atm Àrea de girona - diagnosi 18 de maig de 2009 · 2010-11-30 · pla director de mobilitat de...

Diagnosi

18 de maig de 2009

Direcció facultativa Manel Nadal i Farreras Esteve Tomàs i Torrens

Direcció tècnica

Miquel Àngel Dombriz Antonio Bedoya Sara Hernández Lara Medina

Equip de treball

Miguel Angel Moll Juan Ramón Domínguez Manel Pineda Enric Homedes Daniel Díaz

pdM Comarques Gironines

3

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Diagnosi del Pla director de mobilitat de les comarques gironines

I. Anàlisi del territori, població i localització d’activitats....................... 5 II. Les infraestructures viàries de les comarques gironines .............. 37 III. La mobilitat a les comarques gironines........................................ 52 IV. La xarxa ferroviària i el servei...................................................... 89 V. Transport públic de superfície ...................................................... 98 VI. Transport de mercaderies ......................................................... 118 VII. Infraestructures específiques per a bicicletes i vianants .......... 137 VIII. Els intercanviadors i els aparcaments de dissuasió ................ 146 IX. Seguretat i congestió a la xarxa viària....................................... 164 X. La dimensió subjectiva de la mobilitat ........................................ 179 XI. Índex, relació de taules i figures ................................................ 193


5

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

I. Anàlisi del territori, població i localització d’activitats

I.1. Territori

I.1.a. Marc físic

Les comarques gironines constitueixen un dels set àmbits territorials definits pel Pla territorial general de Catalunya, que compren les comarques de la Selva, el Baix Empordà, l’Alt Empordà, el Gironès, el Pla de l’Estany, la Garrotxa i el Ripollès. Aquesta regió està situada al nord-est de Catalunya, i limita a l’est amb la mar Mediterrània, al sud-oest amb la Tordera, a l’oest amb les barreres naturals definides pel Montseny, les Guilleries i Collsacabra, i al nord amb el límit, definit pels Pirineus, amb l’estat francès.

Per la seva situació geogràfica, aquesta regió esdevé la porta d’accés de Catalunya a la resta d’Europa, i així mateix, una de les vies principals d’accés d’Espanya a França i la Unió Europea.

D’altra banda, el marcat relleu d’aquesta regió, condiciona el seu desenvolupament i les vies internes i de pas per a la circulació de persones i mercaderies. Els elements principals d’aquest relleu s’estructuren seguint dues direccions principals, una propera a la costa i paral·lela a aquesta, i una altra de component est-oest formada pels Pirineus, figura 1.

Figura 1: Estructura de les principals unitats de relleu.


6

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Aquest relleu condiciona el desenvolupament de les infraestructures pròpies de la mobilitat. Així, és dins d’aquest corredor natural paral·lel a la costa, i per l’interior, que es desenvolupa la principal via de comunicació entre Catalunya i França, connectant la Depressió del Vallès amb el Coll del Pertus, principal punt de pas dels Pirineus, i el Coll de Belitres, per on passa actualment la línia ferroviària que uneix Catalunya i França per la Mediterrània.

Així mateix, existeixen tres depressions que trenquen la Serralada Litoral, connectant la costa amb el corredor interior: la Plana de l’Empordà, formada per la Muga i el Fluvià; la desembocadura del Ter, que separa Les Gavarres del Massís del Montgrí; i la depressió entre Les Gavarres i el Massís de l’Ardenya.

D’altra banda, els cursos fluvials del Ter i el Fluvià, separen les serralades dels Pirineus i del Rapiríeu, formant un corredor que permet la comunicació de la Plana de l’Empordà amb el Ripollès i la Cerdanya.

A través d’aquests eixos s’ha vertebrat històricament la xarxa viària de les comarques gironines.

Figura 2: Estructura de corredors de les comarques gironines. Elaboració: DOYMO.

I.1.b. Espais d’interès natural

Dins de les comarques gironines hi han catalogats 41 espais naturals, amb una superfície total aproximada de 2.500 km2, que es poden observar a la figura 3. Dins d’aquests espais, són d’especial protecció els Aiguamolls de l’Empordà, la Zona Volcànica de la Garrotxa, i el Cap de Creus, els tres amb consideració de Parcs Naturals; l’Albera, amb consideració de Paratge Natural d’Interès Nacional; i les Illes Medes, amb consideració d’Àrea Protegida.

En l’anàlisi de la mobilitat caldrà considerar tots aquests espais, atès que per la seva importància ambiental i social, i per la seva capacitat estructuradora del paisatge, condicionen el desenvolupament de les possibles propostes de noves infraestructures o modificació de les existents, i caldrà valorar les possibles

pdM

7

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

alternatives, buscant la minimització de les afectacions, i la millora d’aquests espais respecte al seu estat actual.

Figura 3: Mapa dels Espais d’Interès Natural (a dalt) i de la Xarxa Natura 2000 (a sota), de les comarques gironines.

Font: Departament de Medi Ambient i Habitatge. Elaboració: DOYMO.


8

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

pdM

9

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

I.1.c. Divisió administrativa

Figura 4: Mapa comarcal. Font: ICC. Elaboració: DOYMO.

L’àmbit territorial de les comarques gironines, està constituït per 7 comarques, figura 4, i un total de 208 municipis (veure taula 1, pàg. 15).

I.2. Població

I.2.a. Estructura de la població actual

A/ Distribució de la població per comarques/municipis

El conjunt de les comarques gironines, amb una població de 673.351 habitants (IDESCAT 2006), constitueix el 9,4%, aproximadament, de la població total de Catalunya. Aquesta població es distribueix heterogèniament en una superfície de 5.584 km2, el 17,4% de Catalunya. La densitat és, per tant, de 120,6 habitants per km2; inferior a la mitjana de Catalunya, de 222,2 habitants per km2. Aquesta baixa densitat, denota una tipologia d’urbanització dispersa, que condiciona els requisits de mobilitat del territori, generant una demanda de trajectes llargs


10

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

amb mitjans de transport que siguin viables sense necessitat d’un gran volum de passatgers.

Per a realitzar l’anàlisi de la mobilitat, organitzarem les dades en diferents àmbits.

Un primer nivell d’anàlisi és el municipal, del qual es poden observar les dades corresponents a la superfície, població i evolució d’aquesta, a la taula 1. Així mateix, a la figura 4 es reflexa la distribució de la població amb el pes relatiu de cada municipi.

La població es distribueix principalment entre els municipis costaners1 i les capitals de comarca, amb el 33,5% i 31,1% del total de la població respectivament. A la resta del territori, que representa el 83,4% de la superfície, viu el 35,4% de la població (veure taula 3, pàg. 12).

La ciutat de Girona es configura com a nucli de major pes, que amb 89.890 habitants, representa el 13,3% de la població total. Així mateix, cal destacar l’existència de quatre municipis més amb una població superior als 30.000 habitants: Blanes, Figueres, Lloret de Mar i Olot.

1 Municipis amb línia de costa (22): Begur, Blanes, Cadaqués, Calonge, Castell-Platja d'Aro, Castelló d'Empúries, Colera, l’Escala, Llançà, Lloret de Mar, Mont-ras, Palafrugell, Palamós, Pals, el Port de la Selva, Portbou, Roses, Sant Feliu de Guíxols, Sant Pere Pescador, Cristina d'Aro, Torroella de Montgrí i Tossa de Mar.

pdM

11

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 5: Distribució de la població de les comarques gironines, per municipis (any 2006). Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

D’acord amb la taula següent, el 59% dels municipis de les comarques gironines, tenen una població inferior als 1.000 habitants. D’altra banda, els 10 municipis més poblats sumen el 50% de la població total; en ordre decreixent de població: Girona, Figueres, Blanes, Lloret de Mar, Olot, Salt, Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Banyoles i Palamós.

Superfície Població 2001->2006 Densitat 2006

Municipi (Km2) 1950 2001 2006 absolut % (hab./km2) Agullana 27,73 859 666 756 90 13,5% 27,3Aiguaviva 13,92 635 537 594 57 10,6% 42,7Albanyà 94,39 442 125 137 12 9,6% 1,5Albons 11,13 652 596 620 24 4,0% 55,7Amer 40,08 3.316 2.205 2 258 53 2,4% 56,3Anglès 16,31 3.291 4.973 5 211 238 4,8% 319,5Arbúcies 86,22 3.722 5.208 6 232 1.024 19,7% 72,3Argelaguer 12,54 609 401 418 17 4,2% 33,3Armentera, l' 5,60 1.005 755 770 15 2,0% 137,5Avinyonet de Puigventós 12,30 436 725 1 241 516 71,2% 100,9Banyoles 11,05 6.672 15.436 17 309 1.873 12,1% 1.566,4Bàscara 17,50 890 832 900 68 8,2% 51,4Begur 20,66 1.005 3.545 4 076 531 15,0% 197,3Bellcaire d'Empordà 12,64 531 559 672 113 20,2% 53,2Besalú 4,93 1.183 1.988 2 257 269 13,5% 457,8Bescanó 35,92 2.511 3.259 3 859 600 18,4% 107,4Beuda 35,91 428 140 164 24 17,1% 4,6Bisbal d'Empordà, la 20,62 4.538 8.318 9 261 943 11,3% 449,1Biure 10,02 365 216 236 20 9,3% 23,6Blanes 17,66 7.039 31.532 37 819 6.287 19,9% 2.141,5Boadella i les Escaules 10,78 416 234 230 -4 -1,7% 21,3Bordils 7,32 1.007 1.398 1 554 156 11,2% 212,3Borrassà 9,45 669 549 614 65 11,8% 65,0Breda 5,02 1.571 3.408 3 685 277 8,1% 734,1Brunyola 36,82 1.024 376 362 -14 -3,7% 9,8Cabanelles 55,58 713 217 240 23 10,6% 4,3Cabanes 15,02 663 769 917 148 19,2% 61,1Cadaqués 26,43 989 2.390 2 922 532 22,3% 110,6Caldes de Malavella 57,33 2.320 4.173 5 674 1.501 36,0% 99,0Calonge 33,57 2.416 7.190 9 458 2.268 31,5% 281,7Camós 15,66 572 626 677 51 8,1% 43,2Campdevànol 32,62 2.167 3.433 3 499 66 1,9% 107,3Campelles 18,64 378 127 106 -21 -16,5% 5,7Campllong 8,59 411 310 381 71 22,9% 44,4Camprodon 103,38 2.864 2.289 2 438 149 6,5% 23,6Canet d'Adri 44,41 971 519 576 57 11,0% 13,0Cantallops 19,62 461 264 287 23 8,7% 14,6Capmany 26,40 671 460 494 34 7,4% 18,7Cassà de la Selva 45,21 4.665 7.874 8 780 906 11,5% 194,2Castellfollit de la Roca 0,73 1.215 982 993 11 1,1% 1.360,3Castelló d'Empúries 42,30 2.056 6.883 10 021 3.138 45,6% 236,9Castell-Platja d'Aro 21,75 1.125 7.112 9 768 2.656 37,3% 449,1Cellera de Ter, la 14,63 1.849 2.055 2 096 41 2,0% 143,3Celrà 19,53 2.083 2.762 3 783 1.021 37,0% 193,7Cervià de Ter 9,90 766 601 827 226 37,6% 83,5


12

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Superfície Població 2001->2006 Densitat 2006Municipi (Km2) 1950 2001 2006 absolut % (hab./km2)

Cistella 25,55 507 220 232 12 5,5% 9,1Colera 24,35 378 569 601 32 5,6% 24,7Colomers 4,35 376 200 213 13 6,5% 49,0Corçà 16,29 898 1.173 1 261 88 7,5% 77,4Cornellà del Terri 27,71 1.975 1.882 2 079 197 10,5% 75,0Crespià 11,38 418 224 242 18 8,0% 21,3Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l'Heura 99,84 1.444 1.110 1 271 161 14,5% 12,7Darnius 34,93 1.106 522 547 25 4,8% 15,7Escala, l' 16,31 2.475 6.240 8 795 2.555 40,9% 539,2Espolla 43,55 725 375 367 -8 -2,1% 8,4Esponellà 16,06 696 392 437 45 11,5% 27,2Far d'Empordà, el 9,00 362 387 483 96 24,8% 53,7Figueres 19,30 16.841 34.493 39 641 5.148 14,9% 2.053,9Flaçà 6,53 750 862 997 135 15,7% 152,7Fogars de la Selva 32,12 443 706 1 338 632 89,5% 41,7Foixà 18,80 539 317 325 8 2,5% 17,3Fontanilles 9,28 211 141 175 34 24,1% 18,9Fontcoberta 17,28 621 1.126 1 181 55 4,9% 68,3Forallac 50,63 1.400 1.666 1 746 80 4,8% 34,5Fornells de la Selva 11,86 838 1.555 1 890 335 21,5% 159,4Fortià 10,76 475 529 582 53 10,0% 54,1Garrigàs 19,89 617 332 346 14 4,2% 17,4Garrigoles 9,40 308 147 155 8 5,4% 16,5Garriguella 21,01 1.000 718 731 13 1,8% 34,8Girona 39,12 32.773 75.256 89 890 14.634 19,4% 2.297,8Gombrèn 43,26 526 222 222 0 0,0% 5,1Gualta 9,02 372 311 358 47 15,1% 39,7Hostalric 3,39 1.149 2.915 3 619 704 24,2% 1.067,6Jafre 6,64 474 312 386 74 23,7% 58,1Jonquera, la 56,93 1.199 2.626 3 020 394 15,0% 53,0Juià 8,36 389 260 318 58 22,3% 38,0Lladó 13,50 830 521 591 70 13,4% 43,8Llagostera 76,38 3.812 5.910 7 062 1.152 19,5% 92,5Llambilles 14,58 410 435 612 177 40,7% 42,0Llanars 24,73 586 494 558 64 13,0% 22,6Llançà 27,98 1.713 4.078 4 611 533 13,1% 164,8Llers 21,28 784 1.009 1 167 158 15,7% 54,8Lloret de Mar 48,71 3.159 21.589 32 728 11.139 51,6% 671,9Llosses, les 114,02 1.127 271 246 -25 -9,2% 2,2Maçanet de Cabrenys 67,91 1.134 672 700 28 4,2% 10,3Maçanet de la Selva 45,58 1.558 3.973 5 712 1.739 43,8% 125,3Madremanya 13,72 369 194 222 28 14,4% 16,2Maià de Montcal 17,29 656 324 379 55 17,0% 21,9Masarac 12,55 328 240 265 25 10,4% 21,1Massanes 26,07 698 549 660 111 20,2% 25,3Mieres 26,29 954 333 331 -2 -0,6% 12,6Mollet de Peralada 6,04 288 187 172 -15 -8,0% 28,5Molló 43,09 750 335 329 -6 -1,8% 7,6Montagut i Oix 93,70 1.404 784 903 119 15,2% 9,6Mont-ras 12,31 634 1.675 1 841 166 9,9% 149,6Navata 18,48 881 720 980 260 36,1% 53,0Ogassa 45,22 702 242 265 23 9,5% 5,9Olot 29,03 14.913 28.339 31 932 3.593 12,7% 1.100,0

pdM

13

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s


Ordis 8,55 347 277 353 76 27,4% 41,3Osor 52,07 1.183 461 390 -71 -15,4% 7,5Palafrugell 26,88 7.698 18.588 21 307 2.719 14,6% 792,7Palamós 13,98 5.836 15.203 17 197 1.994 13,1% 1.230,1Palau de Santa Eulàlia 8,44 175 89 91 2 2,2% 10,8Palau-sator 12,39 557 299 280 -19 -6,4% 22,6Palau-saverdera 16,45 805 945 1 197 252 26,7% 72,8Palol de Revardit 17,98 505 389 429 40 10,3% 23,9Pals 25,83 1.534 1.976 2 400 424 21,5% 92,9Pardines 31,05 357 143 149 6 4,2% 4,8Parlavà 6,18 430 337 352 15 4,5% 57,0Pau 10,70 458 440 501 61 13,9% 46,8Pedret i Marzà 8,65 169 131 154 23 17,6% 17,8Pera, la 11,54 606 376 436 60 16,0% 37,8Peralada 43,61 1.738 1.335 1 625 290 21,7% 37,3Planes d'Hostoles, les 37,50 1.768 1.768 1 798 30 1,7% 47,9Planoles 18,75 367 284 281 -3 -1,1% 15,0Pont de Molins 8,66 424 456 419 -37 -8,1% 48,4Pontós 13,66 450 227 217 -10 -4,4% 15,9Porqueres 33,52 1.072 3.727 4 154 427 11,5% 123,9Port de la Selva, el 41,62 901 872 908 36 4,1% 21,8Portbou 9,22 2.033 1.479 1 347 -132 -8,9% 146,1Preses, les 9,39 1.013 1.419 1 692 273 19,2% 180,2Quart 38,09 990 2.467 2 637 170 6,9% 69,2Queralbs 93,47 502 200 198 -2 -1,0% 2,1Rabós 45,10 358 144 194 50 34,7% 4,3Regencós 6,27 277 291 304 13 4,5% 48,5Ribes de Freser 41,87 3.564 2.104 2 017 -87 -4,1% 48,2Riells i Viabrea 26,98 464 2.160 3 238 1.078 49,9% 120,0Ripoll 73,71 8.566 10.744 10 832 88 0,8% 147,0Riudarenes 47,60 1.252 1.342 1 761 419 31,2% 37,0Riudaura 23,60 710 413 417 4 1,0% 17,7Riudellots de la Selva 13,12 856 1.557 1 849 292 18,8% 140,9Riumors 6,54 344 184 172 -12 -6,5% 26,3Roses 45,91 2.720 13.594 17 173 3.579 26,3% 374,1Rupià 5,29 445 192 213 21 10,9% 40,3Sales de Llierca 35,82 258 91 128 37 40,7% 3,6Salt 6,64 5.956 22.472 28 017 5.545 24,7% 4.219,4Sant Andreu Salou 5,96 299 140 156 16 11,4% 26,2Sant Aniol de Finestres 47,73 829 275 289 14 5,1% 6,1Sant Climent Sescebes 24,37 631 424 482 58 13,7% 19,8Sant Feliu de Buixalleu 61,94 1.196 727 756 29 4,0% 12,2Sant Feliu de Guíxols 16,23 8.306 18.677 20 867 2.190 11,7% 1.285,7Sant Feliu de Pallerols 34,86 1.555 1.128 1 272 144 12,8% 36,5Sant Ferriol 42,24 574 202 194 -8 -4,0% 4,6Sant Gregori 49,17 2.140 2.406 2 951 545 22,7% 60,0Sant Hilari Sacalm 83,28 2.770 5.081 5 385 304 6,0% 64,7Sant Jaume de Llierca 6,75 824 764 815 51 6,7% 120,7Sant Joan de les Abadesses 53,67 3.905 3.630 3 565 -65 -1,8% 66,4Sant Joan de Mollet 3,15 344 354 487 133 37,6% 154,6Sant Joan les Fonts 31,94 2.216 2.749 2 652 -97 -3,5% 83,0Sant Jordi Desvalls 11,72 743 608 632 24 3,9% 53,9Sant Julià de Ramis 18,80 1.001 2.073 2 656 583 28,1% 141,3Sant Julià del Llor i Bonmatí 9,73 940 1 093 153 16,3% 112,3Sant Llorenç de la Muga 31,84 384 188 196 8 4,3% 6,2Sant Martí de Llémena 43,13 1.009 474 520 46 9,7% 12,1


14

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s


Sant Martí Vell 17,52 286 160 209 49 30,6% 11,9Sant Miquel de Campmajor 33,22 737 197 218 21 10,7% 6,6Sant Miquel de Fluvià 3,51 246 631 671 40 6,3% 191,2Sant Mori 7,53 225 152 164 12 7,9% 21,8Sant Pau de Segúries 8,74 606 657 666 9 1,4% 76,2Sant Pere Pescador 18,45 1.073 1.524 1 804 280 18,4% 97,8Santa Coloma de Farners 70,64 4.754 9.127 10 565 1.438 15,8% 149,6Santa Cristina d'Aro 67,55 985 3.049 4 214 1.165 38,2% 62,4Santa Llogaia d'Àlguema 1,94 180 286 313 27 9,4% 161,3Santa Pau 49,01 1.988 1.469 1 565 96 6,5% 31,9Sarrià de Ter 4,16 1.258 3.610 4 065 455 12,6% 977,2Saus, Camallera i Llampaies 11,36 814 681 737 56 8,2% 64,9Selva de Mar, la 7,19 237 196 223 27 13,8% 31,0Serinyà 17,38 880 850 1 045 195 22,9% 60,1Serra de Daró 7,91 311 176 184 8 4,5% 23,3Setcases 49,12 266 164 181 17 10,4% 3,7Sils 29,91 1.586 3.178 4 126 948 29,8% 137,9Siurana 10,53 274 158 181 23 14,6% 17,2Susqueda 50,61 611 89 112 23 25,8% 2,2Tallada d'Empordà, la 16,56 601 334 367 33 9,9% 22,2Terrades 20,96 448 190 146 -44 -23,2% 7,0Torrent 7,96 237 176 190 14 8,0% 23,9Torroella de Fluvià 16,85 463 342 460 118 34,5% 27,3Torroella de Montgrí 65,93 4.400 8.725 10 588 1.863 21,4% 160,6Tortellà 11,07 1.051 710 729 19 2,7% 65,9Toses 57,88 523 148 160 12 8,1% 2,8Tossa de Mar 38,58 1.339 4.317 5 414 1.097 25,4% 140,3Ullà 7,29 433 829 1 039 210 25,3% 142,5Ullastret 11,09 406 239 233 -6 -2,5% 21,0Ultramort 4,35 283 197 200 3 1,5% 46,0Vajol, la 4,71 140 122 101 -21 -17,2% 21,4Vall de Bianya, la 93,62 1.797 1.123 1 256 133 11,8% 13,4Vall d'en Bas, la 90,67 3.830 2.538 2 650 112 4,4% 29,2Vallfogona de Ripollès 39,20 686 210 206 -4 -1,9% 5,3Vall-llobrega 5,45 175 400 730 330 82,5% 133,9Ventalló 25,05 833 637 698 61 9,6% 27,9Verges 9,70 1.175 1.135 1 179 44 3,9% 121,5Vidreres 48,05 1.745 5.026 6 676 1.650 32,8% 138,9Vilabertran 2,29 720 791 843 52 6,6% 368,1Vilablareix 6,17 407 1.982 2 213 231 11,7% 358,7Viladamat 11,73 423 405 421 16 4,0% 35,9Viladasens 15,74 416 181 191 10 5,5% 12,1Vilademuls 61,54 1.731 728 786 58 8,0% 12,8Vilafant 8,36 584 4.234 5 013 779 18,4% 599,6Vilajuïga 13,13 783 980 1 072 92 9,4% 81,6Vilallonga de Ter 64,20 877 416 448 32 7,7% 7,0Vilamacolum 5,57 391 253 280 27 10,7% 50,3Vilamalla 8,77 310 794 1 092 298 37,5% 124,5Vilamaniscle 5,46 305 118 182 64 54,2% 33,3Vilanant 16,87 406 301 333 32 10,6% 19,7Vila-sacra 6,03 389 398 485 87 21,9% 80,4Vilaür 5,49 184 130 139 9 6,9% 25,3Vilobí d'Onyar 32,59 1.707 2.239 2 718 479 21,4% 83,4Vilopriu 16,38 485 155 189 34 21,9% 11,5

pdM

15

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s


TOTAL comarques gironines 5.583,89 318.560 567.552

673.351 105.799 18,6% 120,6

Taula 1: Superfície, població i densitat dels municipis de les comarques gironines. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

Podem doncs classificar els municipis en tres àmbits d’acord amb les diferents densitats de població (veure taula 2):

Les capitals comarcals, amb una densitat mitjana de 794,89 habitants per quilòmetre quadrat, i els municipis limítrofs.

Els municipis costaners, amb una gran influència de l’expansió turística del segle passat, amb densitats properes a les de les capitals comarcals, i amb una gran accessibilitat.

La resta de municipis, articulats als voltants de la xarxa policèntrica que esdevenen les capitals comarcals, dependents d’aquestes pel que fa als serveis i els mercats.

Habitants Superfície Densitat2006 km2 hab/km2

Capitals comarcals 7 209.430 263,47 794,89Poblacions costaneres (*) 22 225.859 662,21 341,07Resta comarques gironines 179 238.062 4.658,51 51,10TOTAL 208 673.351 5.584,19 120,58(*) Tots els municipis amb línia de costa.

Àmbit Municipis

Taula 2: Població i densitats dels principals àmbits de les comarques gironines. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.


16

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 6: Densitat de població per municipis de les comarques gironines.

Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

A la figura 6 podem veure la densitat dels municipis de les comarques gironines, on s’identifiquen unes taques fosques disseminades, corresponents a Girona, Figueres, Banyoles i Olot, amb densitats superiors als 1000 hab./km2. A l’est s’articula una franja costanera amb densitats superiors en molts casos als 200 hab./km2, on es poden diferenciar tres parts: una meridional, més poblada i pròxima a Barcelona, a la qual té un alt grau d’accessibilitat; una segona part menys poblada a la plana de l’Empordà; i una part septentrional, al límit amb França, amb densitats inferiors als 200 hab./km2.

La resta de municipis es poden dividir en dos grups, un de muntanya, amb baixa accessibilitat i densitats inferiors als 50 hab./km2 en la gran majoria, i un altre, més proper a Barcelona i amb bona accessibilitat a la costa i a Girona, amb densitats entre els 50 i els 200 hab./km2.

pdM

17

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 7: Evolució del creixement de la població 2001-2006.


A la figura 7 es pot observar com les zones que han experimentat un creixement en número d’habitants respecte a l’any 2001 coincideixen amb les més densament poblades observades a la figura 6, però són els municipis de menys població els que han experimentat un augment proporcional més important dins l’àmbit d’aquestes zones.

Aquesta tendència suggereix l’inici del fenomen de la ciutat difusa observada a altres zones del país, on la població es va distribuint amb baixes densitats pel territori menys poblat, immediatament adjacent als nuclis més compactes, i amb bones xarxes d’accés a aquests nuclis de treball i serveis.

Així, podem observar com en el cas de les comarques gironines, els municipis que més han crescut en els darrers 5 anys, han estat els més propers a Girona, Figueres i la Regió Metropolitana de Barcelona.


18

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

123.983

124.055

52.834

166.079

28.557

26.366

151.477

103.631

105.726

47.940

138.659

25.577

26.113

119.906

63.643

52.103

39.775

67.239

15.879

29.319

50.602

0

20.0

00

40.0

00

60.0

00

80.0

00

100.

000

120.

000

140.

000

160.

000

180.

000

Alt Empordà

Baix Empordà

Garrotxa

Gironès

Pla de l'Estany

Ripollès

Selva

habitants

2006 2001 1950

Figura 8: Evolució de la població per comarques, 1950-2001-2006.


Des del 1950 la població s’ha duplicat a les comarques de l’Alt i el Baix Empordà, i al Gironès, arribant fins i tot a triplicar-se a la Selva. Per contra, la Garrotxa i el Ripollès són les comarques que menys creixen, donant-se fins i tot una disminució de població del 10,1% al Ripollès.

En els últims 5 anys, la població continua creixent, amb un increment d’entre el 17 i el 19% a les comarques de l’Alt i el Baix Empordà i el Gironès, del 10% a la Garrotxa i el Pla de l’Estany, i fins i tot s’observa una lleugera recuperació de població de l’1% al Ripollès. La comarca que més augmenta en població és novament la Selva, tant en nombre absolut – 31.571 nous habitants – com en percentatge, un 26,3% respecte a la població del 2001.

Any Població Increment %

1950 318.741 - - 1955 326.384 7.643 2,40%1960 341.890 15.506 4,75%1965 378.159 36.269 10,61%1970 404.138 25.979 6,87%1975 431.468 27.330 6,76%1981 457.380 25.912 6,01%1986 480.307 22.927 5,01%1991 509.758 29.451 6,13%1996 519.941 10.183 2,00%2001 567.552 47.611 9,16%2006 673.351 105.799 18,64%

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2006

Taula 3: Evolució de la població de les comarques gironines. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

Globalment, la població de les comarques gironines creix de forma sostinguda des de l’any 1950, veure la taula 3. Tot i això, el principal increment s’ha produït entre els anys 2001 i 2006: 105.799 habitants (un creixement del 18,64% respecte a l’any 2001).

pdM

19

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Som a una nova etapa de creixement de la població que es caracteritza per l’arribada de la immigració estrangera d’origen extracomunitari, de manera que, d’acord amb dades del Observatorio Nacional de Estadística, només entre els anys 2000 i 2006 el nombre de ciutadans d’aquest col·lectiu que resideixen a la regió de Girona ha passat de 36.052 a 83.271, la qual cosa en termes relatius suposa un salt del 6% del total de població l’any 2000 fins al 12% el 2006.

Aquest increment de la població extracomunitària és especialment important en la mesura que, per les seves característiques de procedència i per les condicions d’arribada, esdevé un col·lectiu que sovint presenta importants necessitats d’equipaments i serveis, entre els quals es troben, lògicament, l’habitatge o el transport.

B/ L’estructura d’edats de la població i el gènere

De les dinàmiques demogràfiques a les comarques gironines al llarg de les darreres dècades, com a tota Europa Occidental, s’ha esdevingut un envelliment de la població. Nogensmenys, les dinàmiques actuals, basades principalment en l’arribada d’immigrants joves, han fet disminuir el percentatge de població envellida, com es pot veure a la figura 10. Així, l’any 2006 el 16,09% de la població tenia 65 o més anys, proporció lleugerament inferior a la mitjana catalana de 16,48% (padró municipal 2006).

Per municipis, però, la situació es diversa, amb estructures d’edat força diferents segons el municipi, veure figura 9. La població de més de 64 anys assoleix quotes superiors al 26% en diversos municipis, principalment els pirinencs, observant-se una certa relació entre els nuclis que han perdut més població (veure figura 6, pàg. 16), i aquells més envellits. D’altra banda, es constata que els municipis menys poblats són aquells que pateixen un major índex d’envelliment, mentre municipis densament poblats, com Girona, Palamós, Blanes o Figueres, tenen valors inferiors al 16%, i per tant poblacions més joves que la mitjana de les comarques gironines.


20

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 9: Distribució de la població més gran de 64 anys, per municipis. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

Tot i aquest envelliment, i com s’ha citat anteriorment, la recent arribada d’importants contingents d’immigració exterior, generalment joves, han servit per suavitzar les taxes observades pocs anys abans. Així, davant el 17,76% de l’any 2001 en les comarques gironines, la proporció de població gran ha disminuït al llarg dels darrers anys fins a arribar a l’esmentat 16,09%.

12,00%14,00%16,00%18,00%20,00%22,00%24,00%26,00%

1981

1991

2001

2003

2005 0 - 14

>64

pdM

21

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 10: Evolució de l'estructura d'edats 1981 - 2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

Aquest escenari planteja, doncs, dos reptes de futur que cal destacar: el nivell d’envelliment de la població encara més gran (amb proporcions de gent gran molt superiors a les actuals) i les dificultats per reemplaçar els actuals contingents de població potencialment activa (entre 16 i 65 anys) sense recórrer a la immigració exterior.

Cal tenir present, que la mitjana de desplaçaments setmanals disminueix notablement per al grup d’edat de més de 64 anys, tal com podem observar a la figura 11.

14,58

20,0320

,56

20,28

0

5

10

15

20

25

4 a 15 16 a 29 30 a 64 més de 64

Figura 11: Mitjana desplaçaments de dilluns a dissabte a Catalunya, per grups d’edat. Font: EMQ (2006). Elaboració: DOYMO.

Per tant, les fortes diferències en l’estructura d’edats dels diferents àmbits, afectaran a la demanda de serveis i com s’han de prestar, per exemple amb un increment d’exigència quant a la necessitat de tenir els serveis adaptats per a gent gran. Així mateix, una estructura de transport públic molt polaritzada per donar servei a la mobilitat ocupacional pot perjudicar alguns sectors de població (gent jove i gent gran) que utilitzen majoritàriament el transport públic per a tot tipus de desplaçaments en altres bandes horàries.

C/ Els canvis en la dimensió de les llars

Les dinàmiques demogràfiques dominants en l’actualitat (envelliment de la població, arribada d’immigració estrangera), i socials (baixa natalitat, famílies monoparentals), estan donant com a resultat una estructura de llars diferent a l’observada en dècades precedents.

Així, el tret predominant és la tendència a la reducció del nombre de persones que viuen a les llars gironines. En tan sols deu anys (1991-2001), la proporció de llars ocupades per una única persona ha passat de representar el 14,9% al 26,5% del total, mentre que les llars formades únicament per dues persones també augmenten, tot i que de manera lleugerament inferior.


22

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Com a resultat d’aquesta pèrdua de pes de les llars més poblades a favor de les llars unipersonals o formades per dues persones, la grandària mitjana de les llars gironines ha minvat de 3,1 membres l’any 1991 a 2,64 l’any 2001.

Una conseqüència d’aquesta nova composició de les llars és una pressió més gran sobre el mercat de l’habitatge, atès que per a un mateix volum de població es requereix un nombre d’habitatges per viure-hi més gran que pocs anys abans. Així mateix, la ciutat construïda tendeix a disminuir en densitat de població i minva la demanda potencial de transport per hectàrea i per tant la seva eficiència.

D/ L’habitatge

Les segones residències representen, a les comarques gironines, un 33,3% del total d’habitatges familiars existents. A la figura 12 es pot apreciar el fort impacte de les segones residències sobre el parc d’habitatges dels municipis costaners i d’alta muntanya, on representen més del 50% del total d’habitatges. Això contrasta amb el fet que només el 10,4% de la població de l’àmbit disposa de segona residència. És per tant, població de fora de les comarques gironines la demandant d’aquesta gran quantitat de segona residència, fet que condicionarà en gran mesura la planificació de la mobilitat.

pdM

23

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 12: Distribució dels habitatges secundaris en percentatge sobre el total d’habitatges, per municipis. Font: IDESCAT (Cens d’habitatges 2001). Elaboració: DOYMO.

En els darrers 5 anys s’han construït a les comarques gironines una mitjana de 10.247 habitatges anuals, principalment als municipis de Girona, Salt, Figueres i Olot, i a altres municipis de la costa, amb especial menció a Lloret de Mar on s’han construït 4.957 nous habitatges.

Si observem el creixement en nombre d’habitatges en relació al cens d’habitatges existents al 2001, figura 13, podem veure el fort increment del parc d’habitatges desenvolupat al llarg de l’eix conformat per les vies AP-7 i N-II – especialment a les rodalies de Girona i Figueres –, i als voltants de la C-63 entre Lloret de Mar i Santa Coloma de Farners, amb augments superiors al 20% en 5 anys. Altrament, els municipis amb més atractiu turístic, com són els costaners i els d’alta muntanya, també han vist incrementar el seu parc d’habitatges més d’un 10%.

Figura 13: Percentatge d’habitatges construïts del 2002 al 2006, ambdós anys inclosos, sobre la quantitat d’habitatges existents a finals del 2001. Fonts: IDESCAT i Direcció

General d’Habitatge. Elaboració: DOYMO.

A la taula 4, s’analitza la capacitat potencial de les comarques gironines, tenint en compte l’elevat nombre d’habitatges de segona residència. D’aquesta manera, es pot observar que a les comarques de l’Alt i el Baix Empordà, les segones residències acullen fins a un 62 i 51% respectivament, de la capacitat total de població. A l’altra banda, al Gironès, a la Garrotxa i al Pla de l’Estany, les


24

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

segones residències poden suportar percentatges de població inferiors al 10% de la capacitat total.

Secundaris 2001

totals 2001

Proporció d'habitatge secundari

Increment d'habitatges

2006

Estimació de

secundaris 2006

Capacitat secundaris

2006Població

2006

Capacitat total

estimada 2006

Alt Empordà 46.046 97.534 47% 10.906 51.172 2,64 135.094 123.983 259.077Baix Empordà 45.269 97.473 46% 10.855 50.262 2,55 128.168 124.055 252.223Garrotxa 1.655 23.369 7% 2.307 1.816 2,72 4.940 52.834 57.774Gironès 6.662 70.900 9% 10.398 7.598 2,67 20.287 166.079 186.366Pla de l'Estany 979 14.809 7% 1.294 1.070 2,18 2.333 28.557 30.890Ripollès 4.196 16.591 25% 1.987 4.693 2,59 12.155 26.366 38.521Selva 28.407 79.224 36% 13.488 33.263 2,76 91.806 151.477 243.283

Comarques Gironines 133.214 399.900 33% 51.235 149.874 2,64 395.667 673.351 1.068.134

Habitatges

Dim

ensi

ó lla

rs 2

001

Població

Taula 4: Estimació de la capacitat potencial total de població de les comarques gironines al

2006, a partir de les dades del parc d’habitatges i la dimensió mitjana de les llars. Elaboració: DOYMO (a partir de dades de l’IDESCAT).

E/ El turisme

Figura 14: Nombre de places d’allotjament turístic (hotels, càmpings i cases rurals), i

densitat per municipis, 2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

pdM

25

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

El fenomen turístic té un pes molt important, que condiciona les infraestructures de les comarques gironines, atès el seu marcat caràcter estacional, donant lloc a grans puntes de demanda de mobilitat en períodes determinats de l’any, com són els ponts, la Setmana Santa, el període estival, i en menor mesura, els caps de setmana.

El municipi amb major oferta d’allotjament turístic és Lloret de Mar, amb 33.808 places, superior a la seva població (32.728 habitants). Altres municipis amb gran oferta d’allotjament turístic són: Castelló d'Empúries, Sant Pere Pescador, Blanes, Tossa de Mar, Castell-Platja d'Aro i Torroella de Montgrí, tots amb una oferta d’entre 10.000 i 14.000 places.

Oferta d'allotjament turístic Població %

Hotels Càmpings Rurals Total places 2006 Places/PoblacióAlt Empordà 14.085 32.184 831 47.100 123.983 38,0%Baix Empordà 13.532 51.673 439 65.644 124.055 52,9%Garrotxa 956 2.963 799 4.718 52.834 8,9%Gironès 1.480 1.013 220 2.713 166.079 1,6%Pla de l'Estany 376 1.681 575 2.632 28.557 9,2%Ripollès 1.924 3.637 613 6.174 26.366 23,4%Selva 43.287 19.661 323 63.271 151.477 41,8%

Total 75.640 112.812 3800 192.252 673.351 28,6%

Taula 5: Oferta d’allotjament turístic per comarques. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

Concretament, si considerem únicament les tres comarques costaneres, Selva, Alt i Baix Empordà, la seva població es pot veure augmentada fins en un 44% estacionalment, atès la oferta de places d’allotjament existents.

Període Hotels Càmpings Rurals

Anual 41.988 40.500 865 83.352

Lectiu 32.324 28.322 545 61.192

No lectiu 56.499 62.306 1.899 120.704 794.055

756.703

734.543

Població total(residents + flotant)

Ocupació turística mitjana Població flotant

Taula 6: Població flotant de les comarques gironines, i població total a l’any 2006. Font: IDESCAT i INE. Elaboració: DOYMO.

D’acord amb la taula 6, la població flotant generada pel turisme a les comarques gironines, seria en mitjana de 83.352 persones, amb variacions considerables entre el període lectiu i el no lectiu, amb 61.192 i 120.704 persones respectivament.

En aquest sentit, s’ha fet un anàlisi de l’evolució mensual de la població (flotant i resident) de les comarques gironines, tenint en compte també les persones que resideixen temporalment en segona residència (veure figura 15). Així, i atès la manca de dades sobre el grau d’ocupació de les segones residències, s’ha fet una aproximació a partir de les dades d’ocupació hotelera, de les quals es


26

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

desprèn que, als mesos d’agost, les comarques gironines poden disposar d’una població de “facto” superior a 1,1 milions d’habitants, un 30% més que per exemple al gener (uns 850.000 habitants).

858.1

43

892.5

41

901.6

0396

2.090

924.6

24

967.8

881.0

66.877

1.112

.320

989.2

70

909.7

77

876.6

20

865.8

09

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

Gener

Febrer

Març Abril

Maig Juny

Julio

lAgo

st

Setembre

Octubre

Novembre

Desembre

Població primera residència Població residències secundàries Població turística

Figura 15: Evolució mensual de la població a les comarques gironines durant l’any 2006. Font: IDESCAT, INE i estimacions d’apartats anteriors. Elaboració: DOYMO.

F/ Les activitats econòmiques

L’economia de les comarques gironines viu un moment de clara expansió, que es manifesta en un augment de la producció i de l’ocupació laboral. Així, l’àmbit de les comarques gironines creix a un ritme superior a la mitjana de Catalunya (veure taula 7), i ja representa el 8,81% del PIB total d’aquesta.

Comarques 2001 2002 2003 2004 2005Alt Empordà 1.577 1.625 1.682 1.739 1.817Baix Empordà 1.507 1.556 1.597 1.638 1.709Garrotxa 754 769 787 810 846Gironès 2.814 2.888 2.969 3.075 3.209Pla de l'Estany 335 344 352 360 373Ripollès 424 431 433 443 459Selva 2.067 2.132 2.193 2.293 2.402

Comarques gironines 9.478 9.745 10.013 10.358 10.815Catalunya 110.704 113.242 116.039 119.150 122.798% CG sobre Catalunya 8,56% 8,61% 8,63% 8,69% 8,81%

Comarques gironines 2,74% 2,68% 3,33% 4,23%Catalunya 2,24% 2,41% 2,61% 2,97%

% de creixement anual

Taula 7: Evolució del PIB de les comarques gironines i Catalunya. Font: Anuari econòmic comarcal 2006 de la CAIXA DE CATALUNYA. Elaboració: DOYMO.

Així mateix, tant la taxa d’activitat com la d’ocupació, s’ha incrementat notablement, arrossegada per la incorporació de la dona al treball, amb un increment de la taxa d’ocupació de les dones de 8,69 punts entre el 1991 i el

pdM

27

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

2001, mentre la taxa d’ocupació dels homes s’ha mantingut estable, amb un increment de només 0,70 punts.

Taxa d'activitat Taxa d'ocupació Taxa d'activitat Taxa d'ocupació Taxa d'activitat Taxa d'ocupacióHomes 70,13% 64,88% 68,89% 64,18% 72,65% 68,30%Dones 41,00% 34,27% 49,00% 42,96% 55,92% 48,10%Total 55,32% 49,31% 58,82% 53,44% 64,38% 58,10%Increment 4,13% 4,66%

1991 2001 2006

Taula 8: Evolució de l’ocupació i la població activa entre 1991 i 2006 a les comarques

gironines. Font: IDESCAT (Enquesta de població activa. El 2006 és una extrapolació a partir de les

dades corresponents a la província de Girona). Elaboració: DOYMO.

Pel que fa a la productivitat mitjana, s’ha anat estabilitzant entre el 2001 i el 2006, passant d’un període en que l’ocupació creixia més que el PIB (entorn el 4% l’ocupació i el 2,7% el PIB), a un període en que el creixement de l’ocupació i el PIB són parells, amb increments de l’ordre de més del 4%.


28

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 16: Evolució dels llocs de treball localitzat (LTL) per municipis de les

comarques gironines. Anys 1991, 1996 i 2001.


Figura 17: Creixement del nombre de llocs de treball localitzat (LTL) per municipis de les comarques gironines, entre 1991 i 2001.


A la figura 17, es pot observar com les zones que més llocs de treball localitzat han guanyat entre l’any 1991 i el 2001, són la ciutat de Girona (7.844 nous llocs), seguida pels municipis costaners propers a Barcelona: Blanes i Lloret de Mar (2.794 i 2.253 nous llocs respectivament), i els municipis de Figueres, Roses, Olot, Banyoles i Maçanet de la Selva, amb increments d’entre 1.000 i 2.000 nous llocs de treball. També s’observa la influència de Barcelona als municipis

pdM

29

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

meridionals i en menor mesura els costaners i els propers a les capitals comarcals.

