili, se les supo-ne, aunque lo cierto y verdad es que en los últimos cinco años no lo practicaron ni delante del espejo.

Hay a la vista asuntos —ley de seguri-dad ciudadana, ley de educación— en los que Rajoy necesitará ministros con cintura para ceder la chica y ganar los pares y el juego. Uno pinta mal: la reivindicación in-dependentista catalana, que no figura en el mapa mundi de los populares. Y otro que, tras el desatino de ignorar el Pacto de Toledo cinco años, no le queda más re-medio que abordar con todos o la mayor parte de sus oponentes: las pensiones y sus siete millones de votos.

Pero lo serio, lo mollar, la chicha, no es quién sino qué política se trata de se-guir. Y Rajoy lo ha dejado claro: no nos

moverán. La ruta económica a seguir es-tá definida desde hace una legislatura y las reformas económicas trascendentes —ejemplo, reforma laboral y estabilidad presupuestaria— no se tocarán.

Pudiera parecer que Rajoy va de fa-rol porque en el Congreso puede descu-brir las coincidencias entre Ciudadanos, PSOE y Podemos. Pero esconde en la manga un as que hará cerrar las bocas de sus más próximos opositores: el artí-

culo 135 de la Constitución, ese que pri-vilegia el pago de la deuda por encima de todas las cosas y dificulta en tiempos de crisis hacer política social. Recorde-mos: «Todas las Administraciones Públi-cas adecuarán sus actuaciones al prin-cipio de estabilidad presupuestaria... y los créditos para satisfacer los intereses y el capital de la deuda pública de las

Administraciones se entenderán siempre incluidos en el estado de gastos de sus presupuestos y su pago gozará de prio-ridad absoluta».

No será Ciudadanos quien ponga en tela de juicio la conveniencia y legitimi-dad de este texto, aprobado deprisa y corriendo por Zapatero y Rajoy el verano de 2011. Y no serán los socialistas, facilita-dores del nuevo gobierno popular, quie-nes levanten la voz frente a una reforma

constitucional que ellos sancionaron casi, casi, sin decir esta boca es mía a pesar de su nocturnidad.

En resumen, Rajoy tiene a mano tapar bocas y sepultar críticas con la Constitu-ción en la mano y sin necesidad de men-cionar a la bicha fiscal europea y nuestros compromisos voluntariamente adquiridos con la UE. El rumbo está prefijado.

José luIs cabañas

El artículo 135 de la Constitución es el as de Rajoy para mantener y no enmendar la ruta económica

Martín Tejeroq Jefe de Flotas de MazdaNacido en Madrid hace 38 años, Tejero repor-tará en su nuevo cargo al director de Ventas, César Iriarte, y sucederá a César Ortiz, que a partir de ahora, ocupará la dirección de Expe-riencia del Cliente y Fidelización de la marca.

Juan Miguel Vázquezq Director de Ventas de Autobuses y Autocares de Iveco Bus en España y PortugalEl hasta ahora gerente de Áreas de Urbanos es un palentino ingeniero de Organización Industrial por la Universidad Pontificia de Salamanca e ingeniero Técnico Industrial en Mecánica por la de Valladolid.

Guillermo García Alfonsínq Director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Fiat Chrysler Automobiles SpainGarcía, que sucede a Alfonso Ortín después de casi 30 años en el cargo, es licenciado en Ingeniería y ha trabajado en AOL Inc. y Tier 1, así como colaboracio-nes para MC Ediciones o Prisa en El Huffington Post.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Después de 314 días sin Gobierno, España ya goza de presidente del Ejecutivo a todos los efectos, tras la abstención de 68 diputados del

PSOE. El siguiente paso se dará el 2 de no-viembre, cuando conoceremos el equipo que apoyará a Mariano Rajoy en una legislatura que se presume corta, pero intensa.

Más allá de cuestiones ideológicas, que en esta ocasión estarían de más, el sector de la automoción debe celebrar el hecho de salir de este impás en el que estábamos varados por culpa de la falta de capacidad de nego-ciación de unos y de otros.

A día de hoy, esta industria, que es cabe-za de proa de la recuperación en España, es-tá pendiente de ver qué ocurre, por ejemplo, con los planes PIVE. Fuentes del Ministerio de Industria han señalado a esta publicación que el déficit presupuestario, más el hecho de que el mercado automovilístico esté funcionando bien, dificulta que haya una novena edición del programa de incentivos. No obstante, el sector insiste en que el canal de los particula-res, que es el más rentable para concesiona-rios y marcas, ha perdido fuelle. Por otro lado, recuerdan que tenemos un parque automovi-lístico obsoleto de 12 años de antigüedad, lo que se traduce en mayor peligro en la carrete-ra y más contaminación.

Otra asignatura pendiente a la que se en-frenta el nuevo Gobierno es al necesario im-pulso que habrá que darle al segmento de los vehículos eléctricos para que acaben de des-pegar. Para eso hacen falta planes plurianua-les, para que el mercado no esté parado du-rante seis meses, como está ocurriendo en los últimos ejercicios.

En el aspecto industrial, el Ejecutivo no se puede descuidar en absoluto. En primer lugar, deberá reflotar el programa para modernizar las fábricas y adaptarlas a la era 4.0, aunque tendrá que permanecer vigilante para que es-to no suponga una pérdida de empleo.

Por otro lado, debe prestar especial aten-ción a los planes de competitividad ya que han sido uno de los valores añadidos que ha ofrecido España a los fabricantes que han reforzado, durante la última legislatura, su apuesta por nuestro país.

Sin embargo, pese a que el mayor peso recaiga sobre el Gobierno y las espaldas de Rajoy y sus ministros, la actual situación polí-tica, que ha dejado un Congreso de los Dipu-tados muy fragmentado, da mucho peso a la actividad de la Cámara Baja que deberá pac-tar, dialogar y legislar. Esperemos que el au-tomóvil esté en el centro del discurso, puesto que es el lugar que se ha ganado a pulso.

Editorial

España retoma el rumbo

De los Mozos investido doctor 'honoris causa' por la Universidad de Valladolid

El director de Fabricación y Logística del Grupo Renault y presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, ha sido investido doctor honoris causa por la Universidad de Valladolid, a propuesta de la Escuela de Ingenieros In-dustriales, de la que fue alumno y profesor. El directivo, al que le han reconocido «su excelente trayectoria profesio-nal, académica y personal», siempre ha buscado estrechar los lazos con las instituciones académicas desde el mundo de la empresa, a través del desarrollo, por ejemplo, de los programas Renault Experience que están activos en las uni-versidades de Valladolid, Salamanca, León y Burgos.

O P I N I Ó N

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1ª quincena noviembre de 2016

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Elogiode la parsimonia

Cruzar semáforoscon cámara

D e un año para otro, dos ejemplos palmarios de los usos y abusos de unas prác-ticas empresariales enrai-

zadas en la dictadura de los mercados que impone estilos de gestión. Sin salir aún de los sismos del caso Volkswagen y esas truculencias con las emisiones de NOx en los motores diesel, otro terre-moto sacude los cimientos de una gran multinacional: la coreana Samsung, afrontando como puede (no queda otra que la retirada) sus tribulaciones con el teléfono inteligente Galaxy Note 7, propenso a explosiones por el reca-lentamiento de las baterías.

En un pensar bien intencionado, la sucesión de estos fiascos comerciales en empresas tan potentes, se puede atri-buir a pesadas bromas de la fortuna en campos tan sometidos al azar como el de las innovaciones mecánicas y tecno-lógicas. Al fin y al cabo, las máquinas son dispositivos caprichosos y volubles.

Tal lectura deja un poso de super-ficialidad que a las partes implicadas les encantaría que se quedara en eso. Modos y maneras de actuar de índole estrictamente personal, sin embar-go, profundizan en una casuística más compleja. No se puede sacar de foco que fiascos como éstos son productos de irreflexivas ideas fraguadas en la máquina más perfecta conocida por la humanidad: el cerebro, el de las neu-ronas, no un vulgar amasijo de cables. Entre tanta ocurrencia, las prescripcio-nes vertiginosas de obsolescencias tec-nológicas proclamadas por gurús de la mercadotecnia, que conceden al valor de presente uno, dos meses a lo sumo. Todo es futuro en una permanente ace-leración, difícil de asimilar por los con-sumidores, hipnotizados por novedades de un cuarto de hora de vigencia.

Desde hace un tiempo, parejo al desarrollo de los mercados como orden global inmutable, impera una malsa-

na gestión empresarial esclavizada por los apresuramientos. Hay que llegar el primero, como sea. Ésa resulta ser la consigna de los tiempos, el certificado inequívoco del éxito. El mundo va ca-mino de transformarse en una versión maniquea entre ganadores y perdedo-res, calificativo este último, elevado a la categoría de degradante insulto en las metrópolis del imperio. Una derrota es, en esos lares, un certificado de defun-ción. No se deja resquicio a la cosecha didáctica del error para no volver a in-currir en él.

Mal van las cosas con semejantes códigos éticos de actividad empresa-rial. Volkswagen y Samsung no han reparado, o eso parece, en el valor instructivo de la frase atribuida a un gigante de la historia universal. “Víste-me despacio, que tengo prisa”, decía Napoleón a su edecán. La prisa parece ser la única prioridad de conquista de mercados y clientela. Solo se concede valor y triunfo a llegar el primero. El

hecho de arribar segundos o terceros se ha convertido en algo degradante, digno de quedar en el olvido, un se-guro pasaporte a la ruina. Se olvida, en supina ignorancia o pretendida am-nesia, que el reto de las apasionantes innovaciones que quedan por delante, es una carrera de gran fondo y resis-tencia, en la que el hecho de traspasar la línea de meta será, de por sí, una gran victoria. Las dos multinacionales concernidas han sido víctimas de arre-batos de impaciencia, de estilos de di-rección de nuevo cuño, sazonados en escuelas de negocio en las que se ofre-ce experiencia y saber a tanto —que suele ser muchos ceros en el talón— el kilo. Que simplifican torpemente los planes de trabajo en el necio y endio-sado imperativo del ¡¡¡Lo quiero ya!!!

Bueno sería que los altos ejecutivos de empresas automovilísticas, hoy en la excitante encrucijada de una nueva frontera, asumieran la metáfora gas-tronómica de los, desgraciadamente lejanos en el tiempo, guisos maternales a fuego lento, que siempre recibían el beneplácito de cualquier paladar y el sentido imborrable de un sabor senci-llo, pero exquisito. Nada que ver con esos hornos microondas, instantáneos sí, aunque sólo capaces de calentar una alimentación engullida sin emoción, co-mo autómatas.

No viene a cuento confundir, con intenciones aviesamente manipulado-ras, apresuramiento y prisas con rapi-dez. En Volkswagen y en Samsung, lo único que ha habido de la segunda, ha sido la reacción al desaguisado. La diligencia es un atributo de la experien-cia, virtud acrisolada en el tiempo y la paciencia. Es demostración de reflejos, de seguridad en lo que se trae entre manos, de loable reconocimiento en la metedura de pata, de preparar con ra-cionalidad y buen tiento el camino para el día después del batacazo.

Parsimonia recibe varias acepciones en el diccionario de la RAE. La que más cuadra aquí, por lo escrito, es la de cir-cunspección, templanza, pero hay una segunda que viene como anillo al dedo, frugalidad y moderación en los gastos. Las tontuelas aventuras de Volkswagen y Samsung han supuesto un lucro ce-sante entre ambas en torno a los 40.000 millones de dólares, de acuerdo con los primeros cálculos de evaluación de da-ños en pago de indemnizaciones. Eso, sin contar con los impactos en el valor bursátil de capitalización y en las cuen-tas de resultados en años sucesivos. La estrategia de tanta prisa sin sentido, de mover ficha sin pensar en los recovecos e imprevistos de un objetivo por culmi-nar, ha terminado poniendo en jaque al rey. Como para no pensárselo dos veces. La parsimonia, vistas las consecuencias, es término elogioso en cualquier cir-cunstancia. Es obligatoria herramienta de trabajo. Y siempre ayuda a llegar, lo verdaderamente importante.

La implantación de cámaras de fotos en algunos semáforos, para detectar ve-hículos que los pasen en fase roja, da lugar a discusiones técnico-jurídicas en

casos de dudosa interpretación. Hasta el punto de que, en algunos de ellos, el juez ha deses-timado el testimonio de la foto. Para analizar la cuestión conviene empezar por lo primero, en orden cronológico. ¿Qué significa la fase ámbar? Algunos la interpretan como que hay que frenar inmediatamente; pues no, señor. Lo

que indica strictu senso es que, a partir de ese momento, y en un lapso de tiempo que suele (y debe) oscilar entre tres y cuatro segundos, el semáforo pasará a fase roja. Y ésta es la que no se debe superar, en la vertical del semáforo, a partir de ese preciso instante.

A la actual velocidad legal en casco urbano (40 km/h) viajamos a once metros por segundo; lo cual quiere decir que, a dicha velocidad, podría-mos estar a entre 33 y 44 metros del semáforo cuando se pone en ámbar, y pasarlo correctamen-te en el instante en que pasa a rojo. ¿Esto quiere decir que debemos apurar la situación hasta di-chos límites? Evidentemente, no. Pero tampoco hay que clavar los frenos cuando se pone ámbar y nos faltan diez metros para llegar al semáforo; lo más probable es que, si nos sigue de cerca otro coche, se estampe contra nuestro maletero.

Del mismo modo, se considera como una ma-niobra peligrosa la de acelerar cuando se pone en ámbar; pues según y cómo. Porque si vemos que se pone en ámbar a la citada distancia de diez (o quince) metros, y vamos a poder cruzar sin el me-nor problema, será más seguro acelerar para cru-

zar cuanto antes, y reducir el tiempo entre nues-tro cruce y el paso a rojo. Claro que hay semáfo-ros-trampa, con un tiempo de dos segundos entre fases, lo cual es totalmente inaceptable.

Así pues, ¿qué debería indicar la foto de la infracción? Pues que el frontal del vehículo ha superado la vertical del semáforo en el momen-to en que éste ha pasado a rojo. Y esto tiene un problema técnico: la foto se toma en ángulo des-de atrás, para grabar la matrícula del coche in-fractor; y la cámara suele estar fijada en alto, en

ocasiones en el propio semáforo, o en una farola muy pocos metros antes del semáforo. Por lo tan-to, la foto se obtiene cuando el vehículo está ya unos cuantos metros más allá del semáforo, y no hay forma de que haya una total sincronización entre el instante del pase de ámbar a rojo y la posición del vehículo.

De manera que el quid de la cuestión reside en que debe (o debería) haber un lapso de tiem-po entre el paso a la fase roja y el disparo de la foto. Porque si es simultáneo, la foto del coche que ya está diez metros más allá del semáforo lo que indica es que lo pasó en ámbar, no en ro-jo. Es de suponer que en algún texto legal estará estipulado ese lapso de tiempo de retraso en el disparo, en función del ángulo que tenga su po-sición respecto a la del semáforo. Es un problema geométrico bastante sencillo, pero que en cada caso puede ser un poco distinto; y que además debería tener en cuenta la velocidad a la que cir-cula el vehículo. Lo lógico sería calcular sobre 40 km/h (salvo que haya una limitación específica más lenta previa al semáforo), para darle al coche el margen legal de distancia recorrida.

Hay semáforos-trampa, con un tiempo de sólo dos segundos entre el paso de ámbar a rojo, lo cual es totalmente inaceptable

Impera una malsana gestión empresarial esclavizada por los apresuramientos. Hay que llegar primero, como sea

El perfil

La división Iberia (España y Portugal) de Bosch cambia de presidente, tras la jubilación a finales de año del alemán Frank Seidel, quien ocupó el cargo en 2009. Y para sustituir-lo el proveedor de componentes y soluciones tecnológicas

ha elegido a Javier González Pareja (Madrid, 1968), un directivo que desde que finalizó sus estudios como licenciado en Econo-mía por la Universidad Complutense de Madrid y la Universidad de Bayreuth (Alemania), en 1994, siempre ha estado ligado a la compañía. Casado y con dos hijos, comenzó su carrera profesional ese mismo año participando en el Programa para Responsables Júnior, en la capital es-pañola. En 1996, fue nombrado controller de la división de Sistemas de Gasolina, en Schwieberdingen (Alemania), donde trabajó un año, para, a continuación, regresar a España como asistente del responsable Finan-ciero de la región Iberia.

A los dos años, se convirtió en director de Finanzas y Administración de Portugal, un área que también lideraría en la filial española desde 2004 hasta 2007, cuan-do fue elegido director de Controlling y Crédito en la Península Ibérica. En fe-brero de 2009, pasó a desempeñar, desde la sede en Alemania, el cargo de vicepresidente de Recursos Huma-nos Corporativos para nombramien-tos internacionales. En 2011, por su parte, asumió su puesto actual como director general de Bosch para Hun-gría, Eslovenia, Croacia, Bosnia, Serbia y Montenegro.

Javier González Pareja,presidente de Bosch España y Portugal

A C T U A L I D A D6

1ª quincena noviembre de 2016

P.M.B. / Madrid

Las negociaciones por el Convenio Colectivo en Nissan Barcelona dan un paso hacia delante y uno pa-ra atrás. Cuando parece que se ha avanzado ligeramente, la situación se tuerce de nuevo, lo que depara una nueva huelga, algo que ha vuel-to a ocurrir, tras el paro de una hora por turno del 4 de octubre.

Ante lo que los sindicatos con-sideran un bloqueo del Convenio —por parte de la dirección—, han subido el envite y han convocado huelgas para los días 27 de octubre y 3 y 8 de noviembre.

A cierre de edición, la primera de ellas ya había tenido lugar, y se negociaba, con la mediación de la Generalitat, para desconvocar las otras dos jornadas. Principalmente, preocupaba la última de ellas por-que suponía el cierre de la fábrica

durante las 24 horas, mientras que el 27 de octubre y el 3 de noviem-bre era de una hora por turno.

La última propuesta que ofre-cía la empresa era una subida del 0,5% consolidable en tablas, más otro 0,5%. Un planteamiento con-siderado insuficiente por la parte social, que pide que se acerque al 1,5% pactado a nivel nacional en-tre patronal y sindicatos, y por la que ha llamado a los trabajadores a movilizarse.

Cantabria suspende su huelga

Las aguas bajan revueltas en las operaciones industriales de Nissan en España. A los problemas de Zona Franca (Barcelona), hay que añadir el conflicto de Los Corrales de Buel-na (Cantabria).

En esta fábrica, en la que se hacen componentes para la Alian-

za Renault-Nissan, la dirección había recortado 55 puestos de trabajo de empresas subcontrata-das para que fueran asumidos por personal Nissan, por la necesidad de reducir plantilla.

Sin embargo, después de es-ta decisión, el centro cántabro no tenía personal suficiente para fun-cionar entre semana, por lo que convocaron sábados productivos, por la mañana y por la tarde. Pri-mero fue septiembre, después oc-tubre y, por último, todos los sába-dos hasta final de año.

Los sindicatos preguntaron por qué se habían reducido los efectivos si era necesario emplear flexibilidad al alza, por lo que convocaron huel-ga para el sábado 22 de octubre y boicot a las horas extra.

Finalmente, han conseguido que entren 18 nuevos empleados,

que estarán el primer mes contrata-dos, a través de una ETT, pero que después serán personal Nissan con contrato temporal, acuerdo que han considerado suficiente para descon-vocar el paro.

Por otro lado, en Los Corrales de Buelna continúan negociando el Convenio Colectivo para 2016-2018. En el contexto de este acuer-do, Nissan quiere introducir un turno voluntario por el cual se tra-bajarían ocho horas el viernes, 12 el sábado y 12 el domingo. Estos ope-

rarios cobrarían 40 horas, a pesar de trabajar 32, pero renunciarían a los pluses de fin de semana.

Ávila sigue a la espera

Otra planta Nissan con problemas es la de Ávila. Después de que la di-rección no haya anunciado nuevas cargas de trabajo, los empleados recuperarán el seguro médico y la prima por absentismo, tal y como se había comprometido. Habrá que esperar hasta, al menos, diciembre para conocer si hay adjudicaciones.

Interior de la fábrica de Nissan Barcelona, donde se ensambla la pick-up NP 300 Navara.

PaBlo M. Ballesteros / Barcelona

Después de años de ERE, incer-tidumbre y sacrificio, llegan los de recompensa a la fábrica de Opel en Figueruelas. Tal y como adelantó la edición web de La Tribuna de Automoción, la di-rección de la factoría anunció a los representantes de los traba-jadores, durante la reunión de la Comisión Permanente celebrada el 20 de octubre, que hace falta incrementar la plantilla para po-der responder al desafío que su-pone lanzar dos vehículos nue-vos en apenas meses.

Con estos dos modelos se refiere la compañía al Opel Me-riva y al Citroën C3 Picasso, que se montará sobre la plataforma del compacto de la marca del rayo, después del acuerdo firma-do entre General Motors y PSA Peugeot Citroën, pero que ten-drá sus propias características.

Estos productos, que se uni-rán al Corsa y al Mokka —con éste último compartirán línea—, que también se hacen en la fá-brica española, supondrán una gran inyección para emplear la capacidad máxima productiva, que se sitúa cerca del medio mi-llón de unidades y que se espera alcanzar próximamente, aunque son cautos a la espera de ver co-mo evoluciona la demanda.

La idea de Opel es emplear la flexibilidad positiva al máxi-mo, con lo que Figueruelas se convertirá en un acordeón esti-rado, después de años de con-tracción. Esto supone crear un turno de pauseros, o como se

conoce en Volkswagen Navarra —una factoría que lleva años utilizando esta fórmula— de desplazamiento de pausa, lo que quiere decir que durante el turno la línea nunca se para y que los operarios, que descan-san en pequeños grupos, son sustituidos por otros compañe-ros en su mismo puesto.

5.587 trabajadores

Para este cometido, desde enero de 2017 entrarán en Figueruelas unos 200 nuevos trabajadores, con lo que la plantilla alcanzará las 5.587 nóminas.

Estas incorporaciones están totalmente garantizadas, pero a

ellas se podrían sumar otras 200 más, que dependerán, según fuentes de la compañía, de cómo evolucione la producción real en la factoría aragonesa, pero tam-bién de que Alemania dé el visto bueno a la sobresaturación de la línea, lo que querría decir hacer más coches por hora de los que en principio se han atribuido a la

cadena del Mokka, Meriva y Ci-troën C3 Picasso.

Capítulo aparte merece el tema de los trabajadores relevis-tas, que sólo en 2017 entrarán 388, con el fin de rejuvenecer la plantilla, ya que se jubilará par-cialmente la misma cantidad de trabajadores veteranos. En total, en la fábrica se contratarán en-

tre 588 y 788 nuevos operarios, de los que entre 200 y 400 su-pondrían un incremento de la plantilla.

Con este aumento, además de evitar que la cadena pare du-rante las pausas, Opel también quiere llevar al máximo la veloci-dad de la línea de montaje final, además de emplear flexibilidad positiva en el turno del viernes noche y sábado por la mañana.

Una subida del 11% para 2017

De esta forma, el pronóstico es cerrar 2016 con 365.000 uni-dades y 2017, con 405.000, lo que supondría un incremento de un 11%, frente al 1,6% que se espera para este ejercicio, ya que en 2015 se ensamblaron 359.300 unidades.

Además de contratar perso-nal para producir más unidades, General Motors llevará a cabo obras en las planta aragonesa, sobre todo en la parte en la que se juntan el motor y la carroce-ría. Para realizar estos ajustes, la fábrica tendrá que parar tres semanas en Navidad —una más de la prevista, ya que se añadi-rán como vacaciones colectivas el 3, 4 y 5 de enero— y una en marzo, ya que el inicio de la producción del Opel Meriva se realizará en abril.

El primer paso en pos de la plena capacidad productiva se producirá el 28 de noviembre de 2016, día en el que se realizará la última jornada de ERTE. Des-pués, comenzarán las contrata-ciones y la flexibilidad positiva.

En 2017, la producción se incrementará un 11%, alcanzando las 405.000 unidades, frente a las 365.000 de 2016, que serán un 1,6% mejor que 2015

De ellas, 388 serán relevistas y de 200 a 400, nuevas incorporaciones. El número final dependerá de la evolución de la producción

Opel contratará a entre 600 y 800 personas en su fábrica aragonesa de Figueruelas

El presidente de Opel, Karl-Thomas Neumann, durante el lanzamiento del Mokka X en la fábrica de Figueruelas (Zaragoza).

A cierre de edición, los sindicatos mantenían un paro de 24 horas para esta fecha

Nissan Barcelona negocia contra reloj para evitar la huelga del 8 de noviembre

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1ª quincena noviembre de 2016

ignacio anasagasti / Madrid

El impulso de las ventas, registrado a raíz del fin del Plan PIVE, que ha contribuido a que se experimente un incremento del 12,2% en el primer semestre, hasta las 626.749 unidades, ha reforzado considera-blemente la rentabilidad media de las redes de concesionarios, que se situó en el 1,68% en junio, frente al 1,01% del primer trimestre y al 1,41% del mismo periodo del ejer-cicio anterior, según datos de un informe de Snap-on Business Solu-tions para Ganvam.

Este resultado (beneficio antes de impuestos sobre facturación) es el mejor en esa fecha desde el ini-cio de la crisis en 2008. Aparte del efecto del programa de ayudas, la consultora destaca como factores positivos «el aumento de la renta disponible de las familias por la mejora de la financiación, la caída del precio de la luz, los menores tipos bancarios o la bajada del pre-cio del combustible».

Para finales de año, la previ-sión que maneja Snap-on es que las ganancias se acerquen a un 2%, es decir «un poco por enci-ma» del 1,75% de 2015. En decla-

raciones a este medio, el director general en España, Pedro Jiménez, ha explicado que los distribuido-res, después de haber logrado una «adecuada» estructura de gastos, experimentan un impulso relevante ante cualquier mejora del negocio, especialmente en VN. En este sen-tido, teniendo en cuenta la tenden-cia del mercado, descarta que la

incertidumbre política y la ausencia de incentivos a la compra puedan afectar, a corto plazo, a las redes.

La evolución alcista de las ma-triculaciones se traduce en un ma-yor peso del área de VN y VO sobre la facturación, con un 82% —el más elevado de los últimos siete años—, frente al 13% de Recam-bios y el 5% de Taller, en los tres

casos repitiéndose cifras de marzo. En cuanto a la contribución al re-sultado global, Ventas acaparó en junio un 54% —dos puntos más sobre marzo—, el mayor nivel des-de finales de 2008; mientras que Recambios y Taller se quedaron, respectivamente, con un 34% —tres puntos menos— y un 12% —un punto más—.

La previsión para el cierre de ejercicio es que se supere «por poco» el registro de 2015 de un 1,75%, según Snap-on

Las ganancias de las redes se sitúan en el 1,7% a finales de junio

Primera sentencia contraria a VW en España por el caso de los motores diésel

t.a. / Madrid

Primer revés judicial en España del Grupo VW en el caso del software fraudulento de los motores diésel. La empresa, tras salir indemne, hasta ahora, en cinco sentencias anteriores, acaba de ser condenada por el Juzgado de Primera Instancia número 12 de Valladolid, que ha estimado parcialmente una demanda de un cliente valliso-letano que adquirió un Audi Q5 Quattro con propulsor TDI de 177 CV, en mayo de 2013.

El juez ha impuesto al con-sorcio alemán y al concesionario Valladolid Wagen el pago de una indemnización de 5.006,5 euros —el 10% del precio del coche— más las costas judiciales por un hecho que «infringe los deberes de buena fe y afecta a la con-fianza del consumidor», según informa Efe. De acuerdo con el magistrado, se «infringe la buena fe por la naturaleza del acto, que implica un engaño a las autori-dades de control y al público en general, dado que no parece ra-zonable que una marca del pres-tigio de VW considere aceptable llevar a cabo tales prácticas enga-ñosas». No obstante, desestima el cambio de modelo o la devo-lución íntegra del dinero que soli-citó el demandante, porque «los afectados [por el trucaje] no han sufrido ningún tipo de restricción en el uso del coche».

Ante esta sentencia, VW recurrirá a la Audiencia Provin-cial de Valladolid, mientras que ya se ha anunciado que se van a presentar centenares de de-mandas basadas en ella, por ejemplo, las de clientes repre-sentados por la Asociación para la Defensa de Perjudicados de Entidades Financieras .

Las baterías domésticas de Nissan llegarán a España en 2017, por 4.000 euros

P.M.B. / Barcelona

Qué hacer con las baterías de los vehículos eléctricos una vez que finaliza su vida útil es uno de los quebraderos de cabeza a los que Nissan ya ha dado solución. De una debilidad se ha obtenido una oportunidad, ya que estos acumuladores de energía se emplearán para ins-talar baterías domésticas en los domicilios.

De esta forma, se podrán recargar durante la noche, cuando la energía es más lim-pia y barata, y emplear en el día. Estas baterías, que se lan-zarán en 2017 en España (en otros mercados europeos ya se comercializan), serán de 3,6 kWh mientras que la media de consumo diario en España es de alrededor de 5,5 kWh, se-gún señaló a esta publicación el responsable de Desarrollo de Infraestructura para el Vehículo Eléctrico de Nissan, Xavier Pons.

El coste de adquirir el acu-mulador más la instalación será de 4.000 euros.

Nueve redes de concesionarios presentan mejoría en sus beneficios tras un mal arranque del curso

La rentabilidad repunta en verano, especialmente en el Grupo Volkswagen

Juan Ferrari / Madrid

La rentabilidad empieza a repuntar de forma generalizada en los concesionarios después de un arranque de año especial-mente pesimista. Con datos de los meses de verano (junio, julio y agosto), nueve redes han demostrado una recuperación que, incluso, ha llevado a algunas a supe-rar la registrada al cierre del pasado ejerci-cio en diciembre de 2015.

Especialmente llamativo es el com-portamiento de las marcas del Grupo Volkswagen que han mejorado de forma ostensible tras haber sufrido en la prima-vera grandes caídas en relación al cierre de año.

Empezando por estas últimas, la media de la rentabilidad de los puntos Volkswa-gen es la que ostenta una mayor recupe-ración respecto a los reportados en prima-vera. Así, en el pasado mes de agosto, la rentabilidad se situó en el 1,5%, según fuentes de la propia marca y en el mes de junio, un 1,2% según datos de la red. Un incremento respecto al 0,2% que obtuvo en el mes de marzo y muy cerca del cierre del pasado año cuando la red obtuvo uno rentabilidad media del 1,8%. Fuentes de la marca declaran que las previsiones son mejorar las cifras del pasado año, proba-blemente hasta un 1,9%.

La marca premium del grupo también ha subido en rentabilidad hasta un 1,8% en junio, el doble del que obtuvo en mar-zo y muy cerca del 2,0% con que cerró el pasado ejercicio. Algo más lento está evolucionando Skoda cuya rentabilidad en junio era del 0,9%, la mitad del 1,8% de diciembre del pasado año. No obstante, su

recuperación ha sido notable, pues ha tri-plicado el 0,3% que tuvo en marzo.

Caso aparte es Seat, pues sus datos están más rezagados. Sin embargo, en un sólo mes ha registrado un aumento pro-metedor, pues si en marzo de este año su rentabilidad fue del 0,1%, en abril había

repuntado hasta el 0,6%. El pasado año cerró con un 1,1%.

El resto de redes sobre las que este pe-riódico ha obtenido información también han mejorado sus datos de verano res-pecto a primavera, e incluso algunas han superado ya las de diciembre. Es el caso de Opel, cuya rentabilidad en abril fue la misma que la de diciembre de 2015, un 0,8%, y un junio ya presumía de un 1,4%. En el mismo caso está la red de Ford, que en abril había caído a un 0,2% sobre el 0,5% de cierre del pasado ejercicio, cifra que ha superado en julio con un 0,8% de rentabilidad.

Igual que los concesionarios de Re-nault-Dacia, que en julio apuntaban un 1,66% de rentabilidad, superior al 1,21% de abril y por encima del 1,4% del pasa-do diciembre. Por último, la red de Nis-san también ha superado en julio, con un 1,9%, el cierre de diciembre, un 1,5%. No obstante, fuentes de la marca consideran que la segunda parte del año se notará un cierto retroceso del mercado, por lo que la previsión es cerrar este año en cifras simi-lares al 1,5% de 2015.

Las redes —sobre las que se ha reca-bado datos— que han mejorado sobre pri-mavera, pero que todavía se han quedado ligeramente por debajo de la rentabilidad de 2015 son Hyundai, que en julio tuvo un 2,5%, mejorando el 1,8% de marzo, pero por debajo del 2,8% de 2015, y el Grupo Fiat, que en julio apuntó un 0,85%, frente al 0,6% de marzo y el 1% de diciembre.

