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AUDITORÍA DE SEGURIDAD VÍAL DE LA AVENIDA PRIMERO DE MAYO ENTRE LA CALLE 40F SUR Y LA AVENIDA VILLAVICENCIO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

Presentado por:

GINNA XIMENA GUERRERO PEDRAZA

EDWIN ALONSO SÁNCHEZ GARCÍA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ

2018

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VÍAL DE LA AVENIDA PRIMERO DE MAYO ENTRE LA CALLE 40F SUR Y LA AVENIDA VILLAVICENCIO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

GINNA XIMENA GUERRERO PEDRAZA

EDWIN ALONSO SÁNCHEZ GARCÍA

TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL

TÍTULO DE ESPECIALISTAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y

TRANSPORTE

DIRECTOR:

ING. ESP. MSC. CARLOS JAVIER GONZÁLEZ VERGARA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ

2018

Nota de Aceptación:

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Firma del Director del Proyecto

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Firma del Jurado

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Firma del Jurado

Bogotá D.C., 2018

DEDICATORIA

Al Señor Jesucristo por permitirme cumplir mis sueños y permitirme hacer parte de una nueva generación de Ingenieros que cambiaran el futuro de este país.

A mi Esposa Ginna Ximena Guerrero, por ser ese apoyo incondicional en estos largos años de duro trabajo.

A mi Madre Miriam Yolanda García, por su amor y apoyo en la consecución de este logro.

A mi profesora de Física Hilda Pérez, quien sembró en mí el amor por la Ingenieria Civil.

Edwin Alonso Sánchez García

El único y sabio Dios, quien me dio la oportunidad y las fuerzas para iniciar y culminar esta especialización.

A mi esposo Edwin Alonso Sánchez García, por su apoyo y sus consejos, ya que juntos logramos una meta más.

A mi padre Ángel María Guerrero Romero, por la motivación que me dio desde pequeña a salir adelante y lograr mis sueños.

A mi madre Elizabeth Pedraza, por su amor y respaldo a lo largo de este camino de la vida.

Ginna Ximena Guerrero Pedraza

AGRADECIMIENTOS

Al único y verdadero Dios por permitirnos estar por cabeza y no por cola

A la Ingeniera María Teresa por ser una excelente tutora, transmitir sus conocimientos y así mismo estar siempre presta a colaborarnos incondicionalmente para sacar adelante este proyecto.

A Ingeniero Carlos Javier Gonzalez, por ser un excelente maestro, por su calidad al y calidez al momento de transmitir sus conocimientos.

A nuestras familias, por su apoyo incondicional y sacrificio brindado para continuar con los estudios de la academia.

CONTENIDO

Pág. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1

OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4

OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................................... 4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................................. 4

JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES ....................................................................................................... 5

1. Aspectos generales del trayecto en estudio ............................................................................... 7

1.1. Zona directa ............................................................................................................................. 7

1.2. Descripción general del corredor ............................................................................................ 9

1.3. Zona de influencia ................................................................................................................. 11

1.4. Tramificación y sectorización ................................................................................................ 14

1.5. Características geométricas e infraestructura ...................................................................... 14

1.5.1. Sección transversal ........................................................................................................ 14

1.5.2. Drenajes ........................................................................................................................ 17

1.5.3. Iluminación .................................................................................................................... 19

1.5.4. Pavimento ..................................................................................................................... 20

1.6. Inventario de señales de tránsito y dispositivos de control .................................................. 25

1.6.1. Señalización vertical ...................................................................................................... 25

1.6.2. Señalización horizontal ................................................................................................. 47

1.6.3. Inventario de dispositivos en intersecciones semaforizadas ........................................ 64

1.7. Caracterización de los usos de suelo ..................................................................................... 70

1.8. Operación del transporte público ......................................................................................... 71

1.9. Análisis de la accidentalidad ................................................................................................. 76

1.9.1. Accidentalidad en el tramo de estudio ......................................................................... 77

1.9.2. Variación de la accidentalidad por días ......................................................................... 79

1.9.3. Variación de la accidentalidad por mes ........................................................................ 80

1.9.4. Variación de la accidentalidad por hora ........................................................................ 81

1.9.5. Franja horaria de accidentes de tránsito ...................................................................... 81

1.9.6. Accidentes de tránsito ................................................................................................... 82

1.9.7. Grupo de edades de las víctimas de accidentes de tránsito ......................................... 83

1.10. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar ..................................... 84

SG VIAL Ingenieros auditores en seguridad vial

INFORME DE DIAGNÓSTICO – AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

Página | I

1.10.1. Líneas de flujo ................................................................................................................... 84

1.11. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar ............................................................. 85

1.11.1. Índice de peligrosidad y severidad por zonas ............................................................... 85

2. Análisis de las condiciones de los puntos y/o tramos críticos o de riesgo seleccionado .......... 90

2.1. Análisis geométrico de los puntos y tramos ..................................................................... 90

2.2. Análisis operacional de los puntos o de los tramos .......................................................... 95

2.3. Análisis de la iluminación de los puntos y tramos ............................................................ 96

2.4. Análisis superficial de pavimentos de los puntos y tramos .............................................. 97

2.5. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales .............................................................. 98

2.6. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales ............................................................ 109

2.7. Evaluación de la operación del transito .......................................................................... 110

2.8. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales ............................................................ 113

2.9. Caracterización de los usuarios ....................................................................................... 116

2.10. Comportamiento de los usuarios ante los dispositivos de control ............................. 120

2.11. Comportamiento y medio ambiente peatonal ........................................................... 132

3. Análisis del riesgo .................................................................................................................... 137

3.1. Definición de los criterios para la evaluación del riesgo ................................................. 137

3.2. Evaluación de la amenaza por tramos ............................................................................ 137

3.3. Evaluación del grado de peligrosidad.............................................................................. 138

3.4. Evaluación del grado de Repercusión ............................................................................. 140

3.5 Evaluación del Riesgo ...................................................................................................... 148

3.6 Mapas de riesgos ............................................................................................................. 149

3.7 Descripción por fichas con los principales hallazgos por tema. ...................................... 156

4. RECOMENDACIONES ............................................................................................................... 169

5. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 170

6. ANEXOS ................................................................................................................................... 172



Página | II

INDICE DE FIGURAS Grafica 1 Origen de viajes por localidad .......................................................................................................... 8 Grafica 2 Destino de viajes por localidad ..................................................................................................... 9 Grafica 3 Daños calzada sentido oriente-occidente ................................................................................ 22 Grafica 4 Área afectada del pavimento sentido oriente-occidente ..................................................... 23 Grafica 5 Área total afectada por tipo de daño sobre la calzada sentido occidente-oriente ....... 24 Grafica 6 Daños calzada sentido occidente-oriente ................................................................................ 24 Grafica 7 Clasificación señales verticales .................................................................................................... 45 Grafica 8 Clasificación del estado actual de las señales verticales ....................................................... 45 Grafica 9 Visibilidad y ubicación de señales verticales ............................................................................ 46 Grafica 10 Señalización horizontal en el corredor ..................................................................................... 61 Grafica 11 Estado y ubicación de la señalización horizontal .................................................................. 62 Grafica 12 Accidentalidad por año ............................................................................................................... 78 Grafica 13 Accidentalidad por gravedad .................................................................................................... 79 Grafica 14 Variación de la accidentalidad por días .................................................................................. 80 Grafica 15 Variación de la accidentalidad por mes .................................................................................. 80 Grafica 16 Variación de la accidentalidad por hora .................................................................................. 81 Grafica 17 Franja horaria de accidentes de tránsito ................................................................................. 82 Grafica 18 Accidentes de tránsito según la condición de la victima .................................................... 82 Grafica 19 Grupo de edades de las víctimas en los accidentes de tránsito ........................................ 84 Grafica 20 Comportamiento de la estación maestra (Av. Boyacá – Av. Primero de Mayo) ................ 99 Grafica 21 HMD de la estación maestra (Av. Boyacá – Av. Primero de Mayo) ....................................... 99 Grafica 28 Volúmenes vehiculares en la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio ... 101 Grafica 29 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio para

la Hora de Máxima Accidentalidad ............................................................................................................... 102 Grafica 30 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio para

la Hora de Máxima Demanda ........................................................................................................................ 102 Grafica 37 Volúmenes vehiculares en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur .......... 104 Grafica 26 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur para la Hora de Máxima Accidentalidad ............................................................................................................ 105 Grafica 27 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur para la Hora de Máxima Demanda ..................................................................................................................... 105 Grafica 28 Porcentaje de vehículos por fase semafórica que pasan en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio .................................................................................................... 124 Grafica 29 Porcentaje de vehículos por fase semafórica que pasan en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur ............................................................................................................ 126 Grafica 30 Resumen Preguntas– Encuesta Peatones ............................................................................... 133 Grafica 31 Resumen Preguntas– Encuesta Conductores ......................................................................... 134



Página | III

INDICE DE ILUSTRACIONES Pág.

Ilustración 1: Zona directa tramo en estudio ............................................................................................... 7 Ilustración 2: Tramo vial en estudio, Av. Primero de Mayo entre Cl 35B Sur y Cl 43 Sur ................. 9 Ilustración 3: UPZ colindantes con el tramo en estudio .......................................................................... 10 Ilustración 4: Intersecciones semaforizadas ................................................................................................ 10 Ilustración 5: Zona de influencia .................................................................................................................... 11 Ilustración 6: Localización de barrios en la zona de influencia .............................................................. 12 Ilustración 7: Equipamientos en zona de influencia .................................................................................. 13 Ilustración 8: Sectorización del tramo .......................................................................................................... 14 Ilustración 9: Tipo de vía V2-A ....................................................................................................................... 15 Ilustración 10: Clasificación vial en la zona de influencia ......................................................................... 15 Ilustración 11: Sección transversal típica del corredor ............................................................................... 16 Ilustración 12: Disminución del ancho del espacio compartido ............................................................. 16 Ilustración 13: Ampliación del ancho del espacio compartido ............................................................... 17 Ilustración 14: Drenaje oriente Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio ........................................ 18 Ilustración 15: Drenaje occidente Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio ................................... 18 Ilustración 16: Drenaje Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur .............................................................. 19 Ilustración 17: Iluminación actual del tramo ................................................................................................ 19 Ilustración 18: Iluminación de andenes ....................................................................................................... 20 Ilustración 19: Estado del pavimento ........................................................................................................... 20 Ilustración 20: Andenes afectados ................................................................................................................ 21 Ilustración 21: Georreferenciación de fallas ................................................................................................. 21 Ilustración 22: Distribución espacial de la señalización – Zona 1 .......................................................... 27 Ilustración 23: Distribución espacial de la señalización – Zona 2 ......................................................... 28 Ilustración 24: Distribución espacial de la señalización – Zona 3 y 4 .................................................. 29 Ilustración 25: Distribución espacial de la señalización – Zona 5 ......................................................... 30 Ilustración 26: Distribución espacial de la señalización – Zona 6 .......................................................... 31 Ilustración 27: Distribución espacial de la señalización – Zona 7 y 8 .................................................. 32 Ilustración 28: Distribución espacial de la señalización – Zona 9 y 10 ................................................. 33 Ilustración 29: Distribución espacial de la señalización – Zona 11 y 12 ................................................ 34 Ilustración 30: Distribución espacial de la señalización – Zona 13 y 14 ............................................... 35 Ilustración 31: Distribución espacial de la señalización – Zona 15 ........................................................ 36 Ilustración 32: Distribución espacial de la señalización – Zona 16 y 17 ............................................... 37 Ilustración 33: Distribución espacial de la señalización – Zona 18 y 19 ............................................... 39 Ilustración 34: Distribución espacial de la señalización – Zona 20 y 21 .............................................. 40 Ilustración 39: Distribución espacial de la señalización – Zona 22 ........................................................ 41 Ilustración 36: Distribución espacial de la señalización – Zona 23 y 24 .............................................. 43 Ilustración 37: Distribución espacial de la señalización – Zona 25. PUNTO CRÍTICO ..................... 44 Ilustración 38: Desgaste de la señalización horizontal ............................................................................ 62 Ilustración 39: Problemática en demarcaciones elevadas ...................................................................... 64 Ilustración 40: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Cl. 41 Sur ............................... 65



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Ilustración 41: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Cl. 41B Sur ............................. 66 Ilustración 42: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Cl. 42 Sur .............................. 68 Ilustración 43: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Av. Ciudad Villavicencio .... 69 Ilustración 44: Usos de suelo de la zona de influencia ........................................................................... 70 Ilustración 53: Paraderos tipo M10 y tipo bandera .................................................................................. 72 Ilustración 54: Sistema de paraderos SITP en el área de influencia ..................................................... 72 Ilustración 47: Demarcación con tachones Av. Primero de mayo ........................................................ 73 Ilustración 48: Sistema de buses urbanos y alimentador del SITP sobre el área de influencia ..... 73 Ilustración 49: Sistema de buses tradicional del TC sobre el área de influencia ............................... 75 Ilustración 50: Estudio accidentes por gravedad (SDM) ......................................................................... 77 Ilustración 51: Concentración de accidentes Av. Primero de Mayo entre Cl. 35B Sur y la Cl. 43 Sur ........................................................................................................................................................................ 78 Ilustración 62: Punto de riesgo – Av. 1 de Mayo (TV 78H -CL 42 SUR) .............................................. 84 Ilustración 63: Puntos de riesgo .................................................................................................................... 85 Ilustración 64: Puntos críticos del tramo de estudio ................................................................................ 86 Ilustración 65: Puntos críticos del tramo en estudio ................................................................................ 87 Ilustración 56: Dimensiones del vehículo de diseño ................................................................................ 90 Ilustración 57: Sección típica del punto de riesgo ..................................................................................... 91 Ilustración 58: Registro fotográfico del punto de riesgo ......................................................................... 91 Ilustración 59: Radios de giro – Punto de riesgo ...................................................................................... 92 Ilustración 60: Sección típica del punto crítico .......................................................................................... 93 Ilustración 61: Sección típica del punto crítico No.3 ................................................................................. 93 Ilustración 62: Radios de giro – Punto crítico No.3 .................................................................................. 94 Ilustración 63 Luminarias tramo crítico ....................................................................................................... 96 Ilustración 86 Luminarias punto de riesgo ................................................................................................. 97 Ilustración 89 Pavimento Tramo Critico ........................................................................................................ 98 Ilustración 92 Pavimento punto de riesgo .................................................................................................... 98 Ilustración 67 Volúmenes vehiculares punto critico ................................................................................. 100 Ilustración 68 Volúmenes vehiculares punto de riesgo ............................................................................ 103 Ilustración 69 Volúmenes peatonales punto critico ................................................................................. 107 Ilustración 70 Volúmenes vehiculares punto critico ................................................................................. 108 Ilustración 71 Velocidades tramo de estudio .............................................................................................. 110 Ilustración 72: Estacionamiento en vía sobre el carril preferencial y en aproximación a paraderos ............................................................................................................................................................................. 113 Ilustración 94: Invasión del carril preferencial por parte del tráfico mixto ........................................ 114 Ilustración 95: Ingreso a la calzada de tráfico mixto por parte de los buses del componente tradicional .......................................................................................................................................................... 114 Ilustración 75: Paradero inadecuado del SITP .......................................................................................... 115 Ilustración 76: Presencia de paradero en aproximación a intersección semafórica........................ 115 Ilustración 77. Peatones edad avanzada. .................................................................................................. 117 Ilustración 78. Peatones con edad joven. .................................................................................................. 117 Ilustración 79. Invasión del espacio público. ............................................................................................. 117



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Ilustración 101. Cicloruta en mal estado. .................................................................................................... 118 Ilustración 102. Tránsito de ciclistas por la vía. ......................................................................................... 118 Ilustración 103. Tránsito de ciclistas por zonas no permitidas. ............................................................. 119 Ilustración 104. Maniobras riesgosas en la vía. ........................................................................................ 120 Ilustración 84. Formato Comportamiento de conductores frente a señal de pare. ........................ 121 Ilustración 85. Formato Comportamiento de conductores frente a semáforo ............................... 122 Ilustración 86: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur .... 126 Ilustración 108: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur ..... 127 Ilustración 88: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 40 Sur ....... 128 Ilustración 89. Desacato peatones frente a Semáforo. ......................................................................... 129 Ilustración 90. Zonas de prohibición de cruce peatonal. ...................................................................... 130 Ilustración 91. Zonas de prohibición de cruce peatonal. ...................................................................... 130 Ilustración 92. Zonas de prohibición de cruce peatonal. ....................................................................... 131 Ilustración 93. Invasión del espacio público. ............................................................................................. 131 Ilustración 94. Grandes distancias entre esquinas. .................................................................................. 131 Ilustración 116.Comportamiento de peatones en puente. .................................................................... 132 Ilustración 96. Mapa de riesgo nivel bajo punto crítico. ....................................................................... 149 Ilustración 97. Mapa de riesgo nivel Medio punto crítico. ................................................................... 150 Ilustración 98. Mapa de riesgo nivel Alto punto crítico. ....................................................................... 151 Ilustración 99. Mapa de riesgo nivel Bajo punto de riesgo................................................................. 152 Ilustración 100. Mapa de riesgo nivel medio punto de riesgo. ........................................................... 153 Ilustración 101. Mapa de riesgo nivel Alto punto de riesgo. ................................................................ 155



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INDICE DE TABLAS Pág.

Tabla 1: Intersecciones semaforizadas .......................................................................................................... 11 Tabla 2: Barrios en la zona de influencia ..................................................................................................... 12 Tabla 3: Ancho de separador en el tramo de estudio. ........................................................................... 15 Tabla 4: Daños calzada oriente-occidente Av. Primera de Mayo ........................................................ 22 Tabla 5: Daños calzada occidente-oriente Av. Primera de Mayo ........................................................ 23 Tabla 6: Clave señales reglamentarias ........................................................................................................ 25 Tabla 7: Clave señales preventivas ............................................................................................................... 26 Tabla 8: Clave señales informativas ............................................................................................................. 26 Tabla 9: Clave señales para peatones, ciclistas y motocicletas ............................................................. 26 Tabla 10: Clave otras señales ......................................................................................................................... 26 Tabla 11: Inventario de señalización – Zona 1 ............................................................................................ 27 Tabla 12: Inventario de señalización – Zona 2 .......................................................................................... 28 Tabla 13: Inventario de señalización – Zona 3 y 4 ................................................................................... 29 Tabla 14: Inventario de señalización – Zona 5 .......................................................................................... 30 Tabla 15: Inventario de señalización – Zona 6 .......................................................................................... 30 Tabla 16: Inventario de señalización – Zona 7 ........................................................................................... 31 Tabla 17: Inventario de señalización – Zona 8 ........................................................................................... 31 Tabla 18: Inventario de señalización – Zona 9 .......................................................................................... 32 Tabla 19: Inventario de señalización – Zona 10 ......................................................................................... 32 Tabla 20: Inventario de señalización – Zona 11 ......................................................................................... 33 Tabla 21: Inventario de señalización – Zona 12 ......................................................................................... 33 Tabla 22: Inventario de señalización – Zona 13 ........................................................................................ 34 Tabla 23: Inventario de señalización – Zona 14 ........................................................................................ 35 Tabla 24: Inventario de señalización – Zona 15 ........................................................................................ 35 Tabla 25: Inventario de señalización – Zona 16 ........................................................................................ 36 Tabla 26: Inventario de señalización – Zona 17 ........................................................................................ 37 Tabla 27: Inventario de señalización – Zona 18 ........................................................................................ 38 Tabla 28: Inventario de señalización – Zona 19 ........................................................................................ 38 Tabla 29: Inventario de señalización – Zona 20 ....................................................................................... 39 Tabla 30: Inventario de señalización – Zona 21. PUNTO DE RIESGO .................................................. 40 Tabla 31: Inventario de señalización – Zona 22 ......................................................................................... 41 Tabla 31: Inventario de señalización – Zona 23 ........................................................................................ 42 Tabla 32: Inventario de señalización – Zona 24 ....................................................................................... 42 Tabla 34: Inventario de señalización – Zona 25 ....................................................................................... 43 Tabla 35: Clases de demarcación horizontal ............................................................................................. 47 Tabla 36: Clases de dispositivos horizontales ............................................................................................ 48 Tabla 37: Inventario de señalización – Zona 1 .......................................................................................... 48 Tabla 38: Inventario de señalización – Zona 2 .......................................................................................... 49 Tabla 39: Inventario de señalización – Zona 3 .......................................................................................... 49 Tabla 40: Inventario de señalización – Zona 4 ......................................................................................... 49



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Tabla 41: Inventario de señalización – Zona 5 .......................................................................................... 50 Tabla 42: Inventario de señalización – Zona 6 .......................................................................................... 50 Tabla 43: Inventario de señalización – Zona 7 .......................................................................................... 50 Tabla 44: Inventario de señalización – Zona 8 .......................................................................................... 51 Tabla 45: Inventario de señalización – Zona 9 ........................................................................................... 51 Tabla 46: Inventario de señalización – Zona 10 ......................................................................................... 51 Tabla 47: Inventario de señalización – Zona 11 ......................................................................................... 52 Tabla 48: Inventario de señalización – Zona 12 ........................................................................................ 52 Tabla 49: Inventario de señalización – Zona 13 ........................................................................................ 53 Tabla 50: Inventario de señalización – Zona 14 ........................................................................................ 53 Tabla 51: Inventario de señalización – Zona 15 ......................................................................................... 54 Tabla 52: Inventario de señalización – Zona 16 ........................................................................................ 55 Tabla 53: Inventario de señalización – Zona 17 ........................................................................................ 55 Tabla 54: Inventario de señalización – Zona 18 ........................................................................................ 56 Tabla 55: Inventario de señalización – Zona 19 ........................................................................................ 56 Tabla 56: Inventario de señalización – Zona 20 ....................................................................................... 57 Tabla 57: Inventario de señalización – Zona 21 ........................................................................................ 57 Tabla 58: Inventario de señalización – Zona 22. Punto de riesgo ....................................................... 58 Tabla 59: Inventario de señalización – Zona 23 ....................................................................................... 59 Tabla 60: Inventario de señalización – Zona 24 ....................................................................................... 59 Tabla 61: Inventario de señalización – Zona 25. Punto critico .............................................................. 60 Tabla 62: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Cl. 41 Sur ........................................... 65 Tabla 63: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Cl. 41B Sur ......................................... 66 Tabla 64: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Cl. 42 Sur ........................................... 67 Tabla 65: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Av. Ciudad Villavicencio ................ 69 Tabla 66: Usos de suelo y cantidad de lotes por cada uso en la zona de estudio ........................... 71 Tabla 67: Sistema de buses urbanos y alimentador del SITP sobre el área de influencia .............. 73 Tabla 68: Sistema de buses del componente tradicional del TC sobre el área de influencia........ 76 Tabla 72: Índice de peligrosidad por zonas ............................................................................................... 86 Tabla 73: Índice de severidad por zonas .................................................................................................... 87 Tabla 71: Radios de giro – Punto de riesgo ............................................................................................... 92 Tabla 72: Radios de giro – Punto crítico ..................................................................................................... 94 Tabla 73: Análisis operacional de los puntos o de los tramos .............................................................. 95 Tabla 83. Volúmenes vehiculares de la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio ...... 101 Tabla 75. Volúmenes vehiculares de la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur ............ 104 Tabla 76. Volúmenes peatonales de la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio ............................................................................................................................................................................ 107 Tabla 77. Volúmenes peatonales de la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur ..... 108 Tabla 78 Grado de vulnerabilidad del corredor. ..................................................................................... 116 Tabla 79: Volúmenes vehiculares direccionales discriminados por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio ............................................................ 123



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Tabla 80: Cantidad de vehículos totales por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio .................................................................................................................... 124 Tabla 81: Volúmenes vehiculares direccionales discriminados por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur ................................................................... 125 Tabla 82: Cantidad de vehículos totales por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur ............................................................................................................................ 125 Tabla 106: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur ......................................................................................................... 127 Tabla 107: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur ............................................................................................................ 128 Tabla 85: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 40 Sur ............................................................................................................ 129 Tabla 86 Volúmenes peatonales en puente tramo crítico. ...................................................................... 132 Tabla 110 porcentaje de usuario encuestados por edad ......................................................................... 133 Tabla 111 porcentaje de usuarios encuestados por edad........................................................................ 134 Tabla 89. Rangos evaluación por amenaza ............................................................................................. 138 Tabla 90 Valoración según la evaluación de la Amenaza .................................................................... 138 Tabla 91. Rangos evaluación de peligrosidad ......................................................................................... 139 Tabla 92 Evaluación de Peligrosidad ......................................................................................................... 140 Tabla 93. Rangos evaluación de repercusión ........................................................................................... 141 Tabla 117. Clasificación peatones expuestos ............................................................................................. 141 Tabla 118. Factor multiplicador peatones expuestos ............................................................................... 141 Tabla 119 Conteos y Clasificaciones de peatones ................................................................................... 142 Tabla 97– Calificación para los peatones expuestos ................................................................................. 142 Tabla 98 Factor de Vulnerabilidad y ponderación de Peatones ......................................................... 142 Tabla 99 Resultados puntuales - Grado de Repercusión Peatones ................................................... 142 Tabla 100‐ Nivel de riesgo conductores expuestos ................................................................................... 143 Tabla 101 Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación – Conductores expuestos ................ 143 Tabla 102. Rangos de vulnerabilidad personas expuestas ................................................................... 144 Tabla 103 Resumen Personas Expuestas .................................................................................................. 144 Tabla 104 Porcentaje de Personas Expuestas .......................................................................................... 144 Tabla 105‐ Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón ................................................................. 145 Tabla 106 Resultados Conflicto – Vehículo - Peatón ............................................................................. 145 Tabla 107‐ Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo .............................................................. 145 Tabla 108 Resultados conflictos Vehículo - Vehículo ............................................................................. 146 Tabla 109 – Rangos para Grado de Repercusión ....................................................................................... 146 Tabla 110 Grado de Repercusión Puntos Críticos ................................................................................... 146 Tabla 111 Grado de Repercusión Puntos de Riesgo ............................................................................... 147 Tabla 112 Resumen Grado de Repercusión por temática ..................................................................... 147 Tabla 113 Resumen Evaluación del Riesgo para los puntos críticos ................................................... 148 Tabla 114 Resumen Evaluación del Riesgo para los puntos de Riesgo ............................................. 148 Tabla 115 Riesgos nivel bajo punto crítico. ............................................................................................... 149



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Tabla 116 Riesgos nivel Medio punto crítico. ........................................................................................... 150 Tabla 117 Riesgos nivel Alto punto crítico. ................................................................................................ 152 Tabla 118 Riesgos nivel Bajo punto de riesgo. ......................................................................................... 153 Tabla 119 Riesgos nivel medio punto de riesgo. ..................................................................................... 154 Tabla 120 Riesgos nivel Alto punto de riesgo.......................................................................................... 155 Tabla 121 Clasificación del riesgo ................................................................................................................ 168



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RESUMEN

La inseguridad vial es una problemática de salud pública que deja a nivel mundial pérdidas humanas estimadas en 1,25 millones de fatalidades y es la primera causa de muerte en personas entre los 15 y 29 años (Dirección Nacional de Planeación, 2018); en tanto, en Colombia los accidentes de transporte dejan más de 7 mil personas sin vida al año y es la segunda causa de muerte violenta en el país (Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Victimas.2018).de igual manera Bogotá presenta una de las tasas más altas de lesiones en accidentes de tránsito según estadísticas del año 2016.

Este documento presenta el diagnostico resultante de la “Auditoría en Seguridad Vial en el tramo en fase de operación de la Avenida Primero de Mayo entre la CALLE 35b SUR y la Calle 43 Sur cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100) en Bogotá D. C.”, por parte de SG VIAL INGENIEROS AUDITORES EN SEGURIDAD VIAL, con el fin de dar las recomendaciones necesarias para disminuir la accidentalidad en dicho tramo. Inicialmente se presenta la descripción y aspectos generales del corredor de estudio en términos de ubicación, usos del suelo, estratificación, tramificación y sectorización, características geométricas, de infraestructura y operación; así mismo, se realiza el análisis de las condiciones para los puntos críticos y de riesgo seleccionados según las estadísticas de accidentalidad de la Secretaria a Distrital de Movilidad teniendo en cuenta los diferentes aspectos que afectan la seguridad vial. Finalmente, se presenta el análisis del riesgo según criterios definidos para la evaluación de amenazas, peligrosidad y grado de repercusión, así como la matriz multicriterios que permitió la valoración final de riesgos, la cual se representa en mapas de riesgos y fichas que describen los principales hallazgos encontrados para cada punto de estudio.