A la taula següent podem veure la relació entre la població ocupada resident (POR), que és la gent d’un municipi que treballa, i els llocs de treball localitzats (LTL), que és la gent que treballa dins del municipi, resideixi en aquest o en un


30

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

altre:

1991 1996 2001increment

91 - 01 1991 1996 2001increment

91 - 01 1991 1996 2001Agullana 263 212 298 35 154 105 155 1 1,71 2,02 1,92Aiguaviva 140 171 257 117 391 661 918 527 0,36 0,26 0,28Albanyà 47 45 46 -1 25 29 27 2 1,88 1,55 1,70Albons 176 209 227 51 142 141 107 -35 1,24 1,48 2,12Amer 885 915 971 86 675 791 821 146 1,31 1,16 1,18Anglès 2.089 1.914 2.177 88 1.740 1.599 1.749 9 1,20 1,20 1,24Arbúcies 1.878 1.717 2.349 471 2.087 1.920 2.557 470 0,90 0,89 0,92Argelaguer 125 134 145 20 127 141 145 18 0,98 0,95 1,00Armentera, l' 281 280 326 45 195 173 190 -5 1,44 1,62 1,72Avinyonet de Puigventós 179 180 452 273 120 119 171 51 1,49 1,51 2,64Banyoles 4.729 5.682 6.603 1.874 4.763 5.089 6.207 1.444 0,99 1,12 1,06Bàscara 308 322 361 53 229 257 284 55 1,34 1,25 1,27Begur 1.006 1.150 1.517 511 893 973 1.132 239 1,13 1,18 1,34Bellcaire d'Empordà 177 188 235 58 163 191 167 4 1,09 0,98 1,41Besalú 860 836 972 112 727 839 821 94 1,18 1,00 1,18Bescanó 1.311 1.320 1.657 346 890 745 1.035 145 1,47 1,77 1,60Beuda 51 46 57 6 144 106 156 12 0,35 0,43 0,37Bisbal d'Empordà, la 2.986 2.987 3.663 677 2.935 2.975 3.489 554 1,02 1,00 1,05Biure 74 86 108 34 36 36 34 -2 2,06 2,39 3,18Blanes 8.839 10.578 12.858 4.019 7.414 8.353 10.208 2.794 1,19 1,27 1,26Boadella i les Escaules 86 80 95 9 50 46 68 18 1,72 1,74 1,40Bordils 561 525 585 24 306 286 288 -18 1,83 1,84 2,03Borrassà 186 202 254 68 138 148 119 -19 1,35 1,36 2,13Breda 1.252 1.217 1.514 262 970 937 1.166 196 1,29 1,30 1,30Brunyola 180 165 159 -21 138 100 112 -26 1,30 1,65 1,42Cabanelles 78 83 94 16 68 77 59 -9 1,15 1,08 1,59Cabanes 320 313 362 42 228 252 200 -28 1,40 1,24 1,81Cadaqués 734 715 812 78 737 664 839 102 1,00 1,08 0,97Caldes de Malavella 1.288 1.441 1.998 710 1.263 1.099 1.308 45 1,02 1,31 1,53Calonge 1.921 2.215 2.786 865 1.483 1.554 2.033 550 1,30 1,43 1,37Camós 260 228 276 16 184 169 102 -82 1,41 1,35 2,71Campdevànol 1.280 1.296 1.530 250 1.048 1.023 1.162 114 1,22 1,27 1,32Campelles 74 48 64 -10 66 65 45 -21 1,12 0,74 1,42Campllong 115 116 145 30 272 265 320 48 0,42 0,44 0,45Camprodon 894 938 1.060 166 871 798 806 -65 1,03 1,18 1,32Canet d'Adri 190 232 272 82 127 119 89 -38 1,50 1,95 3,06Cantallops 97 110 110 13 62 74 63 1 1,56 1,49 1,75Capmany 166 156 115 -51 124 144 112 -12 1,34 1,08 1,03Cassà de la Selva 3.003 2.914 3.628 625 2.801 2.927 3.309 508 1,07 1,00 1,10Castellfollit de la Roca 398 403 444 46 303 248 222 -81 1,31 1,63 2,00Castelló d'Empúries 1.427 2.043 2.476 1.049 1.836 2.403 2.595 759 0,78 0,85 0,95Castell-Platja d'Aro 1.904 2.239 3.104 1.200 2.944 3.362 3.855 911 0,65 0,67 0,81Cellera de Ter, la 824 839 897 73 427 385 459 32 1,93 2,18 1,95Celrà 955 997 1.309 354 1.594 1.657 1.954 360 0,60 0,60 0,67Cervià de Ter 236 246 300 64 188 203 190 2 1,26 1,21 1,58Cistella 91 85 110 19 75 55 74 -1 1,21 1,55 1,49Colera 158 138 208 50 99 83 105 6 1,60 1,66 1,98Colomers 75 80 91 16 40 42 48 8 1,88 1,90 1,90Corçà 402 449 571 169 270 300 348 78 1,49 1,50 1,64Cornellà del Terri 732 725 936 204 1.176 1.335 1.188 12 0,62 0,54 0,79Crespià 77 72 81 4 118 63 40 -78 0,65 1,14 2,03Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de 378 459 553 175 303 292 304 1 1,25 1,57 1,82Darnius 158 162 194 36 106 98 100 -6 1,49 1,65 1,94Escala, l' 1.931 2.045 2.388 457 2.005 2.073 2.530 525 0,96 0,99 0,94Espolla 150 157 171 21 95 116 104 9 1,58 1,35 1,64Esponellà 134 147 166 32 82 108 119 37 1,63 1,36 1,39Far d'Empordà, el 166 130 181 15 101 121 119 18 1,64 1,07 1,52Figueres 13.411 12.369 14.033 622 13.066 12.151 14.310 1.244 1,03 1,02 0,98Flaçà 353 324 431 78 414 411 530 116 0,85 0,79 0,81Fogars de la Selva 140 188 361 221 266 311 368 102 0,53 0,60 0,98Foixà 120 120 116 -4 76 60 68 -8 1,58 2,00 1,71Fontanilles 59 43 72 13 56 36 47 -9 1,05 1,19 1,53Fontcoberta 369 437 614 245 152 260 266 114 2,43 1,68 2,31Forallac 594 624 770 176 487 513 668 181 1,22 1,22 1,15Fornells de la Selva 474 580 819 345 1.175 1.538 1.261 86 0,40 0,38 0,65Fortià 220 189 226 6 181 182 133 -48 1,22 1,04 1,70Garrigàs 120 113 135 15 122 115 111 -11 0,98 0,98 1,22Garrigoles 59 60 62 3 29 32 16 -13 2,03 1,88 3,88Garriguella 261 238 259 -2 177 157 166 -11 1,47 1,52 1,56Girona 27.770 28.306 35.540 7.770 34.149 34.044 41.993 7.844 0,81 0,83 0,85

Població ocupada resident (POR) Llocs de treballs localitzats (LTL) POR/LTL

pdM

31

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

1991 1996 2001increment

91 - 01 1991 1996 2001increment

91 - 01 1991 1996 2001Gombrèn 101 100 113 12 115 99 69 -46 0,88 1,01 1,64Gualta 109 90 151 42 121 140 145 24 0,90 0,64 1,04Hostalric 1.133 1.153 1.418 285 1.084 1.033 1.550 466 1,05 1,12 0,91Jafre 121 121 147 26 84 93 95 11 1,44 1,30 1,55Jonquera, la 1.122 1.042 1.435 313 1.884 1.399 2.003 119 0,60 0,74 0,72Juià 102 105 94 -8 65 84 84 19 1,57 1,25 1,12Lladó 185 200 207 22 164 162 120 -44 1,13 1,23 1,73Llagostera 2.221 2.039 2.499 278 1.966 1.621 1.849 -117 1,13 1,26 1,35Llambilles 184 197 213 29 171 201 203 32 1,08 0,98 1,05Llanars 163 175 258 95 129 112 104 -25 1,26 1,56 2,48Llançà 1.218 1.403 1.545 327 1.071 1.156 1.240 169 1,14 1,21 1,25Llers 301 342 496 195 159 191 274 115 1,89 1,79 1,81Lloret de Mar 5.811 7.551 8.635 2.824 7.207 9.077 9.460 2.253 0,81 0,83 0,91Llosses, les 145 107 121 -24 298 235 176 -122 0,49 0,46 0,69Maçanet de Cabrenys 234 212 300 66 184 154 185 1 1,27 1,38 1,62Maçanet de la Selva 1.174 1.206 1.807 633 1.513 1.699 2.593 1.080 0,78 0,71 0,70Madremanya 72 83 85 13 39 29 27 -12 1,85 2,86 3,15Maià de Montcal 136 146 159 23 110 120 109 -1 1,24 1,22 1,46Masarac 87 99 105 18 62 78 51 -11 1,40 1,27 2,06Massanes 193 186 259 66 570 669 636 66 0,34 0,28 0,41Mieres 138 114 124 -14 82 85 91 9 1,68 1,34 1,36Mollet de Peralada 65 67 69 4 52 51 41 -11 1,25 1,31 1,68Molló 157 144 172 15 103 83 99 -4 1,52 1,73 1,74Montagut i Oix 324 305 339 15 254 218 203 -51 1,28 1,40 1,67Mont-ras 524 593 746 222 484 465 428 -56 1,08 1,28 1,74Navata 257 270 293 36 210 204 250 40 1,22 1,32 1,17Ogassa 113 111 126 13 47 49 48 1 2,40 2,27 2,63Olot 10.854 10.744 12.833 1.979 11.039 10.736 12.470 1.431 0,98 1,00 1,03Ordis 130 107 170 40 64 49 62 -2 2,03 2,18 2,74Osor 193 188 86 -107 134 107 75 -59 1,44 1,76 1,15Palafrugell 6.415 6.269 7.942 1.527 5.660 5.662 6.407 747 1,13 1,11 1,24Palamós 5.186 5.572 6.304 1.118 5.279 5.666 6.141 862 0,98 0,98 1,03Palau de Santa Eulàlia 36 46 44 8 19 20 8 -11 1,89 2,30 5,50Palau-sator 105 103 142 37 151 130 116 -35 0,70 0,79 1,22Palau-saverdera 240 282 337 97 144 173 201 57 1,67 1,63 1,68Palol de Revardit 161 152 177 16 200 254 295 95 0,81 0,60 0,60Pals 612 671 868 256 967 944 948 -19 0,63 0,71 0,92Pardines 59 59 64 5 43 40 30 -13 1,37 1,48 2,13Parlavà 139 123 169 30 91 78 83 -8 1,53 1,58 2,04Pau 139 141 163 24 102 102 83 -19 1,36 1,38 1,96Pedret i Marzà 61 48 61 0 71 69 39 -32 0,86 0,70 1,56Pera, la 168 151 178 10 142 139 176 34 1,18 1,09 1,01Peralada 488 492 642 154 607 584 639 32 0,80 0,84 1,00Planes d'Hostoles, les 718 693 785 67 593 579 466 -127 1,21 1,20 1,68Planoles 105 107 143 38 70 92 103 33 1,50 1,16 1,39Pont de Molins 96 151 201 105 107 160 155 48 0,90 0,94 1,30Pontós 88 85 109 21 84 104 79 -5 1,05 0,82 1,38Porqueres 1.240 1.364 1.821 581 703 752 779 76 1,76 1,81 2,34Port de la Selva, el 295 357 310 15 363 400 345 -18 0,81 0,89 0,90Portbou 734 559 545 -189 720 534 518 -202 1,02 1,05 1,05Preses, les 564 546 739 175 571 601 753 182 0,99 0,91 0,98Quart 864 855 1.241 377 524 589 744 220 1,65 1,45 1,67Queralbs 104 84 78 -26 138 155 126 -12 0,75 0,54 0,62Rabós 47 56 63 16 34 41 37 3 1,38 1,37 1,70Regencós 98 104 121 23 65 91 119 54 1,51 1,14 1,02Ribes de Freser 898 764 903 5 850 925 870 20 1,06 0,83 1,04Riells i Viabrea 407 580 1.117 710 402 519 686 284 1,01 1,12 1,63Ripoll 4.451 4.248 5.020 569 4.345 4.040 4.618 273 1,02 1,05 1,09Riudarenes 504 484 573 69 790 641 844 54 0,64 0,76 0,68Riudaura 167 175 214 47 88 62 69 -19 1,90 2,82 3,10Riudellots de la Selva 564 634 701 137 1.057 1.529 1.908 851 0,53 0,41 0,37Riumors 59 66 75 16 38 36 38 0 1,55 1,83 1,97Roses 3.748 4.788 5.461 1.713 3.930 4.834 5.338 1.408 0,95 0,99 1,02Rupià 83 75 83 0 51 53 78 27 1,63 1,42 1,06Sales de Llierca 25 31 44 19 12 16 22 10 2,08 1,94 2,00Salt 9.062 8.523 9.698 636 5.260 4.680 5.035 -225 1,72 1,82 1,93Sant Andreu Salou 61 57 54 -7 22 25 32 10 2,77 2,28 1,69Sant Aniol de Finestres 122 125 144 22 153 148 165 12 0,80 0,84 0,87Sant Climent Sescebes 182 186 196 14 189 278 259 70 0,96 0,67 0,76Sant Feliu de Buixalleu 236 260 303 67 240 279 356 116 0,98 0,93 0,85



32

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

1991 1996 2001increment

91 - 01 1991 1996 2001increment

91 - 01 1991 1996 2001Sant Feliu de Guíxols 5.857 6.489 7.875 2.018 4.787 4.592 5.692 905 1,22 1,41 1,38Sant Feliu de Pallerols 457 458 548 91 347 336 335 -12 1,32 1,36 1,64Sant Ferriol 80 88 93 13 136 99 75 -61 0,59 0,89 1,24Sant Gregori 808 924 1.216 408 1.250 1.321 1.170 -80 0,65 0,70 1,04Sant Hilari Sacalm 1.740 1.775 2.349 609 1.503 1.511 1.843 340 1,16 1,17 1,27Sant Jaume de Llierca 284 309 305 21 204 333 414 210 1,39 0,93 0,74Sant Joan de les Abadesses 1.671 1.584 1.674 3 1.660 1.538 1.581 -79 1,01 1,03 1,06Sant Joan de Mollet 93 128 167 74 71 85 60 -11 1,31 1,51 2,78Sant Joan les Fonts 1.123 1.146 1.394 271 1.253 1.337 1.712 459 0,90 0,86 0,81Sant Jordi Desvalls 232 238 295 63 171 149 166 -5 1,36 1,60 1,78Sant Julià de Ramis 718 807 990 272 733 598 710 -23 0,98 1,35 1,39Sant Julià del Llor i Bonmatí 369 400 476 107 490 736 780 290 0,75 0,54 0,61Sant Llorenç de la Muga 61 48 81 20 25 22 46 21 2,44 2,18 1,76Sant Martí de Llémena 164 180 218 54 79 109 57 -22 2,08 1,65 3,82Sant Martí Vell 77 66 80 3 35 42 45 10 2,20 1,57 1,7Sant Miquel de Campmajor 87 90 87 0 52 53 35 -17 1,67 1,70 2,49Sant Miquel de Fluvià 178 176 204 26 66 75 88 22 2,70 2,35 2,32Sant Mori 51 50 49 -2 41 43 38 -3 1,24 1,16 1,29Sant Pau de Segúries 279 267 310 31 219 236 209 -10 1,27 1,13 1,48Sant Pere Pescador 473 521 545 72 435 485 438 3 1,09 1,07 1,24Santa Coloma de Farners 3.543 3.446 4.276 733 3.036 2.791 3.454 418 1,17 1,23 1,24Santa Cristina d'Aro 769 957 1.400 631 898 951 850 -48 0,86 1,01 1,65Santa Llogaia d'

8

Àlguema 130 119 123 -7 123 142 112 -11 1,06 0,84 1,10Santa Pau 610 620 745 135 393 418 380 -13 1,55 1,48 1,96Sarrià de Ter 1.290 1.117 1.718 428 1.839 1.488 1.374 -465 0,70 0,75 1,25Saus, Camallera i Llampaies 272 269 299 27 205 198 197 -8 1,33 1,36 1,52Selva de Mar, la 66 68 76 10 41 62 51 10 1,61 1,10 1,49Serinyà 310 304 409 99 298 334 284 -14 1,04 0,91 1,44Serra de Daró 71 70 74 3 82 88 78 -4 0,87 0,80 0,9Setcases 79 67 81 2 103 81 75 -28 0,77 0,83 1,08Sils 965 1.045 1.495 530 986 1.066 1.306 320 0,98 0,98 1,14Siurana 72 57 67 -5 66 59 52 -14 1,09 0,97 1,29Susqueda 49 46 48 -1 37 21 25 -12 1,32 2,19 1,92Tallada d'Empordà, la 142 137 141 -1 167 174 148 -19 0,85 0,79 0,95Terrades 65 64 86 21 32 26 36 4 2,03 2,46 2,39Torrent 64 60 79 15 69 56 99 30 0,93 1,07 0,80Torroella de Fluvià 132 121 158 26 106 109 167 61 1,25 1,11 0,95Torroella de Montgrí 2.832 3.327 3.790 958 3.039 3.448 3.669 630 0,93 0,96 1,03Tortellà 268 270 315 47 277 312 309 32 0,97 0,87 1,02Toses 70 58 59 -11 26 26 32 6 2,69 2,23 1,84Tossa de Mar 1.125 1.835 1.895 770 1.173 1.889 1.830 657 0,96 0,97 1,04Ullà 268 282 329 61 194 210 209 15 1,38 1,34 1,57Ullastret 116 101 110 -6 94 76 79 -15 1,23 1,33 1,39Ultramort 66 61 88 22 56 31 36 -20 1,18 1,97 2,44

5

Vajol, la 18 23 33 15 10 20 20 10 1,80 1,15 1,65Vall de Bianya, la 507 494 556 49 644 671 603 -41 0,79 0,74 0,92Vall d'en Bas, la 1.017 1.026 1.206 189 814 849 689 -125 1,25 1,21 1,75Vallfogona de Ripollès 116 98 96 -20 72 65 65 -7 1,61 1,51 1,48Vall-llobrega 100 141 217 117 163 200 293 130 0,61 0,71 0,74Ventalló 210 205 252 42 188 193 178 -10 1,12 1,06 1,42Verges 420 428 483 63 329 353 387 58 1,28 1,21 1,25Vidreres 1.575 1.701 2.165 590 994 1.143 1.527 533 1,58 1,49 1,42Vilabertran 353 340 339 -14 217 188 159 -58 1,63 1,81 2,13Vilablareix 446 598 1.179 733 596 888 921 325 0,75 0,67 1,28Viladamat 133 143 163 30 104 93 99 -5 1,28 1,54 1,65Viladasens 89 84 74 -15 55 41 38 -17 1,62 2,05 1,95Vilademuls 331 281 308 -23 247 247 211 -36 1,34 1,14 1,46Vilafant 1.195 1.424 2.122 927 792 872 854 62 1,51 1,63 2,48Vilajuïga 229 322 446 217 129 130 166 37 1,78 2,48 2,69Vilallonga de Ter 183 167 183 0 130 121 99 -31 1,41 1,38 1,85Vilamacolum 73 87 102 29 60 68 69 9 1,22 1,28 1,48Vilamalla 262 262 444 182 761 971 1.479 718 0,34 0,27 0,30Vilamaniscle 47 43 52 5 20 14 25 5 2,35 3,07 2,08Vilanant 88 97 152 64 81 99 65 -16 1,09 0,98 2,34Vila-sacra 155 135 207 52 362 380 274 -88 0,43 0,36 0,76Vilaür 36 42 54 18 25 26 37 12 1,44 1,62 1,46Vilobí d'Onyar 925 922 1.069 144 847 849 925 78 1,09 1,09 1,16Vilopriu 69 65 63 -6 52 52 45 -7 1,33 1,25 1,40

MITJANA Comarques Gironines 1,25 1,26 1,49

Forta especialització en activitatEspecialització en activitat

Especialització en residènciaForta especialització en residència


pdM

33

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Taula 9: Població ocupada resident (POR) i llocs de treball localitzats (LTL) als municipis de les comarques gironines. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

El fort creixement econòmic experimentat en l’última dècada a les comarques gironines, i molt especialment en els últims anys, conjuntament amb l’augment de l’ocupació, i l’increment de nous centres de treball localitzat als municipis de l’entorn de les grans ciutats, ha propiciat un augment de la mobilitat espacial, que no ha estat acompanyat d’un increment paral·lel de les infraestructures necessàries per afavorir el transport públic.

G/ La motorització

L’àmbit de les comarques gironines, amb un índex de motorització de 521 turismes per cada 1.000 habitants, és el segon més motoritzat de tota Catalunya després de les comarques centrals, amb un índex notablement superior als 455 de la mitjana catalana. Aquest fet evidencia una forta dependència del transport privat, amb la conseqüent pressió sobre les infraestructures viàries que això suposa.

Turismes Motocicletes Camions i

furgonetes Total

Alt Empordà 556,54 80,81 176,27 848,55Baix Empordà 547,46 94,62 164,99 831,17Garrotxa 516,51 68,98 173,50 788,17Gironès 514,05 78,80 140,02 758,30Pla de l'Estany 523,35 66,69 158,61 782,55Ripollès 487,20 72,61 170,34 760,53

Selva 483,27 83,94 132,86 727,34

Comarques gironines 520,67 81,68 154,37 784,91

Catalunya 454,73 69,53 106,98 653,69

Taula 10: Índex de motorització per cada 1.000 habitants, 2005. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

A la figura 18 podem observar l’índex de motorització per municipis, en turismes per cada mil habitants. Si es compara amb la figura 6 (pàg.12), de densitats de població, es pot comprovar com, en general, els municipis amb major densitat de població tenen un índex de motorització inferior, el qual es pot explicar atès una menor distància en els desplaçaments, i uns millors serveis de transport col·lectiu associats a un menor cost d’implantació. D’altra banda, els municipis d’alta muntanya del nord-oest de la regió, mostren uns índexs inferiors a la mitjana, fet que pot ser degut a un baix nivell de mobilitat, sobretot degut a una població envellida, i a una xarxa viària deficitària i de difícil accés.


34

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 18: Índex de motorització de turismes als municipis de les comarques gironines, 2005. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

H/ Tecnologies de la informació i la comunicació (TIC)

Les noves tecnologies, per la seva capacitat per transmetre informació sense necessitat de desplaçar-se físicament, tenen un elevat potencial per reduir l’exclusió social que suposa la necessitat de gaudir de vehicle privat en zones aïllades del territori o mancades d’una bona oferta de transport públic, així com la possibilitat de reduir el nombre de desplaçaments per motiu de treball, formació o gestions.

En aquest sentit el 42,2% de les llars de les comarques gironines, gaudeixen de connexió a internet, lleugerament per sota del 43,1% de la mitjana catalana (veure figura 19). Nogensmenys, s’ha de tenir en compte la forta evolució d’aquestes tecnologies i del seu ús, sobretot pel que fa a la banda ampla, que ha passat a Catalunya d’estar present a un 5% de les llars l’any 2002, a un 46% l’any 2007 (veure figura 20).

pdM

35

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

30,0% 31,6% 30,2% 25,9% 26,9% 23,4% 26,8% 28,1% 33,8%

12,7% 12,2% 13,7% 16,4% 15,9% 16,1% 13,5% 14,1%9,3%

57,3% 56,2% 56,1% 57,7% 57,2% 60,5% 59,7% 57,8% 56,9%

AltEmpordà

BaixEmpordà

Garrotxa Gironès Pla del'Estany

Ripollès Selva Mitjanacomarquesgironines

Catalunya

Banda ampla Connexió a internet Sense connexió a internet

Figura 19: Equipament TIC a les llars de les comarques gironines, any 2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

58,3%

64,2%69,0%

78,4% 79,7%82,6%

85,2%

92,6%

44,8% 45,7% 46,6%51,6%

54,7% 56,7% 57,2%

65,5%

18,5%

27,1% 28,0%33,1%

40,4% 40,9%43,1%

51,3%

4,9%

10,6%

17,8%

24,7%

33,8%

46,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Telèfon mòbil Ordinador Internet Banda ampla

Figura 20: Evolució de les TIC a les llars de Catalunya entre l’any 2000 i el 2007. Font: FOBSIC a partir de dades de l’IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

I/ Conclusions

ELEVADA DISPERSIÓ QUE DIFICULTA LA CREACIÓ D’UN SERVEI DE TRANSPORT PÚBLIC COMPETITIU AMB EL VEHICLE PRIVAT:


36

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

El 35% de la població viu en el 83% del territori.

El 59% dels municipis tenen menys de 1.000 habitants.

A UNA PART IMPORTANT DE LA POBLACIÓ LI ÉS DIFÍCIL L’ACCÉS AL COTXE.

El 27% de la població té menys de 25 anys.

El 16% de la població supera els 65 anys.

El 12% de la població és immigrant.

EL FET ESTACIONAL DEMANDA SOLUCIONS FLEXIBLES A LA MOBILITAT TANT EN VEHICLE PRIVAT COM EN TRANSPORT PÚBLIC, PRINCIPALMENT A LA FRANJA COSTANERA.

Capacitat potencial de 400.000 persones en habitatges secundaris i 200.000 places hoteleres (pràcticament es duplica la població resident). El 90% dels habitatges secundaris i les places hoteleres es concentren a les tres comarques de la costa.

Al mes d’agost hi ha un 30% més de població que, per exemple, al mes de gener.

EL CREIXEMENT DE L’ACTIVITAT ECONÒMICA S’HA SUSTENTAT EN UN AUGMENT DE LA MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT.

El percentatge de població ocupada s’ha incrementat en un 18% entre el 1991 i el 2006, mentre que la motorització s’ha incrementat en un 33%, arribant als 521 turismes/1.000 habitants, la més alta de Catalunya. El disposar de cotxe ha estat fins ara una demostració de riquesa i prestigi en contraposició al mateix fet d’anar a peu, principalment a les poblacions petites o mitjanes, o a la utilització del transport públic pel que es refereix a les més grans.

pdM

37

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

II. Les infraestructures viàries de les comarques gironines

La situació i el desenvolupament de les infraestructures de la regió, així com els seus assentaments, han estat fortament condicionats pel medi físic i la seva orografia. Així trobem que la principal activitat humana i les infraestructures viàries més importants s’han desenvolupat a les zones planeres i han aprofitat les depressions i els cursos fluvials per obrir-se pas per l’accidentada orografia de les comarques gironines.

D’aquestes infraestructures, cal destacar que, mentre que la xarxa ferroviària es limita a un parell de línies fèrries, destinades a la unió amb Barcelona i al pas europeu de viatgers i mercaderies seguint un model monocèntric, la xarxa viària estructura el territori unint tots els assentaments a partir de les capitals comarcals i el corredor mediterrani. Així mateix, cal atendre no només a la importància social d’aquestes vies que condicionen els lligams entre els diferents nuclis de població, sinó també a la seva importància com a element estratègic imprescindible per al desenvolupament econòmic de la regió; atès que la localització o no de determinades empreses al territori, i la seva competitivitat, dependrà en molts casos dels bons accessos a les línies de distribució que suposen les infraestructures viàries. No s’ha de perdre de vista, però, que aquestes vies, i el desenvolupament que generen, tenen un impacte negatiu sobre el medi ambient que cal sospesar en tot moment, d’acord als seus múltiples valors.

II.1.a. Descripció de la xarxa de carreteres

A/ Competència i classificació tipològica

Pel que fa a les infraestructures viàries, s’ha estimat que la longitud total de les carreteres és d’uns 2.263 km aproximadament, en longitud planimètrica.

Ministeri 99,82 100,0% 38,76 32,9% 214,55 41,7% 0,00 0,0% 23,32 2,5% 376,45 16,6%Generalitat 0,00 0,0% 79,19 67,1% 300,17 58,3% 559,01 93,1% 250,61 26,9% 1.188,98 52,5%Diputació 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 41,17 6,9% 656,35 70,6% 697,52 30,8%

99,82 100,0% 117,95 100,0% 514,72 100,0% 600,18 100,0% 930,28 100,0% 2.262,95 100,0%

Autopistes Vies preferents Carreteres de la xarxa bàsica

Carreteres de la xarxa comarcal

Carreteres de la xarxa local TOTAL

41,1%26,5% 100,0%22,7%5,2%4,4%TOTAL

Taula 11: Longitud de la xarxa de carreteres (Km). Font: PTOP, ICC i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO.

A la taula 11 s’indica la longitud de la xarxa viària, classificada per tipus de carreteres i administració titular d’aquestes.


38

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 21: Classificació tipològica de la xarxa de carreteres de les comarques gironines.

Font: ICC. Elaboració: DOYMO.

A la figura 21, es mostra aquesta xarxa de carreteres classificada per tipologia, i referenciada amb la divisió comarcal i la representació de les ciutats més grans de 20.000 habitants. Així, podem observar els eixos principals que estructuren el territori, i l’alt grau de desenvolupament de la xarxa local i comarcal a les zones planeres de la depressió prelitoral.

D’acord amb el Pla d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC), la xarxa bàsica és la que serveix de suport al trànsit de pas i al trànsit intern de llarga distància, amb inclusió de les vies intercomarcals i intracomarcals d’especial importància. En aquest sentit, les noves propostes d’infraestructures, han de garantir el reforçament de l’estructura nodal del territori, mitjançant una xarxa integrada dels diferents tipus d’infraestructures, que uneixi els principals nodes generadors i atractors de viatgers i mercaderies. Així mateix, i des d’una visió integrada, el desenvolupament econòmic i urbanístic, haurà de tenir en compte les infraestructures i l’impacte sobre la mobilitat com un criteri de decisió fonamental, seguint la línia de les Directrius Nacionals de Mobilitat, i les diferents eines de planejament aprovades.

En aquest sentit, al mapa següent es mostren totes les infraestructures viàries existents, així com les propostes del PITC. Destaca bàsicament el desdoblament de la majoria de vies principals que connecten les capitals comarcals amb Girona

pdM

39

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

així com del corredor del Mediterrani. Pel que respecta a aquest últim, a més de l’ampliació de l’Autopista en un carril, es planteja la conversió en Autovia de la N-II. Cal subratllar també la millora de la xarxa de la façana litoral (autovia Figueres - Llançà, Figueres - Roses, Autovia de les Gavarres o l’ampliació de l’autopista fins a Lloret). També destaquen les connexions, mitjançant autovia, de Ripoll amb Vic, i la realització de variants i condicionament de vies com la C-63 o la C31.

Figura 22: Propostes del PITC per a l’àmbit de les comarques gironines.

Font: PITC. Elaboració: DOYMO. (per a una versió ampliada veure plànol annex)

B/ Intensitats de trànsit de la xarxa de carreteres

D’acord amb la taula 12, diàriament els vehicles que circulen per les carreteres gironines recorren prop de 15 milions de quilòmetres de mitjana. La distribució per veh-km confirmen el caràcter de territori de pas de les comarques gironines. Així, el 50% del veh-km realitzats utilitzen carreteres de l’Estat (bàsicament l’AP7 i l’A2), elevant-se al 71% en el cas dels vehicles pesants. La xarxa de la Diputació, tot i constituir un 31% només absorbeix un 5% del trànsit.

En termes relatius (veh-km dia per carril) confirma la xarxa de l’Estat com la més utilitzada, amb més de 6.000 veh/dia, amb un important pes dels vehicles pesants (21%)., al suportar el corredor del Mediterrani tot el trànsit de pas entre la resta de la península amb Europa.


40

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Tipus de via Total Pesants Total PesantsMinisteri 6.655.448 1.393.647 6.224 1.303Generalitat 7.473.778 552.599 2.931 217Diputació 717.804 28.748 510 20TOTAL 14.847.031 1.974.994 2.954 393

Veh-km dia Veh-km dia i carril

Taula 12: Intensitat del trànsit a les comarques gironines.

Elaboració: DOYMO a partir de dades d’aforament de la Generalitat, el Ministeri de Foment i la Diputació de Girona.

Els accessos a Girona pel Corredor Mediterrani (AP-7 i N-II), des d’Olot (C-66), i des de la costa (C-65 i C-66), presenten tots una IMD anual superior als 15.000 vehicles diaris. El Corredor Mediterrani (AP-7 i N-II), presenta IMDs superiors als 15.000 veh./dia en tot el seu recorregut, amb una clara influència del transit de pas, que dona com a resultat una IMD superior als 50.000 veh./dia a l’AP-7 en els límits amb la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), la intensitat més alta de tota la xarxa de les comarques gironines. També es donen IMDs superiors als 30.000 veh./dia a l’AP-7 al seu pas per Girona, i és important destacar la IMD de 33.000 veh./dia del tram desdoblat de la C-65 entre Santa Cristina d’Aro i Llagostera, on la C-35 s’uneix amb aquesta, servint d’accés principal a la zona sud de la Costa Brava (Sant Feliu de Guíxols – Palamós – Palafrugell).

Així mateix, s’ha de destacar que a la resta de vies on s’observa un trànsit intens, són les d’accés als grans nuclis de població, en menor mesura del que passa en el cas de Girona. D’aquesta manera, trobem carreteres amb una IMD superior als 10.000 veh./dia als accessos a Figueres, on cal destacar la via de connexió amb Roses, la C-260, amb una IMD superior als 28.000 vehicles diaris. Tanmateix, les principals vies d’accés a la costa (GI-682, C-63, C-65, C-66 i C-260), presenten una IMD superior als 10.000 veh./dia, i les vies de distribució d’aquest trànsit, una IMD superior als 5.000 veh./dia.

D’altra banda, cal observar els accessos a la resta de capitals comarcals (Ripoll, Olot, Santa Coloma de Farners, Banyoles i la Bisbal de l’Empordà), amb unes IMDs entre els 5.000 i els 20.000 veh./dia, destacant la C-66 entre Banyoles i Girona, amb una IMD de 28.000 veh./dia.

Finalment, s’observen valors d’IMD superiors als 20.000 veh./dia en varies carreteres d’una sola calçada: la GI-682 entre el Maresme i Lloret de Mar, diversos trams de la C-65 entre Girona i Sant Feliu de Guíxols, la C-31 entre Sant Feliu de Guíxols i Palafrugell, i els trams sense desdoblar de la C-260 entre Figueres i Roses. El desdoblament d’aquests trams de la C-65 i la C-31 està inclòs dins del PITC.

pdM

41

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 23: Intensitat mitjana diària (vehicles/dia) anual de la xarxa de carreteres de les comarques gironines, 2006.

Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO.

Pel que fa al trànsit de vehicles pesants, està molt concentrat a les vies del corredor mediterrani, fet que denota que es tracta principalment de trànsit de pas, amb origen i destinació majoritàriament fora de l’àmbit de les comarques gironines. Així, tant l’AP-7 com la N-II suporten mitjanes de més de 3.000 vehicles pesants diaris cadascuna. Els trams amb més intensitat de pesants es troben a l’AP-7 al seu pas per Girona amb més de 9.000 veh./dia, fent palesa la influència econòmica de la capital regional, i als trams limítrofs amb la Regió Metropolitana de Barcelona i la frontera francesa. En aquest darrer cas, cal indicar la confluència en l’AP-7 del trànsit de pesants, tant de la nacional com de la pròpia autopista.

Tanmateix, respecte al trànsit intern, únicament s’observa certa intensitat de pesants, entre 1.000 i 3.000 veh./dia, als eixos Girona – Banyoles – Olot i Figueres – Olot (C-66 i N-260), als trams de la C-65 i la C-31 entre Girona – Sant Feliu de Guíxols – Palafrugell, a l’eix transversal (C-25) Vic – Santa Coloma de Farners – AP-7, a la C-63 entre Santa Coloma de Farners i Vidreres (connexió amb la C-35), i a la C-35 entre el Maresme i Vidreres. Cal destacar el tram de la GI-555 entre Massanes (estació de ferrocarril) i Sils (connexió C-63 i N-II), on el trànsit de pesants es troba també entre els 1.000 i els 3.000 veh./dia, tot i ser una carretera de la xarxa local.


42

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 24: Intensitat Mitjana Diària (vehicles/dia) de vehicles pesants de la xarxa de carreteres de les comarques gironines, 2006.

Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO.

C/ Escenaris d’intensitat mitjana

Altrament, s’ha analitzat la intensitat mitjana diària del trànsit en quatre escenaris diferents: dies lectius, dies no lectius (període estival), diumenges no estivals i diumenges estivals.

Així, s’observa un augment de trànsit a les principals vies d’accés a la costa durant l’estiu, així com una càrrega important de l’autopista AP-7 i la nacional N-II. Els increments de trànsit més importants es donen a la via d’accés a Lloret i Tossa de Mar, a la de Roses, i a l’Eix Transversal.

Per a cadascun d’aquests escenaris s’ha elaborat un mapa d’intensitats del trànsit (figures 25 a 28).

pdM

43

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Sant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de Guíxols

PalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugell

SaltSaltSaltSaltSaltSaltSaltSaltSalt

OlotOlotOlotOlotOlotOlotOlotOlotOlot

Lloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanes

FigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueres

GironaGironaGironaGironaGironaGironaGironaGironaGirona

Figura 25: Intensitats diumenge no estival.

Sant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de GuíxolsSant Feliu de Guíxols

PalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugellPalafrugell

SaltSaltSaltSaltSaltSaltSaltSaltSalt

OlotOlotOlotOlotOlotOlotOlotOlotOlot

Lloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarLloret de MarBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanesBlanes

FigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueresFigueres

GironaGironaGironaGironaGironaGironaGironaGironaGirona

Figura 26: Intensitats diumenge estival.


44

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 27: Intensitat mitjana diària (vehicles/dia) de la xarxa de carreteres de les comarques gironines en dia feiner lectiu, 2006.

Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Fomento. Elaboració: DOYMO.

pdM

45

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 28: Intensitat mitjana diària (vehicles/dia) en dia feiner no lectiu (període estival) de la xarxa de carreteres de les comarques gironines, 2006.

Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Fomento. Elaboració: DOYMO.

Així mateix, i d’acord amb les dades de veh–km per dia (veure taula 14 pàg. 46 i taula 16 pàg. 49), hi ha un increment a l’estiu del 29% de veh-km/dia.

D/ Nivell de servei de la xarxa

La metodologia escollida per a l’anàlisi del grau de congestió del trànsit de la xarxa de carreteres ha estat la del nivell de servei, indicador que s'utilitza per mesurar el grau de fluïdesa o de congestió del trànsit per un tram de via. Quan el quocient entre el flux de trànsit real que circula per una carretera i la capacitat teòrica d'aquesta carretera, en un interval de temps concret, supera el valor 1, es parla de nivell F o congestió total; quan aquest quocient té valors propers a zero, el nivell de servei és A o de màxima fluïdesa. Enmig hi ha els nivells B, C, D i E. Amb vista a la diagnosi, donarem per acceptables els nivells de servei A fins al D i no acceptables els E i F.

El nivell E indica que s’ha assolit la capacitat màxima de la carretera. Els vehicles formen llargues cues amb separacions molt petites entre ells i és impossible avançar. Se circula amb parades successives. El nivell F és dona quan s'ha superat la capacitat de la carretera. Llavors es formen cues de vehicles que avancen molt lentament i amb parades molt freqüents.

El nivell de servei és un concepte que va lligat a la demanda de trànsit d’una hora determinada d'anàlisi o hora de projecte que ha d'estar compresa entre la 30 i la 150. El trànsit de l'hora X es defineix com aquell volum horari de trànsit que només és superat en X hores al llarg d'un any.

En aquesta diagnosi, s'ha adoptat l'hora 100 com a hora de projecte per coherència amb els treballs del PITC. L'hora 100 és més restrictiva que l'hora punta de cada matí dels dies feiners, que seria una hora 200 aproximadament. En carreteres de trànsit constant, la diferència entre els volums de trànsit de l'hora 30 a l'Hora 150 és petita, en canvi és important en carreteres de caràcter molt estacional, que tenen puntes de trànsit molt fortes els caps de setmana d'estiu o d'hivern.

E/ Anàlisi de saturació en dia feiner lectiu

A la taula 13 es mostren els veh-km/dia de la xarxa de carreteres analitzada, classificada per tipus de via i nivells de servei:


46

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Tipus de via A B C D E F TOTALAutopista/Autovia 22,4 26,0 44,8 0,0 0,6 2,0 96,0Preferent 37,6 50,9 4,2 11,3 2,6 8,9 115,6Bàsica 171,0 103,8 106,2 45,0 42,3 41,9 510,2Comarcal 222,6 87,1 33,8 10,5 12,1 19,4 385,6Local 218,7 9,6 5,9 9,1 11,6 11,2 266,0TOTAL 672,3 277,3 195,0 76,0 69,2 83,4 1.373,3* De la xarxa local i comarcal només s'han tingut en compte els trams d’accés als nuclis de població.

Longitud (en km) per nivells de servei

Taula 13: Longitud de la xarxa de carreteres per nivells de servei. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO.

Tipus de via A B C D E F TOTALAutopista/Autovia 418.032 616.568 1.914.693 315 6.167 37.216 2.992.990Preferent 358.689 504.840 50.967 185.968 70.438 215.097 1.385.999Bàsica 513.112 1.249.168 1.616.826 780.703 823.064 1.045.205 6.028.078Comarcal * 470.641 527.972 385.103 193.105 203.704 515.343 2.295.867Local * 342.930 66.724 63.780 127.867 328.710 298.954 1.228.966TOTAL 2.103.405 2.965.272 4.031.368 1.287.956 1.432.083 2.111.816 13.931.900

* De la xarxa local i comarcal només s'han tingut en compte els trams d’accés als nuclis de població.

Trànsit (veh-km/dia) per nivells de servei

Taula 14: Trànsit per nivells de servei segons tipus de via.

Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO.

B21%

D9%

E10%

C30%

F15%

A15%

Figura 29: Distribució del trànsit (veh.-km./dia) per nivells de servei, 2006. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO.

pdM

47

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

A49%

C14%

B20%

D6%

E5%

F6%

Figura 30: Distribució dels km. de xarxa de carreteres per nivells de servei. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO.

Figura 31: Nivells de servei a l’hora 100, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO.

Del plànol anterior es desprèn que els majors nivells de saturació en dia feiner es presenten en les següents vies:

• Al corredor del Mediterrani, principalment pel que respecta a la N-II, bàsicament entre Fornells de la Selva i Girona i en la variant d’aquesta població. Cal indicar que el desdoblament previst al PITC de la N-II pot provocar un desviament del trànsit de l’autopista cap a la nacional, amb situacions de trànsit dens en la última i una infrautilització de la primera.


48

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• A les vies de la façana marítima: les vies de connexió entre Blanes i Lloret o les vies de connexió entre les diferents poblacions de la Costa Brava Centre, especialment la via de connexió interna entre Platja d’Aro i Palamós i la connexió des d’aquesta població a Palafrugell. També es registra saturació entre Cassà i Llagostera.

• Les vies d’accés a les principals ciutats de l’àmbit. Es registren importants nivells congestió als diferents accessos de Girona, i en menor mida als de Figueres i Olot.

Val a dir que un 25% dels vehicles x km de la xarxa principal presenten nivells de servei E i F, és a dir, aproximadament uns 150 km de xarxa (només un 11% del viari en longitud).

F/ Anàlisi de saturació en dia feiner d’estiu

Al mapa següent, es poden veure aquests mateixos nivells de servei, relatius al període estival (juliol – agost 2006):

pdM

49

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 32: Nivells de servei a l’Hora 100 en període estival, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO.

Com es pot observar, encara s’aguditzen més els problemes de saturació, principalment a la Costa Brava Centre i a la carretera d’accés des de Figueres a Roses.

Així, el percentatge de xarxa saturada passa de l’11% al 17% al període estival (veure figura 30 i figura 34), arribant a 230 el nombre de quilòmetres que en període punta poden registrar saturació.

En aquest sentit, cal indicar que un 36% dels vehicles en els períodes punta circula per trams saturats, en comparació amb el 25% que es dóna durant el període feiner lectiu. També augmenta el trànsit dens. Així els veh-km en nivell de servei D passen d’un 9% a un 16%.

Tipus de via A B C D E F TOTALAutopista/Autovia 7,6 16,6 32,3 23,8 14,8 0,9 96,0Preferent 16,4 17,2 39,9 9,2 10,8 22,0 115,6Bàsica 203,1 107,2 67,0 30,1 47,0 55,8 510,2Comarcal 203,3 52,0 52,9 27,9 9,8 39,6 385,6Local 182,4 33,8 14,6 3,7 2,6 28,9 266,0TOTAL 612,8 226,9 206,8 94,6 85,0 147,1 1.373,2* De la xarxa local i comarcal només s'han tingut en compte els trams d’accés als nuclis de població.

Longitud (en km) per nivells de servei

Taula 15: Longitud de la xarxa de carreteres per nivells de servei al període estival. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO.

Tipus de via A B C D E F TOTALAutopista/Autovia 447 654.422 1.664.630 1.592.527 1.156.233 12.124 5.080.383Preferent 198.329 292.518 850.872 162.168 267.237 679.164 2.450.287Bàsica 629.743 1.200.636 1.045.199 590.862 948.635 1.368.358 5.783.433Comarcal * 505.488 375.940 529.865 470.675 123.823 970.854 2.976.645Local * 300.467 212.886 162.487 39.760 44.853 958.238 1.718.690TOTAL 1.634.474 2.736.401 4.253.053 2.855.993 2.540.781 3.988.737 18.009.439* De la xarxa local i comarcal només s'han tingut en compte els trams d’accés als nuclis de població.

Trànsit (veh-km/dia) per nivells de servei

Taula 16: Trànsit per nivells de servei segons tipus de via al període estival. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO.

B15%

C24%

E14%

F22%

9%

D16%

A


50

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 33: Distribució del trànsit (veh.-km./dia) per nivells de servei a l’estiu, 2006. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO.

A44%

C15%

D7%

E6%

F11%

B17%

Figura 34: Distribució dels km. de xarxa de carreteres per nivells de servei a l’estiu, 2006. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO.

G/ Conclusions

A L’ANY 2006 PRÀCTICAMENT NOMÉS EL CORREDOR DEL MEDITERRANI DISPOSAVA D’UNA VIA DESDOBLADA (AP-7)

Només un 4,4% de les vies són autopistes/autovies.

Existeixen vies amb una IMD superior als 20.000 veh/dia amb importants puntes a l’estiu i cap de setmana que no estan completament desdoblades com la de Blanes-Lloret, l’anell de les Gavarres o la C-260 entre Figueres i Roses.

EXISTEIX UNA ÀMPLIA XARXA LOCAL I COMARCAL QUE DÓNA SERVEI A UN AMPLI TERRITORI DISPERS EN QUE S’HA DE GARANTIR LA SEGURETAT I LA CAPIL·LARITAT

El 67% de la longitud de les vies són locals i comarcals.

ES REGISTRA SATURACIÓ A DIVERSES VIES DE LA FAÇANA MARÍTIMA, ESPECIALMENT AL PERÍODE ESTIVAL

Saturació a les següents vies: Blanes – Lloret, Palamós – Palafrugell, Cassà – Llagostera, Llagostera – Vidreres. A l’estiu s’aguditzen els problemes a tota l’anella de les Gavarres i a la C-260 (Figueres - Roses). La creació de corredors de transport públic segregat es converteixen en un element indispensable per a propiciar el canvi modal i d’aquesta forma equilibrar els temps de viatge entre transport públic i transport privat.

SATURACIÓ EN ELS ACCESOS A GIRONA I FIGUERES.

La utilització del cotxe com a mode principal d’accés a aquestes poblacions està en l’origen en aquests nivells de saturació.

pdM

51

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

AUGMENT SIGNIFICATIU DE LA SATURACIÓ EN EL PERÍODE ESTIVAL.

A l’estiu la xarxa saturada en període punta passa d’un 11% a un 17%, arribant a 230 km de vies amb algun problema de congestió.

S’incrementen els problemes de saturació a la N-II, s’està a prop de superar la capacitat de l’autopista i augmenten els problemes de congestió a la façana marítima.

La introducció d’elements de gestió de trànsit (reversibilitat, senyalització informativa, etc.) aprofitant la construcció de noves infraestructures permetrà una major optimització dels recursos en els períodes de màxima demanda.


52

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

III. La mobilitat a les comarques gironines

III.1. Anàlisi de l’enquesta de mobilitat quotidiana 2006

III.2. Les fonts d’informació

L’anàlisi de la mobilitat a l’àmbit del pla es realitza a partir dels resultats de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya (EMQ 2006), impulsada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques i l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). L’univers d’enquesta està constituït per la població resident a Catalunya de 4 i més anys, amb una grandària de mostra de més de106.000 individus. El treball de camp es va realitzar mitjançant enquestes telefòniques, amb l’objectiu de caracteritzar la mobilitat quotidiana de la població de Catalunya, recollint informació de tots els desplaçaments realitzats el dia anterior al d’enquesta. El treball es va realitzar en dues onades, una del 28 de març al 2 de juny i l’altra del 27 de setembre a l’1 de desembre de 2006.

L’any 2001 s’havia realitzat la EMQ 2001, però en aquests cas l’univers d’enquesta es va limitar als residents a la Regió Metropolitana de Barcelona ampliada (territori ATM) i, per tant, no cobreix l’àmbit del pla ni permet la comparació amb els resultats obtinguts a la EMQ’06

Les EMQ venen a suplir, en part, la carència d’informació pel fet que l’Enquesta de Mobilitat Obligada, que recollia informació sobre la mobilitat de tota la població cada 5 anys des de 1975, gràcies a les preguntes que incloïen els formularis dels censos i padrons, ha deixat d’elaborar-se el 2006 degut a la implementació del padró continu. Si bé les EMO dels anys 81, 86, 91, 96 i 01 són molt exhaustives pel que fa a la mostra enquestada (és pràcticament universal), no recullen informació de tots els desplaçaments, sinó únicament del primer del dia per motius treball i estudi, però poden utilitzar-se, malgrat tot, en l’anàlisi de l’evolució històrica del repartiment modal i de la distribució espacial dels desplaçaments ocupacionals a nivell municipal.

III.3. La mobilitat quotidiana a les comarques gironines

III.3.a. Mobilitat quotidiana global dels residents a les comarques gironines

L’univers de població enquestada a les comarques gironines, a 1 de gener de 2006, ha estat de 643.963 persones, amb una grandària de mostra de 12.310 persones residents a l’àmbit. D’acord amb els resultats de l’enquesta, al voltant

pdM

53

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

del 8,5% (uns 55.000 residents) en dia feiner, i del 23% en caps de setmana o festius (uns 150.000) no fan cap desplaçament.