BMW tuvo en marzo un 0,8% (1,8% en 2015) y Volvo un 1,66% en abril (1,67% en 2015), cifras conocidas recientemente.

Rentabilidad de las redes de concesionarios en EspañaEn %MARCA Verano Primavera Diciembre 2016 2016 2015Opel 1,4 (jul) 0,8 (abr.) 0,8Citroën s/d 1,12 (abr.) 0,84Seat s/d 0,6 (abr.) 1,1Peugeot s/d 1,5 (abr.) 1,4Volkswagen 1,5 (ago) 0,2 (mar.) 1,8Audi 1,8 (jun) 0,9 (mar.) 2Ford 0,8 (jul) 0,2 (abr.) 0,5Toyota s/d 1,2 (abr.) 1,8Skoda 0,9 (jun) 0,3 (mar.) 1,8Renault 1,66 (jul) 1,21 (abr.) 1,4Nissan 1,9 (jul) 1,4 (abr.) 1,5Hyundai 2,5 (jul) 1,8 (mar.) 2,8Grupo Fiat 0,85 (jul) 0,6 (mar.) 1Kia s/d 2,1 (mar.) 2,7Mazda s/d 1,6 (feb.) 1,6BMW s/d 0,8 (mar) 1,8Volvo s/d 1,66 (abr) 1,67

Elaboración propia.

2010 2011 2012 2013 2014 201620151 t. 2 t.3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t.

1,7

0,50,2

-1,0-0,8

-0,6-0,3

-1,0 -0,9-1,1

-0,6

-1,5

-0,7

-0,3

0,1 0,1

0,70,8

1,0 1,0

1,0

1,4 1,5

1,8Rentabilidad media de los concesionarios españoles 1,5%

0,5%

-2,0%

-0,5%

-1,0%

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1ª quincena noviembre de 2016

ignacio anasagasti / Valencia

Hace poco más de 40 años, un 18 de oc-tubre de 1976, salía de la línea de montaje de la factoría de Ford en Almussafes el pri-mer coche producido por el grupo nortea-mericano en sus instalaciones valencianas, un Ford Fiesta. Una unidad a la que le han sucedido, desde entonces, más de 11,6 mi-llones de vehículos de diferentes familias y más de 15,5 millones de motores. En todo este tiempo, la fábrica ha dejado atrás su enfoque originario como gran centro de exportación, «el primero en España», para convertirse, en la actualidad, en una «mega-planta», con una superficie de 2,7 millones de metros cuadrados en la que, además de propulsores, se ensamblan seis modelos «de alto valor añadido» (Kuga, Mondeo, Galaxy, S-Max, Tourneo Connect y Transit Connect), que se entregan en 150 mercados, según destacó el presidente y consejero delegado de la filial española, Jesús Alonso, durante el acto conmemorativo del 40º aniversario, que se celebró en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.

Esta evolución, siempre acompañada de la introducción de «la más alta tecno-logía» —actualmente, están en funcio-namiento cerca de 1.900 robots—, le ha permitido a la planta colocarse entre «las mejores del mundo», con uno de los ra-tios más elevados de producción por em-pleado. Concretamente, considerando el volumen de 2015 —388.434 unidades—, Almussafes registra una productividad de más de 40 coches por persona, frente a los más de 29, de 2013, o los más de 24, de 2012.

Este liderazgo lleva impreso, a juicio de Alonso, un marchamo de estabilidad que

se concreta en el hecho de que la factoría es la que más modelos y variantes produ-ce de todo el grupo en territorio europeo. «La diversidad va muy bien para el nego-cio», añadió el presidente, quien senten-ció que una de las prioridades es «seguir siendo una empresa puntera», y así ser ca-paz «de resistir a futuras crisis». Para ello, ensalzó el papel que han jugado, hasta el momento, los sindicatos con quienes, ex-plicó, se han mantenido «unas relaciones especiales», que han contribuido a que la planta se haya podido adaptar al mercado en cada instante, gracias a la flexibilidad

acordada mediante diálogo social.

Inversiones de más de 9.500 millones

Detrás de esta historia de éxito, lógicamente con baches de por medio, se encuentra una fuerte apuesta inversora de Ford, que, desde 1976, ha movilizado alrededor de 9.559 mi-llones de euros. De ellos, unos 2.300 se han desembolsado entre 2011 y 2015, siendo la marca del óvalo la compañía que, posible-mente, «más invirtió» durante la crisis, según Alonso, que remarcó que los riesgos que se tomaron fueron «positivos», puesto que ya están «empezando a recuperar la inversión».

En ese último periodo, bien es cierto que las instalaciones españolas se benefi-ciaron del cierre de la planta de Genk (Bél-gica), a mediados de diciembre de 2014, recibiendo una inyección millonaria para poder producir los tres coches ensamblados en tierras belgas, el Mondeo, el S-Max y el Galaxy, cuya llegada implicó la salida del C-Max rumbo a Alemania

El aumento de la actividad que ha ex-perimentado el centro en los últimos años, fruto del inicio de producción de estos tres vehículos, pero sobre todo del buen com-portamiento del Kuga y la Connect, se ha traducido en la contratación de 4.000 em-pleados directos desde 2013, situándose la plantilla por encima de 9.000 trabajadores. Este colectivo genera un impacto, entre puestos indirectos e inducidos, en el resto de España de casi 104.000 efectivos.

Futuro para otros 40 años

De cara al futuro, el presidente de Ford se mostró convencido de que, pese a las difi-cultades que puedan sobrevenir, Almussa-fes tiene vida «para muchos más años», un planteamiento que fue secundado por el presidente de la Generalitat Valenciana, Xi-mo Puig, quien intervino en el acto y subra-yó como el «gran factor de éxito» del centro productivo el diálogo social, tal y como se demostró en 2013 con la firma de un acuer-do de competitividad, con el que se consi-guió que «tengamos 40 años más de Ford».

Con el objetivo de que el porvenir tam-bién sea exitoso, el político declaró que el fabricante contará con el apoyo del Go-bierno regional y para muestra destacó la recientemente creada Comisión bilateral permanente.

El constructor norteamericano celebró el 40 aniversario del inicio de producción de la planta de Almussafes con un acto, en el que presentó un estudio sobre el impacto económico y social que ha tenido la marca a lo largo de cuatro décadas. En este tiempo, la fábrica valenciana,

que ha recibido inversiones de más de 9.500 millones de euros, se ha convertido en una «megaplanta», que produce seis modelos «de alto valor añadido» para 150 mercados, ocupando las primeras posiciones en productividad por empleado en el Viejo Continente.

La factoría valenciana, en la que operan alrededor de 1.900 robots, ensambla más de 40 coches al año por empleado frente a los más de 24 de 2012

Ford Almussafes cumple 40 años siendo una de las plantas más productivas de Europa

25 de octubre de 1976. El rey Juan Carlos I inaugura la planta.

17 de junio de 2002. Se fabrica el Ford Ka 1 millón.

1975. Obras de construcción de la fábrica.

1995. Inauguración de la planta de motores ZETEC-SE.

1986. Los reyes visitan Almussafes con motivo del 10º aniversario.

Actualidad. Taller de carrocería.

18 de octubre de 1976. Primer coche ensamblado, un Ford Fiesta.

1996. El parque industrial de proveedores Rey Juan Carlos I recibe su bautismo.

El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig (centro), escoltado a la izquierda por el presidente y consejero delegado de Ford España, Jesús Alonso, y a la derecha por el director de Almussafes, Dionisio Campos.

La historia de la planta, en imagenes

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PaBlo M. Ballesteros / Barcelona

El secretario general de la Federa-ción de Industria de USO Pedro Ay-llón, recibe a esta publicación nada más conocer su reelección, con un 98,9% de la votación.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ve la situación de la in-dustria y de la automoción?Pedro Ayllón.— Con la adjudica-ción de productos estamos bien, aunque los plazos a veces, no se cumplen. Además, la mayoría de la exportación, que supera el 80%, va a la Unión Europea y es una región que está en una situación complica-da. Nos interesa tener las exporta-ciones más diversificadas.

Industrialmente, da la impresión de que la situación no es tan mala como en los momentos más álgidos de la crisis, aunque hay un 35% de los trabajadores que está por deba-jo del salario mínimo. Por otro lado, las empresas subcontratadas están pagando entre un 35% y un 40% menos que la principal.

T.A.— ¿Qué le parece los trata-dos de libre comercio?P.A.— Estamos totalmente en con-tra, del de Canadá (CETA) y del de EE.UU. (TTIP). Van a camuflar sala-rios bajos y condiciones peores que las de la UE. En Misisipi, por ejem-plo, no están permitidos los sindica-tos. Además, nos generan muchas dudas porque nadie conoce los de-talles de la negociación.

T.A.— Con la mejora, ¿deberían devolver las empresas el esfuer-zo hecho por los trabajadores?P.A.— Ha llegado el momento de reivindicar el tema salarial y otros derechos. Sobre todo, en el auto-móvil hemos hecho esfuerzos para localizar productos.

T.A.— ¿Se ha salido de la crisis?P.A.— No hemos salido de la crisis y creo que volverá a afectar aunque no al mismo nivel. EE.UU. está de nuevo con problemas de tipo de riesgo. En Europa hay países que están resignados y derrotados. De-gradación, paro, falta de derechos... Se han instalado los salarios de 600, 700 euros... Antes estábamos en el escenario salario o empleo. Pero ahora ha pasado ese momento.

T.A.— ¿Veremos convenios como los de 2005?P.A.— No, tenemos que salir de los sacrificios, pero las empresa están constantemente pidiendo. No tie-nen fin y han reestructurado hasta las que no tenían que hacerlo.

T.A.— El hecho de que los sindi-catos pidan derechos y las em-presas recortes, ¿puede provocar conflictividad en las fábricas?P.A.— Puede haber movilizaciones, pero la ciudadanía se ha amoldado a que hay que apretarse el cinturón.

T.A.— Durante la época más di-fícil ¿hubo apoyo del Ministerio de Industria?P.A.— De contenido cero y de

continente el que quieran para salir en los medios. El papel es muy complicado, porque está la parte social, que a veces está di-vidida, y la empresa que está pre-sionada desde el cuartel general. Hay que anticiparse y en España hasta que no hay un lío grande no se mueven. Hace falta hasta entablar relación personal, por-que puede ayudar.

T.A.— ¿Considera que la irregu-laridad de las ayudas a los eléc-tricos está frenando las adjudi-caciones?P.A.— Sí, una sola medida no lo va a resolver, pero es una de las que pue-de ayudar. Estos planes son un ba lón de oxígeno y hay que s e g u i r incenti-v ándo -les con m a y o r p r e s u -puesto.

T . A . — ¿Qué le pa-rece la gestión de Soria en re-lación al sector del automóvil?P.A.— Que haya ayudas me pare-cen muy bien. Y en el plano indus-trial, el camino están muy marcado por la Unión Europea. Pero me pa-rece una auténtica vergüenza que la factura eléctrica le cueste a las em-presas que están aquí instaladas un 30% más que en el resto de países. Es una desventaja tremenda que las grandes empresas utilizan para decir «con este déficit tenemos que plan-tear unas condiciones laborales a la baja».

T.A.— ¿Va a ser muy dañino pa-ra los trabajadores otros cuatro años de presidencia del Gobier-no de Mariano Rajoy?P.A.— En la época que ha estado, las medidas laborales y fiscales han generado una gran desigualdad en-

tre los ciudadanos, pero al no tener mayoría absoluta debería estar más fiscalizado, se debería de dialogar y consensuar las medidas.

T.A.— ¿La falta de Gobierno y de ministro de Industria ha podi-do influir mucho en las inversio-nes del sector del auto?P.A.— Creo que no. Las multina-cionales van más allá de esto. Una inversión no se va al traste porque haya un Gobierno interino, porque estamos en un país democrático, que es muy estable.

T.A.— ¿Cree que se ha al-canzado el límite de

flexibilidad en las fábricas de au-

tomoción?P.A.— Siem-pre queda recorrido. De he -cho, se-gu imos con más d e 1 5 años de flexibilidad

y siempre nos piden

algo diferen-te. Pero eso no

es lo más dañino, la gente entiende que

hay que ser flexible. Lo que no se entiende es la pérdida de de-rechos o las bajadas salariales.

T.A.— ¿Le preocupa la fábrica de Nissan Ávila?P.A.— En los últimos años, siempre ha estado en el ojo del huracán. To-dos sabíamos que el NT500 no iba a funcionar. Si no hay producto nuevo, y me da la impresión de que no lo hay, está condenada. Además, el vehículo industrial está en el disparadero con la Alianza con Renault. Ellos tie-nen camiones y los priorizan. Para que Ávila esté bien tiene que hacer 18.000 unidades y estamos en menos de 13.000. El que queda, que es el Cabstar NT400, está medio amortizado. Castilla

y León ha ayudado, ha puesto dine-ro, pero se llega a acuerdos que no se cumplen.

T.A.— ¿Cómo ve el resto de fá-bricas de automoción?P.A.— No veo riesgo en ninguna de ellas. Se han hecho muchos esfuer-zos y se están contratando jóvenes que no se renuevan y después se vuelven a reincorporar. La industria del automóvil tiene mucho recorrido en España, si el país no fuera intere-sante ya habrían planteado irse.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado el STS (sindicato afín a USO en Seat)?P.A.— UGT tiene mayoría absoluta y la empresa no necesita más. Hemos recibido trabas hasta para darnos el local y hemos ido perdiendo afilia-dos En el último acuerdo no hemos entrado. Es una pena, cuando hubo la escisión de CC.OO. y se unieron a USO tenía la esperanza de que fun-cionara bien.

T. A . — ¿ E s t á consiguiendo USO tener más peso a nivel nacio-nal?P.A.— He-mos con-s e g u i d o entrar en la mesa de la energía y del carbón, a pe-sar de que en este último sector

hasta falsificaban las actas para ta-charnos delegados. Sin embargo, hemos crecido mucho y ahora te-nemos 10 representantes, frente a los otros sindicatos que tienen dos y uno. Los trabajadores han enten-dido que UGT y CC.OO. estaban bastante vinculados a Carbounión, la patronal.

T.A.— ¿Cuáles son los objetivos para los próximos cuatro años, ahora que renuevan el órgano de dirección?P.A.— Terminar de consolidar la organización. Tenemos siete fede-raciones, y en otros sitios tenemos sólo coordinadoras, pero hay que hacer la federación como tal. En estos cuatro años tenemos que in-tentar tener todas. Las secciones sindicales estatales tienen que estar bien constituidas y tenemos que te-ner reuniones constantes. Y tal vez, luego, intersectoriales. El problema es que hacen falta recursos, perso-nas... y no es fácil. Hace falta el per-

fil idóneo y que quieran las per-sonas. Se han ido los grandes

cuadros de los sindicatos y cuesta hacer el relevo con gente de nivel.

T.A.— ¿Siguen sin te-ner relación con An-fac?P.A.— Estamos igual. Les hemos invitado

a este Congreso del sindicato y no han veni-do, entiendo que tienen

sus temas con UGT y CC.OO...

Entrevista - Pedro Ayllón, secretario general de la Federación de Industria de Unión Sindical Obrera (USO)

»Las fábricas de vehículos españolas deben diversificar las exportaciones fuera de la UE«

La Federación de Industria de USO ha celebrado su segundo congreso, después de su constitución en 2012, a partir de otras federaciones. Para el sindicato —tercero de España, tras UGT y CC.OO, por representación— la clave de estos próximos años consiste en la consolidación. Dentro de su acción sindical consideran clave pelear contra la diferencia de salarios entre los trabajadores que están en nómina con las empresas principales y los subcontratados, que es entre un 30% y un 40% menor, según afirma su secretario general, Pedro Ayllón. Asimismo, el máximo responsable de esta federación denuncia que, en España, alrededor de un 35% de los trabajadores percibe un sueldo inferior al salario mínimo interprofesional y que sigue existiendo una diferencia de sueldos entre hombres y mujeres.Otro caballo de batalla que plantea FI-USO es lograr que el precio de la energía sea inferior en España, ya que denuncian que el hecho de que sea un 30% superior al de otros países de Europa supone que las empresas lo compensen con menores retribuciones para los trabajadores.En este II Congreso Estatal, cuyo lema fue 'Más industria, más empleo', se reconoció, con emoción, la labor de José Víaz y de Jesús Mari Vicente, que dejan la primera línea del sindicato tras casi 40 años de lucha obrera.

USO, contra las diferencias entre los trabajadores subcontratados y los de la empresa principal

Ayllón avisa de que

el choque entre la petición de más

derechos y la exigencia de más recortes puede generar movilizaciones

pronto

El secretario general de FI-USO, Pedro Ayllón, en el II Congreso estatal.

A C T U A L I D A D

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1ª quincena noviembre de 2016

ignacio anasagasti / Madrid

Seat sigue aumentando su gama. Tras la incorporación del Ateca, a mediados de este año, y del Arona, que se comercializará desde finales de 2017, ya asoma en el horizon-te un tercer SUV, cuya fabricación será aprobada en noviembre por el Grupo VW, en la ronda de reparto de producciones PR 66, según in-forman a La Tribuna de Automo-ción fuentes del sector.

El modelo, de hasta siete pla-zas, se inspirará en el prototipo Seat 20V20, que se desveló en el Salón de Ginebra de 2015. Dicho concepto tiene una longitud de 4,659 m y cuenta con una plata-forma «adecuada para todo tipo de motores, desde los TSI y TDI de alto rendimiento a los híbridos enchufables y también para los sis-temas más modernos», según se indicaba en el dossier de prensa de la marca española.

El consorcio alemán, después de dar luz verde a este proyecto, tendrá que decidir el lugar de en-samblaje. Según fuentes del sector, en un inicio, los planes pasaban

porque el vehículo se produjera en México, donde se montan modelos de la misma plataforma, no obs-tante VW podría haber dado mar-cha atrás y poner el foco en Ale-mania, con el objetivo de dotar de más volúmenes a las factorías de su mercado madre. En este senti-do, se podrían haber elaborado, in-cluso, estudios de industrialización.

La producción del todocamino comenzaría en 2020. Fuentes de

Seat consultadas por este medio señalan que no comentan «espe-culaciones sobre posibles nuevos modelos».

Donde la marca española sí se ha posicionado, sin embargo, es sobre su proyecto de introducir un modelo eléctrico, algo que su-cederá entre 2019 y 2020, según declaró el vicepresidente ejecuti-vo de Seat responsable de I+D, Matthias Rabe, en el marco de la

presentación internacional de la actualización del León.

Laboratorio de Datos en Barcelona

Por otro lado, el Grupo VW ha de-cidido instalar uno de sus centros de análisis de datos —dispone de otros en Múnich, Alemania; y en San Francisco, EE.UU.— en Barce-lona, según adelantó El Periódico. Este laboratorio, cuya ubicación definitiva se desconoce —se po-dría situar en una zona céntrica de la ciudad—, contaría con una plantilla de cerca de 50 profesio-nales de alta cualificación, que se dedicarían a desarrollar nuevas so-luciones para analizar patrones de datos, con el objetivo de mejorar procesos y desarrollar nuevos pro-ductos, por ejemplo de movilidad según indican a este medio fuen-tes conocedoras del proyecto.

El grupo germano ha mante-nido contactos con el concejal del área de Empresa del Ayuntamien-to de Barcelona, Jaume Collboni, que viajó, incluso, a Alemania; así como con el consejero de Empre-sa, Jordi Baiget.

Archivo. El Seat 20V20 se mostró en el Salón de Barcelona de 2015.

El consorcio instalará un centro de análisis de datos en Barcelona con una plantilla de alrededor de 50 profesionales

El Grupo VW aprobará el SUV de Seat de siete plazas en noviembre

i.a. / Madrid

La ralentización en el crecimiento de algu-nos de los principales mercados europeos en la recta final de ejercicio está afectando a la producción de vehículos española, que co-sechó, en septiembre, su segundo descenso interanual —el anterior fue en julio—, des-pués de que salieran de las líneas de montaje de las factorías 258.053 unidades, un 5,3% menos, según datos de Anfac, que justifica también el retroceso en el hecho de que en

ese mismo mes de 2015 se «registró un volu-men muy alto (+26,8%)».

A pesar de este recorte, el saldo acumu-lado de fabricación sigue en positivo, con un +7,9%, hasta las 2.220.722 unidades. De ese total, un 83,3% se exportó, un capítulo don-de se experimentó un crecimiento del 8,4% hasta septiembre.

Por factorías, en los nueve primeros meses del año tan sólo tres sufren bajadas de activi-dad, la de Seat Martorell (6%), la de Renault

Valladolid (4%) e Iveco Madrid (1%), tras haber producido, respectivamente, 336.400, 183.300 y 19.600 unidades. Por contra, entre los 10 incrementos, el más elevado es el de Renault Palencia (69%), con 245.800 coches; por delante de Iveco Valladolid (51%), con 18.500; y Mercedes (46%), con 101.900.

En otro orden de cosas, el sector de auto-moción se anotó, hasta agosto, un superávit comercial de 5.048 millones, un 38% más, según el Ministerio de Economía.

La fabricación nacional de vehículos se redujo un 5% en septiembre, dejando el acumulado con un alza del 7,9%

Renault Palencia lidera el crecimiento de producción en los nueve primeros meses

PSA Vigo recorta otras 5.000 unidades de su programa productivo

i.a. / Madrid

PSA Vigo ha recortado, de nuevo, su previsión de producción pa-ra 2016. Si en junio se ajustó en 12.000 unidades, reduciendo la cadencia del C4 Picasso de 35 a 31 vehículos a la hora, después de la parada de la semana 43, que se realiza en el grupo para reducir stocks, se acaba de aprobar otro de 5.000 coches, entre noviembre y diciembre.

Esta disminución, justifica-da por una bajada de cuota en Europa del consorcio, llega tras la decisión de que en la línea 1 (Partner, Berlingo, 301 y C-Elysée) se desconvoquen dos sábados y un domingo, fijados para finales de año, y que en la 2 se añadan a la parada por stock jornadas de inactividad el 24 de octubre, el 4, 7 y 18 de noviembre y otros tres días en diciembre. Con ello, la planta finalizará el ejercicio cerca de las 407.000 unidades de 2015.

La automoción generó 12.700 empleos en un año, según la EPA

P.M.B. / Madrid

La fabricación de vehículos y componentes da trabajo en Es-paña a 218.000 personas, se-gún la Encuesta de Población Activa (EPA) del tercer trimestre de 2016. Mientras que de en-samblar automóviles se encargan 89.400 personas, frente a las 86.800 de hace 12 meses, la pro-ducción de componentes cuenta con 128.600 efectivos, y en el tercer trimestre de 2015 había 118.500 personas en nómina.

Los buenos datos interanuales tienen el matiz de que si se com-para con el trimestre anterior, el segundo de 2017, las nóminas en el sector se han reducido, pasan-do de 218.900 a 218.000.

Esto se debe a que, a pesar de que en las fábricas de vehículos hay 100 personas más que hace tres meses, la de componentes han perdido 1.000 empleos, se-gún la EPA a la que ha tenido ac-ceso está publicación.

Juan Ferrari

S e trata de un proyecto a me-dio plazo, pero el grupo co-reano Hyundai estudia crear

su propio banco en Europa. De mo-mento, la entidad financiera de las marcas Kia y Hyundai empezaría a fun-cionar el año próximo en Alemania. En función del resultado, se implantaría en otros mercados europeos, aunque sin mucha prisa. Fuentes conocedoras de la operación consideran que como pronto, la financiera de la automovilís-tica asiática no llegaría a España antes de 2020.

Por tanto, Alemania se convertirá en la prueba piloto y será crucial para

que el grupo tome la decisión de pedir ficha bancaria. Actualmente, el grupo Hyundai mantiene de proveedor finan-ciero a la entidad española Santander, con la que ha firmado acuerdos no sólo para España sino para el resto de los grandes mercados europeos. No así en el caso de Francia, donde el grupo coreano trabaja con el banco galo BNP Paribas, la propietaria entre otras mar-cas de la empresa de renting Arval.

Renting para particulares, emu-lando la experiencia de las marcas del grupo PSA, Citroën y Peugeot. También en el plano financiero, la marca Hyundai está valorando crear

un producto de renting enfocado a particulares y que se vendería en los concesionarios, extendiendo esta modalidad de alquiler a largo plazo a un cliente que generalmente ha op-tado por la compra directa, frente a las pymes y autónomos, que con una compra más racional, pueden dejarse seducir más fácilmente por la modali-dad de renting.

De esta forma, Hyundai se sumaría a otras marcas que ya han optado por ofertar a los clientes particulares el uso de sus vehículos mediante el renting, cuya propiedad quedará en manos de las marcas, a diferencia de

otras modalidades como la financia-ción mediante una cuota balloon a los cuatro años, con mantenimiento incluido, que se están extendiendo entre las redes españolas. Una y otra fórmula ayudan a nutrir a las redes de vehículos de ocasión con una edad de entre cuatro o cinco años, actualmen-te con escasez en el mercado español.

El modelo premium de Hyundai, el Génesis, apenas llegará a las 20 unidades vendidas en España. Aunque en Asia y EE.UU. es marca independiente, el volumen impide que en Europa se venda de forma diferen-ciada.

De momento, es un proyecto que, si se pone en marcha, empezará actuando en Alemania. Si la experiencia sale bien, la compañía podría extenderlo a otros países, incluido España, aunque los plazos son muy dilatados.

El Grupo Hyundai estudia crear su banco en Europa

Bajo el capó - News

I N T E R N A C I O N A L14

1ª quincena noviembre de 2016

Óscar VilanoVa / JaVier Menéndez / Madrid

La confirmación definitiva de la compra de Mitsubishi por Nissan cambia el panorama corporativo mundial del sector y posiciona a la Alianza Renault-Nissan entre los tres principales fabricantes del mundo. Asimismo, el esquema directivo de ambas compañías varía conside-rablemente y, en este contexto, la labor de un ejecutivo español, José Muñoz, no ha pasado desapercibi-da para Carlos Ghosn, presidente y consejero delegado de la alian-za. Así, cuando en Madrid eran las 10:30 de una calurosa noche de otoño (05:30 de la madrugada en Japón), el nuevo chief performance officer de Nissan Global y presiden-te de la Región Norteamérica hizo un hueco en su agenda para aclarar a esta publicación las que serán sus responsabilidades tras su reciente nombramiento y varias de las cues-tiones que podría conllevar la unión de dos de las empresas más relevan-tes de la industria.

La Tribuna de Automoción.— Va a convertirse, a partir del 1 de noviembre, en el director global de Rendimiento de Nissan, ¿es correcto? ¿Cuáles serán sus nue-vas responsabilidades? José Muñoz.— El puesto exacto es chief performance officer y es adicional al cargo actual de presi-dente de Nissan Norteamérica. Por una parte, significa que ten-go responsabilidad no sólo en mi región, sino en las opera-ciones de todos los mercados, como Europa, África, Oriente Medio, Japón, Asia y Oceanía, China… Por otro lado, ges-tiono todas las unidades de negocio y entre ellas se encuen-tran Ventas y Marketing globales, Vehículos Comerciales e Industria-les, la Posventa mundial y las marcas Infiniti y Datsun.

Obviamente, como chief perfor-mance officer, me ocupo de traer la facturación y el beneficio a la em-presa, es decir, soy el responsable del resultado financiero y, por ello, tengo en mi equipo al controller de toda la operación a nivel mundial. No obstante, hay una persona, chief financial officer, y un departamen-to, el Financiero, que se encargan de llevar a cabo todas las medidas y controles. Por último, y quizá lo más importante, reporto, directamente, al presidente y CEO de la Alianza Renault-Nissan y ahora también de Mitsubishi, Carlos Ghosn.

T.A.— ¿Se podría decir que es el número dos de la alianza? J.M.— Bueno, en Nissan existe el cargo de co-CEO, para el que aca-ban de nombrar a Hiroto Saikawa. Podría decirse que, si no soy el dos, soy el tres y el más alto ejecutivo no japonés, además de Carlos Ghosn.

T.A.— A pesar de este nombra-miento, ¿mantiene las mismas competencias en Norteamérica? En concreto, ¿en qué consiste su labor en esta región? J.M.— Es correcto, conservo el

puesto de presidente de la Región Norteamérica, que incluye las ope-raciones de Nissan y de Infiniti en EE.UU, Canadá y México. Mi trabajo consiste en la gestión del apartado comercial, ventas, redes de distribu-ción, plantas, oficinas de ingeniería, etc. En total, en Norteamérica, con-tamos con 37.000 empleados, fac-turamos cerca de 60.000 millones de dólares (unos 54.945 millones de euros), producimos 1,8 millones de unidades y vendemos dos millones de coches y de SUV, tanto de Nissan como de Infiniti, al año.

T.A.— Con la adquisición de Mit-subishi, se calcula que las siner-gias iniciales podrían generar unos 432 millones de euros a partir del próximo año fiscal me-diante la producción conjunta, las compras compartidas y el de-sarrollo combinado de producto. ¿En qué áreas concretas se be-neficiará Nissan de la absorción de Mitsubishi además de sus co-nocimientos en hibridación y en la fabricación de SUV y pick-up? ¿Y Mitsubishi? ¿Qué repercusión tendrán las sinergias en Nortea-

mérica? ¿Y en Europa? J.M.— El área más grande de opor-tunidad es el de Compras, en ella la Alianza Renault-Nissan tiene una organización, RNPO. Precisamente, el responsable de ésta, Yasuhiro Ya-mauchi, ha sido nombrado, dentro de este movimiento, director de Competitividad y, en consecuen-cia, Veronique Sarlat-Depotte será la nueva responsable mundial de Compras para la alianza. En esen-cia, ésta es la más importante, pero hay otras muchas, como las que has mencionado, y como la financiera. Ahora, un grupo en Japón se va a encargar, con mucha dedicación, de hacer todos los análisis en detalle, porque todas estas sinergias se han calculado de un modo estimativo.

Yo diría que la ventaja más fuer-te es que no hay ningún otro fabri-cante que, en el ámbito internacio-nal, haya sido capaz de establecer lo que ha creado Carlos Ghosn. Es una forma de trabajar que preserva la identidad de cada una de las mar-cas, pero consiguiendo sinergias en todos los campos. Por supuesto, es-to repercutirá en las operaciones de

todas las firmas y de todas las regio-nes, como Norteamérica y Europa.

T.A.— Nissan y Renault genera-ron 4.300 millones de euros en sinergias el año pasado y se va-ticinaba que en 2018 alcanzarían los 5.500 millones, ¿en qué me-dida podría crecer esta cifra con la incorporación de Mitsubishi?J.M.— Es un poco prematuro apuntar un número, cuando se aca-ba de hacer el anuncio de más de 300 millones de dólares (274,5 mi-llones de euros) adicionales que se generan con esta adquisición y que se pueden añadir, sin ningún tipo de duda, a la cifra total. No obstan-te, todos sabemos que, a pesar de tratarse de una estimación inicial, cuando empiezas a trabajar encuen-tras más. Por eso, estoy seguro de que el guarismo real va a ser muy superior al que se ha anunciado en primera instancia.

T.A.— El crecimiento de Nissan en Norteamérica es extraordina-rio, ¿cree que podría alcanzarse un registro similar en Europa?J.M.— Me parece que es un po-co complicado. En Norteamérica, Nissan ha tenido un incremento espectacular. En los últimos tres años, la compañía ha sido capaz de crecer más de un 36% en ventas

y un porcentaje aún mayor en lo que concierne a la rentabilidad. Esto se traduce en un aumen-to en matriculaciones de más de 530.000 unidades y de 1,2 puntos porcentuales en cuo-ta de mercado en la región, durante este periodo. El cre-cimiento fundamental se ha

dado en el mercado más gran-de, que es EE.UU, donde se ha

conseguido una penetración del 9%. Además, hasta septiembre, la

combinación entre Nissan e Infiniti ha conseguido una cuota de mer-cado del 9,9% en EE.UU, México y Canadá.

Por lo tanto, vaticino que en el último trimestre del año fiscal —es decir enero, febrero y marzo de 2017— vamos a estar navegando en la región por encima del 10%, que era el objetivo que nos enco-mendó Carlos Ghosn y, en concre-to, en el mercado estadounidense también rondaremos este porcen-taje. Esto significa que vamos a es-tar bastante por encima de los más de dos millones de unidades que vendimos en Norteamérica el curso pasado. Llegar a ese nivel de resul-tado en Europa me parece un paso, a corto plazo, bastante complejo, teniendo en cuenta que la marca está en torno al 4% de participa-ción. En mi opinión, la región en la que es más propicio llegar a esa cifra es China, donde Nissan —con su propia marca local, que se llama Venucia, y con la integración de Infi-niti— tiene una presencia muy fuer-te y es la primera marca asiática, por delante de Honda y de Toyota.