Palabras Claves: Seguridad Vial, Infraestructura, Auditoria, Peatones, Movilidad reducida, Riesgo, Accidentalidad.



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ABSARACT

Road insecurity is a public health problem that leaves worldwide losses estimated at 1.25 million fatalities and is the leading cause of death in people between 15 and 29 years of age (Dirección Nacional de Planeación, 2018); Meanwhile, in Colombia transport accidents leave more than 7,000 people without life a year and is the second cause of violent death in the country (Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Victimas. 2018). Similarly, Bogotá presents one of the highest rates of injuries in traffic accidents according to statistics for the year 2016. This document presents the resulting diagnosis of the "Road Safety Audit in the section in operation phase of Primero de Mayo Avenue between Street 35b SUR and 43rd Street South, whose analysis will be carried out between the 41 BIS SOUTH STREETS and 43rd Street South (K1 + 038 - K2 + 100) in Bogotá DC ", by SG VIAL INGENIEROS AUDITORES DE SEGURIDAD VIAL, in order to give the necessary recommendations to reduce the accident rate in this section. Initially, the description and general aspects of the study corridor are presented in terms of location, land use, stratification, processing and sectorization, geometric characteristics, infrastructure and operation; Likewise, an analysis is made of the conditions for the critical and risk points selected according to the accident statistics of the Secretaria Distrital de Movilidad, taking into account the different aspects that affect road safety. Finally, the risk analysis is presented according to defined criteria for the evaluation of threats, dangerousness and degree of impact, as well as the multicriteria matrix that allowed the final risk assessment, which is represented in risk maps and cards that describe the main risks Findings found for each study point. Keywords: Road Safety, Infrastructure, Audit, Pedestrians, Reduced Mobility, Risk, Accidentalness



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INTRODUCCIÓN La inseguridad vial es una problemática de salud pública que deja a nivel mundial pérdidas humanas estimadas en 1,25 millones de fatalidades y es la primera causa de muerte en personas entre los 15 y 29 años (Dirección Nacional de Planeación, 2018); en tanto, en Colombia los accidentes de transporte dejan más de 7 mil personas sin vida al año y es la segunda causa de muerte violenta en el país (Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Victimas.2018).de igual manera Bogotá presenta una de las tasas más altas de lesiones en accidentes de tránsito según estadísticas del año 2016. Según información de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la accidentalidad vial es una de las mayores causales de muerte violenta en Colombia, esta situación se considera una problemática de salud pública debido al pronóstico de una cifra anual de 2, 4 millones de muertes violentas para el año 2030 y que de no plantear medidas preventivas ante esta situación seria la segunda causa de muerte por encima de causas como VIH o violencia. En este caso, es claro el objetivo del trabajo en seguridad vial enfocado en la garantía de los desplazamientos de una población sobre su territorio minimizando las afectaciones a su salud por accidentes de transporte, por tanto la OMS declara en el 2004 que la seguridad vial es un problema multisectorial que debe contar con la vulnerabilidad del ser humano como parámetro de diseño (vial y vehicular), por tanto un accidente con consecuencias graves puede prevenirse (no sólo desde el comportamiento vial) y predecirse (a través de análisis de riesgos, al final todas las acciones deben estar enfocadas en beneficiar a todos los usuarios por igual, con especial atención de los más vulnerables. Este documento presenta el diagnostico resultante de la “Auditoría en Seguridad Vial en el tramo en fase de operación de la Avenida Primero de Mayo entre la CALLE 35b SUR y la Calle 43 Sur cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100) en Bogotá D. C.”, por parte de SG VIAL INGENIEROS AUDITORES EN SEGURIDAD VIAL, con el fin de dar las recomendaciones necesarias para disminuir la accidentalidad en dicho tramo. Inicialmente se presenta la descripción y aspectos generales del corredor de estudio en términos de ubicación, usos del suelo, estratificación, tramificación y sectorización, características geométricas, de infraestructura y operación; así mismo, se realiza el análisis de las condiciones para los puntos críticos y de riesgo seleccionados según las estadísticas de accidentalidad de la Secretaria a Distrital de Movilidad teniendo en cuenta los diferentes aspectos que afectan la seguridad vial. Finalmente, se presenta el análisis del riesgo según criterios definidos para la evaluación de amenazas, peligrosidad y grado de repercusión, así como la matriz multicriterios que permitió la valoración final de riesgos, la cual se representa en mapas de riesgos y fichas que describen los principales hallazgos encontrados para cada punto de estudio.



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OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Realizar una Auditoría en Seguridad Vial (ASV) en el tramo en fase de operación de la AVENIDA PRIMERO DE MAYO ENTRE LA CALLE 35 B SUR Y LA CALLE 43 SUR cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100) ubicado en el SUR de BOGOTÁ D. C., identificando los puntos críticos y de riesgo a partir de información primaria y secundaria, con el fin de evaluar los factores que aumentan el riesgo de accidentalidad y dar las recomendaciones necesarias para disminuir esta problemática en el sector. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Recopilar y organizar información primaria y secundaria con el fin de realizar un análisis en el tramo de estudio y conocer su situación actual en términos de operación.

2. Analizar las bases de datos de accidentalidad de los años 2016 y 2017 del tramo de estudio y verificar las condiciones de operación, con el fin de determinar puntos críticos y de riesgo de la zona.

3. Identificar las posibles fallas o deficiencias en diseño geométrico, señalización e

infraestructura vial, que influyen en la concentración de accidentes en los puntos críticos definidos para el tramo y realizar el diagnóstico por medio de una matriz de riesgo.

4. Plantear estrategias o propuestas orientadas a mitigar y mejorar las problemáticas en

términos de accidentalidad en los puntos críticos y de riesgo que haya lugar a fin de presentar la matriz de recomendaciones a la Alcaldía Local de Kennedy.

5. Garantizar el cumplimiento de las especificaciones requeridas por el cliente por medio

de calidad del producto final.



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JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES En Colombia y en la mayoría de los países en vía de desarrollo, la problemática de la En Colombia y en la mayoría de los países en vía de desarrollo, la problemática de la accidentalidad y el aumento de incidentes que dejan heridos y muertos se han convertido en una problemática de salud pública, por esta razón, ha surgido la necesidad de crear herramientas para la prevención, mitigación y reducción de accidentes de tránsito. En el marco regional, la Agencia Nacional de Seguridad Vial es el ente destinado a la creación y regulación de lineamientos técnicos encaminados a disminuir y mitigar los índices de accidentes de tránsito, mediante la creación de estrategias y criterios técnicos recopilados actualmente en el Manual de Auditorias de Seguridad Vial de 2015. En el marco local, la Secretaria Distrital de Movilidad es el ente encargado de la regulación mediante el Manual de Auditorías de Seguridad Vial – Estrategia para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá D.C. de 2005. Según el Manual de Auditorías de Seguridad Vial elaborado para la ciudad de Bogotá D.C. (2005), la Auditoria de Seguridad Vial (ASV) está definida como “la utilización de métodos y protocolos sistemáticos y rigurosos con fines eminentemente preventivos, que permiten verificar el cumplimiento de todos los aspectos involucrados en le seguridad vial”. Según los archivos históricos de la Secretaria Distrital de Movilidad, los cuales recopilan la información de accidentalidad en la ciudad de Bogotá de los años 2016 y 2017, una de las vías con mayores índices de accidentalidad corresponde al corredor de la Avenida Primero de Mayo, de igual manera, la localidad de Kennedy se posiciona como la localidad de Bogotá con mayor accidentalidad según las estadísticas presentadas. De acuerdo con lo anterior, es de gran interés estudiar un tramo sobre esta vía principal como lo es el sector comprendido de Avenida Primera de Mayo entre la CALLE 35 B SUR y la Calle 43 sur cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100), en donde, según las bases de datos actuales, en los dos últimos años se han presentado 276 accidentes, incluidos choques, atropellos, volcamientos, entre otros, dejando una cifra de 9 accidentes con muerto y 102 accidentes con lesionados. Por tal motivo y considerando la importancia de este corredor en la movilidad de la ciudad de Bogotá, es necesario aplicar las metodologías y herramientas disponibles con la intervención de profesionales competentes en seguridad vial que hacen parte de un equipo multidisciplinario, que busca identificar fallas y posibles causales que inciden en los altos niveles de accidentalidad en esta zona de la ciudad de Bogotá. Por tanto, la firma SGvial INGENIEROS AUDITORES EN SEGURIDAD VIAL en el presente documento presenta la propuesta técnico-económica para el tramo mencionado a la ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY



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1. Aspectos generales del trayecto en estudio La Avenida Primero de Mayo según el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 619 del 2.000, Bogotá D. C., se clasifica como un corredor del sistema arterial tipo V-2 (ancho mínimo de la sección transversal 40 m) y hace parte del subsistema de la Red Metropolitana siendo uno de los pocos corredores que atraviesan la ciudad de Oriente a Occidente en la zona sur. A continuación, se presentan los aspectos generales del área de influencia directa, localización y descripción general del corredor objeto de la presente Auditoria en Seguridad Vial.

1.1. Zona directa La zona de influencia directa del corredor objeto de la Auditoria de Seguridad Vial, comprende el tramo vial de la Avenida Primero de Mayo entre la CALLE 35 B SUR y la Calle 43 Sur cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100) de la ciudad de Bogotá D. C., con una longitud aproximada de 2.1 Km, esta zona pertenece a la localidad de Kennedy y el tramo en estudio es el límite entre las UPZ 47 Kennedy Central y la UPZ 48 Timiza como se observa en la Ilustración 1.

Ilustración 1: Zona directa tramo en estudio

Fuente: Elaboración propia a partir de ArcMap 10.5



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1.1.1. Generación de viajes en la zona

Según estadísticas de Secretaria Distrital de movilidad para el año 2015, Kennedy se posiciona como la séptima localidad generadora de viajes en la ciudad de Bogotá (alrededor de 18860.00 a 1000000.0 viajes) como se observa en la Grafica 1.

Grafica 1 Origen de viajes por localidad

Fuente: Modificación de la medida de restricción de circulación para vehículos

particulares “PICO Y PLACA” 21 de junio de 2015, Bogotá D. C.

1.1.2. Atracción de viajes a la zona

Según estadísticas de Secretaria Distrital de movilidad para el año 2015, Kennedy se posiciona como la séptima localidad atractora de viajes en la ciudad de Bogotá (alrededor de 18860.00 a 1000000.0 viajes) como se observa en Grafica 2.



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Grafica 2 Destino de viajes por localidad

Fuente: Modificación de la medida de restricción de circulación para vehículos

particulares “PICO Y PLACA” 21 de junio de 2015, Bogotá D. C.

1.2. Descripción general del corredor El tramo en evaluación se localiza en la zona Suroccidente de la localidad de Kennedy, al Suroccidente de Bogotá, como se presenta en la Ilustración 3, está constituido por 2.1 kilómetros del corredor de la Avenida Primero de Mayo, comprendido entre CALLE 35 B SUR y la Calle 43 Sur cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100) como se presenta en la Ilustración 2.

Ilustración 2: Tramo vial en estudio, Av. Primero de Mayo entre Cl 35B Sur y Cl 43 Sur

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth Pro



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Ilustración 3: UPZ colindantes con el tramo en estudio


La ubicación del tramo en estudio permite la circulación en la ciudad de Bogotá en sentido Occidente - Oriente y viceversa, está compuesta por un (1) separador central y dos (2) calzadas en pavimento flexible con tres (3) carriles por sentido, dos de ellos para tráfico mixto y uno de uso preferencial para BUS. Existen ocho (8) intersecciones semaforizadas como se presenta en la Ilustración 4 y una en etapa de pre factibilidad (Secretaria de Movilidad 2017) las cuales se relacionan en la Tabla 1.

Ilustración 4: Intersecciones semaforizadas

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth Pro



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Tabla 1: Intersecciones semaforizadas

Fuente: Elaboración propia

1.3. Zona de influencia

La zona de influencia se delimitó por medio de la malla vial intermedia más cercana del tramo de estudio y en relación con las posibles trayectorias vehiculares por vías importantes de más baja jerarquía, pero que afectan considerablemente las dinámicas de los flujos dentro de las intersecciones del segmento en estudio, tal como se observa en la Ilustración 5.

Ilustración 5: Zona de influencia


ESTADO EXTERNO DIRECCION

EN OPERACIÓN 3786 AV 1 MAYO‐ CLL 35B SUR

EN OPERACIÓN 3465 AV 1 MAYO‐ CLL38B SUR

PREFACTIVILIDAD ‐ AV 1 MAYO‐ CLL 39 SUR

EN OPERACIÓN 3466 AV 1 MAYO‐ CLL 40 SUR

EN OPERACIÓN 3467 AV 1 MAYO‐ CLL 40 F SUR

EN OPERACIÓN 3506 AV 1 MAYO‐ CLL 41

EN OPERACIÓN 3483 AV 1 MAYO‐ CLL 41B SUR





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En la Ilustración 6 y se relaciona la ubicación de los 32 barrios que hacen parte de la zona de influencia.

Ilustración 6: Localización de barrios en la zona de influencia


Tabla 2: Barrios en la zona de influencia

CÓDIGO NOMBRE 1 NUEVO TIMIZA 2 URBANIZACION TIMIZA 3 TONOLI 4 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 16 5 TONOLI III 6 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 6A 7 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 6B 8 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 10 9 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 8 10 CONJUNTO RESIDENCIAL BOSQUE DE KENNEDY 11 CONJUNTO RESIDENCIAL GUILLERMO CANO 12 URBANIZACION CIUDAD DE KENNEDY ORIENTAL 13 URBANIZACION PRADOS DE KENNEDY 14 CIUDAD KENNEDY CENTRO CIVICO D.L.F. 15 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 11 16 EL PLACER 17 BUENA VISTA 18 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 6 19 CENTRO CIVICO CIUDAD KENNEDY SPMZ 6 20 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY ORIENTAL SPMZ 3



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CÓDIGO NOMBRE 21 AGRUPACION DE VIVIENDA EL PARAISO 22 EXPERIMENTAL KENNEDY I ETAPA 23 URBANIZACION CARVAJAL 24 TONOLI II 25 DESARROLLO ONASIS 26 URBANIZACION PASTRANA 27 URBANIZACION VOSCONIA I Y III 28 LOTE SIDAUTO S.A. 29 DESARROLLO VASCONIA II 30 DESARROLLO SAGRADO CORAZON 31 URBANIZACION VOSCONIA I Y III 32 URBANIZACION PALENQUE

Fuente: Elaboración propia De igual forma, dentro del área de influencia existen varios equipamientos atractores de usuarios como se observa a continuación y dentro de los cuales se encuentran:

Salud Total Centro de Atención Medico Compensar. Supermercado Colsubsidio. Hospital Distrital de Kennedy. Colegio Santo Domingo Sede 3 IPS Corvesalud Centro de Atención Inmediata – CAI del Barrio Oneida. Asotelpab Kennedy Parque La Amistad: parque vecinal (Clasificación IDRD) entre la Calle 42 Sur y la Calle

41G. Establecimientos y droguerías dedicados al mercado detal.

Ilustración 7: Equipamientos en zona de influencia




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El estrato socioeconómico predominante de la zona de influencia del tramo de estudio es tres (3) según el Decreto 394 de 2017; el uso de suelo es principalmente residencial, pese a ello en esta zona se concentra un gran número de establecimientos comerciales a los dos costados de la vía entre la CALLE 35 B SUR y Calle 40 Sur, especialmente talleres de mecánica automotriz y comercializadores de partes de vehículos con motor.

1.4. Tramificación y sectorización La sectorización del segmento se realizó con base a la ubicación de intersecciones en el corredor de estudio, de esta manera se dividió en 25 zonas las cuales se analizaron detalladamente de forma independiente según su configuración y características buscando mayor nivel de detalle en la toma de información base para el desarrollo de la auditoria en seguridad vial. En la Ilustración 8, se observa la división y ubicación de dichas zonas.

Ilustración 8: Sectorización del tramo


1.5. Características geométricas e infraestructura

A continuación, se presenta algunas características de los parámetros de diseño geométrico urbano y de la infraestructura necesaria para la correcta operación del corredor.

1.5.1. Sección transversal En la zona de influencia del tramo en estudio, el conjunto de vías presentes está incluido en la clasificación del POT de Bogotá como malla vial principal, intermedia y local, tal como se muestra en la Ilustración 10. Así mismo, se determina que el tramo de estudio cuenta con una



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sección transversal de 40.00 m aproximadamente en la actualidad, criterio que permite encajar en la clasificación vial tipo V2-A, tal como se muestra en la Ilustración 9

Ilustración 9: Tipo de vía V2-A

Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D. C.

Ilustración 10: Clasificación vial en la zona de influencia


La sección existente consta de dos calzadas de 3 carriles cada una, cuyo ancho de carril es 3.25 m y un ancho promedio de separador de 8.00 m y que en la siguiente tabla se puede observar a detalle los anchos del mismo en cada punto de análisis.

Tabla 3: Ancho de separador en el tramo de estudio. PUNTO DE ANÁLISIS ANCHO DE SEPARADOR

AV. Primera de Mayo x Cl 42 sur 7.00m AV. Primera de Mayo x Av. Villavicencio 7.50m




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La sección vial se complementa con andenes cuyo ancho es mayor a 6.25 m al costado norte (sentido Oriente Occidente) en algunos sectores; se presenta igualmente, una ciclo ruta a lo largo del tramo de 2.00 m entre las calles 40 sur y calle 43 sur, como se presenta en la Ilustración 11, cuyo ancho es inferior a los establecidos para un volumen bajo de ciclistas, los cuales requieren un ancho de cicloruta mínimo de 2.40m o si el volumen lo amerita, un ancho de 3.00m.

Ilustración 11: Sección transversal típica del corredor

Fuente: Elaboración propia a partir de AutoCAD

Así mismo, se evidencia que la sección vial se mantiene constante en lo largo del corredor, inclusive en los puntos críticos y puntos de riesgo propiciando condiciones de continuidad que favorece el tránsito vehicular y por ende, brinda condiciones seguras para los conductores de vehículos particulares y de transporte público. Sin embargo, existen algunas zonas del tramo, donde se presentan variaciones en el espacio público, el cual pasa de 3.50 m a 15.00 m tal como se puede ver en la Ilustración 12 y en la Ilustración 13, lo que genera condiciones inseguras para el tránsito de ciclistas y peatones al tener que compartir el mismo espacio, en especial en las zonas donde la sección se encuentra por debajo de los mínimos establecidos para el tránsito peatonal y de ciclistas que es de 1.70m para peatones y de 2.40m para ciclista.

Ilustración 12: Disminución del ancho del espacio compartido




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Ilustración 13: Ampliación del ancho del espacio compartido


1.5.2. Drenajes

Una vez realizado el recorrido por el tramo de estudio, se pudo identificar que en general la infraestructura de drenaje se encuentra en buenas condiciones, donde el bombeo se realiza a dos aguas hacia los costados externos de la vía, sin que se haya podido detectar zonas con deficiencia de drenaje o empozamientos. A continuación, se hace una descripción más detallada del sistema de drenaje en diferentes puntos del tramo a auditar.

1.5.2.1. Avenida Primero de Mayo con Avenida Villavicencio. Punto critico

En este punto se cuenta con sumideros sobre la calzada norte y sur, así mismo ocurre sobre los costados de la Avenida Villavicencio, donde se busca que el drenaje de la escorrentía superficial fluye hacia los costados de la vía. En términos generales, las estructuras de drenaje son apropiadas y se encuentran en buenas condiciones, la condición operativa se presenta en la Ilustración 14 y en la Ilustración 15. Donde se evidencia presencia de basuras y sedimentos que impiden que las rejillas trabajen con su máxima eficiencia, que en caso de presentarse periodos largos de precipitación y de gran intensidad, ocasionarían encharcamientos en la vía y generar condiciones de inseguridad para los conductores de los diferentes vehículos por el fenómeno conocido como hidroplaneo.



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Ilustración 14: Drenaje oriente Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Street View

Ilustración 15: Drenaje occidente Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio


1.5.2.2. Avenida Primero de Mayo con Calle 42 Sur. Punto de riesgo

Este punto cuenta con sumideros sobre la calzada norte como en la calzada sur, así mismo sobre los costados la calle secundaria, permitiendo que el drenaje de la escorrentía superficial fluya hacia los costados de la vía. En términos generales, las estructuras de drenaje son apropiadas y se encuentran en buenas condiciones, como puede evidenciar en la Ilustración 16. Donde se evidencia presencia de basuras y sedimentos que impiden que las rejillas trabajen con su máxima eficiencia, que en caso de presentarse periodos largos de precipitación y de gran intensidad, ocasionarían encharcamientos en la vía y generar condiciones de inseguridad para los conductores de los diferentes vehículos por el fenómeno conocido como hidroplaneo.



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Ilustración 16: Drenaje Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur


1.5.3. Iluminación

Se realizó un recorrido al corredor de estudio un día viernes normal después de las seis (6) de la tarde, con el fin de identificar las problemáticas presentes en cuanto a iluminación de la sección transversal; se pudo observar que en la mayor parte del tramo existe una infraestructura de iluminación acorde a las necesidades de la vía, con luminarias tipo led y a vapor con sodio como se presenta en la Ilustración 17; postes ubicados cada 25 m aproximadamente; sin embargo, en algunos puntos específicos, se evidenció problemáticas que afectan la adecuada visibilidad entre los diferentes actores en horas de la noche y madrugada tales como:

Vegetación obstruye algunas luminarias lo cual disminuye en la iluminación de la calzada o andenes.

No se evidencian tachas retro reflectivas que apoyen iluminación en la vía. En algunas zonas se presenta bombillas dañada, menos del 2% de las luminarias.

Ilustración 17: Iluminación actual del tramo




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Ilustración 18: Iluminación de andenes


1.5.4. Pavimento

Para toda la malla vial del área en estudio y en la zona de influencia, se presenta estructura de pavimento flexible. El estado de dicho pavimento se encuentra parcialmente bueno; sin embargo, presenta fallas particulares en algunos sectores desde severidad baja hasta severidad alta, de igual manera, se evidenció que se han realizado mantenimientos por los parches presentes en ciertos sectores. Los tipos de daños se definieron de acuerdo con el Manual para la Inspección Visual de Pavimentos Flexibles del INVIAS. A lo largo del corredor se encontraron fisuras longitudinales, piel de cocodrilo y baches, en la Ilustración 19 se observa el estado actual del pavimento en algunas zonas del tramo supervisado.

Ilustración 19: Estado del pavimento




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Adicionalmente, en algunas zonas se observó afectaciones a la estructura de pavimento en andenes por presencia de raíces de árboles foráneos, esta problemática se debe a la vegetación que existe en los andenes y separadores, cuyas raíces afectan el suelo adyacente como se observa en la Ilustración 20.

Ilustración 20: Andenes afectados


En la Ilustración 21 se observa que por los carriles de la calzada Oriente – Occidente se presenta piel de cocodrilo, fisuras longitudinales y en el carril de la Calle 38 B Sur (área de influencia) cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100) se presenta un área considerablemente importante con baches. En la calzada sentido Occidente – Oriente únicamente se presenta un área mínima con fisura longitudinal acompañadas de piel de cocodrilo y un bache.

Ilustración 21: Georreferenciación de fallas




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1.5.4.1. Calzada sentido oriente‐occidente

En la Tabla 4 se presenta la localización, el tipo de daño, la severidad y el área de cada daño presentado para la calzada sentido oriente-occidente.

Tabla 4: Daños calzada oriente-occidente Av. Primera de Mayo CALZADA: ORIENTE - OCCIDENTE

Localización Daño Severidad Longitud (m) Ancho (m) Área (m2) Calle 40F Sur Piel de Cocodrilo Media 40.00 9.75 390.00 Calle 41 Sur Piel de Cocodrilo Baja 66.00 9.75 643.50

Fuente: Elaboración propias En la Grafica 3 se representa gráficamente el área afectada por daños, donde se evidencia que el daño tipo piel de cocodrilo es el que predomina con 3020 m2 seguido de los baches que se presentan sobre la Calle con un área de 342 m2 y finalmente el daño tipo fisura longitudinal con un área de 46 m2.

Grafica 3 Daños calzada sentido oriente-occidente


En la Grafica 4 se enseña el porcentaje del área afectada en la calzada oriente-occidente, donde se evidencia que del 100% el 17% está afectando por daños en el pavimento. Lo anterior genera un riesgo a los usuarios del tramo especialmente a los conductores, ya que se pueden presentar choques derivados de la congestión que se crea al realizar el frenado de los vehículos por evitar los baches que se presentan en el pavimento.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

FisuraLongitudinal

Piel de Cocodrilo Bache

45.6

3020

342Área (m

2)

Tipo de Daño

Área según el tipo de daños (m2)Calzada Oriente ‐ Occidente



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Grafica 4 Área afectada del pavimento sentido oriente-occidente


1.5.4.2. Calzada sentido occidente‐oriente

En la Tabla 5 se presenta la localización, el tipo de daño, la severidad y el área de cada daño presentado para la calzada sentido occidente–oriente.

Tabla 5: Daños calzada occidente-oriente Av. Primera de Mayo CALZADA OCCIDENTE - ORIENTE

Localización Daño Severidad Longitud (m) Ancho (m) Área (m2) Calle 42 Sur Fisura longitudinal Media 48.00 0.80 38.40 Calle 41B Sur Bache Alto 20.00 6.60 132.00

Fuente: Elaboración propia En la Grafica 5 se representa el área afectada por daños, donde se resalta que para esta calzada se presentaron fisuras longitudinales con un área de 11.6 m2, piel de cocodrilo con un área de 868 m2 y baches con un área de 132 m2.

0%

15%2%

83%

% de Área Afectada Calzada Oriente ‐ Occidente

Fisura Longitudinal

Piel de Cocodrilo

Bache

Área sin afectación



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Grafica 5 Área total afectada por tipo de daño sobre la calzada sentido occidente-oriente


En la Grafica 6 se representa gráficamente el porcentaje del área afectada en la calzada occidente-oriente, donde se evidencia que del 100% únicamente el 5% está afectando por daños de pavimento. Estas fallas permiten que los conductores se vean afectados por choques simples, lo cual genera congestión en la vía.

Grafica 6 Daños calzada sentido occidente-oriente


0

200

400

600

800

1000

FisuraLongitudinal

Piel de Cocodrilo Baches

11.6

867.75

132Área (m

2)

Tipo de Daño

Área según el tipo de daños (m2)Calzada Occidente ‐ Oriente

0%

4%

1%

95%

% de área afectada Calzada Occidente ‐ Oriente

Fisura Longitudinal

Piel de Cocodrilo

Baches

Área sin afectación



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1.6. Inventario de señales de tránsito y dispositivos de control El inventario de señalización se realizó a partir de una visita y levantamiento en campo de las señales horizontales y verticales ubicadas en el corredor de estudio, con el fin de conocer el estado, ubicación y visibilidad de las señales de tránsito. Durante el recorrido se inventarió la totalidad de señales horizontales y verticales presentes en la Avenida Primero de Mayo y en vías locales ubicadas a 100 metros a ambos costados, la información se consignó en formatos de campo destinados para tal fin y se encuentra registrada en la sección ANEXOS. A continuación, se presenta la ubicación en planta de las señales de tránsito presentes para cada zona del tramo en estudio y en la tabla respectiva se observa el diagnóstico al cual se llegó a partir del criterio del ingeniero especialista considerando factores como la ubicación, estado físico y visibilidad.

1.6.1. Señalización vertical La codificación empleada para el inventario corresponde a la clasificación según el manual de señalización para la ciudad de Bogotá y se muestra en la Tabla 6, la Tabla 7, la Tabla 8, la Tabla 9 y la Tabla 10.