En dia feiner es realitzen 2,05 milions de desplaçaments, i 1,45 milions en un dia del cap de setmana o festiu, amb un total de 13,14 milions de desplaçaments setmanals. Com a mitjana, cada resident de les comarques gironines realitza 3,18 desplaçaments diaris en feiner, 2,25 diaris en cap de setmana i 20,41 a la setmana; valors lleugerament per sota de la mitjana de Catalunya, 3,38 despl./dia, 2,37 despl./dia i 21,64 desplaçaments/setmana per persona respectivament.

A aquesta mobilitat cal afegir la que generen els residents que realitzen desplaçaments per motius professionals (uns 3.500 en feiner i 480 en cap de setmana), que representen al voltant de 241.000 desplaçaments professionals setmanals; així la mobilitat total setmanal dels residents a les comarques gironines arriba als 13,4 milions de desplaçaments:

Població general sense mobilitat Població general amb mobilitat Professionals de la mobilitat

Grup que comprèn les persones que no van realitzar cap desplaçaments el dia anterior al d'enquesta

L'acció de desplaçar-se és un element clau en la seva ocupació: transportistes, missatgers,

comercials, tècnics, etc.

54.981 persones/dia feiner 588.982 persones/dia feiner 3.505 persones/dia feiner

148.512 persones/dis. I festiu 495.451 persones/dis. i festiu 478 persones/dis. i festiu

0 desplaçaments 13.142.785 desplaçaments setmanals 241.436 desplaçaments setmanals

98,20% 1,80%

13,4 milons de desplaçaments setmanals

Figura 35: Desplaçaments dels residents a les comarques gironines.

La mobilitat que s’analitza en el present capítol comprèn:

• els 13,1 milions de desplaçaments de la població general resident a l’àmbit, (que inclouen els que realitzen els professionals de la mobilitat per motius, però, no professionals)

• els que realitzen els residents a altres comarques de Catalunya amb origen o destinació a les comarques gironines, que s’avaluen a l’apartat següent apartat III.3.5.

Pel que fa als índexs d’autocontenció (% viatges interns de residents a un àmbit sobre el total generat per aquests residents), a les taules 17 i 18 figuren els corresponents a l’àmbits comarcal i municipal.


54

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

COMARCA % AUTOCONTENCIÓ COMARCAL EN FEINER

% AUTOCONTENCIÓ COMARCAL EN DISSABTE

I FESTIU

% AUTOCONTENCIÓ COMARCAL SETMANAL

ALT EMPORDÀ 93,9% 90,0% 93,0%BAIX EMPORDÀ 92,6% 87,6% 91,5%

GARROTXA 93,0% 84,6% 91,1%GIRONÊS 87,1% 81,3% 85,9%

PLA DE L'ESTANY 85,7% 73,5% 83,0%RIPOLLÈS 92,5% 85,2% 91,0%LA SELVA 88,8% 84,1% 87,9%

TOTAL 90,3% 84,8% 89,1% Taula 17: Autocontenció comarcal.

L’autocontenció comarcal mitjana és del 90,3%; els valors més baixos i, per tant, les comarques que generen més desplaçaments a l’exterior són el Pla de l’Estany, el Gironès i la Selva, amb valors entre el 86 i 89% en feiner. Val a dir que hi ha una elevada mobilitat entre aquestes comarques, que s’ha formalitzat administrativament en la creació de l’ATM de Girona. A la resta de comarques compten amb valors al voltant del 93%, la qual cosa evidencia el seu funcionament com a unitats econòmiques pròpies.

COMARCA % AUTOCONTENCIÓ MUNICIPAL EN FEINER

% AUTOCONTENCIÓ MUNICIPAL EN DISSABTE I

FESTIU

% AUTOCONTENCIÓ MUNICIPAL SETMANAL

ALT EMPORDÀ 65,0% 50,3% 61,7%BAIX EMPORDÀ 66,5% 59,5% 64,9%

GARROTXA 67,0% 56,3% 64,6%GIRONÊS 65,8% 60,1% 64,6%

PLA DE L'ESTANY 65,4% 48,3% 61,7%RIPOLLÈS 71,1% 67,0% 70,2%LA SELVA 76,3% 67,3% 74,4%

TOTAL 68,3% 59,0% 66,3% Taula 18: Autocontenció municipal.

Pel que fa a l’autocontenció municipal, es situa al voltant del 68%. Excepte el Ripollès i la Selva, amb el 71% i 76%; a la resta de comarques l’autocontenció es del 65-67% en dia feiner. A nivell setmanal, com es pot observar, 1 de cada 3 desplaçaments es fa fora del municipi de residència.

III.3.b. Mobilitat de residents a la resta de Catalunya que es desplacen a les comarques gironines

A la figura 34 es mostra la magnitud relativa dels desplaçaments per mobilitat quotidiana classificats segons aquests tres grans grups:

• Desplaçaments interns dels residents a les comarques gironines.

• Desplaçaments dels residents a les comarques gironines amb origen o destinació a l’exterior les mateixes.

pdM

55

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• Desplaçaments de residents a la resta de Catalunya que realitzen, però, desplaçaments amb origen o destinació (incloent els interiors) a les comarques gironines.

Figura 36: Magnitud relativa dels desplaçaments per mobilitat quotidiana.

La mobilitat d’un feiner es redueix de 2,15 a 1,77 milions de desplaçaments en dissabte o festiu, sobretot per la davallada de la mobilitat interna dels residents, però s’observa un gran increment de la dels no residents, que assoleix la xifra del 18,4% de la mobilitat en cap de setmana i multiplica per més de 3 la xifra absoluta dels dies feiners. És a dir, que l’àmbit d’estudi és en major grau receptor de mobilitat, sobretot els caps de setmana, que no pas emissor.

Una tercera part de la mobilitat dels no residents en dissabte o festiu correspon a desplaçaments dins de l’àmbit de les comarques gironines (98.300), xifra força més elevada que la de residents que fan desplaçaments fora de l’àmbit (10.300).

La distribució dels fluxos de desplaçaments segons residència i caràcter intern o intern-extern es resumeix a la taula 19.

Despl./dia % Despl./dia % Despl./setmana %

INTERNS CCGG 1.967.058 91,4% 1.356.509 76,4% 12.548.308 87,7%

INTERNS-EXTERNS, EXTERNS INTERNS 75.189 3,5% 81.044 4,6% 538.033 3,8%

EXTERNS 7.160 0,3% 10.321 0,6% 56.442 0,4%

INTERNS CCGG 13.357 0,6% 98.255 5,5% 263.295 1,8%

INTERNS-EXTERNS, EXTERNS INTERNS 88.335 4,1% 228.839 12,9% 899.353 6,3%

TOTAL 2.151.099 100,0% 1.774.968 100,0% 14.305.431 100,0%

RESIDENTS RESTA CATALUNYA

SETMANALSDISSABTE I FESTIUFEINER

RESIDENTS COMARQUES GIRONINES

Taula 19: Classificació de la mobilitat quotidiana amb o/d a les comarques gironines.

El total de desplaçaments setmanals, incloent la mobilitat procedent de residents fora de l’àmbit, és de 14,31 milions de desplaçaments setmanals.

III.3.c. Motius dels viatges

A la taula 20 i figura 35 es mostra la desagregació per motius dels desplaçaments, segons si són generats pels residents a les comarques gironines o a la resta del territori de Catalunya.

FEINER (2,15 M despl.)

Despl. interns residents1.967.058

91,4%

Despl. amb l'exterior residents

82.3493,8%

Despl. no residents amb CCGG

101.6924,7%

DISSABTE I FESTIU (1,77 M despl.)

Despl. no residents amb CCGG

327.09418,4%

Despl. amb l'exterior residents

91.3665,1%

Despl. interns residents1.356.509

76,4%


56

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Tornada a domicili 952.536 46,5% 677.366 46,8% 35.440 34,9% 107.339 32,8%

Anar a la feina 321.264 15,7% 68.608 4,7% 20.329 20,0% 3.101 0,9%

Anar a l'escola / universitat 169.385 8,3% 3.994 0,3% 3.075 3,0% 0,0%

Compres quotidianes 144.583 7,1%

86.861 4,2%

121.008 8,4% 2.381 2,3% 13.749 4,2%

Passeig 164.556 11,4% 2.381 2,3% 35.850 11,0%

Acompanyar a altres persones 85.768 4,2% 14.491 1,0% 2.655 2,6% 2.602 0,8%

Gestions personals 60.242 2,9% 37.968 2,6% 2.952 2,9% 6.540 2,0%

Altres activitats d'oci 52.439 2,6% 142.156 9,8% 4.706 4,6% 58.137 17,8%

Visita amic / familiar 47.760 2,3% 91.978 6,4% 4.549 4,5% 22.666 6,9%

Metge 29.026 1,4% 3.597 0,2% 659 0,6% 0,0%

Activitats esportives 26.931 1,3% 20.832 1,4% 445 0,4% 4.196 1,3%

Formació complementària no reglada 15.416 0,8% 3.598 0,2% 576 0,6% 659 0,2%

Gestions de feina 14.011 0,7% 3.960 0,3% 6.076 6,0% 1.363 0,4%

Àpat, no d'oci 11.466 0,6% 27.077 1,9% 1.964 1,9% 3.313 1,0%

Compres no quotidianes 9.757 0,5% 12.616 0,9% 893 0,9% 1.427 0,4%

Activitats culturals 7.413 0,4% 13.090 0,9% 804 0,8% 5.235 1,6%

Tornada a domicili d'altres 4.835 0,2% 7.451 0,5% 1.886 1,9% 8.060 2,5%

Tornada a segona residència 2.385 0,1% 6.373 0,4% 7.332 7,2% 42.043 12,9%

Tornada hotel 620 0,0% 1.034 0,1% 2.149 2,1% 9.585 2,9%

Altres 6.710 0,3% 26.124 1,8% 440 0,4% 1.229 0,4%

Total 2.049.407 100,0% 1.447.875 100,0% 101.692 100,0% 327.094 100,0%

FeinerResidents a les CCGG Residents resta de comarques Catalunya

Diss i FestFeiner Diss i FestMotiu del desplaçament

Taula 20: Motius dels viatges dels desplaçaments amb o/d a les comarques gironines.

Si deixem de banda les tornades a casa o al lloc de residència, la mobilitat ocupacional representa, per als residents, el 45% dels desplaçaments, mentre que el 55% correspon a la mobilitat personal (la que abans s’anomenava “mobilitat no obligada”). En cap de setmana la mobilitat personal representa el90 s 37%/63%. Es tracten de xifres molt similars a les mitjanes de Catalunya.

%. A nivell setmanal, el repartiment mobilitat ocupacional/personal e

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Altres

Tornada hotel

Tornada a segona residència

Tornada a domicili d'altres

Activitats culturals

Compres no quotidianes

Àpat, no d'oci

Gestions de feina

Formació complementària no reglada

Activitats esportives

Metge

Visita amic / familiar

Altres activitats d'oci

Gestions personals

Acompanyar a altres persones

Passeig

Compres quotidianes

Anar a l'escola / universitat

Anar a la feina

Tornada a domicili

Feiner Diss i Fest Figura 37: Motius dels desplaçaments de residents a les comarques gironines.

pdM

57

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

En el cas dels residents de fora de les comarques gironines, augmenta la proporció de mobilitat personal, donat que en feiner és del 65%, i del 99% en cap de setmana.

Tornada a segona residència

Tornada a domicili d'altres

Activitats culturals

Compres no quotidianes

Àpat, no d'oci

Gestions de feina

Formació complementària no reglada

Activitats esportives

Metge

Visita amic / familiar

Altres activitats d'oci

Gestions personals

Acompanyar a altres persones

Passeig

Compres quotidianes

Anar a l'escola / universitat

Anar a la feina

Tornada a domicili

Altres

Tornada hotel

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Feiner Diss i Fest Figura 38: Motius dels desplaçaments a les comarques gironines de residents a altres

comarques de Catalunya.

III.3.d. Temps de desplaçament

Pel que respecta al temps mitjà de desplaçament per mode de transport, s’observa com els desplaçaments en vehicle privat són els més curts, mentre que a l’àmbit urbà són els que es realitzen a peu els que requereixen menys temps.

Cal assenyalar l’elevat temps de trajecte pel que fa al transport públic: al voltant dels 40 minuts en el transport de superfície i més de 70 pel que respecta al tren, confirmant la seva utilització per a desplaçaments de mitja i llarga distància.


58

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

FeinersCaps de setmana Feiners

Caps de setmana

A peu< 5 min - - 4,1 4,2A peu> 5min 31 38 21 27Bicicleta 27 59 10,3 19Autobús 38 45 21 19Autobús empresa 44 18 18Autobús escolar 30 65 16 9Autocars (excursions) 100 108 - -Ferrocarril rodalia 74 100 - -Tren regional/ llarg recorregut 86 106 - -Taxi 28 30 22 41Cotxe 26 38 9,6 13Moto 15 24 8 11,3Furgoneta 42 35 8,9 -

Intermunicipals Intramunicipals

Taula 21: Temps mitjà dels desplaçaments per raons de mobilitat quotidiana (minuts).

Font: EMQ2006. Elaboració: DOYMO.

III.

La mobilitat quotidiana interna, segons s’acaba de veure, està constituïda per un total de 12,81 milions de desplaçaments setmanals, dels quals 12,55 milions (el

(el 2%) els residents a altres comarques de Catalunya.

la banda baixa de multimodalitat (la mitjana de Catalunya es situa en 1,07.

• La bicicleta representa el 3,6% del total de viatges, i suposa un volum de

,

3.e. La mobilitat interna a l’àmbit de les comarques gironines

98%) els realitzen els residents de les comarques gironines i 0,26

A la taula 22 figura el repartiment modal de la mobilitat interna, d’acord amb les modes utilitzades en les diferents etapes dels desplaçaments. La ràtio etapes per desplaçament es situa al voltant de 1,05, per

Del repartiment global d’aquesta mobilitat interna es destaquen els següents fets:

• El 44% de la mobilitat es fa amb mitjans no motoritzats, a peu i bicicleta.

desplaçaments equiparable a la suma de viatgers en bus urbà i interurbà.

• La quota de desplaçaments en transport públic es molt baixarepresenta només el 3,12% del total de la mobilitat i el 5,61% dels desplaçaments a motor.

• El cotxe és el mitjà de transport majoritari en la mobilitat a motor, només aplega el 86,5% dels desplaçaments, que implica una utilització intensiva d’aquest mitjà de transport, principalment als desplaçaments interns (51%)

• L’ocupació mitjana dels cotxes dels residents és de 1,26 persones/vehicle en feiner i augmenta als 1,54 en dissabte o festiu. En el cas dels no residents es de 1,22 i 1,66, respectivament. L’ocupació mitjana

pdM

59

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

setmanal global, (residents + no residents) és d’1,32 persones/cotxe, clarament inferior a la global de Catalunya, de 1,37 persones/cotxe.

La quota del ferrocarril és tan sols del 0,34% de la mobilitat total interna, i el 0,62% de la motoritzada.

•

Mode de transport Feiner Di

Etapes despl. interns (residents)

TOTAL SETMANALEtapes despl. Interns (no residents)

ss i Fest Feiner Diss i Fest Etapes %

A peu 899.609 575.445 5.222 45.128 5.765.301 42,89%Bicicleta 34.579 18.926 169 1.632 214.856 1,60%Total no motoritzat 934.188 594.371 5.391 46.760 5.980.157 44,49%

Autobús urbà 19.644 6.047 110.314 0,82%Autobús interurbà 14.463 3.802 79.920 0,59%Renfe rodalies 7.158 1.686 39.162 0,29%Autobús empresa 5.199 942 27.879 0,21%Autobús escolar 24.535 1.930 126.537 0,94%Autocar (excursions) 1.023 3.190 400 13.491 0,10%Taxi 1.716 1.251 11.084 0,08%Tren regional / llarg recorregut 1.191 514 6.985 0,05%Avió 141 239 1.185 0,01%Altres t. públics 350 96 2.229 0,02%Total Transport públic 75.421 19.602 495 0 418.785 3,12%

Cotxe com a conductor 758.809 492.615 5.938 33.883 4.876.733 36,28%Cotxe com a acompanyant 199.001 266.152 1.320 22.531 1.578.972 11,75%Moto com a conductor 72.606 36.983 362 437.720 3,26%Moto com a acompanyant 3.905 3.983 27.491 0,20%Furgoneta / camió 15.964 5.988 359 93.592 0,70%Altres 3.471 5.610 28.575 0,21%Total transport privat 1.053.756 811.331 7.618 56.776 7.043.083 52,40%

Total motoritzats 1.129.177 830.933 8.113 56.776 7.461.868 55,51%

TOTAL ETAPES 2.063.365 1.425.304 13.504 103.536 13.442.025 100,00%

TOTAL DESPLAÇAMENTS 1.967.058 1.356.509 13.357 98.255 12.811.603

MITJANA ETAPES/DESPL. 1,05 1,05 1,01 1,05 1,05

Ocupació mitjana cotxe 1,26 1,54 1,22 1,66 1,32

Taula 22: Repartiment modal de la mobilitat interna ales comarques gironines

Pel que fa a la distribució territorial de la mobilitat, a la taula 23, la figura 39 i lafigura es de la seva representació, s’ha considerat com una zona l’Àrea de Girona (ATM),

gironines. Destaquen els de l’Àrea de Girona, amb un 37% de la mobilitat intracomarcal, i el Baix i Alt Empordà, amb valors al voltant del 19% de

40 representa la magnitud dels fluxos intra i intercomarcals. A efect

que actualment comprèn el Gironès i bona part dels municipis del Pla de l’Estany i de la Selva.

Els fluxos intracomarcals representen el 93% de la mobilitat total interna a les comarques

la mobilitat interna cadascuna d’elles.


60

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

DESPLAÇAMENTS FEINER

DESPLAÇAMENTS CAP SETMANA

DESPLAÇAMENTS SETMANALS %

RELACIONS INTRACOMARCALSÀREA DE GIRONA ÀREA DE GIRONA 685.410 443.429 4.313.907 37,0%BAIX EMPORDÀ BAIX EMPORDÀ 348.108 235.054 2.210.648 19,0%ALT EMPORDÀ ALT EMPORDÀ 339.400 236.677 2.170.355 18,6%LA SELVA (COSTA) LA SELVA (COSTA) 204.404 129.705 1.281.431 11,0%GARROTXA GARROTXA 140.432 92.055 886.268 7,6%RIPOLLÈS RIPOLLÈS 66.491 40.131 412.719 3,5%LA SELVA (INTERIOR) LA SELVA (INTERIOR) 58.213 34.074 359.212 3,1%PLA DE L'ESTANY (NORD) PLA DE L'ESTANY (NORD) 2.770 2.327 18.506 0,2%

TOTAL INTRACOMARCALS 1.845.228 1.213.453 11.653.046 100,0%

RELACIONS INTERCOMARCALSÀREA DE GIRONA BAIX EMPORDÀ 35.353 43.265 263.294 29,4%ÀREA DE GIRONA ALT EMPORDÀ 23.801 24.040 167.084 18,7%ÀREA DE GIRONA LA SELVA (COSTA) 14.745 15.540 104.804 11,7%ÀREA DE GIRONA GARROTXA 10.615 16.016 85.107 9,5%ALT EMPORDÀ BAIX EMPORDÀ 8.810 8.287 60.624 6,8%ÀREA DE GIRONA LA SELVA (INTERIOR) 6.659 4.909 43.114 4,8%ÀREA DE GIRONA PLA DE L'ESTANY (NORD) 5.056 5.336 35.955 4,0%ALT EMPORDÀ GARROTXA 3.019 5.480 26.056 2,9%GARROTXA RIPOLLÈS 2.963 3.445 21.707 2,4%LA SELVA (COSTA) LA SELVA (INTERIOR) 2.919 3.542 21.679 2,4%ÀREA DE GIRONA RIPOLLÈS 1.583 2.726 13.368 1,5%BAIX EMPORDÀ LA SELVA (COSTA) 1.465 2.950 13.224 1,5%BAIX EMPORDÀ GARROTXA 1.088 1.570 8.582 1,0%

Resta de relacions intercomarcals 3.752 5.951 30.661 3,4%

TOTAL INTERCOMARCALS 121.830 143.056 895.260 100,0%

RELACIÓ

Taula 23: Mobilitat intracomarcal i intercomarcal (desplaçaments interns a l’àmbit).

Pel que fa a la mobilitat intercomarcal, els fluxos més importants estan constituïts per les relacions amb l’Àrea de Girona, que aplega el 80% dels fluxos intercomarcals, principalment pel que respecta en la connexió amb el Baix Empordà i en menor mida amb l’Alt Empordà. De la resta de relacions destaca la existent entre l’Alt i el Baix Empordà (6,8% de mobilitat intercomarcal).

Figura 39: Principals relacions intercomarcals (feiners).

pdM

61

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 40: Principals relacions intercomarcals (dissabtes i festius).

En dia feiner, dues terceres parts dels desplaçaments són intramunicipals, mentre que en dissabte aquesta xifra baixa al 55% degut a l’increment dels desplaçaments intermunicipal. La Selva (part no inclosa a l’Àrea de Girona) i el Ripollès son els àmbits amb major proporció de viatges interns als municipis; la resta es situen en valors al voltant del 62-63% en feiner, excepte la part del Pla de l’Estany no inclosa a l’Àrea de Girona, en la que els desplaçaments interurbans són molt majoritaris.

ÀMBIT/COMARCA INTRAMUN. % INTERMUN. % INTRAMUN. % INTERMUN. %

ALT EMPORDÀ 234.889 62,4% 141.721 37,6% 132.248 47,5% 145.954 52,5%

ÀREA DE GIRONA 487.390 62,2% 295.832 37,8% 291.269 52,5% 263.993 47,5%

BAIX EMPORDÀ 250.085 63,1% 145.987 36,9% 159.605 54,6% 132.514 45,4%

GARROTXA 101.286 63,7% 57.757 36,3% 61.263 51,2% 58.305 48,8%

LA SELVA (COSTA) 189.870 84,7% 34.371 15,3% 116.911 76,1% 36.637 23,9%

LA SELVA (INTERIOR) 51.021 74,2% 17.766 25,8% 27.640 63,4% 15.976 36,6%

PLA DE L'ESTANY (NORD) 2.503 27,6% 6.555 72,4% 2.327 25,3% 6.866 74,7%

RIPOLLÈS 51.099 71,1% 20.755 28,9% 31.553 65,7% 16.505 34,3%

TOTAL 1.368.143 65,5% 720.744 34,5% 822.816 54,9% 676.750 45,1%

FEINER DISSABTE I FESTIU

Taula 24: Desplaçaments intra i intermunicipals interns a les comarques gironines.

D’altra banda, és interessant analitzar el repartiment modal dels desplaçaments segons si es tracta de desplaçaments interns al municipi o interurbans, com es pot apreciar a la taula 25 en figuren en % els mitjans utilitzats en els trajectes de desplaçaments intra i intermunicipals.


62

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Mitja de transport Feiner Diss i Fest Setmanals Feiner Diss i Fest Setmanals

A peu 59,15% 61,50% 59,61% 10,23% 8,91% 9,89%Bicicleta 2,07% 1,92% 2,04% 0,83% 0,44% 0,73%Total no motoritzat 61,22% 63,42% 61,65% 11,06% 9,35% 10,62%

Autobús interurbà 0,16% 0,10% 0,14% 1,87% 0,51% 1,52%Autobús urbà 0,86% 0,49% 0,79% 1,15% 0,33% 0,94%Autobús empresa 0,15% 0,00% 0,12% 0,47% 0,16% 0,39%Autobús escolar 0,68% 0,15% 0,58% 2,28% 0,12% 1,72%Autocar (excursions) 0,01% 0,07% 0,03% 0,13% 0,45% 0,21%Taxi 0,03% 0,05% 0,04% 0,19% 0,14% 0,18%Renfe rodalies 0,01% 0,03% 0,02% 1,06% 0,25% 0,85%Tren regional / llarg recorregut 0,01% 0,00% 0,01% 0,16% 0,09% 0,14%Altres 0,02% 0,00% 0,02% 0,03% 0,00% 0,00%Total transport públic 1,94% 0,89% 1,74% 7,34% 2,06% 5,95%

Cotxe com a acompanyant 7,94% 10,49% 8,44% 13,30% 30,88% 17,86%Cotxe com a conductor 24,36% 21,61% 23,82% 63,44% 53,87% 60,98%Moto com a acompanyant 0,22% 0,32% 0,24% 0,11% 0,23% 0,14%Moto com a conductor 3,70% 2,71% 3,50% 3,14% 2,42% 2,95%Furgoneta / camió 0,45% 0,03% 0,37% 1,47% 1,00% 1,35%Altres 0,17% 0,53% 0,24% 0,14% 0,20% 0,15%Total transport privat 36,84% 35,69% 36,62% 81,60% 88,59% 83,43%

Total etapes 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Etapes desplaçaments intramunicipals Etapes desplaçaments intermunicipals

Taula 25: Repartiment modal dels desplaçaments intra i intermunicipals.

En el cas dels desplaçaments intramunicipals, que es desenvolupen sobretot en àmbits urbans:

• Al voltant del 62% dels desplaçaments es fan amb mitjans no motoritzats: un 60% a peu i un 2% en bicicleta.

• La quota de desplaçaments en transport públic no arriba al 2% els feiners ni al 1% els dissabtes i festius. Si es consideren només mitjans motoritzats el repartiment privat/públic és 95%/5%.

• La tercera part dels desplaçaments interns als municipis, tot i que les distancies solen ser curtes, es fan en cotxe, fet que implica un ús poc racional d’aquest mitjà de transport.

Pel que fa als desplaçaments intermunicipals:

• La gran majoria de desplaçaments es fan en vehicle privat a motor; un 82% els feiners i fins un 89% els caps de setmana.

• El transport públic assoleix una quota del 7,3% en dia feiner, però es redueix al 2,1% els caps de setmana.

• Entre els mitjans de transport públic destaca el transport escolar (2,3% en feiner) i l’autobús interurbà (1,9%). El ferrocarril compta amb una quota de l’1,2% en feiner.

• Hi ha, finalment, al voltant d’un 10% desplaçaments a peu, en municipis molt pròxims o com etapa complementària de desplaçaments en altres mitjans. La bicicleta compta amb una quota del 0,8% en feiner.

pdM

63

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

La utilització del vehicle privat a motor és, per tant, molt majoritària en desplaçaments interurbans, mentre que la quota de desplaçaments en transport públic és força reduïda.

En els desplaçaments intramunicipals, la utilització del cotxe és també molt elevada perquè suposa el 33% de la mobilitat, amb una participació baixíssima del transport públic.

III.3.f. Les relacions de mobilitat amb l’exterior dels residents a l’àmbit.

D’acord amb l’EMQ, els residents a les comarques gironines realitzen setmanalment 538.000 desplaçaments amb origen o destinació fora d’aquest àmbit. Els fluxos intercomarcals més significatius es poden observar a la figura 41 i la figura 42.

Figura 41: Principals fluxos de desplaçaments fora de les comarques gironines dels residents en feiner.


64

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 42: Principals fluxos de desplaçaments fora de les comarques gironines dels residents en dissabte i festiu.

Gran part d’aquesta mobilitat té per destinació la Regió Metropolitana de Barcelona. Destaca en particular la que es dona entre comarques veïnes: la Selva (costa)-Maresme, la Selva (interior)-Vallès Oriental; d’altra banda, entre l’Àrea de Girona i el Barcelonès. En cap de setmana, destaquen també en termes relatius els fluxos des de l’Alt Empordà i la Selva (costa) cap al Barcelonès; i entre l’Àrea de Girona i el Maresme.

Pel que fa al repartiment modal, són aquestes relacions amb la Regió Metropolitana de Barcelona les que enregistren una major utilització del transport públic, del 24% en feiner, i amb el major grau de multimodalitat (1,27 etapes/desplaçament). En aquestes relacions destaca l’ús del ferrocarril, amb un 12,3% del total de desplaçaments en dia feiner, essent així el mitjà de transport

pdM

65

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

públic més utilitzat, que a Barcelona es recolza amb un alt grau de intermodalitat, sobretot amb la xarxa de metro.

La quota de transport públic cau el cap de setmana al 15% mentre que augmenta força l’ocupació dels cotxes pels viatges familiars d’esbarjo i els desplaçaments en autocar per excursions.

Mitjà de transport Etapes % Etapes % Etapes %

A peu 12.247 12,87% 9.333 9,86% 79.903 12,02%Bicicleta 753 0,79% 333 0,35% 4.434 0,67%Total no motoritzat 13.001 13,66% 9.667 10,21% 84.337 12,68%

Autobús urbà 1.386 1,46% 946 1,00% 8.821 1,33%Autobús interurbà 1.378 1,45% 1.142 1,21% 9.172 1,38%Metro 3.657 3,84% 1.036 1,09% 20.355 3,06%Tramvia 150 0,16% 495 0,52% 1.741 0,26%FGC 889 0,93% 729 0,77% 5.901 0,89%Renfe rodalies 9.902 10,41% 4.007 4,23% 57.524 8,65%Autobús empresa 725 0,76% 0,00% 3.624 0,55%Autobús escolar 656 0,69% 259 0,27% 3.797 0,57%Autocar (excursions) 855 0,90% 3.328 3,52% 10.932 1,64%Taxi 856 0,90% 504 0,53% 5.289 0,80%Tren regional / llarg recorregut 1.779 1,87% 1.613 1,70% 12.121 1,82%Avió 812 0,85% 976 1,03% 6.013 0,90%Total Transport públic 23.044 24,22% 15.035 15,89% 145.291 21,85%

Cotxe com a conductor 45.021 47,32% 41.224 43,56% 307.553 46,25%Cotxe com a acompanyant 10.756 11,31% 24.590 25,98% 102.962 15,48%Moto com a conductor 1.427 1,50% 1.596 1,69% 10.325 1,55%Moto com a acompanyant 193 0,20% 1.430 1,51% 3.827 0,58%Furgoneta / camió 1.469 1,54% 905 0,96% 9.154 1,38%Altres 229 0,24% 189 0,20% 1.521 0,23%Total transport privat 59.095 62,11% 69.934 73,90% 435.343 65,47%

Total motoritzats 82.139 86,34% 84.969 89,79% 580.635 87,32%

Total etapes 95.140 100,00% 94.636 100,00% 664.971 100,00%

Total desplaçaments 75.189 81.044 538.033

Etapes/desplaçament 1,27 1,17 1,24

FEINER DISSABTE I FESTIU SETMANALS

Taula 26: Repartiment modal de desplaçaments del residents a les comarques gironines

fora de l’àmbit.

III.3.g. Les relacions de mobilitat dels residents a la resta de comarques de Catalunya amb destinació a les comarques gironines

Setmanalment s’enregistren 900.000 desplaçaments entre les comarques gironines i l’exterior realitzats per residents a altres comarques de Catalunya, el 50% dels quals es realitzen en els dos dies del cap de setmana. La distribució dels principals fluxos intercomarcals es representa a la figura 43 i a la figura 44.


66

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 43: Principals fluxos de desplaçaments cap a les comarques gironines de residents a altres comarques de Catalunya, en dia feiner.

pdM

67

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 44: Principals fluxos de desplaçaments cap a les comarques gironines de residents a altres comarques de Catalunya, en dissabte i festiu.

En dia feiner destaquen els fluxos entre el Maresme i la Selva (costa), així com els que tenen per destinació l’Àrea de Girona des del Barcelonès i el Maresme.

En cap de setmana s’observa clarament una mobilitat generada en gran part al Barcelonès, amb destinació a l’Àrea de Girona, la Selva (costa) i l’Alt Empordà.

La quota de transport públic es relativament baixa, amb un 16% els feiners, sobretot en ferrocarril i en autobús discrecional.

A diferencia dels desplaçaments dels residents cap a l’exterior, el grau de multimodalitat dels desplaçaments es relativament baix (1,1 etapes/desplaçaments).


68

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Mitjà de transport Etapes % Etapes % Etapes %

A peu 8.837 8,99% 20.359 8,25% 84.902 8,62%Bicicleta 242 0,25% 429 0,17% 2.069 0,21%Total no motoritzat 9.079 9,24% 20.788 8,42% 86.971 8,83%

Autobús urbà 1.577 1,60% 2.093 0,85% 12.073 1,23%Autobús interurbà 1.539 1,57% 2.055 0,83% 11.803 1,20%Metro 970 0,99% 2.540 1,03% 9.930 1,01%Tramvia 0,00% 0,00% 0 0,00%FGC 364 0,37% 0,00% 1.818 0,18%Renfe rodalies 3.219 3,27% 4.954 2,01% 26.001 2,64%Autobús empresa 1.250 1,27% 0,00% 6.249 0,63%Autobús escolar 1.270 1,29% 0,00% 6.348 0,64%Autocar (excursions) 4.088 4,16% 8.333 3,38% 37.105 3,77%Taxi 277 0,28% 0,00% 1.383 0,14%Tren regional / llarg recorregut 891 0,91% 1.068 0,43% 6.591 0,67%Avió 38 0,04% 229 0,09% 650 0,07%Total Transport públic 15.482 15,75% 21.271 8,62% 119.952 12,18%

Cotxe com a conductor 51.435 52,33% 99.307 40,24% 455.789 46,27%Cotxe com a acompanyant 16.272 16,55% 100.203 40,60% 281.767 28,60%Moto com a conductor 1.231 1,25% 2.683 1,09% 11.520 1,17%Moto com a acompanyant 104 0,11% 0,00% 519 0,05%Furgoneta / camió 4.696 4,78% 989 0,40% 25.459 2,58%Altres 0,00% 1.544 0,63% 3.088 0,31%Total transport privat 73.738 75,01% 204.726 82,96% 778.142 78,99%

Total motoritzats 89.220 90,76% 225.998 91,58% 898.094 91,17%

Total etapes 98.299 100,00% 246.786 100,00% 985.065 100,00%

Total desplaçaments 88.335 228.839 899.353

Etapes/desplaçament 1,11 1,08 1,10

DISSABTE I FESTIU SETMANALSFEINER

Taula 27: Repartiment modal de desplaçaments del residents a la resta de comarques de

Catalunya amb destinació a les comarques gironines.

D’altra banda, els que resideixen fora de les comarques gironines realitzen setmanalment 263.300 desplaçaments dins de l’àmbit d’aquestes comarques; els fluxos intercomarcals principals es reflecteixen a la figura 45 i a la figura 46, on destaquen sobretot els que tenen origen o destinació a la ciutat de Girona.

pdM

69

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 45: Principals fluxos de desplaçaments interns a les comarques gironines de residents fora de l’àmbit, en feiner.

Figura 46: Principals fluxos de desplaçaments interns a les comarques gironines de residents fora de l’àmbit, en dissabte i festiu.


70

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

III.4. Centres generadors de mobilitat

III.4.a. Centres industrials

D’acord amb dades de la Cambra de Comerç de Girona2, s’han comptabilitzat 159 àrees industrials de diferent rellevància, amb un total de 936 ha. La localització d’aquestes àrees, tal i com es veu a la figura 47, és molt extensa, configurant-se les comarques gironines com un focus important d’activitat secundària, amb la consegüent generació d’una important mobilitat de mercaderies i de passatgers.

Figura 47: Superfície d’ús industrial a les comarques gironines, any 2002.

Font: Mapa d’usos del sòl 2002 (CREAF – Departament de Medi Ambient i Habitatge). Elaboració: DOYMO.

En aquestes àrees industrials, en general, el principal mode de transport escollit és el vehicle privat. A tall d’exemple, al 2003 a Figueres, el 94% dels viatges d’accés a els polígons industrials es feien amb vehicle privat, i la resta amb vehicles d’empresa o motos, mentre que un 18% dels desplaçaments es feien

2 http://solindustrial.cambragirona.org

http://solindustrial.cambragirona.org/

pdM

71

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

compartint cotxe3. Això, a més dels problemes de congestió que provoca, genera un greu problema d’exclusió social, atès que el cotxe es fa necessari per acudir al lloc de treball, quan molts ciutadans no disposen del carnet de conduir o dels recursos necessaris per mantenir un vehicle per cada persona que necessita treballar a la família.

D’altra banda, aquest model basat en la utilització del cotxe per accedir a les àrees industrials, no té únicament conseqüències socials i ambientals, si no també un greu condicionant econòmic degut a la gran inestabilitat dels costos del combustible, en un escenari alcista del preu del petroli com l’actual. En aquest sentit, és important remarcar que aquests hàbits van arrelar a la societat en un escenari on el preu del combustible era barat i estable, degut a que es pressuposava inesgotable, i actualment cada vegada és més car i ja s’albira la seva data de caducitat, amb unes reserves mundials pràcticament estancades. Per tant, cal potenciar un canvi de model, per minimitzar els riscos amb que un més que possible escenari de fallida del sistema basat en el petroli, afectaria a la economia dels ciutadans i les empreses, amb el risc d’insuficiència del sistema de transport públic que això podria portar associat en un futur.

Un dels factors que més afavoreixen l’actual repartiment modal és la gran oferta d’aparcament que les empreses ofereixen als seus treballadors, com a forma de resoldre la seva mobilitat fins als centres de treball, que a més, no s’ha acompanyat d’una promoció clara del cotxe compartit (“car pool”). Com a exemple, al 2003 a Figueres3, l’oferta d’aparcament era de 4.647 places al conjunt dels tres polígons industrials existents (el 48% dins les parcel·les de les pròpies empreses), mentre que el nombre de treballadors de les empreses era de 2.950 treballadors, el que significa una relació d’1,6 places per treballador, fet que influeix en el baix nivell d’ocupació d’aquestes places que es va detectar, a l’entorn del 40%.

53%

51%

41%

27%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Empordà internacional

Pont Príncep Nord

Pont Príncep Sud

TOTAL

Figura 48: Ocupació de places d’aparcament als polígons industrials de Figueres, al 2003.

Font: Estudi d’estimació de la demanda de transport dels polígons de Figueres. Elaboració: DOYMO.

Aquesta oferta d’aparcament, a més de potenciar una forma de transport poc òptima des del punt de vista del conjunt de la societat, té un cost econòmic

3 “Estimació de la Demanda i disseny d’alternatives d’un servei de transport públic col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i Empordà Internacional”, DOYMO (2003).


72

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

important, en significar una pèrdua de terreny que d’altra manera podria ser en part productiu, o destinat a allotjar altres usos i serveis. Recuperar aquest terreny per a altres usos, i fomentar el canvi modal a les àrees industrials, passa doncs per una fase inicial en la que cal oferir una alternativa real al vehicle privat, i per una segona fase, que pot ser paral·lela, en la qual es dimensioni l’oferta d’aparcament en correspondència amb la de transport públic a l’àrea, i impulsant mesures que afavoreixin el cotxe compartit, com per exemple reservar les millors places d’aparcament per a vehicles utilitzats per 2 o més persones.

Caldrà doncs, analitzar l’oferta i la demanda potencial de cada àrea industrial, agrupant-les allà on sigui possible, per dissenyar una oferta de transport públic que pugui competir amb el vehicle privat, fomentant els projectes de transport discrecional allà on les línies regulars no siguin viables, i establint relacions entre totes les empreses que es puguin veure beneficiades. Aquestes mesures s’hauran de promoure mitjançant els estudis d’avaluació de mobilitat generada corresponents a les noves àrees industrials o implantacions singulars, tal com exigeix la llei de mobilitat, i en el cas de les àrees existents, els gestors de mobilitat, les empreses i els ajuntaments, hauran d’internalitzar els costos de la mobilitat i impulsar el canvi modal cap a la sostenibilitat, que en tot cas haurà de ser promogut pels plans de mobilitat urbana i plans directors de mobilitat que afectin a àrees industrials preexistents.

A més, s’ha de tenir en compte les determinacions del ”Acord estratègic per a la internacionalització, la qualitat de l’ocupació i la competitivitat de l’economia catalana 2008-2011”, que institucionalitza el compromís d’actuar en matèria de mobilitat a les àrees industrials i centres generadors de Celrà, Riudellots de la Selva, Politger i Begudà, i l’aeroport de Girona-Costa Brava.

pdM

73

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 49: Centres generadors de mobilitat de les comarques gironines.

Font: Diferents pàgines web de departaments de la Generalitat i empreses privades (cartografia de base: ICC). Elaboració: DOYMO.

III.4.b. Centres hospitalaris

A les comarques gironines es concentren un total de 22 centres hospitalaris, amb 2.661 llits (2004). La localització urbana de la majoria dels centres sanitaris facilita la utilització dels transport públic i fins i tot el mitjà a peu per accedir-hi. Només en alguns casos la seva situació excèntrica, com pot ser l’hospital de La Selva, a cavall entre Lloret i Blanes o el de Ripollès, a Campdevànol, dificulta l’accessibilitat amb mitjans sostenibles.

Així mateix, cal tenir en compte que els hospitals comarcals han de donar servei a tot el territori de la comarca, i per tant s’han d’establir línies directes amb els nuclis de població més grans i serveis a la demanda amb els nuclis més dispersos. Als hospitals situats en capitals com Figueres o Olot, les pròpies xarxes radials de transport públic poden exercir en part aquesta funció. En altres casos, com per exemple Palamós, necessiten de serveis de transport públic destinats a cobrir aquesta demanda. Cal destacar també la localització a Salt del principal hospital de l’àrea de Girona, l’àmbit d’actuació del qual, exigeix la creació de serveis de transport públic específics d’àmbit supramunicipal, atès les particulars característiques dels usuaris de l’hospital.


74

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Pel que fa a l’aparcament destinat al personal laboral dels hospitals, cal incidir amb mesures similars a les proposades per a les àrees industrials, actuant alhora en l’optimització de l’oferta de transport públic col·lectiu, i la limitació de l’aparcament als centres; fomentant al mateix temps mesures de cotxe compartit. Pel que fa a l’accés dels pacients al centre, i atès les característiques especials d’alguns d’aquests, s’ha de facilitar la seva arribada fins a la porta del centre en vehicle privat, però s’ha de limitar l’oferta d’aparcament a prop del centre, i establir itineraris de transport públic i per a vianants, per a fomentar que part d’aquests pacients i la major part de les visites deixin el cotxe a casa, eludint una demanda d’aparcament als centres que d’altra manera té un greu cost econòmic i social, i sobretot evitant riscos d’exclusió social pel que fa a l’ús dels centres hospitalaris. Així mateix, cal destacar que les xarxes de transport públic que serveixin als centres hospitalaris, han de mantenir la seva oferta durant dissabtes i dies festius, dades en que el nombre de visites realitzades als centres es mantenen a un nivell força alt.

Per tal que aquestes mesures es puguin implantar i adaptar a cada realitat puntual, els hospitals hauran de dissenyar plans de mobilitat coordinats amb la resta de plans que afectin a la seva zona d’influència, sobretot pel que fa a la seva vocació de servei comarcal. A més de regular els mitjans d’accés als hospitals i l’aparcament al seu entorn, aquests plans hauran de tenir especial cura de la senyalització informativa d’accés als centres.

III.4.c. Universitats

A les comarques gironines trobem únicament la Universitat de Girona (UdG), amb totes les seves facultats i escoles superiors ubicades dins de l’entramat urbà de la ciutat de Girona. Aquesta universitat va tenir 12.636 alumnes matriculats l’any 2006.

En aquest cas, cal tenir en compte que el territori al qual s’estén l’atracció de viatges és molt ampli, atès que es dona servei a totes les comarques gironines, i que els usuaris principals són els estudiants, que majoritàriament no disposen de fonts d’ingressos propis estables, i el percentatge d’ells amb vehicle propi és petit en comparació amb altres sectors de la població. Per aquestes raons el grau de disposició, o resignació, a utilitzar el transport públic o a desplaçar-se en bicicleta, o fins i tot a peu, és molt més elevat que entre altres sectors de la població.

Existeix un abonament per a tot el curs pels estudiants, vàlid per a totes les línies urbanes de Girona, a un preu de 80€ amb dret a 4 viatges diaris i transbordament4. Així mateix, existeix un conveni de col·laboració entre la UdG i RENFE, el qual estableix la possibilitat d’oferir abonaments mensuals avantatjosos per a estudiants i personal laboral. Una de les majors dificultats per estimular aquesta demanda, resideix en que les diferents facultats i altres centres que conformen la universitat, es troben separades, i per tant no es pot

4 Oficina verda de l’UdG: http://www3.udg.edu/ov/mobilitat/abonament.htm

pdM

75

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

concentrar la oferta, i d’altra banda existeix certa demanda de desplaçament intern entre els diferents centres. A més, la situació d’algunes facultats, als límits del municipi de Girona, fa que hi hagi una gran oferta d’aparcament per a vehicle privat.

Atès les condicions citades, usuaris joves, amb recursos econòmics limitats, i una oferta d’aparcament amplia en algunes facultats, poden tenir èxit mesures de foment de cotxe compartit (“car pool”), que poden ser gestionades pels mateixos estudiants a través de plataformes conjuntes amb la rectoria de la universitat, els representats del professorat i el personal laboral. Fent partícips de les mesures a tots els usuaris, és la millor manera d’aconseguir un major seguiment d’aquestes.

III.4.d. Estacions d’esquí

A les comarques gironines existeixen dues estacions d’esquí, situades ambdues a la comarca del Ripollès: la Vall de Núria i Vallter 2.000. D’acord amb el Pla Director d’Estacions de Muntanya, elaborat per la Generalitat, a l’any 2004 entre les dues aplegaven 114.452 usuaris de forfaits.

Pel que fa a la Vall de Núria, es calcula que van visitar l’estació 280.808 persones durant l’any 2006, d’acord amb l’anuari de FGC.

Aquestes activitats singulars, indueixen a una mobilitat estacional lligada al fred, i concentrada durant els mesos d’hivern, que es sustenta principalment en l’ús del vehicle privat (Vallter 2.000). En el cas de la Vall de Núria, l’obligatorietat de pujar a peu o utilitzar el cremallera, provoca el canvi de mode vehicle privat - cremallera, traslladant els problemes d’aparcament a l’entorn de les estacions de Ribes de Freser i Queralbs.

III.4.e. Parcs aquàtics

Pel que fa als parcs aquàtics, existeixen 3 a les comarques gironines, Water World a Lloret de Mar, Aquadiver a Castell-Platja d’Aro, i Aquabrava a Roses.

Per arribar a Water World existeix un bus gratuït amb sortida de Calella a les 9:00 i a les 11:00 h, amb parades a Calella, Pineda, Santa Susanna, Malgrat de Mar i Blanes, que s’ha de reservar per anticipat, i amb tornada a les 16:00 i a les 18:00 h. Així mateix, hi ha un servei regular d’autobusos cada 30 minuts, que enllaça amb les estacions d’autobusos de Lloret de Mar i de Tossa de Mar.

Pel que fa a Aquadiver, existeix un bus gratuït amb parades a Palamós, Calonge, Platja d'Aro, s'Agaró, Sant Feliu de Guíxols, l'Estartit, Torroella de Montgrí i Pals. A part d’això, també es pot disposar d’un minibus, que actua a l’àrea de Platja d’Aro, i que recull als visitants al seu allotjament si es reserva prèviament.