T.A.— Según nuestros datos, con Mitsubishi, Nissan sumaría, has-ta septiembre, 1.257.375 unida-

des matriculadas en EE.UU, con lo que desbancaría a Honda co-mo segunda marca asiática más vendida y se quedaría a 565.000 unidades de Toyota. ¿Podrán situarse, a medio o largo plazo, como el fabricante asiático más vendido en este mercado? J.M.— Siempre hay que ser pru-dentes, pero creo que Nissan va a superar poco a poco a Honda. Independientemente de la esta-cionalidad que hay en el mercado americano, lo que está claro es que, si volvemos la vista atrás tres años, Honda estaba vendiendo alrededor de 178.000 unidades más que Nis-san, en EE.UU, y, en el último ejerci-cio que cerramos, esa ventaja bajó a 58.000. Ahora, con el lanzamiento de la Titan, que pertenece a un seg-mento que se ha convertido, según el mes, en el segundo o tercero más importante del mercado, tenemos una oportunidad clara de sobrepa-sar a esta marca.

A día de hoy, ya estamos muy cerca; por ello, independientemen-te de la contribución de Mitsubishi, vamos a estar, no sé si a finales de este curso o a principios del siguiente, por encima de Honda. De todos modos, como recalca Carlos Ghosn, busca-mos un crecimiento sostenible, de modo que no se trata de

alcanzar un objetivo y perderlo al día siguiente. Por supuesto, cuan-do planeas el futuro, no queda más opción que tratar de seguir crecien-do, pero hay que admitir que, de momento, la distancia con Toyota es considerable, así que debemos seguir trabajando paso a paso. Mit-subishi tiene historia en EE.UU, pero no es muy excelsa, por lo que hay una oportunidad que vamos a ver si juntos conseguimos aprovechar.

T.A.— La incorporación de Mit-subishi hace pensar que la alian-za estará en condiciones de luchar por el cetro mundial en ventas con Toyota y el Grupo Volkswagen, ¿es éste un objeti-vo realizable a corto plazo? J.M.— Sin ninguna duda. Creo que este año fiscal, de acuerdo con có-mo van las ventas de Renault, Nis-san, Dacia, Infiniti, Datsun, AvtoVAZ y Mitsubishi, se van a superar los 10 millones de unidades y eso teniendo en cuenta que todavía no hemos empezado a sacar provecho de las sinergias. Sin embargo, no es éste el objetivo final, sino que tiene que ser

el resultado del trabajo bien he-cho. Como he dicho antes,

se trata de conseguir un crecimiento sostenido, sólido y de ser financie-ramente potentes. De esta manera, el resul-tado final nos pondrá en el grupo top, y yo creo que tenemos la franca opción de ser el número uno, pero no

es una obsesión.

Entrevista - José Muñoz, chief performance officer de Nissan Global y presidente de la Región Norteamérica

»Es difícil que Nissan logre el mismo resultado en Europa que en Norteamérica, a corto plazo«

«En el último

trimestre del año fiscal, navegaremos

por encima del 10% de cuota en Norteamérica,

que es el objetivo que nos fijó

Ghosn»

I N T E R N A C I O N A L

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1ª quincena noviembre de 2016

Ó.V. / Madrid

El fabricante estadounidense cerró los tres trimestres del presente ejerci-cio con un aumento del 121,9% en su beneficio neto, que se situó en 6.949 millones de euros. Asimismo, en el mismo periodo, General Mo-tors registró un resultado operativo de 7.343 millones, un 164,1% más que en 2015, y facturó 112.064 millones (+8,6%), pese a que sus matriculaciones cayeron un 1,2%, hasta los 7,15 millones de unidades.

Por regiones, Europa y Norte-américa fueron sus notas positivas; no en vano, en el Viejo Continente, GM redujo un 97,8% sus pérdidas, de enero a septiembre, hasta los 10 millones de euros. Sin embargo ad-virtió de que la vuelta a beneficio, programada para este año, podría estar en riesgo a causa de los efec-tos del Brexit. En América del Norte

obtuvo un beneficio operativo de 8.630 millones de euros (+14,2%).

FCA vuelve a números negros

En los nueve primeros meses del año, el grupo italoamericano conso-lidó un beneficio neto de 1.405 mi-llones de euros, que contrasta con la pérdida neta de 103 millones re-gistrada en el mismo lapso de 2015. Además, FCA mantuvo estables tanto su cifra de negocio, que se si-tuó en los 81.299 millones (+0,1%), como sus ventas, 3,49 millones de unidades (+0,2%), e incrementó su beneficio operativo un 72,7%, has-ta los 3.708 millones de euros.

El beneficio neto de Ford cae un 2,3%

La marca del óvalo facturó 103.837 millones de euros, de enero a sep-tiembre, un 3,5% más que en el mismo periodo de 2015, en parte

gracias a que sus comercializacio-nes aumentaron un 1,7%, hasta los 4,94 millones de unidades. Sin embargo, tanto su beneficio neto como su resultado operativo dis-minuyeron, hasta los 4.937 millo-nes (-2,3%) y los 7.263 millones (-5,3%), respectivamente.

Los ingresos de Daimler suben un 3%

Hasta septiembre, el consorcio ale-mán obtuvo un beneficio neto de 6.578 millones de euros, lo que supone un aumento del 2,9% en relación al mismo lapso del año pa-sado. Por contra, el beneficio ope-rativo de Daimler cayó un 8,2%, hasta los 9.443 millones, mientras que sus ingresos crecieron un 3%, hasta los 112.260 millones, al igual que sus ventas, que alcanzaron los 2,20 millones de unidades (+5,9%). Mercedes-Benz Cars fue quien más

aportó a la facturación del grupo con 65.353 millones, un 6,5% más.

China no frena el crecimiento de PSA

El grupo galo registró, durante los tres trimestres, una cifra de negocio de 39.183 millones de euros, lo que supone un descenso del 2,16% en relación a 2015. PSA achaca este descenso a los efectos derivados de un cambio de divisa desfavora-ble y al descenso del 18,6% de sus entregas en China, que alcanzaron las 518.700 unidades. En total, PSA

vendió 2,22 millones de vehículos (+2,9%). Por otra parte, el grupo planea recortar 2.000 empleos en Francia, a causa del impacto del Bre-xit y de la caída de las ventas de mo-delos diésel, su principal mercado.

Renault factura un 13,3% más

La marca del rombo entregó, en el tercer trimestre del año, 721.741 unidades, un 5% más. Asimismo, de enero a septiembre, Renault consolidó una cifra de negocio de 35.731 millones de euros (+13,3%).

Archivo. La consejera delegada de General Motors, Mary Barra.

Ó.V. / Madrid

El consorcio alemán concluye un capítulo crucial de una de las crisis más sonadas del sector. Así, recien-temente, el juez que instruye el caso de la manipulación de los motores diésel del Grupo Volkswagen en EE.UU, Charles Breyer, ha dado luz verde al acuerdo suscrito con an-terioridad entre el fabricante y un grupo de demandantes privados, representados por un comité desig-nado por el tribunal, y relacionado con la recompra y la finalización del contrato de leasing de 475.000 modelos (460.000 de la marca VW y 15.000 de Audi) equipados con el motor 2.0. Entre éstos se hallan: los VW Beetle matriculados entre 2013 y 2015, los VW Golf de 2010 a 2015, los VW Jetta de 2009 a 2015, los VW Passat de 2012 a 2015 y los Audi A3 de 2010 a 2015.

En el citado pacto no se inclu-yen los 85.000 vehículos que mon-tan el propulsor 3.0 y cuya línea de actuación aún está siendo evaluada. Para cubrir las recompras, VW ma-neja un presupuesto de 9.077 millo-nes de euros, si bien los clientes que lo deseen podrán optar por reparar su coche, en caso de que el cons-tructor lograra en el futuro el visto bueno de los reguladores. Además, los perjudicados recibirán un im-porte comprendido entre los 4.609 y los 9.040 euros, en función del modelo, tanto si venden su vehículo como si se decantan por repararlo.

Por el momento, cerca de 340.000 usuarios se han acogido al programa y, aproximadamente, 3.500 lo han declinado. El proceso, que comenzará a mediados del pre-

sente mes, podría conllevar un des-embolso aún mayor para la compa-ñía, si ésta no consiguiese arreglar o recomprar el 85% de los vehículos afectados antes de junio de 2019.

Más gastos en EE.UU.

Además del citado plan, el magis-trado ha aprobado un decreto de consentimiento, firmado por el fa-bricante y el Departamento de Jus-ticia de EE.UU. —en representación de la agencia medioambiental esta-dounidense (EPA) y de la de Califor-nia (CARB), así como de la Fiscalía General del citado Estado— y una orden de consentimiento entre VW y la Comisión Federal de Comercio. Por lo tanto, aparte del programa de compensaciones, el consorcio teutón abonará, en los tres próxi-mos años, 2.442 millones de euros para paliar el daño medioambiental causado e invertirá 1.809 millones, durante una década, en campañas de concienciación ecológica, en la producción de vehículos cero emi-siones y en la construcción de la in-fraestructura que éstos precisen.

A ellos se suman, los 1.074 mi-llones con los que indemnizará, du-rante los próximos 18 meses, a sus 652 concesionarios en el país nor-teamericano, los 762 millones que abonará a 44 Estados y los 18 millo-nes que percibirá la Asociación Na-cional de Fiscales. Por si fuera poco, VW ha accedido a pagar 160 millo-nes de euros a los abogados que re-presentan a los propietarios afecta-dos, quienes inicialmente solicitaron 305 millones, como retribución por el ejercicio de su labor. Este acuerdo aún debe ser ratificado por el juez

Breyer y, en caso de que así fuera, el consorcio gastaría, sólo en EE.UU, 15.342 millones de los 18.820 pro-visionados, por ahora, para cubrir el impacto del dieselgate, tras la re-ciente ampliación de 442 millones procedente de los resultados del ter-cer trimestre del presente ejercicio.

Sin acuerdo con los trabajadores

Ante este elevado nivel de gastos, el grupo busca la forma de obtener ahorros anuales de 8.000 millones de euros para satisfacer los pilares sobre los que se asienta su hoja de ruta hasta 2025, denominada Together Strategy, que contempla la apuesta de VW por erigirse en un proveedor de movilidad soste-nible, a través de la apuesta por la

electrificación y los vehículos au-topilotados. Una de las principales fuentes para lograr un recorte en costes tan ambicioso es el empleo; sin embargo, los representantes de los trabajadores en Alemania aseveraron que no se ha llegado a un entendimiento, a pesar de que varias informaciones apuntaban a que tanto el montante preciso como los efectivos a recortar en la nación ya habían sido apalabrados por empresa y sindicatos.

Los trabajadores son plenamen-te conscientes de que, para que el grupo cuente con mayor agilidad con la que hacer frente a esta crisis y a los retos futuros, será preciso ajustar la plantilla. No obstante, a cambio, esperan que el consorcio

garantice el futuro de la actividad en Alemania con la concesión de alguno de los proyectos claves para el futuro, como la construcción de la planta para baterías de vehículos eléctricos en la que VW piensa basar su apuesta por los eléctricos, y que reclama el presidente del Comité de Empresa mundial, Bernd Osterloh. Además de esta cuestión, la direc-ción del grupo aún ha de concretar el ajuste de los volúmenes producti-vos y la cantidad que invertirá en la nación en los próximos años.

Líder en ventas hasta septiembre

A pesar del impacto de 2.620 mi-llones de euros que ha supuesto esta crisis hasta septiembre, VW consolidó un beneficio operativo de 8.647 millones, un 158,3% más. Asimismo, en este periodo, el grupo registró un beneficio neto de 5.990 millones (+48,2%) y una cifra de negocio de 159.932 millo-nes (-0,2%). Por firmas, destacó el rendimiento de Seat, que obtuvo un resultado operativo de 137 mi-llones, 125 más que hace un año. Por contra, la marca VW contrajo un 45,4% su beneficio operativo, hasta los 1.200 millones.

Otra buena noticia para el con-sorcio germano es que conservó el liderato en ventas en los nueve pri-meros meses del año, a pesar de la de la presión de Toyota, que redujo el hueco, en relación al dato de ju-nio, en 6.000 unidades. Así, de ene-ro a septiembre, VW comercializó 7,65 millones de unidades (+2,9%), mientras que la compañía nipona permaneció estable, con 7,53 millo-nes de entregas (+0,4%).

De enero a septiembre, el consorcio germano conservó el cetro mundial de ventas frente a Toyota, gracias a unas entregas de 7,65 millones de unidades

Las autoridades estadounidenses aprueban el programa de compensación del Grupo VW

Archivo. Osterloh (i) y Müller (c) durante una visita a la planta de Wolfsburgo, Alemania.

La división europea redujo sus pérdidas un 97,8% en el acumulado, hasta los 10 millones

GM aumenta su beneficio neto un 122% en los nueve primeros meses, hasta los 2.800 millones

I N T E R N A C I O N A L

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1ª quincena noviembre de 2016

P. M. Ballesteros / Bruselas (Bélgica)El transporte es el responsable del 23% de las emisiones de CO2 que se generan en Europa y, dentro de este porcentaje, el principal culpa-ble son los vehículos que circulan por carretera, que aglutinan el 72% del dióxido de carbono.

La Comisión Europea lleva años trabajando en la reducción de este tipo de contaminante, que es el principal responsable del cambio climático. Así, fuentes de la Comi-sión Europea señalan que el 20% de todo el presupuesto comunitario se destina a la lucha contra el calen-tamiento global.

Uno de los caminos emprendi-dos por Europa es el de fomentar el

uso del transporte colectivo, pero, a la vez, aclaran que éste debe ser limpio.

En este ámbito, fuentes de Bru-selas han señalado que están traba-jando para crear un plan que favo-rezca el desarrollo e implantación de autobuses de energías alternati-vas en todas las ciudades europeas, ya que, actualmente, el 79% de la flota es diésel.

El programa, que verá la luz en los próximos meses, tratará de po-ner en común las necesidades de los municipios y de los fabricantes. Además, se estudia en qué medida la UE puede apoyar económica-mente el desarrollo y la compra de este tipo de autobuses. Aún no se

ha decidido si se hará a través de un programa de financiación o de ayuda directa, aunque la Comisión tiene claro que lo más importante no es sólo la cuestión económica.

La comisaria europea de Trans-porte, Violeta Bulc, en un encuen-tro con la prensa, adelantó que próximamente tendrá una reunión con 60 alcaldes europeos para ver en qué medida se puede fomentar el uso de este tipo de vehículos. En un principio, el proyecto quiere impulsar los eléctricos, los de hi-drógeno, pero también los de gas natural.

Autónomos, en 2019

Otro tema en el que trabaja la UE

es la implantación del vehículo au-tónomo, al que consideran uno de los artífices de que baja la contami-nación y la congestión en las gran-des ciudades. Bulc reconoció que la normativa está aún poco trabajada pero que tienen en su agenda de-sarrollar una legislación que sea fa-vorable a este tipo de coche, empe-zando por permitir retirar las manos del volante. No obstante, aclaran que la normativa sí está adaptada para el vehículo semiautónomo.

Por otro lado, en relación a la apuesta por el diésel, Bulc respon-dió que mirando hacia atrás es fácil tomar una decisión pero que entonces se apostó por esta tecno-logía para combatir contra el CO2.

El 79% de la flota europea de buses emplea gasóleo

Bruselas prepara un plan para implantar los autobusesde energías alternativas

La comisaria de Transporte de la Comisión Europea, Violeta Bulc.

Apple prioriza la conducción autónoma y aparca el desarrollo de su propio vehículo

Ó.V. / Madrid

El proyecto Titan, con el que el gigante tecnológico estadouni-dense prepara su desembarco en el sector, ha sufrido un cambio de rumbo ostensible. En esencia, Apple ha decidido dar marcha atrás en su intención inicial de producir un vehículo propio y, en su lugar, se centrará en el desa-rrollo de la conducción autopilo-tada. Asimismo, la compañía tra-tará de buscar asociaciones con los distintos fabricantes a fin de que su plan para penetrar en la industria de automoción, iniciado en 2014, llegue a buen puerto.

A consecuencia de la reba-ja en las ambiciones de Apple, centenares de los cerca de 1.000 puestos de trabajo creados a raíz de este proyecto han sido recor-tados, algunos a iniciativa de la empresa y otros a causa de la re-nuncia de los propios trabajado-res. En respuesta, la tecnológica ha contratado a nuevos emplea-dos con un perfil más acorde a su nueva estrategia. En esta tesitura, el equipo de ingenieros resultan-te tiene hasta finales de 2017 para presentar un software de conducción autónoma viable.

La nueva marca generalista de Geely llegará a Europa y a EE.UU. en 2018

Ó.V. / Madrid

Lynk & Co, la nueva marca ge-neralista de Geely (propietaria de Volvo), confirmó, durante su pre-sentación en Berlín, que desem-barcará en Europa y en EE.UU. en 2018, un año después del inicio de su comercialización en China. A tal fin, el fabricante asiático confiará en el único modelo que han desvelado hasta ahora, el Lynk 01, un SUV compacto de-sarrollado por la premium sueca en su plataforma de arquitectura modular, especializada en mode-los de este tipo (CMA, por sus siglas en inglés).

Asimismo, Alain Visser, vi-cepresidente de la firma de re-ciente creación, corroboró que Alemania será el mercado en el que concentrarán la mayor par-te de sus esfuerzos en el Viejo Continente. Lynk & Co, que pre-vé alcanzar unas matriculaciones totales de 500.000 unidades en 2022, pretende potenciar la digi-talización en el proceso de venta. Así, espera que buena parte de las operaciones se lleve a cabo a través de internet. Por otra parte, contará con el respaldo de una marca contrastada como Volvo para proveer un servicio posventa a la altura de las expectativas.

El Lynk 01, desarrollado por Volvo, es el primer modelo de la firma china.

Óscar VilanoVa / Madrid

En mayo, Nissan sacudió los ci-mientos del sector con la adqui-sición de un paquete de partici-paciones del 34% en Mitsubishi, a cambio de 1.910 millones de euros, con el que pasaba a con-vertirse en el máximo accionista de la marca de los tres diamantes. Casi medio año después, y tras es-tudiar la viabilidad del negocio, el fabricante japonés confirma una transacción que sitúa a la Alianza Renault-Nissan con un potencial de ventas de 10 millones de unida-des anuales y, en consecuencia, en plenas facultades para luchar, en igualdad de condiciones, con los principales actores del sector.

Además de una posición más relevante en la industria de auto-moción, la incorporación de Mitsu-bishi a la alianza franconipona trae consigo la generación de cientos de millones en sinergias a corto plazo. En concreto, según adelantó el presidente y consejero delega-do de Renault y de Nissan, Carlos Ghosn, esta adquisición supondrá, durante el presente año fiscal ja-ponés (comprendido entre el 1 de abril de 2016 y el 31 de marzo de 2017), el ahorro de cerca de 208 millones de euros y de 520 millo-nes, a partir del próximo ejercicio, gracias a las compras conjuntas, a una mayor localización, al uso de plantas y plataformas comunes y al desarrollo combinado de tecnolo-gía innovadora.

Ghosn, presidente de Mitsubishi

Hace seis meses, Nissan respondió a la llamada de socorro de Osamu Masuko, quien, tras el estallido de los errores en la homologación de

varios de sus modelos comerciali-zados en Japón, solicitó ayuda de la compañía con la que había coo-perado durante los últimos cinco años en el desarrollo de minico-ches. Como parte del acuerdo de compra, Nissan se reservó el dere-cho de nombrar a cuatro represen-tantes para el Comité Ejecutivo de Mitsubishi, entre ellos el presiden-te que, finalmente, será el propio Carlos Ghosn.

Por su parte, los otros ejecu-tivos elegidos han sido: Hitoshi Kawaguchi, nuevo jefe de Sos-tenibilidad y director de Asuntos Externos Globales; Hiroshi Karube, director global y gerente de Archi-vos Globales; y Mitsuhiko Yamashi-ta, actual representante de Nissan en el Comité Ejecutivo de la marca de los tres diamantes. En cuanto a Nissan, Ghosn anunció cambios en la dirección, efectivos a partir del 1 de noviembre. Entre ellos, destaca la designación del español José

Muñoz como nuevo director de Operaciones Globales, quien, pese a ello, seguirá manteniendo la pre-sidencia de la Región Norteaméri-ca. Además, el presidente y conse-jero delegado ha confiado a Hiroto Saikawa el cargo de co-CEO, por lo que su puesto, como director de Competitividad, será asumido por Yasuhiro Yamauchi, actual vicepre-sidente ejecutivo de Compras. Así, Veronique Sarlat-Depotte, hasta ahora adjunta de Yamauchi, se res-ponsabilizará de la dirección de es-te departamento. Por otro lado, y a petición de Masuko, Trevor Mann, hasta noviembre director de Ope-raciones Globales de Nissan, pasa-rá a ocupar el puesto de director operativo de Mitsubishi.

Compromiso con Sunderland

A pesar del impacto que pueda suponer el Brexit, la compañía ni-pona, con gran implantación en el Reino Unido, ha confirmado que

producirá la próxima generación del Qashqai en Sunderland, plan-ta a la que añadirá el ensamblaje del X-Trail. La decisión se produce a raíz de que el Gobierno británi-co haya asegurado la competiti-vidad de la planta, a través de un compromiso de compensación en caso de que la salida del país de la Unión Europea perjudique al fabricante japonés. De esta forma, Nissan garantiza sus inversiones y el empleo de 7.000 personas.

Mitsubishi sigue en pérdidas

Por su parte, a causa de la crisis de emisiones, la firma de los tres dia-mantes registró, de marzo a sep-tiembre, una pérdida operativa de 274 millones de euros, frente al be-neficio operativo de 506 millones de 2015, y una pérdida neta de 1.904 millones, que contrasta con el beneficio neto de 452 millones del ejercicio anterior. Además, fac-turó 7.500 millones (-19,1%).

El presidente de Nissan, Carlos Ghosn (i), y el de Mitsubishi, Osamu Masuko, durante la confirmación de la compra.

Tras la adquisición, Ghosn se convierte en el nuevo presidente del Comité Ejecutivo de la marca de los tres diamantes

Nissan y Mitsubishi generarán 520 millones en sinergias en 2017-2018

M E S A Y M A N T E L17

1ª quincena noviembre de 2016

La Tribuna de Automoción.— Lleva casi dos años al frente de Hyundai España, ¿qué balance hace?Leopoldo Satrústegui.— Llegué a Hyundai en abril de 2012 (asumió la dirección gene-ral en noviembre de 2014), fue un año que cerramos razonablemente bien. Nuestros concesionarios estaban en números rojos, pero no eran tan malas cifras como las de nuestros competidores. Entonces nos pusi-mos a trabajar en lo más prioritario, mejorar la rentabilidad de nuestra red. Si no es ren-table, nada funciona, no invierte y no puede hacer que la marca crezca. A partir de 2013, pusimos en marcha un plan para mejorar la rentabilidad y conseguimos, por primera vez, que obtuviese números positivos, con un 0,5%. En 2014, registramos un 2%, una de las mejores del mercado. En 2015, un 2,8%. Intentamos que todo nuestro crecimiento fuese unido a la mejora de la red, el aumen-to en las financiaciones...

Desde que soy director general de la marca hemos conseguido que nuestra red

crezca en ventas un 50% (en números totales, de 2014 a 2016, va a aumen-tar sus operaciones en torno a 14.000

unidades).

T.A.— ¿Está la red preparada para este incremento de ventas?L.S.— Llevamos dos años trabajando con ellos para que vayan adaptando las estructu-ras. Nuestros volúmenes futuros están basa-dos en un plan de producto muy agresivo.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios y pun-tos de venta tienen en España? ¿Van a crecer?L.S.— Tenemos 81 concesionarios y 142 pun-tos de venta. No tenemos pensado ampliar mucho más la red, quizás en cinco o seis, pe-ro, 80 es un número ideal para mantener la

rentabilidad. De ellos, no hay ninguno propie-dad de la compañía, algunos son exclusivos que sólo venden Hyundai, otros tienen varias marcas pero no hay una exposición comparti-da, cada fabricante está dentro de una misma instalación.

T.A.— El último dato que tenemos de ren-tabilidad es un 1,8% en marzo de 2016. Esta caída es algo que ha pasado en todo el sector, ¿a qué se debe?L.S.— En nuestro caso, la rentabilidad siem-pre va de menos a más. En marzo, estaba en 1,8% y el último dato que tenemos es que está en un 2,3%, estimamos que llegará al 2,5%.

T.A.— ¿Es posible alcanzar el 3% que pide Faconauto?L.S.— No es una barbaridad, pero depende mucho del tamaño del concesionario. Siempre hablamos de la rentabilidad sobre la factura-ción y creo que también habría que hablar de la rentabilidad sobre los capitales invertidos, cada vez vendemos coches que valen más di-nero por lo que la rentabilidad no va a crecer a ese ritmo. Creo que una ganancia razonable tiene que estar entre el 2% y el 3%. El 3% es alto y el 2% debería ser lo mínimo.

T.A.— Con la recuperación, ¿ve que se fi-nancien más vehículos? L.S.— Sin duda, una de las cosas que ha revi-talizado el mercado en los últimos cuatro años ha sido la disponibilidad de crédito. Nosotros financiamos más del 50% de las operaciones, algo habitual en este negocio. Además, los tipos han bajado, ahora hay mucha oferta fi-nanciera y eso ayuda.

T.A.— ¿Los bancos se han vuelto más confiados? L.S.— Nunca ha habido mucha morosidad en

el crédito al consumo del automóvil. Además, los bancos se han ido recuperando y para ellos es rentable el crédito al consumo porque tiene un tipo de interés en torno al 7%.

T.A.— ¿El objetivo de 50.000 unidades que tenía a principio de año sigue en pie?L.S.— En el mercado total esperamos alcan-zar las 50.000 unidades. Va a ser el año ré-cord de Hyundai en España en ventas totales. Estamos creciendo en península y Baleares un 18%, en un mercado que crece un 11%, con lo que estamos siete puntos por encima. El último hito fue de 47.200 unidades en 2005, con 1,6 millones de coches vendidos, y este año todo el mercado llegará a 1,1 mi-llones, lo que supone un aumento del 11%. Con comerciales y derivados, calculo que po-dremos llegar a 1,35 millones.

En 2009 Hyundai vendió 17.970 coches. En 2012, se vendieron 29.422, en 2015, 44.162 y este año estimamos a 50.000. So-bre todo, en estos dos últimos años, es don-de hemos pegado el estirón de verdad.

T.A.— ¿El objetivo también se cumple por canales?L.S.— En rent a car crecemos lo mismo que el mercado, un 14%. No queremos crecer más, nuestro volumen óptimo es de unas 5.000 unidades. Es un canal muy táctico, con esta cifra cubrimos las necesi-dades de visibilidad y preferimos crecer en canales más rentables. Hemos trabajado mucho durante los últimos años el valor residual. Si saturas el mercado de RAC son coches que luego van a volver al mercado como usados y puede tener un efecto ne-gativo sobre el valor residual. Lo que ven-demos a RAC lo comercializamos a través de nuestra red de concesionarios, median-te nuestro Plan H Promise.

«La rentabilidad de los concesionarios debe estar entre un 2% y un 3%»

Hyundai celebrará el 25º aniversario de su desembarco en España rompiendo su récord, con una previsión de 50.000 unidades en este mercado. No obstante, la compañía prioriza la rentabilidad de sus concesionarios, ya que son los que hacen que la marca crezca. Por eso, basan su estrategia en el canal de particulares.

Director general de Hyundai Motor España

LeopoldoSatrústegui

Mesa y Mantel

M E S A Y M A N T E L

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1ª quincena noviembre de 2016

T.A.— ¿Cómo influye esta táctica en el valor residual?L.S.— Cuidarlo es la clave para poder ir creciendo en el sector del renting, que hoy por hoy es uno de los canales donde te-nemos más por hacer. Este año, vamos a cerrar con una cuota de un 4,3%, en total. En particulares, en torno, al 5,6%; en em-presas, 2,5%; RAC, 3% y en renting esta-mos muy bajos, en el 1,45%.

T.A.— ¿Qué valor residual tienen los modelos de Hyundai actualmente? L.S.— Estamos en línea con las marcas ge-neralistas.

T.A.— En relación a la venta a empresas de su red de concesionarios, ¿Tienen algún distribuidor especializado?L.S.— Tenemos un programa, desde 2012, que se llama Fleet business center de cen-tros especializados en ventas a empresas. Tenemos ahora mismo en torno a 47 con-cesionarios por España que han creado una estructura específica para atender a las em-presas, desde el punto de vista comercial como de asistencia técnica.

T.A.—¿Tienen problema de disponibili-dad de vehículo? ¿La matriz en Corea os pone un tope?L.S.— No, lo que seamos capaces, el tope nos lo marca el mercado.

T.A.— ¿Qué va a ocurrir con el fin del Plan PIVE ?L.S.— Algo va a frenar el mercado de par-ticulares. De hecho, ya se está viendo un cambio respecto a 2015 cuando este canal llegó al 21% y en 2016 está creciendo un 8%. Se va a notar, pero quiero ser optimis-ta, la situación económica va mejorando y confío en que, como tenemos un parque muy antiguo, sigue habiendo la necesi-dad de renovar.

Lo ideal sería que hubiese más pla-nes de ayuda, no sólo es un tema de reactivación de mercado sino de in-vertir en seguridad vial —el parque tiene una media de 11 años— y la única forma de quitar estos coches de circulación es con un Plan PIVE.

T.A.— ¿Hyundai es una de las marcas que más va a echar de menos este Plan?L.S.— No, el 40% de nuestras ventas son del Tucson y tenemos muy pocos clientes de este modelo que puedan aco-gerse al Plan PIVE. Hyundai ya no se vende por precio, sino por calidad y diseño. De forma que es una de las menos perjudica-das si se elimina.

T.A.— ¿Están trabajando el mercado de los vehículos de ocasión con los conce-sionarios?L.S.— Tenemos el programa H Promise, que es de vehículos de ocasión, tanto pa-ra comercializar modelos nuestros, pro-cedentes de empresas de alquiler, como para ayudar a los concesionarios a vender los que ellos compran a los clientes en las operaciones de venta de sus coches, ya sean Hyundai u otras marcas. Este progra-ma lo tenemos desde hace ocho o nueve años, (aunque con otra denominación) y hemos recibido algunos premios. Hace tres años se cambió el nombre a nivel mundial, y adoptó el de H Promise. Este ejercicio la red va a vender un volumen importante por lo que está empezando a significar un área de negocio, dentro del concesionario, con rentabilidades po-sitivas.

T.A.— ¿Tienen suficientes co-ches de segunda mano? L.S.— Sí, lo que pasa es que es muy cícli-co. A nosotros

cuando nos llegan las recompras estamos unos meses con mucho stock, pero luego nos baja y vuelve a subir, porque la venta y recompra del RAC es muy estacional. Ahora empezarán a llegar los coches que proceden de la multiopcion, que es un pro-grama que nosotros iniciamos en 2012. El año pasado, había algún vencimiento pero empezarán a llegar la mayoría en 2017.

T.A.— Una preocupación de los conce-sionarios era que fruto de una época con bajas matriculaciones, con un mí-nimo en 2012 de 700.000 automóviles, se ha generado poco vehículo de VO de calidad. ¿Lo están notando? ¿Tienen que importar vehículos de ocasión de fuera?L.S.— Creo que lo que ocurre ahora mis-mo en el mercado es que hay o seminuevos (procedentes de rent a car), con año y me-dio, o muy viejos, pero en el medio no hay oferta, porque bajó el mercado durante la crisis y porque en España la gente usa los coches durante muchísimo tiempo, por lo que hay un déficit de oferta de VO de tres o cuatro años.

T.A.— ¿Qué tiempo medio tienen los coches de rent a car que recuperan?L.S.—Entre seis y nueve meses. Los VO los ofrecemos con cinco años de garantía, des-de su primera matriculación.