Tabla 6: Clave señales reglamentarias SEÑALES REGLAMENTARIAS

CLAVE DESCRIPCIÓN CLAVE SR-01 PARE SR-02 CEDA EL PASO SR-06 PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA SR-07 GIRO A LA DERECHA SOLAMENTE SR-10 PROHIBIDO GIRAR EN "U" SR-16 CIRCULACION PROHIBIDA DE VEHICULOS AUTOMOTORES SR-20 CIRCULACION PROHIBIDA DE PEATONES SR-28 PROHIBIDO PARQUEAR SR-29 PROHIBIDO PITAR SR-30 VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA SR-31 PESO MAXIMO TOTAL PERMITIDO SR-32 ALTURA MAXIMA PERMITIDA SR-38 SENTIDO UNICO DE CIRCULACION SR-40 PARADERO SR-41 PROHIBIDO DEJAR O RECOGER PASAJEROS

Fuente: Elaboración propia a partir Manual de Señalización Vial, 2015



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Tabla 7: Clave señales preventivas SEÑALES PREVENTIVAS

CLAVE DESCRIPCIÓN CLAVE SP-04 CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA SP-23 PROXIMIDAD A SEMAFORO SP-24 SUPERFICIE RIZADA SP-25 PROXIMIDAD A RESALTO SP-46 ZONA DE PEATONES SP-47 ZONA ESCOLAR SP-48 NIÑOS JUGANDO SP-50 ALTURA LIBRE SP-59 CICLISTAS EN LA VIA SP-75 DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL

Fuente: Elaboración propia a partir Manual de Señalización Vial, 2015 Tabla 8: Clave señales informativas

SEÑALES INFORMATIVAS CLAVE DESCRIPCIÓN CLAVE SI-05 SEÑAL DE DIRECCION

SI-05C RUTA ALTERNATIVA SI-08 PARADERO DE BUSES SI-11 VIA PARA CICLISTAS

SI-27A PRIORIDAD CICLISTAS Fuente: Elaboración propia a partir Manual de Señalización Vial, 2015

Tabla 9: Clave señales para peatones, ciclistas y motocicletas SEÑALES PARA PEATONES, CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS

CLAVE DESCRIPCIÓN CLAVE SRB-01 PARE SRC-01 CONSERVE LA DERECHA SRB-02 CEDAEL PASO SRC-02 OBLIGATORIO DESCENDER DE LA BICICLETA SRC-03 CIRCULACION NO COMPARTIDA SRB-23 CIRCULACION PROHIBIDA DE MOTOCICLETAS SRB-37 CICLORRUTA SPC-01 VEHICULOS EN LA CICLORRUTA SPB-03 CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA SPB-46 ZONA DE PEATONES SPB-48 NIÑOS JUGANDO SIC-02 DIRECCION DE LA CICLORRUTA SIC-04 FIN DE LA CICLORRUTA SIB-05 SEÑAL DE DIRECCION


Tabla 10: Clave otras señales OTRAS SEÑALES

CLAVE DESCRIPCIÓN CLAVE CHEVRON MARCADOR DE OBSTACULO VERTICAL




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En las tablas e ilustraciones que se presentan a continuación, se muestra el inventario vial para cada zona analizada del tramo.

Tabla 11: Inventario de señalización – Zona 1 INVENTARIO DE SEÑALIZACION VERTICAL

Z1

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASP-48 B B X SR-07 B B X SR-01 B B X SR-38 B B X SIC-04 R B X Pedestal doblado SR-38 B B X SR-02 B B X SR-38 R B X Vandalizada SR-06 B B X SR-01 R B X Vandalizada SR-38 B B X


Ilustración 22: Distribución espacial de la señalización – Zona 1




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Tabla 12: Inventario de señalización – Zona 2 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Z2

CLAVE ESTADO VISIBILIDADUBICACIÓN

OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA

SI-08 B B X SR-40/PLAQUETA B B X PLAQUETA=Intermunicipales Soacha

SI-08 B B X

SR-30 R B X Pedestal inclinado y Tablero

Vandalizado. Vehículos que ingresan a talleres golpean el pedestal.

SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA=Use sendero peatonal SR-38 B B X SR-30 B B X

SR-40/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Intermunicipales Soacha SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use sendero peatonal

SI-08 B B X Fuente: Elaboración propia





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Tabla 13: Inventario de señalización – Zona 3 y 4 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Z3

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-01 R B X Desgaste en los bordes del tablero.SP-47 R B X Tablero doblado en las esquinas SR-28 B B X SR-28 B B X SI-08 B B X SR-01 R B X Vandalizada SR-38 B B X SR-38 B B X


Ilustración 24: Distribución espacial de la señalización – Zona 3 y 4




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Z5

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use Puente PeatonalSR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use puente peatonal

SR-01 R B X Desgaste en el tablero. SP-48/SR-30 B B X

SR-28 B B X Fuente: Elaboración propia




Z6

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN


SP-23 R B X SP-23 B B X SI-08 B B X SR-

20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use Puente Peatonal

SR-20/PLAQUETA B R X PLAQUETA= Use puente peatonal. Árbol

oculta parcialmente Señal. Fuente: Elaboración propia



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Z7

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-32 B R X Oculta por Árbol SR-32 R M X Oculta por Paradero. Vandalizada SR-38 R B X SI-08 B B X SR-38 R B X SP-04 R B X SR-32 R B X Vandalizada



Z8

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use Puente Peatonal

SR-38 B B X SR-30 R B X SI-08 R R X Oculta por Señal SR-30 SP-48 R B X Desgaste en los Bordes del tablero.

SP-47/SR-30 R B X Desgaste en los Bordes del tablero.SR-20/PLAQUETA B B X

SI-08 B B X SP-23 B B X




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Z9

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-30 R B X Vandalizada SI-08 B B X



Z10

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-01 B B X SP-

47/SR-30 M R X Pedestal inclinado y Tableros doblados, deterioro en la calidad de pintura de los tableros.

SR-38 B B X SR-38 B B X SR-01 R B X SP-50 B B X




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Z11

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA=Use sendero peatonalSR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA=Use sendero peatonal



Z12



SI-05C B B X SR-10 B B X SR-38 B B X SR-38 M B X Completamente Vandalizada SR-01 R B X Desgaste en el tablero SP-46 B B X SR-28 R B X Desgaste en la pintura del tablero

CHEVRON M B X Completamente Vandalizada SP-75 R B X SR-41 B B X

SRC-02 B B X Ubicada a la mitad de la acera peatonal



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SR-02 B B X Ubicada a la mitad de la acera peatonal SR-28 R B X Tablero Girado. SR-28 R B X Pedestal Inclinado SR-30 B B X

CHEVRON M R X Totalmente Vandalizada SRB-02 M R X Totalmente Vandalizada

SRB-01/SRB-37 M R X Totalmente Vandalizada

SIC-02 M R X Vandalizada y no corresponde con fin de Cicloruta

SRC-03 R R X Vandalizada Fuente: Elaboración propia




Z13

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-28 M R X Totalmente vandalizada SR-28 R R X Vandalizada SI-08 B B X SI-08 B B X SI-05 B B X SI-08 B R X Oculta por árbol. Frente al Hospital Kennedy

SPB-46 R B X SI-08 B B X Frente al Hospital Kennedy.

SPB-46 B B X SR-29 B B X




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Z14

CLAVE ESTADO VISIBILIDADUBICACIÓN


SR-30 B B X SR-31 B R X Oculta por arboles

SRC-01 B R X Oculta por arboles SR-06 B R X Oculta por arboles SPC-01 B B X SI-27A B R Oculta por arboles





Z15



SR-40 / PLAQUETA B B X PLAQUETA= Intermunicipales Soacha

SI-11 B B X SP-59 B B X

SPB-48 B B X

SRB-02 B B X No aplica para tramos de cicloruta donde no hay convergencia de otros flujos.

SR-40 / PLAQUETA B B X PLAQUETA= Intermunicipales Soacha

SRB-02 B B X No aplica para tramos de cicloruta donde no



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INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL hay convergencia de otros flujos.

SRC-03 B R X Oculta por árbol SPB-48 B B X

SRB-02 B B X No aplica para tramos de cicloruta donde no hay convergencia de otros flujos.

SIB-05 B B X SRC-01/SRC-

03 B B X





Z16



SP-24 B B X SI-08 B B X SR-

28/PLAQUETA R B X PLAQUETA= En esta cuadra. Tablero Vandalizado

SR-28/PLAQUETA B B X PLAQUETA= En esta cuadra.

SP-59 R B X Tablero vandalizado SPB-48 B B X SRB-02 B B X



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INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL SIB-05 B B X SP-59 B B X

SRB-02 B B X Fuente: Elaboración propia


Z17

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASI-08 B B X SI-08 B B X

SR-20/PLAQUETA R B X Tablero Inclinado. Oculta por arbolesSI-08 B B X

SPB-48 R B X SRB-02 B B X SRC-01 B B X SI-08 B B X

SR-20/PLAQUETA R B X Tablero Inclinado. Oculta por arbolesFuente: Elaboración propia





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Z18



CHEVRON M R X Totalmente Vandalizada. Pedestal Inclinado

SP-48 R R X Con etiquetas sobre el tablero. No es claro el mensaje del tablero.

SR-01 B B X SR-30 B B X SR-30 B B X SRC-01 B R X Oculta por arboles

SRB-01/SRB-23 B R X Oculta por arboles

SP-59 R B X Vandalizada. SRB-01/SRB-

23 B R X Oculta por arboles

SPC-01 B B X SPB-46 B B X


Tabla 28: Inventario de señalización – Zona 19 INVENTARIO DE SEÑALIZACION VERTICAL

Z19

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASI-08 B B X

SI-27A B B X SPB-46 B B X SRC-01 B B X

SPB-46/SRC-03 B B X SRB-02 B B X SI-08 B B X




Página | 39




Z20

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-20/PLAQUETA B B X SPB-46/SRC-03 B B X SRB-02/SRC-01 B B X

SRB-01 B B X SR-20/PLAQUETA B B X

SR-01 R B X Tablero Deteriorado SR-28 R B X Pedestal inclinado

SRB-02/SRC-01 B B X SPB-46/SPC-01 B B X




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Tabla 30: Inventario de señalización – Zona 21. PUNTO DE RIESGO INVENTARIO DE SEÑALIZACION VERTICAL

Z21



SI-08 B B X SR-06 B B X SR-28 R B X Con etiquetas en el tablero.

SP-47 B B X Deben ser retiradas según diseño de señalización

SP-47 M B X Totalmente Vandalizada. Deben ser retiradas según diseño de señalización

SI-27A B B X SI-08 B B X

SRB-02 B B X SR-30 B B X SPC-01 B B X SRC-03 B B X SRC-01 B B X

SP-48/SR-30 R B X Pedestal Inclinado

SR-28 B B X SP-59 R B X Vandalizada SR-06 B B X SRC-

01/SRB-01 B B X

SPC-01 B B X SPC-01 B B X SI-27A B B X






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Z22

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASRC-03 B B X SPC-01 B B X SRC-03 B B X SR-01 B B X SP-59 R B X Vandalizada en tablero SP-25 B B X

SRC-03 B B X SPC-01 B B X SI-27A B B X SRB-02 B B X SI-08 B B X

SRB-02 B B X SRC-03 B B X SRB-02 B B X SP-47 B R X Oculta parcialmente por arboles






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Z23



SR-16/PLAQUETA R B X

Con etiquetas en tablero. Vía local, donde las condiciones no permiten el cumplimiento de

la señal. SR-01 B B X SR-38 B B X SI-08 B B X SR-01 B B X SR-02 B B X SR-02 B B X SRB-02 B B X SRB-02 B B X SI-08 B B X

SRB-02 B B X SRB-02 B B X SR-28 R B X Pedestal Inclinado. SR-30 B B X SRB-02 B B X

Fuente: Elaboración propia Tabla 33: Inventario de señalización – Zona 24 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Z24

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASI-08 B B X SI-05 B B X

SR-20/PLAQUETA B B X SR-30 B B X SRB-02 B B X SPC-01 B B X SIC-02 B B X

SR-20/PLAQUETA B B X Fuente: Elaboración propia



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Z25

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASR-06 B B X

SRB-01/SRB-37 R B X Tableros vandalizados SRC-01 R B X Pedestal Inclinada SPC-01 R B X Tablero Vandalizado

SRB-01/SRB-37 B B X SRB-01/SRB-37 B B X

SIC-02 B B X SPC-01 B B X

CHEVRON M R X Totalmente vandalizado SIC-02 B B X SPB-46 B B X

SRB-01/SRB-37 B B X SPB-03/SRB-01 B B X

SIC-02 B B X SI-27A B B X SR-06 B B X SPC-01 B B X SRB-02 B B X




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Ilustración 37: Distribución espacial de la señalización – Zona 25. PUNTO CRÍTICO


1.6.1.1. Análisis de la señalización vertical

De acuerdo con los resultados del inventario de señalización vertical, a lo largo del corredor vial de la Av. Primera de Mayo desde la Cl. 35 B sur hasta la Av. Villavicencio cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100), donde se evaluaron 256 tableros de señales verticales ubicados en 237 pedestales; se puede establecer en términos generales que la mayoría de las señales están clasificadas como reglamentarias, directamente en lo correspondiente al corredor vehicular; mientras que, se contemplan una importante cantidad de señales para bici-usuarios, debido a la existencia de cicloruta paralela a la calzada sur (Sentido de circulación vial occidente - oriente) de la Avenida Primera de Mayo, desde la CL 40 Sur hasta la CL 43 sur (Av. Villavicencio) como se presenta en la Grafica 7.



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Grafica 7 Clasificación señales verticales


Como se observa en Grafica 8, se tiene en el corredor un 76% de las señales verticales en bueno estado, lo que se puede atribuir en su mayoría a la actualización entre el año 2016 y 2017, para el diseño e implementación de la señalización para el corredor de la Avenida Primera de Mayo desde la AK. 68 hasta la KR 80, junto con la inclusión de un Carril Bus en cada calzada, según base de datos de movilidad.

Grafica 8 Clasificación del estado actual de las señales verticales


Por lo anterior, otras características como la visibilidad y ubicación de estas señales se clasifican en condición óptima (ver Grafica 9). Aquellas que no cumplen las condiciones óptimas, principalmente están afectadas por ser elementos vandalizados, los cuales no han sido objeto

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

SEÑALESREGLAMENTARI

AS

SEÑALESPREVENTIVAS

SEÑALESINFORMATIVAS

SEÑALES PARAPEATONES,CICLISTAS Y

MOTOCICLISTAS

OTRAS SEÑALES

Señales 96 26 36 94 4

CLASE DE SEÑALES VERTICALES EN EL CORREDOR

76%

19%5%

Estado de señales verticales en corredor

BUENO

REGULAR

MALO



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de reemplazo o retiro. Otra condición que afecta algunas señales es la vegetación sobre el separador central y algunos paraderos, los cuales afectan la visibilidad para los usuarios de algunas pocas señales.

Grafica 9 Visibilidad y ubicación de señales verticales

Fuente: Elaboración propia Adicionalmente, se evidencio la ausencia de al menos una señal SP-50 (Altura Libre), que se ubicara al menos 200 metros, antes de la intersección de la Av. Primera de Mayo con la Cl. 38B sur; hacia alguno de los costados de la calzada Norte (Sentido de circulación vial E-W), la cual cumpla la función de prevenir a los conductores la presencia del puente peatonal y su altura libre. La presencia de las señales verticales que se encuentran vandalizadas genera una desinformación para los usuarios e inclusive un posible irrespeto de normas de tránsito cuando se trata de señal SR-01 (PARE), la cual es una de las más afectadas por esta condición; esta situación propicia conflictos entre vehículos y peatones en los pasos peatonales de intersecciones no semaforizadas. Para señales como los Chevron que están vandalizados, se observa que son muy poco visibles y perceptibles para los conductores, por lo cual la situación de Riesgo obedece a una posible colisión de vehículos, motocicletas y Bicicletas, con el elemento físico de segregación de flujos (bahías de refugio o aceras peatonales); esta condición se puede presentar en las intersecciones de la AV. Primera de Mayo con CL 40 sur, AV. Primera de Mayo con CL 41 B sur y AV. Primera de Mayo con CL 43 sur (Av. Villavicencio). Algunas señales verticales además están ocultas por elementos como paraderos o árboles, esta situación de la misma manera, que las señales vandalizadas, impide la correcta entrega del mensaje que se quiere transmitir al usuario, las señales más afectadas por esta condición son SR-20 (), y SR-32; de esta manera se presentan situaciones de riesgo cuando los peatones pasan la AV. Primera de Mayo en sitios prohibidos, donde no hay pasos peatonales seguros. Debido al alto flujo vehicular y la concentración de Buses del SITP junto al Hospital de Kennedy,

90%

10%0%

Visibilidad de señales verticales en corredor

BUENA

REGULAR

MALA93%

7%

Ubicación de señales verticales en corredor

ADECUADA

NO ADECUADA



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sumado a la presencia de un árbol que cubre la señal SI-08 (Paradero), puede ocasionar que algunos Buses no se detengan a recoger pasajeros o bien reaccionen tarde y deban recoger a los pasajeros en sitios indebidos. En la Acera Sur de la AV Primera de Mayo a la altura de la CL 40 sur, se encuentran algunas señales verticales para Biciusuarios, las cuales están en muy mal estado e inclusive los pedestales de están señales interfieren con el transito normal de los peatones, obligándolos a evadirlos con maniobras como invadir la cicloruta, por el alto flujo peatonal. Esta condición es importante destacarla dado que la mayoría de estas señales para Biciusuarios ya no cumplen con la funcionalidad dado que han sido instaladas otros nuevas señales en buen estado, por lo cual lo que se observa es una saturación de señales de tránsito para Biciusuarios.

1.6.2. Señalización horizontal La codificación empleada para el inventario corresponde a la clasificación según el Manual de Señalización para la Ciudad de Bogotá y se presenta a continuación en la Tabla 35 y en la Tabla 36.

Tabla 35: Clases de demarcación horizontal

CLASE DEMARCACIÓN DESCRIPCIÓN CLASE ACH ACHURADOS (FRANJAS 1M, SEPARACIÓN 2,50M) CP CEDA EL PASO

FDD FLECHA DOBLE DERECHA FDI FLECHA DOBLE IZQUIERDA FF FLECHA DE FRENTE FIC FLEHA CARRIL INCORPORACION FGD FLECHA GIRO DERECHA FGI FLECHA GIRO IZQUIERDA FT FLECHA TRIPLE

LCA LINEA DE CARRIL LCE LINEA DE CARRIL EXCLUSIVO LCN LINEA DE CANAL LCP LINEA CEDA EL PASO LIC LINEAS DE INICIO Y FIN DE CARRIL LP LINEA DE PARE

LPA LINEA DE PARADA PAB PARADERO AUTOBUS PP PASOS PEATONALES

PTEX PICTOGRAMA LEYENDA SPT SENDERO PEATONAL ZB ZONAS DE BLOQUEO

Fuente: Elaboración propia a partir del Manual de Señalización Vial, 2015



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Tabla 36: Clases de dispositivos horizontales CLASE DISPOSITIVO DESCRIPCIÓN CLASE

RV REDUCTOR DE VELOCIDAD BS BANDAS SONORAS BL HITOS RE RESALTO

RPA RESALTO PORTATIL ANCLADO EP ESTOPEROLES

TCH TACHONES TR TACHAS REFLECTIVAS

Fuente: Elaboración propia a partir del Manual de Señalización Vial, 2015 En las siguientes tablas se presenta el inventario de la señalización horizontal para cada zona de análisis, el esquema de la distribución espacial se encuentra en el subcapítulo denominado Señalización vertical .

Tabla 37: Inventario de señalización – Zona 1 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Z1

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAACH 80 B X FGD 90 B X LP 70 B X SPT 80 B X SPT 80 B X LP 80 B X PP 80 B X ZB 80 B X

LCA 80 B X LIC 60 B X Borrada en Varios tramos LCE 70 R X Bajo contraste con el pavimento PAB 80 B X FF 90 B X FF 90 B X ZB 100 B X PP 90 B X LP 80 B X FF 90 B X FF 90 B X

FDD 100 B X LCA 80 B X LCN 80 B X LCP 70 B X CP 60 B X LCE 70 R X Bajo Contraste PAB 90 B X




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Z2

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN


LCA 80 B X LIC 70 B X Bajo contraste con el pavimento PAB 70 B X LIC 70 B X LCN 80 B X FIC 10 M X Pérdida de Señal. FF 90 B X FF 90 B X Bajo contraste con el pavimento

FDD 70 B X Borrada en Varios tramos LIC 80 B X LCE 60 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura PTEX 70 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura FIC 80 R X Desgaste PAB 70 R X Desgaste LCA 80 B X

Fuente: Elaboración propia Tabla 39: Inventario de señalización – Zona 3

INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Z3

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASPT 50 R X Borrada en Varios tramos LP 50 R X Desgaste de Señal

FGD 60 R X LCA 70 B X Desgaste de Señal LIC 80 B X LCE 80 B X PTEX 50 B X LCE 70 R X Bajo Contraste FF 80 B X FF 90 B X

FDD 80 B X LCA 70 B X Desgaste de Señal



Z4

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCA 80 B X LCE 70 R X Bajo Contraste LCA 80 B X




Página | 50


Z5

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADASPT 50 R X Borrada en Varios tramos LP 50 R X Desgaste de Señal

FGD 60 R X LIC 80 B X LCE 80 B X PTEX 50 B X LCA 70 R X Bajo contraste con el pavimento FF 50 M X Señal sin Flecha FF 40 M X Desprendimiento de Pintura FF 40 R X Degaste de señal

LCE 70 R X Bajo Contraste PTEX 70 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura LIC 80 B X FF 70 B X Desgaste FF 70 B X Desgaste

FDD 70 B X Desgaste LCA 70 R X Bajo contraste con el pavimento



Z6

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCA 90 B X LCE 90 B X PTEX 90 B X FIC 80 B X LIC 70 B X PAB 80 B X LCE 80 R X Bajo Contraste PTEX 60 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura



Z7

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA FDD 80 B X FF 80 B X FF 80 B X LP 80 B X ZB 90 B X



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LCA 80 B X LIC 70 B X LCA 70 R X Desgaste LCE 80 B X PTEX 90 B X FIC 90 B X

ACH 40 M X Bajo Contraste, deterioro de la Pintura y poco visible.

FDI 70 B X FF 70 R X Desgaste FF 70 B X

LCE 60 R X Bajo Contraste, deterioro de la Pintura y poco visible.



Z8

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAFGD 70 B X FF 80 B X FF 90 B X

LCA 90 B X LIC 40 R X Muy Bajo contraste con el pavimento LCE 80 B X PAB 90 B X LCN 80 B X PTEX 80 B X LCA 80 B X PAB 70 B X Desgaste



Z9

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCA 90 B X PTEX 70 B X Desgaste LCA 90 B X



Z10

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA



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INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL FIC 70 R X Bajo contraste con el pavimento LIC 80 R X FDD 80 B X FF 90 B X FF 90 B X

LCN 40 B X SPT 60 R X Bajo contraste con el pavimento LP 60 R X Bajo contraste con el pavimento LIC 40 R X Muy Bajo contraste con el pavimento LCE 80 B X PTEX 90 B X LCA 70 R X Borrado en algunos tramos FF 80 B X FF 80 B X

FDD 80 B X FIC 10 M X Perdida de Señal LCE 70 R X LCA 80 B X



Z11

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCA 80 B X PAB 90 B X LIC 60 R X Bajo contraste con el pavimento LCA 90 B X



Z12

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA LCA 80 B X PAB 90 B X LIC 60 R X Bajo contraste con el pavimento LCN 60 R X Bajo contraste con el pavimento FF 80 B X FF 80 B X

FDD 80 B X LP 80 B X PP 90 B X ZB 90 B X

LCA 90 B X PTEX 80 B X



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INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL FF 80 B X FF 80 B X

FDD 70 B X Desgaste FIC 60 B X Señal que no debe ubicarse después de PP PP 80 B X PP 80 B X

LCA 80 B X LCI 70 R X Desgastada e irregular. LCE 90 B X PTEX 90 B X PP 80 B X

LCA 80 B X LCI 70 R X Desgastada e irregular. FF 80 B X FF 80 B X

FF 80 B X Podía aplicar mejor en el sitio un Flecha Directa y Giro Derecho (FDI)

FIC 70 B X Presenta Desgaste LCE 90 B X PTEX 90 B X



Z13

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCA 80 B X LIC 80 B X PAB 70 B X

PAB 50 R X Presenta deficiencias en la aplicación de pintura y duplicidad de señales horizontales.

PAB 80 B X LCE 70 B X FIC 80 B X LCA 70 B X PAB 80 B X LCE 70 R X Bajo contraste LIC 80 B X PAB 70 R X Desgaste



SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAFGI 60 R X Presenta desgaste en la pintura FF 40 R X Parcialmente Borrada



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INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL FF 70 B X

FDD 70 B X LPA 70 B X LPA 70 B X LPA 70 B X LP 60 B X Bajo contraste SPT 50 B X Bajo contraste ZB 70 B X SPT 70 B X LP 50 B X FT 40 B X Parcialmente borrada LIC 70 R X LCE 80 B X PTEX 70 B X LCN 50 R X Bajo contraste LIC 70 B X

PTEX 80 B X SPT 80 B X ZB 70 B X SPT 70 B X LP 80 B X FT 80 B X FF 80 B X FF 80 B X

FDD 70 R X Presenta desgaste por contaminación LPA 80 B X LPA 80 B X



SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAPAB 60 R X Bajo contraste, pérdida parcial de marcaLIC 70 B X LCE 70 B X LIC 80 B X FIC 80 B X LCA 70 B X LIC 60 R X Bajo contraste, pérdida parcial de marcaFIC 80 B LCE 60 R Presenta deterioro y bajo contraste PAB 70 B LCA 80 B LIC 70 B

PTEX 80 B LIC 50 R Se presenta duplicidad de marca




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Tabla 52: Inventario de señalización – Zona 16


SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAFF 80 B X FF 80 B X

FDD 70 B X LP 80 B X PP 70 B X

LCA 60 R X Desgaste LCN 60 R X Desgaste LIC 70 B X LCE 70 B X PTEX 70 B X PP 90 B X PP 90 B X LP 80 B X FGI 40 M X Parcialmente borrada FGI 40 M X Parcialmente borrada PP 40 M X Mala aplicación de pintura; Desgaste total.FF 60 R X Bajo contraste FF 60 R X Bajo contraste FF 60 R X Bajo contraste

LCE 50 R X Bajo contraste PAB 70 B X Regular aplicación de pintura. LIC 60 R X



Z17

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAPAB 70 B X PAB 80 B X LCE 70 R X LIC 80 B X LCN 80 B X FIC 70 B X LCA 80 B X LIC 70 B X PAB 80 B X LCE 80 B X LCN 80 B X LCA 70 B X




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Z18

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA FDD 70 B X FF 80 B X FF 70 B X FGI 60 R X Desgaste LP 60 B X PP 80 B X ZB 60 B X Desgaste LIC 70 B X LCE 80 B X PTEX 80 B X PTEX 70 B X LIC 70 B X PP 80 B X ZB 60 R X Desgaste

LCA 70 B X FF 80 B X FF 80 B X

FDD 70 B X

ACH 50 R X Demarcación que propia zona de estacionamientos en intersección

LPA 60 R X Desgaste LPA 70 B X



SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCE 70 B X LCN 80 B X

LIC 60 M X Duplicidad de Marca. No se comprende mensaje de señal


LCA 70 B X PAB 70 B X LCE 90 B X FIC 80 B X PAB 70 B X


LCN 80 B X LCA 80 B X




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Tabla 56: Inventario de señalización – Zona 20


SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN


PTEX 90 B X LCA 80 B X LIC 60 M X Duplicidad de Marca. No se comprende mensaje de señal LCN 80 B X LCE 90 B X LCE 80 B X PTEX 80 B X LIC 60 M X Duplicidad de Marca. No se comprende mensaje de señal LCN 80 B X FDD 70 B X FF 80 B X FF 80 B X

PAB 80 B X LCA 70 B X



Z21

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA FIC 80 B X FDD 80 B X FF 70 B X FF 70 B X LP 50 R X Parcialmente borrada SPT 50 R X Parcialmente borrada LPA 70 B X LPA 60 B X ZB 60 B X STP 30 M X Borrada LP 10 M X Borrada LIC 80 B X LCE 80 B X PTEX 80 B X LCA 70 B X FIC 80 B X LIC 60 B X Desgaste LCE 70 B X PTEX 80 B X




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INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL SPT 80 B X LP 60 R X Bajo Contraste FF 70 B X FF 70 B X

FDD 70 B X LP 60 R X Presenta desgaste

Fuente: Elaboración propia Tabla 58: Inventario de señalización – Zona 22. Punto de riesgo


SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALCE 80 B X LCN 80 B X LCA 80 B X FIC 90 B X

LIC 70 M c Duplicidad de Marca. No se comprende mensaje de señal

LIC 80 B X LCA 70 R X

FIC 70 B X Demarcación para Tramo Bus Carril muy corto. Genera Sobreinformación.