Per últim, per arribar a Aquabrava, hi ha diverses línies de bus gratuït, amb diferents parades dins dels nuclis de Roses, Santa Margarita, Empuriabrava i l’Escala, amb parades a hotels i càmpings. Les sortides ronden entorn les 9:30 i les 10:00, i els horaris de retorn oscil·len entre les 17:00 i les 18:00, segons la


76

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

línia. Per a totes les línies hi ha només una expedició diària, excepte en la de Roses – Santa Margarita, per la qual hi ha 3 expedicions en juny i setembre, i 4 en juliol i agost.

Tot i aquesta oferta de transport públic sense cost per a l’usuari, tal i com hem observat, l’existència d’importants bosses d’aparcaments gratuïtes a tots tres equipaments (per exemple Aquadiver te una capacitat per a 500 places) provoca que la utilització del cotxe sigui majoritària ocasionant importants conflictes en els períodes punta d’estiu. El tipus de demanda, familiar i d’oci, fa molt difícil el canvi modal si no hi ha elements de regulació de la demanda i en qualsevol cas, necessita de dispositius especials d’accés a incloure en els plans de mobilitat específic de cadascú d’aquests equipaments.

III.4.f. Centres Terciaris

A banda de les mitjanes superfícies localitzades a totes les capitals comarcals i les poblacions principals, i per la seva incidència en la mobilitat, cal considerar les grans superfícies que generen una demanda significativa de mobilitat. Així, a les comarques gironines, cal destacar el Centre Espai Gironès, situat al municipi de Salt, un centre d’oci i comerç on s’han registrat fins a 120.000 visitants en un cap de setmana punta.

Aquest gran centre comercial, de 56.000 m2 en dues plantes, inclou un hotel amb 100 llits, i un aparcament de 2.500 places. Això suposa 0,05 places d’aparcament per cada m2 de centre comercial, substancialment inferior a la mitjana dels centres comercials amb aparcament de la Regió Metropolitana de Barcelona, on hi ha al voltant de 0,17 places d’aparcament per cada m2 de centre comercial. Tot i això, com a contrapartida, existeix una important oferta d’estacionament en calçada al seu entorn.

En aquests casos, el problema de canalitzar els desplaçaments a mitjans de transport més sostenibles, resideix, d’una banda, en les dificultats que el transport públic imposa a l’usuari que va al centre a comprar i retorna a casa amb una gran quantitat de paquets. Nogensmenys, hi ha un altre tipus d’usuari d’aquests centres, molt més enfocat a l’oci, que no pateix les dificultats anteriors, i pot ser molt més propici a un canvi modal cap al transport públic, o el desplaçament a peu o en bicicleta.

En qualsevol cas, l’accessibilitat amb transport públic és limitat, amb dues línies regulars – de les 3 urbanes existents a Salt –, la 3-E i la 4, amb 47 i 41 expedicions diàries respectivament (24 i 7 els diumenges). El temps d’espera entre expedició i expedició és de 20 minuts. Si comparem aquesta moderada oferta de transport públic, que d’altra banda es limita a l’àmbit urbà, amb la gran oferta d’aparcament que estimula l’accés en vehicle privat, es fa difícil que els clients utilitzin el transport públic, i seria necessari que el centre comercial col·laborés en l’adopció de mesures addicionals que encoratgessin l’ús del transport públic, com per exemple que els comerciants premiessin als seus clients amb bitllets per utilitzar l’autobús.

pdM

77

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Respecte a la gestió de la mobilitat dels empleats, i ateses les dificultats de limitar l’aparcament dins del centre, cal reutilitzar el de l’entorn d’aquest, i s’han d’implantar mesures de cotxe compartit i ampliar la cobertura amb transport públic, incloent línies intermunicipals, alhora que fomenten els desplaçaments a peu i en bici.

Com a fet especial, cal ressaltar també el comerç localitzat a la Jonquera amb una clara natura transfronterera. Així, són molts els residents a la Catalunya Nord que accedeixen als comerços de la frontera atrets pels preus més econòmics de determinats productes com poden ésser el tabac i les begudes alcohòliques. També cal subratllar el fet, ja indicat a l’apartat destinat a la càrrega i descàrrega de mercaderies de constituir La Jonquera un punt important de descans dels camioners, fet que també potencia l’activitat terciària local.

III.4.g. Conclusions

UTILITZACIÓ ABUSIVA DEL VEHICLE PRIVAT PER ACCEDIR A LES ÀREES INDUSTRIALS, COM A CONSEQÜÈNCIA D’UNA ESCASA OFERTA DE TRANSPORT PÚBLIC I UNA EXCESIVA OFERTA D’APARCAMENT EN CALÇADA A LA MAJORIA DE LES ÀREES.

La utilització del vehicle privat supera el 90% a la major part de les àrees

L’ocupació de les places d’aparcament en calçada en la majoria d’ocasions és inferior al 60%.

Carència de gestió des de l’administració i des de les empreses: falta un pla de serveis de àrees industrials realista que resolgui els autèntics problemes, i que sigui d’obligat compliment.

DIFICULTAT D’ACCÉS A ALGUNS CENTRES SANITARIS, ESPECIALMENT ALS DE PALAMÓS I LLORET.

La localització d’aquests equipaments, on la majoria dels seus visitants no poden accedir a peu i on les vies d’accés estan saturades, principalment al període estival, aconsellen la realització d’estudis singulars d’accessibilitat que potenciïn la utilització del transport públic

L’ELEVADA OFERTA D’APARCAMENT GRATUÏT I LES SINGULARITATS DEL MOTIU DE VIATGE (OCI I COMPRES) INCENTIVEN LA UTILITZACIÓ DEL COTXE PER ACCEDIR ALS CENTRES TERCIARIS. Es necessiten estudis de mobilitat que propicien dispositius especials per a la mobilitat en cotxe i plantegin incentius a la utilització de mitjans de transport alternatius.

III.5. Evolució de la mobilitat obligada des de 1981: mobilitat intercomarcal i intermunicipal

Si als apartats anteriors s’ha disposat d’una visió global de la mobilitat a la situació actual, també s’ha considerat necessari per observar i avaluar


78

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

tendències realitzar anàlisi històrica a partir de l’Enquesta de Mobilitat Obligada, (període 1981-2001). Com es pot observar a la figura 50, la mobilitat obligada generada per motiu treball a l’àmbit d’estudi no ha parat de créixer entre 1981 i 2001, amb un increment notable entre 1996 i 2001.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

EMO81 EMO86 EMO91 EMO96 EMO01

ANY

Des

pl. E

MO

(tre

ball)

TOTAL Intracomarcals Intercomarcals radialsIntercomarcals no radials Intermunicipals IntramunicipalsProcedents de l'exterior Figura 50: Evolució de la mobilitat per motiu de treball.

Font: Enquesta de mobilitat quotidiana.

L’increment total de la mobilitat s’aproxima al 60% en els 20 anys, que equivalen a una taxa mitjana anual de creixement del 2,3%. Malgrat tot, aquest creixement ha estat molt diferent si considerem separadament els desplaçaments intracomarcals i els intercomarcals. Així, mentre els primers s’han incrementat en un 58%, els intercomarcals s’han multiplicat per 4 (taxa d’increment anual del 7,5%), tant si son amb origen o destinació al Gironès (que anomenem radials, amb una taxa anual del 7%) com entre la resta de comarques (taxa del 8%). L’elevat grau d’autocontenció comarcal explica, però, que les taxes globals siguin més moderades, tot i que el pes de la mobilitat intercomarcal s’ha multiplicat per 3 en aquest anys.

On es veu clarament l’explosió de mobilitat durant aquests 20 anys és en el gran increment, en xifres absolutes i relatives, de la mobilitat intermunicipal, que s’ha multiplicat per 3,5 en aquests anys; creixement que equival a una taxa anual del 6,6%; mentre que la mobilitat intramunicipal tant sols ha experimentat un increment encara no del 10% en el període, que equival a una taxa mitjana anual del 0,5%. El pes de la mobilitat intermunicipal ha passat del 20% en 1981 al 45% en 2001.

pdM

79

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

0

100

200

300

400

500

600

EMO81 EMO86 EMO91 EMO96 EMO01

ANY

1981

= 1

00

TOTAL Intracomarcals Intercomarcals radialsIntercomarcals no radials Intermunicipals IntramunicipalsProcedents de l'exterior

Figura 51: Evolució relativa de la mobilitat per motiu de treball. Font: Enquesta de mobilitat quotidiana.

Pel que fa a la mobilitat per motiu treball procedent de residents a la resta de Catalunya, és la que ha experimentat un creixement relatiu mes elevat (s’ha multiplicat per 5), tot i que només representava un 5% l’any 2001.

D’altra banda, i tenint en compte el gran increment de la mobilitat intermunicipal, la distancia mitjana en desplaçaments al treball, que s’estima en 2,5 quilòmetres l’any 1981, s’ha multiplicat per mes de 2, passant a valors de l’ordre dels 5,5 km l’any 2001, que implica costos del transport, consum energètic i impactes del sistema de mobilitat molt superiors.

III.6. Evolució de la diferència POR-LTL (Població ocupada resident – Llocs de Treball Localitzats)

L’increment de la mobilitat quotidiana està també relacionat amb l’augment dels desequilibris entre població ocupada i llocs de treball radicats en cada municipi, conseqüència d’una major especialització funcional dels nuclis urbans: uns amb una major component residencial, i altres amb més llocs de treball localitzats dels que els residents poden ocupar. A la figura 52 es pot observar l’evolució en 20 anys entre 1981 i 2001 de la diferencia, a cada municipi, entre la població ocupada resident (POR) i els llocs de treball localitzats (LTL).


80

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 52: Comparació de POR-LTL entre 1981 i 2001. Font: Enquesta de mobilitat obligada.

El nombre de municipis amb un balanç relativament equilibrat entre POR-LTL ha disminuït considerablement, i s’observa per contra una major concentració de municipis amb dèficit (més llocs de treball que població ocupada) sobretot al voltant dels sistemes urbans amb major grau d’industrialització (Girona, Figueres i les seves rodalies, Olot). Al Ripollès i la Garrotxa el procés ha estat més aviat el contrari, amb un major equilibri o fins i tot, en el cas de la Garrotxa, superàvit del

pdM

81

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

component residencial. D’altra banda, s’observa també un increment del nombre de municipis amb superàvit de població ocupada resident, al sud de l’àmbit d’estudi i al litoral del Baix Empordà.

Un altra forma d’observar aquest fenomen és determinar l’índex d’equilibri E, definit com la relació entre LTL i POR. Es considera un municipi o un sistema equilibrat quan E està entre 0,8 i 1,2.

EVOLUCIÓ DEL NOMBRE DE MÚNICIPIS SEGONS BALANÇ ENTRE POR I LTL

0

20

40

60

80

100

120

Any 81 Any 86 Any 91 Any 96 Any 2001

Nom

bre

de m

unic

ipis

Dèficit Equilibri Superàvit Figura 53: Comparació de POR-LTL entre 1981 i 2001. Font: Enquesta de mobilitat obligada.

Com es pot apreciar a la figura 53, el nombre de municipis amb equilibri pel que fa a la mobilitat laboral s’ha reduït substancialment, passant de valors al voltant de 100 els anys 1981 i 1986, a 60 a partir de 1991. Paral·lelament, s’ha incrementat força el nombre dels que compten amb dèficit (més llocs de treball que treballadors), fet que suposa un increment de la mobilitat i de les longituds dels desplaçaments per motius laborals.

III.7. Evolució de l’autocontenció dels municipis de les comarques gironines

En quant a l’autocontenció laboral, percentatge de ciutadans que viuen i treballen al municipi respecte al total dels habitants que hi resideixen, el 75% dels municipis tenen índexs inferiors al 50%, i només el 4% tenen índexs superiors al 75%. Destaquen el casos de Cadaqués i la Jonquera, amb un 89% i un 82%, respectivament. Respecte a aquest últim, cal subratllar la important activitat terciària generada per la seva localització fronterera. També és important l’autocontenció a la Selva Marítima (Lloret i Tossa), i a la zona del Cap de Creus. En el cas contrari, amb baixos nivells d’autocontenció (inferiors al 25%) es situarien municipis de l’entorn de Girona com Salt, Sarrià de Ter o Bordills; o pròxims a capitals comarcals com Les Preses respecte a Olot o Vilafant respecte a Figueres.


82

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

D’altra banda, pel que fa als nivells d’autosuficiència, percentatge de llocs de treball localitzats al municipi que són coberts per treballadors del propi municipi, són més elevats que els d’autocontenció: el 80% dels municipis tenen índexs d’autosuficiència superiors al 65%, i un 41% d’aquests, superiors al 80%. Entre els municipis amb nivells superiors destaquen Maçanet de Cabrenys i Colera (amb més del 90%), o Tossa de Mar i Roses (amb més del 80%), on la major part dels ciutadans del municipi treballen en ell. Pel contrari, els municipis de la Selva situats a prop de la província de Barcelona, o als entorns de Girona, Figueres o Olot, registren nivells d’autosuficiència inferiors al 40%.

Figura 54: Autocontenció i autosuficiència municipal a les comarques gironines, 2001.


D’altra banda, a la figura 55 es pot observar l’evolució de l’autocontenció (més elevada als municipis representats amb tonalitats més fosques) entre 1986 i 2001, que ha sofert una reducció molt significativa en aquests 15 anys, i que implica a la major part de territori:

Figura 55: Evolució de l’autocontenció entre 1986 i 2001.

Font: Enquesta de mobilitat obligada.

Es fa també patent la diversificació dels fluxos entre municipis, tal com s’aprecia a la figura 56. Efectivament, s’ha incrementat molt el nombre de fluxos intermunicipals significatius (amb més del 5% del total de desplaçaments fora del municipi), el que implica una gran diversificació en quant origen i destinacions per motius laborals. Cal pensar, a més, que el nombre de

pdM

83

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

coeficients diferents de zero de la matriu de desplaçaments per motiu treball ha passat de 3.400 al 1981 a 14.300 el 2001; és a dir, s’ha multiplicat per 4.

Figura 56: Evolució del nombre de fluxos significatius.



84

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

III.8. Evolució del repartiment modal

A la figura 53 es mostra, en relació a la mobilitat laboral, l’evolució que han sofert les quotes del repartiment modal en desplaçaments a peu o en bicicleta, en mitjans individuals i en transport col•lectiu entre 1991 i 2001. S’observa, en primer lloc, fortes reduccions pel que fa a la mobilitat a peu a la majoria de municipis, com a conseqüència dels increments de motorització de la població.

pdM

85

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 57: Evolució del repartiment modal entre 1991 i 2001.


Tanmateix, l’increment de motorització ha implicat un fort creixement de les quotes de desplaçaments en vehicle privat i de la seva distància mitjana, a la vegada que reduccions generalitzades de la participació del transport públic en la mobilitat general.

Globalment, entre 1991 i 2001, i segons la EMO:


86

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• la quota dels viatges per motiu laboral a peu (o en bicicleta) ha passat del 27,4% al 20,4%, tant per l’increment de la motorització com per la major proporció de viatges individuals

• la quota de transport col·lectiu s’ha reduït del 6% al 3,6%, és a dir, a gairebé la meitat

• mentre que el transport individual s’ha incrementat del 66,6% al 75,4% del total dels desplaçaments

Es constata, per tant, deu anys de retrocés en el que la tendència era cap a un model cada cop menys sostenible.

III.9. Les relacions de mobilitat de les comarques gironines amb l’exterior de Catalunya: moviments turístics

D’acord amb els resultats de l’EMQ06, els residents a les comarques gironines realitzen al voltant de 25.000 desplaçaments setmanals (incloent anades i tornades) fora del territori de Catalunya. Tot i que no es disposa de dades desagregades precises del repartiment per destinacions, es pot estimar que la relació més forta, per proximitat, amb uns 15.000 d’aquests desplaçaments tenen per destinació les comarques de la Catalunya Nord, dins de l’estat francès.

D’altra banda, cal fer esment que les comarques gironines constitueixen una zona turística de primer ordre dins de Catalunya i de l’Estat espanyol. A la afluència que generen els mateixos catalans per desplaçaments a segones residències o visites turístiques, cal afegir la de visitants de fora del Principat, tant de l’Estat espanyol com de l’estranger.

Malauradament, la mobilitat que genera la activitat turística, tant pel que fa als mitjans d’accés a l’àmbit com els desplaçaments que realitzen els turistes durant la seva estada, està escassament estudiada i, en qualsevol cas, les xifres disponibles són molt agregades.

D’acord amb l’Observatori del Turisme de Catalunya, l’any 2006 van visitar Catalunya prop de 30 milions de visitants estrangers, dels quals una mica més de la meitat, uns 15,7 milions, corresponen a turistes (amb pernoctació) i la resta a excursionistes o visitants de pas. Procedents de la resta d’Espanya (dada de 2005) s’estima una xifra de 5,2 milions de turistes.

Una tercera part dels turistes estrangers i un 10% dels procedents de la resta de l’estat, tenen per destinació les comarques gironines, que representa una afluència anual pròxima als 6 milions de turistes.

L’estada mitjana dels turistes estrangers a les comarques gironines és de 9,9 dies i, per tant, en el cas que la afluència fora constant al llarg de l’any, aquestes xifres equivaldrien a comptar, de forma permanent, amb una població addicional de 150.000 habitants, que representaria incrementar un 25% de mitjana la

pdM

87

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

població resident. Això implica una demanda de mobilitat suplementària, a la qual s’ha d’afegir la generada per excursionistes i visitants de pas, amb una afluència també de l’ordre dels 6 milions de visites anuals, entre la qual s’han de destacar els fluxos transfronterers amb França.

La mobilitat de visitants i turistes planteja diferents interrogants, poc estudiats fins ara, i dels quals caldria disposar de informació suficient, com ara:

• La mobilitat associada als serveis discrecionals per a trasllats de caire turístic, sigui entre l’aeroport i el lloc d’allotjament o en excursions a destinacions turístiques complementaris (com ara visitar Barcelona).

• Les disfuncions que pot representar el dèficit o inexistència de infraestructures de parada o aparcament per aquest tipus de serveis.

• En determinats centres amb oferta d’oci nocturn (com ara Lloret de Mar) generació de fluxos de mobilitat nocturna des de altres centres turístics pròxims, amb índex de risc superior al habitual si els desplaçaments es fan en cotxe.

• Generació de mobilitat d’afluència a les platges, que cal afavorir es desenvolupi a peu, bicicleta o transport públic en lloc del vehicle privat (per tal d’evitar els impactes negatius: congestió, impacte de l’aparcament vora la platja, inseguretat, etc.)

• Demanda de mobilitat de cabotatge per via marítima, entre els diferents centres turístics, platges i instal·lacions esportives de la façana marítima.

Els interrogants sobre el sistema de mobilitat esmentats aconsellen la realització d’enquestes i estudis específics per a sectors dels quals no es disposa gairebé de dades: visitants i excursionistes, turistes i afluència a segones residències.

III.10. Conclusions

ELEVADA UTILITZACIÓ DEL VEHICLE PRIVAT PER A LA REALITZACIÓ DE DESPLAÇAMENTS INTRAMUNICIPALS AMB UNA TENDÈNCIA CREIXENT ALS DARRERS ANYS. El desenvolupament de plans de mobilitat urbans permetrà corregir aquesta tendència mitjançant la potenciació dels desplaçaments a peu i en bicicleta.

El 66% dels desplaçaments són interns

El 37% dels desplaçaments interns es realitzen en vehicle privat

EXISTEIX UNA SIGNIFICATIVA MOBILITAT INTRACOMARCAL I QUE ES SUSTENTA EN LA UTILITZACIÓ MAJORITÀRIA DEL VEHICLE PRIVAT. Es necessiten elements de planificació i gestió de la mobilitat a aquests àmbits que permetin un transport públic d’alta freqüència, principalment pel que fa a les relacions radials, acompanyats d’instruments de gestió de la mobilitat en vehicle privat al centre de cadascuna d’aquestes poblacions.

El 24% dels desplaçaments són intracomarcals (entre els diferents municipis de la comarca).


88

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Utilització del vehicle privat en un 90% dels desplaçaments.

DE LES RELACIONS INTERCOMARCALS, LA MÉS IMPORTANT ÉS LA DE L’EMPORDÀ AMB EL GIRONÈS ON L’OFERTA EN TRANSPORT PÚBLIC ÉS RELATIVAMENT FEBLE.

Del 10% de desplaçaments intercomarcals, el 48% es realitzen entre el Gironès i l’Empordà.

AUGMENT PROGRESSIU DE LA LONGITUD I TEMPS DE VIATGE SENSE QUE AQUEST FET S’HAGI TRADUÏT EN UNA MAJOR INTERMODALITAT.

La longitud mitjana del desplaçament (per anar a treballar) ha passat de 2,5 km a l’any 81 fins al 5,5 a l’any 2001.

Mentre que l’augment de la mobilitat ha estat d’un 2,3% anual, en el cas dels desplaçaments interurbans aquest increment ha estat d’un 6% pel que respecta als desplaçaments intermunicipals i d’un 8% en el cas dels intercomarcals.

La mitjana etapes/desplaçaments, que indica el grau d’intermodalitat, és de només un 1,05 quan la mitjana de Catalunya és d’un 1,07.

ELEVAT PES DE LA MOBILITAT GENERADA PER LA SEGONA RESIDÈNCIA

En cap de setmana prop del 20% dels desplaçaments estan generats per no residents de les comarques gironines.

NO EXISTEIXEN DADES NI DIRECTRIUS DE GESTIÓ DE LA MOBILITAT TURÍSTICA SUFICIENTS QUE PERMETIN ESTABLIR una estratègia raonable i sostenible per potenciar els seus desplaçaments, donant servei a les demandes actuals o previstes als plans de desenvolupament turístic aprovats per aquests territoris.

pdM

89

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

IV. La xarxa ferroviària i el servei

IV.1. Introducció

L’actual sistema ferroviari de les comarques gironines està format per dues xarxes diferenciades:

• La xarxa estatal de via ampla gestionada per ADIF i explotada actualment per l’empresa pública RENFE (viatgers i mercaderies).

• La xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, constituïda únicament pel cremallera de Núria, i operada per aquesta mateixa empresa (viatgers).

Antigament hi hagué una xarxa de carrilets que unia tres capitals comarcals (Olot, Banyoles, la Bisbal) i diversos municipis del litoral (Sant Feliu de Guíxols, Palamós i Palafrugell) amb Girona. Tot i que no van sobreviure a la dècada dels 60, actualment hi ha diverses propostes per tornar a unir bona part d’aquests municipis al voltant de Girona, l’aeroport, diverses àrees industrials i zones turístiques, mitjançant la creació d’un servei segregat de transport públic que aprofiti en part els traçats residuals d’aquella xarxa. En aquest sentit, el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) planteja l’estudi de tres possibles trens-tram: Aeroport-Girona-Flaça-Costa Brava; Girona Sant Feliu i Girona Olot.

D’altra banda, el mateix Pla preveu en el futur la construcció, gestió i administració, a traves de l’ens públic IFERCAT, de l’anomenat Eix Tranversal Ferroviari, per a viatgers i mercaderies, que enllaçarà Girona amb Vic, Manresa, Igualada, Cervera i Lleida.

IV.2. Anàlisi de les xarxes ferroviàries i oferta de servei

La xarxa gestionada per ADIF està constituïda per les línies següents:

• Línia Barcelona – Girona - Portbou, amb doble via d’ample ibèric.

• Línia Barcelona – Vic – Ripoll – La Tor de Querol, amb via única d’ample ibèric.

• La Línia Barcelona – Mataró – Blanes – Maçanet, amb via única entre Arenys i Maçanet –Massanes.

Actualment està en fase de construcció, dins de la xarxa estatal, la línia d’altes prestacions amb ample UIC Madrid – Barcelona - frontera francesa, gestionada tanmateix per l’ADIF, que enllaçarà a traves de la Catalunya Nord amb la xarxa d’alta velocitat europea, amb explotació mixta de viatgers i mercaderies.


90

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

El traçat de la línia Barcelona-Girona-Portbou discorre allunyada de la costa fins a Llançà, i no dona servei, per tant, a la major part de la demanda de mobilitat que generen els sistemes urbans i centres turístics de la costa.

Com es pot apreciar a la figura 58, la línia serveix a les dos principals aglomeracions urbanes de l’àmbit, Girona i Figueres, amb una població dins del radi d’influència de les seves estacions molt superior a la de la resta d’estacions de la línea. Entre aquestes estacions destaquen (amb un cert volum de població dins del seu radi d’influència directa) les de Sils, Caldes de Malavella, Celrà i Llançà. La resta, o bé es situen en nuclis relativament petits, o massa allunyades dels centres més poblats.

Figura 58: Xarxa ferroviària, estacions i àrees d’influència de radis 250, 500 i 1.000 m.

Val a dir, d’altra banda, que la línia no dona servei directe a l’aeroport de Girona, donat que l’estació més propera, a Riudellots de la Selva, està situada a 4,5 km de l’esmentada infraestructura.

L’explotació dels serveis de viatgers, que és a càrrec de l’empresa estatal Renfe, pivota principalment sobre les estacions de Sils, Caldes de Malavella, Girona, Flaçà, Figueres, Llança i Portbou, on tenen parada les circulacions de mitjana distància.

Girona no disposa actualment de serveis de rodalia ferroviària específics; donat que els serveis actuals corresponen als de la línia de mitja distància des

pdM

91

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

de Barcelona a Girona, Figueres i Portbou. Fins a Maçanet, però, arriben els serveis de rodalies de Barcelona de les línies 1 i 2.

Pel que fa a serveis de mitjana distància (unitat de negoci Regionales), la relació Barcelona-Girona i Figueres és servida actualment per 23 circulacions per sentit, amb 2 circulacions/hora en període punta. D’aquestes, 14 (una per hora aproximadament) corresponen a serveis Tipus Catalunya-Express, mentre que la resta són dels anomenats regionals amb parada a totes les estacions i baixadors. El nombre de circulacions baixa a 10 per sentit entre Barcelona i Portbou, amb menys d’una circulació per hora, i serveis de tipus regional.

Figura 59: Població resident a menys de 1.000 m de les estacions.

D’altra banda, en feiner hi ha una mitjana de 5 circulacions per sentit de trens de llarga distancia (unitat de negoci Grandes Líneas), la majoria de les quals amb parada només a Girona i Figueres i, algunes, a Portbou:

• Madrid-Cervera (Costa Brava)

• Barcelona - Montpeller (Catalán Talgo)

• Cartagena - Montpeller (Mare Nostrum)

• Barcelona - Zurich (Tren Hotel)

• Barcelona - Milà (Tren Hotel)

• Barcelona - París (Tren Hotel)

Com s’ha esmentat més amunt, les línies de rodalies de Barcelona 1 i 2 (unitat de negoci de Rodalies) serveixen alguns municipis de l’extrem sud de l’àmbit de les comarques gironines:


92

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• La línia 1 L’Hospitalet – Mataró/Maçanet compta amb una oferta de 33 circulacions per sentit fins l’estació de Blanes, amb 2 circulacions/hora per sentit; i 16 circulacions per sentit (una per hora aproximadament) en el tram entre Blanes fins a fins a Maçanet – Maçanes. Una freqüència mes alta en aquest tram facilitaria la comunicació amb el Maresme

• La línia Vilanova/Sant Vicent de Calders - Maçanet, compta amb 11 circulacions per sentit en feiner fins a Maçanet, freqüència que és complementada per la dels serveis de mitjana distància abans esmentats.

Figura 60: Circulacions diàries de trens de viatgers.

Per la banda oest de l’àmbit, la comarca del Ripollès compta amb la línia Barcelona – Vic – Ripoll – Puigcerdà – La Tor de Querol, que serveix, com nuclis principals de l’àmbit, a Ripoll i Ribes de Freser, enllaçant-los amb Barcelona a través de les comarques d’Osona i el Vallès Oriental, i amb la Cerdanya per la banda nord.

Els serveis en aquesta línia, tot i que el seu abast territorial correspon clarament al tipus de mitjana distància (o regional), RENFE els integra en la línia de rodalies de Barcelona 3, entre l’Hospitalet, Vic, Ripoll i Puigcerdà.

L’oferta de serveis és actualment de 12 circulacions diàries per sentit fins a Ripoll i de 7 fins a Ribes de Freser, amb una freqüència per tant inferior a una circulació per hora i sentit. Dins de l’àmbit de les comarques gironines la freqüència és, per tant, escassa i susceptible de ser millorada notablement. A

pdM

93

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

més, la incertesa en el servei provocada per les continues incidències, redueixen la funcionalitat de la línia a usuaris captius.

Pel que fa a la línia del cremallera de Núria, enllaça Ribes de Freser amb el municipi de Queralbs i el Santuari de Núria. Gran part del passatge d’aquesta línia és degut a visites turístiques al Santuari de Núria. Dóna un servei de 13 expedicions els dies de temporada alta (caps de setmana i períodes de vacances) i de 7 per sentit la resta de dies de l’any.

IV.3. Velocitats comercials

Com es pot apreciar a la taula 28, les velocitats actuals del servei ferroviari són baixes o molt baixes, amb temps de viatge escassament competitius. Únicament els serveis exprés de la línia Barcelona – Girona – Portbou compten amb una velocitat comercial de l’ordre dels 85 km/h, mentre que la resta no superen els 70 km/h. En el cas de la línia Barcelona – Vic – Ripoll les velocitats comercials no arriben als 60 km/h.

Catalunya- Express

RelacióTemps viatge

Vel. Comercial (km/h)

Temps viatge

Vel. Comercial

(km/h)RENFELínia mitjana distancia Barcelona-Girona-PorbouBarcelona-Girona 1:30 66 1:10 85Barcelona-Figueres 2:00 70 1:40 85Barcelona-Portbou 2:25 70 2:00 83Girona-Figueres 0:40 63 0:30 85Girona-Porbou 1:02 66 0:50 82

Línia Rodalia 1 L'Hospitalet-Mataró-MaçanetBarcelona-Blanes 1:20 50 - -

Línia Rodalia 2 Sant Vicenç-Vilanova-Maçanet Barcelona-Maçanet 1:00 66 - -

Línia Rodalia 3 L'Hospitalet - Vic - Ripoll - PuigcerdàBarcelona-Ripoll 1:50 58 - -Barcelona-Ribes de Freser 2:10 56 - -Ripoll-Ribes de Freser 0:20 42 - -Ripoll-Puigcerdà 1:20 46 - -

FGCCremallera de NúriaRibes de Freser-Núria 0:40 20 - -

Rodalies/regionals

Taula 28: Temps de viatge i velocitats comercials dels serveis actuals.

IV.4. Demanda

Tot i que no es disposa de dades actuals i precises de la demanda de viatgers de les línies operades per RENFE, a partir de les disponibles a la Direcció


94

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

General del Transport Terrestre d’anys anteriors, es pot estimar que la demanda satisfeta anualment per les línies ferroviàries que operen a l’àmbit és de l’ordre dels 6 milions de viatgers/any, en desplaçaments amb l’origen o la destinació dins de l’àmbit de les comarques gironines, tal com s’aprecia a la taula 29.

Línia OperadorMilions de

Viatgers/any

Línia Barcelona - Girona - Portbou (2003) Renfe 3,78Línia Barcelona - Vic - Ripoll - Puigcerdà (2003) Renfe 0,28Trens LLarga Distància (2002) Renfe 0,21Línies rodalia Barcelona (Blanes i Maçanet, 2004) Renfe 1,55Cremallera de Núria (2006) FGC 0,53

TOTAL 6,35

Viatgers en mitjans feroviaris amb O/D a les Comarques Gironines

Taula 29: Viatgers en mitjans ferroviaris amb origen / destinació a les comarques gironines.

La línia Barcelona – Girona – Portbou és la que canalitza la major part del trànsit de viatgers. Les relacions més importants són, amb diferencia, Barcelona – Girona, Barcelona – Figueres i Girona Figueres. Cal destacar també el trànsit generat a l’estació de Blanes, la quarta en volum de viatgers de l’àmbit. De segon ordre són les relacions entre Barcelona i Breda, Caldes de Montbui i Flaçà; estacions amb certa atracció de viatges combinats cotxe - ferrocarril.

pdM

95

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 61: Principals fluxos de desplaçaments amb ferrocarril amb O/D a les comarques

gironines.

Nota: No es disposa de la distribució de viatges amb O/D a Blanes i Maçanet per les línies de rodalies de Barcelona 1 i 2.

IV.5. El futur del sistema ferroviari

El Pla director d’infraestructures ferroviàries de Catalunya de 2003-2025 i més recentment el Pla director d’infraestructures de Transport 2006-2026 preveuen un seguit de millores a la xarxa actual, com ara les següents:

A) Corredor Barcelona – Blanes - Maçanet

• Desdoblament Arenys – Blanes

• Perllongament entre Blanes i Lloret

B) Corredor Barcelona – Vic – Ripoll – Puigcerdà

• Desdoblament Montcada – Vic i Vic- Ripoll.

• Modernització i millora de la línia Vic – Puigcerdà.

C) Corredor Barcelona-Girona- Frontera

• Adaptació a circulacions d’ample internacional (UIC) del tram San Celoni – Portbou.

• Ampliació de capacitat del tram Mollet – Maçanet.

• Bypass de mercaderies a Girona.

• Variant i estació intermodal a Figueres.


96

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• Connexió ferroviària de la plataforma Logís Empordà.

D) Tren tram

• Tren tramvia aeroport de Girona – Girona – Flaçà – Costa Brava.

• Altres trens tramvia a estudiar.

E) Altres

• Pla de millora d’estacions.

• Eix transversal ferroviari.

L’entrada en servei de la línia d’alta velocitat pot suposar canvis molt significatius en el sistema ferroviari que dóna servei a les comarques gironines:

• L’establiment de serveis regionals entre Barcelona, Girona i Figueres oferirà un temps de viatge molt competitiu entre aquestes àrees urbanes.

• Igualment, aquest temps de viatge reduït permetrà abastar moltes més destinacions en viatges combinats tren – autobús i cotxe – tren.

• S’alliberarà capacitat a la línia convencional per l’establiment d’altres serveis de distribució local i/o per al trànsit de mercaderies.

Hi ha actualment, però, algunes incerteses, com ara les següents:

• L’estació del TAV a l’aeroport de Girona es preveu a mitjà o llarg termini, i no de forma immediata, malgrat l’elevada atracció de viatges que aquesta infraestructura determina.

• Quin ús es pot fer de la infraestructura ferroviària actual amb l’objecte de millorar l’oferta de transport públic a les comarques gironines

• Finalment, l’abast del traspàs a la Generalitat de la gestió del serveis de rodalia i regionals.

IV.6. Conclusions

TOT I QUE LA XARXA FERROVIÀRIA PROPORCIONA UNA COBERTURA AL 21,1% DE LA POBLACIÓ RESIDENT A L’ÀMBIT , LA QUOTA DEL FERROCARRIL EN DESPLAÇAMENTS QUOTIDIANS INTERNS ES MOLT BAIXA: l’1% DELS INTERNS INTERMUNICIPALS (Dins de les comarques gironines)

TAMBÉ SÓN BAIXES LES QUOTES DEL FERROCARRIL EN DESPLAÇAMENTS QUOTIDIANS ENTRE LES COMARQUES GIRONINES I L’EXTERIOR, SOBRETOT DELS RESIDENTS FORA DE L’ÀMBIT QUE S’HI DESPLACEN (QUOTA DEL 3,3%). EN EL CAS DELS RESIDENTS A L’ÀMBIT EN DESPLAÇAMENTS A L’EXTERIOR LA QUOTA ARRIBA PERÒ AL 10%. LA CONGESTIÓ A LES VIES D’ACCÉS I LA LIMITACIÓ DE L’APARCAMENT A LA CIUTAT DE

pdM

97

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

BARCELONA SÓN EN BONA MIDA RESPONSABLES D’AQUESTA DIFERÈNCIA.

L’OFERTA FERROVIÀRIA A LA LÍNIA BARCELONA - GIRONA - PORTBOU ESTÀ CONCEBUDA SOBRETOT COM UN SERVEI REGIONAL O DE MITJANA DISTANCIA DE BARCELONA I NO SERVEIX ADEQUADAMENT LES RELACIONS INTERNES DE LES COMARQUES GIRONINES, EXCEPTUANT LA CONNEXIÓ GIRONA - FIGUERES.

LA CONFIGURACIÓ ACTUAL DELS SERVEIS DE RODALIES I REGIONALS NO SERVEIX ADEQUADAMENT LES RELACIONS ENTRE MARESME (MATARÓ) I GIRONA, I FINS I TOT ENTRE BLANES I GIRONA.

CALDRIA ESTUDIAR LA POSSIBILITAT DE PERLLONGAR LA LÍNIA DE RODALIA FERROVIÀRIA DE BARCELONA FINS A SILS O CALDES, NODES AMB UN MAJOR POTENCIAL D’INTERCANVI MODAL AMB EL TRANSPORT PÚBLIC DE SUPERFÍCIE I EL COTXE QUE PER EXEMPLE L’ESTACIÓ DE MAÇANET - MASSANES.

L’ESTACIÓ DE BLANES OCUPA UNA POSICIÓ EXCÈNTRICA RESPECTE DEL NUCLI URBÀ; LES PREVISIONS DE PERLLONGAMENT FINS A LLORET PLANTEJA LA POSSIBILITAT D’APROXIMAR-LA AL CENTRE URBÀ

L’OFERTA DE SERVEIS DE LA LÍNIA BARCELONA – VIC – RIPOLL - PUIGCERDÀ ÉS ESCASSA, AMB VELOCITATS COMERCIALS BAIXÍSIMES (INFERIORS A 60 KM/H) I MOLTES INCIDÈNCIES, QUE LA FAN MOLT POC COMPETITIVA COM A MITJÀ DE TRANSPORT PÚBLIC.

NO S’APROFITA TOTA LA POTENCIALITAT DEL FERROCARRIL PER A LA CAPTACIÓ DE DESPLAÇAMENTS AMB DESTINACIÓ AL LITORAL COMBINANT FERROCARRIL+AUTOBÚS: COORDINACIÓ DE SERVEIS, INTERCANVIADORS, ETC.

LA NOVA LÍNIA D’ALTA VELOCITAT FARÀ NECESSARI REPLANTEJAR LA OFERTA FERROVIÀRIA ACTUAL I, PER TANT, CALDRÀ DEFINIR L’ESQUEMA DE SERVEI DESITJABLE EN EL FUTUR: SERVEIS REGIONALS AMB ALTA VELOCITATS, REGIONALS CONVENCIONALS, DE RODALIA, POSSIBILITAT DE TREN TRAM, ETC.


98

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

V. Transport públic de superfície

V.1. Introducció

Tenint en compte que a les comarques gironines, el nombre de residents servits directament per la xarxa ferroviària no arriba a la quarta part del total, i que aquesta xarxa, a més, dóna molt escassa cobertura a la franja turística de la costa, els serveis de transport públic per carretera es configuren com una peça fonamental de la mobilitat en transport públic de l’àmbit.

El present capítol conté l’anàlisi i la diagnosi de les línies de transport regular existents a les set comarques de l’àmbit d’estudi. Així doncs, resten detectades les mancances o disfuncions del sistema de transport públic i en conseqüència identificades les directrius d’actuació per transformar-ho.

Les mancances d’una xarxa de transport públic poden provenir, principalment, de tres causes:

• Les línies d’autobús existents tenen un excés de demanda i, per tant, en algunes expedicions al llarg del dia els vehicles estan saturats.

• Existeix una demanda potencial de transport públic entre dos municipis i no hi ha cap servei directe entre ells, o bé cal fer una correspondència massa onerosa en temps.

• Amb independència del volum de demanda, alguns municipis no tenen cap servei de transport públic.

En els apartats següents es fa una classificació general de les línies que configuren la xarxa de línies interurbanes, s’analitza l’estructura de l’oferta i els principals dèficits existents, a partir de la comparació de l’oferta amb la demanda de mobilitat entre cada relació. S’incorpora, en aquesta anàlisi, les determinacions del Pla de serveis de transport de Catalunya i del Projecte de millora del transport públic a la comarca del Baix Empordà.

V.2. Classificació de les línies regulars interurbanes de la DGTT

V.2.a. Introducció

La Direcció General del Transport Terrestre, en un estudi realitzat durant 2006, va realitzar una classificació de les línies de la seva titularitat, que s’utilitza aquí per realitzar una primera esquematització de la xarxa de serveis de transport públic interurbans per carretera de l’àmbit de les comarques gironines. Aquesta

pdM

99

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

classificació compta amb un marcat caràcter territorial, i el seu objectiu era determinar quin és el paper de cada línia en la vertebració i articulació de les relacions de mobilitat entre els diferents nivells territorials, i establir grups de línies amb unes característiques homogènies.

La classificació es basa en l’anàlisi mitjançant procediments d’estadística multivariant dels valors dels següents indicadors:

• Expedicions totals

• Longitud mitjana de les expedicions

• Velocitat comercial

• % d’expedicions de tipus escolar

• % d’expedicions de caire estacional

• Nombre de municipis amb forta polaritat en els que fa parada la línia (capitals provincials, capitals comarcals i ciutats amb més de 10.000 habitants)

Tot i que la classificació consta d’11 grups, a efectes d’exposició es considerarà aquí els 6 grups principals en el qual s’enquadren la majoria de les 96 línies que donen servei a l’àmbit de les comarques gironines.

V.2.b. Classificació de les línies en grups

La classificació de les línies es reflecteix de forma sintètica a la figura 62, i consta dels següents grups:

• Un 15% de les línies són de llarg recorregut, entenent per tals les que compten amb una longitud superior als 70 km. Dintre d’aquest grup es troben línies que enllacen amb Barcelona, com ara la Barcelona-Aeroport de Girona, o la que enllaça Girona amb Vic, Manresa i Lleida a través de l’eix transversal.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Llarg recorregut Vertebracióintercomarcal

Articulaciócomarcal

Articulaciósuburbana

Estacionals Altres

% lí

nies

Figura 62: Classificació de les línies de transport públic per carretera.


100

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• Un 20% de les línies són de vertebració intercomarcal, enllaçant dos o més centres amb alta polaritat. En aquest grup figuren les línies que enllacen les capitals comarcals entre si i amb Girona, així com amb els principals municipis costaners.

• Un 27% s’integren en el grup anomenat d’articulació comarcal, constituït per línies que enllacen els municipis de la comarca amb la capital comarcal.

• Un 9,4% són línies d’articulació suburbana, que enllacen municipis amb forta polaritat amb altres situats molt pròxims, exercint gairebé un paper de línia suburbana. Dins d’aquest grup figuren línies com ara Girona-Salt, Girona-Aeroport, Girona-Sarrià de Ter i Blanes-Lloret.

• Un 15% són línies estacionals, amb més del 60% de l’oferta de caire estacional, enllaçant la gran majoria els municipis turístics de la costa.

• Finalment, el 15% restant de línies es reparteix en altres grups de característiques diverses.

V.3. Oferta de serveis

Per tal de descriure els trets principals de l’oferta de transport públic titularitat de la Generalitat de Catalunya, s’ha analitzat desagregada en els següents grups:

V.3.a Relacions internes-externes a l’àmbit.

V.3.a.A/ Oferta que enllaça les capitals comarcals, els principals sistemes urbans i centres turístics de l’àmbit amb la resta de Catalunya.

V.3.b Relacions internes.

V.3.b.A/ Oferta que enllaça internament les capitals comarcals de l’àmbit.

V.3.b.B/ Oferta entre els centres turístics de la costa i entre aquests i les capitals comarcals.

V.3.b.C/ Oferta entre cada municipi i la seva capital comarcal.

V.3.b.D/ Oferta que dona servei a l’aeroport de Girona.

A continuació es descriu amb trets generals les característiques de cadascun d’aquests grups.

pdM

101

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

V.3.a. Relacions internes – externes a l’àmbit

A/ Serveis interns - externs

Els serveis que enllacen l’àmbit amb l’exterior es representen a la figura 63 i a la figura 64 distingint amb colors diferents:

• Les relacions nord-sud que enllacen amb municipis del litoral de les comarques gironines

• Les relacions nord-sud que enllacen amb municipis de l’interior

• Les relacions en sentit transversal (est-oest)

Els serveis estan constituïts, en bona part per expedicions amb un extrem a Barcelona. Actualment destaca la magnitud de l’oferta entre Barcelona i l’aeroport de Girona, generada per l’augment espectacular del trànsit de viatgers en vols de baix cost amb base a aquesta infraestructura. En segon lloc, els serveis entre Barcelona i la majoria de centres turístics de la costa, especialment els que no són servits directament pel ferrocarril, i amb més intensitat a l’estiu.

D’altra banda, i amb una magnitud d’oferta més discreta, les connexions entre Barcelona i les capitals comarcals de l’àmbit, entre les que destaca Barcelona – Olot, així como les relacions que s’estableixen a través de l‘Eix Transversal entre Girona i Vic, Manresa i Lleida.

Finalment, amb una demanda discreta, es poden esmentar les connexions amb la Universitat Autònoma de Barcelona, o entre la capital de la Cerdanya i Ripoll, Olot i Girona.

Figura 63: Oferta de serveis a les relacions internes - externes més importants (línies

titularitat Generalitat), període feiner lectiu.


102

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 64: Oferta de serveis a les relacions internes - externes més importants (línies

titularitat Generalitat), període feiner d’estiu.

V.3.b. Relacions internes

A/ Serveis entre les capitals comarcals

Pel que fa als serveis que enllacen les capitals comarcals, destaca l’eix Olot, Banyoles, Girona i la Bisbal de l’Empordà. Olot es la capital comarcal que compta amb connexions amb la resta de capitals comarcals, excepte la Bisbal; i Figueres enllaça amb les quatre capitals més pròximes. Ripoll, Santa Coloma i la Bisbal són, d’altra banda, les que compten amb una menor i menys diversa oferta de serveis d’enllaç intercomarcal (veure figura 65).

pdM

103

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 65: Oferta de serveis interurbans entre les capitals de comarca.

B/ Serveis interns relacionats amb centres turístics del litoral

Com es pot apreciar a la figura 66, es pot distingir entre tres grups d’oferta:

• D’una banda, l’eix Blanes – Lloret – Tossa de Mar, i les seves relacions amb Girona; compten amb una oferta significativa durant tot l’any.

• De l’altra, les relacions que podríem anomenar circumval·lació del Baix Empordà o de les Gavarres, amb serveis que enllacen Girona, la Bisbal d’Empordà, Palafrugell, Palamós, Castell - Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, etc. A més de l’oferta que enllaça Girona amb les poblacions del litoral, cal destacar l’existent entre aquestes poblacions de l’eix litoral.

• Finalment, l’oferta existent a l’eix Figueres - Roses.

Girona i Figueres compten amb connexió amb la majoria de poblacions del litoral, encara que sigui, com és el cas de Figueres, amb relacions d’oferta més aviat dèbil.


104

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 66: Expedicions diàries de transport públic.

pdM

105

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

C/ Serveis entre cada municipi i la seva capital comarcal

La magnitud i intensitat dels serveis entre cada municipi i la capital de la comarca a la que pertany es representa gràficament a la figura 67 i a la figura 68. Destaquen els municipis existents a les zones següents sense connexió amb la capital comarcal:

• A la banda nord del Baix Empordà i a la sud de l’Alt Empordà.