T.A.— ¿Cómo definiría la gama Hyundai? ¿Tienen prevista alguna renovación?L.S.— Hyundai tiene una de las gamas más

completas del mercado. Tenemos 12 mo-delos, y casi todos se han renovado en los últimos cinco años. En 2017, vamos a reno-var el i30 (que es nuestro segundo modelo más vendido después del Tucson), segui-remos remozando modelos y, sobre todo, sacaremos unos en segmentos donde hoy no estamos. Por ejemplo, lanzaremos en un año un SUV B, que es una categoría que está creciendo muchísimo. También nue-vas tecnologías, versiones híbridas…Ésta es una de las apuestas de Hyundai para los próximos años, los híbridos, híbrido enchu-fable y eléctrico.

T.A.— En el último encuentro con este medio, comentó que los eléctricos te-nían varios hándicaps. ¿Con la llegada del Ioniq ha cambiado su perspectiva?L.S.— No, sigo pensando lo mismo. En Es-paña, necesitamos una inversión en infraes-tructuras que no tenemos para los eléctri-cos y para los coches de hidrógeno. Hemos sido el primer fabricante en tener coches de hidrógeno y no hemos podido vender ninguno en España porque no hay donde recargarlos. Como uso urbano, el eléctrico puede cumplir su función pero todavía la infraestructura de recarga es insuficiente. Es una tecnología cara por lo que tiene que estar subvencionada. Por otra parte, en el tema de autonomía, el Ioniq híbrido tiene 280 km. No está mal. Poco a poco iremos llegando a 500 km. Los primero eléctricos tenían 150 km de autonomía, nosotros ya estamos en el doble casi.

T.A.— ¿Son suficientes los 16,6 millones de euros para el Movea?L.S.— Debería ser mucho más ambicioso, incluyendo híbridos, y que sea un plan que dure un año. Si queremos ser ecológicos,

tenemos que potenciar sus ventas. Las marcas estamos haciendo un esfuerzo

enorme. Los Ayuntamientos deberían implicarse más.

T.A.— ¿Sería rentable que Hyundai tuviera su financiera propia?L.S.— Hyundai tiene su financie-ra, Hyundai Capital, que está en Corea y EE.UU. Va a empezar en Alemania y llegará a mercados más pequeños como España o

Francia en unos años.

T.A.— ¿Las operaciones de ren-ting también las hacen a través del

Santander, al ser el banco que está detrás de la financiera de marca en Es-

paña?L.S.— No, en renting tenemos nuestra marca blanca (Hyundai Renting) con Arval.

T.A.— ¿Qué opina de la posibilidad de que el renting llegue a los particulares?L.S.— El renting está pensado para la em-presa. De hecho, hay muy pocos operado-res que estén ofreciendo renting a parti-culares y nosotros creemos que hay cierto futuro, pero hoy no están preparados. Los operadores de renting están pensados pa-ra empresas pero es también porque los particulares no lo demandan. La multiop-ción tiene una penetración muy baja por-que la gente no concibe cambiar el coche cada tres años. La gente piensa «si tengo un coche lo tendré 12 años hasta que no funcione», y eso en otros países no ocurre. En España, la gente quiere propiedad y por periodos muy largos.

T.A.— ¿Qué objetivo es el óptimo en el canal de renting?

L.S.— Deberíamos movernos en cuotas del 3%, mínimo.

Ahora estamos en el 1,5%.

T.A.— ¿Ha-bría que

r e v i s a r los im-

p u e s -tos?

L.S.— Sí, los coches no deberían pagar Im-puesto de Matriculación; IVA, sí.

T.A.— ¿Cuál es la Comunidad más renta-ble para ustedes? L.S.— Por cuota de mercado, Madrid y, des-pués, Levante. En Cataluña, se renovó prác-ticamente toda la red en época de crisis, a partir de 2009, y hemos mejorado mucho; por volumen es el segundo, pero por cuo-ta de mercado es más importante Levante. El principal concesionario es Motor Gam-boa de Madrid que este año venderá entre 2.600 y 2.800 coches.

T.A.— El concepto de tienda en centro comercial, Click2Drive, cuando se inau-guró en mayo, preveía alcanzar unas ventas de 300 unidades anuales, ¿alcan-zarán el objetivo?¿Abrirán más?L.S.— Este año no, pero en 2017 prevemos que se consiga la cifra. Por el momento, no vamos a abrir más, vamos a esperar para ver qué tal funciona éste. La idea es comprar el coche a través de una aplicación, Click2Dri-ve, sin necesidad de que te atiendan, pue-des tasar tu vehículo, solicitar la financiación y pagar a través de la app y decir dónde quieres que te lo manden. También tenemos vehículos de pruebas de coches en el par-king para que el cliente los pueda probar.

T.A.— ¿Notan que hay más gente que compra después de hacer una prueba?L.S.— Es fundamental para que el cliente descubra la calidad de nuestros modelos.

T.A.— ¿Les favorece la moda de los SUV?L.S.— Una de las claves del éxito de Hyundai fue ser la segunda marca en vender un SUV con el Santa Fe, no existía una oferta así en nuestro país. Con el Tucson, hacemos una cuota del 9% en su segmento. Nosotros es-tamos subiendo lo que crece el segmento, si éste aumenta un 28%, nosotros un 30%. Este incremento del segmento se debe a que se han lanzado muchos modelos nuevos.

T.A.— ¿Con la llegada del Tucson no cree que han abandonado un buque insig-nia, como el Santa Fe?L.S.— Del Santa Fe vamos a vender en tor-no a 1.000 unidades, es verdad que no son las 4.000 que vendíamos hace años, pero es un segmento que no se acaba de recuperar. Antes de la crisis, la gente compraba mucho todoterreno. Con la crisis, este segmento perdió mucho peso.

T.A.— ¿El Tucson es el modelo que más penetración tiene en el mercado del ren-ting?L.S.— No, es el i30 y el i40. Los SUV están empezando a entrar en el renting.

T.A.— ¿Han vuelto a las cifras que te-nían antes de la crisis en formación?L.S.—Sí, nosotros, desde que somos Hyun-dai Motor Company, invertimos mucho más en formación, más que en la época anterior a la crisis. De producto, de flotas, de ventas, de servicio, de producto financiero, etc...

T.A.— Hablemos de futuro, ¿el Ioniq ha nacido para ser una nueva marca?L.S.— No, es una submarca, pero dentro de Hyundai. Queremos que sea la submar-ca de nuevas tecnologías. Es el nombre de un modelo pero no es sólo eso, sino que es un concepto. Está pensada para ayudar a la imagen de marca en Europa.

T.A.— ¿Tiene un trato especial de venta?L.S.— Sí, a los vendedores les hemos for-mado en estas nuevas tecnologías y hay un espacio a parte, dependiendo del tama-ño de la concesión, para el Ioniq, con unos materiales específicos. Todos nuestros con-cesionarios van a poder vender este modelo eléctrico, porque toda la red va a disponer de cargadores. No queremos dejar a ningún distribuidor obsoleto, en cualquier punto de España puede interesar el eléctrico y hay que estar preparados. Poco a poco irá cogiendo más peso, también para flotas y renting.

«80 concesio-

narios es un número ideal para

mantener la rentabilidad. Esto es fundamental,

porque si no, la marca no puede crecer. Quizá, la red se incrementará en

cinco o seis puntos más»

M E S A Y M A N T E L

19

1ª quincena noviembre de 2016

T.A.— Ioniq, hidrógeno… ¿Son éstas sus apuestas del futuro?L.S.— En cuanto a nuevas tecnologías, sí, y en el resto de modelos llegarán versiones híbridas y alguna eléctrica... Pero como modelo específico sólo asociado a nuevas tecnologías el Ioniq y el ix35, nuestro vehí-culo de hidrógeno.

T.A.— ¿El nuevo SUV B puede llevar una versión híbrida?L.S.— Sí, está previsto que la tecnología hibrida vaya incorporándose en varios modelos.

T.A.— ¿Cómo os puede afectar la crisis del diésel?L.S.— Nuestro peso en diésel no es altísimo, vendemos más que gasolina pero no tene-mos dependencia de ga-sóleo. Nuestros motores están igual de evolucio-nados en gasolina que en diésel y somos muy competitivos en gasolina. En fun-ción de las decisio-nes que tomen los ayuntamientos, irá bajando el diésel. Además, ahora en-cuentras motores de gasolina que son igual de eficientes y a un precio parecido, aunque los operado-res de renting siguen comprando gasóleo. No quiero demonizarlo, es una tecnología que ha evolucionado mucho con la Euro 6, el problema son los que se vendieron hace años que no cumplen con esta normativa.

T.A.— ¿Quién se encarga de la logística en España? L.S.— Desde que el co-che llega a las campas hasta los concesiona-rios, lo tenemos con-tratado con Bergé. Se distribuye todo por camión. Durante la crisis, hubo falta de camiones, pero aho-ra volvemos a tener disponibilidad y no suele haber retrasos.

T.A.— ¿Tienen un tiempo estipulado des-de que se hace el pedido del vehículo hasta que se entrega?L.S.— Una de las claves que tiene un cliente Hyundai es que el plazo de entrega es inmediato. Los concesionarios y la marca disponen de stock en España, por lo que el plazo es de entre 10 y 15 días. Mientras que en otras marcas es mucho mayor..

T.A.— ¿Cuánto cuesta un coche en stock? L.S.— Un coche parado en la campa su-pone un coste de almacenaje, más el gas-to financiero, pero hay muchos clientes que deciden cambiar de coche de un día para otro porque se le ha estropeado y, además, en el momento más inoportuno porque se van de vacaciones, por lo que necesitan el coche ya. Tener stock es una ventaja competitiva.

T.A.— ¿El cliente de Hyundai es fiel?L.S.— Sí, pero hemos ido evolucionando, antes se posicionaba por precio y aho-ra por calidad, por el camino habremos perdido clientes, que ahora no pueden acceder a nuestros modelos, pero hemos ganado otros.

T.A.— ¿Por qué ustedes ofrecen cinco años y Kia siete?

L.S.—Son estrategias distintas, Kia tiene sie-te con limitación de kilómetros y nosotros ofrecemos cinco sin límite de kilometraje. ¿Cuál es mejor? Pues depende. Si eres un cliente que va a hacer muchos kilómetros te compensa nuestra garantía, pero si vas a hacer pocos, la de Kia. El ciclo de pertenen-cia de un coche no debería de ser superior a cinco años, lo que implicaría más seguri-dad y menos consumo. Si estiramos mucho la vida del vehículo, en cinco años, el coche

pa-sa de

valer al-go a nada.

Se piensan que lo rentabilizan más pe-

ro no. Hay que cambiar cada cuatro o cinco años y siempre tienes un coche nuevo. Por ejemplo, un Tucson a los cinco años vale X, y a las 10 vale una séptima parte de X. Por ello, es preferible cambiarlo a los cinco y poner un poco más y tener uno nuevo y en perfecto estado por otros cinco años.

T.A.— ¿Cómo ven al nuevo cliente más joven y conectado? ¿Creen que se podrá comprar un vehículo por in-ternet? ¿Cómo se adapta la concesión a ese nuevo cliente? L.S.— Creo que la compra tradicional se va a seguir manteniendo. En España, el que se quiere comprar un coche va bus-cando conseguir el mejor descuento. En internet, se va a la caza del mejor precio, pero se formaliza en un concesionario.

T.A.— Han lanzado una furgoneta, ¿hay previsión de traer algún ca-mión?L.S.— El año pasado, decidimos entrar en el mercado de los industriales de 3,5 toneladas con el H350, que lo lanzamos

a finales de ejercicio, y en 2016, creo que acabaremos con un volumen de unas 350 unidades. Es un mercado difícil para una marca que sólo dispone de un mode-lo... Nuestra apuesta ha sido ofrecer un vehículo de calidad con mejor garantía que nadie, con tres o cinco años y con 200.000 km. En este negocio, hay más fidelidad que en el de los turismos porque el cliente teme los cambios, porque es una herramienta de trabajo y están acos-tumbrados a un tipo de servicio.

T.A.— ¿Se van a vender en toda la red?

L.S.— Se lo ofrecemos a toda la red, pero ahora mismo hay 47

concesionarios que venden el H350, ya que exigimos una

pequeña especialización. Todos no pueden entrar

ya que hay concesio-narios muy pequeños que no tienen volu-men.

T.A.— ¿Cuál es la previsión para el año que viene?L.S.— Alcanzar las 500 unidades.

T.A.— ¿Es una gama que se puede ampliar con otros mode-

los? L.S.— En principio,

no. Tenemos un ca-mión más grande de

seis toneladas que está por ver que llegue a Euro-

pa y cuándo.

T.A.— ¿Llegará a España? L.S.— Supongo que sí, pero a mí

me gustaría que se recuperase un poco el mercado. Ha mejorado en los últimos años pero aún le queda un po-co. El segmento de los camiones estaba hundido.

T.A.— ¿Tienen posibilidad de hacer autobuses o sólo camiones?L.S.— Tenemos el H350 del que hay un minibús y un chasis cabina de 3,5 tone-ladas. Tenemos también una cabeza trac-tora, que presentamos en Hannover, pero que aún le queda. A medio plazo, segu-ramente, pero no a corto.

T.A.— ¿Es rentable para vosotros te-ner a Dani Sordo, piloto español, en el mundial de Rallyes? L.S.—Al final es imagen de marca que no se puede cuantificar. ¿Hemos vendido más por tener a un piloto español? Pues no lo sé, es muy difícil de valorar... No-sotros, dentro de los planes de Hyundai Motor Sport, que haya un piloto español, aunque no quede el primero, beneficia más que uno que quede primero pero que no sea de aquí. Da más notoriedad y visibilidad, lo ideal sería que este piloto español además ganase como fue el caso de Carlos Sainz...

T.A.— ¿Qué balance hacen de la apuesta por los rallyes?L.S.— Cuando llegamos a los rallyes, no nos veían capaces de estar entre los cinco mejores, y a día de hoy, tres años después, aquí estamos ganando carreras y con Dani Sordo de piloto.

T.A.— ¿A nivel nacional, usted que es carrerista, tiene planificada alguna iniciativa?L.S.—Estamos viendo propuestas de pilo-tos para el campeonato de España.

T.A.— ¿Van a patrocinar el mundial de Rusia de fútbol?L.S.— Sí, en principio, hasta Qatar, se-guiremos Hyundai y Kia. El fútbol es una inversión rentable.

V aya por delante que el titular de este perfil

no es una errata ni un error del plumilla. Polo no es ningún hijo pródigo -—tal y como relata la Biblia en el Evangelio de Lucas— que volvió a casa después de gastarse la fortuna que le había entregado su padre y tras pasar hambre y otros infortunios.

El director general de Hyundai se trata de un hijo de la marca con una capacidad extraordinaria, que estaba presente, en el departamento de Ventas, cuando ésta desembarcó en nuestro país en 1992. Satrústegui ha mamado la cultura coreana, a través de las ubres de Bergé, y, después de un paso de cuatro años por Infiniti, donde fue director general, volvió en abril de 2012, al lugar que le vio nacer como ejecutivo del sector, convertido en director Comercial.

A partir de noviembre de 2014, ascendió a director general, cargo desde el que lidera un proyecto precioso: hacer grande en España una compañía que está entre las mejores en el mundo, pero que en nuestro mercado no se encontraba entre las primeras opciones de compra. Poco a poco ha conseguido hacerse un hueco.

Amante de las carreras de coches, Polo sabe que los atajos penalizan y que para que la marca crezca, el único camino posible es hacerlo a través de sus concesionarios. Por ello, la rentabilidad de la red es su primera prioridad.

Este madrileño, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense, puede dar la impresión de que es un hombre tímido, serio e incluso, a veces, circunspecto, pero sorprende cuando, despacio, de su rictus impertérrito de emperador romano asoma una sonrisa, lenta, pero amplia, que se va haciendo paso hasta ocupar todo su rostro. Se puede decir que es un hombre que se toma en serio la vida, pero que disfruta y sabe reírse con una broma que encuentra de su gusto.

Como buen niño prodigio —desde muy joven demostró que llegaría muy alto— que es, a Satrústegui le gustan los retos difíciles. Sustituir a Diego Gutiérrez-Colomer, su antecesor en el cargo, que se fue a hacer las Américas y fue nombrado máximo responsable del importador de Hyundai en Perú, es un gran desafío. De momento, aunque parecía muy difícil, le está haciendo olvidar, y pronostica alcanzar 50.000 unidades en 2016, el año que Hyundai cumplirá 25 años en España y él mismo, 51 inviernos. La progresión es imparable. Ya en 2015, en su primer año completo al frente, Hyundai creció un 25,97% con 44.162 unidades.

Otra característica de Polo es su capacidad de comunicación y el empeño que pone en escuchar las opiniones de los demás. Dos cualidades claves para un líder prodigioso, por cuyas venas corre sangre de Hyundai.

El retorno del hijo prodigio

Pablo M. Ballesteros

«Nuestro volumen

óptimo en rent a car son 5.000 unidades, con

éste tenemos la visibilidad suficiente, sin dañar el

valor residual. En renting, sí queremos crecer. Estamos

en un 1,45% de cuota y queremos alcanzar

un 3%»

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S20

1ª quincena noviembre de 2016

R.C. / MadRid

La Organización Profesional de Especialistas del Neumático (OPEN), en colaboración con la Comi-sión Antipiratería para la Automoción (CAPA), está iniciando un nuevo proyecto para luchar contra el fraude y las irregularidades que rodean al sector del neumático en España. Se trata de la puesta en marcha de la denominada Comisión Antrifraude del Neumático y los Talleres Ilegales, que estará

formada por un equipo jurídico especializado y supondrá un canal de denuncias, para actuar de oficio o a instancias de un tercero, cuya identidad permanecerá en el anonimato

La Comisión luchará, fundamentalmente, con-tra los talleres ilegales de forma selectiva y contra las importaciones fraudulentas, que están gene-rando problemas en la recogida de neumáticos por parte de los Sistemas Integrados de Gestión. Asi-mismo, con una herramienta cedida por CAPA, se analizarán ilegalidades en el software y hardware de los equipos de diagnosis.

Midas abrirá 14 centros en España en 2017

Por otra parte, Midas está viviendo un buen momen-to. La red de mantenimiento ha celebrado, reciente-mente, su Convención Anual en Granada, donde ha presentado su balance económico, resultados y retos en el ejercicio fiscal de 2016. La empresa informó de la evolución del plan de expansión y regeneración, que se ha saldado con la apertura de siete centros en España, a los que se sumarán más de 14 en 2017, entre ellos los especializados en motos.

En cuanto a los ingresos, la cadena cerró el cur-so anterior con un crecimiento del 8,5%, con res-pecto a 2015, alcanzando un total de 52 millones de euros, gracias al crecimiento del 6,2% en el vo-lumen de clientes.

La transformación digital fue un tema destacado de la convención. De hecho, Midas pretende que para 2017 sus centros trabajen en un entorno 100% tec-nológico. En esa línea, la compañía presentó su plan para coches conectados, que será otro pilar estratégico de la corporación para los próximos años.

Creada por OPEN y CAPA, luchará contra los talleres y las importaciones ilegales

Nueva Comisión Antifraude en el sector del neumático

La comisión habilitará un canal de denuncias anónimas.R.C. / MadRid

El XXVI Congreso de Faconauto & Expo, que se celebrará los días 14 y 15 de febrero de 2017, en Ifema (Madrid), ha presentado el cartel de esta nueva edición y el lema Abrien-do camino. Con este enfoque, se quiere transmitir no sólo la impor-tancia que tiene el sector para la economía y la sociedad española, si-no también el hecho de que el con-cesionario está sabiendo adaptarse y preparase a los nuevos retos.

Por ello, Faconauto quiere mo-vilizar al máximo número de conce-siones para mostrar su representati-vidad ante gobiernos, partidos polí-ticos, instituciones y medios. El pro-grama aún no está definido, pero ya se conocen dos ponentes: Antonio Catalá, empresario y presidente de AC Hoteles, que dará la conferencia inaugural; y el economista, Daniel Lacalle, que hablará de la economía española y su repercursión en la ac-tividad de la distribución.

'Abriendo camino', el lema del XXVI Congreso de Faconauto

La concesión, lista para asumir los retos

La portada del XXVI Congreso de Faconauto & Expo, que se celebrará en febrero de 2017.

R. C. / MadRid

El Grupo PSA ha dado sus primeros pasos para aumentar su presencia en el mercado de ocasión. Dentro de su plan Push to Pass, está lan-zando una ofensiva en el negocio de usados con el objetivo de du-plicar sus ventas, hasta alcanzar las 800.000 unidades e incrementar sus beneficios por cuatro, en 2021. Para ello, el pasado 1 de septiem-bre, el grupo creó una unidad de

negocio global enfocada a este ne-gocio, dirigida por Marc Lechantre, que será responsable de definir la estrategia y ejecutar los distintos planes de acción del fabricante y, de este modo, cumplir los objetivos de ventas y rentabilidad en VO.

Este departamento trabajará en tres canales de ventas. Por un lado, el mercado de B2B (Business to Business), con la meta de asegu-rar la comercialización de los vehí-

culos buyback y, también, encon-trar nuevas maneras de conseguir más márgenes en el negocio de remarketing.

Por otra parte, se encuentra el canal B2C (Business to Consumer), en el cual el consorcio buscará me-jorar las entregas a los consumido-res mediante los programas Peu-geot Ocassion du Lion y Citroën Select, a los que se les podrá añadir otro para la marca DS, en el que ya se está trabajando. Además, se

operará con redes independientes y se desarrollarán nuevos canales multimarca de venta online.

Finalmente, el C2C (Consumer to Consumer), donde la empresa se centrará en ofrecer diferentes servicios para particulares, espe-cialmente a través de plataformas digitales. En este capítulo, el Grupo PSA y Aramisauto, líder francés en la venta online de VO, han inicia-do negociaciones para formar una

alianza estratégica de cara a impul-sar la comercialización de usados en internet, así como de los servi-cios asociados a este negocio.

Según el acuerdo, la automo-vilística ofertará en dicha platafor-ma financiación, aseguramiento, garantía y soluciones de manteni-miento a los clientes de la red.

La alianza, con la que Ara-misauto mantendrá su indepen-dencia, ayudará a la web a crecer más rápido y a extenderse a otros

mercados europeos, con el fin de doblar sus ingresos en menos de cinco años —en 2016, espera vender 32.000 coches ingresando 360 millones de euros—. La renta-bilidad también se verá reforzada por las sinergias que se generarán.

El proyecto, al cierre de edición, estaba pendiente de la aprobación de los representantes de los traba-jadores y de las autoridades de la competencia.

Sella una alianza con el líder francés de ventas 'online', para ofrecer a través de su web servicios añadidos a la compra

PSA lanza una ofensiva para liderar el mercado de VO a nivel mundial

PSA ofrecerá en Aramisauto financiación, seguros, garantías y mantenimientos.

El grupo ha creado una unidad global para trabajar en todos los canales del negocio y así duplicar sus ventas y multiplicar por cuatro sus beneficios

Mª Carmen Antúnez abandona la presidencia de Cetraa

R.C. / MadRid

Mª Carmen Antúnez, desde 2013 presidenta de la Confe-deración Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa), ha anuncia-do su retirada de la patronal por motivos personales, du-rante el Comité Ejecutivo, el pasado 14 de octubre. Ade-más, indicó que dejará todos sus cargos en AEGA (Cetraa Guipúzcoa) y en Confemetal (Confederación Española de Organizaciones Empresariales).

A causa de la renuncia a la presidencia de Cetraa, con-forme al artículo 16 del Re-glamento de Régimen Inter-no, el vicepresidente primero, Ángel Asensio, y el vicepre-s idente segundo, Antonio Atiénzar, se encargarán de la dirección de la misma hasta las próximas elecciones, que tendrán lugar en la Asam-blea, en marzo de 2017. Los comicios serán convocados este mes de noviembre por la Junta Directiva, según el cum-plimiento del artículo 23 del Reglamento.

Por otra parte, la patro-nal ha querido agradecer la labor de Antúnez al frente de la Confederación, siempre apo-yando sin descanso a los talle-res, a los que ha representado durante sus años de presidenta y tesorera de Cetraa.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

21

1ª quincena noviembre de 2016

RoCío CaldeRón / MadRid

Casi en el epicentro de su manda-to (2015-2018), Agustí García Ru-biés, presidente de la Asociación de Concesionarios de Peugeot España, habló con nuestra pu-blicación, entre otras cuestiones, sobre el repunte comercial del gru-po desde 2015, que sigue vigente este año, con un crecimiento de ventas del 13% hasta septiembre. También, comentó la importancia de aumentar la rentabilidad media de la red, que, actualmente, está en un 1% y como mínimo debería situarse en un 3%.

La Tribuna de Automoción.—¿Qué balance hace de las ven-tas de este año? ¿Cómo va a acabar Peugeot el ejercicio? Agustí García Rubiés.— La ten-dencia que llevamos en octubre, así como las previsiones para no-viembre y diciembre, nos hacen pensar que vamos a acabar bien. Además, el lanzamiento del nue-vo 3008 está siendo un éxito. Estamos creciendo un 13% y, en principio, podemos mantener esta cifra, aunque podríamos subir un poco más.

T.A.— En relación a los vehícu-los comerciales, Peugeot acabó septiembre con 18.471 unida-des, un 15,4% más, con una cuota de un 15,1%, frente al 14,1% del mismo periodo de 2015. ¿Están satisfechos?A.G.R.— Las tres líneas de producto han ido muy bien. Hemos presentado la nueva Expert y la Traveller, que nos ha permitido tener un buen arranque, durante el mes pasado. Así, prevemos que haya todavía un leve repun-te de ventas hasta el cierre de ejercicio.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios y puntos de venta de Peugeot hay en España? A.G.R.— Hay 119 concesionarios y los puntos de venta son entre 220 y 230. Por otra parte, hay entre 25 y 30 instalaciones DS en las conce-siones Peugeot.T.A.— ¿Cuál ha sido la evolu-

ción del tamaño de la red des-de el inicio de la crisis en 2007?A.G.R.—Sí ha habido modificacio-nes. Antes de que empezara la cri-sis, éramos más de 200 concesio-narios y se han reducido a 119. El Grupo PSA puso en marcha el Plan Red y hubo una reducción signifi-cativa de concesiones. Cuando se vendían en España 1,75 millones de unidades, había más instala-ciones que ahora, pero también el reparto de los coches entre más gente hacía que la venta media por centro fuese más pequeña. Por tanto, que el volumen de la red crezca es una buena noticia, porque más volumen quiere decir más margen.

La situación actual, a nivel de ventas y volumen, es buena, aun-que no lo es tanto en rentabilidad. La relación que tenemos con el fa-bricante es muy buena y nos escu-chan. Confiamos que todas la re-flexiones se apliquen en la práctica. El fabricante dicta la política comer-cial e intentamos modificarla hasta dónde es posible, pero no es fácil.

T.A.— ¿Cuál es la mayor fric-ción entre el fabricante y la red de concesionarios?A.G.R.— El principal problema es

la rentabilidad. Nos gustaría tener una media más alta del 1%. Este porcentaje no parece mucho ni poco, pero cuando lo aplicas a la facturación de una concesión me-

dia no da un número demasiado grande para mantener las inver-siones, la formación, la estructu-ra... Entendemos que esta cifra debería estar mínimo en un 3%. Y luego hay un segundo tema, los objetivos de las marcas que cada vez son más ambiciosos. Y, si la concesión no llega a ese punto, desgraciadamente, no cobramos el rápel y, si no lo embolsamos, es muy difícil que la empresa al final sea rentable.

T.A.— La rentabilidad media de la red en abril fue del 1,5%, frente al 1,4% de diciembre de 2015. ¿Cuál es el último dato disponible? A.G.R.— Hasta septiembre, fue de un 1,5%. Y para cierre de ejercicio es posible que seamos capaces de acercarnos al 1,7% o 1,8%.

T.A.— Para mejorar la rentabi-lidad, ¿qué puede hacer la red de concesionarios de Peugeot?A.G.R.— Creo que los concesio-narios tendríamos que tener un margen mínimo en cada venta, y ahora tenemos muchas operacio-nes impuestas por las campañas de la marca, en dónde práctica-mente tenemos una rentabilidad negativa.

T.A.— ¿Cómo ha sido la evolu-ción de la plantilla de la red de Peugeot desde el inicio de la crisis económica? A.G.R.—La gente empezó a reducir sus plantillas, entre 2008 y 2009, preparándose a lo que venía. De hecho, se redujo entre un 30% y un 35%. Ahora, desde 2015, se

ha ido recuperando el empleo en el sector, aunque no esta-

mos aún como antes de la crisis.

T.A.— ¿Ha cambiado mucho el proceso de venta con la imple-mentación de la digitalización?A.G.R.—Sí ha cambiado y lo se-guirá haciendo más en un futuro muy próximo. La utilización de los datos de los clientes y cómo ma-nejamos el CRM, sobre todo en el área de Posventa, es un elemento

clave para nuestra red. A día de hoy, cualquier concesionario, del tamaño que sea, tiene un CRM potente en posventa.

T.A.— ¿Toda la red tiene ya la nueva imagen corporativa de-nominada Blue Box?A.G.R.—El 95% de la red tiene la imagen en su interior y el 100% en su exterior. El 31 de diciembre de 2017, todos los puntos tendrán el estándar de Blue Box.

T.A.— ¿La marca ha apoyado en las inversiones necesarias?A.G.R.— Sí, en algunas partidas hemos tenido el apoyo del 50% y en otras, del 30%.

T.A.— ¿Qué pueden hacer las marcas y los concesionarios en posventa para retener a los coches más allá del periodo de garantía? A.G.R.— Si se ha fidelizado al cliente antes de que cumpla los seis años, está contento y piensa que el precio que paga es el ade-cuado. Entonces, no se irá.

T.A.— ¿Cómo se encuentra el negocio de la posventa?A.G.R.— Estamos creciendo en ventas y mano de obra mecánica. En cambio, tenemos más dificulta-des en chapa y en pintura.

T.A.— ¿Cómo ve al sector de automoción en estos momen-tos? A.G.R.— La verdad es que el sector va bien e incluso con el agotamiento del PIVE; las ventas están aguantando, mejor de lo que pensá-bamos. Creo que no siempre podemos tener un Plan PIVE, pero sí es necesario pensar en nuevas fiscalidades, que beneficien a los coches que consumen menos y penalicen un poco a los que más contaminan. El futuro va por ahí.T.A.— ¿Cómo va a evolucionar el mer-cado en los próxi-

mos años si no hay ayudas?A.G.R.— Las marcas y los propios concesionarios estamos a un nivel de promoción altísimo, de manera que el cliente no ha notado el fi-nal del Plan PIVE. Los fabricantes y los distribuidores hemos hecho un gran esfuerzo en promociones, in-virtiendo mucho dinero. Con estas campañas, y ofreciendo calidad en la atención al cliente, el consumidor se mantendrá fiel a las concesiones.

T.A.— Citroën se sumará a las marcas que van a abrir tiendas en zonas céntricas, según ha informado la directora mun-dial de la marca, Linda Jackson. ¿Peugeot tiene pensado algo así u otras formas de distribu-ción?A.G.R.— De momento, estamos empezando a trabajar en la venta de coches online. Es un proyecto nuevo que estamos desarrollando conjuntamente el fabricante y el concesionario.

Entrevista - Agustí García Rubiés, presidente de la Asociación de Concesionarios de Peugeot España

»Los objetivos de las marcas son cada vez más ambiciosos y sin rápel es difícil ser rentable«

R.C. / MadRid

Los concesionarios aumentarían sus ventas si ellos y las marcas gestio-nasen mejor los leads que reciben (registro de datos de clientes). Para ello, los distribuidores deberían con-tar con el apoyo de Contact Cen-ter, para poder atender a todos los compradores en menos de una hora

después de que ingresen sus datos, según señalaron la mayoría de los ponentes que participaron en la 1ª edición de Internet Motors España, una jornada organizada por el gru-po de herramientas online para el negocio del automóvil MotorK, el 20 de octubre, en Madrid, donde se analizó la digitalización en el sector.

El director de Marketing Digital de Quadis, Javier Granados, desta-có que no sólo es importante con-tar con un equipo cualificado que responda al consumidor, sino que la respuesta se haga con «inmedia-tez», lo que es clave para convertir la operación. La situación dista de ser así, en estos momentos, tal y

como declaró el director general de Faconauto, Alfonso Nogueiro, que recalcó que no es posible «trabajar de manera adecuada en las conce-siones», respondiendo al instante. El responsable de la federación hizo énfasis también en la importancia de tener una buena «formación» para dar «una respuesta cualifica-

da» a cada cliente y obtener así una respuesta positiva.

La falta de coordinación entre la marca y su red es otro obstáculo. En opinión del director de Marketing del grupo de distribución Movento, Santi Colomer, los concesionarios «no se han sentido aceptados por la marca». «Deberían coger el testigo y darnos formación, soporte y ges-tión de lead», puntualizó.