LCE 70 B X Demarcación para Tramo Bus Carril muy corto. Genera Sobreinformación.

PTEX 70 B X Demarcación para Tramo Bus Carril muy corto. Genera sobreinformación.

LIC 60 M X Demarcación para Tramo Bus Carril muy corto. Genera sobreinformación.

FF 60 R Presenta Desgaste FF 60 R Presenta Desgaste

FDD 80 R Presenta Desgaste FIC 70 R Presenta Desgaste PAB 80 B LCE 80 B LIC 70 R Presenta Desgaste




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Z23

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADAFF 80 B X FF 90 B X

FDD 80 B X LCA 80 B X LCN 80 B X SPT 70 B X SPT 70 B X LP 80 B X

FGD 80 B X LIC 80 B X LIC 60 R X LCA 70 B X Presenta Desgaste LCE 80 B X PAB 80 B X LCN 80 B X



Z24

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA


PAB 70 R LCE 80 B FIC 80 B


LCA 70 B X FDD 80 B X FF 80 B X FDI 80 B X LCA 70 B X

LCN 60 M X Duplicidad de Marca. No se comprende mensaje de señal

FIC 70 R Bajo contraste PTEX 50 M X Muy bajo contraste. Escasa visibilidad LCE 50 M X Muy bajo contraste. Escasa visibilidad LIC 70 R X Presenta desgaste




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Tabla 61: Inventario de señalización – Zona 25. Punto critico INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Z25

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADALPA 70 B X LPA 70 B X FF 80 B X FF 80 B X

FDD 70 B X LP 80 B X PP 80 B X ZB 70 B X SPT 70 B X LCA 70 B X LCN 70 B X FGI 40 M X Presenta algo desgaste FDI 60 R X Presenta desgaste FF 70 R X Presenta desgaste

FGD 70 R X Presenta desgaste LP 60 R X Presenta desgaste SPT 60 R X Presenta desgaste LIC 70 B X

PTEX 70 B X LCE 80 B X FIC 80 B X LCA 80 B X PP 60 R X Presenta desgaste PP 50 R X LP 40 R X Presenta algo desgaste FGI 40 R X Presenta algo desgaste FF 40 R X Presenta algo desgaste FF 40 R X Presenta algo desgaste

FDD 40 R X Presenta algo desgaste PP 60 R Presenta desgaste FF 40 R X Presenta algo desgaste FF 40 R X Presenta algo desgaste

FDD 40 R X Presenta algo desgaste LP 70 B

LPA 80 B LPA 80 B


1.6.2.1. Análisis de la señalización horizontal

El corredor vial de la Av. Primera de Mayo desde la CL 35 B Sur hasta la Av. Villavicencio cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100), presenta una importante cantidad de demarcaciones (señalización horizontal), con un total de 412



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marcas viales clasificadas como se observa en la Grafica 10, se destaca que las flechas representan un 30% de las marcas viales sobre el corredor. La incorporación del Carril Bus en cada calzada del corredor vial aduce la presencia de señales horizontales, poco frecuentes en otros corredores viales, como son Línea de carril exclusivo, Paraderos, Pictogramas leyenda; y cambios permanentes en el tipo de líneas de separación de flujo entre Líneas de Carril y Líneas de Inicio y Fin de Carril.

Grafica 10 Señalización horizontal en el corredor


Como se observa en la Grafica 11, el 48% de las señales horizontales se encuentran en un estado tipificado como bueno, tomando como referencia aquellas marcas evaluadas con estado entre el 100% y 80%. El 46% de las señales horizontales se encuentran en un estado tipificado como regular tomando como referencia aquellas marcas evaluadas con estado entre el 70% y 50%, mientas el restante 6% de las señales horizontales se consideran en un mal estado, para aquellas con menos de 50% de evaluación de marca.

3 1

23

3

61

6 6

21

2

4641

18

1

49

23

13

26

16

27

1610

0

10

20

30

40

50

60

70

ACHURADOS (FRANJAS 1M, SEPARACIÓN 2,50M)

CED

A EL PASO

FLEC

HA DOBLE DER

ECHA

FLEC

HA DOBLE IZQUIERDA

FLEC

HA DE FREN

TE

FLEC

HA GIRO DER

ECHA

FLEC

HA GIRO IZQUIERDA

FLEC

HA CARRIL IN

CORPORACION

FLEC

HA TRIPLE

LINEA

DE CARRIL

LINEA

DE CARRIL EXCLU

SIVO

LINEA

DE CANAL

LINEA

CED

A EL PASO

LINEA

S DE INICIO Y FIN DE CARRIL

LINEA

DE PARE

LINEA

DE PARADA

PARADER

O AUTO

BUS

PASO

S PEA

TONALES (CEB

RA)

PICTO

GRAMA LEYEN

DA

SENDER

O PEA

TONAL

ZONAS DE BLO

QUEO

ACH CP FDD FDI FF FGD FGI FIC FT LCA LCE LCN LCP LIC LP LPA PAB PP PTEX SPT ZB

Señales horizontales en el corredor



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Grafica 11 Estado y ubicación de la señalización horizontal


A razón del proceso del reciente programa de actualización e implementación de los diseños de señalización sobre el Corredor de la Av. Primera de mayo, se evidencia el buen y regular estado de las marcas viales muy correlacionado con las condiciones de visibilidad y ubicación. Las patologías más comunes que presentan las marcas actuales son: diferentes niveles de desgaste como se presenta en la Ilustración 38, que van desde el producido por la contaminación, perdida de pintura, y que pueden llegar hasta la desaparición de la marca.

Ilustración 38: Desgaste de la señalización horizontal


También en algunas marcas se observa bajo contraste con el pavimento afectando la visibilidad. En varias marcas LIC (Línea de Inicio y Fin de Carril), se observó duplicidad de marcas, que se

72%

22%

6%

Estado de señales horizontales en corredor

BUENA

REGULAR

MALA

90%

10%

Ubicación de señales horizontales en corredor

ADECUADA

NO ADECUADA



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refiere a la sobre posición con una marca preexistente que no fue borrada adecuadamente, como marcas de LCA (Línea de Carril) o LCN (Línea de Canal). Se evidenció la ausencia de señalización horizontal en el tramo de la cicloruta paralela a la calzada sur (Sentido de circulación vial W-E) de la Avenida Primera de Mayo, desde la CL 40 Sur hasta la CL 43 Sur (Av. Villavicencio), que, si bien cuenta con adecuada señalización vertical, carece de marcas viales sobre la calzada de cicloruta. Las marcas mayormente afectadas por el alto desgaste prematuro, son LCA (Líneas de Carril) y LB (Líneas de Borde), lo cual es muy común es la mayoría de las vías. Debido a las maniobras de permanente cambio de carril que realizan los conductores y las condiciones de contaminación que se presentan hacia los lados de las calzadas. Esta situación sin embargo puede acarrear conflictos en las líneas de flujo vehicular, dado que no queda en total claridad la definición de dichos flujos, más cuando los carriles son amplios, permitiendo incluso la incorporación de otra línea de flujo que no se contemplaba en el Diseño Geométrico ni de Señalización de cada calzada. Marcas como Flechas, que se encuentran en un estado de desgaste Regular o Malo, no resultan perceptibles ni visibles para los conductores a una distancia considerable, de acuerdo a la velocidad de operación de cada calzada, por lo cual el mensaje no es entregado oportunamente y se pueden generar situaciones de riesgo por maniobras imprevistas. Aquellos Pasos Peatonales Tipo Cebra en las intersecciones semaforizadas, que se encuentran en un alto grado de desgate y bajo contraste, propician la invasión de los conductores de los vehículos y motocicletas, generando conflicto con los pasos peatonales.

1.6.2.2. Análisis de las demarcaciones elevadas

Elementos de demarcación elevada como TCH (Tachones), fueron observados durante el inventario de señalización en algunos puntos específicos del corredor vial de la Av. Primera de Mayo desde la CL 35 B Sur hasta la Av. Villavicencio cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100); principalmente en algunos paraderos como el de la Av. Primera de Mayo con CL 35 D sur, sobre la Calzada Norte, en este punto, los Tachones fueron instalados como elemento segregador del flujo vehicular entre el Carril Bus y el carril central, sin embargo, por condiciones de estacionamiento sobre el Carril Bus, en esta zona, principalmente buses y camiones, pasan sobre los tachones, razón por la cual, estos elementos se encuentran en estado de deteriorado, sin sujeción al pavimento e inclusive se observa perdida de estos elementos. Esta condición es repetitiva en los demás puntos de paraderos donde se instalaron Tachones sobre el corredor de estudio, se observa también que una cantidad considerable de TR (Tachas Reflectivas), que se ubicaban como elemento canalizador de flujo vehicular entre las Líneas de Carril en cada una de las dos calzadas han desaparecido, observándose el rastro del elemento de pega de estos.



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La existencia de elementos TCH (Tachones), que no son respetados por los usuarios y que se encuentran en mal estado, genera conflictos de líneas de flujo vehicular, que se presentan por las maniobras de cambio de carril, ante la condición de represamiento y cola de vehículos que se genera en algunos tramos del Carril Bus, en cada calzada. Por esta razón hay una situación de riesgo de accidentes en los Carriles Derecho y Central de cada calzada.

Ilustración 39: Problemática en demarcaciones elevadas


1.6.3. Inventario de dispositivos en intersecciones semaforizadas

Se realizó el inventario de semáforos para cada una de las seis (6) intersecciones ubicadas en el sector de estudio, con el fin de determinar la cantidad de dispositivos existentes y sus características en términos de estado, tipo de montaje y clasificación teniendo en cuenta si se trata de un semáforo peatonal, vehicular o para bicicletas. A continuación, en la se presenta el inventario para los accesos correspondientes a cada una de las seis intersecciones predominantes del fragmento en estudio, y la localización en planta de los diferentes dispositivos de control del tránsito. Av. Primero de mayo con Cl. 41 Sur

La intersección de la Av. Primero de mayo con Col 41 Sur Sur cuenta con cuatro (4) accesos regulados por semáforos peatonales y vehiculares los cuales se encuentran en buen estado y en funcionamiento.

Con base a información suministrada por Secretaria Distrital De Movilidad se realizó el análisis del planeamiento semafórico de la intersección y se revisaron los tiempos de fase que operan actualmente para cada acceso y se evidencio: En la hora de máxima demanda y máxima



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accidentalidad opera el plan 2 con un ciclo de 120 segundos el cual es acorde a las condiciones y volumen de usuarios que transitan la intersección.

Tabla 62: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Cl. 41 Sur

INTERSECCIÓN ACCESO N°

NÚMERO SEMÁFORO CLASE CARAS LENTES TIPO DE

MONTAJE OBSERVACIONES

AV 1° DE MAYO CON CL 41 SUR

1

1 V 1 3 L En Funcionamiento2 P 1 3 L En Funcionamiento3 V 1 3 M En Funcionamiento4 P 1 3 P En Funcionamiento5 P 1 3 P En Funcionamiento6 P 1 3 P En Funcionamiento

3

7 V 1 3 P En Funcionamiento8 P 1 3 P En Funcionamiento9 V 1 3 M En Funcionamiento10 P 1 3 L En Funcionamiento11 V 1 3 L En Funcionamiento

4

12 V 1 3 L En Funcionamiento13 P 1 3 L En Funcionamiento14 V 1 3 M En Funcionamiento15 P 1 3 P En Funcionamiento16 V 1 3 P En FuncionamientoFuente: Elaboración propia

Ilustración 40: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Cl. 41 Sur

Fuente: Elaboración propia en AutoCAD a partir de Información suministrada por

Secretaria Distrital de Movilidad Av. Primero de mayo con Cl. 41B Sur

La intersección de la Av. Primero de mayo con Cl. 41b Sur Sur cuenta con cuatro (4) accesos, tres de ellos regulados por módulos peatonales y vehiculares los cuales se encuentran en buen estado y en funcionamiento y uno (1) regulado por señal de PARE.



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Con base a información suministrada por Secretaria Distrital De Movilidad se realizó el análisis del planeamiento semafórico de la intersección y se revisaron los tiempos de fase que operan actualmente para cada acceso y se evidencio que en la hora de máxima demanda y máxima accidentalidad opera el plan 2 con un ciclo de 120 segundos el cual es acorde a las condiciones y volumen de usuarios que transitan la intersección.

Tabla 63: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Cl. 41B Sur




AV 1° DE MAYO CON CL 41 B SUR

2

1 V 1 3 L En Funcionamiento2 P 1 2 L En Funcionamiento3 V 1 3 M En Funcionamiento4 P 1 2 P En Funcionamiento

3

5 V 1 3 L En Funcionamiento6 V 1 3 M En Funcionamiento7 V 1 3 P En Funcionamiento8 P 1 2 P En Funcionamiento9 P 1 2 P En Funcionamiento10 P 1 2 P En Funcionamiento

4

11 V 1 3 L En Funcionamiento12 P 1 2 L En Funcionamiento13 V 1 3 M En Funcionamiento14 P 1 2 P En Funcionamiento15 V 1 3 P En Funcionamiento16 V 1 3 P En Funcionamiento17 P 1 2 P En FuncionamientoFuente: Elaboración propia

Ilustración 41: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Cl. 41B Sur


Secretaria Distrital de Movilidad



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Punto de riesgo

La intersección de la Av. primero de mayo con Cl. 42 Sur cuenta con cuatro (4) accesos regulados únicamente por semáforos vehiculares los cuales se encuentran en buen estado y en funcionamiento. No se cuenta con pasos peatonales seguros lo que genera conductas riesgosas por parte de peatones que desean cruzar la intersección. Por lo anterior y debido al alto volumen peatonal que transita en la zona, se recomienda solicitar a Secretaria Distrital de Movilidad la implementación de semáforos peatonales así como el ajuste en el planeamiento de la intersección mediante la implementación de movimientos 21, 22, 23 y 24 que permita el paso seguro y priorización a peatones. Con base a información suministrada por Secretaria Distrital De Movilidad se realizó el análisis del planeamiento semafórico de la intersección y se revisaron los tiempos de fase que operan actualmente para cada acceso y se evidencio que en la hora de máxima demanda y máxima accidentalidad opera el plan 2 con un ciclo de 120 segundos el cual es acorde a las condiciones y volumen de usuarios que transitan la intersección.

Tabla 64: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Cl. 42 Sur




AV 1° DE MAYO CON CL 42 SUR

1 1 V 1 3 L En Funcionamiento2 V 1 3 M En Funcionamiento

2 3 V 1 3 L En Funcionamiento4 V 1 3 M En Funcionamiento

3 5 V 1 3 L En Funcionamiento6 V 1 3 M En Funcionamiento7 V 1 3 P En Funcionamiento

4 8 V 1 3 P En Funcionamiento9 V 1 3 M En Funcionamiento10 V 1 3 L En FuncionamientoFuente: Elaboración propia



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Ilustración 42: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Cl. 42 Sur


Secretaria Distrital de Movilidad Punto critico

La intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio cuenta con cuatro (4) accesos los cuales se encuentran en buen estado y en funcionamiento como se observa en la tabla 68, dos (2) de ellos regulados por semáforos peatonales y vehiculares y dos (2) únicamente regulados por módulos vehiculares . Los accesos 2 y 4 cuentan con dispositivos y fases que permiten el paso seguro de peatones y vehículos, por el contario los accesos 1 y 3 se encuentran regulados únicamente por semáforos vehiculares, por esta razón y debido a la ausencia del dispositivo de control acompañado de una fase peatonal, los usuarios realizan conductas riesgosas ante la necesidad de cruzar la intersección. Con base a información suministrada por Secretaria Distrital De Movilidad se realizó el análisis del planeamiento semafórico de la intersección y se revisó el tiempo de fase para cada acceso. En la hora de máxima demanda opera el plan 2 con un ciclo de 120 segundos el cual es acorde a las condiciones y volumen de usuarios que transitan la intersección. Sin embargo, el paso peatonal está regulado únicamente en los movimientos 22, 33 y 24, por lo anterior, se recomienda solicitar a Secretaria Distrital de Movilidad la implementación de módulos peatonales en los accesos 1 y 3 y el ajuste en el planeamiento de la intersección mediante la implementación de movimientos 23 y 34 que permita el paso seguro a peatones.



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Ilustración 43: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Av. Ciudad Villavicencio


Secretaria Distrital de Movilidad

Tabla 65: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Av. Ciudad Villavicencio




AV 1° DE MAYO CON AV CIUDAD VILLAVICENCIO

1

1 V 1 3 L En Funcionamiento2 V 1 3 M En Funcionamiento3 V 1 3 M En Funcionamiento4 V 1 3 L En Funcionamiento

2

5 V 1 3 P En Funcionamiento6 V 1 3 P En Funcionamiento7 P 1 2 P En Funcionamiento8 P 1 2 L En Funcionamiento9 V 1 3 L En Funcionamiento10 P 1 2 L En Funcionamiento11 V 1 3 M En Funcionamiento12 V 1 3 M En Funcionamiento13 V 1 3 M En Funcionamiento14 P 1 2 L En Funcionamiento15 V 1 3 L En Funcionamiento16 P 1 2 L En Funcionamiento17 P 1 2 P En Funcionamiento

3 18 V 1 3 P En Funcionamiento19 V 1 3 M En Funcionamiento20 V 1 3 L En Funcionamiento

4

21 V 1 3 P En Funcionamiento22 P 1 2 P En Funcionamiento23 V 1 3 M En Funcionamiento24 P 1 2 L En Funcionamiento25 V 1 3 L En Funcionamiento26 P 1 2 L En Funcionamiento27 P 1 2 L En Funcionamiento




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1.7. Caracterización de los usos de suelo En el área de influencia existen 25 usos de suelo, en la Ilustración 44 se observan los usos de suelo presentes en el área de influencia dentro de los cuales predomina: Uso residencial menor a tres pisos con 5768 lotes, seguido de Corredor comercial NPH o hasta tres unidades PH con 691 lotes. Dichos usos condicionan la operación en el sector la cual existe una mayor generación de viajes. Sin embargo, se encuentran dos centros atractores de tráfico: Hospital Distrital de Kennedy y Centro de Atención Medico Compensar en donde es importante y fundamental garantizar condiciones de seguridad y comodidad por el gran número de usuarios en condiciones de vulnerabilidad. En la Tabla 66 se observa la cantidad de lotes por cada uso del suelo presente en la zona, según información secundaria del IDECA.

Ilustración 44: Usos de suelo de la zona de influencia




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Tabla 66: Usos de suelo y cantidad de lotes por cada uso en la zona de estudio USO DEL SUELO CÓDIGO CANTIDAD DE LOTES

RESIDENCIAL MENOR A TRES PISOS 001 5768 HABITACIONAL MAYOR O IGUAL A TRES PISOS NPH O TRES

PISOS PH 002 60

COMERCIO PUNTUAL NPH O HASTA TRES UNIDADES PH 003 1 CORREDOR COMERCIAL NPH O HASTA TRES UNIDADES PH 004 691

ESTACION DE SERVICIO 005 3 BODEGA COMERCIAL NPH 008 2

INDUSTRIA ARTESANAL 009 16 INSTITUCIONAL PUNTUAL 012 23

OFICINAS Y CONSULTORIOS NPH 020 56 DEPOSITOS DE ALMACENAMIENTO NPH 022 54 BODEGAS DE ALMACENAMIENTO NPH 025 3

MOTELES, AMOBLADOS, RESIDENCIAS NPH 026 11 BODEGA ECONOMICA 033 7

HABITACIONAL MENOR O IGUAL A TRES PISOS PH 037 6 HABITACIONAL EN PROPIEDAD HORIZONTAL 038 34

COMERCIO PUNTUAL PH 039 2 CORREDOR COMERCIAL PH 040 7

INSTITUCIONAL PH 044 1 OFICINAS Y CONSULTORIOS PH 045 5 PARQUEADERO CUBIERTO PH 049 2

DEPOSITO (LOCKERS) PH 051 1 RESTAURANTES NPH 056 2

ENRRAMADAS, COBERTIZOS, CAYENES 070 7 PARQUEADERO CUBIERTO NPH 096 14

Sin clasificar 604 Total, general 7380


1.8. Operación del transporte público La localidad de Kennedy y más puntual, la zona de influencia se caracteriza por ser una zona clave para el tránsito de múltiples rutas del transporte público, día a día, por el corredor de la Avenida Primero de Mayo transitan una cantidad considerable de rutas pertenecientes al Sistema Integrado de Transporte Publico – SITP; de la misma manera, existe gran participación por parte del componente tradicional del Transporte Colectivo en la vía. Con el fin de satisfacer la demanda y también la cobertura del servicio, la zona de influencia cuenta con un sistema de paraderos conformados por paraderos tipo M10 y paraderos tipo bandera ubicados sobre la Avenida Primero de Mayo a distancias entre 300 y 500 metros, mientras que, en vías de la red zonal, a distancias entre 200 y 400 metros, como se presenta en la Ilustración 45 y en la Ilustración 46.



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Ilustración 45: Paraderos tipo M10 y tipo bandera


Ilustración 46: Sistema de paraderos SITP en el área de influencia


En el área de influencia se cuenta con un total de 89 paraderos, de los cuales, 12 se encuentran dentro del corredor de estudio, 7 en sentido oriente-occidente y 5 en sentido occidente-oriente.



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Por el corredor de la Avenida Primero de Mayo se cuenta con un carril preferencial para el uso de los buses, demarcado con pintura color rojo, y en zonas próximas a paraderos, en algunos casos se marca este carril con tachones, como se observa en la Ilustración 47; por dicho carril, se permite el transito del componente urbano y alimentador del SITP, del componente tradicional del Sistema Colectivo y de buses intermunicipales provenientes del municipio de Soacha y Sibaté. Dentro del componente urbano y alimentador del SITP que transita por la avenida primero de mayo, circula un total de 70 rutas que conectan y abarcan los cuatro puntos cardinales de la ciudad, y enlazan con la estación intermedia Banderas del sistema de transporte masivo – Transmilenio, en la Ilustración 48 se presenta la cobertura de la red del componente urbano y alimentador sobre la malla vial, adicional en la Tabla 67 se especifican las rutas de la zona.

Ilustración 47: Demarcación con tachones Av. Primero de mayo


Ilustración 48: Sistema de buses urbanos y alimentador del SITP sobre el área de influencia


Tabla 67: Sistema de buses urbanos y alimentador del SITP sobre el área de influencia



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CÓDIGO RUTA

RUTA ‐ DENOMINACIÓN TIPO RUTA

FRECUENCIA (min)

OPERACIÓN HORARIOS

H. PICO H. VALLE DIAS

T30B TIHUAQUE ‐ PATIO BONITO Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

266 SAN JOAQUIN ‐ LA ESTRELLITA Urbana 5 11 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

740 CANADA GUIRA ‐ ENGATIVA LA TORTIGUA Urbana 5 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

953 LA FISCALA ALTA ‐ SUBA SALITRE Urbana 6 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

148 DOÑA LILIANA ‐ VILLA TERESITA Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

580 BOSA SAN DIEGO ‐ GIRARDOT Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C80 BOITA ‐ LAS AGUAS Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

112 CORTIJO ‐ EL PORVENIR Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

188 BOSA SANTA FE ‐ SAN DIEGO Urbana 5 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

121 METROVIVIENDA ‐ SAN DIEGO Urbana 6 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

162 CATALINA II ‐ LAS NIEVES Urbana 9 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

E16 CALLE 222 ‐ BOSA SAN JOSE Urbana 9 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

Z13 TOBERIN ‐ METROVIVIENDA Urbana 16 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

108 CIUDAD KENNEDY ‐ BACHUE Urbana 5 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

16 PORTAL AMERICAS ‐ PORTAL DE USME Urbana 5 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

577 EL PALMAR ‐ DIANA TURBAY Urbana 6 12 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

E26A BOITA ‐ PORCIUNCULA Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C15 BOSA SAN PEDRO ‐ CHAPINERO Urbana 4 5 L‐S 04:00:00 a 23:00:00

C97 SAN CIPRIANO ‐ LOMAS Urbana 5 13 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

E16 BOSA SAN JOSE ‐ CALLE 222 Urbana 9 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

786 METROVIVIENDA ‐ DIANA TURBAY‐PUENTES Urbana 6 10 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

P23 SAN BLAS ‐ BOSA CARBONELL Urbana 5 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

733 TIERRA BUENA ‐ SAN CARLOS Urbana 11 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

367 SAN BERNARDINO ‐ PORCIUNCULA Urbana 9 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

172 PORVENIR ‐ LAS AGUAS Urbana 6 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

912 LA RIVERA ‐ LIJACA Urbana 7 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

496 CHARLES DE GAULLE ‐ GERMANIA Urbana 8 13 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

576 BOSA SANTA FE ‐ ENGATIVA CENTRO Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

E46 METROVIVIENDA ‐ SAN ANTONIO NORTE Urbana 5 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

107A JAQUELINE ‐ CHAPINERO Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C110 BOSA LA ESPERANZA ‐ BELLO HORIZONTE Urbana 6 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C15 CHAPINERO ‐ BOSA SAN PEDRO Urbana 4 5 L‐S 04:00:00 a 23:00:00

496 GERMANIA ‐ CHARLES DE GAULLE Urbana 8 13 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

782 BOSA SAN JOSE ‐ LIJACA Urbana 5 7 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

Z8 SAN CRISTÓBAL NORTE ‐ METROVIVIENDA Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

465 BOSA LA PRIMAVERA ‐ SAN ANTONIO NORTE Urbana 6 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

607 SAN BERNARDINO ‐ SAN ANTONIO NORTE Urbana 5 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

738 JAZMIN OCCIDENTAL ‐ SAN CRISTOBAL SUR Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

738 SAN CRISTOBAL SUR ‐ JAZMIN OCCIDENTAL Urbana 6 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

Z12 METROVIVIENDA ‐ TEUSAQUILLO Urbana 5 12 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

39 PALMITAS ‐ DIANA TURBAY Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

191 LAS DELICIAS ‐ UNICENTRO Urbana 8 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C120 HORACIO ORJUELA ‐ VILLAS DE GRANADA Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

252 JAQUELINE ‐ CENTRO Urbana 5 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

117 SAN BERNARDINO ‐ LIBERTADORES Urbana 5 12 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

552 LA ESTANCIA ‐ ARCHIVO DISTRITAL Urbana 9 16 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

634 BOSA PALESTINA ‐ CALLE 183 Urbana 6 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C201 PARAISO ‐ PATIO BONITO Urbana 5 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C201 PATIO BONITO ‐ PARAISO Urbana 5 15 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

183 ROMA ‐ UNICENTRO Urbana 5 13 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

910 LA RIVERA ‐ USME PUEBLO Urbana 6 12 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

341 METROVIVIENDA ‐ LA ESTRELLITA Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

112 EL PORVENIR ‐ CORTIJO Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C115 JAQUELINE ‐ EL RETIRO Urbana 4 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

113B VILLA ALEXANDRA ‐ PALOQUEMAO Urbana 9 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

N04B BOSA SAN JOSE ‐ RESTREPO Urbana 5 11 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

139 BOSA LA PRIMAVERA ‐ JUAN REY Urbana 5 10 L‐D 04:00:00 a 23:00:00



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CÓDIGO RUTA

RUTA ‐ DENOMINACIÓN TIPO RUTA FRECUENCIA

(min) OPERACIÓN HORARIOS

192 CATALINA ‐ UNICENTRO Urbana 6 6 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

341 LA ESTRELLITA ‐ METROVIVIENDA Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

782 LIJACA ‐ BOSA SAN JOSE Urbana 5 7 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C1 GERMANIA ‐ ROMA Urbana 6 11 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

P3 CANADA GUIRA ‐ SAN BERNARDINO POTRERITOS Urbana 5 10 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

120 BOSA SAN JOSE ‐ EGIPTO Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C11 PORCIUNCULA ‐ VILLA DEL RIO Urbana 6 9 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

921 ACACIAS ‐ PUENTE GRANDE Urbana 5 10 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

C52 VILLA DEL RIO ‐ EL RETIRO Urbana 7 12 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

T30A DOÑA LILIANA ‐ PATIO BONITO Urbana 8 14 L‐D 04:00:00 a 23:00:00

8‐1 KENNEDY CENTRAL Alimentadora 3 7 L‐D 04:00:00 a 00:30:00

8‐2 KENNEDY HOSPITAL Alimentadora 4 6 L‐D 04:00:00 a 00:30:00

8‐6 TIMIZA Alimentadora 8 6 L‐D 04:00:00 a 00:30:00

Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por Transmilenio S.A. Dentro del componente tradicional del Sistema Colectivo, transitan un total de 18 rutas que conectan el noroccidente con el suroccidente y el suroriente, que, aunque cuentan con frecuencias de operación acorde a los días de funcionamiento, no tienen un sistema de control o divulgación de las condiciones de operación debido a la descentralización con el Sistema Integrado de Transporte Público. En la Ilustración 49 se presenta la cobertura de la red del componente tradicional sobre la malla vial y en la Tabla 68: Sistema de buses del componente tradicional del TC sobre el área de influencia el código y OD de cada una de las rutas.