• Municipis a la banda l’est de la Garrotxa.

• Diversos municipis del Ripollès i del Pla de l’Estany.

Figura 67: Oferta de serveis que enllacen cada municipi amb la capital comarcal (dia feiner

hivern).


106

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 68: Oferta de serveis que enllacen cada municipi amb la capital (dia feiner estiu).

D/ Serveis interns a l’àmbit amb destinació a l’aeroport Girona-Costa Brava

Entre els serveis regulars que enllacen amb l’aeroport destaquen, en primer lloc, els que tenen origen a Girona, seguits pels que connecten amb Blanes, Lloret i amb Santa Coloma de Farners (veure figura 69).

pdM

107

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 69: Oferta de serveis dins les comarques gironines, que enllacen amb l’aeroport

(hivern/estiu).


108

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

V.4. Distribució temporal de l’oferta i demanda

Com es pot apreciar a la figura 70, construïda a partir de les dades de viatgers-km., proporcionades pels operadors, existeix una marcada estacionalitat de la demanda. Així, la demanda del mes d’agost arriba gairebé a triplicar la demanda dels mesos d’hivern.

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

Gener

Febrer

Març Abril

Maig Juny

Julio

lAgo

st

Setembre

Octubre

Novem

bre

Desem

bre

Mes

Viat

gers

*km

Figura 70: Evolució de la demanda a les línies de transport regular per carretera, 2006.

V.5. El transport a la demanda

Actualment hi ha en funcionament a la Comarca de la Selva un servei de transport a la demanda operat per l’empresa TEISA. Consta de 6 rutes, que serveixen relacions de dèbil demanda:

• Sant Hilari Sacalm – Arbúcies - Sant Feliu de Buixalleu – Riells – Breda - Hostalric - Maçanet de la Selva – Vallcarnera - Santa Coloma de Farners.

• Sant Hilari Sacalm – Arbúcies - Sant Feliu de Buixalleu – Riells – Breda - Hostalric Blanes.

• Vidreres - Maçanet de la Selva - Caldes de Malavella - Vilobí d’Onyar -Santa Coloma de Farners

• Salt - Santa Coloma de Farners - Blanes (centre salut mental).

• Osor – Girona.

• Santa Coloma de Farners – Riudellots de la Selva.

Com es pot observar a la figura 71, la demanda actual és de 2.935 viatges/any, la qual cosa equival a pràcticament només 8 viatges/dia.

pdM

109

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 71: Evolució del transport a la demanda a la comarca de la Selva.

V.6. El transport escolar

Les comarques gironines compten amb una extensa xarxa de serveis de transport escolar, que com ja s’ha vist al capítol de mobilitat, constitueix una part substancial de la mobilitat en mitjans de transport públic en aquest àmbit.

Concretament, l’oferta és d’un total de 262 serveis, que es resumeixen a la taula 30. El 36% dels serveis tenen per destinació centres del Gironès, i un 21 % de l’Alt Empordà.


110

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Amb orígen Amb destinació

Longitud de xarxa

(km)

GIRONÈS 47 95 2.929ALT EMPORDÀ 59 54 1.627SELVA 50 40 747BAIX EMPORDÀ 41 23 531GARROTXA 26 20 327PLA DE L'ESTANY 19 14 236RIPOLLÈS 14 14 359CERDANYA 1 1 20MARESME 5 1 44

TOTAL 262 262 6.819

Nombre de serveis

Comarca

Taula 30: Serveis de transport escolar, 2007.

V.7. La línies regulars d’abast internacional

Bona part de les línies regular d’autobús d’àmbit transeuropeu compten amb parada a l’àmbit d’estudi; concretament a Girona, Figueres i Lloret de Mar. Com es pot apreciar a la taula 31, la majoria fan parada a Girona (mitjana de 16,4 expedicions diàries per sentit).

Expedicions diàries en dia feiner per sentit

Línia Girona Figueres Lloret de MarEspanya - Alemanya 1 1 1Catalunya (Barcelona) - Alemanya 0,4 0,4 0,4Catalunya (Barcelona) - Anglaterra 0,2 0,2 0,2Espanya - França 4,4 - 1Catalunya (Barcelona) - França 2,4 1 -Espanya - Bèlgica / Holanda 0,6 0,6 0,6Espanya - Itàlia 1,6 1,6 1,6Catalunya (Barcelona) - Itàlia 0,4 - -Catalunya (Figueres) - Marroc 3 2,4 -Espanya - Polònia 0,6 0,6 0,6Espanya - República Txeca 0,2 0,2 0,2Espanya - Romania 1 1 1Espanya - Suïssa 0,6 0,6 0,6

Total 16,4 9,6 7,2 Taula 31: Línies transeuropees amb parada a les comarques gironines.

pdM

111

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

V.8. Comparació entre l’oferta i la demanda potencial

Per tal d’analitzar l’adequació de l’oferta actual a la demanda potencial de desplaçaments, s’ha comparat, per a cada relació de mobilitat interurbana, l’oferta d’expedicions amb:

• Les xifres totals de mobilitat interurbana que reflecteix l’EMQ 2006.

• Les xifres totals de mobilitat interurbana segons l’EMO 2001.

S’han calculat, per tant, els indicadors Desplaçaments EMQ’06/expedicions-dia i Desplaçaments EMO’01/expedicions-dia, que permeten realitzar un anàlisi comparatiu entre oferta i demanda potencial, per tal de determinar les relacions que caldria potenciar amb un increment en la qualitat o qualitat de l’oferta.

Els resultats obtinguts són pràcticament coincidents amb els que figuren al Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2007 – 2012, actualment en elaboració, i en el cas concret del Baix Empordà, amb els resultats del Projecte de millora del transport públic a la comarca, redactat el 2006.

Les actuacions proposades es resumeixen als punts següents:

a) Serveis de relació amb l’exterior

A aquest grup s’inclouen les línies que comuniquen els municipis de l’àmbit de les comarques gironines amb l’exterior. D’acord amb el PTVC caldria incrementar l’oferta existent entre Girona i Barcelona, i entre Blanes i Tordera, establint un servei cada hora en tots dos casos.

Altres relacions amb un potencial de demanda significatiu i que caldria analitzar la possibilitat de reforç, són la Barcelona-Blanes i la Vic-Ripoll.

b) Serveis entre capitals comarcals (vertebració intercomarcal)

En aquest grup s’inclouen les línies que comuniquen les capitals comarcals de l’àmbit entre sí. De l’anàlisi destaca la necessitat de millorar les següents connexions:

• De la Bisbal amb Figueres i Girona

• Entre Girona i les següents capitals comarcals: la Bisbal de l’Empordà, Figueres, Santa Coloma de Farners, Banyoles i Olot

• Entre Figueres- la Bisbal d’Empordà i Figueres-Banyoles.

D’altra banda, Ripoll disposa d’una escassa oferta en transport públic que la connecti amb la resta de les comarques gironines, dèficit que es podria resoldre mitjançant la creació d’un eix pirinenc en transport públic, més si es té en compte que hi ha un potencial de demanda significatiu entre Ripoll i Girona.

c) Serveis entre centres turístics

Aquest grup inclou les línies que enllacen els nuclis d’importància turística de l’àmbit entre si, i amb altres poblacions pròximes.


112

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Les relacions amb oferta a potenciar son les següents: Torroella de Montgrí – Palafrugell, Palafrugell – Palamós, Sant Feliu de Guíxols – Platja d’Aro – Santa Cristina d’Aro, Palafrugell – Begur – Regencós, l’Estartit – Flaçà i Palafrugell – Calella – Llafranc.

D’altra banda, el Projecte de millora del Transport Públic a la comarca del Baix Empordà també proposa la implantació de dos nous serveis. Un servei interurbà que connecti Calonge i Palamós i un servei nocturn diari durant els mesos d’estiu que connecti l’Escala – Albons – Torroella de Montgrí – l’Estartit – Pals – Begur – Palafrugell – Calella.

Cal afegir que la relació entre Sant Feliu de Guíxols - Lloret de Mar disposa d’un potencial de demanda significatiu i no compta amb cap línia d’autobús que la uneixi.

d) Serveis entre centres turístics amb les capitals comarcals:

En aquest grup estan incloses les línies que comuniquen els municipis turístics esmentats anteriorment amb les capitals de les comarques de l’àmbit.

Les relacions a potenciar en transport públic son les següents:

• Entre Girona i els municipis turístics següents: l’Estartit, Sant Feliu de Guíxols, Lloret de Mar i Palafrugell

• Entre la Bisbal d’Empordà i Sant Feliu de Guíxols

El Projecte de millora del Transport Públic a la comarca del Baix Empordà proposa perllongar el recorregut del bus nocturn Girona – Platja d’Aro – Palamós – Palafrugell fins a la Bisbal d’Empordà.

Finalment, es constata també una baixa oferta en relació a la demanda potencial entre Girona i Tossa de Mar.

e) Serveis d’articulació comarcal

S’han inclòs en aquest grup les línies que enllacen els municipis d’una comarca amb la capital comarcal o amb altres municipis de la comarca, no considerades en els apartats referents a serveis de connexió amb els principals centres turístics.

e.1) ALT EMPORDÀ:

En aquesta comarca es detecta un significatiu potencial de demanda entre Figueres i municipis propers amb fortes relacions de mobilitat amb la primera, com Santa Llogaia d’Àlguema, Vilamalla, Sant Miquel de Fluvià, Garrigàs, Vilanant, Vilabertran i Peralada, i que fa pensar en la possibilitat de potenciar aquest serveis de caire, gairebé, suburbà.

e.2) BAIX EMPORDÀ

pdM

113

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

En el PTVC es proposa un increment de l’oferta de la línia Forallac-la Bisbal-Cruïlles i dels trajectes Sant Feliu de Guíxols-Llagostera i Sant Feliu de Guíxols-Caldes de Malavella, a més d’un nou servei la Bisbal-Ullastret-Serra de Daró-Gualta-Torroella de Montgrí.

D’altra banda, també caldria un servei fix els dies de mercat a les poblacions que actualment no tenen cap connexió amb transport públic al mercat més proper. Les rutes a instaurar són:

• Ruta 1: Vilopriu – Garrigoles - Torroella de Montgrí.

• Ruta 2: Gualta – Fontanilles – Torroella de Montgrí.

• Ruta 3: Foixà – Rupià - la Pera (nucli) - Púbol – la Bisbal.

• Ruta 4: Fontclara, St. Feliu i St. Julià de Boada, Palau-sator – la Bisbal.

• Ruta 5: Vall-llobrega – Palamós.

Per tal que tots els municipis tinguin connexió en transport públic amb la capital comarcal, caldria establir serveis a la demanda, en el qual a través d’una central telefònica de reserves, es fes la contractació del servei el dia anterior del viatge. Les rutes a instaurar serien:

• Ruta 1: Gualta - Fontanilles - Vilopriu - Garrigoles – Torroella de M.

• Ruta 2: Foixà – Rupià - Púbol - la Pera (nucli) – la Bisbal.

• Ruta 3: Fontclara, St. Feliu i St. Julià de Boada, Palau-sator – la Bisbal.

• Ruta 4: Vall-llobrega – Palamós.

Finalment, el Projecte de millora del Transport Públic a la comarca del Baix Empordà proposa la creació d’un bus de la festa, que ha de transportar als joves de la comarca a les festes majors dels pobles que vulguin col·laborar en el projecte. El servei està pensat perquè els joves puguin assistir als concerts de divendres o dissabte nit, evitant els risc que suposa els desplaçaments en cotxe.

e.3) GIRONÈS:

Com passa al voltant de Figueres, es detecta un potencial de demanda significatiu entre Girona i els municipis propers a la capital, especialment Vilablareix i Fornells de la Selva,

e.4) LA GARROTXA:

Les relacions més significatives a potenciar són Olot-la Vall de Bianya i Olot-Sales de Llierca.

e.5) LA SELVA:

Es detecten dos relacions amb potencial significatiu que no disposen de cap servei que els enllaci: Riells-Sant Celoni i Hostalric-Massanes. Tanmateix, l’oferta entre Santa Coloma de Farners i Riudarenes és baixa en relació al potencial de demanda.


114

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

e.6) PLA DE L’ESTANY:

Caldria analitzar les possibilitats de millora del servei entre Banyoles i Cornellà del Terri.

e.7) RIPOLLÈS:

Tot i que caldria analitzar-ho amb detall, es podria millorar el servei en la relació Ripoll - les Lloses

f) Coordinació horària entre els serveis ferroviaris i d’autobús

La millora de les connexions en transport públic per accedir als municipis turístics implica coordinar les següents línies d’autobús amb la línia ferroviària Barcelona – Girona – Portbou:

• l’Estartit – Flaçà.

• Girona – la Bisbal – Palafrugell – Palamós – St. Feliu de Guíxols – Caldes de Malavella.

• L’Escala – Girona.

I en el cas de la línea Barcelona-Vic-Ripoll, la coordinació amb l’estació de Ripoll de les línies que arriben dels següents municipis: Camprodon, Sant Pau de Seguries, Sant Joan de les Abadesses, Vallfogona de Ripollès, les Lloses, Castellar de n’Hug, Gombrèn i Campdevànol.

g) Municipis sense servei directe amb la seva capital comarcal

Hi ha un total de 41 municipis que no compten actualment amb un servei de connexió directa amb la capital comarcal. La població d’aquests municipis representa el 5,5% de la total de les comarques gironines, per la qual caldria disposar de sistemes flexibles, com ara transport a la demanda, per tal de garantir un mínim d’accessibilitat als serveis i equipaments comarcals en transport públic.

Els municipis sense servei directe són els que figuren, per comarca, a continuació.

● ALT EMPORDÀ:

Sant Miquel de Fluvià, Saus, Ventalló, Sant Mori i la Vajol.

● BAIX EMPORDÀ:

Ullastret, Foixà, Torroella de Montgrí, Gualta, Begur, Ullà, Serra de Daró, Palau-sator, Rupià, Garrigoles, Mot-ras, Colomers, Fontanilles, Jafre, Pals, Regencós i Vilopriu.

pdM

115

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

● LA GARROTXA:

Sales de Llierca, Beuda, Sant Ferriol i Sant Aniol de Finestres.

● LA SELVA:

Lloret de Mar, Sant Julià de Llor i Bonmatí, Massanes, Fogars de la Selva, Osor i Susqueda.

● PLA DE L’ESTANY:

Sant Miquel de Campmajor i Vilademuls.

● RIPOLLÈS:

Les Lloses, Ogassa, Campelles, Queralbs, Toses, Molló, Pardines i Palmerola.

V.9. Conclusions

Les conclusions de l’anàlisi realitzat, i d’altres aspectes del sistema de transport públic són els següents:

NO TOT EL TERRITORI ESTÀ COBERT AMB UN MÍNIM SERVEI DE TRANSPORT PÚBLIC, ESSENT NECESSARI UN AUGMENT DEL TRANSPORT A LA DEMANDA APROFITANT L’OFERTA DE SERVEIS DEL TRANSPORT ESCOLAR I SANITARI.

S’ha detectat un total de 41 municipis que no compten amb connexió en transport públic amb la respectiva capital comarcal, als quals caldria proporcionar un servei flexible (a la demanda) que permeti als residents accedir als serveis que proporciona el centre comarcal (ambulatori, mercat, etc.).

Pel contrari, s’observa una extensa xarxa de transport escolar, amb més de 260 serveis i 6.800 km de xarxa, que podria ser utilitzada també per altres usuaris en el cas de municipis sense altra connexió amb transport públic (serveis de “portes obertes”).

A L’ÀMBIT DE LES COMARQUES GIRONINES ES COMPTA AMB UN TOTAL DE 541 LLICÈNCIES DE TAXI, QUE CALDRIA GESTIONAR EN RELACIÓ A SERVEIS A LA DEMANDA I MOBILITAT DE TIPUS TURÍSTIC.

LA VELOCITAT COMERCIAL MITJANA DELS SERVEIS DE TRANSPORT PÚBLIC ÉS BAIXA, DE 40,5 KM/H, I CALDRIA INCREMENTAR-LA PER A QUE AQUEST SIGUI COMPETITIU AMB EL VEHICLE PRIVAT.

Cal dur a terme un seguit d’accions, ara pràcticament inexistents, de priorització del transport públic: carrils-bus exclusius en els accessos congestionats a les ciutats, preferència semafòrica, tenir en compte el transport públic quan es fa una variant i es pacifica la travessera, etc.


116

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

ÚNICAMENT EL 11,5% DELS VEHICLES DE TRANSPORT ESTAN ADAPTATS PER A PMR, DADA QUE DENUNCIA UNA GREU SITUACIÓ I L’OBLIGACIÓ A UNA RÀPIDA MILLORA EN AQUEST SENTIT.

Tenint en compte l’elevada proporció de població estacional, cal establir criteris per a instar a l’establiment de SERVEI DE TRANSPORT PÚBLIC URBÀ FLEXIBLE que no es basin únicament en el volum de població amb residència permanent al municipi.

Es detecta una demanda de SERVEIS COMARCALS, DE CAIRE “METROPOLITÀ” AMB OFERTA INSUFICIENT: es tracta de serveis gairebé suburbans que enllacen les capitals comarcals amb municipis de les rodalies on, a més, es situen àrees industrials i centres d’activitat terciària i d’oci que cal servir en transport públic.

Pel que fa a les CONNEXIONS AMB L’EXTERIOR DE LES COMARQUES GIRONINES, S’OBSERVA LA NECESSITAT DE POTENCIAR L’OFERTA ENTRE BARCELONA I BLANES I VIC-RIPOLL, que són servides també amb ferrocarril, però amb velocitats comercials molt baixes. La creació de busos-express pot ésser una alternativa.

ALGUNES RELACIONS ENTRE CAPITALS COMARCALS COMPTEN AMB BAIXOS NIVELLS (RELATIUS) D’OFERTA, com ara la Bisbal (amb Figueres i Girona), Figueres – Banyoles i les connexions de Girona amb Santa Coloma, Banyoles, Olot i especialment Ripoll. Un cop consolidat alguns serveis radials també s’han de considerar serveis perimetrals: eix pirinenc, eix façana marítima o eix C-63.

A LES ZONES TURÍSTIQUES, ES DETECTEN POTENCIALS D’OFERTA A PRÀCTICAMENT TOTA LA FAÇANA MARÍTIMA I ESPECIALMENT A LA COSTA BRAVA-CENTRE:

Torroella – Palafrugell – Palamós

Triangle Sant Feliu – Santa Cristina d’Aro – Platja d’Aro

Triangle Palafrugell – Begur – Regencós

Triangle Palafrugell – Calella – Llafranc

L’Estartit – Flaçà

Calonge – Palamós

Tot i detectar-se unes relacions de mobilitat significatives, el trajecte entre Sant Feliu de Guíxols i Lloret de Mar no compta amb cap servei de transport públic que els enllaci.

PRÀCTICAMENT NO HI HA OFERTA DE TRANSPORT PÚBLIC NOCTURN TOT I LA IMPORTANT OFERTA D’OCI.

Actualment únicament hi ha dues línies nocturnes a l’àmbit de les comarques gironines: Girona – Sant Feliu de Guíxols – Palamós i Girona – Figueres – Roses. El serveis nocturns i altres específics per a desplaçaments a les principals zones d’oci (“bus de festa”)

pdM

117

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

contribueixen a reduir l’accidentalitat entre la població jove, i caldria potenciar-los.

HI HA UN GRAN POTENCIAL DE MILLORA EN LA RELACIÓ DE GIRONA AMB ELS CENTRES TURÍSTICS:

Girona amb l’Estartit, Palafrugell i Sant Feliu

La Bisbal – Sant Feliu

ES NECESSARI COORDINAR ELS SERVEIS DE FERROCARRIL AMB ELS SERVEIS D’AUTOBÚS QUE ENLLACEN AMB LA COSTA, ESPECIALMENT A LES ESTACIONS DE GIRONA, CALDES I FLAÇÀ.


118

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VI. Transport de mercaderies

El transport de mercaderies esdevé un fet fonamental dins del sistema de mobilitat de les comarques gironines, no només pel que es genera com a conseqüència de les activitats econòmiques que es desenvolupen al seu territori si no també per l’elevada mobilitat de mercaderies entre la península i Europa que utilitza les infraestructures gironines.

La primera reflexió consisteix en definir si aquest tret singular, el trànsit de pas, s’ha de potenciar, i en aquest cas, aprofitar les sinèrgies que es generen: atracció d’implantació d’activitats, serveis pel trànsit de pas o si, pel contrari, les externalitats que originen aquest trànsit (contaminació, impacte sobre el territori de noves infraestructures,...) aconsellen com a mínim, diversificar la mobilitat de mercaderies entre diferents eixos transfronterers. Les infraestructures previstes (desdoblament de la nacional, augment de capacitat de l’autopista, via AVE i conversió en ampli UIC de la xarxa de tren actual) predisposen a apostar per la primera opció. Per a que aquesta alternativa sigui vàlida, s’ha de complementar amb un esforç similar a l’altre costat de la frontera per a que realment sigui efectiu, s’han d’imposar limitacions ambientals al trànsit de mercaderies per carreteres per a que aquest afecti el menys possible a la qualitat de vida dels gironins, i s’han d’optimitzar l’ús d’infraestructures amb una gestió integrada de les mateixes.

D’altra banda, pel que fa al transport de mercaderies amb origen o destinació a les comarques gironines dos són els grans reptes a assolir: propiciar el trencament de càrregues a les perifèries urbanes amb el desenvolupament dels Centres Intermodals de Mercaderies i promoure la racionalització de la càrrega i descàrrega de mercaderies en zona urbana.

VI.1.a. El sistema logístic.

A/ Centres de transport per carretera

Les infraestructures viàries amb funció nodal són, bàsicament, els centres de mercaderies i els aparcaments de vehicles pesants.

A les comarques gironines, el sistema de mobilitat no compta encara amb cap centre nodal consolidat, tot i que estan en fase d’execució tres iniciatives d’implantació de centrals de mercaderies que sumaran unes 100 ha brutes (veure taula 32).

Centre Superfície (ha) Iniciativa Abast

CIM Empordà 72,7 Pública Nacional CIM La Selva 22,5 Pública Nacional

pdM

119

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Celrà 6,4 Privada Local

Taula 32: Centres logístics en construcció. Font: Cimalsa i Directrius Nacionals de mobilitat.

La CIM la Selva constituirà una plataforma per a activitats logístiques d’alta i mitjana rotació: transport, paqueteria, agrupatge, distribució i emmagatzematge. Té previst oferir serveis complementaris tant a les empreses logístiques instal·lades a la CIM com a les empreses i usuaris de l’aeroport de Girona.

Estarà situada en un punt estratègic de la xarxa de comunicacions, en la confluència del corredor del Mediterrani i l'eix Transversal, i amb accés a l'aeroport Girona - Costa Brava. Les primeres empreses de transport d’alta rotació ja han començat a instal.lar-s’hi. Segons l’estudi realitzat per Gesmopoli, al 2007, el centre logístic generava 6.500 viatges/dia per a usos logístics i 3.300 viatges/dia per a usos terciaris.

Juntament amb la plataforma LOGIS Empordà, la CIM la Selva esdevindrà un centre de distribució de mercaderies no només a l’entorn de les comarques de Girona, sinó que també podrà abastar àrees del sud de França i de la zona nord de Catalunya. Està previst que hi treballin 3.200 persones que generaran una mobilitat diària de 2.100 vehicles.

La CIM Empordà, de major grandària i situada al municipi de Far d’Empordà, estarà destinada bàsicament a l’agrupatge i a mercaderies de baixa rotació.

Per últim, Celrà nord, es configura com el centre logístic nord de la ciutat de Girona, amb connexió amb la xarxa ferroviària.

En definitiva, amb aquestes actuacions, les àrees del Gironès – Selva – Pla de l’Estany i Alt Empordà disposarien de centres logístics importants. Nogensmenys, el trencament de càrregues no disposaria d’infraestructures específiques a la Costa Brava i a la Garrotxa, per exemple.

Tot i això, cal acabar de definir com es relacionen aquests centres intermodals amb la xarxa ferroviària, imprescindible per a potenciar el mitjà tren en el desplaçaments de mitja i llarga distància. Cal indicar que al veí Rosselló, al Centre Intermodal de Le Boulou, més de 800.000 tones anuals son traspassades del mode ferroviari a la carretera.

En quant a l’aparcament de vehicles pesants, destaquen alguns aparcaments privats a La Jonquera, a la frontera amb França, o a Figueres, a tocar de la N-II. Aquest aparcaments són utilitzats habitualment com a lloc d’espera el cap de setmana fins el dilluns quan França deixa passar els vehicles pesants. La Direcció de Política Territorial i Obres Públiques està elaborant un Pla per a la creació d’aparcaments per a camions en itinerari, que permetrà pal·liar el dèficit d’aquest tipus d’infraestructures al territori de les comarques gironines. Aproximadament uns 10.000 vehicles pesants travessen la frontera per La Jonquera. Per tal que aquests aparcaments siguin atractius als professionals de la conducció, és de gran importància que disposin d’una amplia gamma de serveis, tant al vehicle (neteja, benzinera...) com al conductor (hospedatge, restauració, activitats...).


120

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

La realització d’aparcaments per a camioners residents també es considera necessària, ja que en la majoria de casos, l’estacionament d’aquests vehicles es realitza en àrees industrials, amb els consegüents problemes de seguretat, o en els nuclis urbans, afectant als residents que viuen a les zones més perimetrals.

B/ Ferrocarril

Les terminals intermodals de transport combinat (terminals TECO) es configuren com nodes de la cadena logística, on es produeix intercanvi de mode de transport (sense ruptura de càrrega, ja que el producte viatja en contenidor) i es poden realitzar altres activitats de valor afegit a la mercaderia.

De les 6 terminals TECO presents al territori català, només una està a les comarques gironines, concretament a Portbou, amb un moviment de 184.079 TEU/any (font: RENFE, 2004). A més de les anteriors terminals, hi ha derivacions particulars o terminals de càrrega general que també mouen contenidors, com l’estació de mercaderies de Fornells, a 3 km al sud de Girona i utilitzada bàsicament per CAMPSA, així com la derivació ferroviària a Vilamalla en Figueres.

En definitiva, hi ha pocs punts on es pugui realitzar l’intercanvi carretera-tren dins de les comarques gironines.

C/ Ports

El port de Palamós, de competència de la Generalitat de Catalunya, és l’únic port comercial dins l’àmbit de les comarques gironines i segons el Pla de Ports constitueix un node estratègic pel que respecte a la façana litoral nord. El Port disposa d’un moll comercial d’uns 350 metres de longitud, una superfície de 15.200 m2 i 25.000 m2 de magatzems.

282.328 290.927323.411

343.643

293.951

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

2002 2003 2004 2005 2006

Tone

s de

mer

cade

ries

pdM

121

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 72: Evolució del trànsit de Mercaderies al Port de Palamós. Font: Anuari de Ports de la Generalitat, 2006.

A l’any 2006 va registrar un moviment de prop de 300.000 tones de mercaderies encara que va patir un retrocés respecte la tendència creixent que s’havia registrat els darrers anys. Per a l’horitzó del 2015, el Pla de Ports de Catalunya preveu un increment del 14% en les tones de mercaderies carregades/descarregades als ports gestionats per Ports de la Generalitat de Catalunya. En total es van carregar al port 9.551 tones – exclusivament marro de cafè – i es van descarregar 284.400 tones – principalment ciment i pasta de paper entre d’altres mercaderies–.

El Pla de Ports destaca com a principals mancances d’aquest equipament els següents aspectes:

• Manca d’espai d’emmagatzematge

• Manca de línies d’atracament comercial

• Manca d’una bona connexió viària. En aquest sentit, cal indicar que no hi ha una via desdoblada que el connecti amb la xarxa nacional i europea de carreteres, amb els consegüent problemes d’augment de temps de viatge i saturació, principalment a l’estiu.

• Manca d’infraestructures ferroviàries.

• No hi ha connexió amb l’Aeroport

Les actuacions previstes al Pla de Ports (Perllongament del moll, estació marítima...) així com les noves infraestructures viàries i ferroviàries previstes corregiran en bona mida aquesta situació, augmentat la seva potencialitat. El Pla de Ports planteja tres eixos de desenvolupaments:

• Donar servei a les zones industrials de Girona, tant per exportar mercaderies com per a important matèria prima. En aquest sentit, el desenvolupament de l’activitat industrial del hiterland més proper, plantejat com a objectiu dins del Pla Territorial de l’Empordà, permetrà desenvolupar aquesta funció.

• Convertir-se en un port de referència per a creuers.

• Manipular i donar sortida als productes alimentaris, tant de les comarques gironines (aigua, vi, llegums...), fins i tot de les terres de ponent per l’eix transversal.

En definitiva, el Port de Palamós pot constituir-se en un element que potenciï la transversalitat en les relacions de mobilitat, principalment pel que es refereix a les mercaderies.

D/ Aeroports i centres de càrrega aèria

L’aeroport de Girona té un volum de càrrega quasi residual (aproximadament 500 tones a l’any). Després d’una tendència negativa en el període 2002-2004, s’ha observat un significatiu augment en els darrers anys.


122

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

L’aeroport no té una zona ni instal·lacions dedicades exclusivament al tractament de la càrrega, produint-se la transferència de la mercaderia directament de l’aeronau al camió a la pròpia plataforma.

El Pla Director de l’aeroport de Girona preveu habilitar una zona específica per a càrrega d’una superfície de 3.200 m2. Aquesta zona de càrrega tindrà un edifici terminal de càrrega pels operadors de handling a primera línia de la plataforma, un aparcament pels vehicles d’assistència de terra, i espai per a magatzems i altres serveis.

A la figura 73, s’inclou una evolució en el nombre de tones transportades en els últims 5 anys.

646

290

143

241

484

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2002 2003 2004 2005 2006

Tone

s de

mer

cade

ries

Figura 73: Evolució del trànsit de Mercaderies a l’Aeroport de Girona. Font: Ministeri de Fomento.

L’Aeroport de Girona té una enorme potencialitat pel transport de mercaderies: proximitat a l’autopista i la N-II, localització contigua al CIM de la Selva i la línia d’alta velocitat. Respecte a aquest últim aspecte, cal indicar l’oportunitat d’establir un punt de trencament de càrregues amb la línia de tren en aquest punt.

Com a potencialitat de creixement cal indicar que el Pla d’Aeroports vigent senyala que més d’un 10% de les mercaderies que actualment arriben a l’Aeroport de Barcelona (1 milió de tones) podrien ésser fàcilment desviables als aeroports de Reus i Girona, és a dir, es tractaria d’un escenari potencial d’aproximadament 50.000 tones per a cadascun d’aquests aeroports, amb el consegüent trànsit que es generaria al seu voltant.

A la figura 74 es representen els diferents nodes logístics de les comarques gironines. S’aprecia clarament l’eix Barcelona – França, que configura l’àmbit com a territori de pas, on només existeixen nodes logístics auxiliars. Amb tot, les infraestructures de pas actuals, configuren una oportunitat excel·lent per a la creació de nous nodes especialitzats en la exportació de productes industrials

pdM

123

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

propis del territori al mercat interior (direcció sud cap a Barcelona) i a la resta de la Unió Europea (direcció nord cap a França), sense necessitat de grans inversions per a la creació d’unes línies de distribució ja existents.

Figura 74: Nodes logístics a les comarques gironines. Font: Elaboració pròpia.

VI.1.b. Anàlisi de fluxos

A/ Anàlisi del volum transportat

En aquest apartat s’avaluen els principals moviments de mercaderies a Catalunya, en conjunt i per províncies, destacant les dades per la província de Girona. Es tenen en compte els fluxos interns, aquells amb origen o destinació Catalunya i aquells que travessen. També s’estudien els tipus de mercaderies que composen aquests fluxos.

Per a aquesta avaluació s’han definit els següents corredors, amb la finalitat de determinar els orígens i destinacions de les diferents mercaderies:

• Espanya, corredor Mediterrani (AP-7, A-7 i N-340 en sentit sud): correspon a la Comunitat Autònoma de València, Albacete, Múrcia, Cuenca i Almeria.


124

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• Espanya, corredor Interior (AP-2, A-2 sentit cap a Madrid): correspon a la resta de destinacions dins la Península Ibérica que tenen origen o destí a Catalunya o són tràfic de pas.

• Europa, corredor Mediterrani (AP-7, N-II en sentit cap a França): Europa al nord dels Pirineus.

Al no disposar de dades específiques de l’àmbit territorial de les comarques gironines, en alguns casos s’han agafat les dades de la província de Girona. En aquests casos s’hauria de descomptar el tràfic de mercaderies, generat o de pas, per la Cerdanya i els municipis d’Osona pertanyents a l’àmbit provincial, que en funció de la població i extensió d’aquests, es situaria per sota del 5%.

Total tràfic de mercaderies per modes de transport a la província de Girona, dades 2.006

Mt % Carretera 83,8 97,58%Ferrocarril 1,8 2,08%Port 0,3 0,34%Aeroport 0,0005 0,001%Total 85,9

Taula 33. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’anuari de Ports de la Generalitat (2006), l’IDESCAT, la EPTMC (2006) i bases de dades de RENFE.

En quant als fluxos transportats, es pot establir una classificació en funció de la naturalesa d’aquest flux, distingint entre fluxos interns, amb origen o destinació a la província de Girona o de pas.

Com s’observa a la taula 33, es registra un clar predomini del transport per carretera (98%) respecte el ferrocarril (2%), essent les quantitats de mercaderies per via marítima i aèria gairebé insignificants.

Transit de mercaderies terrestres ( 2.006)

Província de Girona Carretera (Mt) % Ferrocarril (Mt) % Tràfic intern 25,11 29,9 0 0Tràfic Origen província de Girona 9,03 10,8 0,26 14,7Tràfic Destinació província de Girona 11,87 14,2 0,17 9,4Tràfic de pas 37,82 45,1 1,36 75,9Total 83,83 100,0 1,79 100,0

Catalunya Tràfic intern a Catalunya 270,45 71,6 2,08 23,4Tràfic Origen Catalunya 42,52 11,3 3,57 40,1Tràfic Destinació Catalunya 39,75 10,5 3,07 34,5Tràfic de pas a Catalunya 24,96 6,6 0,18 2,0Total 377,68 100,0 8,90 100,0

pdM

125

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Taula 34. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’EPTMC, el Ministeri de Foment i RENFE 5.

Cal destacar que una bona part del tràfic de mercaderies a la província de Girona és de pas (45%) – veure taula 34 i figura 75–. Aquest fet constata la vocació de la província de Girona – i per tant de les comarques gironines – com a territori de pas, on la utilització de les infraestructures viàries i ferroviàries, tenen una important component de servei a altres territoris. Això, si bé sotmet el territori a unes càrregues i costos, tant des del punt de vista de la mobilitat com des d’altres vessants socials i ambientals, suposen una bona oportunitat per a beneficiar-se d’unes bones línies per a exportar la seva producció, compatibles amb uns serveis de mobilitat a la població oportuns.

sense necessitat d’invertir en unes infraestructures ja existents, i que altres territoris estan disposades a sufragar en cas de saturació.

Tràfic per carretera a la província de Girona

Tràfic de pas 45%

Tràfic intern 30%

Tràfic Destinació província de

Girona14%

Tràfic Origen província de

Girona11%

Figura 75. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’EPTMC, el Ministeri de Foment i RENFE (veure taula 34).

Les mateixes dades a nivell català ofereixen una major importància al tràfic intern (71%) – veure figura 76 –, mantenint-se el tràfic amb origen o destinació Catalunya en un 22% aproximadament i relegant el tràfic de pas a menys d’un 10%.

Aquest major tràfic intern, és comprensible tenint en compte la gran influència logística de Barcelona i la seva Regió Metropolitana, que condiciona fortament la distribució a Catalunya, mentre que la província de Girona, juga un paper important com a corredor de pas entre Espanya i Europa.

5 S’ha considerat la mateixa distribució de viatges per modes de transport i origen/ destinació que al 2004.


126

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Tràfic per carretera a Catalunya

Tràfic intern a Catalunya

71%

Tràfic Destinació Catalunya

11%

Tràfic Origen Catalunya

11%

Tràfic de pas a Catalunya

7%


En el cas del tràfic ferroviari la mobilitat de pas és encara més important, essent el trànsit intern inexistent, ja que com s’ha indicat anteriorment, pràcticament només hi ha dos punts per l’intercanvi tren-carretera. Val a dir que conforme la distància és menor, les possibilitats d’utilització del tren com a mitjà de transport de mercaderies és més baix, pels costos associats al trencament de càrrega.

Tràfic ferroviari a la província de Girona

Tràfic de pas 76%

Tràfic Origen província de

Girona15%

Tràfic Destinació província de

Girona9%


Així les coses, els fluxos de transport de mercaderies entre províncies a Catalunya es detalla a les taules següents:

pdM

127

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

ORIGEN BA

RC

ELO

NA

GIR

ON

A

LLEI

DA

TAR

RA

GO

NA

ESPA

NYA

- C

OR

RED

OR

M

EDIT

ERR

AN

IES

PAN

YA -

CO

RR

EDO

R

INTE

RIO

REU

RO

PA -

CO

RR

EDO

R

MED

ITER

RA

NI

BARCELONA 142,4 6,4 3,8 5,0 4,6 15,1 3,5GIRONA 4,9 23,9 0,6 0,3 0,7 1,1 1,0LLEIDA 4,5 1,0 22,6 1,8 0,7 4,0 0,6TARRAGONA 6,9 0,9 2,4 30,2 2,6 5,4 1,1ESPANYA - CORREDOR MEDITERRANI 5,2 0,3 0,5 1,1 - - 7,9ESPANYA - CORREDOR INTERIOR 15,3 1,5 3,5 2,3 - - 5,4EUROPA - CORREDOR MEDITERRANI 5,4 1,2 0,9 0,7 3,7 6,8 -

DESTINACIÓ

Transport de mercaderies per carretera (en Mt)

Taula 35. Font: EPTMC 2004.

ORIGEN BA

RC

ELO

NA

GIR

ON

A

LLEI

DA

TAR

RA

GO

NA

ESPA

NYA

- C

OR

RED

OR

M

EDIT

ERR

AN

IES

PAN

YA -

CO

RR

EDO

R

INTE

RIO

REU

RO

PA -

CO

RR

EDO

R

MED

ITER

RA

NI

BARCELONA 0,74 0,05 0,07 0,29 0,09 1,13 0,24GIRONA 0,20 0,00 0,00 0,00 0,04 0,01 0,00LLEIDA 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00TARRAGONA 0,37 0,00 0,10 0,13 0,16 1,59 0,14ESPANYA - CORREDOR MEDITERRANI 0,47 0,00 0,00 0,03 - - 0,04ESPANYA - CORREDOR INTERIOR 1,26 0,11 0,03 0,28 - - 0,03EUROPA - CORREDOR MEDITERRANI 0,48 0,00 0,00 0,26 0,01 0,09 -

DESTINACIÓ

Transport de mercaderies en tren (en Mt)

Taula 36. Font: Bases de dades RENFE 2004.

VI.1.c. Centres de mobilitat de mercaderies

A l’apartat anterior s’ha fet una descripció dels principals nodes logístics de les comarques gironines, considerant les terminals de càrrega de carretera, de ferrocarril, les plataformes logístiques, el port, l’aeroport... Aquests nodes són essencials pel tràfic de mercaderies. Tot i això, els destinataris i originaris de les mateixes són els establiments industrials, comercials i de serveis i els propis domicilis.

Als mapes corresponents a les figures de les pàgines 128 a 130, es pot apreciar la concentració territorial dels principals generadors de tràfic de mercaderies de les comarques gironines, com són:

• Els establiments industrials

• El establiments comercials: majoristes, minoristes i centres comercials

• El sector de la restauració: bars i restaurants


128

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Així, s’observa una major concentració industrial en els principals municipis: Girona, Olot, Blanes, Lloret, Palamós, Figueres i Palafrugell, el seu entorn immediat, i de forma més generalitzada al sud i a la franja costanera.

Pel que fa a la restauració, és a la franja costanera on es concentra el major nombre d’establiments, especialment a Blanes, Lloret i Roses.

Figura 78: Establiments industrials de les comarques gironines. Font: Anuario Económico de España 2006, La Caixa.

pdM

129

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 79: Establiments de comerç majorista de les comarques gironines. Font: Anuario Económico de España 2006, La Caixa.

Figura 80: Establiments de restauració i bars de les comarques gironines.

Font: Anuario Económico de España 2006, La Caixa.


130

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 81: Establiments de comerç minorista de les comarques gironines.

Font: Anuario Económico de España 2006, La Caixa.

En definitiva, les capitals comarcals, la franja costanera i la zona sud de l’àmbit, concentren l’activitat industrial i de restauració, generant-se un significatiu flux de mercaderies que no en tots els casos disposen de les infraestructures viàries suficients per a la seva mobilitat, encara que no s’ha racionalitzat suficientment la distribució en l’àmbit urbà. A més, hem d’indicar que un dels sectors que genera més volum de mercaderies com és el de l’hosteleria, registra unes importants variacions estacionals que incideixen de forma significativa en els nivells de servei de la mobilitat en vehicle privat, i en la rendibilitat de disposar mitjans logístics per optimitzar generalitzadament el cost del desplaçament.

VI.1.d. Anàlisi del parc de vehicles de transport de mercaderies

A les comarques gironines estan censats més de 100.000 camions i furgonetes, concentrant-se més del 80% en les comarques d’Alt i Baix Empordà, Gironès i la Selva.

pdM

131

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Alt

Empo

rdà

Bai

x Em

pord

à

Gar

rotx

a

Giro

nès

Pla

de l'

Esta

ny

Rip

ollè

s

La S

elva

Tota

l Com

. Gir.

Turismes 66200 65861 26748 82679 14604 12862 69794 338748

Tractors industrials 906 348 288 838 184 83 800 3447 Motocicletes 9612 11383 3572 12674 1861 1917 12123 53142

Furgonetes i camions 20967 19849 8985 22520 4426 4497 19188 100432 Autobusos 76 145 29 233 29 30 264 806 Altres 3174 2406 1194 3019 733 689 2874 14089

Total vehicles motor 100935 99992 40816 121963 21837 20078 105043 510664

Taula 37: Parc de vehicles (nombre de vehicles). Font: IDESCAT, dades 2005

Les mateixes dades, representades en percentatges sobre el total de vehicles de motor per a cada tipus de vehicle, es recullen a la taula 38:

Alt

Empo

rdà

Bai

x Em

pord

à

Gar

rotx

a

Giro

nès

Pla

de l'

Esta

ny

Rip

ollè

s

La S

elva

Tota

l Com

. G

ir.

Turismes 67,90 67,49 67,51 69,51 69,20 66,34 68,31 68,25

Tractors industrials 0,93 0,36 0,73 0,70 0,87 0,43 0,78 0,69 Motocicletes 9,86 11,66 9,02 10,66 8,82 9,89 11,87 10,71

Furgonetes i camions 21,23 20,34 22,68 18,93 20,97 23,19 18,78 20,18 Autobusos 0,08 0,15 0,07 0,20 0,14 0,15 0,26 0,16

Total vehicles motor 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Taula 38: Parc de vehicles (%). Font: IDESCAT, dades 2005

Tot i que en valors absoluts, el major increment s’ha produït en el nombre de turismes, en termes relatius l’augment de camions i furgonetes ha estat superior, representant ara més d’un 20% del parc de vehicles. L’increment ha estat d’un 35% en els darrers 10 anys (veure figura 82).


132

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Evolució del parc de vehicles

100

105

110

115

120

125

130

135

140

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

any

1995

= 10

0

Turismes Motos Camions i furgonetes Total

Figura 82. Font: IDESCAT.

El percentatge de camions i furgonetes sobre el total de vehicles és prop d’un 20% més elevat que el registrat a Catalunya o a Espanya.

Composició del parc de vehicles

66

10

20

70

1116

74

7

17

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Turismes Motocicletes Furgonetes i camions

(%)

Comarques Gironines Catalunya Espanya

Figura 83. Font: IDESCAT.

pdM

133

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VI.2. Distribució Urbana de Mercaderies

Tant o més important que el trànsit de càrrega i descàrrega de mitja i llarga distància és la mobilitat generada per satisfer les necessitats d’abastament de les ciutats. Aquesta, tal i com hem indicat amb anterioritat es xifra en un 30% del total, però és rellevant tant pel fet que constitueix el pilar de l’activitat urbana com per les externalitats que genera: indisciplina d’estacionament i contaminació atmosfèrica. No podem oblidar que els vehicles dièsel són els principals responsables de la contaminació atmosfèrica que es produeix a les ciutats (PM10 i NOx).

Pel que fa a la indisciplina d’estacionament derivada de la càrrega i descàrrega de mercaderies, pot suposar entre un 10% i un 30% del total. D’una banda, la manca de prou espai per a la realització d’operacions de càrrega i descàrrega, i d’altra l’objectiu dels distribuïdors de minimitzar el temps de repartiment per maximitzar el nombre d’operacions diàries són en bona part responsables d’aquesta indisciplina. L’operador no interioritza dins del cost de distribució l’estacionament irregular, provocant importants externalitats que van des de l’augment d’incomoditats i pèrdua de temps en els desplaçaments per a la resta d’usuaris de la via (peu, bici i resta de vehicles) fins a l’afectació a la seguretat viària, en augmentar el risc de produir-se un accident.

Des del punt de vista del receptor (comerços i domicilis) són tres els factors que incideixen negativament en l’optimització de la distribució urbana de mercaderies:

• La progressiva desaparició dels espais d’emmagatzematge dels establiments comercials.

• La relació entre l’operador de transport i l’establiment comercial/ consumidor ja que moltes vegades no se sustenta sobre criteris d’eficiència logística, sinó que prima la prestació d’un servei de qualitat adaptat a aquests últims (horaris de recepció, terminis d’entrega, gestió de comandes, etc.), tot i que això suposi la realització d’un major nombre d’operacions i una menor eficiència en la utilització del vehicle.

• El creixement de la distribució a domicili que determina un increment notable del nombre de viatges i d’operacions d’estacionament.

Des del sector s’estan duent a terme actuacions per a optimitzar la càrrega i descàrrega de mercaderies: introducció d’instruments logístics, principalment en grans establiments, la qual cosa propicia la utilització de plataformes, la concentració d’entregues o la realització de la distribució en les hores vall.

Tot i això, es considera necessària una regulació del sector als principals nuclis urbans de les comarques gironines; sustentada en una concertació entre el diferents agents que hi intervenen.

Entres les actuacions portades a terme per les autoritats locals per a regular aquest sector destaca la de Girona, on s’ha implantat el disc horari amb una limitació màxima de 30 minuts en les zones de càrrega i descàrrega amb l’objecte de que aquestes zones únicament puguin ésser utilitzades per a la distribució urbana de mercaderies professional.


134

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VI.3. Conclusions

LES INFRAESTRUCTURES PREVISTES EN EL PITC PERMETRAN CANALITZAR EL SIGNIFICATIU TRÀNSIT DE MERCADERIES ENTRE ESPANYA I EUROPA.

El 45% del trànsit de mercaderies per carretera i el 76% de tren és trànsit de pas.

Saturació a la N-II, amb un significatiu volum de pesants.