Por otra parte, si el negocio es multimarca se complica aún más la gestión de la información. «Hay que centralizarla. Las marcas debe-rían hacer las cosas más fáciles», expuso Colomer. Aunque el res-ponsable de Marketing Digital de Quadis puntualizó que es un proce-so «muy difícil».

Faconauto destaca la imposibilidad de responder a los clientes con inmediatez, lo que permitiría aumentar las conversiones

Los concesionarios reclaman 'Contact Center' para gestionar más rápido los 'leads'

«Tendríamos que tener un

margen mínimo en cada venta. En

muchas operaciones impuestas, tenemos

una rentabilidad negativa»

nº 209 • 1ª quincena noviembre de 2016

Santiago antón / Madrid

La empresa española de componentes de automo-ción Ficosa realizará un

ambicioso plan de inversiones por valor de 400 millones de euros en los próximos años, que se cen-trará, sobre todo, en incrementar sus ventas.

La primera fase del progra-ma, que no incluye el desembolso necesario para el desarrollo de nuevos productos tecnológicos y el negocio derivado de la venta cruzada con Panasonic, se realiza este año, en el que, con una inversión cercana a los 70 millones de euros, prevé incrementar su cifra de ventas global por encima de la previsión de crecimiento del sector. Para ello, Ficosa busca-rá mantener la optimización y el incremento de productividad, la mejora operativa y de la eficiencia en Norteamérica, la expansión en Asia y los nuevos contratos en tecnología y sistemas basados en electrónica, principalmente en la planta de Viladecavalls. A su vez, continuará trabajando para miti-gar los impactos negativos de la situación del mercado en Brasil, así como en el desarrollo de nuevas oportunidades de negocio fruto

de la alianza con Panasonic, clave para complementar las capacida-des tecnológicas de Ficosa.

Mejora de resultadosAdemás, la adquisición en 2015 de un 49% de Ficosa por parte de la tecnológica, se ha tradu-

cido en una notable mejora de los resultados de la compañía en 2015, posicionándola como «una de las más solventes a nivel financiero», según explicó Josep María Serra, director general Corporativo y Financiero de Ficosa.

El ejercicio pasado, el fabrican-te de componentes alcanzó su cifra récord de facturación con 1.112 millones de euros, un 17% más con respecto al 2014; y elevó su resultado bruto de explotación hasta superar los 100 millones de euros (+35%), concluyendo el año con unos recursos propios de, aproxi-madamente, 200 millones de euros y una deuda neta de unos 134 millones de euros, a fecha de 31 diciembre de 2015.

Inaugurada la planta de TennesseePor otra parte, el proveedor español ha impulsado su pre-sencia en EE.UU. con la apertura de una fábrica en Cookeville, Tennessee, en la que ha invertido más de 45,5 millones de euros y cuya construcción inició en 2015. La planta, que cuenta con una superficie de 25.000 m2, producirá retrovisores para una larga lista de clientes, en la que figuran Volkswagen, Fiat Chrys-ler, Ford y General Motors. Asi-mismo, cuenta con una capaci-dad de producción anual de 4,5 millones de unidades y supondrá la creación de alrededor de 500 puestos de trabajo en la región.

En 2016, el desembolso, valorado en 70 millones de euros, se centra en incrementar las ventas por encima del sector

Ficosa invertirá 400 millones de euros en los próximos años

Ficosa se centrará en la expansión por mercados como Norteamérica o Asia.

En 2015, Ficosa alcanzó su cifra récord de facturación con 1.112

millones de euros, un 17% más que el ejercicio pasado

Gestamp invierte 145 millones en

EE.UU.

S.a. / Madrid

El fabricante español de componentes de auto-moción Gestamp inver-

tirá 145 millones de euros en varios proyectos en Estados Unidos, concretamente en el Estado de Míchigan. Por un lado, ampliará sus plantas de Chelsea y Mason y, por otro, destinará parte de la inversión a mejorar las instalaciones de su sede central en el país, ubicada en Detroit, capital del citado Estado.

En detalle, según recoge Automotive News, los proyec-tos de Gestamp pasan por crear una nueva línea de ensamblaje de chasis, una línea de pintado y otra de prensado en Chelsea; y en construir un área de cerca de 14.000 metros cuadrados para instalar maquinaria de corte láser en Mason. Ambas operaciones generarán 235 puestos de trabajo.

Nueva batería para eléctricosEn otro orden de cosas, Ges-tamp presentó en la feria de proveedores IZB un innovador prototipo de caja de batería para coche eléctrico, que se montará sobre estructuras de estampación en caliente, rea-lizado en colaboración con Volkswagen.

Entre las características más representativas de esta batería, compuesta por módulos que integran diversas celdas, está la reparabilidad. Y es que, en caso de avería de una de ellas, este concepto permite el cam-bio más rápido y más seguro de todo el módulo evitando el contacto directo con las celdas y la parte eléctrica del sistema.

Además, el nuevo prototipo es escalable sobre la base del concepto plataforma, donde las piezas deben ser compar-tidas por diferentes modelos, aprovechando la capacidad de Gestamp de ofrecer soluciones globales a sus clientes, gracias a su presencia en los principales mercados de automoción.

El diseño de la caja de bate-ría de Gestamp, pensada para poder ser integrado dentro de la plataforma MEB de Volkswa-gen, sería el primero produci-do para grandes volúmenes de vehículos.

rocío calderón / Madrid

La empresa y los sindicatos reanudaron las negocia-ciones, el 27 de octubre,

del 25º Convenio Colectivo de Bridgestone, después de 11 días en «suspenso», en los cuales los representantes de los trabajadores señalaron a la compañía que las negociaciones no se iniciarían si no mejoraba la situación general de las cuatro fábricas españolas, según señalaron fuentes sindicales a esta publicación.

La dirección del fabricante de neumáticos ha alzado la mano ante la propuesta de los repre-sentantes de los trabajadores y ha

puesto sobre la mesa una nueva conversación por capítulos, inician-do la búsqueda del acuerdo en dos puntos: la modificación del contra-to eventual y el periodo vacacional.

En primer lugar, la empresa propone que los empleados ten-gan seis meses de alta y otros seis de baja, en contra de lo que demandan los sindicatos, los cuales piden que el contrato, que, actual-mente, dura dos años, aumente más tiempo y no haya despidos.

Las vacaciones generales es el segundo tema, la compañía quie-re repartir los días libres durante todo el año y no sólo en verano. Después de la cita, los miembros

sindicales (UGT, CC.OO, SITB-USO, ELA y BUB) fijaron una reunión del Comité de Empresa para el 8 de noviembre, en la factoría de Bur-gos, para poner los dos asuntos en común para la siguiente conversa-ción con la empresa, que no tiene aún fijada la fecha.

Aunque la negociación ha arrancado, nuevamente, algunos representantes de los trabajado-res están convocando asambleas informativas con los afiliados, las cuales comenzaron el pasado 25 de octubre, en las plantas de Usán-solo y Basauri (ambas en Vizcaya). Las siguientes reuniones fueron el 27 de octubre, en la fábrica de

Puente San Miguel, en Cantabria y el 28, en la de Burgos. Por contra, otros grupos sindicales esperarán a la reunión del Comité para con-vocar la Asamblea General, donde hablarán sobre la situación de las cuatro plantas.

El inicio de las conversaciones llega ocho días después del Comité Europeo de Bridgestone, del 19 y 20 de octubre, dónde la dirección internacional manifestó su preocu-pación por la situación española, debido a la falta de acuerdo, así como por el clima laboral, que está incidiendo negativamente sobre la imagen de las fábricas nacionales a nivel europeo.

Las conversaciones se iniciarán por capítulos, comenzando por los contratos eventuales y el periodo de vacaciones

La negociación del convenio de Bridgestone en España se reanuda

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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1ª quincena noviembre de 2016

Delphi Packard

anuncia el cierre de Belchite

T.A. / MAdrid

L a progresiva deslocaliza-ción de la actividad de cableado hacia países

del Norte de África o del Este de Europa se va a cobrar una nueva víctima, en este caso la planta de Delphi Packard en Belchite (Zaragoza). La dirección del centro, en el que trabajan 50 empleados, ha anunciado su cierre, debido a la pérdi-da del contrato de suministro para el nuevo Opel Meriva, que comenzará a ensamblarse en la factoría de Figueruelas en el primer trimestre de 2017, según informa el Heraldo de Aragón.

Al cierre de edición, la com-pañía estaba negociando con el Comité de Empresa, compuesto sólo por UGT, el ERE de extin-ción, con el que dar por finali-zada la actividad entre marzo y junio del año que viene. Los representantes de los trabaja-dores han pedido a Delphi que busque nuevos proyectos con otros fabricantes, porque «el cierre no podemos aceptarlo».

El beneficio neto de CIE sube un 26%

de enero a septiembre

S.A. / MAdrid

CIE Automotive presentó los resultados correspon-dientes a los tres primeros

trimestres del presente ejercicio 2016, en los que registró una facturación de 2.070,3 millones de euros, lo que representa un incremento del 5% en relación al mismo periodo de 2015.

Asimismo, el fabricante español consolidó un resultado bruto de explotación de 303,7 millones, un 10=% más que el pasado ejercicio, y un resulta-do neto de explotación de 210 millones, un 13% superior.

Por su parte, CIE Automoti-ve registró un beneficio neto de 123 millones de euros, es decir, un 26% más que el obtenido en el mismo lapso del año anterior.

Benito Tesier,

presidente de Motortec

A.G.M. / MAdrid

El presidente de Brem-bo y de la Comisión de Recambios de Sernauto,

Benito Tesier ha sido elegido también como presidente del Comité Organizador de Motor-tec Automechanika Madrid 2017 a propuesta del director de Ifema Motor, Miguel Aguilar, en la primera reunión del Comité, según informó la asociación de componentes española en un comunicado.

Junto a Tesier, fue nombra-do vicepresidente Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera y de la edición anterior del Comi-té organizador de Motortec, en 2015, en la que la feria logró situarse, dentro del conglomera-do mundial de Automechanika, como la tercera en satisfacción de expositores sólo por detrás de Fráncfort y Dubai.

Protagonismo de los talleresAsimismo, en la reunión, se puso de manifiesto el peso que están ganando los talleres de reparación en esta cita bienal, para lo que Ifema cuenta tam-bién con el apoyo de organiza-ciones secotriales como Cone-pa y Cetraa.

Actualmente, ya se ha supe-rado el espacio de la edición anterior, alcanzando los 31.000 m2 reservados, acercándose al objetivo de 40.000 m2 estableci-do para la edición 2017, dentro de un ambicioso plan de creci-miento tanto en superficie como en expositores y visitantes.

ÓScAr VilAnoVA / MAdrid

E l Grupo PSA ha adjudicado la fabricación de los asientos del proyecto V20, el todocamino que el consorcio galo comenzará a ensam-

blar a partir del segundo semestre de 2019 en Vigo, a la fábrica de Faurecia Asientos de Galicia, ubicada en el mismo parque empresarial de la ciudad ponte-vedresa. Esta decisión garantiza la carga de trabajo necesaria para asegurar la supervivencia del centro durante los años venideros.

Así, finaliza la incertidumbre generada por la pérdida —a manos de Grupo Antolín— de la fabri-cación de los asientos del Citroën Berlingo, del Peu-geot Partner y del Opel Combo. Este hecho puso en jaque a la planta gallega, pues fue la primera vez que cedía este cometido, que supuso cerca del 60% de su producción anual en 2015, desde que comenzara a operar en 2002. Por ello, se abrió una ronda de negociaciones entre empresa y trabajado-res, para aumentar la competitividad de la factoría.

Finalmente, el 50,3% de la plantilla del centro ratificó, en abril, un acuerdo con el que Faurecia garantizaba el 100% del empleo fijo para el periodo 2016-2020, así como la producción de todos los pedidos solicitados desde PSA Vigo en un futuro. El nuevo convenio colectivo se dividió en tres tramos: 2016-2017, 2018 y 2019-2020. En el primero, la compañía ingresará a sus operarios un incremen-to lineal no consolidable de 400 euros, mientras que, durante el segundo, los trabajadores se verán obligados renunciar a dos bonificaciones, que recu-perarían en el tercero. Además, para 2018 y 2019, el lapso más conflictivo, se acordó la tramitación de un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), el cual excluía a los mayores de 55 años y

afectaba por igual al resto de empleados. No obs-tante, la compañía complementará hasta el 85% de la base reguladora de la prestación por desempleo todos los días de afectación.

La mejora competitiva, clave para la adjudicaciónEn esencia, la oferta de Faurecia se distinguió por ser la más competitiva, en lo que a costes se refiere, de cuantas recibió PSA. Esta fortaleza se asentó sobre dos pilares: la masa salarial, en la que todos los trabajadores colaboraron con el pacto de abril; y en la mejora de todos los procesos productivos y no productivos puestos en marcha a partir de los diversos workshops, desarrollados en la planta. Una vez confirmada la decisión, Faurecia Asientos Gali-cia, que obtiene la carga de trabajo necesaria para asegurar su supervivencia, procederá a la firma del nuevo convenio colectivo.

Asientos de Galicia logra la carga de trabajo precisa para asegurar su supervivencia

PSA adjudica los asientos del proyecto V20 a Faurecia

JAVier Menéndez / MonTerrey (México)

El fabricante italiano de sis-temas de frenos, Brembo, ha reforzado su presencia

en Norteamérica con la apertura una nueva planta en la localidad mexicana de Escobedo, ubicada en Monterrey, en el Estado de Nuevo León.

La construcción de la cita-da instalación, en la que se producirán calipers de aluminio —una pieza clave en la fabrica-ción de frenos— ha conllevado una inversión de 33 millones de euros. La planta, que supondrá la creación de 500 nuevos pues-tos de trabajo, contará con una capacidad anual de dos millones de piezas y proporcionará una facturación de 91,5 millones de euros al año, según las estima-ciones del grupo.

La edificación de la citada factoría da fe de la confianza de Brembo en Norteamérica, donde la compañía comenzó a operar en 1996 con la creación de una joint venture en Puebla, Méxi-co. Posteriormente, en 2007, el fabricante italiano dio un golpe de efecto con la adquisición del negocio de componentes de frenos de Hayes-Lemmerz, la compañía estadounidense espe-

cializada en la producción de llantas, que incluía una planta en Míchigan (EE.UU.) y otra en Apo-daca, (México). En ésta última se fabricaban cerca de seis millones de discos de freno al año.

En el acto de inauguración, estuvieron presentes, entre otros, el presidente de Brembo,

Alberto Bomassei, el subsecreta-rio de Industria y Comercio de México, Rogelio Garza Garza y el subsecretario de Asuntos Exteriores de Italia, Benedetto Della Vedova. Bombassei anun-ció que la compañía italiana iniciará la construcción de una planta de fundición, adyacente

a la citada factoría, en la que producirá discos de hierro para sus frenos. Las obras comenza-rán en pocas semanas y, según confirmó el máximo responsable de Brembo, ésta funcionará a pleno rendimiento a partir de 2017.

La mencionada instalación, en la que la italiana invertirá 85 millones de euros, tendrá una capacidad de fundición anual de más de 100.000 toneladas y empleará a, aproximadamente, 200 personas. La producción de esta fábrica se destinará a cubrir las necesidades de los fabricantes asociados a Brembo que produzcan en México

500 millones en cinco añosEstas inversiones forman parte de un plan quinquenal que supondrá un desembolso de 500 millones y debería per-mitir elevar la facturación en 1.000 millones cuando la nueva infraestructura esté operativa.

La presencia de Brembo en México estará destinada, en buena parte, a vehículos con dirección al mercado estadou-nidense, que genera el 35% de su cifra de negocio en todo el mundo.

Ha inaugurado una planta en Escobedo y anuncia la construcción de otra de fundición en el país azteca

Brembo apuesta por México para reforzarse en Norteamérica

Apertura de la nueva planta de Brembo en México.

Archivo. Línea de montaje del Citroën Berlingo en PSA Vigo.

Estas inversiones forman parte de un plan quinquenal, con un desembolso de 500 millones, que elevarán la facturación en 1.000 millones

Y partes

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1ª quincena noviembre de 2016

Mecaplast compra

Key Plastics

S.A. / MAdrid

El proveedor francés Meca-plast ha anunciado la adquisición de la compa-

ñía estadounidense Key Plastics, con el objetivo de extender su negocio internacionalmente.

Aunque según Automotive News se desconocen los térmi-nos de la operación, que está pendiente de aprobación por los organismos competentes en la materia, sí se sabe que merced a esta adquisición, el consor-cio francés ganará presencia en EE.UU, Alemania y China, tres de los mercados más representa-tivos del panorama mundial.

De esta forma, Mecaplast, afincada en Clamart, una loca-lidad cercana a París, se con-vierte en el nuevo propieta-rio de Key Plastics, que hasta ahora estaba en manos de la entidad privada Wayzata Inves-tment Partners, de Minnesota (EE.UU.), que la salvó de la bancarrota en 2009.

Mecaplast se dedica a la fabricación de piezas de plásti-co para vehículos y cuenta con 6.000 empleados repartidos en 28 fábricas de 18 países. Anual-mente genera un total de 735 millones de euros en ventas y entre sus clientes se encuentran fabricantes como PSA, Renault-Nissan o General Motors.

S.A. / MAdrid

La neumatiquera francesa Michelin presentó los resul-tados financieros corres-

pondientes a los primeros tres trimestres del año, en los que hay luces y sombras. Por un lado, empezando por lo nega-tivo, las ventas de la compañía han menguado un 2,1%, con respecto al mismo periodo del año pasado. En concepto de ventas se ingresaron, de enero a septiembre, ambos inclusive, un total de 15.471 millones de euros frente a los 15.806 que se ingresaron en 2015.

Según explica la entidad, en el tercer trimestre, se ha aprecia-do estabilidad en la demanda de neumáticos de turismo, camio-neta y camión en los mercados maduros, y una situación variable en los nuevos mercados, con, por ejemplo, una demanda muy dinámica en China de neumáti-cos de turismo y camioneta y un retroceso pronunciado en Suda-mérica. En mercados especiales, se ha notado una caída en la demanda de agrícolas, ingeniería civil y empresas mineras.

Por contra, continúa expli-cando el grupo, «en este entorno de mercado, teniendo en cuenta la continuación de su estrategia de precios y de un efecto de

las materias primas estimado en 550 millones de euros, el grupo debería conseguir un efecto neto del mix de precio-materias primas positivo en el año, de más de 150 millones de euros». Así, para el conjunto de 2016, Michelin confirma sus objetivos de crecimiento de los volúmenes superior a la evolución mundial de los mercados, con un resul-

tado operativo en las actividades corrientes en crecimiento, exclu-yendo el impacto de divisas, y la generación de cash flow libre estructural de más de 800 millo-nes de euros.

Continental baja sus objetivosPor contra, la alemana Con-tinental ha anunciado una rebaja de sus expectativas

para este 2016. Finalmente, el margen de beneficio supe-rará el 10,5%, frente al 11% que vaticinaba hace algunos meses. Las razones de este descenso se encuentran en casos de pagos de garantías, multas por procedimientos anticompetitivos y los costes de los cortes de suministro como consecuencia de los terremotos de Japón.Por otra parte, según publica la revista Manager Magazin, el pasado verano, Continental intentó comprar la parte de Osram que posee Siemens, ofreciendo 50 euros por acción para hacerse con ese 17% del paquete accionarial de la empresa de luz.

Hankook abre un centro I+DPor último, la firma coreana de neumáticos Hankook ha inaugurado un nuevo centro de I+D en la localidad de Dae-jeon, Corea del Sur. La instala-ción, bautizada como Hankook Technodome, ha costado cerca de 220 millones de euros y per-sigue el objetivo de convertir al fabricante en el más desa-rrollado tecnológicamente del mundo. Desde él se generarán ideas, proyectos y productos para todo el mundo.

La compañía mantiene sus objetivos de crecimiento por encima del mercado, en términos de volúmenes, para 2016

Las ventas de Michelin caen un 2,1% en lo que va de año

Sede central de Michelin, en Clermont Ferrand (Francia).

Michelin ha sufrido un estancamiento en mercados maduros, la variabilidad en los nuevos y el descenso de la demanda en actividades especiales

S.A. / MAdrid

La alemana ZF Friedrichs-hafen se ha retirado de la puja por el control de la

compañía sueca Haldex, especia-lizada en el desarrollo de frenos para camiones de gran tonelaje.

ZF, propietaria del 21,7% de Haldex, había ofrecido 565 millo-nes de euros a los accionistas por el resto de las acciones, con el objetivo de conseguir llegar, al menos, a más del 50% del total de acciones y convertirse, por tanto, en la dueña de Haldex. Sin embargo, sólo el 9,6% de los accionistas aceptaron la oferta, por lo que la compañía alemana se ha retirado de la puja.

«Seguiremos en conversa-ciones con los accionistas de Haldex para tratar del futuro de la compañía y permaneceremos fieles a nuestra estrategia 2025, invirtiendo y desarrollando ZF, pero no dependemos de ningu-na adquisición para conseguir nuestros objetivos», explicó Ste-fan Sommer, consejero delegado de ZF, quien añadió que «las

acciones ofrecidas serán devuel-tas de forma automática».

Esperanzas en Knorr-BremseUna vez que ZF se ha retirado de la pelea y ya no podrá volver a realizar una oferta sobre Haldex hasta el año que viene, como impide la legislación sueca, las esperanzas de la compa-ñía de frenos se focalizan en Knorr-Bremse, la otra empresa interesada en adquirir Haldex. De hecho, su oferta inicial fue superior a la realizada por ZF —12,17 frente a 12,68 euros por acción—, pero la dirección de Haldex invitó a los accionistas a aceptar la oferta de ZF.

Haldex quiere conocer las intenciones de Knorr-Bremse y estar seguros de que la apuesta es firme, por lo que se han puesto en contacto con dicha compa-ñía. Por su parte, la respuesta de Knorr-Bremse es simple: «Estamos convencidos de que hicimos la mejor oferta y estará vigente hasta el 5 de diciembre. Los accionistas tienen tiempo de decidir».

Al no conseguir convencer a los accionistas necesarios

ZF se retira de la puja por el control de Haldex

rocío cAlderón / MAdrid

El Grupo Volkswagen apues-ta por la transformación digital en el sector auto-

movilístico y ser la marca motriz para los servicios de movilidad del futuro. Por ello, el fabricante y algunos miembros del Comité Ejecutivo de la compañía, han visi-tado a sus proveedores de refe-rencia como parte de su iniciativa FAST (Future Automotive Supply Track), en la Feria Internacional de Proveedores (IZB), el 19 de octu-bre, en Wolfsburgo (Alemania).

El tema central de esta edición del IZB ha sido la Digitalización de la movilidad. Por ello, el consorcio alemán ha ampliado su iniciativa FAST incorporando nuevos gru-pos del sector de componentes relacionados con el desarrollo del coche conectado. En concreto, hasta la fecha, se ha nombrado a 55 socios estratégicos para 61 áreas, y se estima incrementar el número, especialmente, debido a los retos tecnológicos.

Francisco Javier García Sanz, responsable de Compras del Comité Ejecutivo de Volkswagen Aktiengesellschaft y patrocina-dor del IZB, habló sobre la cola-

boración con los proveedores: «Las grandes tendencias tecno-lógicas en la industria automovi-lística como la conducción autó-noma, la electrificación de los sistemas de propulsión y el fuer-te ritmo creciente de las cone-xiones en red, sólo se pueden dominar de forma conjunta con nuestros proveedores. Debemos trabajar codo con codo para poner en común nuestras forta-lezas y crear sinergias».

La implicación temprana con los socios ha sido clave para la

iniciativa de VW, puesto que ha permitido «adoptar nuevas ideas en estos últimos meses y las hemos tenido en cuenta desde el principio del proceso de creación del producto. Esto hará que las innovaciones lleguen a la carrete-ra y a nuestros clientes con más rapidez», añadió García Sanz.

Uno de los principales pila-res del grupo es la digitalización, que, junto a la electrificación y los servicios de movilidad, conforman su estrategia, Together Strategy 2025, lanzada en junio.

La marca incorpora a 55 socios estratégicos del sector de componentes para 61 áreas

El Grupo VW apuesta por la transformación digital

El tema central de este año del IZB ha sido la 'Digitalización de la movilidad'.

R E N T I N G Y F L O T A S25

1ª quincena noviembre de 2016

Santiago antón / Madrid

La compañía de alquiler de ve-hículos Enterprise Rent a Car ha dado un paso más en su proceso de expansión interna-cional. En esta ocasión se ha centrado en América Latina, uno de sus principales focos de crecimiento, con la apertura de nuevas sedes en Argentina, Pa-raguay y Curazao, con lo que ya está presente en más de 85 países.

En un primer momento, En-terprise ha inaugurado oficinas en los aeropuertos de Buenos Aires, Bariloche y Mendoza, en Argentina; Asunción, en Para-guay, donde también ha abier-to una oficina en el centro de la ciudad; y Willemstad, en Cu-razao. Posteriormente, a éstas les seguirán nuevas aperturas en los cascos urbanos.

Con estas operaciones, En-terprise quiere aprovechar el «inmenso potencial de creci-miento en el sector del alquiler de vehículos para ocio y nego-cios en América Latina», según declaró Peter A. Smith, vicepre-sidente global de Franquicias de Enterprise Holdings.

En otro orden de cosas, con motivo de su 60 aniversario, En-terprise ha puesto en marcha el programa Fill Your Tank (Llena tu depósito), a través del cual donará, de forma progresiva, 60 millones de dólares (54,9 millo-

nes de euros), repartidos entre diversas organizaciones de ban-cos de alimentos, para hacer frente a la inseguridad alimen-taria en todo el mundo.

Es una demostración más de la responsabilidad social corporativa de la que hace gala Enterprise, que hace 10 años, con motivo de su 50 cumplea-ños, se comprometió a plantar

un millón de árboles al año du-rante 50 años.

ALD amplía su negocio en América

Por su parte, la operadora de renting de Société Générale, ALD Automotive, ha firmado, junto con su socio norteameri-cano Wheels, un acuerdo con Arrend Leasing para ampliar su cobertura de servicios a varios

mercados de América Central.Arrend Leasing, según infor-

ma la compañía en un comuni-cado, es originaria de Guatemala y cuenta con sucursales en Nica-ragua, Honduras, El Salvador y Guatemala. Se trata, por tanto, de un paso más en la estrategia internacional de la empresa, que ya firmó un acuerdo similar con AutoCorp en Argentina.

Continental adquiere Zonar, proveedor de telemática

t.a. / Madrid

La compañía alemana Conti-nental anunció a principios de octubre la compra del provee-dor de servicios telemáticos Zonar, que operaba en Esta-dos Unidos.

La multinacional, fabri-cante de neumáticos y com-ponentes del automóvil, se ha hecho con un 81% del paquete accionarial de Zonar, en una operación cuyo mon-tante no se ha hecho público. El 19% restante seguirá sien-do propiedad del consorcio, también alemán, Daimler, por lo que Zonar cuenta con capi-tal 100% germano.

De esta forma, Continen-tal sigue diversificando su gama de productos, esta vez internándose en el sector de servicios telemáticos. Zonar,

con sede central en Seattle, en el Estado de Washington, ofrece servicios de geolocali-zación de vehículos, que per-miten conocer el estado de los mismos, información del viaje, etc. de forma remota, lo que permite a los gestores de flotas trabajar con mayor facilidad.

La Comisión Europea acepta la compra de Athlon por Daimler

t.a. / Madrid

La Comisión Europea ha au-torizado la compra por par-te de la financiera del gru-po Daimler de la compañía operadora de renting Athlon Car Lease, filial del consorcio holandés De Lage Landen In-ternational.

Según el organismo euro-peo, la operación, valorada en un importe total que ron-da la cantidad de 1.100 mi-llones de euros, no plantea problemas de competencia en el mercado comunitario porque las compañías impli-cadas comparten un espacio limitado en el sector y, ade-más, según explica el Ejecuti-vo comunitario, se considera también muy reducido el im-pacto de la transacción en la estructura del mercado.

El expediente fue notifica-do por las partes a la Comisión Europea el pasado 29 de sep-tiembre y ha sido examinado bajo el procedimiento simpli-ficado, que viene aplicándose normalmente en los casos me-nos problemáticos.

Continental diversifica su oferta con la compra de Zonar.

Enterprise ha abierto oficinas en los aeropuertos de Buenos Aires, Bariloche y Mendoza, en Argentina; Asunción, en Paraguay; y Willemstad, en Curazao

Enterprise ha pasado a formar parte del pasillo de rent a car del aeropuerto de Buenos Aires (Argentina).

ALD Automotive firma un acuerdo con Arrend Leasing para incrementar su presencia en América Central

Enterprise Rent a Car se instala en Argentina, Paraguay y Curazao

S.a. / Madrid

La compañía de servicios de men-sajería Seur ha vuelto a demostrar su compromiso con la movilidad sostenible firmando acuerdos con Nissan y Scutum para incrementar sus flotas de vehículos ecológicos.

Por un lado, la empresa incor-porará 20 unidades del Nissan Leaf para sus actividades de reparto en Barcelona, con lo que se reducirán las emisiones en la capital catalana. Y es que, como comentó Merce-des Vidal, concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, iniciativas como la de Seur son muy positivas, porque «dado que la distribución urbana de mercan-cías se va a seguir produciendo en vehículos privados, las flotas eléctri-cas serán un elemento clave» para poder cumplir con los objetivos de contaminación de Barcelona.

Por otro lado, Seur ha incor-porado también cinco unidades de la motocicleta 100% eléctrica Scutum SO2, distribuida en España por Transportes Autónomos por Carretera y pensada especialmen-te para servicios de mensajería ur-

gente y repartos de comida a do-micilio. La apuesta de Seur, según Jorge Magaña, consejero delegado de Transportes Autónomos por Carretera, favorece «la creación de ciudades comprometidas con el medio ambiente y la conciencia-ción de las empresas en lo referen-te a movilidad sostenible».

Objetivo: cero emisiones

En este sentido, Seur es una de las compañías que más se está

moviendo. La mensajera cuenta con una flota de vehículos alter-nativos denominada Seur City en la que se incluyen bicicletas, triciclos eléctricos, vehículos de Gas Natural y GLP, furgonetas y motos eléctricas, que el año pasado contabilizaron 500.000 entregas libres de emisiones.

Además, la compañía cuen-ta con rutas ecológicas en 20 ciudades españolas, y desarro-lla soluciones innovadoras que

también contribuyen al propósi-to de cuidar del medio ambien-te, como Predict, que informa al cliente de la hora en la que se va a efectuar la entrega de su envío, o Pickup, una red de puntos de entrega alternativos, que ofrece 22.000 puntos de recogida en 14 países de Eu-ropa y que, concretamente en España, alcanzará los 1.600 es-tablecimientos en 2017.

Como explicó Itxaso La-rrañaga, directora de Gestión de Personas y RSC de Seur, la empresa está realizando «una fuerte inversión en métodos de reparto alternativos, que nos ayudan a reducir nuestro im-pacto en el medio ambiente. Nuestro compromiso Carbón neutral, que adquirimos como parte del grupo DPDgroup, se basa en hacer que el transporte de cada envío sea libre de emi-siones. Gracias a esta iniciativa ya hemos compensado 47.000 toneladas de CO2 el año pasa-do, sin ningún coste adicional para nuestros clientes».

La empresa de mensajería incorpora a sus flotas 20 Nissan Leaf en Barcelona y cinco Scutum SO2

Seur muestra su compromiso con la movilidad sostenible con 25 eléctricos

Imagen de los 20 Nissan Leaf de Seur, en formación, que circularán por Barcelona.

P R O D U C T O26

1ª quincena noviembre de 2016

Rocío caldeRón / MadRid

Renault completa su gama Mégane, la más vendida de la marca en España

desde 1996, lanzando en nuestro país la cuarta generación del Sport Tourer, un modelo made in Spain que se fabrica en la planta de Pa-lencia, de la que han salido más de 4 millones de unidades de esta familia, en los últimos 21 años. Por si fuera poco, su carácter español se acentúa porque la mayor parte de sus motores (el 81%) y de sus cajas de cambio (el 84%) son pro-ducidas en las factorías de Vallado-lid y Sevilla, respectivamente. A día de hoy, la fábrica palentina cubre la demanda de este modelo en 38 mercados distintos.