Ilustración 49: Sistema de buses tradicional del TC sobre el área de influencia




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Tabla 68: Sistema de buses del componente tradicional del TC sobre el área de influencia CÓDIGO RUTA RUTA – DENOMINACIÓN TIPO RUTA

ZP-C106 SIERRA MORENA - NOGALES PROVISIONAL ZP-119 PORVENIR - CORTIJO PROVISIONAL ZP-C63 CIUDADELA EL RECREO - COMPARTIR PROVISIONAL ZP-582 CIUDADELA EL RECREO - SUBA COMPARTIR PROVISIONAL ZP-P4 PATIO BONITO - ALFONSO LÓPEZ PROVISIONAL ZP-P40 ALTOS DE CAZUCA - PATIO BONITO PROVISIONAL ZP-P41 ARABIA - PUERTA DE TEJA PROVISIONAL ZP-P64 EL UVAL - EL REFUGIO PROVISIONAL ZP-686 TIMIZA - MOLINOS PROVISIONAL ZP-536 AURES - SAN FRANCISCO PROVISIONAL ZP-581 ARBORIZADORA ALTA - CORPAS PROVISIONAL ZP-238 LAS BRISAS HB - LA BELLEZA PROVISIONAL ZP-500 NUEVO CHILE - PUENTE ARANDA PROVISIONAL ZP-501 UVAL - PUENTE GRANDE PROVISIONAL ZP-923 LAS ACACIAS - CORABASTOS PROVISIONAL ZP-C2 BOSA CARBONELL - GERMANIA PROVISIONAL ZP-C61 SAN BLAS - SAN JOSE DE FONTIBON PROVISIONAL ZP-C70 LAS BRISAS HB - AGUAS CLARAS PROVISIONAL

Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por Transmilenio S.A. Durante la toma de información en campo se pudo observar que para la hora de máxima demanda y máxima accidentalidad la mayoría de los buses se encontraron en condición de saturación, esto debido a que la oferta no satisface la demanda. Esta problemática conlleva congestión en paraderos, los que a su vez no son suficientes para la cantidad de rutas y usuarios que a diario desean hacer uso del sistema de transporte público, siendo esta una condición que influye en el aumento de conflictos entre pasajeros y vehículos ocasionando incidentes y aumentando la accidentalidad.

1.9. Análisis de la accidentalidad A partir del estudio realizado por la Secretaria Distrital de Movilidad con base a información consignada en bases de datos de los años 2015. 2016 y 2017 referentes a la accidentalidad en las distintas localidades de la capital, se evidencia que todas presentan un importante número de eventos, donde se ha llegado a tener en los accidentes, lesionados e incluso muertos. Esto nos permite vislumbrar que se debe tomar medidas preventivas y correctivas en las distintas zonas de la ciudad para evitar continuar con estadísticas similares en años venideros. La presente auditoría se originó con los resultados de los mencionados estudios de movilidad, donde la Localidad de Kennedy se posiciona como la localidad de con mayor accidentalidad, tanto en severidad como en gravedad como se puede observar en la Ilustración 50. Esta auditoria se basó en el análisis de la base de datos de accidentalidad de los años 2016 y 2017, de la Secretaría Distrital de Movilidad, con los eventos presentados en la Avenida primero



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de mayo entre calle 35 B sur y la Avenida Villavicencio cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100), con el fin de identificar los factores de riesgo y críticos que inducen a tener estas cifras.

Ilustración 50: Estudio accidentes por gravedad (SDM)

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad año 2015

1.9.1. Accidentalidad en el tramo de estudio

Teniendo en cuenta que el corredor de la Avenida Primero de Mayo corresponde a una de las vías con mayor índice de accidentalidad, se selecciona el tramo entre la calle 35 B sur y calle 43 sur cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100), para realizar la auditoría, en el cual se concentra gran cantidad de accidentes como se muestra en la Ilustración 51.



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Ilustración 51: Concentración de accidentes Av. Primero de Mayo entre Cl. 35B Sur y la Cl. 43 Sur

Fuente: Elaboración propia a partir de información base de datos 2016 y 2017de la

Secretaria Distrital de Movilidad. Los colores presentados están basados en la recopilación general de la cantidad de accidentes por muertos y heridos generados

durante los años de estudio A continuación, se presenta el análisis de la accidentalidad en el tramo auditado en donde por medio de las hipótesis propuestas, el tipo de accidentalidad, la variación de la accidentalidad, el periodo de accidentalidad y la población relacionada se caracteriza el impacto generado. En la Grafica 12 y Grafica 13 se exhibe la distribución de los accidentes presentes en el tramo de estudio durante los años 2016 y 2017, y como es evidente la mayor incidencia de eventos fue de gravedad con lesionados en el año 2016, en cambio, en el año 2017 se presenta un mayor número de accidentes con gravedad de solo daños. Pese a que la cantidad de sucesos del 2016 al 2017 disminuyó en 50 unidades, se debe analizar las posibles causas de la accidentalidad, debido a que la gravedad en muertos aumentó casi al doble, los eventos con lesionados solo disminuyeron en un 3.7% y los solo daños se mantiene en un mismo rango.

Grafica 12 Accidentalidad por año


163

113

0

50

100

150

200

2016

ACCIDENTES 2016 ‐ 2017

2016 2017

Alta ACCIDENTALIDA

Media Baja



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Grafica 13 Accidentalidad por gravedad


De acuerdo con la auditoría realizada, se puede aseverar que el corredor ha sido intervenido para mejorar algunas de las condiciones de la malla vial; si bien es cierto que no se han solucionado todas las falencias existentes –como se puede apreciar en el presente diagnóstico dado-, sí, es evidente que se tiene un corredor con una adecuada señalización y demarcación que orienta y guía a los usuarios a utilizar la vía de manera apropiada. También es preciso mencionar que el sistema de drenaje no genera afectación a la seguridad vial y, visualmente se evidencia tratamiento superficial al pavimento. Por lo dicho anteriormente, se considera que la accidentalidad vial en el tramo auditado ha disminuido del año 2016 al 2017.

1.9.2. Variación de la accidentalidad por días En la Grafica 14 se presenta la variación de los accidentes de tránsito por días en el tramo de estudio de los años 2016 y 2017, en la cual se puede apreciar que los días con mayor ocurrencia de accidentes con gravedad solo daños son los miércoles, esto es un caso atípico, del cual no se tiene información suficiente para generar una hipótesis lógica. Seguido de este día se registra que los lunes y domingos presentan un número importante de accidente con gravedad solo daños, esto puede deberse los lunes, por la rapidez que requieren los usuarios de desplazarse a sus trabajos luego de un día a descanso; y los domingos debido a la cercanía que presenta el tramo a zonas con parques atractores de usuarios los días descanso. Para confirmar y/o generar hipótesis más dicientes del comportamiento de la accidentalidad por días de la semana, se recomienda realizar un estudio más específico de los días que se deseen estudiar y siguiendo los nuevos objetivos del estudio a realizar.

4

81 78

6

52 55

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

muertos lesionados solo daños

Even

tos

ACCIDENTALIDAD DEL TRAMO EN ESTUDIO

2016 2017



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Grafica 14 Variación de la accidentalidad por días


1.9.3. Variación de la accidentalidad por mes

En la Grafica 15 se presenta la variación de los accidentes de tránsito por días en el tramo de estudio, donde se evidencia que el mes con mayor concentración de accidentalidad en el tramo, es el mes de septiembre seguido del mes de enero.

Grafica 15 Variación de la accidentalidad por mes


Estos eventos ocurridos tienen relación con las épocas de comercio que se manejan en la zona. Por la aglomeración de personas y sobre todo por la circulación de personas de edades avanzadas a los centros de salud.

28

14

40

14

25

20

28

1113

11

22

5

11

22

04

1 15

1 00

5

10

15

20

25

30

35

40

45

LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

Variación de la accidentalidad por días

SOLO DAÑOS CON HERIDOS CON MUERTOS

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Accidentalidad por mes



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1.9.4. Variación de la accidentalidad por hora A partir de la accidentalidad reportada en el 2016 y 2017, en la Grafica 16 se presenta la variación de los accidentes de tránsito por hora en el tramo de estudio, con ello, es acertado resaltar la concentración de accidentes en la franja horaria de 7:00 a 8:00 de la mañana. Lo anterior, puede tener relación con la hora de máxima demanda vehicular definida para la presente auditoria, con base en el análisis del comportamiento de la estación maestra ubicada en la avenida Boyacá con avenida Primero de Mayo, ver grafica 16; de la cual se determina que el periodo con máxima demanda sin variación significativa (menos de 1000 veh/h) es de las 6:00 a 7:30 de la mañana. Por consiguiente, la hora de máxima accidentalidad coincide en cierta fracción de tiempo con el periodo de la estación maestra ya mencionado

Grafica 16 Variación de la accidentalidad por hora


. 1.9.5. Franja horaria de accidentes de tránsito

En la Grafica 17 se presenta la franja horaria de accidentes de tránsito en el tramo de estudio.

0

5

10

15

20

25

12 a. m

.

1 a. m

.

2 a. m

.

3 a. m

.

4 a. m

.

5 a. m

.

6 a. m

.

7 a. m

.

8 a. m

.

9 a. m

.

10 a. m

.

11 a. m

.

12 p. m

.

1 p. m

.

2 p. m

.

3 p. m

.

4 p. m

.

5 p. m

.

6 p. m

.

7 p. m

.

8 p. m

.

9 p. m

.

10 p. m

.

11 p. m

.

Cantidad

de acciden

tes

Hora



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Grafica 17 Franja horaria de accidentes de tránsito


Como se puede evidenciar en el grafico anterior, la franja horaria con mayor accidentalidad se presenta en horas de la mañana con un 40% de los accidentes registrados, seguido de la franja de la tarde con un 31%.

1.9.6. Accidentes de tránsito A continuación, se presenta los accidentes de tránsito en el tramo de estudio según la condición de la víctima.

Grafica 18 Accidentes de tránsito según la condición de la victima


0 10 20 30 40 50 60

CONDUCTOR

MOTOCICLISTA

PEATON

PASAJERO DE MOTOCICLISTA

PASAJERO DE VEHICULO

CICLISTA

AUTOLESION

ACCIDENTES DE TRANSITO SEGUN LA CONDICION DE LA VICTIMA

CON MUERTOS CON HERIDOS SOLO DAÑOS



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Como se evidencia en la gráfica los pasajeros de motocicleta son los usuarios más afectados en materia de accidentes esto se debe a la alta vulnerabilidad que presentan por los pocos elementos de protección que usan y a las conductas optadas a la hora de manejar. Adicionalmente, de acuerdo las estadísticas plasmadas las motocicletas se han convertido en el vehículo más envuelto en accidentes de tránsito, debido a las altas velocidades y a las imprudencias que comenten los conductores de este tipo de vehículos. Algunas de las imprudencias son: adelantamientos prohibidos, no respetar las señales de tránsito, pasarse los semáforos en rojo, no respetar la distancia de seguridad, entre otras. Y todas y cada una de las imprudencias se convierten en potentes causas de accidentes. Al igual, se puede persuadir que los pasajeros de vehículos presentan una considerable proporción de accidentes. Si consideramos el caso particular de un vehículo liviano del 55% de estos que hace parte de la composición vehicular determinado en esta auditoría; una de las posibles causas de que sea el pasajero quién presente mayor número de eventos, es por falta de hábito y/o concientización acerca del uso del cinturón de seguridad, lo cual aumenta la probabilidad de sufrir alguna afectación en caso de accidente; dicho lo anterior, pasamos a revisar esta condición en los buses -que conforman un 13% de los volúmenes tomados-, los cuales son medios de transporte que no poseen un sistema de seguridad para los usuarios, más aún cuando estos viajan a capacidad o exceden la misma, siendo de esta manera los más factibles en ser afectados en caso de un incidente.

1.9.7. Grupo de edades de las víctimas de accidentes de tránsito En la Grafica 19, es de notar que los motociclistas son uno de los actores con mayor número de sucesos ocurridos. Teniendo en cuenta que el sector de análisis de la auditoría cuenta con el 24% de la composición vehicular de los aforos realizados, y considerando que en Colombia para el año 2016 según la Cámara de la Industria Automotriz – ANDI, de los compradores de motocicletas, el 56% tenían entre 18 y 35 años y el 44% restante eran mayores a 35 años, podemos atribuir a los motociclistas como uno de los principales generadores de accidentes en el rango pico por edad de 21 a 30 años.



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Grafica 19 Grupo de edades de las víctimas en los accidentes de tránsito


1.10. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar

Previo a la verificación en campo, se realizaron las respectivas líneas de flujo con el fin de identificar las zonas con mayor número de conflictos entre los diferentes actores de la vía y revisando los posibles conflictos vehículo – vehículo y/o vehículo peatón. 1.10.1. Líneas de flujo A continuación, se presentan las líneas de flujo y los conflictos identificados para cada movimiento de las intersecciones de los puntos críticos y puntos de riesgo. Las líneas de flujo y conflictos se determinaron trazando los posibles movimientos entre los diferentes actores de la vía usando el software LISA+ 6.2.

Ilustración 52: Punto de riesgo – Av. 1 de Mayo (TV 78H -CL 42 SUR)

Fuente: Elaboración propia a partir de LISA+ 6.2

Con base en el análisis previo de accidentalidad se establecen los siguientes puntos de riesgo considerados a parir de la mayor probabilidad de accidente que hay presente en estos puntos.

0

20

40

60

80

<10 10‐‐20 21‐‐30 31‐‐40 41‐‐50 51‐‐60 61‐‐70 71‐‐80 >80

Grupo de edades de las víctimas en los accidentes de tránsito



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Ilustración 53: Puntos de riesgo

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth

Como se puede evidenciar en la anterior ilustración los puntos de riesgo identificados sobre el tramo vial de estudio AVENIDA PRIEMRA DE MAYO ENTRE CALLE 35 B – CALLE 43 SUR cuyo análisis se realizará entre las CALLES 41 BIS SUR y la Calle 43 Sur (K1+038 – K2+100), se localizan en intersecciones, toda vez, que estas zonas presentan gran cantidad de líneas de flujo y se presentan múltiples conflictos entre los usuarios de la vía produciendo así probabilidades altas de accidentalidad. La ubicación exacta de estos puntos es:

Avenida Primero de Mayo con Calle 42 Sur 1.11. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar

Para la definición de los puntos críticos según el criterio del especialista se analizaron zonas de mayor accidentalidad y gravedad, se calculó el índice de peligrosidad IPAT, el índice de severidad para final mente determinar los puntos críticos en el tramo de estudio en los cuales es importante la intervención con el fin de reducir y mitigar la accidentalidad.

1.11.1. Índice de peligrosidad y severidad por zonas A partir de la base de datos de la Secretaria Distrital de Movilidad de accidentalidad en la Avenida Primero de Mayo de los años 2016 y 2017, se realizó el análisis de la accidentalidad, considerando todos los eventos ocurridos, es decir, se incluyeron accidentes simples, con lesionados y con muertos. Para este caso, el método utilizado fue el Índice de Peligrosidad (IPAT), dando como resultado que las zonas de mayor peligrosidad son las 1, 8 y 12 de las 25 zonas determinadas para el presente análisis como se observa en la Tabla 69.



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Tabla 69: Índice de peligrosidad por zonas


En conclusión, dos de las intersecciones semaforizadas Transversal 73ª Bis a con CALLE 40 F SUR y la Transversal 73D con Calle 40 Sur, y el tramo entre la Calle 38B hasta Calle 38C sobre la Avenida Primera de Mayo, son los puntos con el mayor índice de peligrosidad, a pesar de que la subzona 25 (Tv. 78h con Cl. 43 sur) es la que presenta mayor concentración de los accidentes reportados.

Ilustración 54: Puntos críticos del tramo de estudio


Adicionalmente, se realizó el cálculo del índice de severidad a partir de la Unidad Patrón de Severidad – UPS, obteniendo como resultado que el tramo entre la Calle 38B hasta Calle 38C

ZONASDISPOSITIVO DE CONTROL DEL

TRAFICOINTERSECCION TRAMO DESDE HASTA

CANTIDAD ACCIDENTES

(N)TPD

INDICE PELIGROSIDAD

(IPAT)

1 SEMAFORO 1 Tv 73 a Bis acll 35 B Sur 20 2.407 1,142 1 cll 35 c Sur Dg 36 Bis Sur 14 2.407 0,83 1 Tv 73 a Bis aDg 36 Bis Sur 3 2.407 0,174 1 Dg 36 Bis Sucll 37 D Sur 0 2.407 05 1 Tv 73 c Bis acll 37 D Sur 2 2.407 0,116 1 cll 37 d Sur cll 38 b Sur 8 2.407 0,467 SEMAFORO 1 Tv 73 c Bis acll 38 b Sur 14 2.821 0,688 1 cll 38 b Sur cll 38 c Sur 18 2.407 1,029 1 cll 38 c Sur cll 39 Sur 1 2.407 0,06

10 1 cll 39 Sur cll 39 a Sur 12 2.407 0,6811 1 cll 39 a Sur cll 40 Sur 1 2.407 0,0612 SEMAFORO 1 Tv 73 d cll 40 Sur 38 6.343 0,8213 1 cll 40 b Sur cll 40 f 9 5.362 0,2314 SEMAFORO 1 Tv 74 f cll 40 f 19 4.793 0,5415 1 cll 40 g Sur cll 40 k 5 4.371 0,1616 SEMAFORO 1 Tv 78 h cll 41 Sur 10 4.371 0,3117 1 cll 41 Sur cll 41 b 9 4.371 0,2818 SEMAFORO 1 Tv 78 h cll 41 b 10 4.596 0,319 1 cll 41 c Sur cll 41 g Sur 6 4.355 0,1920 1 Tv 78 h cll 41 g Sur 2 4.355 0,0621 SEMAFORO 1 Tv 78 h cll 42 Sur 15 4.999 0,4122 1 cll 42 Sur cll 42 c Sur 5 4.107 0,1723 1 Tv 78 h cll 42 c Sur 11 4.107 0,3724 1 cll 42 f Sur cll 43 Sur 1 4.107 0,0325 SEMAFORO 1 Tv 78 h cll 43 Sur 43 8.521 0,69



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sobre la Avenida Primera de Mayo y las intersecciones semaforizadas de la Transversal 73A BIS a con CALLE 40 F SUR y la Transversal 73C BIS a con Calle 38B Sur, son las que evidencian un mayor índice de severidad como se presenta en la Tabla 65. De esta manera se determina que estos tres subtramos corresponden a los puntos críticos a estudiar durante la Auditoría de Seguridad Vial, debido a que en estos se tiene un número de accidentes equivalente relativamente alto en comparación con los demás, uno de los más bajos volúmenes vehiculares y distancias cortas como se presenta en la Ilustración 58.

Tabla 70: Índice de severidad por zonas SUB

TRAMO INTERSECCION TRAMO DESDE HASTA MUERTOS LESIONADOS

CHOQUE SIMPLE

UPS TPD INDICE

SEVERIDAD

1 SEMAFORO Tv 73 a Bis a

Cl. 35 B Sur 0 12 8 68 2407 387

2 X cl. 35 c Sur Dg 36 Bis Sur 1 6 7 52 2407 296

3 X Tv 73 a Bis a

Dg 36 Bis Sur 0 2 1 11 2407 63

4 X Dg 36 Bis Sur

cl. 37 D Sur 0 0 0 0 2407 0

5 X Tv 73 c Bis a

cl. 37 D Sur 0 1 1 6 2407 34

6 X cl. 37 d Sur cl. 38 b Sur 0 1 7 12 2407 68

7 SEMAFORO Tv 73 c Bis a

cl. 38 b Sur 1 6 7 52 2821 253

8 X cl. 38 b Sur cl. 38 c Sur 1 8 9 64 2407 364

9 X cl. 38 c Sur cl. 39 Sur 1 0 0 15 2407 85

10 X cl. 39 Sur cl. 39 a Sur 1 3 8 38 2407 216

11 X cl. 39 a Sur cl. 40 Sur 0 0 1 1 2407 6

12 SEMAFORO Tv 73 d cl. 40 Sur 2 8 28 98 6343 212

13 X cl. 40 b Sur cl. 40 f 0 4 5 25 5362 64

14 SEMAFORO Tv 74 f cl. 40 f 0 10 9 59 4793 169

15 X cl. 40 g Sur cl. 40 k 0 3 2 17 4371 53

16 SEMAFORO Tv 78 h cl. 41 Sur 1 2 7 32 4371 100

17 X cl. 41 Sur cl. 41 b 0 6 3 33 4371 103

18 SEMAFORO Tv 78 h cl. 41 b 0 3 7 22 4596 66

19 X cl. 41 c Sur cl. 41 g Sur 0 2 4 14 4355 44

20 X Tv 78 h cl. 41 g Sur 0 1 1 6 4355 19


22 X cl. 42 Sur cl. 42 c Sur 0 3 2 17 4107 57

23 X Tv 78 h cl. 42 c Sur 0 4 7 27 4107 90

24 X cl. 42 f Sur cl. 43 Sur 0 0 1 1 4107 3


Fuente: Elaboración propia Ilustración 55: Puntos críticos del tramo en estudio



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Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth



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2. Análisis de las condiciones de los puntos y/o tramos críticos o de riesgo seleccionado

A continuación, se realiza el análisis operativo de los puntos y tramos seleccionados bajo el ideal de un análisis multidisciplinario y multicriterio, evidenciando los factores que pueden afectar tanto a modos no motorizados como motorizados.

2.1. Análisis geométrico de los puntos y tramos Posterior a la realización de las salidas de campo al tramo de estudio, se verificaron las características de la operación de la infraestructura existente, identificando que las condiciones geométricas de los puntos críticos y de riesgo favorecen la ocurrencia de accidentes o propician situaciones en las que los diferentes actores de la vía realizan maniobras inseguras, que en conjunto limitan la operación del corredor objeto de estudio. Teniendo en cuenta lo anterior y que previamente se definieron los puntos críticos y puntos de riesgo, a continuación, se realiza el análisis de los parámetros mínimos de diseño de intersecciones a nivel según Manual de Diseño Geométrico AASTHO y la GUÍA PARA DISEÑO DE VÍAS URBANAS PARA BOGOTÁ – IDU.

Ilustración 56: Dimensiones del vehículo de diseño

Fuente: AASTHO. Tabla 2-1ª

Teniendo en cuenta las dimensiones de los vehículos según la Ilustración 56 y luego de verificar la composición vehicular de la intersección, se establece como vehículo de diseño el vehículo SU, el cual se asemeja a las dimensiones del vehículo S2. Sin embargo, se realiza el análisis de radios de giros para el vehículo particular y vehículo WB-19, el cual se asemeja al C2-S2.



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Una vez definido el vehículo de diseño, se realiza el respectivo análisis de los radios de giro mínimo para cada vehículo según la AASTHO, donde el ramal 1 corresponde al que se encuentra ubicado al costado noreste de la intersección, el ramal 2 corresponde al costado noroeste, el ramal 3 el ubicado al suroeste y el ultimo ramal el sureste. En cada punto a analizar se realizará una descripción más detallada de las características propias de dicha intersección.

2.1.1. Punto de riesgo Av. Primero de Mayo con Cl 42 Sur

Se evidencia una sección transversal con 6 carriles, 3 en cada sentido, de 3.25m de ancho, la cual permite que los vehículos de carga y de transporte de pasajeros transiten libremente a la velocidad de diseño que es 40 Km/h. Se observa que el carril exterior es prioritario para buses de transporte público. Con respecto a la sección general, se evidencia que se cuenta con cicloruta y los anchos de andén son más angostos en comparación con los anchos promedios del tramo, tal como se muestra en la Ilustración 57.

Ilustración 57: Sección típica del punto de riesgo


Ilustración 58: Registro fotográfico del punto de riesgo




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Por otro lado, se realizó el análisis de radios de giro, donde se compara el radio existente con lo recomendado en la AASTHO para los vehículos de análisis. En esta intersección se permiten todos los giros, menos los giros izquierdos desde la avenida 1 de mayo. En general, se evidencia que los radios de giro no cumplen con los parámetros mínimos para un vehículo particular, ni mucho menos para un S2, lo que genera que para realizar esta maniobra se invada carril, siendo más crítico el giro para el vehículo C2-S2, dado que la maniobra se tendrá que realizar en dos tiempos, paralizando totalmente el tráfico vehicular. La comparación de radios se hace en la Tabla 71 y gráficamente se ve representada en la Ilustración 59.

Tabla 71: Radios de giro – Punto de riesgo


Ilustración 59: Radios de giro – Punto de riesgo


Desplazami

ento

simetrico

1 90 5 15 ‐ ‐ ‐ ‐

2 90 4.3 15 ‐ ‐ ‐ ‐

3 103 15 ‐ 30 11 30 1

4 77 12 17 ‐ ‐ ‐ ‐

Desplazami

ento

simetrico

1 90 5 9 ‐ ‐ ‐ ‐

2 90 4.3 9 ‐ ‐ ‐ ‐

3 103 15 ‐ 30 6 30 0.8

4 77 12 11 ‐ ‐ ‐ ‐

VEHICULO SU

No. DELTA

RADIO

EXISTENTE

(m)

CCS (m)

CCC simetrica

radio (m)

VEHICULO PARTICULAR

No. DELTA

RADIO

EXISTENTE

(m)

CCS (m)

CCC simetrica

radio (m)



Página | 93

Teniendo en cuenta que los radios de giros existentes (línea de color rojo), son deficientes para la maniobra de giro de vehículos particulares (línea de color amarilla) y vehículos C2G (línea de color azul), donde se presenta un volumen importante de vehículos del Sistema Integrado de Transporte Publico, se evidencia que los conductores tiene que invadir los carriles adyacentes para maniobrar adecuadamente, lo que implica que se generen condiciones inseguras para los demás usuarios de la vía que realizan movimientos directos y giro desde la vía secundaria, dado que se enfrentan a situaciones de invasión de carril por parte de los vehículos que realizan la maniobra de giro.