Per a que les noves infraestructures previstes en el PITC siguin més efectives necessiten de la seva continuïtat a l’altre costat de la frontera.

POC ÚS DEL FERROCARRIL COM A MITJÀ DE TRANSPORT DE MERCADERIES I GRANS POSSIBILITATS DE DESENVOLUPAMENT AMB LES INFRAESTRUCTURES PREVISTES

El 98% del trànsit de mercaderies es realitza per carretera.

Actualment només hi ha dos punts de transvasament modal de mercaderies tren-carretera (Portbou i Fornells de la Selva).

La potenciació del mode tren pel transport de mercaderies s’ha de sustentar sobre els següents aspectes:

▪ Un cop entri en funcionament la línia de l’AVE, especialitzar de forma preferent la línia actual des de Maçanet-Massanes a Portbou al tràfic de mercaderies, tal i com indica el PITC. Aquest fet permetrà augmentar la capacitat i la velocitat comercial del trànsit ferroviari de mercaderies.

▪ Augmentar el nombre de punts amb transvasament modal tren-carretera, especialment als CIM

▪ Repartiments de costos entre el tren i la carretera amb l’estudi de taxes de tipus ambiental tal i com s’està aplicant a altres països europeus.

Tot i això, ens donen limitacions al transvasament modal carretera-tren per alguns tipus de mercaderia i principalment pels desplaçaments de curta i mitjana distància, ja que l’existència de diversos trencaments de càrregues encareixen notablement el cost del transport.

INSIGNIFICANT UTILITZACIÓ DE L’AVIÓ O EL VAIXELL COM A MITJÀ DE TRANSPORT DE MERCADERIES, TOT I LES SEVES POTENCIALITATS.

La localització de l’Aeroport de Girona al costat d’importants eixos viaris i ferroviaris no es tradueix en el transport d’un volum de càrrega significatiu (500 tones anuals). Només amb un desviament d’un 5-10% de la càrrega d l’Aeroport de Barcelona cap a l’Aeroport de Girona tal i com s’indica al Pla d’Aeroports de Catalunya

pdM

135

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

actualment vigent es podria multiplicar per 10 aquesta xifra. La connectivitat amb la xarxa viària i ferroviària transeuropea facilitaria l’assoliment d’aquesta fita.

El Port de Palamós no disposa d’una via desdoblada de connexió amb la xarxa de pas ni de connexió amb la xarxa ferroviària. La millora tant del Port (ampliació, estació marítima) com de les infraestructures viàries (desdoblament anell de Les Gavarres) permetran augmentar la seva activitat convertint-lo en un pols que potenciarà la transversalitat en les relaciones de mobilitat.

ELS NODES CIM SELVA – AEROPORT – XARXA FERROVIÀRIA I CIM EMPORDÀ – AVE ES CONFIGUREN COM A PUNTS QUE GENERARAN UNA IMPORTANT MOBILITAT DE VIATGERS I MERCADERIES, I PER TANT, S’HAN D’ARTICULAR LES CONDICIONS QUE GARANTEIXIN LA SEVA SOSTENIBILITAT I COMPETITIVITAT.

MANCA D’APARCAMENTS DE CAMIONS ALS ENTORNS URBANS, PER MILLORAR LES CONDICIONS EN LES QUALS AQUESTS VEHICLES QUEDEN ESTACIONATS QUAN NO ESTAN OPERATIUS, TANT DE SEGURETAT, COM EN QUALITAT DE VIDA DELS RESIDENTS.

A les comarques gironines hi ha més de 100.000 furgonetes i camions censats.

La solució passa per aparcaments d’una grandària mitjana amb serveis de vigilància i abastiment, perimetrals als nuclis urbans i on participin de forma directa o indirecta les associacions de professionals.

MANCA COMPLETAR LA XARXA D’APARCAMENTS PER A VEHICLES PESANTS EN ITINERE.

Aproximadament 10.000 vehicles pesants travessen diàriament la frontera.

PROBLEMES D’ACCESSIBILITAT ALS ACCESSOS DE LES ÀREES INDUSTRIALS, DEGUTS PRINCIPALMENT A QUE USUARIS I TREBALLADORS HI ACCEDEIXEN EN VEHICLE PRIVAT, REDUINT LA CAPACITAT DE TRANSPORT DE MERCADERIES DE LA XARXA VIÀRIA DE L’ENTORN.

Més del 90% dels treballadors accedeixen en vehicle privat a les àrees industrials.

FALTA D’ESTUDIS, DADES, INFORMACIÓ DE BASE I EINES D’OBSERVACIÓ amb un caràcter estable i que donin respostes a les necessitats dels planificadors, dels gestors i dels usuaris del sistema logístic. Es tracta d’un sector molt atomitzat, de gran complexitat i sotmès a canvis constants, amb grans iniciatives molt individuals.

POC DESENVOLUPAMENT DE LA COORDINACIÓ D’AGENTS PÚBLICS I PRIVATS QUE PRENEN DECISIONS SOBRE EL SISTEMA LOGÍSTIC, que integri les estratègies i la planificació logística, infraestructural i territorial, i que permeti potenciar les sinergies per competir en el mercat intercontinental.


136

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

MANCA D’UNA NORMATIVA HOMOGÈNIA SOBRE LA REGULACIÓ DE LES ACTIVITATS DE CÀRREGA I DESCÀRREGA EN ZONA URBANA.

GREUS PROBLEMES DE COMPLIMENT DE LA DISCIPLINA VIÀRIA EN ZONA URBANA, TANT PER PART DELS DISTRIBUIDORS COM DELS PARTICULARS EN LES ZONES DESTINADES A LA DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES.

Una manca de regulació i homogeneïtzació per part de les administracions (que és càrrega i descàrrega, com es dimensiona o controla), la minimització del cost per part de distribuïdors i la reducció d’espais d’emmagatzematge son algunes de les causes que generen aquesta situació.

Urgeix una concertació amb el sector per a establir mecanismes que permetin optimitzar la distribució urbana de mercaderies a l’entorn urbà disminuint les externalitats que generen.

pdM

137

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VII. Infraestructures específiques per a bicicletes i vianants

VII.1. Les infraestructures urbanes i perirurbanes necessàries per assegurar la mobilitat a peu còmode i segura

Els desplaçaments a peu constitueixen una part essencial de la mobilitat, no només perquè representin el 43% (en el cas de les comarques gironines) dels que es realitzen per mobilitat quotidiana interna, sinó també perquè els desplaçaments en altres mitjans de transport requereixen també, a l’inici i al final, de desplaçaments a peu per accedir, per exemple, a les parades de transport públic.

L’àmbit dels desplaçaments a peu es sobretot urbà, i són els ajuntament els que, a través dels Plans de mobilitat urbana (PMU), han de establir facilitats per als desplaçaments a peu dins del municipi, per tal que es realitzin de forma còmoda i segura inclús en el cas de persones que compten amb limitacions de mobilitat. La principal actuació és la materialització de l’accessibilitat universal en tots els espais i serveis públics. Altres d’aquestes actuacions són la creació de zones de vianants, zones 30 km/h, zones de prioritat invertida, itineraris per vianants adaptats, passos de vianants i facilitats d’accés a les parades de transport públic, camins escolars, etc.

Actualment, únicament la ciutat de Girona disposa d’un PMU, tot i que d’altres capitals comarcals han elaborat estudis relacionats amb la planificació de la mobilitat urbana (Figueres, Olot, Sant Coloma de Farners, etc.).

Malgrat tot, hi ha zones de la ciutat que, pel que fa als desplaçaments a peu, han estat tradicionalment desateses; es tracta zones suburbanes on sovint es situen àrees industrials o centres terciaris, sovint no connectats (o connectat de forma deficient) a peu amb el centre urbà. De la mateix manera, en el cas de poblacions molt pròximes, tant si formen continu urbà com si no, és freqüent no disposar d’itineraris a peu ben condicionats per canalitzar desplaçaments interurbans, o simplement espais per accedir a peu amb seguretat a la parada del bus, situació que caldria redreçar.

En aquest sentit, a la taula 39 es mostren, a partir de les dades provinents de l’EMQ 2006, les principals relacions intermunicipals a peu detectades en l’àmbit d’estudi entre centres municipals propers.

S’han considerat els fluxos superiors als 400 desplaçaments setmanals, suma dels dos sentits.

La mobilitat intermunicipal de vianants que es produeix entre aquestes poblacions constitueix una demanda d’infraestructures de característiques específiques, que caldrà satisfer amb l’habilitació d’itineraris ben condicionats,


138

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

els quals hauran de garantir i facilitar una mobilitat a peu còmoda, segura i amb possibles solucions de continuïtat amb altres punts de centralitat i/o d’oferta de transport públic.

Relacions Desplaçaments

setmanals (dos sentits)

%

Girona Salt 38.769 52% Figueres Vilafant 4.240 6% Torroella de Montgrí Ullà 3.524 5% Blanes Lloret 2.648 4% Anglès la Cellera de Ter 2.608 4% Palamós Calonge 2.312 3% Sarrià de Ter Sant Julià de Ramis 2.224 3% Bisbal d'Empordà (La) Forallac 1.706 2% Figueres Santa Llogaia d'Àlguema 1.702 2% Castell-Platja d'Aro Sant Feliu de Guíxols 1.676 2% Banyoles Porqueres 1.645 2% Salt Vilablareix 1.572 2% Port de la Selva (El) Selva de Mar (La) 1.524 2% Olot Preses (Les) 1.486 2% Roses Palau-saverdera 1.476 2% Girona Sarrià de Ter 1.344 2% Girona Vilablareix 1.064 1% Figueres Vilabertran 1.030 1% Figueres Vila-sacra 794 1% Girona Fornells de la Selva 654 1%

Total 73.998 100%

Taula 39: Principals fluxos de desplaçaments quotidians a peu intermunicipals (> 400). Font: EMQ2006.

Tal i com pot observar-se a la taula anterior, destaquen en primer lloc, els trajectes setmanals a peu entre els municipis de Girona i Salt (38.789), aglutinant el 51% del total dels desplaçaments intermunicipals analitzats, degut a que aquestes dues poblacions configuren un continu urbà.

Girona també es relaciona a peu amb altres municipis, tot i que en menor mesura, així com la ciutat de Figueres, que concentra un 10% del total distribuït entre quatre municipis (vegeu taula 40).

Girona i Figueres, per tant, generen una major demanda de mobilitat intermunicipal quotidiana a peu entre municipis propers, el 65%.

Els plans de mobilitat urbana, i en general, les figures de planejament urbanístic, així com els estudis i projectes relacionats, hauran d’estar amatents a aquest tipus de relacions intermunicipals, amb la voluntat de consolidar i millorar les condicions, ja esmentades, dels itineraris per a vianants, donant resposta a les seves diverses motivacions (laborals, lúdiques, etc.) i contribuint d’aquesta manera al foment dels modes de desplaçament sostenible.

pdM

139

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Municipis relacionats Desplaçaments setmanals %

Salt 38.769 51%

Sarrià de Ter 1.344 2% Vilablareix 1.064 1%

Girona

Fornells de la Selva 654 1%

Vilafant 4.240 6%

Santa Llogaia d'Àlguema 1.702 2% Vilabertran 1.030 1% Figueres

Vila-sacra 794 1%

Total 49.597 65%

Taula 40: Principals poblacions generadores de mobilitat intermunicipal a peu. Font: EMQ2006.

A les comarques gironines la existència d’un potent sector turístic introdueix altres elements importants a considerar en relació als desplaçaments a peu, i que sovint superen l’àmbit estrictament municipal. Així, s’han de proporcionar infraestructures adequades per desplaçaments no motoritzats com ara els següents:

• Accés a les platges i itineraris de ronda per la costa

• Accés des de càmpings i allotjaments fins als centres urbans

• Accés a les estacions de ferrocarril, d’autobús i parades de transport públic

• Accés als ports, transports marítims locals, i instal·lacions esportives del litoral

• Itineraris turístics lligats a zones amb valor paisatgístic i ambiental

Les actuacions han de considerar tant els desplaçaments a peu com en bicicleta, mitjà que permet ampliar la longitud dels desplaçaments sense necessitat d’utilitzar vehicle a motor de forma sana i molt eficient des del punt de vista econòmic i ambiental.

VII.2. La xarxa interurbana d’infraestructures per a la bicicleta

El Pla estratègic de la bicicleta de Catalunya determina que s’ha de definir una xarxa ciclista estructurada en tres nivells: xarxa bàsica, xarxa comarcal i xarxa municipal. La definició i desenvolupament de la xarxa bàsica municipal que està destinada a canalitzar els desplaçaments urbans i suburbans en bicicleta correspon als ajuntaments a través dels Plans de mobilitat urbana o plans específics de promoció de la bicicleta.


140

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Pel que fa als altres dos nivells, xarxa bàsica i xarxa comarcal, destinades a canalitzar els desplaçaments interurbans en aquests mitjà de transport, no estan encara definides, tot i que hi ha un desenvolupament incipient donat que les comarques gironines compten amb 3 de les 4 vies verdes existents actualment a Catalunya.

Les anomenades Vies Verdes son infraestructures desenvolupades sobre trams ferroviaris desafectats del trànsit i sobre camins de la natura destinats a usuaris no motoritzats (desplaçaments a peu, en bicicleta, PMR, etc.), que es poden utilitzar tant per a fins recreatius com per a desplaçaments entre centres d’activitat.

Les tres Vies Verdes actuals són les següents:

1. Ruta del ferro i del carbó: Entre Ripoll i Sant Joan de les Abadesses -Orgassa (12 km).

2. La Ruta del Carrilet (Olot - Girona, 54 km).

3. La Ruta del Carrilet (Girona - Sant Feliu de Guíxols).

Les Vies Verdes de Girona són de les més utilitzades de l’Estat espanyol, essent la del Carrilet la mes transitada. Actualment el Consorci de les Vies Verdes, format per la Diputació de Girona i 23 municipis, s’encarrega de la seva promoció, en la que participen els agents econòmics, sobretot del sector turístic, de Girona.

Els motius principals d’utilització són per lleure i cicloturisme, sobretot en cap de setmana i períodes de vacances, encara que també canalitzen mobilitat interurbana per motius ocupacionals (estudi o treball) els dies feiners.

Es constata la necessitat de definir les xarxes bàsica i comarcal com a primer pas per promoure el seu desenvolupament integral. Tenint en compte que el radi d’acció de la bicicleta es situa al voltant dels 8 km, s’han analitzat aquí els trams que, degut al potencial de demanda de mobilitat quotidiana existent i proximitat entre nuclis, podrien ser objecte d’execució més prioritària, sense perjudici que sigui necessari el desenvolupament del conjunt de la xarxa que es planifiqui, atenent també a altres criteris complementaris com són els desplaçaments de tipus turístic, la connexió amb la xarxa de rutes Eurovelo, etc.

D’aquesta manera, i per tal d’incrementar la quota de participació de la bicicleta en la mobilitat interurbana, s’ha realitzat l’estudi de totes les relacions interurbanes entre municipis pròxims separats menys de 8 km. (radi d’acció màxim aconsellat per a desplaçaments quotidians en bicicleta, si bé en terrenys sense pendent s’ha considerat excepcionalment fins a 12 km), i que no presenten grans pendents als itineraris que les uneixen.

Per a cada relació de les seleccionades s’ha calculat la demanda potencial de desplaçaments interurbans segons la EMQ’06 i la EMO’01, i s’ha ordenat de major a menor potencial. A la figura següent es representen les relacions amb

pdM

141

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

més de 500 desplaçaments diaris per sentit, que defineixen diferents àmbits, normalment propers a les capitals comarcals i principals ciutats del litoral, amb major potencial per a la promoció dels desplaçaments en bicicleta proporcionant-los les infraestructures adequades.

Els àmbits així definits es representen gràficament i es descriuen, per comarca, a la taula 39. Naturalment, les Vies Verdes existents ja donen servei a algunes de les relacions esmentades, i per tant seria recomanable desenvolupar en primer lloc els trams que són extensió d’aquestes vies ja existents, i establir un ordre de prioritat que tingui en compte:

• Connectivitat: com més connexa, més relacions de mobilitat pot canalitzar

• Relació demanda potencial/cost de cada tram

• Continuïtat amb la xarxa de carrils-bici municipals

Naturalment, ha d’existir un desenvolupament coordinat de la xarxa municipal i les de rang superior, de forma que la xarxa resultant sigui connexa i coherent.


142

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figu

ra 8

4: P

rinci

pals

flux

os d

e m

obili

tat q

uotid

iana

ent

re

mun

icip

is s

epar

ats

men

ys d

e 12

km

(m

és d

e 50

0 de

spla

çam

ents

/dia

fe

iner

per

sen

tit s

egon

s EM

Q 2

006)

.

pdM

143

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 85


144

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Ripollès

Campdevànol - Ripoll - Sant Joan de les Abadeses 16 6.302 1.636Camprodón - Llanars 2 1.255 121

Garrotxa

33 23.530 5.256

Alt Empordà

26 12.658 1.75228 14.064 2.107

20 22.016 3.856

BaixEmpordà

Gualta - Torroella de Montgrí - Ullà 6 4.667 490

23 11.489 1.487

52 50.418 8.421

Pla de l'Estany

Serinyà - Banyoles - Porqueres - Cornellà del Terri - Sarrià de Ter (amb ramal a Camós) 21 14.873 3.372

Gironès

33 35.951 8.030

50 64.268 12.619

La Selva

La Cellera de Ter - Anglès - Sant Julià del Llor i Bonmatí 7 2.313 704Santa Coloma de Farners - Riudarenes - Sils - Vidreres - Maçanet de la Selva 19 9.839 1.884Blanes - Lloret de Mar 7 13.322 2.075

Pals - Regencós - Palafrugell - Mont-ras - Palamós - Castell-Platja d'Aro - Sant Feliu de Guíxols - Santa Cristina d'Aro (Amb ramals a Begur, a Vall-llobrega i a Calonge)

Riudellots de la Selva - Girona - Sarrià de Ter - Sant Julià de Ramis - Celrà (amb ramals a Vilablareix i Aiguaviva i a Fornell de la Selva)Bescanó - Salt - Girona - Quart - Cassà de la Selva - Llagostera (amb ramals a Sant Gregori, a Llambilles, a Campllong i Riudellots de la Selva i a Caldes de Malavella)

Figueres - Vila-sacra - Castelló d'Empúries - Roses (amb ramals a el Far d'Empordà i a Fortià)Garrigàs - Vilamalla - Figueres - Pont de Molins (amb ramals a Santa Llogaia d'Àlguema i a Llers)Ordis - Borrassà - Vilafant - Figueres - Vilabertran - Peralada (amb ramals a Avinyonet de Puigventós i a Cabanes)

Corçà - la Bisbal d'Empordà - Forallac - Palafrugell (amb ramal a Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l'Heura)

Des

plaç

. EM

O'0

1

Long

itud

La Vall d'en Bas - Les Preses - Olot - La Vall de Bianya (amb ramals Olot - Santa Pau i Olot - Sant Joan les Fonts - Castellfollit de la Roca)

Des

pl./d

ía

EMQ

200

6

Corredors amb major demanda potencial de desplaçaments interurbans amb bicicleta

Taula 41: Corredor amb major demanda potencial de desplaçaments quotidians en bicicleta

VII.3. Connexions amb la xarxa ferroviària

L’ excessiva distància a peu que sovint existeix entre les estacions de ferrocarril i els nuclis poblats més pròxims limita l’accés a aquests mitjà de transport. En un context de promoció de la intermodalitat entre bicicleta i tren, la construcció de carrils o vies ciclistes per accedir de forma segura a les estacions permet ampliar el radi d’influència d’aquestes fins als 8 km.

Per tant, serà necessari analitzar l’accés a peu i en bicicleta a les estacions de ferrocarril des de els nuclis urbans, per tal d’establir les mesures que garanteixin una adequada accessibilitat en aquests mitjans de transport, ja sigui l’habilitació

pdM

145

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

d’itineraris a peu, carril-bici, sistemes d’aparcament segur, sistemes de lloguer de bicicleta, etc.

A la taula 42 figuren les estacions de ferrocarril i el nombre de residents a l’àrea d’influència de cadascuna d’elles amb radi de 8 km, que permeten disposar d’un primer criteri per a establir connexions amb carril-bici adequades entre els diferents nuclis poblats i les estacions.

ParadaPoblació resident a

< de 8 kmGirona 128.782Blanes 78.130Figueres 48.071Sils 23.128Vilajuïga 21.194Riudellots 13.728Caldes de Malavella 12.736Ripoll 10.832Fornells de la Selva 7.031Celrà 6.757Maçanet-Massanes 6.372Llançà 5.742Hostalric 5.713Riells i Viabrea - Breda 4.281Campdevànol 3.721Sant Jordi Desvalls 3.237Vilamalla 2.975Camallera 2.717Flaçà 2.685Ribes de Freser 2.017Bordils-Juià 1.985Portbou 1.347Sant Miquel de Fluvià 1.295Colera 601Planoles 281Toses 160La Farga de Bebié 45

Taula 42: Població resident a menys de 8 km de cada estació ferroviària.


146

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VIII. Els intercanviadors i els aparcaments de dissuasió

VIII.1. Estacions i intercanviadors

Les estacions de transport públic constitueixen punts singulars de la xarxa de transport on una part important dels usuaris accedeix a la xarxa de transport públic i on, amb molta freqüència, es realitza un canvi de mode de transport, com ara cotxe-ferrocarril, autobús-ferrocarril, etc. Quan es donen fluxos d’intercanvi entre dos o més modes de transport, parlem d’un intercanviador.

Els aparcaments de dissuasió són un tipus específic de d’intercanviadors, on els fluxos d’intercanvi són entre el vehicle privat i la xarxa de transport públic.

Deixant de banda ara el cas de l’aeroport de Girona, al que es dedica un apartat més endavant, a les comarques Gironines l’intercanvi modal s’organitza gairebé exclusivament a les estacions ferroviàries.

Les estacions on es fa intercanvi modal, en major o menor mesura, i que per tant s’aproximen més al concepte d’intercanviador són les següents:

a) Ferrocarril-ferrocarril

• Maçanet-Maçanes

• Ribes de Freser (enllaç)

• Portbou

b) Autobús-ferrocarril

• Girona

• Figueres

• Blanes

• Ripoll

• Ribes de Freser

• Flaçà

• Caldes de Montbui

Per tal d’arribar a un coneixement detallat de la situació de les estacions de ferrocarril i d’autobusos de les comarques gironines, s’ha realitzat un extens treball de camp en el qual s’han visitat totes les estacions de l’àmbit i s’han determinat un seguit de característiques de les instal·lacions, elaborant una fitxa per cadascuna d’elles, amb informació gràfica.

pdM

147

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

A la taula 43 es resumeix la informació recollida en relació a 33 aspectes, amb el nombre de casos en els quals disposen d’un determinat servei o característica. S’ha considerat separadament les estacions de la línia Barcelona – Girona - Portbou, de la línia Vic – Ripoll – Puigcerdà i les estacions d’autobusos de Girona, Figueres, Santa Coloma de Farners, Blanes, Ripoll, Palafrugell, Platja d’Aro i Sant Feliu de Guíxols i Lloret de Mar.

Com a conclusions de l’anàlisi realitzat es poden esmentar les següents:

• Excepte a les corresponents a les ciutats més importants, la majoria d’estacions presenten un baix nivell d’equipament i serveis. En molts casos els edificis estan tancats o abandonats. Els serveis disponibles són sovint precaris, com ara la megafonia o la informació.

• La rodalia de moltes estacions compta en la majoria de casos amb una ordenació, senyalització i manteniment precaris (parades de taxi, autobús, vehicle privat, etc.).

• En molt poques estacions es disposa d’aparcaments per bicicletes o sistemes que propicien l’accés a l’estació o a bord del tren amb aquest mitjà de transport.

• L’accessibilitat a andanes i vehicles, i la seguretat (creuament de vies) és deficient excepte a les principals estacions.

• Serà necessari realitzar un pla d’estacions, potenciant la intermodalitat, mitjançant l’habilitació de instal·lacions adequades per facilitar els intercanvis transport públic-ferrocarril i cotxe – ferrocarril (aparcaments de dissuasió) en aquelles estacions que presentin una millor posició estratègica.

• Les noves estacions de l’AVE a Girona i Figueres plantegen nous esquemes d’intermodalitat que cal impulsar i potenciar.


148

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Línia de BCN- Portbou

Línia de Vic - Puigcerdà

Estacions d'autobusos

Itinerari a peu a l'estació adaptat 15 4 9Bon estat del vial d'accés a l'estació 17 6 9Aparcament de bicicletes 5 0Aparcament de motocicletes senyalitzat 6 1Parada de taxis senyalitzada 9 1Parada d'autobús sen

426

yalitzada 8 1Aparcament reservat per vehicles PMR 5 2Aparcament lliure de vehicles 21 6 7Aparcament de pagament de vehicles 2 0Accés adaptat PMR carre

91

3r-vestibul o andana 17 5 7

Accés adaptat PMR entre andanes 8 1Accés adaptat PMR aparcament-estació 17 5 6Informació estática 16 4 9Informació dinámica 5 2Oficina

8

6/punts d'informació 11 2 8

Megafonia 10 6 7Informació altres serveis transport (coordinació) 3 0 2Vestibul 10 2 7Sala d'espera 16 6 8Servei consigna 3 0 3Venda de bitllets amb màquina 2 0Sistemes de validació. Màquina canceladora 10 2 0Telèfons 11 2 8Bar, restaurant 10 3 4Establiments comercials, vending 7 2Lavabos 9 3Lavabos adaptats PMR 7 0Neteja 18 6 4Bon estat general de l'estació, manteniment 13 5 6Personal de seguretat 1 0Enllumenat suficient 17 6 8Passadissos i racons insegurs 5 1Càmeres i dispositius seguretat 9 1

TOTAL ESTACIONS 21 6 9

Carácterística

1

687

3

16

Nombre de casos

Taula 43: Característiques de les estacions de ferrocarril i autobús de l’àmbit.

VIII.2. Ports

El front portuari de les comarques gironines consta d’un total de 17 ports, les característiques més importants dels quals figuren a la taula 41. Tots els ports compten amb dàrsena esportiva, 8 són pesquers, i només el de Palamós compta amb activitat comercial, encara que molt discreta. Entre el pesquers destaquen els de Palamós i Roses, mentre que 9 dels 17 són únicament esportius o turístics.

pdM

149

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Port Municipi Eslora (m) Calat (m) Nº AmarradorsTransport

públic Esportiu Pesquer IndustrialEmbarcacions

pesca

Volum pesca

2006 (Tm)Volum merc.

06 (Tm)

Aiguablava Begur 6,5 1,1 a 1,5 61 Autobús X - - - - -

Blanes Blanes 15 2,5 603Autobús i ferrocarril X X - 64 2,6 -

Cala Canyelles Lloret de Mar 7 1 a 4 134 Autobús X - - - - -

Canals de Sant Margarida Roses 22 1,5 a 2,5 1.100 - X - - - - -

Colera Colera 12 2 a 5 150Autobús i ferrocarril X - - - - -

El Port de la Selva El Port de la Selva 6 a 12 1,5 a 7 662 Autobús X X - 39 1,26 -

Marina d'Empuriabrava Empuriabrava 25 2,8 4.592 Autobús X - - - - -

L'Escala L'Escala 6 a 25 2 850 Autobús X X - 52 1,47 -

L'Estartit L'Estartit 5 a 25 3 718 Autobús X X - 36 nd -

Llafranc Llafranc 6 a 12 2 a 5 140 Autobús X - - - - -

Llançà Llançà 6 15 2,5 a 5 497Autobús i ferrocarril X X - 32 1,03 -

Marina de Palamós Palamós 7 a 30 3 867 Autobús X - - - - -

Marina Port d'Aro Castell-Platja d'Aro 6 a 25 3 862 Autobús X - - - - -

Palamós Palamós 5 a 23 4 a 20 251 Autobús X X X 111 2,85 293,95

Portbou Portbou fins a 20 8 a 10 297 Ferrocarril X - - - - -

Roses Roses 6 a 35 3,5 a 9 485 Autobús X X - 94 4,77 -

Sant Feliu de Guíxols Sant Feliu de Guíxols 6 a 19 3 a 7 338 Autobús X X - 31 0,46 -

Taula 44: Sistema portuari de les comarques gironines.

D’altra banda, i considerant el nombre d’amarradors i, per tant, per la mobilitat que generen, cal destacar la Marina d’Empuriabrava (gairebé 4.600 amarradors) i els Canals de Santa Margarida, a Roses (1.100 amarradors). Els ports de l’Escala i les Marines de Palamós i Port d’Aro compten al voltant de 850 amarradors cadascun d’ells.

Només a quatre dels ports s’hi pot accedir en ferrocarril amb estació més o menys propera, mentre que a la resta s’ha d’accedir per carretera.

Durant l’estiu es desenvolupa una considerable mobilitat de caire turístic per via marítima, de caire local, que enllaça el diferents centres turístics entre sí i aquests les diferents platges del litoral. A la figura 78 es representa la distribució aproximada de les bases d’operació de les embarcacions que presten aquestes serveis, pertanyents a les empreses associades del sector.

Com a aspectes a destacar cal esmentar els següents:

• Actualment es disposa d’una oferta considerable de serveis de transport de viatgers per via marítima destinada principalment a la mobilitat turística. En determinades relacions, com ara Lloret -Tossa – Sant Feliu de Guíxols, el transport per carretera presenta un traçat molt complicat, per al qual cosa la via marítima podria ser una alternativa a potenciar.

• El punt anterior fa pensar en la idoneïtat d’establir un Pla de cabotatje, que permeti potenciar les relacions entre les poblacions de la façana marítima.

• Els ports actuals (excepte el cas Palamós, on es construeix una estació marítima) no disposen pràcticament d’instal·lacions destinades al transport de viatgers, ni tan sols de caire local. L’embarcament/desembarcament de passatge es realitza sovint a les platges.


150

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

• No existeix actualment informació específica i precisa orientada a facilitar l’accés en transport públic als ports.

• Caldria, tanmateix facilitar l’accessibilitat als ports a peu, en bicicleta i en transport públic, desincentivant alhora l’accés en vehicle privat.

pdM

151

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figu

ra 8

6: N

ombr

e d’

emba

rcac

ions

de

stin

ades

al t

rans

port

de

viat

gers

pel

lit

oral

(trà

fic lo

cal,

empr

eses

afil

iade

s).


152

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VIII.3. L’aeroport de Girona – Costa Brava

L’aeroport de Girona – Costa Brava constitueix actualment el principal node d’intercanvi modal de les comarques gironines, tant pel que fa a fluxos cotxe-avió, com autobús-avió. Per via terrestre, actualment s’hi accedeix exclusivament per carretera, a partir de l’enllaç entre l’autopista AP-7, la carretera N-II (en desdoblament ara mateix en autovia A-2) i l’eix transversal C-25.

L’estació de ferrocarril mes propera, de la línia Barcelona – Portbou – Cervera, està situada a Riudellots de la Selva, a uns 4 quilòmetres a l’est, fet que limita gairebé totalment la utilització del ferrocarril com a mitjà de transport per accedir-hi. Molt més proper és el traçat de la nova línia d’alta velocitat (al voltant d’1 km a l’est), on es preveu crear, a curt termini, un punt d’avançament i estacionament tècnic (PAET) que permetria la construcció de l’estació del TGV de l’aeroport de Girona, tot i que no està prevista a curt termini.

Degut a la proliferació de línies de baix cost i l’atracció turística de la Costa Brava i Barcelona, l’aeroport ha experimentat creixements espectaculars des de 2002, de forma que s’ha passat d’una xifra de passatgers anuals al voltant de mig milió als 4,8 amb els que ha tancat l’any 2007, i amb previsions de 5,4 a 5,6 per a l’any 2008 (figura 87 i taula 45).

0,00

500.000,00

1.000.000,00

1.500.000,00

2.000.000,00

2.500.000,00

3.000.000,00

3.500.000,00

4.000.000,00

4.500.000,00

5.000.000,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007(*)

Any

Pax/

any

Vols totals Vols regulars Altres vols

Figura 87: Evolució dels passatgers anuals de l’aeroport de Girona.

A la taula 45 figura la desagregació per països d’origen/destinació del passatge de l‘any 2006.

L’aeroport disposa actualment d’una única pista pavimentada amb una capacitat de 18 moviments l’hora, amb una plataforma amb 17 llocs d’estacionament, amb una capacitat de 23 moviments l’hora.

pdM

153

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Origen/Destinació Passatgers Operacions Passatgers OperacionsREGNE UNIT 1.055.019 6.734 234.796 1.647ITALIA 801.351 5.075 3.803 208ALEMANIA 428.066 2.805 913 332BELGICA 224.962 1.413 34.210 315FRANCIA 217.395 1.390 2.700 953HOLANDA 187.055 1.336 20.885 212IRLANDA 158.937 1.064 15.649 95SUECIA 111.358 700 11 3POLONIA 33.918 272 7.210 55ESPANYA 698 9 21.019 7.778REPUBLICA CHECA - - 21.361 162ALTRES PAÏSOS 12.285 80 18.991 804

TOTAL (2006) 3.231.044 20.878 381.548 12.564

Vols Regulars Altres vols

Taula 45: Principals fluxos de viatgers en avió a l’Aeroport de Girona-Costa Brava

Les dades estadístiques publicades per AENA i desagregades per mesos del darrer any 2007, ens informa de l’evolució anual del trànsit de passatgers, el qual, durant els mesos de juliol, agost i setembre concentra el 32% del volum total anual.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Figura 88: Evolució anual del trànsit de passatgers/eres a l’Aeroport de Girona (2007)

Font: www.aena.es

L’EMMA (Encuesta de Movilidad en Modo Aéreo) realitzada l’any 2005 ens aporta informació sobre l’origen dels passatgers que transiten per l’Aeroport de Girona, val a dir que el 76% dels són estrangers, i el 24% restant, residents a l’Estat Espanyol, dels quals, la gran majoria, un 22%, resideixen a Catalunya.

L’accés a les instal·lacions aeroportuàries es realitza bàsicament a través del transport per superfície (figura 89); el mode més utilitzat és l’autobús interurbà (36%), seguit del vehicle privat (32%), el cotxe de lloguer (12%), el taxi (10%) i l’autobús discrecional (9%).

http://www.aena.es/


154

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Autobús públic36%

Autobús cortesia

9%

Altres1%

Taxi10%

Cotxe conductor13%

Cotxe acompanyant

19%

Cotxe de lloguer12%

Figura 89: Distribució de l’accés modal a l’Aeroport de Girona Font: AENA. Informe Anual Resultado de Encuestas 2005

Si s’analitza la distribució modal de l’accés a l’Aeroport de Girona distingint entre residents i estrangers s’observa la preponderància de l’ús del vehicle privat pel que respecta als residents (69%), mentre que els visitants estrangers es desplacen majoritàriament en bus (51%).

La quota d’utilització dels dos modes de transport s’inverteix doncs en funció de l’usuari, en termes percentuals, els estrangers que accedeixen a l’Aeroport en bus són gairebé el doble que els residents, i pel que fa al cotxe, a l’inrevés (figura 90 i figura 91).

Residents (24% del total)

Cotxe69%

Bus27%Altres

1%

Taxi3%

Figura 90: Distribució de l’accés modal dels residents a Espanya a l’Aeroport de Girona

Font: AENA. Informe Anual Resultado de Encuestas 2005

pdM

155

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Estrangers (76% del total de passatgers)

Bus51%

Altres1%

Taxi12%

Cotxe36%

Figura 91: Distribució de l’accés modal dels estrangers a l’Aeroport de Girona


El principal motiu dels viatges amb origen o destinació a l’Aeroport de Girona són els vacacionals (74%), seguits pels assumptes personals (18%) i els negocis (18%).

Vacacionals74%

Personal18%

Negoci8%

Figura 92: Principals motius de viatge amb origen o destinació a l’Aeroport de Girona.


D’altra banda, en el marc del projecte Europeu pilot GESMOPOLI per a la millora de l’accessibilitat col·lectiva a les àrees industrials i també als grans centres generadors de mobilitat, figura l’Aeroport de Girona, on s’ha elaborat un Pla de Mobilitat Sostenible (PMS) per avaluar l’accés i les pautes de mobilitat dels treballadors/es de les instal·lacions.

De la redacció del PMS es desprenen algunes dades a considerar: a l’aeroport de Girona i a la CIM la Selva (encara no a ple rendiment) s’hi desplacen diàriament prop de mil treballadors/es, la majoria dels quals, un 82% hi accedeixen en cotxe, com a conductors o amb membres familiars (75%) o bé compartint-lo amb altres persones no familiars (7%).

El transport col·lectiu representa el mitjà de transport del 14% del total de treballadors/es de l’Aeroport de Girona, repartits en l’autobús interurbà (9%) i en el transport col·lectiu d’empresa (5%).


156

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 93: Distribució de l’accés modal dels treballadors a l’Aeroport de Girona (2007) Font: Pla de Mobilitat Sostenible (PMS) de l’Aeroport de Girona. Projecte GESMOPOLI

www.gesmopoli.net/

L’accés a l’aeroport en transport públic es realitza principalment mitjançant quatre línies d’autobús que enllacen l’aeroport amb Barcelona, Girona, la Costa Brava Nord i la Costa Brava Sud, per a les quals s’han habilitat parades prop de la terminal.

El PMS de l’Aeroport de Girona quantifica l’oferta actual de places d’aparcament de l’Aeroport de Girona en un total de 3.700 places, distribuïdes en tres zones (P1, P2 i P3). A principis de 2007 es licitaren les obres per construir un nou aparcament de sis nivells a la zona P3, així com un nou edifici tècnic a l’Aeroport de Girona – Costa Brava.

El nou aparcament, amb una superfície de 93.300 m2, es localitzarà a sobre de l’espai on es troba actualment l’aparcament públic i d’autobusos; aquest darrer, es traslladarà al sud de la terminal, on ara hi ha l’aparcament del personal d’Aena.

El nou edifici suposarà ampliar l’oferta actual en 3.500 places per a vehicles privats.

En relació amb l’oferta disponible per als treballadors que accedeixen en vehicle privat a l’aeroport, actualment es compta amb 123 places, tot i que i el personal d’Aena disposa d’un aparcament independent, que s’ocupa amb vehicles de personal d’altres empreses quan s’omple l’aparcament general de treballadors/es (en horari de solapament de diferents torns).

http://www.gesmopoli.net/

pdM

157

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 94: Localització dels aparcaments a l’Aeroport de Girona (2007)

Font: Pla de Mobilitat Sostenible (PMS) de l’Aeroport de Girona. Projecte GESMOPOLI www.gesmopoli.net/

Quant a l’accessibilitat per a les PMRs, segons el PMS de l’Aeroport de Girona, aquest disposa d’infraestructures adaptades.

L’aparcament davant la terminal reserva 18 places per a les PMRs, i en tot el recinte aeroportuari existeixen rampes d’accés.

La connexió entre la planta baixa i la primera de la terminal es pot realitzar amb ascensors, a més de set serveis adaptats i cabines telefòniques també adaptades. Per accedir als avions els serveis de handling també disposen de la infraestructura adequada per a PMRs.

L’edifici terminal de passatgers disposa de 7 portes d’embarcament i cal destacar que la capacitat del mateix no era suficient per absorbir la demanda esperada en els propers any, fet que ha implicat la realització d’una sèrie d’actuacions per tal de corregir aquesta situació, d’acord amb el Pla Director de l’Aeroport de Girona per tal d’absorbir el creixement previsible del trànsit, amb una capacitat suficient per atendre la demanda prevista almenys fins el 2020.

Una d’aquestes actuacions ha estat la construcció d’un aparcament d’intercanvi modal d’unes 2.000 places tarifat, per tal d’ordenar l’estacionament de vehicles que anteriorment era gratuït, però que degut al gran increment de demanda va rebassar la capacitat existent.

En relació als elevats increments de passatge que s’esperen i, per tant, el gran increment de mobilitat generada que suposa, cal destacar els següents punts:

• Tot i l’elevat volum de passatge que diàriament l’utilitza, l’aeroport no compta amb estació de cap servei ferroviari ni d’un sistema de transport en via pròpia que permeti incrementar les quotes de desplaçaments en transport públic.

• A banda del PMS de l’Aerorport de Girona – Costa Brava, centrat en els desplaçaments dels treballadors, es fa necessari un estudi en profunditat de la mobilitat generada que englobi el volum de viatgers que utilitzen l’aeroport i l’oferta de transport públic més adequada per a servir-lo, així com de les instal·lacions destinades a facilitar

http://www.gesmopoli.net/


158

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

l’intercanvi modal: parades d’autobús, taxi, i vehicles, itineraris de vianants entre els aparcaments i parades d’autobús i terminal, etc.

VIII.4. Aparcaments d’intercanvi modal

L’elevada dispersió de la població de les comarques gironines fa que els aparcaments d’intercanvi modal, tant amb la xarxa ferroviària com amb les principals estacions d’autobusos, constitueixin un element principal per donar més cobertura al transport públic i optimitzar els temps de viatge.

VIII.4.a. Capacitat i ocupació

En aquest apartat s’analitzen aquelles estacions de tren o autobús amb aparcaments per a vehicles privats amb una grandària superior a les 10 places. En la pràctica totalitat de casos es tracta d’aparcaments sense gestió específica, aprofitant-se espais pròxims i en molts casos sense senyalització específica.

pdM

159

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Nom Categoria de la parada Observacions Capacitat

Aparcament % Ocupació Tarifes

Bordils - Juià (Apd) Baixador tren No 30 100

Caldes de Malavella Estació tren No 175 95

Camallera Estació tren No 30 50

Campdevànol Estació tren No 30 80

Celrà Estació tren No 30 20

Figueres Estació tren Pagament 150 55 1,25€/h - 5,00€/dia

Flaçà Estació tren No 35 100

Fornells de la Selva Estació tren No 14 7

Girona Estació tren Pagament 365 75 0,04€/min 1ª hora - 0,02€/min següents hores

Hostalric Estació tren No 36 80

La Farga de Bebié Estació tren No 10 0

Llançà Estació tren No 25 70

Lloret de Mar Estació bus Pagament 177 20 1h: gratis; 1-3h: 0,025€/min; 3-12h:0,020€/min; 12-24h: 0,005€/min

Planoles Estació tren No 7 0

Ribes de Freser Estació tren No 36 95

Ribes Enllaç Estació Cremallera No 47 10

Ripoll Estació tren No 120 90

Riudellots Estació tren No 20 0

Sant Jordi Desvalls (Apd) Baixador tren No 20 0

Sils Estació tren No 150 95

St.Feliu de Guíxols Estació bus Solar de terra 40 30

Toses Estació tren No 15 80

Vilajuïga Estació tren No 20 0

Mitjana 69 50 Taula 46: Aparcaments importants als nodes logístics de les comarques gironines.

Font: Enquesta sobre estacions de SET i DOYMO.

L’oferta d’aparcament intermodal és de 1582 places en total, de les quals, més del 60% es localitzen a només 6 aparcaments: Girona, Lloret de Mar, Caldes de Malavella, Figueres, Sils i Ripoll. Tots excepte l’aparcament de Lloret de Mar, lligat a una estació d’autobusos, corresponen a punts de la xarxa ferroviària. En qualsevol cas, es tracta d’una oferta limitada que només pot donar cabuda a un 0,1% dels desplaçaments motoritzats que es realitzen a les comarques gironines. Cal indicar l’enorme potencialitat de l’opció vehicle privat + transport públic d’alta freqüència a un territori dispers com el gironí on més de la meitat dels municipis tenen menys de 1.000 habitants.

Cal indicar que aquells aparcaments que són de pagament com Figueres, Girona o Lloret de Mar, tot i situar-se al centre de poblacions importants, no presenten un elevat grau d’ocupació, tot i que hi ha tarifes bonificades per a les llargues durades d’estacionament. Cal indicar que en el cas de Lloret la primera hora és gratuïta, amb l’objecte de facilitar l’estacionament als vehicles que venen a deixar o recollir passatge.


160

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Pel contrari, aparcaments tan importants com els de Sils que permet l’estacionament de vehicles amb origen a La Selva, o Caldes de Malavella, que facilita l’accessibilitat a la Costa Brava Centre o Ripoll es troben gairebé saturats. Constitueixen plataformes per connectar l’estació amb un territori molt més gran que el municipi on es localitza l’estació.

La resta d’aparcaments presenten capacitats menors de 100 places, però excepte els casos de Bordils – Juià i Flaçà, l’ocupació no supera el 80%. Cal subratllar l’escassa capacitat de l’aparcament de Flaçà, tot i que constitueix un punt que permet una fàcil connexió amb la Costa Brava Centre, així com també l’elevada ocupació de l’aparcament de Ribes de Freser.

La figura 95 conté el plànol on s’exposa gràficament la capacitat i ocupació de cadascú dels aparcaments.

Figura 95: Aparcaments fóra de calçada als principals nodes de transport.

Font: Enquesta particular. Elaboració: DOYMO.

VIII.4.b. Aparcaments de motocicletes i bicicletes. Accessibilitat per a persones de mobilitat reduïda.

Pocs aparcaments dels analitzats ofereixen places específiques per a bicicletes (un total de 41 places) o motocicletes (66 en total). Destaquen els aparcaments

pdM

161

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

de Girona i Figueres per la seva capacitat, així com els de Blanes i Lloret de Mar pel sistema Biceberg d’aparcament de bicicletes automatitzat.

D’altra banda, tant les estacions de tren com les d’autobús presenten una bona adaptació dels aparcaments per a persones de mobilitat reduïda (PMR), ja sigui pel fet que l’estació està a nivell amb l’aparcament o per la construcció de rampes o ascensors per a facilitar-ne l’accés.

Només els aparcaments de Ripoll, Bordils-Juià, Flaçà i Riells i Viabrea-Breda, no són accessibles a PMR des de l’estació.

Per últim, cal indicar que a cap dels aparcaments lliures hi ha vigilància.

NomCategoria de la

parada Accesibilitat PMR

Capacitat Aparcament de

Bicicletes

Capacitat Aparcament de Motocicletes

Bordils - Juià (Apd) Baixador tren NoCaldes de Malavella Estació tren A nivel 11Camallera Estació tren A nivel 6Campdevànol Estació tren RampaCelrà Estació tren A nivel 6Figueres Estació tren A nivel 6 6Flaçà Estació tren A nivel 12Fornells de la Selva Estació tren A nivelGirona Estació tren A nivel 8 20Hostalric Estació tren A nivel 8La Farga de Bebié Estació tren RampaLlançà Estació tren A nivelLloret de Mar Estació bus Ascensor 10Planoles Estació tren RampaRibes de Freser Estació tren RampaRibes Enllaç Estació Cremallera A nivellRipoll Estació tren No 5Riudellots Estació tren NoSant Jordi Desvalls (Apd) Baixador tren A nivelSils Estació tren Rampa 6St.Feliu de Guíxols Estació bus A nivell 3Toses Estació tren RampaVilajuïga Estació tren A nivelMitjana 7 9

Taula 47: Adaptabilitat PMR, aparcaments de bicicletes i motocicletes a les comarques gironines.

Font: Enquesta conjunta SET i DOYMO.