En esencia, este break incluye todas las prestaciones, tecnologías y motorizaciones del nuevo Mé-gane Berlina. No obstante, añade otros elementos distintivos, entre los que destaca su volumen míni-mo de maletero de 580 litros, que aumenta a 1.695 con los asientos traseros abatidos. Asimismo, se distingue por ser el más bajo de su categoría (1.449 mm), 58 mm me-nos que su antecesor.

Por su parte, el interior se ca-racteriza por incluir un novedoso puesto de conducción, que mejo-ra, notablemente, su ergonomía con respecto a la anterior versión. De hecho, el Sport Tourer se bene-ficia de numerosas prestaciones de segmentos superiores, heredadas del Espace y Talisman. Así, al igual que sus hermanos mayores, esta gama incluye un conjunto de servi-cios tecnológicos punteros en este segmento, como una conducción más conectada gracias a su panta-lla táctil de 8,7 pulgadas, con for-ma vertical y denominada R-Link, que también está disponible con siete pulgadas y en horizontal.

Acerca de la mecánica, el mo-delo propone cinco motores diésel, desde 90 CV a 130 CV, asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades, salvo el de 110 CV, que también incluye una auto-mática de doble embrague EDC y seis marchas. Además, oferta una versión, denominada Hybrid Assist, provista de un ge-nerador eléctrico que apoya al

propulsor diésel en la aceleración y recarga la energía para el sistema y la batería en la desaceleración. Por otra parte, el Mégane Sport Tourer oferta también tres motores gaso-lina, disponibles desde 110 CV a 130 CV, con caja de cambios ma-nual de seis velocidades en todas sus opciones, salvo en la de 130 CV, vinculada a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones. El Sport Tourer está en el mercado desde 17.334 euros con descuentos. Por su par-te, la variante Hybrid Assist iniciará su comercialización en España en primavera de 2017.

GT-Line, su lado más salvaje

La marca del rombo también ofer-ta una versión GT que refuerza el matiz deportivo, a partir de 21.118 euros, incluidos los descuentos.

La gran novedad del GT-Line es la inclusión

de la tecnología 4Control, que le convierte en el primer break del segmento C que se beneficia de ella. Este sistema, diseñado por los ingenieros de Renault Sport, ges-tiona el giro de las ruedas traseras.

De este modo, el pilotaje es más sereno, independientemente del modo de conducción (Sport, Neutro, Confort y Personalizado). El Sport Tourer GT equipa un mo-tor gasolina (de 205 CV) y otro

diésel (de 165 CV), con la caja de cambios automática de doble em-brague de siete y seis velocidades, respectivamente. Además, se be-neficia de las tecnologías Launch Control y Multichange Down, propias del fabricante. La primera, disponible en motores gasolina, permite un arranque más rápido. Por su parte, la segunda, ayuda a reducir las marchas con sólo pulsar un botón en el volante.

Renault Mégane Sport Tourer

Familiar, pero con un matiz indómito

La marca gala presenta en nuestro país la cuarta generación del Mégane Sport Tourer, que cuenta con una variante estándar, disponible desde 17.334 euros con descuentos, y otra deportiva (GT), que tiene un precio de salida de 21.118 euros, también con descuentos incluidos. Su fabricación es 100% española, pues se ensambla en la planta de Palencia, pero Valladolid fabrica el 81% de los motores y Sevilla, el 84% de las transmisiones.

P R O D U C T O27

1ª quincena noviembre de 2016

Laura Menéndez / BarceLona

Citroën presenta el nuevo C3, el modelo más ven-dido de la marca, del que

se han vendido 3,5 millones de unidades desde que se lanzó ha-ce 14 años. Hasta el punto de que en 2005, uno de cada cinco coches que la marca vendía era un C3. Un éxito que pretende seguir esta nueva versión.

En su exterior, los chevrones y su doble línea cromada que se estiran hasta los faros LED pro-tagonizan el frontal del vehículo. Con unos paragolpes tintados para proteger el vehículo, unas líneas de color alrededor de los antinieblas y unos airbumps en la parte baja de la puerta que protegen la carrocería y juegan

un papel de paragolpes. Frente a su predecesor, tiene un techo cuatro cm más bajo, lo que me-jora la aerodinámica del vehícu-lo con 0,63 y su anchura es de 1379 mm, dos cm más que el modelo anterior.

Por otra parte, siguiendo con el objetivo de que cada cliente pueda personalizar al máximo su modelo, la marca ofrece nueve colores de carrocería y tres colo-res para el techo —blanco, negro o rojo—, con los que se puede conseguir un total de 36 combina-ciones diferentes. Pero la persona-lización no se limita sólo al bitono, sino que los círculos integrados en los airbumps y las carcasas de los retrovisores también llevan el color del techo del vehículo.

En su habitáculo destaca un salpicadero que recorre todo el ancho del coche uniendo, en ca-da extremo, los aireadores con forma redonda y cromados. El salpicadero puede personalizarse y recibir numerosos acabados, puede ser pintado, guarnecido en tela, con o sin costuras, o bien puede llevar una decoración cro-mada o coloreada. Asimismo, el interior está disponible en cuatro ambientes, el de serie lleva cos-turas pespunteadas en amarillo, el Gris Metropolitan que apuesta por la claridad del habitáculo con textiles cálidos, el ambiente Rojo Urban que juega con el contraste de colores sombríos y vivos, y por último, el Hype Colorado para el alto de gama con materiales de

tacto suave acompañado de un volante bitono.

El rey de las redes

La mayor novedad llega en co-nectividad. El nuevo C3 incor-pora una cámara conectada con un angular de 120º, full HD, dos millones de píxeles, un GPS y una memoria interna de 16 Gb. Denominada ConnectedCAM Ci-troënTM, se encuentra justo de-trás del retrovisor interior, graba lo que la persona que conduce ve desde el vehículo frente a él. Con un simple click el conductor pue-de tomar una foto que se guarda automáticamente en su teléfono mediante la aplicación gratuita que lleva el mismo nombre que la cámara. En caso de querer hacer

un vídeo deberá mantener pulsa-do el botón durante unos segun-dos y también se le descargará en el smartphone. Y no sirve sólo pa-ra poderlo compartir en las redes sociales, sino que en caso de acci-dente la cámara sigue grabando entre 30 segundos y un minuto después, por lo que actúa como elemento de seguridad para po-der construir la prueba.

En cuanto a la motorización, dispone de tres propulsores ga-solina de 68, 82 y 110 CV, y dos diésel de 75 y 100 CV. Asimismo dispone de cuatro acabados: Live, Feel, Shine y Business, y puede adquirirse desde 11.700 euros su versión más básica, mientras que la más preparada por 16.750 euros.

Citroën C3

'Paparazzi' sobre ruedasLa marca francesa renueva su best seller, un modelo del que se han vendido 3,5 millones de unidades en todo el mundo, desde su lanzamiento en 2002. Se trata de una apuesta segura con la que llenan de color y originalidad el paisaje automovilístico con 36 combinaciones diferentes y los ya famosos airbumps, que además de distinguir al vehículo, protegen la carrocería. Con una oferta de tres propulsores gasolina y dos diésel, el nuevo C3 se puede adquirir por 11.750 euros.

P R O D U C T O28

1ª quincena noviembre de 2016

Distintas metas, mismo ADN

Óscar VilanoVa / Madrid

La marca del óvalo inaugura una nue-va época con el Ka+, el modelo que sustituye a su homólogo y que acaba

con algo más que una generación. En con-creto, la nueva apuesta de Ford pone punto final a su presencia en el segmento A para introducirse en el B, una de las categorías más lucrativas del mercado en la que, sin embargo, ya contaba con la representación del Fiesta. No obstante, su posicionamiento comercial le sitúa un nivel por debajo de és-te, que cuenta con un mayor equipamiento y con un precio más elevado. En cuanto a sus medidas, el Ka+ es 40 mm más corto que el Fiesta y 27 mm más estrecho, pero 29 mm más alto. A pesar de este giro comercial, si-gue dirigiéndose a un público joven y a las familias, para quienes ofrece grandes presta-ciones como segundo vehículo.

En relación a su predecesor, este com-pacto presenta varias diferencias. En primer lugar, es 309 mm más largo, hasta los 3.929 mm; 37 mm más ancho, hasta los 1.695 mm; 19 mm más alto, hasta los 1.524 mm; y cuenta con 189 mm más de batalla, hasta los 2.489 mm. Otras diferencias más que apre-ciables son sus cinco puertas (la generación anterior tenía tres) y su destacado espacio in-terior para cinco ocupantes (el Ka sólo podía albergar a cuatro personas). De hecho, esta última característica es uno de sus principales argumentos para afianzarse en el mercado, pues el Ka+ cuenta con una altura en las pla-zas delanteras de 1.002 mm, líder en el seg-mento, y con un espacio en la zona trasera de 896 mm para las piernas y de 1.338 mm para la cadera.

Por si fuera poco, presenta una capaci-dad de maletero de 270 litros, 46 más que

el anterior modelo. Asimismo, cuenta con 21 espacios de almacenaje para objetos pe-queños repartidos por todo el habitáculo. De hecho, el centro del panel de instrumentos permite guardar, colocar y cargar dispositi-vos móviles. Por último, su interior se viste con detalles cromados en los tiradores de las puertas, en los mandos de la consola central y en las salidas de aire.

Por su parte, su diseño exterior recoge el renovado lenguaje de diseño del constructor estadounidense, en el que destaca su carac-terística rejilla trapezoidal y sus faros estiliza-dos. También aquí cuenta con remates cro-mados en la mencionada calandra, el para-golpes y los retrovisores, estos dos del mismo color que la carrocería. En la parte posterior, incorpora un parachoques de dos piezas en color negro, que reduce los costes de recam-bio en caso de colisión.

La ciudad, su hábitat natural

El Ka+ ha sido especialmente desarrollado para desenvolverse con la máxima soltura y con fina destreza en ambientes urbanos. Para lograr un rendimiento dinámico, in-corpora unas especificacio-nes de chasis únicas con ciertos compo-nentes desarro-llados espe-

cíficamente, como muelles, amortiguado-res, el eje de torsión trasero, las pastillas de freno, los neumáticos y el rediseño del chasis frontal. Además, el calibrado espe-cial de dirección asistida electrónica ofrece un ratio de giro más rápido y sensible a la velocidad.

En cuanto a su oferta de motorizacio-nes, el Ford Ka+ está disponible con un propulsor Duratec de 1.2 litros, asociado a una caja de cambios manual de cinco ve-locidades, que incluye dos versiones, una de 70 CV y otra de 85 CV. Ambas presen-tan unas emisiones de CO2 de 114 g/km y un consumo en ciclo mixto de 5 l/100 km. Asimismo, presenta dos niveles de equipamiento, Essential (para la variante de 70 CV) y Ultimate (para la de 85 CV). De serie, incluye climatizador, airbags de cortina delanteros y traseros, cierre centra-lizado, sistema de inmovilización antirrobo y ordenador de abordo con limitador de velocidad, entre otros elementos. La ver-sión Essential está disponible desde 9.900 euros y la Ultimate, desde 11.100, ambas sin descuentos.

Ford renuncia a su presencia en el segmento A para reforzar su oferta en el B con la remozada generación de uno de sus clásicos, el

Ka, que incorpora una nueva denominación y unas dimensiones más generosas, tanto en su interior como en su exterior. A pesar de este giro

comercial, su foco sigue orientado hacia un público joven y hacia las familias, para las que constituye una buena alternativa como segundo

vehículo. Su oferta mecánica se compone de dos versiones, de 70 y 85 CV, y su precio se sitúa a partir de los 9.900 euros, sin descuentos.

Ford Ka+

P R O D U C T O29

1ª quincena noviembre de 2016

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P R O D U C T O30

1ª quincena noviembre de 2016

Manuel Madrid / Madrid

El Porsche Cayman es el líder entre los deportivos de su tamaño y potencia.

Para seguir siendo el referen-te en su exclusivo segmento, la mítica marca alemana la ha realizado una interesante reno-vación, que afecta con mayor profundidad a sus diferentes apartados técnicos. Pero antes de meternos de lleno en nove-dades que presenta este coupé, tenemos que comenzar dicien-do que la nueva generación de este modelo cambia de deno-minación y pasa a llamarse 718 Cayman.

Ahora cuatro cilindros

La novedad técnica más impor-tante de la nueva generación del Porsche 718 Cayman, es la nueva gama de motores turbo de cuatro cilindros bóxer, que llega para jubilar a los anteriores propulsores atmosféricos de seis cilindros, que tenía hasta ahora este modelo. Estos nuevos mo-tores, más pequeños de tamaño y de cilindrada,presumen de ser más potentes y más eficientes.

La nueva gama del Porsche 718 Cayman la componen dos versiones, el 718 Cayman S, con unas potencias de 300 y 350 CV respectivamente. Sien-do en ambos casos 25 CV más potentes que sus antecesores. Un aumento de potencia que permite unas mayores pres-taciones, pero con la ventaja añadida de firmar ahora unos consumos más contenidos, al-go que se debe, pricipalmente, a la reducción de cilindrada y a la mayor eficiencia que aporta el turbo y el nuevo sistema de inyección directa de gasolina. Todo esto permite que el 718

Cayman, con el cambio auto-mático PDK se tiene un gasto medio de 6,9 l/100 km y el 718 Cayman S con un consumo de 7,3 l/100 km. También en la reducción del consumo tiene que ver la tecnología stop/start, que ambos incorporan, y otras soluciones como la función de «circulación a vela» de la caja de cambios automática PDK.

Satisfacción al volante

También le sientan muy bien a este coupé las mejoras que experimenta en el chasis, con unas suspensiones más rígidas, con posibilidad de disponer ahora en opción de unas sus-pensiones activas, los frenos son más potentes y la dirección, heredada del 911 Turbo, es un 10% más directa. También aho-ra opcionalmente puede equi-par el Porsche Torque Vectoring. Una serie de mejoras que se tra-ducen en una conducción aún mucho más emocionante que antes. El 718 Cayman obedece sin rechistar a las órdenes del volante y se muestra tremenda-mente ágil en carreteras viradas, en las que ofrece una elevada velocidad de paso por curva.

Estéticamente también pre-senta novedades y ahora luce

una imagen más cercana a la del 911, con una silueta más afilada y con un aspecto más ancho. En el frontal dispone ahora de unas tomas de aire más grandes. También estrena unos nuevos faros Bi-Xenón y luces diurnas. En la parte tra-sera luce un nuevo logotipo, unos grupos ópticos de nueva factura y un nuevo spoliler re-tráctil. En el lateral lo más sig-nificativo son las entradas de aire más grandes. En el interior incorpora un nuevo volante, heredado del 918 Spyder, que integra ahora el mando del se-lector de los modos de con-ducción y también el del Sport Response, que al activarse ofrece el máximo rendimiento durante 20 segundos. También estrena una pantalla multifunción más grande y un sis-tema de conectividad muy completo.

Los precios de las ver-siones de este remodelado cou-pé son de 58.148 euros el 718 Cayman y de 72.040 euros el del 718 Cayman S.

El líder se renueva y estrena motores El Porsche Cayman, que ahora incluye en su

nomenclatura la cifra 718, en memoria del mítico 550 Spyder, presenta una importante

remodelación, sobre todo tecnológica, con la principal novedad de estrenar una nueva

generación de motores turbo de cuatro cilindros bóxer, pasando por lo tanto a la historia los

de seis cilindros con esta misma arquitectura que tenía hasta ahora. Estos nuevos motores se adaptan a los tiempos actuales y son más

potentes y también más eficientes. Ahora el 718 Cayman, disponible desde 58.148 euros, es el

Porsche más barato.

Porsche 718 Cayman

1ª quincena noviembre de 2016 M E R C A D O O C T U B R E La Tribuna de Automoción / 313,78%

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

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Evolución matriculacionEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

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Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

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ORDINARIA 962.440 94,64 € 868.964 95,68 10,76TURÍSTICA 273 0,03 € 353 0,04 -22,66DIPLOMÁTICA 379 0,04 € 419 0,05 -9,55REMATRICULADO 53.891 5,30 € 38.468 4,24 40,09TOTAL 1.016.983 100,00 € 908.204 100,00 11,98

Tipo de Oct. % Oct. Acum. Acum. % Acumservicio 2016 16/15 2016 2015 16/15

PERSONA FÍSICA 50.090 -2,58 512.418 477.088 7,41

PERSONA JURÍDICA 27.716 11,16 261.569 228.271 14,59

RENT A CAR 5.927 36,79 189.105 164.377 15,04

TOTAL 83.733 3,78 963.092 869.736 10,73

Por Alberto Gutiérrez Molinero

O ctubre se ha con-vertido en un mes débil para el mer-cado español de automóvi les . Las

matriculaciones el pasado mes registraron un total de 83.733 unidades, lo que supone un 3,78% más que hace un año, siendo el segundo peor registro del año, sólo por detrás del leve

descenso de marzo por el efecto estacional de la Semana Santa.

Este ligero aumento se suma al también pequeño ascenso lo-grado el año pasado, del 5,6% y que también supuso el segun-do menor crecimiento anual de 2015. Ambos meses tienen otra cosa en común: han sido los únicos meses en los que el canal de particulares registró un descenso de ventas desde agos-to de 2013, cuando comenzó la racha de ascensos en el merca-

do que han dejado 37 meses de incrementos en las matriculacio-nes y sólo un retroceso.

En total, se entregaron 50.090 turismos y todoterrenos, un 2,6% menos que el año pa-sado. Este año, hay que tener en cuenta que octubre ha tenido un día hábil menos que el año pasa-do, además de los efectos deri-vados del final del Plan PIVE, que

penalizan, especialmente, a los clientes particulares, tal y como señalan las principales asociacio-nes del sector.

En este contexto, además de un plan de incentivo al achata-rramiento como el PIVE, el pre-sidente de la asociación de con-cesionarios y talleres, Ganvam, José Antonio Sánchez Torres, pi-dió una modificación fiscal para no penalizar la compra y favo-recer a los vehículos más respe-tuosos con el medio ambiente.

De la misma forma, la res-ponsable económica de la aso-ciación de fabricantes, Anfac, recordó el papel fundamental que ha jugado el PIVE en la re-novación del parque en los últi-mos años, con la sustitución de 1,2 millones de vehículos con una media de 16 años de anti-güedad.

10% de ventas tácticasPor su parte, el canal de em-presas y de rent a car siguen creciendo a buen ritmo, espe-cialmente éste último, con un incremento del 36,8%, si bien el volumen de ventas a estas alturas del año no es muy eleva-do, apenas 5.927 unidades.

Las entregas a empresas alcanzaron las 27.716 unida-des un 11,16%, aunque para el presidente de la patronal de concesionarios Faconauto, Jau-me Roura, el 10% de este canal se debe a las automatriculacio-nes, un práctica habitual para dar salida a unidades atascadas pero que no debería convertirse en una práctica habitual para llegar a los objetivos de ventas.

En esta misma línea se ha expresado la Asociación Nacio-nal de Comerciantes de Vehícu-los, Ancove, que eleva el por-centaje de las llamadas matri-culaciones tácticas al 30%, con

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Seat fue el gran triunfador en octubre, con un crecimiento superior al 20%, gracias al impulso del Ateca, que se ha metido en el top 20 de ventas con 1.273 entregas

El mercado de automóviles crece un 3,8% en octubre, penalizado por un día hábil menos y por un descenso en las entregas a clientes particulares, la segunda desde agosto de 2013, tras la de octubre del pasado ejercicio. Las asociaciones coinciden en que el final del PIVE está afectando a este canal, el principal en ventas en España.

Se entregaron 50.090 turismos y todoterrenos, un 2,6% menos que en 2015

El canal de particulares cae por segunda vez en tres años

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Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción m E r c a D o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena noviembre de 2016

un 14,3% del total de ventas españolas de automóviles ma-triculadas el último día del mes.

Seat resucita con el AtecaPor marcas, Renault se hizo con el liderazgo mensual, gracias a

sus 6.679 unidades matricu-ladas, lo que supone un cre-cimiento del 5%, pero el gran triunfador del mes fue Seat, que aumentó sus matriculaciones un 22,4%, hasta las 6.327 unida-des, siendo la marca que más

crece de entre las 13 primeras. El nuevo Ateca ha sido funda-mental para lograr este incre-mento, merced a las 1.273 uni-dades entregadas, lo que situó al modelo de la firma española en el 17º posición del mercado.

El León volvió a ser el mo-delo más vendido en España, con un crecimiento del 6% y se afianza como líder en el acu-mulado del año, por delante del Ibiza, que registró un retroceso del 7% el pasado mes. En lo que va de año, Seat se mantie-ne quinta con 66.322 unidades entregadas, un 0,24% menos que en 2015.

Por su parte, las firmas de PSA no tuvieron su mejor mes. Peugeot pasó de ser la marca más vendida en octubre del año pasado a ser la tercera, con un total de 6.028 unidades, un 8% menos que en 2015, pero man-tiene un crecimiento del 11,3% hasta octubre, con 69.468 au-tomóviles.

Peor aún le fue a Citroën, fuera del top ten en octubre, con una caída del 23,5% en sus ventas, que se mantiene sex-ta en lo que va de año con un total de 55.781 unidades, más

cerca de las marcas de abajo que de Seat, la marca que la precede en el ranking.

De hecho, por detrás de Ford, séptima marca del mercado con 54.929 unidades (-6,5%), se en-cuentran, cerrando el top ten, tres marcas en menos de 500 automóviles de diferencia: Nis-san, Toyota y Kia. La primera, con algo más de ventaja, apenas logra mantenerse por delante de las otras dos al registrar un ligero ascenso del 2,8%, mientras que Toyota eleva ese porcentaje al 13,5% y Kia al 22,6%.

En lo que va de año, Opel se mantiene líder, con un incremen-to en sus matriculaciones del 17,8% y 76.621 unidades, aun-que Volkswagen sigue reducien-do distancia y suma 74.368, tu-rismos y todoterrenos, un 1,3% menos que hace un año. Entre ellos se jugarán en los dos últi-mos meses, quién acaba lideran-do el mercado español e 2016.

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Automóviles nuevos diésel

matriculacionEs por sEgmEntoAutomóviles nuevos gAsolinA Oct. Oct. Cuota Oct. Cuota Oct. % Oct. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 2016 2015 16/15 2016 2015 2016 2015 16/15 16/15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 2.846 3.573 7,92 11,31 -20,35 43.375 43.864 10,52 13,74 -3,22 -1,11 92,59 92,87Utilitario/Polivalente 13.083 12.069 36,43 38,22 8,40 155.893 125.744 37,83 39,40 -1,57 23,98 71,43 63,49Compacto 7.938 6.952 22,10 22,01 14,18 90.092 70.260 21,86 22,02 -0,16 28,23 38,54 30,95Familiar 598 560 1,67 1,77 6,79 6.322 4.362 1,53 1,37 0,17 44,93 9,05 6,58Berlina 38 55 0,11 0,17 -30,91 390 464 0,09 0,15 -0,05 -15,95 5,20 6,35Gran lujo 29 34 0,08 0,11 -14,71 378 411 0,09 0,13 -0,04 -8,03 33,16 37,60Deportivo alto 121 109 0,34 0,35 11,01 1.374 788 0,33 0,25 0,09 74,37 87,85 72,90Deportivo bajo 243 177 0,68 0,56 37,29 2.577 2.002 0,63 0,63 0,00 28,72 51,31 55,91Monovolumen polivalente 809 799 2,25 2,53 1,25 8.463 7.795 2,05 2,44 -0,39 8,57 40,46 35,65Monovolumen compacto 1.623 1.787 4,52 5,66 -9,18 25.956 19.694 6,30 6,17 0,13 31,80 32,89 24,40Monovolumen familiar 41 22 0,11 0,07 86,36 383 180 0,09 0,06 0,04 112,78 4,20 2,12TTE Pequeño 2.184 1.916 6,08 6,07 13,99 23.641 16.489 5,74 5,17 0,57 43,37 42,68 36,21TTE Compacto 5.811 3.166 16,18 10,03 83,54 48.691 24.250 11,81 7,60 4,22 100,79 28,27 18,92TTE Familiar 455 306 1,27 0,97 48,69 3.716 2.213 0,90 0,69 0,21 67,92 11,76 9,12TTE Superior 96 56 0,27 0,18 71,43 885 628 0,21 0,20 0,02 40,92 8,05 6,90TOT. GASOLINA 35.915 31.581 100,00 100,00 13,72 412.136 319.144 100,00 100,00 0,00 29,14 42,79 36,69

Oct. Oct. Cuota Oct. Cuota Oct. % Oct. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 2016 2015 16/15 2016 2015 2016 2015 16/15 16/15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 432 235 0,91 0,48 83,83 3.268 3.113 0,60 0,57 0,03 4,98 6,98 6,59Utilitario/Polivalente 5.066 5.683 10,64 11,68 -10,86 62.072 72.087 11,32 13,13 -1,81 -13,89 28,44 36,40Compacto 11.422 13.305 24,00 27,35 -14,15 143.033 156.262 26,09 28,47 -2,38 -8,47 61,19 68,83Familiar 5.520 5.991 11,60 12,32 -7,86 63.326 61.880 11,55 11,27 0,28 2,34 90,70 93,39Berlina 601 628 1,26 1,29 -4,30 7.089 6.835 1,29 1,25 0,05 3,72 94,47 93,53Gran lujo 73 110 0,15 0,23 -33,64 750 655 0,14 0,12 0,02 14,50 65,79 59,93Deportivo alto 6 29 0,01 0,06 -79,31 155 259 0,03 0,05 -0,02 -40,15 9,91 23,96Deportivo bajo 248 100 0,52 0,21 148,00 2.445 1.578 0,45 0,29 0,16 54,94 48,69 44,07Monovolumen polivalente 1.078 1.180 2,26 2,43 -8,64 12.160 13.862 2,22 2,53 -0,31 -12,28 58,14 63,40Monovolumen compacto 3.929 4.485 8,25 9,22 -12,40 52.866 60.992 9,64 11,11 -1,47 -13,32 66,99 75,58Monovolumen familiar 669 698 1,41 1,44 -4,15 8.744 8.321 1,59 1,52 0,08 5,08 95,80 97,88TTE Pequeño 2.368 2.837 4,98 5,83 -16,53 31.679 28.972 5,78 5,28 0,50 9,34 57,19 63,62TTE Compacto 12.468 10.222 26,20 21,02 21,97 123.544 103.889 22,53 18,93 3,61 18,92 71,72 81,08TTE Familiar 2.615 2.076 5,49 4,27 25,96 27.362 21.728 4,99 3,96 1,03 25,93 86,62 89,58TTE Superior 1.101 1.062 2,31 2,18 3,67 9.745 8.396 1,78 1,53 0,25 16,07 88,68 92,29TOT. DIÉSEL 47.596 48.641 100,00 100,00 -2,15 548.238 548.829 100,00 100,00 0,00 -0,11 56,92 63,10

Oct. Oct. % Oct. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 16-15 2016 2015 16-15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 2 202 -99,01 205 257 -20,23 0,44 0,54Utilitario/Polivalente 35 61 -42,62 293 228 28,51 0,13 0,12Compacto 67 79 -15,19 630 504 25,00 0,27 0,22Familiar 21 5 320,00 172 15 1046,67 0,25 0,02Berlina 3 0 100,00 25 9 177,78 0,33 0,12Gran lujo 4 2 100,00 12 27 -55,56 1,05 2,47Deportivo alto 0 0 0,00 35 34 2,94 2,24 3,15Deportivo bajo 0 0 0,00 0 1 -100,00 0,00 0,03Monovolumen polivalente 25 35 -28,57 292 207 41,06 1,40 0,95Monovolumen compacto 3 3 0,00 96 15 540,00 0,12 0,02TTE Pequeño 7 10 -30,00 73 78 -6,41 0,13 0,17TTE Compacto 7 0 100,00 14 0 100,00 0,01 0,00TTE Familiar 17 46 -63,04 512 315 62,54 1,62 1,30TTE Superior 31 15 106,67 359 73 391,78 3,27 0,80TOT. ELÉCTRICOS 222 458 -51,53 2718 1763 54,17 0,28 0,20

Automóviles nuevos eléctricos

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1ª quincena noviembre de 2016 m E r c a D o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 33

Automóviles - 30 mejores marcas

ranking por marcasAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Oct. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank . Oct. 16 Oct. 15 Oct. 16 Oct. 15 16-15 16-15 Rank . 2016 2015 acum. 16 acum. 15 acum.16/15 16-151 RENAULT 6.679 6.364 7,98 7,89 0,09 4,95 3 72.091 64.745 7,49 7,44 0,04 11,352 SEAT 6.327 5.170 7,56 6,41 1,15 22,38 5 66.322 66.480 6,89 7,64 -0,76 -0,243 PEUGEOT 6.028 6.561 7,20 8,13 -0,93 -8,12 4 69.468 62.425 7,21 7,18 0,04 11,284 VOLKSWAGEN 5.982 6.365 7,14 7,89 -0,75 -6,02 2 74.368 75.345 7,72 8,66 -0,94 -1,305 OPEL 5.686 5.215 6,79 6,46 0,33 9,03 1 76.621 65.052 7,96 7,48 0,48 17,786 FORD 5.066 5.036 6,05 6,24 -0,19 0,60 7 54.929 58.717 5,70 6,75 -1,05 -6,457 NISSAN 4.463 4.286 5,33 5,31 0,02 4,13 8 46.884 45.621 4,87 5,25 -0,38 2,778 KIA 4.244 3.544 5,07 4,39 0,68 19,75 10 46.429 37.876 4,82 4,35 0,47 22,589 TOYOTA 4.119 4.065 4,92 5,04 -0,12 1,33 9 46.479 40.965 4,83 4,71 0,12 13,4610 MERCEDES 4.070 3.465 4,86 4,29 0,57 17,46 14 39.079 31.859 4,06 3,66 0,39 22,6611 CITROËN 3.924 5.127 4,69 6,35 -1,67 -23,46 6 55.781 52.120 5,79 5,99 -0,20 7,0212 HYUNDAI 3.625 3.869 4,33 4,80 -0,47 -6,31 13 40.565 34.341 4,21 3,95 0,26 18,1213 AUDI 3.516 3.434 4,20 4,26 -0,06 2,39 11 44.034 38.289 4,57 4,40 0,17 15,0014 FIAT 3.291 2.395 3,93 2,97 0,96 37,41 12 41.398 32.481 4,30 3,73 0,56 27,4515 BMW 3.218 2.789 3,84 3,46 0,39 15,38 16 36.022 30.106 3,74 3,46 0,28 19,6516 DACIA 2.967 3.531 3,54 4,38 -0,83 -15,97 15 37.373 36.992 3,88 4,25 -0,37 1,0317 SKODA 1.601 1.507 1,91 1,87 0,04 6,24 17 20.840 19.931 2,16 2,29 -0,13 4,5618 MAZDA 1.418 1.449 1,69 1,80 -0,10 -2,14 18 15.391 11.988 1,60 1,38 0,22 28,3919 VOLVO 1.001 874 1,20 1,08 0,11 14,53 19 10.813 8.412 1,12 0,97 0,16 28,5420 MINI 983 645 1,17 0,80 0,37 52,40 20 9.158 7.730 0,95 0,89 0,06 18,4721 MITSUBISHI 820 740 0,98 0,92 0,06 10,81 23 7.423 7.536 0,77 0,87 -0,10 -1,5022 LAND ROVER 727 729 0,87 0,90 -0,04 -0,27 21 8.591 7.519 0,89 0,86 0,03 14,2623 HONDA 630 597 0,75 0,74 0,01 5,53 22 7.914 6.250 0,82 0,72 0,10 26,6224 JEEP 523 394 0,62 0,49 0,14 32,74 24 5.708 4.263 0,59 0,49 0,10 33,9025 LEXUS 510 437 0,61 0,54 0,07 16,70 26 4.752 3.841 0,49 0,44 0,05 23,7226 SMART 482 553 0,58 0,69 -0,11 -12,84 25 5.339 4.159 0,55 0,48 0,08 28,3727 SUZUKI 410 407 0,49 0,50 -0,01 0,74 27 4.681 2.756 0,49 0,32 0,17 69,8528 JAGUAR 352 156 0,42 0,19 0,23 125,64 29 2.924 1.236 0,30 0,14 0,16 136,5729 SSANGYONG 243 294 0,29 0,36 -0,07 -17,35 28 3.206 2.704 0,33 0,31 0,02 18,5730 ALFA ROMEO 208 206 0,25 0,26 -0,01 0,97 30 2.536 2.301 0,26 0,26 0,00 10,2131 PORSCHE 193 160 0,23 0,20 0,03 20,63 31 1.818 1.867 0,19 0,21 -0,03 -2,6232 SUBARU 162 150 0,19 0,19 0,01 8,00 32 1.669 1.453 0,17 0,17 0,01 14,8733 INFINITI 122 32 0,15 0,04 0,11 281,25 33 985 446 0,10 0,05 0,05 120,8534 ABARTH 79 41 0,09 0,05 0,04 92,68 34 538 320 0,06 0,04 0,02 68,1335 MASERATI 35 17 0,04 0,02 0,02 105,88 36 228 169 0,02 0,02 0,00 34,9136 TESLA 8 0 0,01 0,00 0,01 100,00 40 30 9 0,00 0,00 0,00 233,3337 LANCIA 7 39 0,01 0,05 -0,04 -82,05 35 460 1.095 0,05 0,13 -0,08 -57,9938 FERRARI 5 8 0,01 0,01 0,00 -37,50 38 57 64 0,01 0,01 0,00 -10,9439 BENTLEY 5 3 0,01 0,00 0,00 66,67 39 46 38 0,00 0,00 0,00 21,0540 LAMBORGHINI 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,00 41 16 12 0,00 0,00 0,00 33,3341 ASTON MARTIN 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 42 11 13 0,00 0,00 0,00 -15,3842 MORGAN 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 48 3 2 0,00 0,00 0,00 50,0043 LINCOLN 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 51 2 0 0,00 0,00 0,00 100,0044 MAHINDRA 0 9 0,00 0,01 -0,01 -100,00 37 80 74 0,01 0,01 0,00 8,1145 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 43 5 3 0,00 0,00 0,00 66,6746 CHEVROLET 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 44 5 37 0,00 0,00 0,00 -86,4947 LOTUS 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 45 4 4 0,00 0,00 0,00 0,0048 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 46 4 0 0,00 0,00 0,00 100,0049 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 47 3 2 0,00 0,00 0,00 50,0050 CADILLAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 2 4 0,00 0,00 0,00 -50,0051 K.T.M. 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 2 0 0,00 0,00 0,00 100,0052 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 2 1 0,00 0,00 0,00 100,0053 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,0054 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 1 1 0,00 0,00 0,00 0,0055 OLDSMOBILE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 1 0 0,00 0,00 0,00 100,0056 CHRYSLER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 6 0,00 0,00 0,00 -100,0057 DODGE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 57 0 9 0,00 0,00 0,00 -100,0058 LADA 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 58 0 5 0,00 0,00 0,00 -100,0059 LANDWIND 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0060 MERCURY 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 60 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0061 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0062 SAAB 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 0 6 0,00 0,00 0,00 -100,0063 TATA 0 9 0,00 0,01 -0,01 -100,00 63 0 50 0,00 0,01 -0,01 -100,00 TOTAL 83.733 80.680 100,00 100,00 0,00 3,78 963.092 869.736 100,00 100,00 0,00 10,73

El comentario

En palabras del presidente de Aniacam, Germán López Ma-drid, hay que matizar mucho los datos de matriculaciones de este mes de octubre. Lo primero que llama la atención, en el total mercado, es que la subida mensual se estanca

en el 3,8% cuando el acumulado no pierde los dos dígitos (10,7%), además de arrojar un cifra negativa en la variación mensual para el canal de particular con un descenso es de -2,6%. Ahora bien este mes de octubre tiene un día menos laborable, y sin cargar efectos por tener un cierre de mes en pleno puente, si simulamos un día más aplicando medias diarias, tendríamos un mes con casi 88.000 unidades con un crecimiento de un 9%, más cercano al acumulado anual. Si, además, consideramos que el día 31 pudo no ser un día normal de matriculación por encontrarse en medio de un puente, podrían haberse sobrepasado las 90.000 unidades, lo que significaría un aumento del 10,0% en el mes y un 11,5% en el acumulado.