1.1.1. Punto crítico ‐ Av. Primero de Mayo con Cl 42 Sur

Se evidencia una sección transversal con 6 carriles, 3 en cada sentido, de 3.25m de ancho, la cual permite que los vehículos de carga y de transporte de pasajeros transiten libremente a la velocidad de diseño que es 40 Km/h. Se observa que el carril exterior es prioritario para buses de transporte público. Con respecto a la sección general, se evidencia que, en la zona de la cicloruta el espacio público se encuentra muy reducido, de modo tal que el espacio disponible para transitar es usado solo para la cicloruta., tal como se muestra en la Ilustración 60.

Ilustración 60: Sección típica del punto crítico


Ilustración 61: Sección típica del punto crítico No.3




Página | 94

Por otro lado, se realizó el análisis de radios de giro, donde se compara el radio existente con lo recomendado en la AASTHO para los vehículos de análisis. En esta intersección se permiten todos los giros derechos y tan solo los giros izquierdos desde la Av. Villavicencio. En general se evidencia que los radios de giro cumplen con los parámetros mínimos para un vehículo particular, pero no cumple para un vehículo S2, y dada la composición vehicular que señala que se alcanza hasta un 18% de buses, es muy factible que para realizar la maniobra de giro se invada carril, siendo más crítico el giro para el vehículo C2-S2, dado que la maniobra se tendrá que realizar invasión de hasta dos carriles. La comparación de radios se hace en la Tabla 72 y gráficamente en la Ilustración 62.

Tabla 72: Radios de giro – Punto crítico


Ilustración 62: Radios de giro – Punto crítico No.3


Desplazami

ento

simetrico

1 103 15 ‐ 30 11 30 1

2 77 13 17 ‐ ‐ ‐ ‐

3 103 14 ‐ 30 11 30 1

4 77 15 17 ‐ ‐ ‐ ‐

Desplazami

ento

simetrico

1 103 15 ‐ 30 6 30 0.8

2 77 13 11 ‐ ‐ ‐ ‐

3 103 14 ‐ 30 6 30 0.8

4 77 15 11 ‐ ‐ ‐ ‐

VEHICULO SU

No. DELTA

RADIO

EXISTENTE

(m)

CCS (m)

CCC simetrica

radio (m)

VEHICULO PARTICULAR

No. DELTA

RADIO

EXISTENTE

(m)

CCS (m)

CCC simetrica

radio (m)



Página | 95

Teniendo en cuenta que los radios de giros existentes (línea de color rojo), son deficientes para la maniobra de giro de vehículos particulares (línea de color amarilla) y vehículos C2G (línea de color azul), donde se presenta un volumen importante de vehículos del Sistema Integrado de Transporte Publico, se evidencia que los conductores tiene que invadir los carriles adyacentes para realizar el giro derecho desde la calzada occidental de la Av. Villavicencio, lo que implica que se generen condiciones inseguras para los demás usuarios de la vía que realizan movimientos directos y giro desde la vía secundaria, dado que se enfrentan a situaciones de invasión de carril por parte de los vehículos que realizan la maniobra de giro.

2.2. Análisis operacional de los puntos o de los tramos

Tabla 73: Análisis operacional de los puntos o de los tramos ID Geometría Señalización Pavimentos Infraestructura Accidentalidad

PC

Cuenta con una sección transversal que cumple con

los requerimientos operativos

mínimos para vías de sus

características.

Acorde con los requerimientos del tipo de vía

tanto horizontal como vertical, presenta una

condición buena en visibilidad y

estado.

La mayor parte de la infraestructura del

pavimento flexible se encuentra en regular

estado, presencia algunas fisuras,

baches, parches, inicio de

descascaramiento y desgaste propio de

la operación

El punto presenta una iluminación adecuada para

los requerimientos de la vía. Andenes y cruces peatonales

en términos generales se

encuentran en buenas

condiciones.

Presenta una concentración

alta de accidentalidad,

los accidentes se concentran en

todo el centro de la intersección.

PR

Cuenta con una sección transversal que cumple con

los requerimientos operativos

mínimos para vías de sus

características, sin embargo, los radios de giro para todos los

accesos son muy pequeños para el

transporte público, lo que implica que se invada carril y

genere condiciones de riesgo para los

conductores que realizan el

movimiento

Acorde con los requerimientos del tipo de vía

tanto horizontal como vertical, presenta una

condición buena en visibilidad y en

los pasos peatonales.

La mayor parte de la infraestructura del

pavimento flexible se encuentra en regular

estado, principalmente por el estado del acceso 1.

El punto presenta una iluminación

no adecuada para los

requerimientos de la vía. Andenes y cruces peatonales

en términos generales no

presentan características de

prestación adecuadas.

Presenta una concentración

baja de accidentalidad,

los accidentes se desarrollan más

que todo sobre el acceso 4.



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ID Geometría Señalización Pavimentos Infraestructura Accidentalidad directo.


2.3. Análisis de la iluminación de los puntos y tramos A continuación, se realiza un análisis de los seis puntos específicos (críticos y de riesgo) objeto del presente estudio.

2.3.1. Punto crítico

En el punto crítico, se evidenció que la iluminación es adecuada, se presentan luminarias tipo led, las cuales se encuentran en buen estado y le dan el alcance de iluminación a los carriles y andenes. No se evidencian tachas retro reflectivas lo que permite que el conductor no cuente con una guía del trazado de la vía y por ende se aumente la accidentalidad en horario nocturno. La localización en planta de los postes de alumbrado se observa en la Ilustración 63.

Ilustración 63 Luminarias tramo crítico


2.3.2. Punto de riesgo

En el punto de riesgo, se evidenció que la iluminación es adecuada, se presentan luminarias tipo led, las cuales se encuentran en buen estado. En este punto se observó una particularidad especial y es que en el separador no se cuenta con luminarias lo que hace que la iluminación de la calzada sea deficiente. No se evidencian tachas retro reflectivas. La ubicación en planta de los postes de alumbrado se observa en la Ilustración 64



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Ilustración 64 Luminarias punto de riesgo


2.4. Análisis superficial de pavimentos de los puntos y tramos

Se realizó el diagnóstico del estado del pavimento de los puntos y tramos críticos y de riesgo según las patologías y problemáticas observadas en las visitas a campo realizadas por el especialista y el equipo auditor. Los resultados se presentan a continuación.

2.4.1. Punto crítico

Algunas zonas afectadas por daños como piel de cocodrilo y parches lo que indica que en su momento fue rehabilitado como se observa en la Ilustración 65, se presentan zonas con descascaramiento, condición que probablemente aumente al transcurrir el tiempo. Éstas fallas permiten que se presente un riesgo de colisión de vehículos o choques simples entre los mismos, sin embargo, se concluye que el pavimento para este punto está generalmente en buen estado.



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Ilustración 65 Pavimento Tramo Critico


2.4.2. Punto de riesgo

La superficie de rodadura corresponde a una estructura de pavimento flexible. En la inspección visual realizada se evidenciaron unas fisuras longitudinales las cuales se encuentran selladas. Se concluye que el pavimento en este punto se encuentra en buen estado. En la Ilustración 66 se observa el estado de esta zona.

Ilustración 66 Pavimento punto de riesgo


2.5. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales

2.5.1. Volúmenes vehiculares

El análisis de los volúmenes vehiculares y peatonales se realiza a partir de los aforos realizados en los puntos críticos y de riesgo para la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima Accidentalidad, de esta forma, se caracterizará el tráfico que se moviliza por el corredor de estudio. Por un lado, la Hora de Máxima Demanda (HMD) del corredor está regulada por el comportamiento de la estación maestra de la Avenida Boyacá con Avenida Primero de Mayo,



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estación que se encuentra a 600 metros aproximadamente del corredor; por otro lado, la Hora de Máxima Accidentalidad (HMA) se determina por medio del análisis de la base de datos de los años 2016 y 2017 filtrada para el corredor. Según datos suministrados de la toma de información para el Contrato SDM – 1453 de 2014, en donde la evaluación para el periodo comprendido desde las 05:00 hasta las 21:00, de la estación maestra de la Av. Boyacá con Av. Primera de Mayo, la HMD se da en el periodo de 06:15 – 07:15 como se muestra en la Grafica 20 y en la Grafica 21.

Grafica 20 Comportamiento de la estación maestra (Av. Boyacá – Av. Primero de Mayo)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos suministrados por Contrato SDM – 1453

de 2014 Grafica 21 HMD de la estación maestra (Av. Boyacá – Av. Primero de Mayo)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos suministrados por Contrato SDM – 1453

de 2014

020004000600080001000012000140001600018000

04:15 ‐ 05:15

04:30 ‐ 05:30

04:45 ‐ 05:45

05:00 ‐ 06:00

05:15 ‐ 06:15

05:30 ‐ 06:30

05:45 ‐ 06:45

06:00 ‐ 07:00

06:15 ‐ 07:15

06:30 ‐ 07:30

06:45 ‐ 07:45

07:00 ‐ 08:00

07:15 ‐ 08:15

07:30 ‐ 08:30

07:45 ‐ 08:45

08:00 ‐ 09:00

08:15 ‐ 09:15

08:30 ‐ 09:30

08:45 ‐ 09:45

09:00 ‐ 10:00

Volúmen

(Veh

/h)

Hora

Volúmenes mixtos Volúmenes equivalentes

13000

13500

14000

14500

15000

15500

16000

16500

05:30 ‐06:30

05:45 ‐06:45

06:00 ‐07:00

06:15 ‐07:15

06:30 ‐07:30

06:45 ‐07:45

07:00 ‐08:00

07:15 ‐08:15

07:30 ‐08:30

Volumen

(Veh

/h)

Hora

Volúmenes mixtos Volúmenes equivalentes



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2.5.2. Análisis de volúmenes vehiculares

A continuación, se presenta el procesamiento de la toma de información de los volúmenes vehiculares de forma direccional por acceso para la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima Accidentalidad de los puntos críticos y de riesgo del tramo de estudio; dentro de las tablas que se muestran a continuación, los volúmenes presentados en color rojo representan a movimientos que no son permitidos, por ende, representan una conducta riesgosa entre los usuarios. Los volúmenes vehiculares se analizaron a partir de aforos realizados en campo en día típico (miércoles en franja horaria correspondiente a HMD y HMA) Punto crítico El punto crítico en el cual se presenta la toma de volúmenes corresponde a la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio (Calle 43 Sur).

PUNTO CRÍTICO Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio (Calle 43 Sur) A continuación, se presenta el esquema de la intersección y los accesos en los que se tomó información.

Ilustración 67 Volúmenes vehiculares punto critico


Volumen horario para la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima

Accidentalidad



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Tabla 74. Volúmenes vehiculares de la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio

ACCESO TIPOLOGÍA VOLUMEN (Veh/h)

IZQUIERDA DIRECTO DERECHA HMD HMA HMD HMA HMD HMA

ACCESO 1

AUTOS 170 190 318 332 11 12 BUSES 35 44 77 84 0 0

CAMIONES 6 5 17 18 0 1 MOTOS 81 91 191 161 6 9

BICICLETAS 44 20 20 21 0 1

ACCESO 2

AUTOS 73 190 425 332 61 12 BUSES 4 44 82 84 15 0

CAMIONES 5 5 30 18 1 1 MOTOS 46 91 167 161 10 9

BICICLETAS 51 20 38 21 2 1

ACCESO 3

AUTOS 0 0 523 602 78 147 BUSES 0 0 84 88 9 24

CAMIONES 0 0 18 11 4 5 MOTOS 0 0 261 209 27 36

BICICLETAS 0 0 7 33 18 13

ACCESO 4

AUTOS 0 0 556 602 118 143 BUSES 0 0 84 91 28 33

CAMIONES 0 0 23 10 5 5 MOTOS 0 0 257 203 42 36

BICICLETAS 0 0 62 38 22 13 Fuente: Elaboración propia

Volúmenes vehiculares en la intersección por cada 15 minutos

Grafica 22 Volúmenes vehiculares en la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

6:15 a. m. 6:30 a. m. 6:45 a. m. 7:00 a. m. 7:15 a. m. 7:30 a. m. 7:45 a. m.

Volumen

(Veh

/15 min)

Hora

AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BICICLETAS



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Composición vehicular

Grafica 23 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio para la Hora de Máxima Accidentalidad


Grafica 24 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio para la Hora de Máxima

Demanda


A partir de la comparación de la participación modal entre la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima Accidentalidad se puede identificar lo siguiente:

57%

11%2%

25%

5%


55%

10%3%

26%

6%




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A pesar de mantener una composición vehicular casi constante entre la HMD y la HMA, el aumento en la participación de vehículos livianos y buses, sumado a la afectación a la movilidad que posee el semáforo en la intersección de la Avenida Primero de Mayo con Avenida Villavicencio, aumentando las demoras y afectando la percepción del conductor, los cuales tenderán a realizar maniobras y a comportarse de manera inadecuada, aumentando el riesgo para otros actores de la vía, fundamentalmente a los actores de los modos no motorizados.

Puntos de riesgo El punto de riesgo en el cual se presenta la toma de volúmenes corresponde a la intersección la Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur. PUNTO DE RIESGO Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur A continuación, se presenta el esquema de la intersección y los accesos en los que se tomó información.

Ilustración 68 Volúmenes vehiculares punto de riesgo


Volumen horario para la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima Accidentalidad



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Tabla 75. Volúmenes vehiculares de la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur

ACCESO TIPOLOGÍA VOLUMEN (Veh/h)

IZQUIERDA DIRECTO DERECHA HMD HMA HMD HMA HMD HMA

ACCESO 1

AUTOS 86 44 154 115 41 17 BUSES 0 0 22 29 0 0

CAMIONES 8 8 12 12 0 0 MOTOS 47 40 98 82 7 12


ACCESO 2

AUTOS 27 44 143 115 27 17 BUSES 0 0 53 29 13 0

CAMIONES 1 8 18 12 6 0 MOTOS 22 40 115 82 11 12


ACCESO 3

AUTOS 33 16 1038 998 123 104 BUSES 0 0 268 290 6 6

CAMIONES 5 4 126 107 18 26 MOTOS 16 6 1929 1460 47 32

BICICLETAS 12 0 20 57 15 14

ACCESO 4

AUTOS 0 0 924 889 142 150 BUSES 0 0 155 151 7 5

CAMIONES 0 0 73 63 30 15 MOTOS 0 0 506 385 50 57

BICICLETAS 0 0 15 40 30 31 Fuente: Elaboración propia

Volúmenes vehiculares en la intersección por cada 15 minuto

Grafica 25 Volúmenes vehiculares en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur


0

500

1000

1500

2000

6:15 a. m.6:30 a. m.6:45 a. m.7:00 a. m.7:15 a. m.7:30 a. m.7:45 a. m.

Volumen

(Veh

/15 min)

Hora




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Composición vehicular

Grafica 26 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur para la Hora de Máxima Accidentalidad


Grafica 27 Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur para la

Hora de Máxima Demanda


44%

9%4%

39%

4%


42%

8%4%

43%

3%




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A partir de la comparación de la participación modal entre la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima Accidentalidad se puede identificar lo siguiente:

Existe un aumento considerable en la participación de motocicletas lo cual es un gran factor de riesgo para todos los actores de la vía, las maniobras de entrecruzamiento representan el comportamiento con mayor impacto, adicional a la acumulación en parte frontal de los accesos, lo que produce un delta de velocidades de arranque lo que provoca un gran riesgo para los modos no motorizados y para los conductores y pasajeros.

A partir del estudio de los volúmenes vehiculares y peatonales se identifica la cantidad de flujos que maneja el corredor en donde, el principal actor de la vía de acuerdo con su porcentaje de participación son los vehículos livianos con un promedio ponderado aproximado del 55.0%, le siguen las motos con el 24.4%, los buses con un 12.8%, las bicicletas con un porcentaje de participación importante del 5.1% y los camiones con un 2.7%. Un dato importante que recalcar, es el porcentaje de participación de los buses, por este corredor transita una cantidad considerable de rutas tanto del SITP como del Sistema Colectivo o bus provisional.

2.5.3. Volúmenes Peatonales

A continuación, se presenta el procesamiento de la toma de información de los volúmenes peatonales por acceso para la Hora de Máxima Demanda y la Hora de Máxima Accidentalidad de los puntos críticos y de riesgo del tramo de estudio, los movimientos que se presentan a continuación son los movimientos regulados y por lo tanto, los pasos seguros para los modos no motorizados, de igual forma, se mencionan los volúmenes para algunos movimientos no regulados. Punto crítico El punto crítico en el cual se presenta la toma de volúmenes corresponde a la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio (Calle 43 Sur).

Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio A continuación, se presenta el esquema de la intersección y los accesos en los que se tomó información.



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Ilustración 69 Volúmenes peatonales punto critico


Tabla 76. Volúmenes peatonales de la intersección Av. Primera de Mayo con Av. Villavicencio

MOVIMIENTO HMD HMA

22 79 111 24 33 49 33 33 49 292 75 115

Fuente: Elaboración propia Puntos de riesgo El punto de riesgo en el cual se presenta la toma de volúmenes peatonales corresponde a la intersección de la Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur.

Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur A continuación, se presenta el esquema de la intersección y los accesos en los que se tomó información.



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Ilustración 70 Volúmenes vehiculares punto critico


Tabla 77. Volúmenes peatonales de la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 42 Sur

MOVIMIENTO HMD HMA 21 211 227 22 430 302 23 338 177 34 326 177 24 542 345 33 539 342

Fuente: Elaboración propia La alta participación peatonal en las intersecciones de estudio, y la identificación visual de los pasos que realizan los peatones y Biciusuarios, permite identificar las necesidades de pasos seguros regulados en todas las intersecciones y, por lo tanto, identificar los comportamientos riesgosos que realizan algunos actores para satisfacer sus necesidades; a su vez, la alta concentración de los volúmenes peatonales se da por la cantidad importante de centros de atracción dentro de la zona de influencia, principalmente por los centros de salud, como, por ejemplo, el Hospital de Kennedy.



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2.6. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales De acuerdo con la Hora de Máxima Accidentalidad, se realiza la medición de velocidades en el tramo de estudio en el periodo comprendido entre las 07:00 y las 08:00 para un día típico, la determinación del comportamiento de velocidades se realiza mediante el ensayo del vehículo flotante, tomando como hitos cada una de las intersecciones semaforizadas dentro del tramo de estudio. La medición de la velocidad se realiza para ambos sentidos del flujo, comenzando en el sentido oriente-occidente en donde se pudo presenciar el desarrollo de velocidades de marcha entre los 40 y los 60 km/h, velocidades que superan la velocidad máxima especifica del tramo, la cual es de 40 km/h; sin embargo, también existen zonas en donde el rango de velocidades que se desarrollan está entre 20 y 40 km/h. Para el sentido occidente-oriente, el rango de velocidades desarrolladas está dada por la velocidad máxima alcanzada el cual fue de 40 km/h con mínimos entre 20 y 25 km/h, la zona de mayor congestión vehicular y, por lo tanto, la zona en donde se desarrollan las menores velocidades se da frente al Hospital de Kennedy. Dentro de los resultados del procesamiento de los tiempos de viaje y las demoras acumuladas, se identifica que la velocidad media de marcha del tramo auditado en sentido oriente-occidente se de 41 km/h y en sentido occidente-oriente de 31 km/h. Para la velocidad media de recorrido, el sentido oriente-occidente se caracteriza con una velocidad de 22 km/h y el sentido occidente-oriente de 12 km/h. Las velocidades que se presentan en el tramo permiten identificar que la accidentalidad en el tramo se deba a condiciones independientes o que, en caso dado, estas velocidades produzcan choques simples para un flujo vehicular medio. A continuación, se presenta el esquema de velocidades presentadas en el tramo de estudio, en donde las intersecciones semaforizadas eran los puntos de control.



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Ilustración 71 Velocidades tramo de estudio


2.7. Evaluación de la operación del transito En el presente ítem se presenta la modelación de la operación de las intersecciones semaforizadas de los puntos críticos y de riesgo en SIDRA INTERSECTION 5.0 donde, gracias a los volúmenes aforados para la hora de máxima accidentalidad y los parámetros geométricos evaluados, se realiza el diagnóstico de las demoras, grado de saturación, colas y niveles de servicio según los parámetros de evaluación de la normatividad extranjera, para este caso específico, el Highway Capacity Manual (HCM-2000).



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2.8. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales Debido a la importancia que posee la Avenida Primero de Mayo como eje vial estructural y principal de la ciudad, las dinámicas de los flujos afectan en parte el comportamiento de la operación del transporte público, sin embargo, factores propios de la operación como la oferta de rutas, la demanda de pasajeros, la frecuencia y la infraestructura ofrecida modifican y condicionan las problemáticas evidenciadas. A continuación, se presenta a forma de lista, los factores que afectan la operación del transporte público.

2.8.1. Frecuencia

Según lo presentado en el capítulo denominado OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO, las rutas del componente urbano y alimentador del Sistema Integrado del Transporte Público presentan en promedio una frecuencia de 6 minutos para la hora pico y de 12 minutos para la hora valle, lo que, en parte genera acumulación de usuarios en ciertos paraderos del sistema, disminuyendo el espacio peatonal o compartido de forma sustancial, creando conflictos entre el peatón y el biciusuario. La frecuencia de las rutas también afecta a la ocupación, existen rutas en donde la capacidad del bus no logra satisfacer la demanda de usuarios por paradero, de la misma forma como existen rutas con una oferta suficiente. Los usuarios de los buses que presentan una alta ocupación presentan una situación de riesgo más elevada a causa de las maniobras realizadas por los conductores ante situación de adelantamiento o frenado, de la misma manera, que presta un nivel de servicio inferior.

2.8.2. Estacionamiento en vía

Debido a la distribución de usos de suelo que hay en el sector y, sobre todo, en el desarrollo comercial que existe sobre el corredor de estudio, la presencia de vehículos estacionados sobre el carril preferencial es muy frecuente, lo que afecta fuertemente a la movilidad de los carriles de uso mixto e implica la realización de entrecruzamientos y en disminuciones abruptas de la velocidad. El estacionamiento en vía se produce en tramos dentro del carril preferencial principalmente por vehículos de carga y vehículos livianos, además de la presencia dentro o en aproximaciones de los paraderos, afectando la capacidad del corredor y del carril bus, como se presenta en la Ilustración 72.

Ilustración 72: Estacionamiento en vía sobre el carril preferencial y en aproximación a paraderos



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2.8.3. Infraestructura

Este ítem hace referencia a la infraestructura correspondiente al carril bus y a los paraderos dentro del tramo a auditar de la Avenida Primero de Mayo. Respecto a lo presentado en el capítulo denominado OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO, el carril bus de la Avenida Primero de Mayo se encuentra demarcado siguiendo la normativa nacional y acompañado con pintura de color rojo, a pesar de ser de condición exclusiva para los buses del componente tradicional del Sistema Colectivo, del sistema intermunicipal y del componente urbano y alimentador del Sistema Integrado de Transporte Público, las dinámicas de los flujos hacen que dicho carril no sea respetado, afectando el paso del transporte y obligando a tomar los carriles de uso mixto como se presenta en la Ilustración 73 y en la Ilustración 74.

Ilustración 73: Invasión del carril preferencial por parte del tráfico mixto


Ilustración 74: Ingreso a la calzada de tráfico mixto por parte de los buses del componente tradicional



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Los paraderos presentes cuentan con una serie de problemáticas, la principal es su ubicación. Algunos paraderos no cuentan con zonas de espera adecuadas e inclusive su presencia hace que los usuarios entren en conflicto con Biciusuarios además de ser actores vulnerables al contar con un ciclo infraestructura tan próxima que inclusive, los mismos peatones se ven obligados a convertir el carril independiente para ciclas en un espacio compartido como se presenta en la

Ilustración 75: Paradero inadecuado del SITP


Otro factor que impide el comportamiento normal de la operación del sistema de transporte es la ubicación en aproximaciones al semáforo, problema que no solo afecta a un correcto comportamiento, sino también a la operatividad de la misma intersección, afectando la operación global, un caso importante se da en la intersección de la Avenida Primero de Mayo con Calle 38B Sur, el cual es considerado el inicio del tramo crítico, la situación se presenta en la Ilustración 76.

Ilustración 76: Presencia de paradero en aproximación a intersección semafórica



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2.9. Caracterización de los usuarios El estrato socioeconómico predominante de la zona de influencia del tramo de estudio es tres (3) según el Decreto 394 de 2017; el uso de suelo es principalmente residencial, pese a ello en esta zona se concentra un gran número de establecimientos comerciales a los dos costados entre la CALLE 35 B SUR y Calle 40 Sur, especialmente talleres de mecánica automotriz y comercialización de partes de vehículos con motor. Los diferentes usuarios y actores de la vía se presentan a continuación Tabla 78, donde se relaciona el grado de vulnerabilidad para cada uno, lo cual depende la capacidad disminuida de una persona o un grupo de personas para anticiparse, hacer frente y resistir a los efectos de un peligro natural o causado por la actividad humana, y para recuperarse de los mismos.

Tabla 78 Grado de vulnerabilidad del corredor.

ACTOR VIAL GRADO DE VULNERABILIDAD

Conductor de vehículo Bajo Motociclista Medio Biciusuario Alto

Peatón Alto Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM).

2.9.1. Peatón

Después de analizar las características de la zona y la información del grado de vulnerabilidad de los usuarios del corredor, se concluye que el peatón es el actor de la vía más susceptible, debido a la fuerte concentración de equipamientos médicos y sectores comerciales, que incentivan la circulación de personas de edad avanzada y en condiciones de movilidad reducida sumado a las malas condiciones del espacio público en algunas zonas. La alta participación de volúmenes peatonales dentro de las intersecciones evaluadas da pista de la necesidad de movilidad por parte de los modos no motorizados, la falta de pasos seguros implica la



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realización de trayectorias de desplazamiento inadecuadas que, por consiguiente, representa una conducta riesgosa. La alta concentración de los volúmenes peatonales se da por la cantidad importante de centros de atracción dentro de la zona de influencia, principalmente por los centros de salud, como, por ejemplo, el Hospital de Kennedy.

Ilustración 77. Peatones edad avanzada.

Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 78. Peatones con edad joven.


Ilustración 79. Invasión del espacio público.



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* Fuente: Elaboración propia.

2.9.2. Biciusuarios:

Los ciudadanos que se movilizan en bicicleta también son usuarios con un nivel de vulnerabilidad alto, al no contar con una infraestructura continua para transitar de forma adecuada y segura en todo el tramo se convierten en un actor susceptible de la vía dado que se ven expuestos a un número elevado de conflictos con los demás usuarios. La infraestructura destinada al paso de Biciusuarios se encuentra, en algunas zonas, en mal estado (ver Ilustración 80 izquierda) adicionalmente, y debido al deficiente espacio público para la circulación peatonal los usuarios transitan por el bicicicarril (ver Ilustración 80 derecha). Esta situación hace que se recurra al uso de la calzada en vez de la cicloruta, aumentando los conflictos con modos motorizados y probablemente el aumento de accidentalidad (ver Ilustración 81).

Ilustración 80. Cicloruta en mal estado.


Ilustración 81. Tránsito de ciclistas por la vía.



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Adicionalmente, el puente peatonal no posee rampas de acceso, lo cual dificulta e impide el paso a Biciusuarios y personas con movilidad reducida, esto desencadena comportamientos riesgosos y cruces por zonas no permitidas.

Ilustración 82. Tránsito de ciclistas por zonas no permitidas.


2.9.3. Motociclistas

Los motociclistas presentan un grado medio de vulnerabilidad dado las maniobras peligrosas que realizan por comportamientos riesgosos de los demás usuarios.



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Ilustración 83. Maniobras riesgosas en la vía.


2.9.4. Conductor de vehículo

Los conductores de vehículo se clasifican con un nivel de vulnerabilidad bajo, pese a que presentan varios conflictos con los demás usuarios, el hecho de contar con un mecanismo protector como es el vehículo disminuye las posibles afectaciones físicas que pudiera tener ante un posible accidente.

2.10. Comportamiento de los usuarios ante los dispositivos de control En los diferentes puntos críticos y de riesgo, se evaluó el comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control. La información tomada en campo fue registrada en los formatos presentados a continuación:



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Ilustración 84. Formato Comportamiento de conductores frente a señal de pare.

Fuente: Ing. María Teresa Molina.