Per últim, en relació a l’aparcament de l’Aeroport de Girona, indicar que disposa de 2.000 places i una significativa ocupació, elevada principalment els ponts i els mesos d’estius. Disposa de tarifes bonificades per a les llargues permanències – 8,65 €/dia els primers 4 dies i 6,90 €/dia a partir del quart dia –.


162

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VIII.5. Conclusions

BAIX NIVELL DE SERVEI DELS INTERCANVIADORS (accessibilitat, condicions d’intermodalitat, serveis complementaris). A mode d’exemple, estacions amb una elevada potencialitat com les de Sils o Flaçà, no disposen d’elements que facilitin la correspondència bus-tren

SIGNIFICATIU VOLUM DE VIATGERS EN ELS SERVEIS DE CABOTATGE QUE OBEEIX BÀSICAMENT A LA DEMANDA TURÍSTICA. POTENCIALITAT DE NOUS SERVEIS PER A DESPLAÇAMENTS QUOTIDIANS, COM PER EXEMPLE EN LA RELACIÓ LLORET-SANT FELIU DE GUÍXOLS.

L’AEROPORT DE GIRONA, AMB UN CREIXEMENT MOLT SIGNIFICATIU EN ELS DARRERS ANYS, GENERA UNA IMPORTANT MOBILITAT QUE S’HA DE CANALITZAR CAP A MITJANS SOSTENIBLES, AMB UNA GESTIÓ DE L’ESTACIONAMENT I UNA CONNEXIÓ FERROVIÀRIA.

ESCASSA CAPACITAT DELS APARCAMENTS D’INTERCANVI MODAL (1.600 PLACES) TOT I LA DISPERSIÓ POBLACIONAL EXISTENT A LES COMARQUES GIRONINES.

Els aparcaments d’intercanvi modal només poden cobrir un 0,1% del total de desplaçaments motoritzats, i per tant, les possibilitats de creixements són sensiblement importants (fins a un 3-5%) , sempre i quan es creïn o s’ampliïn noves infraestructures d’aparcaments i s’estableixin mesures de gestió que ajudin a propiciar el trencament de càrregues: integració tarifària, serveis dels aparcaments i control de l’estacionament en destinació. Això implica que els aparcaments d’intercanvi modal seran viables en funció del que costi (en temps i diners) arribar en cotxe fins al centre urbà sense canvi de mode.

PRÀCTICAMENT ESTAN SATURATS ELS APARCAMENTS DE SILS, CALDES DE MALAVELLA, RIPOLL I FLAÇÀ, AQUEST ÚLTIM D’ESCASSA CAPACITAT. Es tracten d’aparcaments amb un radi de cobertura molt superior al del propi municipi (Selva, Costa Brava Centre, Ripollès i Costa Brava Nord) i s’utilitzen bàsicament per a desplaçaments de mitja distància, des de aquestes comarques amb Girona o Barcelona.

ELS APARCAMENTS D’INTERCANVI MODAL DE PAGAMENT (GIRONA, FIGUERES I LLORET) NO DISPOSEN DE TARIFES BONIFICADES PELS USUARIS DE TRANSPORT PÚBLIC. La centralitat de les estacions on s’ubiquen aquests aparcaments fa que no es propiciï l’intercanvi cotxe-tren, potenciant pel contrari altres mitjans com l’autobús per arribar-hi. El repte és definir la funcionalitat dels

pdM

163

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

aparcaments (existents o nous) amb l’arribada de l’AVE, principalment a Figueres on l’estació es desplaça al perímetre de la ciutat.

CREAR UNA NOVA XARXA D’APARCAMENTS D’INTERCANVI MODAL APROFITANT ELS SERVEIS DE RODALIES PREVISTOS I LES NOVES XARXES DE TRANSPORT PÚBLIC SEGREGAT. Tant la creació d’un servei de rodalies, amb l’augment de freqüències que això implica, com els nous d’alta freqüència per les xarxes de transport segregades fa necessari l’augment de l’oferta d’aparcament intermodal, destinada per a desplaçaments més curts i d’àmbit més comarcal.

REDUÏDA OFERTA D’APARCAMENT PER A BICICLETES I MOTOCICLETES ALS APARCAMENTS, 40 I 60 PLACES RESPECTIVAMENT. La creació d’una xarxa de bicicletes que connecti l’estació amb els diferents nuclis pròxims ha d’anar acompanyada d’un increment de l’oferta d’aparcament per aquests mitjà de transport. L’objectiu és superar la utilització gairebé exclusiva per motiu oci que es fa actualment de la bicicleta.


164

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

IX. Seguretat i congestió a la xarxa viària

IX.1. La seguretat viària

En aquest capítol s’analitza, a partir de dades del Servei Català de Trànsit, l’evolució en els últims anys dels accidents i víctimes dins les comarques gironines.

S’ha de recordar que un dels principals objectius del pdM és precisament reduir aquests accidents i assolir una mobilitat segura.

En aquest sentit, la Carta Europea de la Seguretat Viària, aprovada per la Comissió Europea l’any 2001, estableix la reducció de víctimes en un 50% durant la dècada que va fins el 2010.

Cal esmentar que en el procés de revisió del protocol de la recollida de dades dels accidents de trànsit s’ha desenvolupat i dut a terme per part del Servei Català de Trànsit el projecte SIDAT, consistent en una agilització dels tràmits burocràtics per tal de disposar de dades estadístiques senzilles pels accidents amb ferits lleus. Aquestes dades, que abans no es recollien de manera completa, ara es compilen en l’estadística oficial del SCT.

L’evolució del nombre de víctimes en accidents a les comarques gironines de trànsit en el període comprès entre el 2004 i el 2006 es mostra a la figura 84, on s’observa, d’una banda, el manteniment de la sinistralitat a nivell urbà, i de l’altra, una pràctica duplicació del nombre de víctimes quantificades a nivell interurbà, valor que es deriva, tal i com hem comentat anteriorment dels canvis produïts en el protocol de recollida de dades d’accidents. Una comparativa d’aquestes dades només serà possible quan es disposi de les dades totals de 2007.

1.090 1.140 1.2101.166 1.153

2.328

0

500

1000

1500

2000

2500

2004 2005 2006

Nom

bre

de v

íctim

es

UrbàInterurbà

Figura 96: Evolució del nombre de víctimes a les comarques gironines. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Servei Català de Trànsit.

pdM

165

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

La xifra de morts en carretera interurbana es manté constant al voltant dels 80, mentre que en àmbit urbà s’ha reduït fins a tan sols 3 morts a l’any 2006.

En qualsevol cas, la reducció de la mortalitat se situa per sota dels objectius fixats per la UE, que com hem dit anterioment es proposava reduir en la primera dècada del segle XXI d’un 50% de les víctimes mortals. Així, la reducció ha estat d’un 37%, de 129 a l’any 2000 a 81 morts al 2006, havent-se estabilitzat el descens en el període comprès entre l’any 2004 i 2006 (disminució només d’un 3,5%).

614

3

78 80 78

0102030405060708090

2004 2005 2006

Nom

bre

de m

orts

UrbàInterurbà

Figura 97: Evolució del nombre de víctimes mortals dins les comarques gironines. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Servei Català de Trànsit.

La distribució dels accidents amb víctimes per comarca s’exposa a continuació:

Zona

Interurbana Zona urbana Total %ZI %ZU %Total

Alt Empordà 356 59 415 22,2 5,9 16,0

Baix Empordà 243 55 298 15,1 5,5 11,5

La Garrotxa 135 115 250 8,4 11,5 9,6

Gironès 315 526 841 19,6 52,8 32,3Pla de l'Estany 53 44 97 3,3 4,4 3,7

Ripollès 74 7 81 4,6 0,7 3,1

La Selva 429 190 619 26,7 19,1 23,8

Total 1605 996 2601 100,0 100,0 100,0

Taula 48: Nombre d’accidents amb víctimes per comarques. Font: Servei Català del Trànsit.

Es constata que a la comarca de La Selva és on es registra un major nombre d’accidents en àmbit interurbà (429), seguida per l’Alt Empordà (356) i el Gironès (315), és a dir, tot el corredor del Mediterrani, mentre que en àmbit urbà és el Gironès la comarca que presenta un nombre més significatiu (526), conseqüència de l’elevat pes del continu urbà de Girona, Salt i Sarrià de Ter.

Relacionant les dades d’accidents amb la població a cada comarca, es pot obtenir una aproximació al nivell de risc en zona urbana:

Població Accidents ZU Accidents per 1000 hab


166

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Població Accidents ZU Accidents per 1000 hab

Alt Empordà 123983 59 0,48

Baix Empordà 124055 55 0,44

La Garrotxa 52834 115 2,18

Gironès 166079 526 3,17

Pla de l'Estany 28557 44 1,54

Ripollès 26366 7 0,27

La Selva 151477 190 1,25

Total 673351 996 1,48

Taula 49: Densitat d’accidents per habitant en zona urbana. Font: Servei Català del Trànsit i IDESCAT

S’observa la major densitat d’accidents en àmbit urbà a les comarques del Gironès (3,17 acc/1000 habitants) i la Garrotxa (2,18 acc/1000 habitants). En el cas del Gironès es corrobora la tendència observada en xifres absolutes, mentre que per a la Garrotxa s’observa un major nivell de risc que, per exemple, a la Selva.

A la taula 50 es recullen tots aquells punts amb un nombre d’accidents major o igual a 4:

Any Via Quilòmetre Nombre d'accidents Nombre vehicles Nombre víctimes

2006 GI-682 5 13 25 17 2006 AP-7 45 12 22 21 2006 GI-682 6 10 20 11 2006 GI-682 7 8 18 9 2006 GI-600 4 7 13 9 2006 N-260 85 7 12 9 2006 N-II 709 7 10 7 2006 N-II 760 7 14 9 2006 N-II 763 7 13 12 2006 N-II 773 7 14 9 2006 AP-7 64 6 10 13 2006 C-65 24 6 15 7 2006 C-65 25 6 14 8 2006 GI-641 4 6 11 9 2006 GI-682 13 6 11 7 2006 N-II 690 6 13 12 2006 N-II 776 6 12 9 2006 AP-7 85 5 8 6 2006 AP-7 86 5 12 7 2006 GI-550 9 5 9 6 2006 GI-552 1 5 8 5 2006 GI-555 11 5 5 5 2006 N-II 772 5 8 7 2006 N-II 774 5 10 8 2006 AP-7 43 4 8 9 2006 C-65 23 4 9 6 2006 C-66 9 4 9 7 2006 C-66 18 4 7 4 2006 C-66 25 4 7 5 2006 C-66 31 4 4 4 2006 C-66 32 4 7 8

pdM

167

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Any Via Quilòmetre Nombre d'accidents Nombre vehicles Nombre víctimes 2006 C-66 34 4 8 6 2006 GI-531 5 4 6 5 2006 GI-550 10 4 7 5

2006 GI-555 7 4 7 6 2006 GI-641 2 4 7 6 2006 GI-682 14 4 6 4 2006 N-141e 108 4 5 5 2006 N-152 109 4 7 5 2006 N-152 114 4 6 8 2006 N-260 18 4 6 9 2006 N-260 28 4 10 5 2006 N-260 30 4 5 6 2006 N-260 42 4 7 7 2006 N-260 68 4 6 6 2006 N-II 688 4 6 4 2006 N-II 708 4 12 6 2006 N-II 711 4 7 6 2006 N-II 716 4 10 10 2006 N-II 727 4 11 9 2006 N-II 740 4 7 6 2006 N-II 764 4 5 5 2006 N-II 777 4 8 5 2006 N-IIa 722 4 8 6 2006 N-IIa 723 4 8 5

Taula 50: Punts amb 4 o més accidents. Font: Servei Català del Trànsit

La majoria de punts es concentra majoritàriament en la xarxa bàsica de carreteres, especialment la de titularitat estatal que inclou la N-II (amb un total de 16 punts i un 11% dels accidents), l’AP-7, la N-260 o la C-66, però també cal considerar alguns trams de carreteres locals com ara la GI-682 per la seva elevada sinistralitat.


168

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 98: Punts amb 4 o més de accidents durant l’any 2006.

Font: Servei Català de Trànsit. Elaboració: DOYMO. (per a una versió ampliada veure plànol annex)

Analitzant la distribució dels accidents entre autopistes i autovies respecte la resta de carreteres, s’obtenen els resultats il·lustrats a continuació:

Tipus de via Nombre d'accidents % Nombre de víctimes % Nombre morts %

Autopista o autovia 98 3,8 159 4,5 9 11,1

Altres 2503 96,2 3379 95,5 72 88,9

Total 2601 100,0 3538 100,0 81 100,0

Taula 51: Accidents amb víctimes per tipus de via. Font: Servei Català del Trànsit

Es constata que el nombre absolut d’accidents es registra a carreteres fora d’autopistes i autovies (96%). Però, considerant el nombre de víctimes, s’observa un lleuger augment per a autopistes i autovies respecte la resta de carreteres, tendència que s’accentua encara més si considerem el nombre de morts. A les autopistes i autovies es concentra més del 10% dels morts en carretera dins les comarques gironines.

pdM

169

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Observant els accidents amb víctimes segons el seu tipus, obtenim les dades següents:

Tipus accident Zona Urbana Zona interurbana Total %ZU %ZI %Total

Sortida de calçada 62 552 614 6,2 34,4 23,6Atropellament 160 35 195 16,1 2,2 7,5Col·lisió 650 858 1508 65,3 53,5 58,0Bolcada 69 42 111 6,9 2,6 4,3Altres 55 118 173 5,5 7,4 6,7Total general 996 1605 2601 100,0 100,0 100,0

Taula 52: Accidents amb víctimes per tipus d’accident. Font: Servei Català del Trànsit.

Es constata que les col·lisions són el tipus d’accident més nombrós tant en zona urbana però principalment en zona interurbana (65% del total), en bona mida per no respectar la distància de seguretat (el 44% són per darrera o en cua) o per avançaments inadequats (el 37% són laterals o fronto-laterals). De gran importància són, en cas interurbà, les sortides de la calçada, per distracció e excés de velocitat, que representen un 35% dels accidents en aquests tipus de vies. Val a dir que en zona urbana aquest tipus d’accident és de menor importància, però en canvi els atropellaments representen un 16% dels accidents en aquest àmbit i situen aquest tipus d’accident en tercer lloc en importància amb més d’un 7% del total d’accidents.

A la taula 53 s’observa la distribució d’accidents segons el dia de la setmana en què aquest té lloc:

Dia setmana Zona urbana Zona interurbana Total %ZU %ZI %Total

Dilluns 156 214 370 15,7 13,3 14,2

Dimarts 160 226 386 16,1 14,1 14,8

Dimecres 151 191 342 15,2 11,9 13,1

Dijous 138 221 359 13,9 13,8 13,8

Divendres 176 228 404 17,7 14,2 15,5

Dissabte 119 268 387 11,9 16,7 14,9

Diumenge 96 257 353 9,6 16,0 13,6

Total 996 1605 2601 100,0 100,0 100,0

Taula 53: Accidents amb víctimes per dia se la setmana. Font: Servei Català del Trànsit.

S’aprecia que el major nombre d’accidents a la xarxa interurbana es produeix durant el cap de setmana. Durant aquest període augmenta el nombre de vehicles en circulació en determinades vies com a conseqüència del trànsit generat per les segones residències. A més l’activitat d’oci, principalment durant el període nocturn també incideix en aquest augment de la sinistralitat. Pel contrari, en zona urbana els valors més alts es donen en els dies feiners (divendres i dimarts), conseqüència del major pes dels desplaçaments per mobilitat obligada.

Analitzant les hores amb més accidents i distingint les zones urbanes de les interurbanes, obtenim el resultats continguts a la figura 99 i a la figura 100.


170

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

S’aprecia com, tant en zona urbana com interurbana, els intervals amb major nombre d’accidents corresponen als períodes de 13:00 a 15:00 i de 18:00 a 21:00, coincidint amb els períodes de tornada a casa. La fatiga del conductor, desprès de la jornada de treball, és una de les causes de l’augment de la sinistralitat en aquest període.

Zona urbana

0102030405060708090

0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

Figura 99: Accidents amb víctimes per hora del dia en zona urbana. Font: Servei Català de Trànsit.

Zona interurbana

0

20

40

60

80

100

120

140

0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

Figura 100: Accidents amb víctimes per hora del dia en zona interurbana. Font: Servei Català de Trànsit.

Les condicions meteorològiques són un factor que incideix en els accidents. És destacable el fet que a l’àmbit interurbà, la importància de les condicions del temps té un major pes (10% del total d’accidents en aquest àmbit) que al cas urbà (6%) i a més amb un nivell de repercussió diferent (accidents més greus).

El 22% dels accidents es localitzen en una intersecció, arribant a un 49% en el cas de zona urbana. En aquesta zona destaquen els accidents en les interseccions en x, mentre que en carretera, el major nombre d’accidents es

pdM

171

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

produeix en interseccions en T o Y, és a dir, la incorporació a la via principal des de la xarxa secundària. També és de destacar els accidentes en rotondes, producte de l’augment progressiu d’aquests tipus d’intersecció en els darrers anys. Cal destacar que és elevat el nombre d’atropellaments a les rotondes urbanes, pràcticament dos terços del total d’accidents que es produeixen en aquest tipus d’intersecció.

Tipus intersecció ZU ZI Total %ZU %ZI %Total En T o Y 147 109 256 30,2 41,9 34,3

En X o + 245 47 292 50,3 18,1 39,1

Enllaç d'entrada 5 32 37 1,0 12,3 5,0

Enllaç de sortida 2 0 2 0,4 0,0 0,3

Giratòria 85 72 157 17,5 27,7 21,0

Un altre 3 0 3 0,6 0,0 0,4

Total 487 260 747 100,0 100,0 100,0

Taula 54: Accidents amb víctimes per tipus d’intersecció. Font: Servei Català del Trànsit.

A la taula 55 es detecta com factors concurrents al accidents de transit les distraccions, les infraccions de les normes de circulació i en menor grau, les velocitats inadequades.

Nombre d'accidents % Accidents

Distracció 407 11,95 Conductor inexpert 33 0,97 Alcohol o drogues 104 3,05 Malaltia, cansament o son 84 2,47 Velocitat inadequada 300 8,81

Infracció d'una norma de circulació 902 26,49 Estat o condició de la via 68 2,00

Estat o condició de la senyalització 1 0,03 Tram en obres 2 0,06 Mal estat del vehicle 15 0,44 Avaria mecànica 4 0,12 Mal temps 26 0,76 Altres factors 596 17,50 Sense opinió precisa 863 25,35 Total 3405 100,00

Taula 55: Factors concurrents en accidents amb víctimes. Font: Servei Català del Trànsit.


172

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

IX.2. Nivell de Risc

Per a determinar els nivells de risc de les carreteres gironines s’ha utilitzat la metodologia d’EuroRAP, consolidada des de fa anys en els països de la Unió Europea i que bàsicament relaciona el nombre de víctimes greus que es registren a una via amb el seu nivell de transit. En concret, s’utilitza l’índex de risc, que mesura la probabilitat de ser víctima d’un accident mortal o amb ferits greus en funció de la longitud del tram de via considerat i la seva intensitat mitjana diària (IMD) de trànsit.

kmpervehiclesdemilionsgreusferitsimortsambAccidentstramundRisc_____1000

______'_ =

Els diferents trams de carreteres obtenen un valor segons el seu risc potencial la qual cosa permet establir una classificació dels trams per nivells de risc que s’identifiquen amb colors de la següent manera:

Molt alt IR>180Alt 106<IR<180

Mitjà 61,6<IR<106Baix 15<IR<61,6

Molt baix 0<15<IR

A la figura 101 s’inclou el mapa de risc resultat d’aplicar aquesta metodologia a les principals vies de les comarques gironines:

pdM

173

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 101: Nivells de risc de la xarxa de carreteres de les comarques gironines.

Font: EURORAP. Elaboració: DOYMO.

Es pot observar com la majoria de trams amb un major nivell de risc corresponen a vies locals com: la GI-503 (Maçanet de Cabrenys), la GI-614 (via d’accés a Cadaqués), la GI-612 (d’accés a Llança), la GI-660 (macis de les Gavarres), C-152 (accés nord a Santa Coloma de Farnes) tot i que algunes vies bàsiques com la N-152 (collada de Tosses) o la N-260 (Figueres-Llançà) també presenten el major nivell de risc.

Encara que menor, també es destacable el nivell de risc a vies com la N-II (al nord de Figueres), la C-63, la GI-552 i la GI-553 des d’Hostalric fins a Arbúcies, la GI-681 (accés a Tossa de Mar) i la C-31 entre Pals i Figueres.

En definitiva, s’observa un alt nivell de risc en vies local, bàsicament molt accidentades com per exemple la N-152, via d’accés a Cadaqués, Via Masís de les Gavarres. L’acondicionament d’aquestes vies o la creació de noves infraestructures (túnel de la collada de Tosses) faran disminuir el nivell d’accidentalitat en aquestes vies.

També s’observa un nivell de risc elevat a vies per a vehicles (anteriorment anomenades vies “ràpides” com la N-II, N-260, C-63 o C-31 on s’observen velocitats elevades. La introducció d’elements com la mitjana central, com a mínim en els trams amb un major nivell de ric, pot constituir un element a considerar.


174

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Val a dir que a l’àmbit de les comarques gironines, mentre que les autopistes tenen un nivell de risc mitjà de tan sols 12,7; aquest mateix nivell de ris s’eleva a 47,5 a una via preferent i 102 a una via convencional.

Aquests plànols indiquen certs índexs de prioritat en les actuacions que han d’ésser analitzat amb detall en els corresponents estudis sectorials.

IX.3. La congestió a la xarxa viària

En aquest apartat s’analitza la congestió del trànsit a la xarxa viària de les comarques gironines, produïda per factors com ara el volum del trànsit de vehicles, accidents i obres. S’entén com congestió o incidència l’alteració de les condicions de circulació habituals d’una via com a conseqüència d’alguns d’aquests factors.

El Servei Català de Transit, mitjançant la informació de càmeres de trànsit o directament dels cossos de seguretat, crea una base de dades on s’indica el tram de via on s’ha produït congestió, la causa i la seva durada. El servei Català de Trànsit ha proporcionat aquesta base de dades de les comarques gironines corresponent a l’any 2006, la qual cosa ha permès quantificar les repercussions de les incidències en el sistema de mobilitat en vehicle privat.

En primer lloc es recullen els trams de la xarxa viària amb un major nombre de situacions de congestió:

Via PK Municipi Nombre de

casos AP-7 0 a 20 entre La Jonquera i Figueres 706C-35 80 a 100 entre Hostalric i Llagostera 339AP-7 60 a 90 entre Girona i Maçanet de la Selva 296N-II 700 a 750 entre Caldes de Malavella i Figueres 274C-31 310 a 340 entre Vilamalla i Sta. Cristina d'Aro 238C-260 20 a 40 entre Figueres i Roses 153N-II 750 a 780 enrte Figueres i La Jonquera 137C-65 0 a 25 entre Sta. Cristina d'Aro i Quart 118C-66 20 a 60 entre Palafrugell i Sant Ferriol 107AP-7 40 a 60 entre Bàscara i Girona 94C-25 200 a 240 entre Sant Hilari Sacalm i Cassà de La Selva 85N-260 0 a 40 entre Portbou i Vilafant 72

Taula 56: Trams amb més situacions de congestió del trànsit. Font: Servei Català del Trànsit.

Un total de 2.619 situacions de congestió sobre el total de 3378 en tota la xarxa viària s’han produït en aquests trams, és a dir, el 78% del total. Així, actuacions puntuals en només un 16% de la xarxa (365 km) permetrien disminuir el nombre d’incidències.

pdM

175

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

A continuació, s’analitzen les longituds de congestió (trams on es produeixen alteracions de la circulació) i les seves durades segons la seva causa. S’han considerat les longituds i durades totals en valor absolut i les longituds mitjanes de cada cas.

Causa Longitud total (km) %Long Long mitja (km)Durada total

(h) %Dur Dur mitja (h)

Accident 2390,25 24,9 2,85 1870 28,1 1,97

Circulació 5403,85 56,2 2,67 2211 33,3 1,96

Obres 237,55 2,5 2,68 212 3,2 1,98

Altres 1581,9 16,5 3,05 2353 35,4 4,29

Total 9613,55 100 2,81 6646 100 2,55

Taula 57: Longituds i durades totals i mitjanes per causa de congestió. Font: Servei Català del Trànsit.

Es pot observar un predomini de situacions de congestió per motius de circulació (manca de capacitat respecte al trànsit existent). Així, del sumatori anual de km on s’ha produït congestió (longitud total) el 56% corresponien a aquest factor. Pel contrari en temps, aquest percentatge es redueix a un 33%.

En segon terme es situen les incidències ocasionades per accidents, que representen un 25% en longitud i un 28% en temps La congestió deguda a obres és de menor incidència.

Una anàlisi temporal per motius de circulació (manca de capacitat respecte al trànsit existent) es presenta a la taula 51. S’ha dividit les situacions de congestió segons el període de l’any distingint entre estival (del 15 de juliol fins al 15 de setembre), feiner no estival i festiu no estival. Val a dir, que aquesta informació és només una aproximació a la situació reial, ja que moltes de les incidències poden no ésser registrades i en altres casos algunes dades poden estar distorsionades com per exemple pel fet transfronterer.

En dia feiner lectiu, on només es registren un 20% de les situacions de congestió, les principals incidències degudes a la circulació es produeixen a la N-II i a les vies de costa: al tram de la C31 encara no desdoblat (entre Platja d’Aro i Palafrugell), en diversos punts de la C-260 entre Figueres i Roses. També es detecten retencions a la C-35 entre l’autopista i Llagostera o en l’accés a Ripoll.

Els caps de setmana, s’aguditzen els problemes a la C-35 i a més augmenta les incidències a l’eix d’accés als Pirineus (N-152 amb la C-17).

No obstant, es pot observar com, en general, la major part de les situacions de congestió per circulació es produeixen en període estival (62%), arribant en alguns casos a multiplicar-se per cinc o per deu el temps de congestió respecte al període lectiu (C-31, C-260). Cal incloure l’aparició de saturació en l’AP-7 en diversos trams o en la C-65.


176

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Festiu no estival19%

Estival62%

Lavorable no estival19%

Figura 102: Distribució de les congestions a la xarxa de carreteres per períodes.

Font: Servei Català de Trànsit. Elaboració: DOYMO.

pdM

177

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Longitud Durada Longitud Durada Longitud DuradaAP-7 10-60,0 17 4,4 9 2,3 0 0AP-7 0-10 676,5 397,3 149 115,4 334,5 218,4AP-7 20-70 326 52,5 0 0 16,5 1AP-7 70-80 83 11,4 0 0 22 2,9AP-7 80-90 99 24,4 28 8 92,5 9,3AP-7 90-100 4 0,9 43 5,7 4 0,7B-682 0-3 6 3,2 0 0 0 0C-17 85-95 12,5 8,8 38 15,9 81,4 13,1C-25 230-240 2 2,7 0 0 0 0C-253 0-1 0 0 5 1,7 0 0C-260 28-32 123,5 110,3 14 21 8 18,4C-260 33-37 66,5 44,6 6 5,1 20 10C-260 37-42 84,1 43,6 0 0 0 0C-31 309-319 220 157,7 10 2,3 4 7,2C-31 315-327 249 80,3 48 6,4 18 17,1C-31 325-331 95 59,5 27 10,9 14 2,9C-31 352-360 3 2 0 0 0 0C-31 374-380 0 0 0 0 1,4 3,4C-35 34-36 0 0 15 6,4 0 0C-35 61-70 6 6,3 0 0 0 0C-35 70-73 0 0 0 0 4 2,1C-35 82-92 468 145,8 540 123,5 156 42,7C-35 93-100 95 24 59 15,5 47 12,8C-63 0-5 0 0 2 1,5 0 0C-63 21,5-27 0 0 0 0 2 1C-65 0-5 6 4,8 4 3,1 0 0C-65 10-17,5 144 43,1 45 10,9 23 4,8C-65 20-25 26 10,7 0 0 16 6,3C-65 6-8,5 87,5 23,8 6 3,2 4 0,7C-66 0-27 42,5 13,7 30 20,6 2 3,6GI-623 16-20 0 0 9 3,8 0 0GI-673 0-3 0 0 6 3,5 0 0GI-682 3-10,0 21 6,9 4 2,3 0 0N-152 105-120 0 0 111 34,9 0 0N-260 0-20 87 23,9 1,5 2,3 0 0N-260 35-40 3 2,3 0 0 0 0N-II 686-720 0 0 0 0 44 22,5N-II 725-730 0 0 14 6,8 6 3N-II 747-757 20 11,5 0 0 2 0,9N-II 759-780 105 97,3 4 4,6 38 28,4

Via TramLaborable no estivalEstival Festiu no estival

Taula 58: Congestions a la xarxa de carreteres per trams. Font: Servei Català del Trànsit.

IX.4. Conclusions

ACTUALMENT, L’EVOLUCIÓ DEL NOMBRE D’ACCIDENTS MORTALS SE SITUA FORA DELS OBJECTIUS EUROPEUS (reducció d’un 50% del nombre de víctimes mortals en 10 anys).

Encara que la disminució del nombre de morts ha estat des de l’any 2000 d’un 37%, en el període entre el 2004 i el 2006 la reducció ha sigut només d’un 3,6% (81 morts). El 96% dels morts es produeixen en vies interurbanes.


178

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

El nivell de risc és 23 quan la mitjana catalana se sitúa en 11.

CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS AL CORREDOR DEL MEDITERRANI.

El 68% dels accidents amb víctimes es produeixen a les comarques del La Selva, Gironès i Alt Empordà.

Un 11% dels accidents es produeixen a la N-II.

ELS MAJORS NIVELLS DE RISC ES REGISTREN A VIES MOLT ACCIDENTADES (N-152, via d’accés a Cadaqués, via Massís de les Gavarres) O VIES “RÀPIDES” COM LA N-II O LA N-260 ON S’OBSERVEN VELOCITATS ELEVADES. El desdoblament de vies (N-II), la realització de noves infraestructures (túnel de Tosses) permetran disminuir el nivell de risc. També cal establir elements de millorar de la seguretat vial en vies ràpides com la C-63 o la C-31 (està previst l’acondicionament i la realització de variants en aquestes vies.

CONCENTRACIÓ PUNTUAL DE LES SITUACIONS DE CONGESTIÓ QUE INDUEIX A PRIORITZAR DETERMINADES MESURES. ACTUACIONS ESPECÍFIQUES TINDRIEN UN ALT RENDIMENT.

El 78% dels casos es concentren en un 16% de la xarxa.

El 81% dels casos corresponen a accidents o a problemes de excés de volum de trànsit respecte a la capacitat de la via.

NOTABLE AUGMENT DEL NOMBRE DE SITUACIONS DE CONGESTIÓ AL PERÍODE ESTIVAL.

El 62% dels casos de congestió per volum de trànsit corresponen al període estival.

pdM

179

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

X. La dimensió subjectiva de la mobilitat

X.1. Introducció

L‘Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) del 2006, les característiques de la qual es comenten al capítol III.2, també recull diverses variables enfocades a conèixer la percepció que tenen els ciutadans sobre els seus desplaçaments i la mobilitat en general.

La finalitat no es altra que la de copsar, a través de la percepció o vivència personal de cadascun dels residents a les comarques gironines6, les valoracions i les motivacions relacionades amb diferents aspectes de la mobilitat quotidiana.

Tanmateix, l’opinió ciutadana sobre la mobilitat, esdevé una eina d’anàlisi addicional, conjuntament amb la diagnosi, de gran importància a l’hora de prendre decisions i definir actuacions de millora encaminades a la consecució un model de mobilitat més eficient i equitatiu, i en definitiva, més sostenible.

L’EMQ del 2006 estructura la percepció dels ciutadans en tres eixos centrats en els mitjans de transport: l’ús declarat de cadascun d’ells, la valoració del nivell de satisfacció dels mateixos i els motius d’elecció preferent entre el transport públic i el privat.

Finalment, l’enquesta també recull informació sobre la despesa mensual en els diferents modes de transport.

X.2. Nivell d’ús dels modes de transport

En aquest apartat, els residents a les comarques gironines responen a la freqüència amb la qual utilitzen els diferents modes de desplaçament.

A la taula 59 es poden consultar els resultats obtinguts en relació al nivell d’ús de cada mode de transport, distingint entre “mai o quasi mai”; “de vegades” i “sovint”. Prèviament, cal aclarir que, l’aparició de mitjans de transport com el metro, el tramvia, els FGC o RENFE rodalies (a excepció de la Selva), no existents a la demarcació de les comarques gironines, corresponen a etapes dels desplaçaments realitzats pels residents fora de l’àmbit d’estudi.

Gairebé el 90% dels residents declaren que es desplacen a peu, bé de manera habitual (68%) o de forma esporàdica (21%).

6 Les dades sobre l’opinió dels residents a les comarques gironines que es mostren en aquest capítol corresponen a la població de 16 i més anys.


180

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Quant al transport privat, el 63% de la població entrevistada es considera usuària del cotxe com a conductor, ja sigui de manera habitual, amb un 52% o esporàdica, amb un 11%. Quant a l’ús declarat de la moto com a conductor, aquest assoleix un 11%, amb un 7,2 % dels entrevistats com a usuaris habituals i un 4,2% de manera esporàdica.

Pel que respecta als mitjans de transport públic, els més utilitzats són el servei de rodalia de Renfe (22%) i els busos urbans i interurbans (12%).

Mitjà No usuari "mai o quasi mai"

Usuari esporàdic "de vegades"

Usuari habitual "sovint" Total

Anar a peu 11,0% 21,0% 68,0% 100%

Bicicleta 75,2% 17,5% 7,3% 100%

Autobús urbà 86,4% 10,9% 2,7% 100%

Autobús interurbà 87,8% 10,0% 2,2% 100%

Metro 89,2% 9,3% 1,6% 100%

Tramvia 98,3% 1,5% 0,2% 100%

RENFE Rodalies 77,5% 19,0% 3,5% 100%

FGC 91,1% 8,2% 0,7% 100%

Tren regional / llarg recorregut 88,4% 10,5% 1,2% 100%

Taxi 89,4% 9,7% 1,0% 100%

Cotxe conductor 37,0% 11,4% 51,6% 100%

Moto conductor 88,6% 4,2% 7,2% 100%

Taula 59: Nivell d’ús declarat dels principals mitjans de transport pels residents a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

L’anàlisi detallada per comarques no presenta grans diferències (taula 60), tot i així poden citar-se algunes particularitats referides als usuaris habituals i esporàdics:

El Ripollès i el Gironès són les dues comarques que manifesten un major ús del mode a peu (92 i 91% respectivament) i també les que ho fan de manera habitual (75% i 70%). No obstant, tan sols es situen tres punts per sobre de la mitjana de les comarques gironines.

Quant al vehicle privat, l’ús del cotxe com a conductor no mostra diferències remarcables, a excepció del Pla de l’Estany, amb un 67% d’usuaris declarats com habituals i esporàdics, quatre punts per sobre de la mitjana de les comarques gironines; i el Ripollès, amb un 55%, vuit punts per sota de la mitjana global.

El transport públic tampoc divergeix gaire en relació amb el seu ús declarat, majoritàriament baix; destaca la comarca del Gironès, amb els percentatges més elevats d’utilització del transport públic, i en sentit contrari, la Garrotxa.

En termes relatius, el major nombre d’usuaris declarats de la bicicleta es dóna al Pla de l’Estany, amb una quota del 37%, superior a la mitjana en dotze punts;

pdM

181

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

per contra, la Selva és la comarca amb un percentatge d’ús declarat més baix, un 21%, un valor que dista quatre punts del valor de referència general (25%).

ÀMBITS COMARQUES GIRONINES ALT EMPORDÀ BAIX EMPORDÀ GARROTXA

Mitjà Usuari

esporàdic "de

vegades"

Usuari habitual "sovint"

Usuari esporàdic

"de vegades"


Usuari esporàdic

"de vegades"


Usuari esporàdic

"de vegades"


Anar a peu 21,0% 68,0% 20,9% 68,0% 22,6% 65,2% 19,0% 68,6%

Bicicleta 17,5% 7,3% 18,6% 6,1% 16,6% 7,5% 18,4% 9,8%

Autobús urbà 10,9% 2,7% 7,9% 2,1% 8,8% 1,4% 8,6% 2,1%

Autobús interurbà 10,0% 2,2% 7,8% 1,3% 10,5% 1,9% 10,3% 2,8%

Metro 9,3% 1,6% 7,8% 0,9% 9,1% 1,1% 9,2% 1,2%

Tramvia 1,5% 0,2% 1,1% 0,1% 1,6% 0,3% 1,5% 0,1%

RENFE Rodalies 19,0% 3,5% 19,5% 5,4% 13,9% 2,1% 8,3% 0,8%

FGC 8,2% 0,7% 9,4% 0,8% 7,7% 0,5% 5,6% 0,1%

Tren regionalLlarg recorregut 10,5% 1,2% 12,7% 1,7% 9,9% 0,8% 4,5% 0,0%

Taxi 9,7% 1,0% 7,1% 0,5% 10,0% 0,9% 8,7% 0,1%

Cotxe conductor 11,4% 51,6% 11,3% 51,3% 10,1% 54,8% 10,0% 56,0%

Moto conductor 4,2% 7,2% 3,9% 5,4% 5,6% 8,0% 4,1% 5,5%

ÀMBITS GIRONÈS PLA DE L'ESTANY RIPOLLÈS SELVA

Mitjà Usuari

esporàdic "de

vegades"


Usuari esporàdic

"de vegades"


Usuari esporàdic

"de vegades"


Usuari esporàdic

"de vegades"


Anar a peu 20,3% 70,4% 24,5% 64,0% 17,6% 74,5% 21,1% 67,2%

Bicicleta 17,6% 7,5% 22,8% 14,4% 17,4% 5,8% 15,6% 5,9%

Autobús urbà 17,9% 4,9% 6,1% 1,2% 7,5% 2,3% 10,3% 2,5%

Autobús interurbà 9,3% 3,0% 12,1% 2,5% 9,6% 3,1% 11,9% 1,8%

Metro 10,3% 2,4% 9,3% 1,5% 8,4% 2,1% 9,6% 1,7%

Tramvia 1,9% 0,1% 1,9% 0,0% 1,8% 0,2% 1,3% 0,3%

RENFE Rodalies 22,1% 3,4% 12,4% 0,7% 22,4% 5,2% 24,5% 4,3%

FGC 9,3% 0,7% 5,1% 0,5% 8,6% 1,4% 8,0% 0,8% Tren regional

Llarg recorregut 14,3% 1,9% 9,3% 0,1% 9,2% 1,4% 7,4% 0,9%

Taxi 13,7% 2,3% 7,5% 0,3% 8,0% 0,3% 8,2% 0,6%

Cotxe conductor 13,3% 49,5% 9,7% 57,6% 11,1% 44,1% 11,5% 49,7%

Moto conductor 3,5% 7,5% 3,9% 4,8% 2,1% 1,8% 4,5% 9,8%

Taula 60: Nivell d’ús7 declarat dels principals mitjans de transport per comarques (2006). Font: EMQ 2006

Des de la perspectiva de gènere, els resultats sobre el nivell d’ús dels diferents modes de transport presenten algunes diferències remarcables (taula 61):

7 Nota: la distribució per comarques del nivell d’ús que mostra la taula no suma el 100% perquè no s’ha inclòs la categoria de no usuaris “mai o quasi mai”


182

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

El major distanciament es produeix en la declaració d’ús del vehicle privat, sobretot en el cotxe; mentre el 74,5% dels homes manifesten emprar-lo de manera habitual i esporàdica, les dones es situen 23 punts per sota, amb un 51%.

En l’ús de la moto, les diferències també són notòries: el 17% dels homes es declaren com a usuaris d’aquest tipus de vehicle privat, en canvi, tan sols el 6% de les dones diuen utilitzar-la.

Quant a l’ús transport públic, no s’aprecien diferències importants, a excepció d’alguns mitjans que les dones manifesten utilitzar amb major intensitat que el homes, sobretot el bus urbà i interurbà, amb una quota mitjana d’utilització per les dones del 18%, davant del 9% del homes.

La bicicleta és utilitzada en major mesura pels homes, amb un 32% d’usuaris habituals i esporàdics, mentre que el percentatge de dones arriba al 18%.

HOMES DONES

Mode No usuari

"mai o quasi mai"

Usuari esporàdic "de

vegades"

Usuari habitual “sovint"

No usuari "mai o quasi

mai"

Usuari esporàdic "de

vegades"


Anar a peu 12,4% 22,4% 65,2% 9,6% 19,6% 70,9%

Bicicleta 68,2% 21,9% 9,9% 82,3% 13,0% 4,7%

Autobús urbà 90,3% 8,0% 1,8% 82,4% 13,9% 3,6%

Autobús interurbà 91,4% 7,1% 1,5% 84,2% 13,0% 2,9%

Metro 88,2% 10,1% 1,6% 90,1% 8,4% 1,5%

Tramvia 98,4% 1,5% 0,2% 98,3% 1,6% 0,1%

RENFE Rodalies 77,9% 18,9% 3,2% 77,1% 19,2% 3,8%

FGC 91,2% 8,4% 0,4% 91,1% 8,0% 0,9% Tren regional

Llarg recorregut 88,2% 10,4% 1,4% 88,5% 10,5% 1,0%

Taxi 91,5% 7,6% 0,8% 87,2% 11,7% 1,1%

Cotxe conductor 25,5% 12,5% 62,0% 48,7% 10,3% 41,0%

Moto conductor 83,3% 6,5% 10,2% 94,1% 1,8% 4,1% Taula 61: Nivell d’ús dels principals mitjans de transport per gènere a les comarques

gironines (2006). Font: EMQ 2006

X.3. Valoració dels mitjans de transport

Els residents de les comarques gironines entrevistats han avaluat en una escala del 0 (nul·la satisfacció) al 10 (plena satisfacció) els diferents modes de transport dels quals es consideren usuaris (taula 62).

Els residents entrevistats no suspenen a cap mitjà de transport; els millors valorats són la moto com a conductor, amb una puntuació de 8,3 sobre 10; anar a peu, amb un 8,1 i la bicicleta, amb un 7,8. Els menys valorats són el serveis de

pdM

183

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

rodalies de RENFE i els trens regionals o de llarg recorregut, ambdós amb 6,4 punts.

Per gèneres, les diferències no són significatives; les dones valoren més positivament els diferents modes de transport, però tan sols unes dècimes per sobre dels homes.

Valoració dels modes de transport Homes Dones Global

Moto com a conductor 8,3 8,3 8,3

Anar a peu 8,0 8,3 8,1

Bicicleta 7,8 7,9 7,8

Cotxe com a conductor 7,7 7,8 7,7

Metro 7,2 7,4 7,3

Taxi 7,0 7,1 7,1

FGC 6,9 7,1 6,9

Tramvia 6,7 7,0 6,9

Autobús urbà 6,6 6,9 6,8

Autobús interurbà 6,5 6,7 6,7

Tren regional / llarg recorregut 6,3 6,5 6,4

RENFE Rodalies 6,3 6,5 6,4

Valoració mitjana 7,11 7,28 7,20 Taula 62: Valoració dels principals mitjans de transport per gènere a les comarques

gironines (2006). Font: EMQ 2006

Analitzant el nivell de satisfacció segons la intensitat de l’ús, és a dir, diferenciant entre els usuaris habituals i esporàdics, apreciem algunes desviacions moderades en segons quines valoracions, però que en cap cas superen una diferència de 1,5 punts (figura 103).

En funció de la intensitat en l’ús, hi ha alguns modes de transport que es valoren més o menys:

Els usuaris habituals de modes de transport privat, a excepció del taxi, així com els que caminen i van en bicicleta, valoren més positivament els seus respectius mitjans de transport.

Per contra, els usuaris més “familiaritzats” amb els diferents modes de transport públic, manifesten un nivell de satisfacció menor que els esporàdics, com en el cas de les rodalies de RENFE i els trens regionals o de llarg recorregut.


184

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

8,07,1

7,5 7,4 7,3 7,0 6,9 7,0 6,8 6,7 6,5 6,5

8,5 8,5 8,57,8

7,17,6

6,96,1

6,6 6,45,9 5,6

0,01,02,03,04,05,06,07,08,09,0

Moto coma

conductor

Anar a peu Bicicleta Cotxe coma

conductor

Metro Taxi FGC Tramvia Autobúsinterurbà

Autobúsurbà

Trenregional /

llargrecorregut

RENFERodalies

Usuari esporàdic "de vegades" Usuari habitual "sovint" Total

Figura 103: Valoració dels principals mitjans de transport segons nivell d’ús a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

X.4. Vehicle privat envers transport públic

L’EMQ 2006 pregunta als entrevistats, distingint entre el transport públic i el vehicle privat, quina modalitat de transport utilitzen majoritàriament.

Així mateix, també demana als que manifesten emprar més el transport públic davant del vehicle privat els motius pels quals ho fan, i a l’inrevés, els que declaren utilitzar majoritàriament el vehicle privat en front del transport públic, perquè es decanten per aquest tipus de mobilitat.

La majoria dels enquestats (61%) declaren que el seu ús majoritari recau en el vehicle privat, ja sigui en cotxe o moto i com a conductor o acompanyant, en clar contrast amb els que es mouen més en transport públic, només un 6%; mentre que el 32% afirma no utilitzar majoritàriament cap del dos, un percentatge que cal atribuir al col·lectiu que es desplaça sobretot a peu i/o en bicicleta (taula 63).

Ús del vehicle privat vs transport públic Total

Vehicle privat 61%

Transport públic 6%

Igual 1%

Cap dels dos 32%

Total 100%

Taula 63: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006

pdM

185

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Per comarques no s’observen divergències notables, tot i que el Pla de l’Estany és la que declara que utilitza més el vehicle privat (67%), en detriment del transport públic (3%), la quota més baixa. En el sentit contrari, la comarca que manifesta major preferència pel transport públic, exceptuant el Gironès (9%), és el Ripollès (8%), la mateixa que menys agafa el vehicle privat (52%).

Ús del vehicle privat vs transport públic Vehicle privat Transport públic No usa cap dels dos

ALT EMPORDÀ 62% 6% 30%

BAIX EMPORDÀ 64% 4% 32%

GARROTXA 62% 4% 34%

GIRONÈS 59% 9% 30%

PLA DE L'ESTANY 67% 3% 29%

RIPOLLÈS 52% 8% 39%

SELVA 60% 6% 32%

Total CCGG 61% 6% 32% Taula 64: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic per comarques (2006).

Font: EMQ 2006

Entre el vehicle privat i el transport públic, des de la perspectiva de gènere, els homes manifesten un major ús del primer (68%) que les dones (54%), les quals superen en tres punts als homes en la utilització preferent del transport públic: un 7% en front d’un 4%.

Ús del vehicle privat vs transport públic Homes Dones Total

Vehicle privat 68,2% 53,8% 61%

Transport públic 4,2% 7% 6%

Igual 1,4% 1,4% 1%

No usa cap dels dos 26,1% 37,3% 32%

Total 100% 100% 100% Taula 65: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic per gènere a les

comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006

La variable de motorització (disposició de vehicle) és un factor determinant a l’hora d’escollir entre els dos mitjans de transport: el 75% dels residents que diuen disposar de vehicle privat afirmen que es desplacen amb aquest, dels quals, tan sols un 3% ho fa en transport públic; dels que no en tenen, únicament el 23% l’utilitza (com a acompanyant, de lloguer, etc.); i el 60% no utilitza cap dels dos, per tant, va a peu o en bicicleta.