Esto parecería más lógico, en palabras del presidente de Aniacam, a pesar de que la terminación del Plan PIVE ha ralenti-zado seguramente las ventas a particulares, porque el mercado de flotas y el alquiladores se mantienen con crecimientos impor-tantes, pues un mes de octubre normal habría tenido aumentos en torno al 4-5% en alquiladores, mientras que este mes con-templamos una subida del 36,8 % y en este caso, sin contar tampoco con el día laborable menos y el último del mes.

De cualquier forma hay una parte positiva, que es la de que el mercado sigue creciendo y también una negativa y es que el parque, a pesar de ello, sigue envejeciendo, con los problemas que ello conlleva de contaminación y seguridad; por lo que desde Ania-cam se solicita al nuevo Gobierno la renovación del Plan PIVE que tantos éxitos ha tenido para el rejuvenecimiento del parque, sobre todo los primeros cinco, cuando no se exigía la permanencia de un año del coche a achatarrar, ni el preceptivo paso por ITV.

A rancha Mur, responsable Económica de Anfac, afir-mó que, «el mercado sigue evolucionando bien apoyado en la renovación de las flotas de empresa que mantienen una fuerte dinámica, así como por

el impulso del mercado de empresas alquiladoras por la forta-leza del turismo. Sin embargo, debe señalarse que el mercado de particulares ralentiza su crecimiento en octubre resintién-dose por la finalización del PIVE. No debemos olvidar el papel fundamental que han jugado el Plan PIVE en la renovación del parque en los últimos años, con la sustitución de 1,2 millo-nes de vehículos con una media de 16 años de antigüedad. La tendencia de fuerte envejecimiento del parque sigue siendo una gran preocupación para el sector por sus efectos negativos sobre medio ambiente y seguridad vial. Los planes PIVE tienen, por lo tanto, un efecto importante y necesario desde el punto de vista económico y social».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, que representa a 4.600 concesionarios y servicios ofi-ciales y 3.000 compraventas, «Si las compras de particulares siguen perdiendo ritmo nos va a costar alcanzar la previsión de 1.150.000 coches vendidos al final del año. Esto evidencia que sí son necesarias medidas de apoyo para garantizar el pulso del mercado, por lo que ahora que ya vamos a tener nuevo Gobierno, hay que impulsar un plan integral del automóvil que permita a este sector seguir siendo un puntal del crecimien-to económico. A grandes rasgos, hablamos de modificaciones fiscales para no penalizar la compra y favorecer a los vehícu-los más respetuosos con el medio ambiente; pero también de nuevos planes de incentivo basados en el achatarramiento para retirar de la circulación los coches más antiguos y contaminan-tes, estimulando a su vez la entrada de modelos con lo último en tecnología, seguridad y equipamiento».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesiona-rios Faconauto, afirmó que «El mes se ha vuelto a salvar por las matriculaciones de última hora y por el fuerte incremento del canal de empresas alquiladores, algo que también ocurrió en septiembre. Cabe destacar el «canal» de automatriculacio-nes, que han supuesto aproximadamente el 10% del mercado en octubre. La automatriculación de automóviles debe ser una práctica puntual para dar salida a las unidades atascadas, pero no se puede convertir en una solución habitual para llegar a objetivos de ventas. Por otro lado, el mercado se está viendo afectado por la falta del PIVE, que seguía movilizando compra-dores. En cualquier caso, mantenemos la previsión de cierre de año en algo más de 1,1 millones de unidades, aunque da la sensación de que, por el momento, el mercado español se ha estabilizado y, casi, tocado techo. De cara a los dos próximos años, las matriculaciones seguirán creciendo, pero de manera muy moderada. Todo lo que sea mantenerse por encima del millón de ventas es una buena noticia, aunque el nivel de en-vejecimiento de nuestro parque debería darnos margen para que hubiera un mercado mucho más dinámico, con más em-presas y familias cambiando de vehículo».

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34 / La Tribuna de Automoción m E r c a D o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena noviembre de 2016

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Rank . Oct. Rank . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

1 Compacto SEAT LEON 2.615 1 29.6582 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 2.103 8 20.5623 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 2.014 2 27.7064 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 1.817 7 20.7535 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 1.803 3 23.4006 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 1.784 5 20.9857 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.711 10 18.2688 Compacto RENAULT MEGANE 1.683 16 14.4529 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 1.491 6 20.91910 Compacto OPEL ASTRA 1.478 11 17.58111 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 1.465 4 21.85812 Compacto PEUGEOT 308 1.456 9 20.19613 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 1.435 13 15.24714 Compacto TOYOTA AURIS 1.341 15 14.84015 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1.327 12 16.02716 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1.305 14 14.88517 TTE Compacto SEAT ATECA 1.273 89 2.99118 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.215 18 13.65119 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.124 21 11.83820 TTE Compacto FORD KUGA 1.123 41 7.73021 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 1.111 30 9.59922 Compacto FORD FOCUS 1.080 19 13.41123 TTE Compacto RENAULT KADJAR 1.069 26 10.56224 TTE Compacto OPEL MOKKA 990 17 14.00525 Compacto MERCEDES CLASE A 889 42 7.71326 Compacto KIA CEED 884 31 9.37227 Monovolumen compacto CITROËN C4 875 20 12.19628 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 855 37 8.18329 Utilitario/Polivalente MINI MINI 853 45 7.38830 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 823 28 10.37131 TTE Pequeño NISSAN JUKE 802 25 10.62132 TTE Compacto AUDI Q3 792 47 7.12533 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 784 24 10.80634 Utilitario/Polivalente KIA RIO 782 33 8.92935 TTE Compacto DACIA DUSTER 775 27 10.55036 TTE Compacto BMW X1 764 59 5.55237 Compacto HYUNDAI i30 758 35 8.47938 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 726 39 7.76439 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 720 32 9.16540 Superutilitario FIAT PANDA 696 38 7.92941 Compacto CITROËN C4 CACTUS 687 29 9.64842 Superutilitario FIAT 500 683 22 11.78343 Compacto AUDI A3 676 23 11.73244 Familiar MERCEDES CLASE C 641 57 5.79445 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 630 55 6.11446 Utilitario/Polivalente AUDI A1 629 36 8.29947 Familiar OPEL INSIGNIA 623 51 6.63948 Compacto BMW SERIE 1 594 48 7.04649 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLC 577 69 4.43650 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 570 53 6.39851 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 565 68 4.51952 Monovolumen compacto KIA CARENS 556 52 6.41553 Familiar BMW SERIE 3 531 50 6.75554 Compacto CITROËN C-ELYSEE 514 56 5.80055 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 498 80 3.58956 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 493 44 7.60957 TTE Compacto MAZDA CX-5 492 58 5.64458 Compacto FIAT TIPO 491 76 3.78059 Familiar SKODA OCTAVIA 480 60 5.39560 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 476 65 5.06261 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 471 54 6.23062 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 463 43 7.61363 TTE Familiar VOLVO XC 60 456 71 4.31764 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 451 40 7.73665 TTE Compacto FIAT 500 X 431 49 6.84066 TTE Familiar AUDI Q5 428 72 4.28067 TTE Compacto PEUGEOT 3008 425 177 54468 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 417 63 5.29469 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 416 66 4.91070 Utilitario/Polivalente FORD KA+ 407 159 81771 TTE Compacto MAZDA CX-3 392 78 3.65372 Familiar AUDI A4 391 46 7.14873 Monovolumen compacto BMW SERIE 2 386 64 5.22874 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 386 70 4.41975 Monovolumen compacto FORD FOCUS 376 67 4.76976 Familiar RENAULT TALISMAN 374 106 2.22777 Compacto CITROËN C4 364 34 8.68978 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 356 73 4.18479 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 350 62 5.30980 Compacto NISSAN PULSAR 350 74 3.92681 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 329 81 3.43182 Familiar PEUGEOT 508 307 77 3.69783 Superutilitario SMART FORTWO 300 91 2.82284 TTE Familiar HONDA CRV 277 87 3.06285 Familiar MERCEDES CLASE CLA 269 75 3.79186 Superutilitario HYUNDAI i10 266 95 2.79187 Familiar FORD MONDEO 257 92 2.80488 Monovolumen compacto DACIA LODGY 255 96 2.77689 TTE Compacto FORD ECOSPORT 250 82 3.27090 Superutilitario TOYOTA AYGO 246 84 3.21891 TTE Familiar LEXUS NX 237 111 1.99892 Compacto MAZDA 3 236 90 2.888

93 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 234 88 3.05894 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 226 103 2.32295 Compacto SKODA SPACEBACK 223 94 2.80096 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 221 93 2.80497 Superutilitario KIA PICANTO 216 85 3.12498 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 210 129 1.50699 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 209 61 5.333100 Compacto SEAT TOLEDO 207 99 2.459101 TTE Familiar JAGUAR F-PACE 206 140 1.194102 Compacto VOLVO V40 200 101 2.410103 Berlina MERCEDES CLASE E 189 108 2.124104 Superutilitario SMART FORFOUR 182 97 2.517105 TTE Compacto KIA NIRO 181 193 426106 Berlina AUDI A6 173 115 1.799107 TTE Pequeño SKODA YETI 168 104 2.297108 TTE Superior AUDI Q7 167 142 1.173109 TTE Familiar BMW X3 164 110 2.000110 TTE Compacto CITROËN C4 AIRCROSS 162 117 1.767111 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 159 107 2.130112 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 154 127 1.554113 Compacto DACIA LOGAN 153 86 3.062114 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 153 120 1.673115 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 150 105 2.237116 Familiar MAZDA 6 150 125 1.588117 TTE Familiar BMW X4 146 118 1.755118 Compacto HONDA CIVIC 140 114 1.892119 TTE Compacto HONDA HRV 136 98 2.463120 Monovolumen familiar FORD S-MAX 135 131 1.464121 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 134 112 1.928122 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 133 122 1.648123 Familiar KIA OPTIMA 133 147 1.064124 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 131 113 1.919125 TTE Pequeño MINI MINI 130 116 1.768126 Berlina BMW SERIE 5 130 124 1.593127 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 129 139 1.213128 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 126 79 3.652129 Familiar SKODA SUPERB 126 123 1.630130 Familiar BMW SERIE 4 126 130 1.494131 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 126 161 770132 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 125 133 1.298133 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 124 155 861134 Superutilitario OPEL ADAM 123 100 2.430135 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 121 119 1.748136 Familiar TOYOTA AVENSIS 120 109 2.057137 Utilitario/Polivalente CITROËN DS3 120 134 1.276138 TTE Pequeño SSANGYONG TIVOLI 119 128 1.518139 TTE Superior VOLVO XC 90 119 144 1.131140 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 118 102 2.371141 Compacto LEXUS CT 118 141 1.187142 Compacto CITROËN DS4 110 121 1.658143 TTE Familiar FORD EDGE 109 196 410144 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 107 153 896145 Familiar HYUNDAI i40 106 132 1.319146 Familiar JAGUAR XE 105 143 1.160147 Compacto BMW SERIE 2 103 151 933148 Superutilitario PEUGEOT 108 94 135 1.257149 TTE Superior BMW X5 91 138 1.213150 Familiar LEXUS IS 87 164 722151 TTE Familiar PORSCHE MACAN 86 158 823152 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 84 156 839153 TTE Familiar KIA SORENTO 83 152 898154 Familiar AUDI A5 78 137 1.213155 Familiar VOLKSWAGEN CC 78 146 1.093156 Monovolumen polivalente CITROËN C3 77 126 1.554157 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 76 184 496158 TTE Superior MERCEDES CLASE M 75 175 578159 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 73 145 1.095160 Familiar CITROËN DS5 70 148 1.061161 TTE Compacto SUBARU XV 69 167 655162 Superutilitario ABARTH 500 69 180 528163 Superutilitario SEAT Mii 67 136 1.245164 Monovolumen polivalente KIA VENGA 67 160 773165 Superutilitario CITROËN C1 66 149 990166 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 66 210 299167 Superutilitario OPEL KARL 65 154 871168 Compacto HYUNDAI IONIQ 64 236 122169 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 62 150 977170 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 61 162 762171 Compacto SKODA RAPID 61 163 726172 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 61 170 608173 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 59 176 577174 TTE Familiar SUBARU FORESTER 58 179 541175 Compacto NISSAN LEAF 58 185 494176 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 58 191 437177 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 56 203 379178 Familiar CITROËN C5 55 165 721179 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 55 183 500180 Familiar INFINITI Q50 54 219 222181 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 53 174 592182 Gran lujo BMW SERIE 7 52 202 381183 Deportivo bajo BMW SERIE 4 50 157 830184 Superutilitario SKODA CITIGO 50 201 383

ranking DE moDElos por sEgmEntovehículos nuevos

281 X 382

1ª quincena noviembre de 2016 m E r c a D o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 35

Rank . Oct. Rank . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

Rank . Oct. Rank . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

185 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 49 168 631186 Familiar VOLVO S60 48 182 511187 Deportivo bajo AUDI A5 48 223 213188 TTE Superior BMW X6 47 166 675189 Compacto HYUNDAI ELANTRA 47 169 625190 Compacto INFINITI Q30 46 171 607191 Deportivo alto FORD MUSTANG 46 187 461192 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 45 194 417193 TTE Superior LEXUS RX 41 190 441194 Familiar ALFA ROMEO GIULIA 41 204 375195 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 40 199 391196 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 40 226 185197 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 39 207 333198 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 38 173 596199 Berlina JAGUAR XF 38 186 462200 TTE Pequeño KIA SOUL 37 178 543201 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 35 220 220202 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 34 192 431203 Familiar SUBARU OUTBACK 34 198 393204 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 34 214 272205 Superutilitario RENAULT TWINGO 32 181 514206 Berlina AUDI A7 32 208 312207 TTE Compacto SSANGYONG XLV 32 222 215208 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 31 172 607209 Familiar VOLVO V60 30 200 390210 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 30 209 304211 Deportivo bajo OPEL CABRIO 27 213 284212 Compacto TOYOTA PRIUS 25 195 412213 Monovolumen polivalente BMW i3 25 212 292214 Deportivo alto PORSCHE 911 25 224 212215 TTE Superior MASERATI LEVANTE 24 247 69216 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 23 215 270217 Deportivo bajo MAZDA MX-5 22 211 297218 TTE Pequeño AUDI Q2 22 276 22219 Berlina AUDI ALL ROAD 21 221 215220 TTE Compacto INFINITI QX30 20 246 70221 Superutilitario FORD KA 19 83 3.260222 Utilitario/Polivalente SUZUKI BALENO 19 225 205223 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 17 206 347224 Gran lujo MERCEDES CLASE S 16 217 255225 Deportivo alto LEXUS RC 16 218 231226 Berlina VOLVO V90 16 284 16227 Monovolumen familiar FORD GALAXY 14 227 181228 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 13 228 181229 Superutilitario SUZUKI CELERIO 13 232 158230 TTE Superior HYUNDAI GRAND SANTA FE 13 239 92231 Berlina VOLVO S90 13 244 76232 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 12 229 170233 Deportivo bajo AUDI TT 12 231 165234 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 12 245 75235 Gran lujo LEXUS GS 10 230 167236 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 10 240 87237 Deportivo bajo FIAT 124 SPIDER 10 242 77238 Deportivo bajo ABARTH 124 SPIDER 10 292 10239 Berlina MASERATI GHIBLI 9 237 117240 Berlina MERCEDES CLASE CLS 8 235 133241 Deportivo alto PORSCHE 718 8 252 59242 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 8 260 35243 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 7 188 460244 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 7 205 352245 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 6 234 141246 Berlina BMW SERIE 6 6 238 113247 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLK 6 248 69248 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 6 249 66249 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 6 255 51250 Gran lujo AUDI A8 5 233 141251 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 5 254 57252 TTE Superior TESLA MODEL X 5 316 5253 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 3 257 46254 Deportivo alto PORSCHE CAYMAN 3 259 41255 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 3 266 27256 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 3 267 25257 Berlina TESLA MODEL S 3 270 25258 Deportivo alto NISSAN GT-R 3 281 20259 Deportivo alto BMW SERIE 6 2 256 46260 Gran lujo JAGUAR XJ 2 258 43261 Deportivo alto FERRARI 488 2 268 25262 Berlina INFINITI Q70 2 269 25263 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 2 272 24264 TTE Superior MERCEDES CLASE G 2 280 20265 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLC 2 283 17266 Deportivo alto AUDI R8 2 289 12267 Berlina VOLVO XC70 1 189 442268 Compacto RENAULT FLUENCE 1 216 260269 Deportivo bajo BMW Z4 1 243 76270 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 1 251 64271 Familiar SUBARU LEVORG 1 253 58272 Deportivo bajo ALFA ROMEO 4C 1 275 22273 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 1 277 22274 Utilitario/Polivalente CITROËN E-MEHARI 1 278 21275 TTE Superior MAZDA CX-9 1 279 20276 Deportivo alto FERRARI CALIFORNIA 1 285 14277 Deportivo alto LAMBORGHINI HURACAN 1 295 10

278 Gran lujo BENTLEY FLYING SPUR 1 303 7279 Gran lujo LEXUS LS 1 309 6280 Deportivo alto FERRARI F12 BERLINETTA 1 312 5281 Berlina FORD OTROS USA 1 313 5282 Familiar VOLVO S60 CROSS COUNTRY 1 317 5283 Deportivo alto MORGAN MORGAN 1 325 3284 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 206 1 327 3285 Deportivo alto ASTON MARTIN VANQUISH V12 1 331 2286 Gran lujo BENTLEY MULSANNE 1 333 2287 Gran lujo LINCOLN CONTINENTAL 1 337 2288 Familiar SEAT EXEO 1 344 2289 Deportivo alto FERRARI 612 SCAGLIETTI 1 357 1290 Familiar HONDA ACCORD 1 360 1291 TTE Familiar TOYOTA HIGHLANDER 1 388 1292 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 0 197 408293 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 0 241 83294 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 0 250 66295 Deportivo alto BMW i8 0 261 34296 Familiar RENAULT LAGUNA 0 262 34297 TTE Superior INFINITI QX70 0 263 32298 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 0 264 30299 Superutilitario CITROËN C-ZERO 0 265 28300 Berlina VOLVO S80 0 271 25301 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 0 273 24302 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 0 274 24303 TTE Familiar OPEL ANTARA 0 282 18304 TTE Pequeño MAHINDRA QUANTO 0 286 14305 Superutilitario PEUGEOT iOn 0 287 14306 Compacto SUBARU WRX 0 288 14307 Deportivo alto MASERATI GRAN TURISMO 0 290 11308 Berlina VOLVO V70 0 291 11309 TTE Superior BENTLEY BENTAYGA 0 293 10310 TTE Familiar INFINITI QX50 0 294 10311 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLK 0 296 10312 TTE Compacto HYUNDAI IX35 0 297 9313 TTE Superior INFINITI FX 0 298 9314 TTE Compacto PEUGEOT 4008 0 299 9315 TTE Familiar INFINITI EX 0 300 8316 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 0 301 8317 Deportivo bajo SUBARU BR-Z 0 302 8318 Deportivo alto MASERATI GRAN CABRIO 0 304 7319 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 0 305 7320 Deportivo bajo BMW SERIE 3 0 306 6321 Deportivo alto FERRARI 458 0 307 6322 Berlina HYUNDAI GENESIS 0 308 6323 Deportivo alto ASTON MARTIN DB9 0 310 5324 Gran lujo BUICK BUICK 0 311 5325 Deportivo alto LAMBORGHINI AVENTADOR 0 314 5326 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE R 0 315 5327 TTE Superior MERCEDES CLASE GLS 0 318 4328 Monovolumen compacto BYD E6 0 319 3329 Deportivo alto FERRARI FF 0 320 3330 TTE Compacto JEEP COMPASS 0 321 3331 Deportivo alto LOTUS EVORA 0 322 3332 Deportivo alto MCLAREN 650 S 0 323 3333 Familiar MITSUBISHI LANCER 0 324 3334 Monovolumen polivalente OPEL AGILA 0 326 3335 Monovolumen familiar PEUGEOT 807 0 328 3336 TTE Compacto SUZUKI GRAN VITARA 0 329 3337 Deportivo alto ASTON MARTIN V8 VANTAGE 0 330 2338 Gran lujo BENTLEY BENTLEY 0 332 2339 Familiar CHEVROLET CRUZE 0 334 2340 Deportivo alto K.T.M. X-BOW 0 335 2341 TTE Compacto LAND ROVER FREELANDER 0 336 2342 Monovolumen familiar MAZDA 5 0 338 2343 Deportivo alto MERCEDES CLASE SLS 0 339 2344 Deportivo bajo MINI MINI 0 340 2345 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA 0 341 2346 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 207 0 342 2347 Gran lujo ROLLS ROYCE GHOST 0 343 2348 Compacto TOYOTA PRIUS PLUG-IN 0 345 2349 Deportivo bajo VOLVO C70 0 346 2350 Gran lujo ASTON MARTIN RAPIDE 0 347 1351 Deportivo alto ASTON MARTIN V12 VANTAGE 0 348 1352 Familiar CADILLAC BLS 0 349 1353 Gran lujo CADILLAC CADILLAC 0 350 1354 Utilitario/Polivalente CHEVROLET AVEO 0 351 1355 Familiar CHEVROLET MALIBU 0 352 1356 TTE Compacto CHEVROLET TRAX 0 353 1357 Berlina CHEVROLET (US) CHEVROLET 0 354 1358 TTE Familiar CITROËN C-CROSSER 0 355 1359 Deportivo alto FERRARI 599 GTB 0 356 1360 Deportivo alto FERRARI F12 TDF 0 358 1361 Deportivo alto FERRARI GTC4 LUSSO 0 359 1362 TTE Superior HUMMER HUMMER H3 0 361 1363 Berlina INFINITI G 0 362 1364 Berlina INFINITI M 0 363 1365 Deportivo alto JAGUAR XK 0 364 1366 TTE Compacto JEEP PATRIOT 0 365 1367 Deportivo alto LAMBORGHINI GALLARDO 0 366 1368 Deportivo bajo LOTUS EXIGE 0 367 1369 TTE Familiar MAZDA CX-7 0 368 1370 Deportivo alto MCLAREN MP4-12C 0 369 1

ranking DE moDElos por sEgmEntosvehículos nuevos

Fuente:

36 / La Tribuna de Automoción m E r c a D o o c t u B r E - D E r i v a D o s - 1ª quincena noviembre de 2016

Matriculaciones - nuevos2016 2015

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16/15 2016 2015 2014 16/15ENERO 85 67 33 26,87 85 67 33 26,87FEBRERO 90 64 40 40,63 175 131 73 33,59MARZO 98 75 38 30,67 273 206 111 32,52ABRIL 106 55 50 92,73 379 261 161 45,21MAYO 108 56 65 92,86 487 317 226 53,63JUNIO 119 74 38 60,81 606 391 264 54,99JULIO 87 86 72 1,16 693 477 336 45,28AGOSTO 78 58 54 34,48 771 535 390 44,11SEPTIEMBRE 113 72 35 56,94 884 607 425 45,63OCTUBRE 113 97 72 16,49 997 704 497 41,62NOVIEMBRE 95 56 799 553 DICIEMBRE 102 79 901 632

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % Oct. Rank . Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Oct.16 Oct.15 Oct.16 Oct.15 Oct.16-15 16-15 acum. 2016 2015 acum. 16 acum. 15 acum. 16/15 16-151 RENAULT 1.627 1.506 21,15 17,89 3,26 8,03 3 12.078 12.250 14,85 16,71 -1,86 -1,402 CITROËN 1.543 1.751 20,06 20,80 -0,74 -11,88 2 15.542 14.424 19,11 19,68 -0,57 7,753 PEUGEOT 1.443 1.558 18,76 18,50 0,25 -7,38 1 16.505 13.914 20,29 18,98 1,31 18,624 FORD 747 887 9,71 10,53 -0,82 -15,78 5 7.650 6.492 9,41 8,86 0,55 17,845 FIAT 607 739 7,89 8,78 -0,89 -17,86 7 6.027 6.145 7,41 8,38 -0,97 -1,926 VOLKSWAGEN 573 321 7,45 3,81 3,64 78,50 6 6.489 4.539 7,98 6,19 1,79 42,967 NISSAN 346 249 4,50 2,96 1,54 38,96 9 3.162 2.897 3,89 3,95 -0,06 9,158 DACIA 321 857 4,17 10,18 -6,01 -62,54 4 8.299 8.371 10,20 11,42 -1,22 -0,869 OPEL 296 276 3,85 3,28 0,57 7,25 8 3.298 1.994 4,05 2,72 1,33 65,4010 MERCEDES 187 270 2,43 3,21 -0,78 -30,74 10 2.257 1.938 2,77 2,64 0,13 16,4611 GOUPIL 2 2 0,03 0,02 0,00 0,00 12 13 42 0,02 0,06 -0,04 -69,0512 PIAGGIO 1 2 0,01 0,02 -0,01 -50,00 11 15 22 0,02 0,03 -0,01 -31,8213 SEAT 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 13 0 233 0,00 0,32 -0,32 -100,0014 SKODA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 14 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0015 TOYOTA 0 2 0,00 0,02 -0,02 -100,00 15 0 48 0,00 0,07 -0,07 -100,00 TOTAL 7.693 8.420 100,00 100,00 0,00 -8,63 81.335 73.310 100,00 100,00 0,00 10,95

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Oct. 2016 acumulado 20161 RENAULT KANGOO 1.579 2 11.726

2 CITROEN BERLINGO 1.473 2 14.764

3 PEUGEOT PARTNER 1.355 1 15.618

4 VOLKSWAGEN CADDY 573 2 6.489

5 NISSAN NV200 346 2 3.162

6 FORD TRANSIT COURIER 334 2 3.624

7 DACIA DOKKER 321 2 8.299

8 FORD TRANSIT CONNECT 290 2 2.773

9 OPEL COMBO 280 2 2.958

10 FIAT DOBLO COMBI 209 2 2.416

11 FIAT DOBLO FURGON 205 2 1.658

12 FIAT FIORINO 192 2 1.908

13 MERCEDES CITAN 187 2 2.257

14 FORD TOURNEO CONNECT 109 2 1.035

15 CITROEN NEMO 66 2 735

16 PEUGEOT BIPPER 62 2 697

17 PEUGEOT 208 COMERCIAL 26 2 190

18 RENAULT CLIO MARKET 25 2 320

19 RENAULT ZOE SOCIETE 23 2 32

20 OPEL CORSA VAN 16 2 340

21 FORD FIESTA VAN 14 2 218

22 CITROEN C3 COMERCIAL 4 2 33

23 GOUPIL G3 2 2 12

24 FIAT PANDA VAN 1 2 43

25 PIAGGIO A.P.E. 1 2 15

26 CITROEN C1 COMERCIAL 0 2 10

27 FIAT GRANDE PUNTO VAN 0 2 2

28 GOUPIL G5 0 2 1 TOTAL 7.693 81.335

Tipo de Oct. % Oct. Acum. Acum. % Acumservicio 2016 16/15 2016 2015 16/15PERSONA FÍSICA 2.658 -6,54 29.184 23.001 26,88PERSONA JURÍDICA 4.761 -0,29 42.878 39.352 8,96RENT A CAR 274 -65,79 9.273 10.957 -15,37TOTAL 7.693 -8,63 81.335 73.310 10,95

por sErvicio DE activiDaDderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16/15 2016 2015 2014 16/15ENERO 6.183 4.923 4.239 25,59 6.183 4.923 4.239 25,59FEBRERO 7.436 6.388 5.327 16,41 13.619 11.311 9.566 20,40MARZO 9.434 9.378 5.207 0,60 23.053 20.689 14.773 11,43ABRIL 8.664 7.354 7.140 17,81 31.717 28.043 21.913 13,10MAYO 8.848 7.738 6.702 14,34 40.565 35.781 28.615 13,37JUNIO 10.386 8.835 6.743 17,56 50.951 44.616 35.358 14,20JULIO 9.033 8.020 6.954 12,63 59.984 52.636 42.312 13,96AGOSTO 5.820 5.150 3.974 13,01 65.804 57.786 46.286 13,88SEPTIEMBRE 7.838 7.104 5.069 10,33 73.642 64.890 51.355 13,49OCTUBRE 7.693 8.420 7.316 -8,63 81.335 73.310 58.671 10,95NOVIEMBRE 8.130 4.937 81.440 63.608 DICIEMBRE 8.501 6.726 89.941 70.334

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

ranking por marcas

El éxito no dura para siem-pre. Tras tres años y me-dio de crecimientos inin-terrumpidos, las ventas de derivados sufrieron un

retroceso en sus ventas del 8,63%, hasta las 7.693 unidades.

El descenso ha sido unánime en todos los canales de venta,

si bien el de rent a car ha sido el principal artífice, al registrar apenas 274 unidades, frente a los 801 entregados hace un año (-65,8%). Por su parte, los clien-tes particulares sufrieron un des-censo del 6,6%, en parte como consecuencia del final del Plan PIVE, mientras que el canal de

empresas, el principal en este mercado, mantuvo el tipo con una ligera caída del 0,3%.