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Ilustración 85. Formato Comportamiento de conductores frente a semáforo

Fuente: Ing. María Teresa Molina.



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2.10.1. Comportamiento de los usuarios ante el semáforo

Con el fin de evaluar la efectividad que tiene el mobiliario semafórico en los puntos de críticos y de riesgo y medir el porcentaje de acatamiento, se realiza un análisis del volumen vehicular mixto de forma direccional para cada estado presentado, es decir, se tomó la información de cuantos vehículos respetan el tiempo en verde y cuantos vehículos pasan en amarillo o en rojo Con el fin de inspeccionar el comportamiento, se realizó un aforo en el horario de 07:00 a 07:30, y como se menciona en el capítulo ANÁLISIS DE VOLÚMENES, en algunas intersecciones se permite el giro izquierdo, sin embargo, se prohíbe rotundamente el giro en ‘u’ para cualquier intersección. A continuación, se presenta el volumen vehicular aforado, la distribución de paso y el porcentaje de paso en cada uno de los tiempos. Punto crítico A continuación, se presentan los resultados para el punto crítico:

Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio Tabla 79: Volúmenes vehiculares direccionales discriminados por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con

Av. Villavicencio

FASE SEMAFÓRICA ACCESO

IZQUIERDA DIRECTO DERECHA A B C M BICI A B C M BICI A B C M BICI

Rojo ACCESO

1

1 0 0 3 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 Amarillo 6 1 0 5 1 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 Verde 72 18 2 34 11 153 46 8 71 10 4 0 1 3 0 TOTAL 79 19 2 42 13 161 46 8 74 10 4 0 1 3 0 Rojo

ACCESO 2


ACCESO 3


ACCESO 4

0 0 0 0 0 4 2 0 3 0 0 0 0 1 0 Amarillo 0 0 0 0 0 55 25 0 25 0 18 6 0 6 2 Verde 0 0 0 0 0 213 23 4 83 17 40 9 2 9 9 TOTAL 0 0 0 0 0 272 50 4 111 17 58 15 2 16 11



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Tabla 80: Cantidad de vehículos totales por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av. Villavicencio

FASE A B C M BICI TOTAL % Rojo 12 2 0 14 1 29 1%

Amarillo 387 53 6 137 12 595 28% Verde 785 193 38 377 95 1488 70%

Cantidad de vehículos aforados: 2112 Fuente: Elaboración propia

Grafica 28 Porcentaje de vehículos por fase semafórica que pasan en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Av.

Villavicencio


Punto de riesgo

Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur

1%

28%

70%

Rojo

Amarillo

Verde

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

% de paso

Rojo Amarillo Verde



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Tabla 81: Volúmenes vehiculares direccionales discriminados por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur

FASE SEMAFÓRICA ACCESO

IZQUIERDA DIRECTO DERECHA A B C M BICI A B C M BICI A B C M BICI

Rojo ACCESO

1


ACCESO 2


ACCESO 3


ACCESO 4

0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 Amarillo 0 0 0 0 0 89 36 8 56 4 23 0 1 5 0 Verde 0 0 0 0 0 351 33 36 167 21 38 1 9 16 11 TOTAL 0 0 0 0 0 440 69 45 225 25 61 1 10 21 11


Tabla 82: Cantidad de vehículos totales por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur

FASE A B C M BICI TOTAL % Rojo 7 2 1 5 0 15 1%

Amarillo 339 99 10 138 16 602 20% Verde 929 147 109 1071 78 2334 79%

Cantidad de vehículos aforados: 2951 Fuente: Elaboración propia



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Grafica 29 Porcentaje de vehículos por fase semafórica que pasan en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 42 Sur


2.10.2. Comportamiento de los usuarios ante la señal de PARE

Con el fin de evaluar la efectividad que tienen las señales de PARE en las intersecciones próximas a los puntos críticos o de riesgo, se realiza un análisis de la cantidad de vehículos que acatan la señal, la cantidad de vehículos que se detienen por condiciones propias del tránsito, entre otros casos. Con el fin de inspeccionar el comportamiento, se realizó un aforo en el periodo de 07:00 a 07:30 para tres casos, la Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur, con Calle 39 Sur y con Calle 40 Sur. Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur

El punto por estudiar se da en el acceso 1 de la intersección, el cual cuenta con un solo carril en el que por momentos se encuentra saturado por la presencia de vehículos que parquean en vía, en algunos casos, se presenta estacionamiento de vehículos de carga que impiden la visión de la señal. En la Ilustración 86 se presenta la vista panorámica del acceso con la señal de PARE en buen estado.

Ilustración 86: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur


1%

20%

79%

Rojo

Amarillo

Verde

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

% de paso

Rojo Amarillo Verde



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En el periodo estudiado se evidencio el comportamiento que se presenta en la Tabla 83

Tabla 83: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur

DETENCIÓN CANTIDAD Detenido voluntariamente 7 9%

Detenido por tránsito 27 36% Detenido parcialmente 19 26%

No detenido 21 28% TOTAL 74 100%


Como es evidente, más del 15% del total de los vehículos aforados no respeta la señal de pare, por ende, es factible decir que la señalización no está cumpliendo su función, en parte, es por la falta de visibilidad en casos extremos, en otros, por falta de cultura ciudadana o por simple desconocimiento; sin embargo, al ser un volumen de ingreso tan bajo deben imponerse acciones que permitan el acatamiento adecuado de la señal. La falta de acatamiento del PARE genera conflicto entre los vehículos y los peatones y en entre los vehículos mismos, esta clase de conflictos puede generar afectación en los indicadores de accidentalidad con gravedad de solo daños y con heridos. Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur

El punto por estudiar se da en el acceso 2 de la intersección, el cual cuenta con un solo carril en el que se presencia vehículos que parquean en vía, los cuales no afectan en gran medida el tránsito en el acceso. En la Ilustración 87 se presenta la vista panorámica del acceso con la señal de PARE en buen estado.

Ilustración 87: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur




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En el periodo estudiado se evidencio el comportamiento que se presenta en la Tabla 84.

Tabla 84: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur




Fuente: Elaboración propia Como es evidente, menos del 15% del total de los vehículos aforados no respeta la señal de pare, por ende, es factible decir que la señalización está cumpliendo su función, en parte, la visibilidad juega un papel importante en la decisión de los usuarios; sin embargo, al ser un volumen de ingreso tan bajo debe estudiarse el acceso ante un comportamiento atípico en donde se evidencie un volumen considerablemente mayor. La falta de acatamiento del PARE genera conflicto entre los vehículos y los peatones y en entre los vehículos mismos, esta clase de conflictos puede generar afectación en los indicadores de accidentalidad con gravedad de solo daños y con heridos. Av. Primero de Mayo con Calle 40 Sur

El punto por estudiar se da en el acceso 2A de la intersección, el cual cuenta con un solo carril por reducción en la sección a causa de la señalización horizontal, este acceso además de contar con la señal de PARE cuenta con un dispositivo de control de la velocidad en forma de pompeyano lo que modifica el comportamiento de los usuarios. En la Ilustración 88 se presenta la vista panorámica del acceso con la señal de PARE en buen estado y el respectivo pompeyano.

Ilustración 88: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 40 Sur




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En el periodo estudiado se evidencio el comportamiento que se presenta en la Tabla 85.

Tabla 85: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 40 Sur




Fuente: Elaboración propia Debido a la influencia del pompeyano, los usuarios de la vía se ven altamente obligados a respetar la señal de PARE, lo cual marca una eficiencia de la señalización y del control en este acceso, en donde se busca la prioridad al peatón y al biciusuario.

2.10.3. Comportamiento de los usuarios ante dispositivos de control

La información tomada en campo se realizó por periodos de 30 minutos en cada intersección correspondiente a cada punto crítico y de riesgo, que en resumen se detectó que es una constante que las señales de tránsito se irrespeten.

Ilustración 89. Desacato peatones frente a Semáforo.


En el tramo de estudio, se evidencio que es una constante que los peatones presenten comportamientos de cruce por zonas prohibidas, donde ellos cruzan desacatando estas señales, así cuenten con puente peatonal para realizar esta maniobra. Por lo evidenciado en campo, esta maniobra es constante, dado



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que sobre el separador central se encuentran caminos naturales creados por el transito constante sobre estas zonas.

Ilustración 90. Zonas de prohibición de cruce peatonal.




Es evidente que la zona se encuentra consolidada, con varios equipamientos y largos recorridos para que los peatones realicen las maniobras de cruce de vía, con gran número de establecimientos de comercio y equipamientos, con zonas desordenadas debido a la presencia de talleres de mecaniza automotriz que ocupan el espacio público y de calzada vehicular. Por otro lado, la infraestructura no es la más adecuada, debido a que no cuenta con adecuaciones para personas en condiciones de discapacidad y los achos no son acordes al espacio necesario para la circulación.



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Ilustración 93. Invasión del espacio público.


Ilustración 94. Grandes distancias entre esquinas.




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2.11. Comportamiento y medio ambiente peatonal

2.11.1. Comportamiento de usuarios en el puente peatonal

Se tomaron volúmenes peatonales en el puentee peatonal ubicado en el tramo crítico, con el fin de identificar el comportamiento de los usuarios y el uso que se le da a esta infraestructura. Se obtuvieron los datos presentados en la Tabla 86 para un periodo de media hora entre las 7:00 y 7:30 teniendo en cuenta la hora de máxima accidentalidad.

Tabla 86 Volúmenes peatonales en puente tramo crítico.

PERIODO PEATONES QUE

CRUZAN POR LA VIA PEATONES QUE CRUZAN

POR EL PUENTE

TOTAL % PEATONES QUE

CRUZAN POR LA VIA

% PEATONES QUE CRUZAN

POR EL PUENTE

7:00‐7:15 44 11 55 80% 20%

7:15‐7:30 53 15 68 78% 22%

De lo anterior se observa que un importante número de usuarios, aproximadamente el 80% no hacen uso adecuado del puente peatonal, y por el contario realizan cruce por la vía siendo esta una conducta riesgosa como se observa en la Ilustración 95. Este comportamiento acarrea un alto nivel de riesgo a los usuarios que no hacen uso del puente debido a que la intersección no cuenta con módulos ni fases peatonales que permitan los pasos seguros.

Ilustración 95.Comportamiento de peatones en puente.


2.11.2. Encuestas a los diferentes usuarios de la vía

Se realizaron encuestas a 25 peatones (14 mujeres y 11 hombres) y a 25 conductores (16 mujeres y 9 hombres) para un total de 50 usuarios que transitan por el corredor de estudio, con el fin de obtener una percepción de Seguridad Vial en el punto más transcurrido del sector.



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La encuesta se generó el sábado 28 de abril entre las 09:00 y las 10:00 de la mañana. Las características de los encuestados fueron las siguientes: Peatones En la Tabla 87 se muestra el porcentaje de los usuarios encuestados, donde se evidencia que el 44% de los usuarios se encuentran entre los 18 y 30 años, el 28% entre los 30 y 40 años y el 28% restante son usuarios mayores a 40 años.

Tabla 87 porcentaje de usuario encuestados por edad

Edades Cantidad Porcentaje18 - 30 11 44% 30 - 40 7 28%

>40 7 28% Fuente: Elaboración propia

Teniendo en cuenta las preguntas que se les realizó a los peatones, a continuación, se representa gráficamente cada respuesta de esta:

Grafica 30 Resumen Preguntas– Encuesta Peatones


De las anteriores gráficas se obtuvieron los siguientes resultados:



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Se evidencia que la mayoría de los peatones que circulan por el corredor generalmente lo hacen caminando.

El 99% de los peatones encuestados consideran que los conductores irrespetan las normas de tránsito.

El 90 % de los peatones NO conocen la normatividad de seguridad vial, por ende, transitan de acuerdo con su percepción.

El 60 % de los encuestados, han recibido sanciones o multas de tránsito, lo cual nos indica que son personas que incumplen con las normas establecidas.

Conductores

En la Tabla 88 se muestra el porcentaje de los usuarios encuestados, donde se evidencia que el 28% de los usuarios se encuentran entre los 18 y 30 años, el 60% entre los 30 y 40 años y el 12% restante son usuarios mayores a 40 años.

Tabla 88 porcentaje de usuarios encuestados por edad

Edades Cantidad Porcentaje18 - 30 7 28% 30 - 40 15 60%

>40 3 12% Fuente: Elaboración propia

Teniendo en cuenta las preguntas que se les realizó a los peatones, a continuación, se representa gráficamente cada respuesta de estas:

Grafica 31 Resumen Preguntas– Encuesta Conductores



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De las anteriores graficas se obtuvieron los siguientes resultados:

Del 100% de los conductores encuestados, únicamente el 37% de los usuarios aprendieron a conducir en una escuela certificada.

El 56% de los usuarios consideran que el tramo no cuenta con la señalización necesaria. Los 92% de los conductores consideran que los peatones son los que cometen imprudencias. Adicionalmente la mayoría de los usuarios han estado involucrados en accidente de tránsito. Solamente el |16% de los usuarios erro al reconocer las señales de tránsito y el 56% reconocieron

plenamente las señales. De las encuestas realizadas a los conductores, se concluye que aproximadamente el 50% de los usuarios no son tolerantes a los descuidos de los peatones y por ende buscan solucionar de manera imprudente cualquier infracción, factor adicional que afecta la seguridad en el tramo vial ya que por dichos comportamientos se puede considerar un aumento de la accidentalidad.



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3. Análisis del riesgo

3.1. Definición de los criterios para la evaluación del riesgo Para la determinación del riesgo en los puntos de interés y/o de estudio, se determinaron tres categorías principales a revisar, evaluar y estudiar, identificando de esta manera los ítems que pueden incidir en la seguridad vial del corredor de estudio.

3.1.1. Infraestructura y diseño geométrico

En esta categoría se evaluaron los componentes que podían afectar a los usuarios durante el uso del tramo de estudios, en los cuales se incluyeron el estado actual de los andenes y los accesos al tramo vial, estado del pavimento, estado y funcionamiento de los drenajes e iluminación, dimensionamiento de las calzadas, separadores y andenes, verificación de radios de giro de acuerdo con la composición vehicular del tramo.

3.1.2. Tránsito y señalización

Para la presente categoría se realizaron visitas al tramo en estudio y mediante inspecciones visuales, se determinó la afectación de la seguridad de los usuarios en cuanto a la visibilidad de las señales, estado, ubicación y adecuada implementación de la señal en cuando al uso del suelo. Igualmente, mediante visita de campo se determinó la afectación de los ciclos semafóricos en el tránsito de usuarios motorizados y con esto el comportamiento de los usuarios frente a los dispositivos de control así como las condiciones operacionales, volúmenes, velocidades, nivel de servicio, grado de saturación, colas, análisis del transporte público, operación de paraderos.

3.1.3. Seguridad vial

Para esta clase, se realizó el análisis de la accidentalidad así como el comportamiento de los diferentes tipos de usuarios ante las características geométricas y estado actual del tramo en estudio, los dispositivos de control, y otras obras como el puente peatonal existente.

3.2. Evaluación de la amenaza por tramos Con el fin de realizar la evaluación por amenaza de los puntos críticos y de riesgo, se realizaron las listas de chequeo por categoría definida para la evaluación del riesgo, donde se determinan los hallazgos encontrados previamente con las visitas a campo. Acto seguido, se establecieron los porcentajes de afectación de los ítems en cada punto o tramo evaluado; se calcularon los porcentajes relativos de cada ítem usando la siguiente fórmula:

%Relativo %AfectacióndelítemTotalrespuestas"SI"



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Posteriormente, se realizó la valoración de la amenaza según los rangos establecidos en la Tabla 89 de los cuales se obtuvieron las valoraciones que se aprecian en el ANEXO 15 del presente documento.

Tabla 89. Rangos evaluación por amenaza

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR

NIVEL

FACTOR DE PONDERACION

ALTO 61 100 5 MEDIO 26 60 3 BAJO 1 25 1

Fuente: Elaboración propia Finalmente, se encontró el porcentaje relativo promedio de cada categoría para cada zona, y se asignó un valor de ponderación según los rangos establecidos, obteniendo la siguiente valoración:

Tabla 90 Valoración según la evaluación de la Amenaza

TV 78 H CLL 43 SUR (PUNTO CRÍTICO) EVALUACIÓN AMENAZA (A)

No. ITEM EVALUACIÓN VALORACIÓN FACTOR

PONDERACIÓN

1. INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 47 MEDIO 3

2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 20 BAJO 1

3. SEGURIDAD VIAL 49 MEDIO 3

PROMEDIO DE LA ZONA 39 MEDIO 3

TV 78 H CLL 42 SUR (PUNTO RIESGO) EVALUACIÓN AMENAZA (A)

No. ITEM EVALUACIÓN VALORACIÓN FACTOR

PONDERACIÓN

1. INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 38 MEDIO 3

2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 35 MEDIO 3

3. SEGURIDAD VIAL 62 ALTO 5



Como se puede observar los resultados de la matriz de amenaza de los puntos críticos y de riesgo, en promedio las zonas varían entre nivel medio y alto de amenaza.

3.3. Evaluación del grado de peligrosidad La evaluación del grado de peligrosidad se determina para los ítems de la lista de chequeo que generan riesgo a los usuarios en el tramo de estudio, por medio de tres variables principalmente:



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Las consecuencias del riesgo: Este es el resultado más probable debido al riesgo, de esta manera se asigna una calificación de acuerdo con la gravedad del accidente, de 5 cuando es probable tener una muerte, 3 a un accidente con heridos y 1 a un accidente con solo daños.

La exposición al riesgo: Frecuencia relacionada con el tiempo de exposición al riesgo, es decir, se evalúa el factor que puede causar el accidente, si es una situación que ocurre continuamente en el tramo se califica con 5, si es una situación que ocurre al menos una vez al día en el tramo se califica con 3, y si la situación que ocurre es ocasionalmente en el tramo se califica con 1.

La probabilidad de que la situación de riesgo se convierta en un accidente y sus consecuencias sean las estimadas; se asigna 5 cuando la consecuencia del riesgo es el resultado más probable si ocurre la situación de riesgo, 3 cuando se tiene una probabilidad de ocurrencia de accidente aproximada del 50% y 1 cuando la probabilidad de ocurrencia de la situación de riesgo es mínima, según las condiciones observadas en el sector.

Con los parámetros descritos anteriormente, se procedió a calcular el grado de peligrosidad usando la siguiente fórmula:

GP Factorconsecuencias ∗ Factorexposición ∗ Factorprobabilidad Con el grado de peligrosidad calculado, se realizó la valoración del riesgo y se asignó el nivel de peligrosidad para las diferentes zonas como se muestra en la Tabla 91. En el ANEXO 16 se aprecia los resultados obtenidos del grado de peligrosidad para cada punto.

Tabla 91. Rangos evaluación de peligrosidad NIVEL DE

PELIGROSIDADRANGOS POR NIVEL


ALTO MAYOR A 45 5 MEDIO 16 45 3

BAJO 0 15 1

Fuente: Elaboración propia Con el grado de peligrosidad se determina el promedio entre las categorías para cada zona y con este se determina la valoración y se establece el factor de ponderación por peligrosidad a cada una de ellas. En resumen, las zonas del tramo en estudio varían en un nivel de peligrosidad bajo y medio.



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Tabla 92 Evaluación de Peligrosidad


3.4. Evaluación del grado de Repercusión

Para esta evaluación, se realizó un conteo de treinta (30) minutos en cada uno de los puntos críticos y de riesgo, con el fin de obtener los siguientes datos:

Total, de peatones.

Peatones con movilidad reducida.

Peatones más vulnerables.

Conflictos entre Peatón – Vehículo.

Conflictos entre Vehículo – Vehículo.

Porcentaje de Peatones expuestos.

Porcentaje de Conductores expuestos.

Los datos enunciados anteriormente son necesarios para evaluar el grado de repercusión en cada uno de los 6 puntos analizados, con base en los siguientes parámetros. Con las anteriores condiciones se analizó el grado de vulnerabilidad al que están expuestos los usuarios del tramo en estudio, el cual incluye peatones con movilidad reducida y personas vulnerables. Para esta evaluación se establecieron los siguientes rangos:



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Tabla 93. Rangos evaluación de repercusión NIVEL DE

REPERCUSION RANGOS POR NIVEL FACTOR DE

PONDERACION

ALTO MAYOR A 45 5 MEDIO 16 45 3

BAJO 0 15 1

Fuente: Elaboración propia Y usando la siguiente fórmula, se determina el grado de repercusión:

GR Factorpersonasexpuestas ∗ Factorconflictosconpeatones ∗ Factorconflictosconvehículos

3.4.1. Peatones expuestos

Son aquellas personas que tienen mayor grado de vulnerabilidad por la condición de movilidad reducida frente al tránsito vehicular, clasifican como se observa en la siguiente tabla según el grado dificultades en movilidad en leve, moderada y critica.

Tabla 94. Clasificación peatones expuestos

Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

Teniendo esta clasificación de personas expuestas, se agrupan en dos categorías para establecer los valores del factor multiplicador para los volúmenes de personas expuestas:

Tabla 95. Factor multiplicador peatones expuestos

Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes



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A continuación, se presentan las tablas resumidas de los conteos realizados y las clasificaciones de peatones en cada uno de los tramos analizados:

Tabla 96 Conteos y Clasificaciones de peatones


Con base en la anterior información, se procede a determinar el porcentaje de vulnerabilidad y el factor de ponderación de cada punto tomando como base los siguientes valores:

Tabla 97– Calificación para los peatones expuestos

CONDICION RANGO NIVEL DE VULNERABILIDAD


Peatones con movilidad reducida y

vulnerables

> 35% Alto 5 11 - 35% Medio 3 0 - 10% Bajo 1

Fuente: Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo ASV Ing. María Teresa Molina

Tabla 98 Factor de Vulnerabilidad y ponderación de Peatones

Dando como resultado los siguientes niveles de vulnerabilidad y factores de ponderación en los puntos críticos (PC) y en los puntos de riesgo (PR) analizados.

Tabla 99 Resultados puntuales - Grado de Repercusión Peatones

ZONA % VULNERABILIDAD FACTOR DE

PONDERACION

21‐PC 51% 5

25‐PR 50% 5




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3.4.2. Conductores expuestos

En esta parte de la evaluación se registraron las conductas riesgosas de los conductores durante un conteo de 30 minutos en la hora pico. Algunas de las conductas registradas se enuncian a continuación:

a. Giros prohibidos y/o maniobras peligrosas b. Exceso de velocidad c. Hablar o escribir por celular mientras se conduce d. No acatar las señales de tránsito (pare – ceda el paso etc.)

La valoración dada a cada uno de los puntos evaluados se saca a partir de los siguientes rangos:

Tabla 100‐ Nivel de riesgo conductores expuestos



Conductores expuestos

> 35% Alto 5 11 - 35% Medio 3 0 - 10% Bajo 1

Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo ASV Ing. María Teresa Molina Para el cálculo de conductores expuestos se definieron los rangos y se utilizó la siguiente fórmula:

% ó í ∗ % A continuación, se presentan los datos registrados en cada uno de los puntos evaluados con su respectivo nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación de los conductores expuestos.

Tabla 101 Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación – Conductores expuestos


TIPO DE CONDUCTOR CANTIDADCOMPOSICION

VEHICULAR

% CONDUCTAS

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOSTIPO DE CONDUCTOR CANTIDAD

COMPOSICION

VEHICULAR

% CONDUCTAS

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

CICLISTA 0% CICLISTA 0%

MOTOCICLISTA 91 26% 17% 4% MOTOCICLISTA 270 49% 60% 29%

VEHICULO LIVIANO 228 64% 18% 12% VEHICULO LIVIANO 236 42% 30% 13%

TRANSPORTE PUBLICO 34 10% 14% 1% TRANSPORTE PUBLICO 39 7% 15% 1%

VEHICULOS PESADOS 3 1% 5% 0% VEHICULOS PESADOS 11 2% 9% 0%

TOTAL 356 100% 17% TOTAL 556 100% 43%

MEDIO ALTO

3 5

PUNTO DE RIESGO 3

NIVEL

FACTOR DE PONDERACIONFACTOR DE PONDERACION

PUNTO CRITICO 3

NIVEL



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3.4.3. Personas expuestas

Luego de tener los factores de ponderación de los peatones y conductores expuestos, se determinan las personas expuestas empleando la fórmula siguiente:

% ∗ Adicional a lo anterior, se definen los rangos para asignar el factor de ponderación según el porcentaje de personas expuestas, así:

Tabla 102. Rangos de vulnerabilidad personas expuestas



% Personas expuestas

> 9% ALTO 5 4 - 9% MEDIO 3 1 - 3% BAJO 1 Fuente: Elaboración propia

Tabla 103 Resumen Personas Expuestas


Para determinar el porcentaje de personas expuestas se toma el factor de ponderación de los peatones vulnerables y de los conductores expuestos y se multiplican entre sí, a continuación, se presenta el porcentaje de personas expuestas y el factor de ponderación en cada punto.

Tabla 104 Porcentaje de Personas Expuestas

ZONA PERSONAS EXPUESTAS NIVEL Y FACTOR

Punto Crítico (Av. Primero de Mayo x Av. Villavicencio) 15

ALTO 5 5

Punto de Riesgo (Av. Primero de Mayo x Cl 42) 25 ALTO

5 Fuente: Elaboración propia

3.4.4. Conflicto vehículo peatón

Se realizó el conteo de conflictos vehículo – peatón durante un periodo de media hora en las distintas zonas de interés, entendiendo el conflicto como un evento que se presenta cuando uno de los dos actores involucrados debe realizar una maniobra evasiva para no chocar entre ellos.

CONDICION % FACTORPERSONS

EXPUESTAS

NIVEL Y

FACTORCONDICION % FACTOR

PERSONS

EXPUESTAS

NIVEL Y

FACTOR

PEATONES EXPUESTOS 51% 5 ALTO PEATONES EXPUESTOS 50% 5 ALTO

CONDUCTORES EXPUESTOS 17% 3 5 CONDUCTORES EXPUESTOS 43% 5 515

PUNTO CRITICO 3 PUNTO DE RIESGO 3

25



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Luego de tener el porcentaje de estos conflictos se procedió a clasificar el nivel de vulnerabilidad de acuerdo con los siguientes rangos.

Tabla 105‐ Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón



Conflictos con peatones Vehículo -

Peatón

> 25% Alto 5 11 - 25% Medio 3 0 - 10% Bajo 1

Fuente: Elaboración propia A continuación, se presentan los resultados de conflicto vehículo – Peatón en cada uno de los puntos críticos y de riesgo.

Tabla 106 Resultados Conflicto – Vehículo - Peatón


3.4.5 Conflicto vehículo ‐ vehículo

Para realizar esta evaluación se procedió a contar cuantos vehículos entraban en conflicto entre sí, es decir, cuando los vehículos realizar una maniobra para evitar un posible choque. Luego de tener el porcentaje de estos conflictos se procedió a clasificar el nivel de vulnerabilidad de acuerdo con los siguientes rangos.

Tabla 107‐ Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo



Conflictos con Conductores

> 25% Alto 5 11 - 25% Medio 3 0 - 10% Bajo 1 Fuente: Elaboración propia

A continuación, se presentan los resultados de conflicto vehículo – vehículo en cada uno de los puntos críticos y de riesgo.

USUARIO VOLUMENCONFLICTOS

OBSERVADOS

INDICE DE

REPERCUSION

NIVEL Y

FACTORUSUARIO VOLUMEN

CONFLICTOS

OBSERVADOS

INDICE DE

REPERCUSION

NIVEL Y

FACTOR

PEATONES 296 34% ALTO PEATONES 264 30% ALTO

VEHICULOS 2206 5% 5 VEHICULOS 1729 5% 578

PUNTO CRITICO 3

100

PUNTO DE RIESGO 3



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Tabla 108 Resultados conflictos Vehículo - Vehículo


3.4.6 Grado de Repercusión

Con base en la información de procesada de la Tabla 93 a la Tabla 108, se procede a determinar el grado de repercusión en cada punto crítico y de riesgo. La determinación de este grado se realiza con base en los siguientes rangos.