186

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Ús del vehicle privat vs transport públic Disposa de vehicle No disposa de vehicle

Vehicle privat 75% 23%

Transport públic 3% 15%

Igual 2% 2%

No usa cap dels dos 20% 60%

Total 100% 100% Taula 66: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic segons disposició de

vehicle a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006

Per grups d’edat, els majors de 65 anys són els que es declaren menys usuaris en els seus desplaçaments del vehicle privat i el transport públic, el 56% manifesta no utilitzar cap dels dos, degut a la menor mobilitat obligada d’aquesta fracció de població.

En la franja d’edat central, de 30 a 64 anys, es troben els més especialitzats en l’ús del vehicle privat (68%) en contraposició amb el transport públic, on assoleixen el percentatge més baix (4%).

Els joves de 16 a 29 anys representen el col·lectiu amb major ús del transport públic (10%), tot i que el 66% declara utilitzar abans el vehicle privat que el transport públic.

66,0% 68,5%

35,2%

10,2% 3,6%

7,5%

21,9% 26,7%

55,7%

0%

50%

100%

16 a 29 anys 30 a 64 anys > 65 anys

Vehicle privat Transport públic No usa cap dels dos

Figura 104: Grau d’utilització8 del vehicle privat vs transport públic segons grups d’edat a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

Analitzant la població inactiva, el grup de persones que realitzen tasques domèstiques no remunerades és el que declara utilitzar més el vehicle privat, arribant al 54%, seguits pels estudiants, amb un 51%, els quals manifesten emprar el transport públic en un gairebé 20%, el percentatge més elevat de les categories analitzades.

8 Nota: per la seva baixa representació, no s’ha tingut en compte la categoria “Igual”.

pdM

187

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

El grup de jubilats i pensionistes són els que menys es desplacen en vehicle privat, un 39% i un 37%, respectivament, i la meitat d’ambdós no utilitza ni el vehicle privat, ni el transport públic.

50,9% 53,9%39,0% 37,0%

19,3% 7,4%

6,7% 9,4%

36,9%52,9% 52,1%

26,8%

0%

50%

100%

Estudiant Treball domèsticno remunerat

Jubilat Pensionista

Vehicle privat Transport públic No usa cap dels dos

Figura 105: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic per la població inactiva a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

Les diferències s’accentuen si comparem la població activa ocupada i no ocupada; en els que realitzen alguna activitat laboral predomina l’ús del vehicle privat (75%) molt distanciat del transport públic (2,5%); en els no ocupats, la utilització del vehicle privat disminueix fins el 55% i el transport públic s’incrementa fins el 8%.

75,2%

55,4%

2,5%

7,8%

35,0%

21,2%

0%

50%

100%

Població activa ocupada Població activa no ocupada

Vehicle privat Transport públic No usa cap dels dos Figura 106: Grau d’utilització del vehicle privat vs transport públic segons població activa

ocupada i no ocupada a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006

Als entrevistats que declaren utilitzar més el vehicle privat que el transport públic en els seus desplaçaments quotidians, se’ls hi demana quins són els motius per fer-lo servir.


188

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Entre les nou raons que es mostren en la taula següent, els residents que compleixen les característiques anteriors, avaluen el nivell d’importància en una escala del 0 (gens important) al 10 (molt important).

Gènere Edat Situació laboral

Motius d’ús del vehicle privat Home Dona 16 a

29 anys 30 a 64 anys

> 64 anys Ocupat No

ocupat

Total

El fet que no hi hagi cap alternativa per desplaçar-se amb transport públic 6,2 6,7 6,0 6,7 5,2 6,6 6,0 6,4

Haver de desplaçar-se a diferents llocs de forma consecutiva 5,5 5,7 6,0 5,6 4,6 5,7 5,4 5,6

El confort o benestar del vehicle privat 5,3 5,4 6,0 5,1 5,7 5,3 5,6 5,4

El fet que les alternatives existents de transport públic tinguin poca freqüència 5,0 5,8 5,5 5,5 3,8 5,5 4,9 5,3

Estalvi en el temps de desplaçament 5,1 5,4 6,1 5,1 3,8 5,3 5,1 5,2

La disponibilitat d’aparcament en el lloc de destinació 3,5 3,0 3,8 3,2 2,5 3,5 2,8 3,3

El fet que les alternatives de transport públic tinguin massa transbordaments 2,7 3,0 3,3 2,7 2,5 2,7 2,9 2,8

La seguretat o la sensació de protecció 2,7 2,7 2,7 2,6 3,2 2,6 3,0 2,7

El menor cost 1,7 1,5 2,3 1,4 1,1 1,6 1,6 1,6

Taula 67: Motius d’ús del vehicle privat envers transport públic segons tipologia d’usuari a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

La primera de les causes, en ordre d’importància, per les quals utilitzen el vehicle privat és la manca d’alternatives per desplaçar-se en transport públic, una dada que ens indica la percepció deficitària d’aquest darrer.

La segona raó més important, lligada amb la primera, és la necessitat de desplaçar-se a diferents llocs de manera consecutiva, una dificultat afegida per a l’ús del transport públic.

En tercer lloc, s’apunta un motiu de tipus més qualitatiu, el confort o benestar que se li atribueix als desplaçaments en vehicle privat.

Per contra, les raons menys importants manifestades són la seguretat o sensació de protecció i el menor cost, les quals ens informen que els usuaris del vehicle privat són conscients del cost superior del vehicle privat en front del transport públic i de la major seguretat del darrer.

Als entrevistats que utilitzen en major grau el transport públic davant del vehicle privat, també se’ls hi demanen les principals motivacions que els duen a emprar aquesta modalitat de mobilitat en una escala d’importància igual a l’anterior (de 0 a 10).

Cal fer notar, que en aquesta avaluació, les valoracions màximes mitjanes no arriben gairebé als 5 punts sobre 10, a diferència de l’anterior, on s’obtenien

pdM

189

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

puntuacions més elevades i una gradació ascendent molt més marcada que en aquest cas, on tots els valors mitjans es mouen entre els 4 i 5 punts.

Una primera observació que podria denotar una menor consideració del transport públic en general davant del vehicle privat i/o un menor nivell d’encaix de les alternatives de resposta ofertes amb la realitat viscuda.

Gènere Edat Situació laboral

Motius d’ús del transport públic Home Dona 16 a

29 anys 30 a 64 anys

> 64 anys Ocupat No

ocupat

Total

La dificultat per trobar aparcament o la congestió

5,3 4,7 5,1 5,9 3,4 5,3 4,8 4,9

La fiabilitat i puntualitat del servei 4,6 4,7 3,6 4,8 6,1 3,8 4,9 4,7

El menor impacte ambiental 5,2 4,3 4,8 5,2 3,5 5,2 4,4 4,6

El menor cost 5,0 4,3 4,0 4,7 5,4 4,6 4,6 4,6

La distància d’accés a les parades / estacions

4,6 4,6 5,1 4,1 4,5 4,1 4,7 4,6

El confort o benestar 4,1 4,6 3,5 4,7 5,5 4,8 4,3 4,4

El menor temps de desplaçament 4,0 4,2 3,9 4,1 4,4 3,8 4,2 4,1

La seguretat o baix risc de tenir un accident

4,7 3,7 4,1 4,3 3,6 4,4 3,9 4,1

La freqüència de pas 3,9 4,0 3,5 4,1 4,5 3,5 4,1 4,0

Taula 68: Motius d’ús del transport públic envers el vehicle privat segons tipologia d’usuari

a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006

La primera de les causes per utilitzar el transport públic és la dificultat per trobar aparcament o la congestió del trànsit a la qual s’ha de fer front movent-se en vehicle privat, un motiu que ha estat puntuat amb gairebé un 6 pel grup de persones de 30 a 64 anys, precisament el que opta majoritàriament per una mobilitat basada en el vehicle privat.

La segona raó en ordre d’importància es vincula amb la fiabilitat i puntualitat del servei de transport públic, una valoració significativament positiva sobre la qualitat percebuda del servei, malgrat la baixa puntuació assignada, a excepció del col·lectiu de persones majors de 64 anys, que l’hi ha assignat la puntuació més elevada de totes, 6,1 punts.

En darrer lloc, i com a motiu menys valorat, trobem la freqüència de pas dels serveis de transport públic, una declaració que matisa el segon dels motius millor valorats (la fiabilitat i puntualitat del transport públic), condicionant la qualitat de la seva oferta als intervals de pas insuficients.


190

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

X.5. Despesa mensual mitjana en transport públic i transport privat

La darrera de les qüestions, en l’apartat d’opinió de l’EMQ 2006, plantejades als residents de les comarques gironines, ha estat la despesa mensual mitjana en diferents conceptes vinculats amb els usuaris del transport públic i privat, així com el taxi.

0 € 10 € 20 € 30 € 40 € 50 € 60 € 70 € 80 € 90 € 100 € 110 €

ALT EMPORDÀ

BAIX EMPORDÀ

GARROTXA

GIRONÈS

PLA DE L'ESTANY

RIPOLLÈS

SELVA

Mitjana global CCGG

Despesa en transport públic Despesa total en transport privat Despesa en taxi

Figura 107: Despesa mensual mitjana per tipus de transport (públic o privat) a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

La despesa mensual mitjana en transport privat manifestada pels entrevistats és molt més elevada que la dedicada al transport públic i al taxi: una mitjana de 101 euros mensuals en transport privat per al conjunt de les comarques gironines, molt superior als 17 euros mensuals de mitjana per al transport públic i als 20 euros del taxi.

A la taula següent es mostren, per comarques, els conceptes de la despesa mitjana mensual associada a cada tipus de transport, públic i privat, de manera detallada.

pdM

191

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Despesa mensual mitjana

ALT EMPORDÀ

BAIX EMPORDÀ GARROTXA GIRONÈS PLA DE

L'ESTANY RIPOLLÈS SELVA Mitjana global CCGG

Transport públic 16 € 21 € 16 € 16 € 13 € 17 € 21 € 16,89 € Taxi 20 € 22 € 11 € 19 € 11 € 9 € 30 € 19,68 € Benzina 87 € 83 € 81 € 80 € 83 € 80 € 85 € 83,61 € Aparcament fix prop de casa 2 € 3 € 2 € 5 € 2 € 2 € 2 € 2,78 € Aparcaments diversos lluny de casa

5 € 5 € 6 € 7 € 6 € 4 € 5 € 5,74 €

Peatges 11 € 10 € 9 € 9 € 7 € 4 € 14 € 10,78 € Transport privat total 105,25 € 100,15 € 97,85 € 101,03 € 97,97 € 89,86 € 106,91 € 101,87 €

Taula 69: Despesa mensual mitjana per usuari en transport públic, taxi i transport privat a les comarques gironines (2006).

Font: EMQ 2006

La comarca de La Selva és la que manifesta una major despesa dedicada al taxi (30€) i al transport públic (21€), amb una mitjana mensual de 21 euros, la primera cinc euros per damunt de la mitjana global, i la segona nou euros per sobre. També és la comarca amb un major nombre d’usuaris del taxi, el 77% declara tenir algun tipus de despesa relacionada amb el servei esmentat.

Quant al transport privat, l’Alt Empordà és la comarca on es declara destinar més diners mensualment per usuari, una mitjana de 105 euros, quatre per sobre de la general. Tanmateix, una bona part del pressupost en aquesta modalitat es dedica a finançar el cost de la benzina, amb 49 euros de mitjana mensual, quatre euros superior a la mitjana global.

En canvi, la comarca del Ripollès és la que menys despesa manifesta dedicar al transport privat, tant per la mitjana de benzina consumida mensualment, la més baixa de totes junt amb el Gironès amb 80 euros, com pels diners destinats a peatges, menys de la meitat de la mitjana global amb 4 euros. Tanmateix, el percentatge de ripollesos que declaren tenir alguna despesa en peatges és tan sols el 25%.

Per contra, la comarca amb el major nombre d’usuaris que declaren tenir alguna despesa en peatges (el 45%) i en quantitat mensual mitjana (14 euros) són els residents a la comarca de la Selva.

Si es compara la despesa mitjana mensual de les comarques gironines en transport públic i privat amb el conjunt de Catalunya (taula x12), les dues modalitats de mobilitat es situen uns tres euros per sota de la mitjana del conjunt del país.

En el transport privat, la diferència recau en el major consum de benzina declarat a les comarques gironines, uns sis euros per sobre de la mitjana catalana, i en sentit contrari, la major despesa del conjunt de Catalunya en aparcament, quasi el doble que a les comarques gironines.


192

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

La forta dependència a les comarques gironines del vehicle privat i la quota més baixa d’utilització del transport públic, són dos dels factors que ajuden a explicar el menor cost associat a aquest tipus de mobilitat.

Despesa mensual mitjana Comarques Gironines Catalunya

Transport públic 16,89 € 19,14 €

Taxi 19,68 € 21,28 €

Benzina 83,61 € 77,31 €

Aparcament 8,52 € 16,11 €

Peatges 10,78 € 12,89 €

Transport privat total 101,87 € 104,58 €

Taula 70: Despesa mensual mitjana per usuari en transport públic, taxi i transport i privat a

les comarques gironines en relació amb el conjunt de Catalunya (2006). Font: EMQ 2006.

X.6. Conclusions

Ateses les declaracions expressades pels residents entrevistats, el model de mobilitat de les comarques gironines es basa en una elevada utilització i dependència del vehicle privat.

Els factors explicatius, segons les declaracions dels entrevistats, passen, entre d’altres, per la feble oferta de transport públic, la tipologia dels viatges diaris, amb vàries destinacions consecutives, i la comoditat que ofereix el vehicle privat. Entre els que utilitzen el transport públic, els problemes d’aparcament, la congestió viària són els principals factors que condicionen el seu ús.

Les dones es comporten de manera més sostenible que els homes en els seus desplaçaments, amb una utilització inferior del vehicle privat i una participació superior en el transport públic.

Les persones grans són les més especialitzades en moure’s a peu i en transport públic, prescindint en major grau del vehicle privat. Amb la tendència a l’envelliment de la població, també caldrà destinar recursos orientats al reforç i la millora de les condicions de mobilitat i accessibilitat d’aquest col·lectiu social, vetllant per la seguretat i la comoditat del transport públic i dels itineraris urbans.

Atenent als motius manifestats pels enquestats en relació amb la utilització del transport públic, i amb l’objectiu d’assolir un transvasament modal cap a aquest tipus de mobilitat més sostenible, ambiental i econòmicament, caldrà millorar la competitivitat davant del vehicle privat i l’oferta del servei en termes de cobertura i capil·laritat territorial, així com de freqüència de pas.

pdM

193

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

XI. Índex, relació de taules i figures

XI.1. Índex global

I. ANÀLISI DEL TERRITORI, POBLACIÓ I LOCALITZACIÓ D’ACTIVITATS ................. 5

I.1. TERRITORI....................................................................................................................... 5 I.1.A. MARC FÍSIC .................................................................................................................................5 I.1.B. ESPAIS D’INTERÈS NATURAL ..........................................................................................................6 I.1.C. DIVISIÓ ADMINISTRATIVA...............................................................................................................9 I.2. POBLACIÓ....................................................................................................................... 9 I.2.A. ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓ ACTUAL...........................................................................................9 A/ Distribució de la població per comarques/municipis......................................................................9 B/ L’estructura d’edats de la població i el gènere ............................................................................19 C/ Els canvis en la dimensió de les llars..........................................................................................21 D/ L’habitatge ..................................................................................................................................22 E/ El turisme ....................................................................................................................................24 F/ Les activitats econòmiques .........................................................................................................26 G/ La motorització............................................................................................................................33 H/ Tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) ...................................................................34 I/ Conclusions ..................................................................................................................................35

II. LES INFRAESTRUCTURES VIÀRIES DE LES COMARQUES GIRONINES ............ 37

II.1.A. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA DE CARRETERES..................................................................................37 A/ Competència i classificació tipològica .........................................................................................37 B/ Intensitats de trànsit de la xarxa de carreteres............................................................................39 C/ Escenaris d’intensitat mitjana......................................................................................................42 D/ Nivell de servei de la xarxa .........................................................................................................45 E/ Anàlisi de saturació en dia feiner lectiu .......................................................................................45 F/ Anàlisi de saturació en dia feiner d’estiu .....................................................................................48 G/ Conclusions ................................................................................................................................50

III. LA MOBILITAT A LES COMARQUES GIRONINES.................................................. 52

III.1. ANÀLISI DE L’ENQUESTA DE MOBILITAT QUOTIDIANA 2006 ............................................ 52 III.2. LES FONTS D’INFORMACIÓ ........................................................................................... 52 III.3. LA MOBILITAT QUOTIDIANA A LES COMARQUES GIRONINES ............................................ 52 III.3.A. MOBILITAT QUOTIDIANA GLOBAL DELS RESIDENTS A LES COMARQUES GIRONINES ............................52 III.3.B. MOBILITAT DE RESIDENTS A LA RESTA DE CATALUNYA QUE ES DESPLACEN A LES COMARQUES GIRONINES.........................................................................................................................................54 III.3.C. MOTIUS DELS VIATGES .............................................................................................................55 III.3.D. TEMPS DE DESPLAÇAMENT........................................................................................................57 III.3.E. LA MOBILITAT INTERNA A L’ÀMBIT DE LES COMARQUES GIRONINES .................................................58 III.3.F. LES RELACIONS DE MOBILITAT AMB L’EXTERIOR DELS RESIDENTS A L’ÀMBIT.....................................63 III.3.G. LES RELACIONS DE MOBILITAT DELS RESIDENTS A LA RESTA DE COMARQUES DE CATALUNYA AMB DESTINACIÓ A LES COMARQUES GIRONINES............................................................................................65 III.4. CENTRES GENERADORS DE MOBILITAT ......................................................................... 70 III.4.A. CENTRES INDUSTRIALS .............................................................................................................70 III.4.B. CENTRES HOSPITALARIS ...........................................................................................................73 III.4.C. UNIVERSITATS .........................................................................................................................74 III.4.D. ESTACIONS D’ESQUÍ .................................................................................................................75


194

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

III.4.E. PARCS AQUÀTICS.....................................................................................................................75 III.4.F. CENTRES TERCIARIS ................................................................................................................76 III.4.G. CONCLUSIONS.........................................................................................................................77 III.5. EVOLUCIÓ DE LA MOBILITAT OBLIGADA DES DE 1981: MOBILITAT INTERCOMARCAL I INTERMUNICIPAL.................................................................................................................. 77 III.6. EVOLUCIÓ DE LA DIFERÈNCIA POR-LTL (POBLACIÓ OCUPADA RESIDENT – LLOCS DE TREBALL LOCALITZATS) ...................................................................................................... 79 III.7. EVOLUCIÓ DE L’AUTOCONTENCIÓ DELS MUNICIPIS DE LES COMARQUES GIRONINES ........ 81 III.8. EVOLUCIÓ DEL REPARTIMENT MODAL ........................................................................... 84 III.9. LES RELACIONS DE MOBILITAT DE LES COMARQUES GIRONINES AMB L’EXTERIOR DE CATALUNYA: MOVIMENTS TURÍSTICS .................................................................................... 86 III.10. CONCLUSIONS........................................................................................................... 87

IV. LA XARXA FERROVIÀRIA I EL SERVEI................................................................... 89

IV.1. INTRODUCCIÓ.............................................................................................................. 89 IV.2. ANÀLISI DE LES XARXES FERROVIÀRIES I OFERTA DE SERVEI ......................................... 89 IV.3. VELOCITATS COMERCIALS ........................................................................................... 93 IV.4. DEMANDA................................................................................................................... 93 IV.5. EL FUTUR DEL SISTEMA FERROVIARI ............................................................................ 95 IV.6. CONCLUSIONS ............................................................................................................ 96

V. TRANSPORT PÚBLIC DE SUPERFÍCIE .................................................................... 98

V.1. INTRODUCCIÓ............................................................................................................... 98 V.2. CLASSIFICACIÓ DE LES LÍNIES REGULARS INTERURBANES DE LA DGTT.......................... 98 V.2.A. INTRODUCCIÓ...........................................................................................................................98 V.2.B. CLASSIFICACIÓ DE LES LÍNIES EN GRUPS .....................................................................................99 V.3. OFERTA DE SERVEIS .................................................................................................. 100 V.3.A. RELACIONS INTERNES – EXTERNES A L’ÀMBIT ............................................................................101 A/ Serveis interns - externs............................................................................................................101 V.3.B. RELACIONS INTERNES .............................................................................................................102 A/ Serveis entre les capitals comarcals .........................................................................................102 B/ Serveis interns relacionats amb centres turístics del litoral .......................................................103 C/ Serveis entre cada municipi i la seva capital comarcal .............................................................105 D/ Serveis interns a l’àmbit amb destinació a l’aeroport Girona-Costa Brava................................106 V.4. DISTRIBUCIÓ TEMPORAL DE L’OFERTA I DEMANDA ....................................................... 108 V.5. EL TRANSPORT A LA DEMANDA................................................................................... 108 V.6. EL TRANSPORT ESCOLAR ........................................................................................... 109 V.7. LA LÍNIES REGULARS D’ABAST INTERNACIONAL ........................................................... 110 V.8. COMPARACIÓ ENTRE L’OFERTA I LA DEMANDA POTENCIAL ........................................... 111

VI. TRANSPORT DE MERCADERIES........................................................................... 118

VI.1.A. EL SISTEMA LOGÍSTIC. ............................................................................................................118 A/ Centres de transport per carretera ............................................................................................118 B/ Ferrocarril ..................................................................................................................................120 C/ Ports..........................................................................................................................................120 D/ Aeroports i centres de càrrega aèria .........................................................................................121 VI.1.B. ANÀLISI DE FLUXOS................................................................................................................123 A/ Anàlisi del volum transportat .....................................................................................................123 VI.1.C. CENTRES DE MOBILITAT DE MERCADERIES................................................................................127 VI.1.D. ANÀLISI DEL PARC DE VEHICLES DE TRANSPORT DE MERCADERIES ..............................................130

pdM

195

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

VI.2. DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES ................................................................... 133 VI.3. CONCLUSIONS .......................................................................................................... 134

VII. INFRAESTRUCTURES ESPECÍFIQUES PER A BICICLETES I VIANANTS........ 137

VII.1. LES INFRAESTRUCTURES URBANES I PERIRURBANES NECESSÀRIES PER ASSEGURAR LA MOBILITAT A PEU CÒMODE I SEGURA .................................................................................. 137 VII.2. LA XARXA INTERURBANA D’INFRAESTRUCTURES PER A LA BICICLETA......................... 139 VII.3. CONNEXIONS AMB LA XARXA FERROVIÀRIA ............................................................... 144

VIII. ELS INTERCANVIADORS I ELS APARCAMENTS DE DISSUASIÓ ................... 146

VIII.1. ESTACIONS I INTERCANVIADORS .............................................................................. 146 VIII.2. PORTS.................................................................................................................... 148 VIII.3. L’AEROPORT DE GIRONA – COSTA BRAVA............................................................... 152 VIII.4. APARCAMENTS D’INTERCANVI MODAL ...................................................................... 158 VIII.4.A. CAPACITAT I OCUPACIÓ ........................................................................................................158 VIII.4.B. APARCAMENTS DE MOTOCICLETES I BICICLETES. ACCESSIBILITAT PER A PERSONES DE MOBILITAT REDUÏDA. .........................................................................................................................................160 VIII.5. CONCLUSIONS ........................................................................................................ 162

IX. SEGURETAT I CONGESTIÓ A LA XARXA VIÀRIA ............................................... 164

IX.1. LA SEGURETAT VIÀRIA............................................................................................... 164 IX.2. NIVELL DE RISC ........................................................................................................ 172 IX.3. LA CONGESTIÓ A LA XARXA VIÀRIA............................................................................. 174 IX.4. CONCLUSIONS .......................................................................................................... 177

X. LA DIMENSIÓ SUBJECTIVA DE LA MOBILITAT.................................................... 179

X.1. INTRODUCCIÓ............................................................................................................. 179 X.2. NIVELL D’ÚS DELS MODES DE TRANSPORT................................................................... 179 X.3. VALORACIÓ DELS MITJANS DE TRANSPORT.................................................................. 182 X.4. VEHICLE PRIVAT ENVERS TRANSPORT PÚBLIC.............................................................. 184 X.5. DESPESA MENSUAL MITJANA EN TRANSPORT PÚBLIC I TRANSPORT PRIVAT................... 190 X.6. CONCLUSIONS ........................................................................................................... 192

XI. ÍNDEX, RELACIÓ DE TAULES I FIGURES............................................................. 193

XI.1. ÍNDEX GLOBAL .......................................................................................................... 193 XI.2. RELACIÓ DE TAULES ................................................................................................. 195 XI.3. RELACIÓ DE FIGURES ................................................................................................ 197

XI.2. Relació de taules Taula 1: Superfície, població i densitat dels municipis de les comarques gironines. Font: IDESCAT.

Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................15 Taula 2: Població i densitats dels principals àmbits de les comarques gironines. Font: IDESCAT.

Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................15


196

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Taula 3: Evolució de la població de les comarques gironines. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.................................................................................................................................................18

Taula 4: Estimació de la capacitat potencial total de població de les comarques gironines al 2006, a partir de les dades del parc d’habitatges i la dimensió mitjana de les llars. Elaboració: DOYMO (a partir de dades de l’IDESCAT). ............................................................................24

Taula 5: Oferta d’allotjament turístic per comarques. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO. .........25 Taula 6: Població flotant de les comarques gironines, i població total a l’any 2006. Font: IDESCAT i

INE. Elaboració: DOYMO. ......................................................................................................25 Taula 7: Evolució del PIB de les comarques gironines i Catalunya. Font: Anuari econòmic comarcal

2006 de la CAIXA DE CATALUNYA. Elaboració: DOYMO.....................................................26 Taula 8: Evolució de l’ocupació i la població activa entre 1991 i 2006 a les comarques gironines.

Font: IDESCAT (Enquesta de població activa. El 2006 és una extrapolació a partir de les dades corresponents a la província de Girona). Elaboració: DOYMO. ...................................27

Taula 9: Població ocupada resident (POR) i llocs de treball localitzats (LTL) als municipis de les comarques gironines. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO..................................................33

Taula 10: Índex de motorització per cada 1.000 habitants, 2005. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO. .................................................................................................................................33

Taula 11: Longitud de la xarxa de carreteres (Km). Font: PTOP, ICC i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................37

Taula 12: Intensitat del trànsit a les comarques gironines. Elaboració: DOYMO a partir de dades d’aforament de la Generalitat, el Ministeri de Foment i la Diputació de Girona. .....................40

Taula 13: Longitud de la xarxa de carreteres per nivells de servei. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO..................................................................46

Taula 14: Trànsit per nivells de servei segons tipus de via. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO. .............................................................................46

Taula 15: Longitud de la xarxa de carreteres per nivells de servei al període estival. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO. ...............................49

Taula 16: Trànsit per nivells de servei segons tipus de via al període estival. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO.....................................................49

Taula 17: Autocontenció comarcal...................................................................................................54 Taula 18: Autocontenció municipal. .................................................................................................54 Taula 19: Classificació de la mobilitat quotidiana amb o/d a les comarques gironines....................55 Taula 20: Motius dels viatges dels desplaçaments amb o/d a les comarques gironines. ................56 Taula 21: Temps mitjà dels desplaçaments per raons de mobilitat quotidiana (minuts). Font:

EMQ2006. Elaboració: DOYMO. ............................................................................................58 Taula 22: Repartiment modal de la mobilitat interna ales comarques gironines..............................59 Taula 23: Mobilitat intracomarcal i intercomarcal (desplaçaments interns a l’àmbit). ......................60 Taula 24: Desplaçaments intra i intermunicipals interns a les comarques gironines. ......................61 Taula 25: Repartiment modal dels desplaçaments intra i intermunicipals. ......................................62 Taula 26: Repartiment modal de desplaçaments del residents a les comarques gironines fora de

l’àmbit. ....................................................................................................................................65 Taula 27: Repartiment modal de desplaçaments del residents a la resta de comarques de

Catalunya amb destinació a les comarques gironines. ...........................................................68 Taula 28: Temps de viatge i velocitats comercials dels serveis actuals. .........................................93 Taula 29: Viatgers en mitjans ferroviaris amb origen / destinació a les comarques gironines. ........94 Taula 30: Serveis de transport escolar, 2007. ...............................................................................110 Taula 31: Línies transeuropees amb parada a les comarques gironines.......................................110 Taula 32: Centres logístics en construcció. Font: Cimalsa i Directrius Nacionals de mobilitat. .....119 Taula 33. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’anuari de Ports de la Generalitat (2006),

l’IDESCAT, la EPTMC (2006) i bases de dades de RENFE. ................................................124 Taula 34. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’EPTMC, el Ministeri de Foment i RENFE .

..............................................................................................................................................125 Taula 35. Font: EPTMC 2004. .......................................................................................................127 Taula 36. Font: Bases de dades RENFE 2004..............................................................................127 Taula 37: Parc de vehicles (nombre de vehicles). Font: IDESCAT, dades 2005...........................131 Taula 38: Parc de vehicles (%). Font: IDESCAT, dades 2005.......................................................131 Taula 39: Principals fluxos de desplaçaments quotidians a peu intermunicipals (> 400). Font:

EMQ2006..............................................................................................................................138 Taula 40: Principals poblacions generadores de mobilitat intermunicipal a peu. Font: EMQ2006.139 Taula 41: Corredor amb major demanda potencial de desplaçaments quotidians en bicicleta .....144 Taula 42: Població resident a menys de 8 km de cada estació ferroviària. ...................................145

pdM

197

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Taula 43: Característiques de les estacions de ferrocarril i autobús de l’àmbit. ............................148 Taula 44: Sistema portuari de les comarques gironines. ...............................................................149 Taula 45: Principals fluxos de viatgers en avió a l’Aeroport de Girona-Costa Brava .....................153 Taula 46: Aparcaments importants als nodes logístics de les comarques gironines. Font: Enquesta

sobre estacions de SET i DOYMO........................................................................................159 Taula 47: Adaptabilitat PMR, aparcaments de bicicletes i motocicletes a les comarques gironines.

Font: Enquesta conjunta SET i DOYMO...............................................................................161 Taula 48: Nombre d’accidents amb víctimes per comarques. Font: Servei Català del Trànsit. .....165 Taula 49: Densitat d’accidents per habitant en zona urbana. Font: Servei Català del Trànsit i

IDESCAT ..............................................................................................................................166 Taula 50: Punts amb 4 o més accidents. Font: Servei Català del Trànsit......................................167 Taula 51: Accidents amb víctimes per tipus de via. Font: Servei Català del Trànsit......................168 Taula 52: Accidents amb víctimes per tipus d’accident. Font: Servei Català del Trànsit. ..............169 Taula 53: Accidents amb víctimes per dia se la setmana. Font: Servei Català del Trànsit............169 Taula 54: Accidents amb víctimes per tipus d’intersecció. Font: Servei Català del Trànsit. ..........171 Taula 55: Factors concurrents en accidents amb víctimes. Font: Servei Català del Trànsit..........171 Taula 56: Trams amb més situacions de congestió del trànsit. Font: Servei Català del Trànsit. ...174 Taula 57: Longituds i durades totals i mitjanes per causa de congestió. Font: Servei Català del

Trànsit. ..................................................................................................................................175 Taula 58: Congestions a la xarxa de carreteres per trams. Font: Servei Català del Trànsit. .........177 Taula 59: Nivell d’ús declarat dels principals mitjans de transport pels residents a les comarques

gironines (2006). Font: EMQ 2006........................................................................................180 Taula 60: Nivell d’ús declarat dels principals mitjans de transport per comarques (2006). Font: EMQ

2006......................................................................................................................................181 Taula 61: Nivell d’ús dels principals mitjans de transport per gènere a les comarques gironines

(2006). Font: EMQ 2006 .......................................................................................................182 Taula 62: Valoració dels principals mitjans de transport per gènere a les comarques gironines

(2006). Font: EMQ 2006 .......................................................................................................183 Taula 63: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic a les comarques gironines

(2006). Font: EMQ 2006 .......................................................................................................184 Taula 64: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic per comarques (2006). Font:

EMQ 2006.............................................................................................................................185 Taula 65: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic per gènere a les comarques

gironines (2006). Font: EMQ 2006........................................................................................185 Taula 66: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic segons disposició de vehicle a

les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006................................................................186 Taula 67: Motius d’ús del vehicle privat envers transport públic segons tipologia d’usuari a les

comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006 .....................................................................188 Taula 68: Motius d’ús del transport públic envers el vehicle privat segons tipologia d’usuari a les

comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006 .....................................................................189 Taula 69: Despesa mensual mitjana per usuari en transport públic, taxi i transport privat a les

comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006 .....................................................................191 Taula 70: Despesa mensual mitjana per usuari en transport públic, taxi i transport i privat a les

comarques gironines en relació amb el conjunt de Catalunya (2006). Font: EMQ 2006. .....192

XI.3. Relació de figures Figura 1: Estructura de les principals unitats de relleu. .....................................................................5 Figura 2: Estructura de corredors de les comarques gironines. Elaboració: DOYMO. ......................6 Figura 3: Mapa dels Espais d’Interès Natural (a dalt) i de la Xarxa Natura 2000 (a sota), de les

comarques gironines. Font: Departament de Medi Ambient i Habitatge. Elaboració: DOYMO.7 Figura 4: Mapa comarcal. Font: ICC. Elaboració: DOYMO. ..............................................................9 Figura 5: Distribució de la població de les comarques gironines, per municipis (any 2006). Font:

IDESCAT. Elaboració: DOYMO. .............................................................................................11 Figura 6: Densitat de població per municipis de les comarques gironines. Font: IDESCAT.

Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................16 Figura 7: Evolució del creixement de la població 2001-2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO.

................................................................................................................................................17 Figura 8: Evolució de la població per comarques, 1950-2001-2006. Font: IDESCAT. Elaboració:

DOYMO. .................................................................................................................................18


198

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 9: Distribució de la població més gran de 64 anys, per municipis. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO. .............................................................................................................20

Figura 10: Evolució de l'estructura d'edats 1981 - 2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO. ....21 Figura 11: Mitjana desplaçaments de dilluns a dissabte a Catalunya, per grups d’edat. Font: EMQ

(2006). Elaboració: DOYMO. ..................................................................................................21 Figura 12: Distribució dels habitatges secundaris en percentatge sobre el total d’habitatges, per

municipis. Font: IDESCAT (Cens d’habitatges 2001). Elaboració: DOYMO. ..........................23 Figura 13: Percentatge d’habitatges construïts del 2002 al 2006, ambdós anys inclosos, sobre la

quantitat d’habitatges existents a finals del 2001. Fonts: IDESCAT i Direcció General d’Habitatge. Elaboració: DOYMO. ..........................................................................................23

Figura 14: Nombre de places d’allotjament turístic (hotels, càmpings i cases rurals), i densitat per municipis, 2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO..........................................................24

Figura 15: Evolució mensual de la població a les comarques gironines durant l’any 2006. Font: IDESCAT, INE i estimacions d’apartats anteriors. Elaboració: DOYMO.................................26

Figura 17: Creixement del nombre de llocs de treball localitzat (LTL) per municipis de les comarques gironines, entre 1991 i 2001. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO....................28

Figura 18: Índex de motorització de turismes als municipis de les comarques gironines, 2005. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO. .............................................................................................34

Figura 19: Equipament TIC a les llars de les comarques gironines, any 2006. Font: IDESCAT. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................35

Figura 20: Evolució de les TIC a les llars de Catalunya entre l’any 2000 i el 2007. Font: FOBSIC a partir de dades de l’IDESCAT. Elaboració: DOYMO...............................................................35

Figura 21: Classificació tipològica de la xarxa de carreteres de les comarques gironines. Font: ICC. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................38

Figura 22: Propostes del PITC per a l’àmbit de les comarques gironines. Font: PITC. Elaboració: DOYMO. (per a una versió ampliada veure plànol annex)......................................................39

Figura 23: Intensitat mitjana diària (vehicles/dia) anual de la xarxa de carreteres de les comarques gironines, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO. .................................................................................................................................41

Figura 24: Intensitat Mitjana Diària (vehicles/dia) de vehicles pesants de la xarxa de carreteres de les comarques gironines, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................42

Figura 25: Intensitats diumenge no estival. .....................................................................................43 Figura 26: Intensitats diumenge estival. ..........................................................................................43 Figura 27: Intensitat mitjana diària (vehicles/dia) de la xarxa de carreteres de les comarques

gironines en dia feiner lectiu, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Fomento. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................44

Figura 28: Intensitat mitjana diària (vehicles/dia) en dia feiner no lectiu (període estival) de la xarxa de carreteres de les comarques gironines, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Fomento. Elaboració: DOYMO. .........................................................................................45

Figura 29: Distribució del trànsit (veh.-km./dia) per nivells de servei, 2006. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................46

Figura 30: Distribució dels km. de xarxa de carreteres per nivells de servei. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................47

Figura 31: Nivells de servei a l’hora 100, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de l’Interior. Elaboració: DOYMO.................................................................................................47

Figura 32: Nivells de servei a l’Hora 100 en període estival, 2006. Font: Diputació de Girona, PTOP i Ministeri de Foment. Elaboració: DOYMO. ...........................................................................49

Figura 33: Distribució del trànsit (veh.-km./dia) per nivells de servei a l’estiu, 2006. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO. ................................................................................................50

Figura 34: Distribució dels km. de xarxa de carreteres per nivells de servei a l’estiu, 2006. Font: Taula anterior. Elaboració: DOYMO. ......................................................................................50

Figura 35: Desplaçaments dels residents a les comarques gironines. ...........................................53 Figura 36: Magnitud relativa dels desplaçaments per mobilitat quotidiana......................................55 Figura 37: Motius dels desplaçaments de residents a les comarques gironines. ............................56 Figura 38: Motius dels desplaçaments a les comarques gironines de residents a altres comarques

de Catalunya...........................................................................................................................57 Figura 39: Principals relacions intercomarcals (feiners). .................................................................60 Figura 40: Principals relacions intercomarcals (dissabtes i festius). ................................................61 Figura 41: Principals fluxos de desplaçaments fora de les comarques gironines dels residents en

feiner. ......................................................................................................................................63

pdM

199

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 42: Principals fluxos de desplaçaments fora de les comarques gironines dels residents en dissabte i festiu. ......................................................................................................................64

Figura 43: Principals fluxos de desplaçaments cap a les comarques gironines de residents a altres comarques de Catalunya, en dia feiner. .................................................................................66

Figura 44: Principals fluxos de desplaçaments cap a les comarques gironines de residents a altres comarques de Catalunya, en dissabte i festiu.........................................................................67

Figura 45: Principals fluxos de desplaçaments interns a les comarques gironines de residents fora de l’àmbit, en feiner.................................................................................................................69

Figura 46: Principals fluxos de desplaçaments interns a les comarques gironines de residents fora de l’àmbit, en dissabte i festiu. ................................................................................................69

Figura 47: Superfície d’ús industrial a les comarques gironines, any 2002. Font: Departament de Medi Ambient i Habitatge. Elaboració: DOYMO......................................................................70

Figura 48: Ocupació de places d’aparcament als polígons industrials de Figueres, al 2003. Font: Estudi d’estimació de la demanda de transport dels polígons de Figueres. Elaboració: DOYMO. .................................................................................................................................71

Figura 49: Centres generadors de mobilitat de les comarques gironines. Font: Diferents pàgines web de departaments de la Generalitat i empreses privades (cartografia de base: ICC). Elaboració: DOYMO. ..............................................................................................................73

Figura 50: Evolució de la mobilitat per motiu de treball. Font: Enquesta de mobilitat quotidiana. ...78 Figura 51: Evolució relativa de la mobilitat per motiu de treball. Font: Enquesta de mobilitat

quotidiana. ..............................................................................................................................79 Figura 52: Comparació de POR-LTL entre 1981 i 2001. Font: Enquesta de mobilitat obligada. .....80 Figura 53: Comparació de POR-LTL entre 1981 i 2001. Font: Enquesta de mobilitat obligada. .....81 Figura 54: Autocontenció i autosuficiència municipal a les comarques gironines, 2001. Font:

IDESCAT. Elaboració: DOYMO. .............................................................................................82 Figura 55: Evolució de l’autocontenció entre 1986 i 2001. Font: Enquesta de mobilitat obligada. ..82 Figura 56: Evolució del nombre de fluxos significatius. Font: Enquesta de mobilitat obligada. .......83 Figura 57: Evolució del repartiment modal entre 1991 i 2001. Font: Enquesta de mobilitat obligada.

................................................................................................................................................85 Figura 58: Xarxa ferroviària, estacions i àrees d’influència de radis 250, 500 i 1.000 m. ................90 Figura 59: Població resident a menys de 1.000 m de les estacions. ...............................................91 Figura 60: Circulacions diàries de trens de viatgers. .......................................................................92 Figura 61: Principals fluxos de desplaçaments amb ferrocarril amb O/D a les comarques gironines.

................................................................................................................................................95 Figura 62: Classificació de les línies de transport públic per carretera. ...........................................99 Figura 63: Oferta de serveis a les relacions internes - externes més importants (línies titularitat

Generalitat), període feiner lectiu..........................................................................................101 Figura 64: Oferta de serveis a les relacions internes - externes més importants (línies titularitat

Generalitat), període feiner d’estiu........................................................................................102 Figura 65: Oferta de serveis interurbans entre les capitals de comarca. .......................................103 Figura 66: Expedicions diàries de transport públic. .......................................................................104 Figura 67: Oferta de serveis que enllacen cada municipi amb la capital comarcal (dia feiner hivern).

..............................................................................................................................................105 Figura 68: Oferta de serveis que enllacen cada municipi amb la capital (dia feiner estiu).............106 Figura 69: Oferta de serveis dins les comarques gironines, que enllacen amb l’aeroport

(hivern/estiu). ........................................................................................................................107 Figura 70: Evolució de la demanda a les línies de transport regular per carretera, 2006. .............108 Figura 71: Evolució del transport a la demanda a la comarca de la Selva. ...................................109 Figura 72: Evolució del trànsit de Mercaderies al Port de Palamós. Font: Anuari de Ports de la

Generalitat, 2006. .................................................................................................................121 Figura 73: Evolució del trànsit de Mercaderies a l’Aeroport de Girona. Font: Ministeri de Fomento.

..............................................................................................................................................122 Figura 74: Nodes logístics a les comarques gironines. Font: Elaboració pròpia............................123 Figura 75. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’EPTMC, el Ministeri de Foment i RENFE

(veure taula 34).....................................................................................................................125 Figura 76. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’EPTMC, el Ministeri de Foment i RENFE

(veure taula 34).....................................................................................................................126 Figura 77. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’EPTMC, el Ministeri de Foment i RENFE

(veure taula 34).....................................................................................................................126 Figura 78: Establiments industrials de les comarques gironines. Font: Anuario Económico de

España 2006, La Caixa.........................................................................................................128 Figura 79: Establiments de comerç majorista de les comarques gironines. Font: Anuario Económico

de España 2006, La Caixa....................................................................................................129


200

Dia

gnos

i P

la d

irect

or d

e m

obilit

at d

e le

s co

mar

ques

giro

nine

s

Figura 80: Establiments de restauració i bars de les comarques gironines. Font: Anuario Económico de España 2006, La Caixa. ................................................................................129

Figura 81: Establiments de comerç minorista de les comarques gironines. Font: Anuario Económico de España 2006, La Caixa....................................................................................................130

Figura 82. Font: IDESCAT.............................................................................................................132 Figura 83. Font: IDESCAT.............................................................................................................132 Figura 85 .......................................................................................................................................143 Figura 87: Evolució dels passatgers anuals de l’aeroport de Girona. ............................................152 Figura 88: Evolució anual del trànsit de passatgers/eres a l’Aeroport de Girona (2007) Font:

www.aena.es ........................................................................................................................153 Figura 89: Distribució de l’accés modal a l’Aeroport de Girona Font: AENA. Informe Anual

Resultado de Encuestas 2005 ..............................................................................................154 Figura 90: Distribució de l’accés modal dels residents a Espanya a l’Aeroport de Girona Font:

AENA. Informe Anual Resultado de Encuestas 2005 ...........................................................154 Figura 91: Distribució de l’accés modal dels estrangers a l’Aeroport de Girona Font: AENA. Informe

Anual Resultado de Encuestas 2005 ....................................................................................155 Figura 92: Principals motius de viatge amb origen o destinació a l’Aeroport de Girona. Font: AENA.

Informe Anual Resultado de Encuestas 2005.......................................................................155 Figura 93: Distribució de l’accés modal dels treballadors a l’Aeroport de Girona (2007) Font: Pla de

Mobilitat Sostenible (PMS) de l’Aeroport de Girona. Projecte GESMOPOLI www.gesmopoli.net/..............................................................................................................156

Figura 94: Localització dels aparcaments a l’Aeroport de Girona (2007) Font: Pla de Mobilitat Sostenible (PMS) de l’Aeroport de Girona. Projecte GESMOPOLI www.gesmopoli.net/......157

Figura 95: Aparcaments fóra de calçada als principals nodes de transport. Font: Enquesta particular. Elaboració: DOYMO.............................................................................................160

Figura 96: Evolució del nombre de víctimes a les comarques gironines. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Servei Català de Trànsit.........................................................................164

Figura 97: Evolució del nombre de víctimes mortals dins les comarques gironines. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Servei Català de Trànsit. ..........................................................165

Figura 98: Punts amb 4 o més de accidents durant l’any 2006. Font: Servei Català de Trànsit. Elaboració: DOYMO. (per a una versió ampliada veure plànol annex).................................168

Figura 99: Accidents amb víctimes per hora del dia en zona urbana. Font: Servei Català de Trànsit...............................................................................................................................................170

Figura 100: Accidents amb víctimes per hora del dia en zona interurbana. Font: Servei Català de Trànsit. ..................................................................................................................................170

Figura 101: Nivells de risc de la xarxa de carreteres de les comarques gironines. Font: EURORAP. Elaboració: DOYMO. ............................................................................................................173

Figura 102: Distribució de les congestions a la xarxa de carreteres per períodes. Font: Servei Català de Trànsit. Elaboració: DOYMO. ...............................................................................176

Figura 103: Valoració dels principals mitjans de transport segons nivell d’ús a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006........................................................................................184

Figura 104: Grau d’utilització del vehicle privat vs transport públic segons grups d’edat a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006 .....................................................................186

Figura 105: Grau d’utilització del vehicle privat envers transport públic per la població inactiva a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006 .....................................................................187

Figura 106: Grau d’utilització del vehicle privat vs transport públic segons població activa ocupada i no ocupada a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006.........................................187

Figura 107: Despesa mensual mitjana per tipus de transport (públic o privat) a les comarques gironines (2006). Font: EMQ 2006........................................................................................190

atm Àrea de girona - diagnosi 18 de maig de 2009 · 2010-11-30 · pla director de mobilitat de...

Documents