A pesar de este revés, en el acumulado del año, el merca-do de derivados todavía registra 81.335 unidades, lo que supone un incremento del 11%, con re-sepecto a los 73.310 unidades en-tregados a estas alturas en 2015.

Peugeot se afianzaPor marcas, Renault fue la más vendida en octubre, con un total de 1.627 unidades matriculadas, lo que supone un 8% más que hace un año. Se trata de una de las pocas marcas que han conse-guido cerrar el mes con números positivos.

Citroën sufrió un revés del 11,9%, mientras que Peugeot retrocedió un 7,4%. A pesar de este descenso, la marca del león se mantiene como la más vendida del mercado. En lo que va de año, Peugeot suma 16.505 unidades (+18,6%), frente a las 15.542 de Citroën (+7,75%).

Por modelos, la Peugeot Part-ner sigue líder y podría convertirse por primera vez en la más vendida del mercado, por delante de la Ci-troën Berlingo, número uno indis-cutible desde 2006.

El mercado registra en octubre un descenso del 8,7%, lastrado por la caída en las ventas a clientes particulares y, sobre todo, al canal de rent a car, que sufrió un retroceso del 66%. A pesar de ceder un 7%, Peugeot está cada vez más cerca de ser la marca más vendida en 2016.

Renault lideró el mes con un incremento del 8%, hasta las 1.627 unidades vendidas

Primera caída desde marzo de 2013 para los derivados

La Peugeot Partner sigue líder y podría convertirse, por primera, vez en la más vendida del mercado, por delante de la Citroën Berlingo, número uno indiscutible desde 2006

Por A. G. M.

1ª quincena noviembre de 2016 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

Septiembre Acumulado 2016 2015 Var % 2016 2015 Var %Austria 29.836 25.966 14,90 252.178 237.193 6,32Bélgica 41.748 36.725 13,68 424.382 392.522 8,12Bulgaria 2.147 1.872 14,69 18.709 17.081 9,53Croacia 2.476 2.119 16,85 34.010 28.345 19,99Chipre 982 968 1,45 9.765 7.559 29,18R. Checa 19.946 18.056 10,47 192.714 171.010 12,69Dinamarca 18.477 17.829 3,63 168.470 155.121 8,61Estonia 1.905 1.817 4,84 17.414 15.661 11,19Finlandia 9.644 8.515 13,26 92.656 82.730 12,00Francia 168.820 164.769 2,46 1.502.450 1.421.435 5,70Alemania 298.002 272.479 9,37 2.555.783 2.407.938 6,14Grecia 4.595 5.125 -10,34 63.216 58.184 8,65Hungría 8.229 6.268 31,29 69.440 55.298 25,57Irlanda 4.689 4.766 -1,62 143.195 120.961 18,38Italia 153.617 130.820 17,43 1.406.035 1.197.274 17,44Letonia 1.530 1.184 29,22 12.652 10.286 23,00Lituania 1.704 1.530 11,37 15.619 12.864 21,42Luxemburgo 3.568 3.376 5,69 39.383 36.027 9,32Holanda 33.545 35.032 -4,24 285.355 300.985 -5,19Polonia 32.653 27.255 19,81 302.966 258.240 17,32Portugal 13.965 12.623 10,63 158.931 138.266 14,95Rumanía 9.361 5.752 62,74 67.997 56.839 19,63Eslovaquia 7.126 5.966 19,44 64.812 57.001 13,70Eslovenia 5.036 4.546 10,78 49.020 45.468 7,81España 79.591 69.852 13,94 874.220 783.918 11,52Suecia 32.292 29.653 8,90 271.396 248.653 9,15R. Unido 469.696 462.517 1,55 2.150.495 2.096.886 2,56Total Europa 1.455.180 1.357.380 7,21 11.243.263 10.413.745 7,97Europa 15 1.362.085 1.280.047 6,41 10.388.145 9.678.093 7,34Europa 12 93.095 77.333 20,38 855.118 735.652 16,24Islandia 1.027 797 28,86 15.945 11.591 37,56Noruega 13.854 12.421 11,54 115.875 111.811 3,63Suiza 26.145 24.136 8,32 232.183 239.593 -3,09EFTA 41.026 37.354 9,83 364.003 362.995 0,28EU+EFTA 1.496.206 1.394.734 7,28 11.607.266 10.776.740 7,71EU15+EFTA 1.403.111 1.317.401 6,51 10.752.148 10.041.088 7,08

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas Septiembre Acumulado 2016 2015 Var % 2016 2015 Var %Grupo VW 331.749 315.321 5,21 2.675.257 2.591.420 3,24VOLKSWAGEN 156.651 151.716 3,25 1.264.584 1.262.810 0,14AUDI 79.643 73.544 8,29 619.412 569.932 8,68SKODA 59.938 55.221 8,54 481.263 450.413 6,85SEAT 28.607 28.724 -0,41 256.366 255.733 0,25PORSCHE 6.395 5.860 9,13 50.374 50.168 0,41Otros 515 256 101,17 3.258 2.364 37,82Grupo PSA 126.970 133.940 -5,20 1.125.820 1.096.781 2,65PEUGEOT 76.238 77.012 -1,01 654.951 627.904 4,31CITROËN 44.321 49.382 -10,25 418.200 413.252 1,20DS 6.411 7.546 -15,04 52.669 55.625 -5,31Grupo RENAULT 128.934 108.612 18,71 1.119.890 991.709 12,93RENAULT 95.689 80.348 19,09 803.196 706.980 13,61DACIA 33.245 28.264 17,62 316.694 284.729 11,23FORD 106.503 107.502 -0,93 795.783 762.317 4,39Grupo GM 101.573 97.977 3,67 765.441 717.336 6,71OPEL/VAUXHALL 101.573 97.750 3,91 763.118 714.196 6,85CHEVROLET 0 187 -100,00 1.937 2.804 -30,92Otros 0 40 -100,00 386 336 14,88Grupo FCA 89.563 78.254 14,45 757.256 654.423 15,71FIAT 66.328 59.861 10,80 574.212 496.464 15,66JEEP 10.162 8.201 23,91 77.777 62.859 23,73LANCIA/CHRYSLER 5.394 4.706 14,62 52.711 48.204 9,35ALFA ROMEO 6.788 4.890 38,81 47.507 42.476 11,84Otros 891 596 49,50 5.049 4.420 14,23Grupo BMW 110.316 98.236 12,30 747.211 665.095 12,35BMW 84.463 76.446 10,49 592.647 530.349 11,75MINI 25.853 21.790 18,65 154.564 134.746 14,71DAIMLER 97.993 83.041 18,01 688.738 601.171 14,57MERCEDES 88.541 75.098 17,90 611.785 531.701 15,06SMART 9.452 7.943 19,00 76.953 69.470 10,77Grupo TOYOTA 64.144 59.470 7,86 470.206 434.957 8,10TOYOTA 58.314 54.473 7,05 437.106 407.377 7,30LEXUS 5.830 4.997 16,67 33.100 27.580 20,01NISSAN 60.920 62.264 -2,16 416.518 423.731 -1,70HYUNDAI 50.520 48.294 4,61 376.652 345.576 8,99KIA 43.829 39.081 12,15 329.172 287.707 14,41VOLVO CAR CORP. 26.146 26.348 -0,77 198.687 185.999 6,82MAZDA 26.023 26.084 -0,23 176.031 149.011 18,13Grupo JAGUAR LAND ROVER 28.069 21.465 30,77 166.963 128.635 29,80LAND ROVER 18.429 14.689 25,46 117.301 100.212 17,05JAGUAR 9.640 6.776 42,27 49.662 28.423 74,72SUZUKI 20.094 19.354 3,82 146.959 128.926 13,99HONDA 19.380 17.753 9,16 121.964 95.959 27,10MITSUBISHI 9.438 10.330 -8,64 81.453 92.492 -11,94OTROS JAPONESES 3.267 3.668 -10,93 23.630 22.722 4,00

Las matriculaciones de automóviles crecieron un 7,2% y superaron los 1,45 millones de unidades en septiembre, una cifra que nunca había alcanzado la UE en este mes desde que se amplió a 25 países en 2004. Sólo tres mercados registraron peores números que el año pasado y 16 lograron ascensos de doble dígito.

Con estos números, el Viejo Continente acumula un incremento del 8% en lo que va de año

La UE registra el mejor septiembre de su historia

El Grupo Renault está a punto de superar a PSA como el segundo con más ventas en la Unión Europea.

El mercado europeo no deja de sorprender a todos los analistas del sector que, mes a mes desde finales de 2013,

cuando las ventas de automóviles comenzaron a crecer, se ven obli-gados a reformular sus previsiones anuales al alza.

Tras un crecimiento superior al 9% durante el primer semestre, el mercado de la UE se dejó un 1,4% en julio, poniendo fin a casi tres

años de crecimientos mensuales ininterrumpidos y sembrando dudas sobre la segunda parte del año. Sin embargo, en agosto, el ascenso fue del 10% y en septiembre del 7,2%, logrando, además, en este último mes, el mejor registro de la historia del mercado europeo para septiem-bre desde que se amplió la Unión a 25 países en 2004.

En total, el mes cerró con 1.455.180 unidades, de las que más de un tercio correspondieron a Rei-no Unido, 469.696, en uno de los

dos meses de pico de ventas en el país insular, si bien su crecimiento en términos porcentuales fue de ape-nas un 1,6%.

A pesar del Brexit y con la incer-tidumbre sobre el futuro, tanto des-de el lado de la demanda, como de las futuras inversiones de la indus-tria, en el lado de la oferta, Reino Unido se encamina a lograr un nue-vo récord histórico de ventas tras el logrado el año pasado.

La mayoría de países contribu-

yeron al fuerte crecimiento de sep-tiembre. En total, 16 países lograron un ascenso por encima del 10%, incluyendo Italia (+17,4%) y España (+13,96%) y a punto Alemania, que dejó su crecimiento en un 9,4%. Por contra, sólo tres mercados ca-yeron: el de Irlanda (-1,6%), el de Grecia (-10,3%) y el de Holanda (-4,2%).

En lo que va de año, el creci-miento acumulado ha caído ligera-mente, hasta el 8% y 11.243.263 automóviles, casi igualando los 11,8

millones que se alcanzaron en todo el año 2013, cuando el mercado tocó fondo. En la enésima variación de su previsión anual, la consultora IHS cree que el mercado cerrará con un ascenso del 6%, hasta los 14,57 millones de unidades. Habrá que ver si no tienen que volver a rectificarla antes de que acabe el año.

Récord histórico SUV

El crecimiento europeo sigue capi-talizado por los SUV. Según datos de la consultora Jato Dynamics, que analiza el mercado de la UE junto con Serbia, este tipo de vehículos alcanzaron, en el conjunto de estos países, hasta septiembre, más de 400.000 unidades, una cifra que nunca se había logrado vender en un ejercicio.

De hecho, en lo que va de año, la cuota de mercado SUV ha crecido del 23,3% al 26,9%, mientras que el resto de principales segmentos han perdido peso.

Por marcas, Volkswagen ha re-cuperado aire, en gran parte gracias al Tiguan, que sumó en septiembre un incremento del 47,1%, hasta las 22.124 matriculaciones y se quedó a apenas 3.400 unidades del líder del segmento, el Qashqai.

Por su parte, el Grupo Renault está a punto de sobrepasar a PSA como segunda compañía con ma-yor número de ventas, gracias a un crecimiento acumulado de la prime-ra del 13%, frente a 2,65% de su compatriota.

Hasta septiembre, se matricularon 400.000 SUV, una cifra que nunca se había logrado en la UE en un ejercicio. Su cuota de mercado es ya del 26,9%

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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EE.UU.

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena noviembre de 2016

EE.UU.

El mercado estadouniden-se sigue dando muestras de haber alcanzado su máximo. En septiembre, las ventas volvieron a

caer por segundo mes consecutivo y el cuarto en lo que va de año, si bien esta vez el descenso fue mí-nimo, apenas un 0,67%, de los 1.437.411 automóviles registrados hace un año a los 1.427.812 alcan-zados este ejercicio.

El Índice Estacional de Ven-tas (SAAR en sus siglas en inglés)

se situó en los 17,74 millones de unidades, muy por encima de los 16,94 millones de agosto pero por detrás de los 18,04 alcanzados en septiembre de 2015.

Los incentivos crecieron y al-canzaron su máximo histórico, has-ta los 3.923 dólares (3.580 euros), según la consultora J.D.Power y ca-yó el precio medio por venta, pero esta situación se contrarresta con que los stock se encuentran en una media de 61 días de suministro, una cifra saludable que hace que

no debamos entrar en pánico, se-gún el analista de LMC Automotive Jeff Schuster, en declaraciones para Automotive News.

En este contexto, según el co-lumnista de la publicación nortea-ricana Jesse Snyder, la mayoría de compañías que han crecido en sep-tiembre lo han hecho gracias a sus ventas al canal de empresas. Este ha sido el caso de Nissan, cuyas en-tregas a flotas crecieron un 37,4% y Toyota un 4%, las únicas dos que crecieron de entre los seis principa-les fabricantes, mientras que caye-ron un 4,4% en General Motors (GM) y un 20,6% en Ford.

En lo que va de año, entre los siete primeros fabricantes, exclu-yendo a Honda, que apenas cuenta con un 2% de ventas a empresas en el mercado estadounidense, los otros seis registraron un ascenso de 142.800 unidades en este canal, mientras que las entregas a parti-culares cayeron en 113.300, lo que supone una diferencia de 29.500 automóviles.

Esta cifra supone el 60% del crecimiento del mercado estadou-nidense en lo que va de ejercicio, que se sitúa en el 0,37%. En oc-tubre, los pronósticos no son hala-güeños y se espera un nuevo des-censo en el mercado, lo que dejaría el acumulado de los 10 primeros

meses del año en negativo, ponien-do en peligro que se alcance un nuevo récord histórico de ventas y finiquitando seis años consecutivos de incrementos anuales consecuti-vos, algo que no se había logrado desde los años 20 del siglo pasado.

Con todo, todavía hay muchos ejecutivos del sector que creen que el mercado seguirá en los niveles actuales, impulsado por los bajos tipos de interés, la estabilidad en la creación de empleo y los altos niveles de confianza de los consu-midores.

Cae el Big Three en bloque

Por compañías, las norteamerica-nas fueron las más castigadas, con el Big Three cayendo en bloque. GM registró un descenso del 0,6%, de nuevo arrastrada por su política de reducir sus entregas a flotas. De hecho, sus ventas a particulares crecieron un 0,3%. En lo que va

de año, el fabricante mantiene un descenso del 3,8%. Por su parte, Ford sufrió un fuerte descenso del 8,4%, también como consecuencia de la fuerte caída en sus entregas a flotas, dejando el acumulado del año en un alza de apenas el 0,4%.

En cuanto a FCA, la mala mar-cha de su principal marca, Jeep, arrastró a la compañía a un des-censo del 1,1%, pero mantiene un crecimiento acumulado del 3,66%.

Las japonesas se comportaron mejor, sobre todo Nissan, que cre-ció un 5%, gracias a un ascenso del 20% entre sus todoterrenos, que en septiembre alcanzaron su récord de ventas para un mes de septiembre. En su conjunto, los to-doterrenos siguen creciendo, aun-que a menor ritmo, un 4% en sep-tiembre, frente al descenso del 7% de los turismos. En el acumulado de 2016 el ascenso de los primeros se sitúa en el 7,6%, por la caída del 8,69% de los segundos.

Todavía hay muchos que creen que el mercado seguirá en los niveles actuales, impulsado por los bajos tipos de interés, la creación de empleo y el alto nivel de confianza

Septiembre Acumulado 2016 2015 Var. % 2016 2015 Var. %Turismos Norte América 417.647 446.569 -6,48 3.940.559 4.287.468 -8,09

Turismos importados 136.516 151.328 -9,79 1.315.171 1.468.615 -10,45Total turismos 554.163 597.897 -7,31 5.255.730 5.756.083 -8,69Todoterrenos Norte América 701.943 694.513 1,07 6.226.005 5.981.361 4,09

Todoterrenos importados 171.706 145.001 18,42 1.562.345 1.257.691 24,22Total todoterrenos 873.649 839.514 4,07 7.788.350 7.239.052 7,59Total Norte América 1.119.590 1.141.082 -1,88 10.166.564 10.268.829 -1,00

Total importados 308.222 296.329 4,01 2.877.516 2.726.306 5,55Total 1.427.812 1.437.411 -0,67 13.044.080 12.995.135 0,38

Por tiPo de vehículo

LOs 15 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado Septiembre 2016 Turismos Todoterrenos1 Toyota Camry 297.453 Ford F Series 553.486

2 Honda Civic 283.783 Chevrolet Silverado 425.556

3 Toyota Corolla 275.818 Ram Ram Pickup 349.647

4 Honda Accord 258.619 Honda Cr-V 263.493

5 Nissan Altima 242.321 Toyota Rav4 260.380

6 Ford Fusion 210.462 Nissan Rogue 241.619

7 Chevrolet Malibu 170.389 Ford Escape 234.764

8 Nissan Sentra 169.476 Ford Explorer 188.425

9 Hyundai Elantra 157.050 Chevrolet Equinox 173.736

10 Hyundai Sonata 155.271 Gmc Sierra 164.440

Fuente: Wardsauto.

Septiembre Acumulado 2016 2015 Var. % 2016 2015 Var. %Ford 198.547 216.719 -8,4 1.935.123 1.928.102 0,4

General Motors 249.779 251.310 -0,6 2.212.381 2.299.847 -3,8

Tesla Motors 3.668 2.223 65,0 27.503 18.024 52,6

Total Norte América 451.994 470.252 -3,9 4.175.007 4.245.973 -1,7Honda 133.655 133.750 -0,1 1.228.380 1.188.566 3,3

Hyundai 66.610 64.015 4,1 587.689 578.190 1,6

Isuzu 457 388 17,8 3.021 2.417 25,0

Kia Motors 49.220 49.820 -1,2 491.764 475.978 3,3

Mazda 24.889 25.616 -2,84 224.267 241.707 -7,22

Mitsubishi 7.191 7.556 -4,83 74.351 73.257 1,49

Nissan 127.797 121.782 4,94 1.183.024 1.122.488 5,39

Subaru 54.918 53.070 3,48 446.887 428.702 4,24

Toyota 197.260 194.399 1,47 1.822.418 1.867.401 -2,41

Total Asia 661.997 650.396 1,78 6.061.801 5.978.706 1,39Audi 17.617 17.340 1,60 152.179 147.403 3,24

BMW 29.413 31.022 -5,19 269.044 294.930 -8,78

Daimler 33.083 32.097 3,07 278.480 275.771 0,98

Fiat Chrysler 191.210 193.361 -1,11 1.702.921 1.642.836 3,66

Jaguar Land Rover 8.299 6.850 21,15 74.740 59.619 25,36

Porsche 4.479 4.425 1,22 40.246 39.301 2,40

Volkswagen 24.112 26.141 -7,76 231.268 264.215 -12,47

Volvo 5.608 5.527 1,47 58.394 46.381 25,90

Total Europa 313.821 316.763 -0,93 2.807.272 2.770.456 1,33Total vehículos 1.427.812 1.437.411 -0,67 13.044.080 12.995.135 0,38

Las ventas a empresas mantienen el mercado de EE.UU. a flote en lo que va de año.

Los todoterrenos ya no crecen tanto como para sostener el descenso de los turismos

Las ventas en EE.UU. cayeron en septiembre por segundo mes consecutivo, el cuarto en lo que va de año, al registrar 1,43 millones de unidades, un 0,7% menos que en 2015. De entre los seis principales fabricantes, sólo Toyota y Nissan se mantuvieron a flote, gracias a sus entregas al canal de empresas.

El mercado cae de nuevo y peligra el récord de ventas

Por A.G.M.

T E M A S A PA R T E39

1ª quincena noviembre de 2016

Seis 'start-up' finalistas del Seat Accelerator by Conector

L.M. / Madrid

Seat colabora con la acelera-dora especializada en el sec-tor automovilístico, Conector en la primera edición de Seat Accelerator by Conector, un programa cuyo objetivo es conseguir que los proyectos aceleren su crecimiento y sus ventas.

Después del Start Up Day, que tuvo lugar el pasado 7 de octubre, se han seleccio-nado seis finalistas de las 42 propuestas iniciales. Entre ellos, Innroute, una platafor-ma digital que, a través de la geolocalización, permite a los operadores logísticos vender los espacios vacíos de sus camiones o Pulp Car, un marketplace donde los particulares pueden vender coches de segunda mano de manera segura, confidencial y sencilla.

Este pr imer programa durará cinco meses. Duran-te este tiempo los empren-dedores se beneficiarán de un espacio de trabajo en las instalaciones de Seat con sesiones semanales de formación y el seguimiento individualizado por parte de las dos empresas.

La recta f inal acabará el Demo Day con un foro de inversión privado al que acudirán inversores y los bu-siness angels más importan-tes del país.

Un cargador español recarga un eléctrico en 10 minutos

L.M. / Madrid

La compañía española de inge-niería de eficiencia energética, Energer, ha desarrollado un cargador ultra rápido que es capaz de reponer potencias de hasta 130 CV en tan sólo 10 minutos.

Después de dos años de desarrollo, la firma española ha conseguido crear cargador compatible con todas las tec-nologías de carga que existen. Funciona con energía corriente y alternativa y permite el acce-so de los principales conectores como Nissan, Mitshubishi, Kia, Citröen, Peugeot, Subaru y BMW, entre otros.

En palabras de Jofel Carre-gui, director general de Ener-ger: «Nuestro departamento de I+D+i es el pilar en el que se sostiene toda la base científica de nuestros productos y en el que mantenemos una inversión continua, para ofrecer a la so-ciedad soluciones innovadoras, acordes a los cambios tecno-lógicos que estamos viviendo actualmente, como es el cre-cimiento que está experimen-tando el sector del automóvil eléctrico y, más en concreto en España, donde se prevé un gran número de aperturas de estas estaciones de carga rá-pida, a corto y medio plazo».

Madrid, Valencia y Málaga son las ciudades elegidas por la marca gala para transformar los parkings más céntricos de la urbe en exposiciones de arte al aire libre. Como embajador del fabricante asistió el nuevo C3, un modelo que encaja a la perfección con la iniciativa por sus 36 combinaciones diferentes y la cámara que incorpora para hacer fotos y vídeos en carretera.

Laura Menéndez / Madrid

Arranca el Citroën Ur-ban Tour, un fenóme-no social que arrasa en las universidades

americanas y que consiste en convertir los aparcamientos ur-banos en obras de arte. Esta ini-ciativa se ha llevado a cabo con la ayuda de los artistas Spok y Rosh, que han convertido el as-falto en un enorme lienzo.

Con el objetivo de transformar un parking en una exposición de arte al aire libre, Citroën ha dado a conocer su último modelo, el C3, que se ha presentado posterior-mente en Barcelona. Esta nueva generación del best seller de la marca, tiene hasta 36 combinacio-nes diferentes con nueve colores de carrocería a elegir y tres para el techo. Pero no sólo eso, sino que

las carcasas de los retrovisores, las luces antiniebla y los círculos de los airbumps son del mismo color que el techo. Con todo esto, Citroën busca que cada cliente consiga el coche 100% a su gusto como dice su eslogan «as unique as you are».

El éxito de esta experiencia es la combinación del estilo urbano artístico con la personalidad de su nuevo modelo. De manera que se representa muy bien el es-píritu feel good de la marca y el estilo del escritor de graffiti Spok y el renacentista moderno Rosh. El primero es pintor e ilustrador con obras expuestas en el Mu-seo Thyssen, Conde Duque y en el Instituto Cervantes, mientras que Rosh es un artista urbano, ilustrador y diseñador gráfico que representa su visión personal del mundo que le rodea.

Por el momento, Madrid, Má-laga y Valencia son las ciudades que han podido disfrutar de esta demostración de street art. En la capital podemos encontrarlo del 17 al 23 de octubre en el aparca-miento exterior de Nuevos Minis-terios, en Málaga del 28 al 30 de octubre en el Puerto del Muelle Dos, y por último, en Valencia del 3 al 6 de noviembre en la explana-da exterior Estación del Norte.

Color y conectividad

El Citroën Urban Tour no ha po-dido tener un mejor protagonista. Urbano y juvenil, el nuevo C3 es el rey de las redes sociales, incorpora una cámara en el retrovisor interior desde donde con tan sólo un click puede sacar una foto y apretando durante unos segundos, un video. Ambos se descargan automáti-

camente en el smartphone para poderlo compartir en las redes so-ciales al momento. Además, es un elemento de seguridad ya que, en caso de accidente, sigue grabando.

Drivy Open permite abrir coches con el móvil

L.M. / Madrid

La plataforma europea de alquiler entre particulares Drivy ha creado Drivy Open, una tecnología con la que se puede abrir un coche parti-

cular desde un smartphone. Este servicio ya se puede usar en 20

vehículos del área metropolitana de Ma-drid, que ya sería la segunda ciudad en la que se usa después de Barcelona. Asimis-mo, España sería el tercer país que goza de esta tecnología, después de Francia y Alemania.

Con Drivy Open se pueden alquilar coches sin necesidad de estar presente o encontrarse con el propietario. Se trata de un dispositivo que se instala en el vehículo y que permite abrir el coche de forma re-mota con un teléfono móvil, sin necesidad de llaves.

Además, es 100% seguro. Drivy Open incluye un sistema inmovilizador de arran-que y de geolocalización que protege el coche de cualquier intento de robo y, por otra parte, todos los vehículos están ase-gurados a todo riesgo por el Allianz.

Comienza en Madrid el Citroën Urban Tour

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

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Miren ustedes por donde las noticias que publicamos en esta sección no obe-

decen ni a caprichos ni a interés alguno de quien esto escribe. Lle-vamos tiempo anunciando que los destinos de la filial de Toyota en nuestro país no van por buen rumbo ni llegarán a buen puerto, y de llegar a alguno será a uno llamado desastre. Recientemente, han anunciado una campaña de revisión a 80.000 unidades vendi-das en España, un porcentaje muy alto si tenemos en cuenta el total de coches vendidos por esta mar-ca en el mercado nacional. Expli-caciones las justas, y los perjuicios y las molestias ocasionadas a los usuarios se abonarán con cromos de Pinocho. ¡¡Qué trapalleiros, madre!! Eso sí, como escribas algo que no sea de su gusto rá-pidamente te envían mensajes reprobatorios, como le pasó a un colega que publicó una compa-rativa de uno de los modelos de esta marca enfrentándolo con el nuevo Ioniq y por supuesto, el de Hyundai, salía muy por encima del toyoto, cosa normal, pues el modelo coreano es infinitamente mejor. No espabiláis ni con guindi-lla, colegas...

Por cierto, Hyundai conti-núa celebrando su 25 aniversa-rio en nuestro país. El día 1 de marzo de 1992 inició la venta en el mercado nacional como filial propia de la marca logrando, en el primer ejercicio la cifra de 1.772 matriculaciones y, si las cosas van como hasta ahora, en el presente curso superarán las 50.000. Enhorabuena, amigos.

Y también está preparando celebración la operadora de renting ALD. Enhorabuena a todos los que componen el ca-pital humano de esta empresa y, en especial, al alma mater Pe-dro Malla por este 25 aniver-sario. Feliz cumpleaños y que cumpláis muchos más.

Los lolaylo nos están comien-do terreno y prueba de ello es la terminología que utilizan las mar-cas trendy y que yo no entiendo ni un carajo. Ejemplo, «... algo que representa el espíritu feel good de

la marca y la personalidad pun-chy del modelo» ¡¡Oleeeeé!! Me pregunto si a los concesionarios les darán el mismo briefing y los caracterizarán de hipster barbu-dos, con gafillas de pasta, camisa de cuadro y calzón pitillero para la formación... No comprendo... pe-ro esto me parece optimistic, hu-man y smart... Y si no entendéis nada, ¡Bingooo! Eso significa que sois periodistas y no globeros lola-ylo. No sé porque me da que por esta vía se vende lo mismo que por el inalámbrico.com. Como de-cía un sabio pensador, ya veremos en que para esto…

Menos cool, pero con mucho más gusto y glamour, ha sido el espléndido concierto con el que nos obsequió BMW con motivo de los premios anuales de pin-tura que organiza la marca en nuestro país.

Ay Carmen, Carmina, Carme-na... que entre la almendra y el al-mendrón nos van a volver locos a todos. Esa teoría tuya de fusilar a los usuarios del automóvil al ama-necer o al anochecer tiene muy mala pinta y desde luego no te va a hacer ganar muchos votos...

Bueno, sí, a lo mejor suben los de los ciclistas. Yo personalmente le doy un consejo, ocúpese un poco más de su casa y mire usted los ín-dices de contaminación de los ve-hículos del servicio municipal, por ejemplo los autobuses de la EMT, los camiones de los bomberos, los camiones de la limpieza, etc... Y, posteriormente, comience a darle leña a los automovilistas particula-res. Si usted lanza ordenanzas con nocturnidad y alevosía que úni-camente son tomadas en cuenta por los que vienen de un botellón o un porreo comunitario (por las horas) flaco favor hace usted al municipio de Madrid.

Abrazo fuerte, y con todo el cariño del mundo, para mi buen compañero Mariano Collado que recientemente ha sufrido una irreparable pérdida. Amigo, ánimo y fuerza, la vida continúa.

Por último, hacer referencia a la tercera edición de la mesa re-donda que organiza este medio con la consultora Overlap. En es-ta ocasión, los ponentes debatirán sobre cómo utilizar los nuevos ca-nales de comunicación para acer-carse al cliente.

Para volver a volverC Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Opel Figueruelas La planta creará entre 600 y 800 em-pleos con la llegada del Opel Meriva y el Citroën C3 Picasso. De estos puestos de trabajo, 388 serán relevistas que sustituirán a otros tantos que se jubi-lan parcialmente.

VolkswagenTras cinco sentencias a su favor, el grupo alemán pierde la primera en España en relación al dieselgate. Ya se han anunciado centenares de demandas civiles, basándose en el argumentario de esta última.

•Ford celebró el 40 aniversario de Almussafes La marca cumple cuatro dé-cadas desde su inicio de acti-vidad en España y ya ha inver-tido 9.559 millones de euros.

•La planta de PSA Vigo vuelve al trabajo La factoría gallega reanuda su actividad después de una semana de parada para re-ducir stock.

•Firma del convenio del Plan PIMA Transporte

El programa para financiar la compra de vehículos industria-les es presentado en el Ministe-rio de Fomento.

•Mariano Rajoy formará su equipo de Gobierno

El presidente del Ejecutivo co-municará cuáles serán sus mi-nistros. Principal atención al nuevo ministro de Industria.

•Brembo inaugura una nueva planta en México Este nuevo centro productivo ha supuesto una inversión pa-ra la marca de 33 millones y 500 puestos de trabajo.

•Mesa redonda de este medio con OverlapLa Tribuna de Automoción or-ganiza la tercera mesa redon-da. Esta vez sobre la digitali-zación de los concesionarios.

•Nissan confirma la compra del 34% de Mitsubishi

Hubo cambios en las directivas de ambas marcas. José Muñoz fue nombrado director global de Rendimiento de Nissan.

•El Q2 de Audi recorrerá Bilbao y Santander

La marca de los cuatro aros presenta a la prensa su nuevo SUV de 4,2 m de largo con motores entre 116 y 190 CV.

•La fábrica de Opel en España creará entre 600 y 800 empleos La planta de Figueruelas (Za-ragoza) ampliará su plantilla ante la llegada del Meriva y el Citroën C3 Picasso.

•Alphabet presenta un informe de movilidad en EspañaEl operador desgrana las con-clusiones de su tercera radio-grafía sobre los hábitos de mo-vilidad de los españoles.

•El lehendakari inaugura el curso GTI de Gestamp

Por el centro de formación global del grupo han pasa-do ya 507 alumnos de nueve países diferentes.

•Huelga general en la planta de Nissan Barcelona

El Comité de Empresa ha con-vocado un paro total como protesta ante la falta de avan-ces del Convenio Colectivo.

•Seat producirá un nuevo SUV de siete plazas La española anunciará el desa-rrollo del SUV durante noviem-bre. Se tratará de un modelo mayor que el Ateca.

•Segundo foro Nissan de la movilidad sostenibleMadrid reúne a los principales protagonistas del sector de los vehículos eléctricos en la Fun-dación Francisco Giner.

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7Este tipo de hombrecillos se sentirán muy cómodos con el lenguaje de algunos dossieres de prensa.