Tabla 109 – Rangos para Grado de Repercusión

NIVEL DE REPERCUSION

RANGO POR NIVEL


Alto MAYOR A 45 5 Medio 16 - 45 3 Bajo 0 - 15 1

Fuente: fuente propia A continuación, se evidencia el Grado de Repercusión de cada punto crítico y punto de riesgo.

Tabla 110 Grado de Repercusión Puntos Críticos

PUNTO CRITICO

CONDICION % NIVEL DE VULNERABILIDAD


PERSONAS EXPUESTAS 15 ALTO 5 CONFLICTO PEATONES 34% ALTO 5 CONFLICTO VEHICULOS 7% BAJO 1

GRADO DE REPERCUSION 25 NIVEL MEDIO

FACTOR 3 Fuente: fuente propia

TIPO DE EVENTO VOLUMENCONFLICTOS

OBSERVADOS

INDICE DE

REPERCUSIONTIPO DE EVENTO VOLUMEN

CONFLICTOS

OBSERVADOS

INDICE DE

REPERCUSION

VEHICULO‐VEHICULO 2206 54 2% VEHICULO‐VEHICULO 1729 69 4%

VEHICULO‐PEATÓN 2206 100 5% VEHICULO‐PEATÓN 1729 78 5%

7% 9%

BAJO BAJO

1 1FACTOR

PUNTO CRITICO 3

TOTAL % CONFLICTOS CON VEHICULOS

NIVEL NIVEL

FACTOR

PUNTO DE RIESGO 3

TOTAL % CONFLICTOS CON VEHICULOS



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Tabla 111 Grado de Repercusión Puntos de Riesgo

PUNTO DE RIESGO

CONDICION % NIVEL DE VULNERABILIDAD


PERSONAS EXPUESTAS 25

ALTO 5 CONFLICTO PEATONES 30% ALTO 5 CONFLICTO VEHICULOS 9% BAJO 1

GRADO DE REPERCUSION 25 NIVEL MEDIO

FACTOR 3 Fuente: fuente propia

Con el grado de repercusión se determina el promedio entre las categorías para cada zona y con este se determina la valoración y se establece el factor de ponderación por repercusión a cada una de ellas. En resumen, las zonas del tramo en estudio acreditan una valoración medio. En el ANEXO 17, se presentan las tablas realizadas para la evaluación del riesgo en cada uno de los tramos analizados.

Tabla 112 Resumen Grado de Repercusión por temática

Fuente: fuente propia

PUNTO CRITICO 3

N ITEM% DE

EXPUESTOS

VALORA

CION

FACTOR

POND

INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 45 MEDIO 3

2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 45 MEDIO 3

3 SEGURIDAD VIAL 45 MEDIO 3


GRADO DE PERCUSION

PUNTO DE RIESGO 3

N ITEM% DE

EXPUESTOS

VALORA

CION

FACTOR

POND

1 INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 45 MEDIO 3

2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 45 MEDIO 3

3 SEGURIDAD VIAL 45 MEDIO 3


GRADO DE PERCUSION



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3.5 Evaluación del Riesgo En el ANEXO 18, se presentan las tablas completas construidas a partir de cada una de las evaluaciones realizadas para cada condición e ítem. En la Tabla 113, se presenta un resumen de la evaluación de riesgo para los puntos críticos y en la Tabla 114 se presenta la evaluación del riesgo para los puntos de riesgo en estudio. .

Tabla 113 Resumen Evaluación del Riesgo para los puntos críticos


Tabla 114 Resumen Evaluación del Riesgo para los puntos de Riesgo


PUNTO CRITICO 3

N ITEM EVALUACION VALORACIONFACTOR

PODCONSECUENCIA EXPOS PROBA GP = C*E*P VALORACION

FACTOR

POND

% DE

EXPUESTOS

VALORA

CION

FACTOR

POND

R=A*GP*

GRNIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 57 MEDIO 3 1.7 3.2 2.6 14 BAJO 1 45 MEDIO 3 9 BAJO BASICA

2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 20 BAJO 1 1.7 3.2 2.6 14 BAJO 1 45 MEDIO 3 3 BAJO BASICA

3 SEGURIDAD VIAL 53 MEDIO 3 3.2 3.0 2.8 27 MEDIO 3 45 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE

PROMEDIO DE LA ZONA 43 MEDIO 3 2 3 3 18 MEDIO 3 45 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE

EVALUACION AMENAZA GRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE PERCUSION EVALUACIO DEL RIESGO ( R)

PUNTO DE RIESGO 3

N ITEM EVALUACION VALORACIONFACTOR

PODCONSECUENCIA EXPOS PROBA GP = C*E*P VALORACION

FACTOR

POND

% DE

EXPUESTOS

VALORA

CION

FACTOR

POND

R=A*GP*

GRNIVEL PRIORIDAD

1 INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 65 ALTO 5 1.8 2.3 2.3 9 BAJO 1 45 MEDIO 3 15 MEDIO URGENTE

2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 70 ALTO 5 1.0 1.0 1.0 1 BAJO 1 45 MEDIO 3 15 MEDIO URGENTE

3 SEGURIDAD VIAL 68 ALTO 5 3.0 2.8 3.0 25 MEDIO 3 45 MEDIO 3 45 ALTO INMEDIATO

PROMEDIO DE LA ZONA 68 ALTO 5 2 2 2 8 MEDIO 3 45 MEDIO 3 25 MEDIO URGENTE

EVALUACION AMENAZA GRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE PERCUSION EVALUACIO DEL RIESGO ( R)



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3.6 Mapas de riesgos

3.6.1 Punto crítico

Ilustración 96. Mapa de riesgo nivel bajo punto crítico.


Tabla 115 Riesgos nivel bajo punto crítico.

1.7 ¿La vegetación presente en los andenes genera daños a la infraestructura?

1.8 ¿Los radios de giro son deficientes para la operación de los vehículos incluidos en la composición vehicular?

2.8 ¿La falta de demarcación horizontal reflectiva aumenta la probabilidad de accidentalidad?

3.3 ¿Los peatones prefieren caminar por la vía, que por el andén?

3.15 ¿Los Biciusuarios deben realizar maniobras peligrosas en la vía a causa de vehículos invadiendo el carril derecho donde no existe ciclovía?




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Ilustración 97. Mapa de riesgo nivel Medio punto crítico.


Tabla 116 Riesgos nivel Medio punto crítico.

1.1 ¿Los Biciusuarios presentan inconvenientes para el tránsito por la cicloruta en cuanto a condiciones operacionales y de seguridad?

1.4 ¿La infraestructura de los andenes no es adecuada para el tránsito de los usuarios, y con su acabado se evitan condiciones de riesgo?

1.9 ¿Los giros izquierdos generan conflicto en la operación del corredor?

1.15 ¿El separador central no cuenta con rampas de acceso que faciliten el paso peatonal?

3.1 ¿Los peatones cruzan por zonas inseguras?

3.2 ¿Los peatones cruzan la vía distraídos?

3.6 ¿Los usuarios irrespetan las señales de tránsito presentes en el tramo?



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3.7 ¿Los usuarios de la vía inciden en la accidentalidad del tramo?

3.8 ¿Hay percepción de inseguridad en el sector por parte de los usuarios?

3.9 ¿Los conductores no respetan las restricciones de movimientos en la vía y realizan maniobras peligrosas?

3.14 ¿Los Biciusuarios realizan maniobras peligrosas por la presencia de peatones en la cicloruta?

3.17 ¿Los conductores realizan maniobras peligrosas sobre los andenes peatonales?


Ilustración 98. Mapa de riesgo nivel Alto punto crítico.




Página | 152

Tabla 117 Riesgos nivel Alto punto crítico.

1.2 ¿La variación en el ancho del andén genera incomodidad a los usuarios?

1.19 ¿No se cuenta con cicloruta en la totalidad del recorrido que facilite el tránsito de bici-usuarios?

3.11 ¿Los motociclistas se cruzan por la vía sin respectar las distancias de seguridad entre vehículos?

3.12 ¿Los Biciusuarios que usan la vía para transportarse no acatan adecuadamente las señales de control del tránsito?


3.6.2 Punto de Riesgo

Ilustración 99. Mapa de riesgo nivel Bajo punto de riesgo.




Página | 153

Tabla 118 Riesgos nivel Bajo punto de riesgo.

1.4 ¿La infraestructura de los andenes no es adecuada para el tránsito de los usuarios, y con su acabado se evitan condiciones de riesgo?

1.7 ¿La vegetación presente en los andenes genera daños a la infraestructura?

1.8 ¿Los radios de giro son deficientes para la operación de los vehículos incluidos en la composición vehicular?

1.10 ¿La operación de los vehículos se ve afectada por la ausencia de un carril auxiliar que permita la parada del transporte público?

1.21 ¿La estructura del pavimento de los accesos y salidas del tramo en estudio no está en óptimas condiciones de operación?

2.3 ¿Las señales verticales desorientan al usuario?

2.8 ¿La falta de demarcación horizontal reflectiva aumenta la probabilidad de accidentalidad?

3.15 ¿Los Biciusuarios deben realizar maniobras peligrosas en la vía a causa de vehículos invadiendo el carril derecho donde no existe ciclovía?


Ilustración 100. Mapa de riesgo nivel medio punto de riesgo.




Página | 154

Tabla 119 Riesgos nivel medio punto de riesgo.

1.1 ¿Los Biciusuarios presentan inconvenientes para el tránsito por la cicloruta en cuanto a condiciones operacionales y de seguridad?

1.2 ¿La variación en el ancho del andén genera incomodidad a los usuarios?

1.9 ¿Los giros izquierdos generan conflicto en la operación del corredor?

1.19 ¿No se cuenta con cicloruta en la totalidad del recorrido que facilite el tránsito de bici-usuarios?

2.1 ¿Existen problemas de visibilidad de las señales verticales?

2.2 ¿Las señales verticales están ubicadas inadecuadamente?

3.3 ¿Los peatones prefieren caminar por la vía, que por el andén?

3.8 ¿Hay percepción de inseguridad en el sector por parte de los usuarios?

3.9 ¿Los conductores no respetan las restricciones de movimientos en la vía y realizan maniobras peligrosas?

3.11 ¿Los motociclistas se cruzan por la vía sin respectar las distancias de seguridad entre vehículos?

3.12 ¿Los Biciusuarios que usan la vía para transportarse no acatan adecuadamente las señales de control del tránsito?

3.14 ¿Los Biciusuarios realizan maniobras peligrosas por la presencia de peatones en la cicloruta?




Página | 155

Ilustración 101. Mapa de riesgo nivel Alto punto de riesgo.


Tabla 120 Riesgos nivel Alto punto de riesgo.

1.15 ¿El separador central no cuenta con rampas de acceso que faciliten el paso peatonal?

2.7 ¿Se presenta represamiento en las intersecciones semaforizadas?

3.1 ¿Los peatones cruzan por zonas inseguras?

3.2 ¿Los peatones cruzan la vía distraídos?

3.6 ¿Los usuarios irrespetan las señales de tránsito presentes en el tramo?

3.10 ¿Hay sitios de interés que generen aglomeración de personas en el sector, causando posibles congestiones peatonales?




Página | 156

3.7 Descripción por fichas con los principales hallazgos por tema. A continuación, se presentan las fichas de hallazgos relacionados para los puntos críticos y de riesgo. Punto crítico: Av. Primera de mayo con Av. Villavicencio

Infraestructura y Diseño Geométrico

Av. 1 de mayo con Av. Villavicencio Av. 1 de mayo con Av. Villavicencio

FACTORES DE AMENAZA La variación en el ancho del andén genera incomodidad a

los usuarios

HALLAZGOS Los peatones se ven obligados a invadir la ciclo ruta, ya

que el espacio para que el peatón es bastante reducido, lo cual hace que se interrumpa el tránsito de los ciclistas.

RIESGO BAJO PRIORIDAD BASICA

RECOMENDACIONES

Realizar la recuperación total del espacio público en este punto, así mismo considerar la poda de la vegetación para liberar espacio y que los peatones no se vean afectados en

el tránsito por el lugar.



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FACTORES DE AMENAZA Los bici‐usuarios presentan inconvenientes para el tránsito por la ciclo ruta en cuanto a condiciones

operacionales y de seguridad

HALLAZGOS

Los usuarios de las ciclo rutas se ven afectados porque en este punto crítico el andén tiene diversos ancho de anden, por ende el peatón invade la ciclo ruta y el bici‐usuario tienen restricción para transitar, el ciclista tiene que transitar por la calzada vehicular ya que se ve directamente afectado por este factor.


RECOMENDACIONES

Realizar mantenimiento de cicloruta y recuperar espacio público, dado que se presentan gran cantidad de

vendedores ambulantes y ocupación indebida por parte de locales comerciales, que obligan a que los peatones

transiten por la cicloruta.



Página | 158

Av. 1 de mayo con Av. Villavicencio

FACTORES DE AMENAZA Los andenes cuentan con la infraestructura adecuada para

el uso de peatones junto a la ciclo ruta

HALLAZGOS

Los Biciusuarios prefieren transitar por la calzada y asumir el riego que pueden tener ya que la infraestructura de los andenes no es adecuada, adicionalmente los peatones

suelen transitar sobre la ciclo ruta impidiendo el paso de los Biciusuarios.

RIESGO MEDIO PRIORIDAD URGENTE

RECOMENDACIONES

Realizar mantenimiento de cicloruta y recuperar espacio público, dado que se presentan gran cantidad de

vendedores ambulantes y ocupación indebida por parte de locales comerciales, que obligan a que los peatones

transiten por la ciclo ruta.



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Tránsito y Señalización


FACTORES DE AMENAZA La falta de demarcación horizontal reflectiva aumenta la probabilidad de accidentalidad

HALLAZGOS

No solo la demarcación reflectiva, si no la demarcación vial en general, presenta problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una

indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos carriles, incidiendo en

conflictos vehiculo‐vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.


RECOMENDACIONES

Se requiere el mantenimiento de la demarcación, así mismo, se requiere la instalación de tachas

reflectivas para apoyar la demarcación en horario nocturno.



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Seguridad Vial


FACTORES DE AMENAZA Los motociclistas se cruzan por la vía sin respectar las

distancias de seguridad entre vehículos

HALLAZGOS

Los motociclistas siempre intentan incorporarse por el espacio más reducido para avanzar, esto acarrea un riesgo medio ya que la visibilidad del mismo es limitada debido a

que no conserva su distancia, así mismo le impide maniobrar en caso de una necesidad. Por otro lado le impide al

conductor del vehículo que va de tras, realizar cualquier movimiento realizado por su seguridad o la de los implicados

en la actividad.

RIESGO MEDIO PRIORIDAD URGENTE

RECOMENDACIONES

Se deben adelantar jornadas pedagógicas y de concientización con motociclistas. Así mismo, enfatizar en las

debidas maniobras de los demás actores de la vía, en especial los peatones, dado que estos presentan un desacato total de semáforo. Por otro lado, adecuar la infraestructura de ciclistas, para que estos no se vean obligados a usar la

calzada vehicular.



Página | 161


FACTORES DE AMENAZA Hay percepción de inseguridad en el sector por parte de los

usuarios

HALLAZGOS

Debido al alto volumen de vehículos, peatones y bici usuarios, se percibe una persecución de riego o de inseguridad, ya que la impresión es que es un punto

conflictivo y genera duda al momento de transitar por el punto. Adicionalmente se ve reflejado en el trabajo de campo, donde se encuentra que el 28% de los vehículos que giran a la izquierda por la Av. Villavicencio en sentido

norte oriente, cruzan el semáforo en amarillo


RECOMENDACIONES

Realizar campañas pedagógicas para los peatones, Biciusuarios con el fin de generar conciencia del riesgo, así mismo, contemplar la instalación de cámaras y generar foto multas para los vehículos que realicen el giro en

amarillo



Página | 162


FACTORES DE AMENAZA Los peatones cruzan por zonas inseguras

HALLAZGOS

Los usuarios que transitan por el punto no se desplazan al semáforo para realizar el cruce peatonal, realizan cruces peligros y de prisa por zonas no habilitadas. Representa un riesgo para el mismo, ya que el vehículo que transita no

cuenta con un área importante para maniobrar ni tampoco para esperar a que el peatón cruce.


RECOMENDACIONES

Implementar malla o barrera a lo largo del separador, de modo tal que los peatones solo crucen por las zonas

destinadas para esta maniobra. Así mismo, es necesario implementar jornadas de control y de pedagogía para

concientizar sobre el correcto uso de la infraestructura y cruce por cebras. Esto, debe estar acompañado de

recuperación del espacio público y mantenimiento del mismo ya que se evidencian ventas ambulantes, parqueo

en andén y mala infraestructura peatonal.



Página | 163

Punto de riesgo: Av. Primera de mayo con Calle 42 sur

Infraestructura y Diseño Geométrico

Av. 1 de mayo con Calle 42 sur Av. 1 de mayo con Calle 42 sur

FACTORES DE AMENAZA

La vegetación presente en los andenes genera daños a la infraestructura

HALLAZGOS

Los Biciusuarios se ven directamente afectados, ya que la infraestructura de la cicloruta está completamente deteriorada debido a las raíces de los árboles. Teniendo en cuenta dicha condición, los Biciusuarios se ven obligados a usar en algunos casos la vía, por ello se tiene en la base de datos de accidentalidad un 15% de accidentes donde se involucran esta clase de actores del tránsito. El nivel de riesgo es medio teniendo en cuenta que la ciclo‐ruta es utilizada por 97 ciclistas en un día normal en horario de máxima accidentalidad.


RECOMENDACIONES

Se recomienda evaluación de salud de especímenes para determinar cuáles requieren tala o son individuos enfermos. De optar por conservarlos, se requiere poda radicular y adecuación de infraestructura con contenedores de raíces, de modo tal que no continúen deteriorando el espacio público y la vía.



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Av. 1 de mayo con Calle 42 sur

FACTORES DE AMENAZA

La operación de los vehículos se ve afectada por la ausencia de un carril auxiliar que permita la parada del transporte público

HALLAZGOS

Las paradas de los buses de transporte público, generan congestión en el punto estudiado, interrumpen la operación del vehículo y genera conflicto con vehiculo‐vehiculo.


RECOMENDACIONES

Implementación de un carril auxiliar en calzada sur para la adecuación de bahía de parada de buses y de autos,

lo anterior con el fin de disminuir la congestión e interrumpir el tránsito de los vehículos que circulan de

occidente a oriente.



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Tránsito y Señalización

Av. 1 de mayo con calle 42 sur Cl. 42 sur acceso a la Av. 1 de mayo

FACTORES DE AMENAZA La falta de demarcación horizontal reflectiva aumenta la probabilidad de accidentalidad.

HALLAZGOS

El tramo en general no cuenta con iluminación reflectiva como las tachas, esto impide que el conductor se sienta seguro al transitar en horario nocturno. Adicionalmente en el acceso de la calle 42 sur a la avenida primera de mayo, la vía es doble sentido sin separador central, y se evidencia desgaste de las tachas y ausencia de material reflectivo en las piezas existentes. Esta puede ser una de las razones por las cuales se presenta un pico de accidentalidad alrededor de las 8:00 de la noche.


RECOMENDACIONES

Se requiere que en futuros mantenimientos de demarcación, se implemente micro esferas en la pintura de modo tal que la reflectividad mejore. Así mismo, se requiere la instalación de tachas reflectivas para apoyar la demarcación en horario nocturno.



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Seguridad Vial

Av. 1 de mayo con Calle 42 sur

FACTORES DE AMENAZA Los conductores no respetan las restricciones de movimientos en la vía y realizan maniobras peligrosas.

HALLAZGOS

Los motociclistas intentan incorporarse por el espacio más reducido para avanzar entre los vehículos; el motociclista de la imagen, acelera con el fin de adelantar, arriesgando su vida y ocasionando un posible accidente grave, quizá hasta con muerto. Estos son comportamientos


RECOMENDACIONES

Se deben adelantar jornadas pedagógicas y de concientización con motociclistas. Así mismo,

enfatizar en las debidas maniobras de los demás actores de la vía, en especial los peatones, dado que estos presentan un desacato total de semáforo.



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Av. 1 de mayo con Calle 42 sur Av. 1 de mayo con Calle 42 sur

FACTORES DE AMENAZA Hay sitios de interés que generen aglomeración de

personas en el sector, causando posibles congestiones peatonales

HALLAZGOS

Se presenta un establecimiento de entrega de productos farmacéuticos de EPS, es por esto que se presenta aglomeración de personas acompañada de vendedores informales, lo cual genera congestión en

el área urbana.


RECOMENDACIONES

Junto con la policía metropolitana de Bogotá realizar el despeje del espacio público y así mismo

contemplar la posibilidad de trabajar de la mano con el Ipes (Instituto para la Economía Social) para promover la entrega de tiendas ambulantes que beneficien las personas vulnerables y mejorar el

ambiente urbano – social.



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Finalizado el análisis de los diferentes tramos y puntos críticos en los cuales se basa el presente estudio, se procede a realizar las recomendaciones para cada sector en particular, las recomendaciones estarán de acuerdo a los datos de riesgo que se presentaron en el numeral 3.7, en los cuales se hará énfasis en mejorar las infraestructuras existentes con el fin de mejorar el comportamiento de los distintos usuarios primordialmente los más vulnerables que son los peatones y sobre los cuales se evidencio mayor deficiencia en las infraestructuras, el horizonte de las medidas a implementar se realiza teniendo en cuenta los siguientes parámetros.

Tabla 121 Clasificación del riesgo

Fuente: Elaboración Propia

NIVEL DE RIEGO PRIORIZACIÓN HORIZONTE TIEMPO (meses)

ALTO INMEDIATO INMEDIATO 0 ‐ 3

MEDIO URGENTE CORTO PLAZO 3 ‐ 9

BAJO BASICA MEDIANO PLAZO 9 ‐ 15



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4. RECOMENDACIONES GENERALES

Zonas de foto comparendos en Carril Bus Solicitud de acompañamiento de policía de tránsito en zonas donde se infringe

señalización Campañas pedagógicas a usuarios de la vía con respecto a comportamiento ante

las normas de transito Mantenimiento a señalización vertical banalizada y horizontal incluyendo Tachones

para segregar el flujo vehicular entre el Carril Bus y el carril central. PUNTUALES Plazo inmediato

Canalizar pasos peatonales para que se crucen las intersecciones por los sitios seguros establecidos.

Garantizar pasos seguros en todas las intersecciones para los diferentes tipos de usuarios ( rampas, semáforos y ciclos peatonales)

Rehabilitación y continuidad de infraestructura de cicloruta Poda radicular de especies y tratamiento arbóreo Reconstrucción de la estructura de pavimento en la Calle 38 b sur Implementación de semáforo peatonal en la calle 40f sur e implementación de

demarcación. Mediano plazo Mantenimiento a infraestructura en zonas de usos compartido (andenes) Reubicación y remplazo de señalización en mal estado, se evidencio la ausencia de al

menos una señal SP-50 (Altura Libre), que se ubicara al menos 200 metros, antes de la intersección de la Av. Primera de Mayo con la CL 38B sur; hacia alguno de los costados de la calzada Norte (Sentido de circulación vial E-W), la cual cumpla la función de prevenir a los conductores la presencia del puente peatonal y su altura libre.

Cambio de sentido de circulación vehicular en la calle 40f sur. Largo plazo

Reestructuración de la intersección de la Calle 38 b sur: Demolición del puente peatonal y reubicación de paradero de SITP, implementación de semáforo, pasos peatonales y señalización.



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5. CONCLUSIONES

Acorde a los hallazgos encontrados en cada uno de los puntos evaluados, la auditoria presenta a la alcaldía de Kennedy propuestas de mitigación enfocadas principalmente al mejoramiento e intervención de la infraestructura de espacio público como andenes y cicloruta, Estas intervenciones deben realizarse de manera inmediata, con el fin de disminuir el índice de accidentalidad en el sector.

Con base en el volumen peatonal presente en la zona de estudio, es pertinente realizar un mantenimiento de señalización vertical en todo el corredor y la implementación de dispositivos de control.

Luego de realizarse las intervenciones de infraestructura y de señalización en los puntos críticos y de riesgo, se espera que las condiciones para la circulación vehicular y peatonal mejoren notoriamente, generando así cruces cómodos y seguros a lo largo del corredor para los peatones y bici usuarios del tramo, minimizando los conflictos peaton-vehiculo presentes en la actualidad.

La actual operación de la intersección ubicada en la calle 40 f sur, genera un preocupante conflicto entre peatones y vehículos, ya que por el volumen peatonal que transita en la zona y a las largas distancias de ese punto a un punto protegido de paso peatonal, los peatones prefieren ponen en riesgo su integridad y la de los demás actores de la vía pasando por la intersección que no permite el cruce peatonal.

A lo largo del tramo Avenida primera de mayo se observa gran afluencia de población con movilidad crítica y reducida, esto debido a la concentración de centros de salud en la zona. Este factor es fundamental a la hora de priorizar las adecuaciones que deben realizarse en el espacio público del sector.

El tramo de cicloruta ubicada en el tramo de la avenida primera de mayo desde la calle 43 sur a la calle 40 en costado sur presenta un deterioro superior al 80 por ciento del área total construida. Esta problemática ocasiona conflictos entre biciusuarios-peatones y entre biciusuarios-vehículos. Es necesario, una intervención inmediata por parte de la alcaldía local de Kennedy y la alcaldía mayor de Bogotá, para así brindar las condiciones mínimas de operación.

Se observa un desacato de las señales dispuestas en el tramo por parte de los usuarios, adicionalmente se observa que los peatones cruzan por zonas indebidas y poco seguras. Lo anterior, es consecuencia de las largas distancias que deben recorrer los



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peatones para encontrar pasos protegidos y seguros. Por tanto, se determina como prioridad las adecuaciones de espacio público que permitan zonas seguras para tránsito para peatones.

En las intersecciones auditadas se pudo evidenciar problemas de diseño geométrico frente a los radios mínimos que se deben tener para los giros seguros de los vehículos que transitan por la avenida primera de mayo.

Los vehículos que actualmente, se movilizan por el corredor de la AV. Primera de Mayo entre calles 35b a calle 43, en su gran mayoría vehículos C2G sur presentan dificultad en los giros. Es necesario, adecuar dichas zonas para brindar una operación adecuada y segura ya que estos problemas de giro ocasionan adicionalmente conflictos vehículo-vehículo por invasión del carril continuo.

El estado de la estructura del pavimento a lo largo de los 2.1 km de corredor presentan un estado bueno. Sin embargo, se tiene la particularidad en el costado norte en la calle 38b un deterioro total de la capa de rodadura y capas granulares. Es necesario intervención inmediata con el fin de brindar las condiciones mínimas de operación en la zona.

Con base en el análisis realizado en el tramo de la Avenida Primera de Mayo y a las recomendaciones planteadas a la alcaldía de Kennedy frente a las problemáticas encontradas, se deduce que la accidentalidad disminuirá en un 58 por ciento si se adoptan las medidas catalogadas como intervención inmediata.



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6. ANEXOS ANEXO 1 ANALISIS DE VELOCIDAD ANEXO 2 ANALISIS DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

ANEXO 3 ANALISIS DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

ANEXO 4 ACCIDENTALIDAD

ANEXO 5 COMPORTAMIENTO DE USUARIOS ANTE EL PARE

ANEXO 6 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS ANTE EL SEMAFORO

ANEXO 7 FORMATO COMPORTAMIENTO CONDUCTORES

ANEXO 8 INVENTARIO SEÑALIZACIÓN VERTICAL

ANEXO 9 INVENTARIO SEMAFOROS

ANEXO 10 INVENTARIO DEMARCACIÓN HORIZONTAL

ANEXO 11 VOLUMENES ESTACIÓN MAESTRA

ANEXO 12 VOLUMENES VEHICULARES HMD – HMA

ANEXO 13 ENCUESTAS A USUARIOS

ANEXO 14 EVALUACIÓN DE AMENEZAS

ANEXO 15 EVALUACIÓN DE PELIGROSIDAD

ANEXO 16 EVALUACIÓN DE REPERCUSIÓN

ANEXO 17 MATRIZ DE RIESGO Y RECOMENDACIONES

auditorÍa de seguridad vÍal de la avenida...

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