ASSOCIACIÓ DE MEDICINA AEROESPACIAL SLIBAQLIATICA I AMBIENTAL

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INCIDENTES Y ACCIDENTES EN AEROPUERTOS CIVILES. ESPECIAL REFERENCIA AL AEROPUERTO DE SABADELL *

JUAN MANUEL GONZÁLEZ LLAGOSTERA

• Por incidente entendemos toda anomalía ocurrida durante ma-

niobras con aeronaves, que no llevan aparejadas daño a personas o cosas.

El estudio de los incidentes en aviación es importante, pues nos sirve el estudio de sus circunstancias para la prevención de los ac-cidentes.

Por aeronave definimos a toda máquina que por reacciones del aire pueda sustentarse en la atmósfera (Convenio de Chicago 1944). Hay dos tipos de aeronaves: 1) los aerostatos, o menos pesados que el aire, y 2) los aerodinos, más pesados que el aire. Como ejemplo de los primeros tendríamos el dirigible y los globos aerostáticos en general. Prototipo de los aerodinos es el avión actual.

El aeropuesto civil de Sabadell está abierto al tráfico internacio-nal de aeronaves ligeras desde el 1-1-79. Anteriormente se trataba de un aeródromo militar. Dicho aeropuerto se encuentra emplazado en el Vallés Occidental, muy próximo al propio enclave de la ciudad de Sabadell y Polígono Badía, a unos 12 Km. de Barcelona.

El aeropuerto de Sabadell alberga a una serie de instalaciones y servicios corno son las de varias escuelas deportivas, para el aprendiza-je de pilotos, como el Real Aeroclub Barcelona-Sabadell, SUMAAS, periódicamente por instructores del aeropuerto de la Cerdaña y otras que progresivamente tienen prevista su inscripción. En estas escuelas se forman un número importante de pilotos deportivos. Además exis-ten talleres de supervisión y reparación de aeronaves, servicios de ICOÑA en el verano, de propaganda comercial, fumigación, etc.

Naturalmente, para la atención de los servicios mencionados traba-jan un grupo de unas 40 personas, dependientes de la administración civil, en la que se halla un Director de Aeropuertos, 2 Oficiales de

sessió del (Ha 19 de gener de 1982.

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Tráfico, Servicio de Controladores Aéreos, Telecomunicaciones, Bom-beros, Mantenimiento, Sanidad, Servicios Auxiliares, etc.

El aeropuerto de Sabadell posee una pista de aterrizaje de 900 me-tros. Para poder despegar se requiere como mínimo una visibilidad ho-rizontal de algo más de 5 Km. (3 millas) y vertical o «techo de nubes» de 1'5 Km. Para los helicópteros no hay limitación vertical. Esta zona del Vallés es propensa a la formación de calimas (accidente atmósférico que enturbia el aire y suele producirse por vapores de agua) que dificul-ta la visibilidad, así como la polución o contaminación por la proximi-dad de zonas industriales tan importantes como Sabadell y Tarrasa.

El viento dominante es del Sureste y en algún caso de Noroeste, con rachas registradas máximas de 50 nudos. Debido a que las aeronaves han de aterrizar con viento de cara, la situación de la pista de aterrizaje • adopta la disposición adecuada a 130`) y 310" en relación con la direc-ción predominante de los vientos indicada.

El aeropuerto de Sabadell es del tipo de los llamados VFR (visual flight rules o procedimientos para el vuelo visual), esto es, que se uti-liza para el vuelo diurno exclusivamente, de orto a ocaso.

El movimiento de tráfico de aviación ligera es bastante importante (en 1980 fue de 44.636 movimientos, con un ligero descenso en 1981 a 42.833, probablemente producido por la actual recesión económica).

Existen unas ayudas a la navegación consistente en un radiofaro que emite una señal permanente en morse correspondiente a las iniciales S.B.D. de Sabadell, o sea ... — — .. que es captada por los aviones comerciales que con mucha frecuencia sobrevuelan esta zona en direc-ción a o provinientes del aeropuerto del Prat de Llobregat. Asimismo, se dispone de una radiobaliza de situación que emite una señal en la vertical en que se encuentra, en forma cónica, que también permite a los aviones que transitan este área conocer el punto donde se en-cuentran.

Como medida de seguridad las avionetas o aeronaves ligeras no pue-den sobrepasar una altura determinada y los aviones de línea y milita-res no pueden descender de un tope determinado para evitar posibles colisiones.

Se dispone de una serie de frecuencias de radio, de 123'500 y 120'800 megaciclos/seg para la comunicación de controladores con las aeronaves y para el servicio interior de comunicación a coches de bom-beros y ambulancia. Asimismo, las propias aeronaves disponen de fre-cuencias de 121'500 megaciclos/seg para emergencias a bordo y de la 127'600 para la información meteorológica que continuamente se emi-te por esta banda.

Para todas las instalaciones existen grupos electrógenos de emer-gencia, de conexión y de desconexión automáticos, por si falla el sumi-nistro normal de energía.

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El servicio de sanidad, al cual estoy adscrito, consta de 2 médicos, 2 A.T.S. y 2 conductores con conocimientos de primeros auxilios. Dis-ponemos de una ambulancia con 2 camillas, provisión de 02, suerote-tapia, intubación traqueal, aspiradores de secreciones, etc.

Para el estudio de la investigación de accidente me basaré en el Manual de Investigación de accidentes de aviación Manual AIG, capí-tulo 9, sobre investigación de factores humanos en los accidentes aéreos, Doc. 6920 AN/855/4 publicado por la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) con sede en Montreal (Canadá).

El primer accidente de aviación de que tenemos noticias, en el que se realizó una investigación y se obtuvo además una primera aplicación médica, fue el ocurido en 1908 en Ft. Myer, Virginia, USA, en una aeronave «The Wright Flyer» pilotada por uno de los, famosos herma-nos Wright, Orville, con el que volaba Thomas Selfridge que sufrió en el accidente que se produjo, fractura de cráneo, de la que falleció. mientras que Orville Wright sobrevivió. Uno de los que presenció el evento fue el entonces teniente Henry Arnold, al que se le ve en una fotografía posterior portando un casco protector que se utilizó mucho posteriormente y cuyo uso se debió al infortunado accidente.

Desde este primer accidente muchos otros se produjeron y en ma-yor medida en la aviación ligera comparada con la comercial. Datos es-tadísticos en USA en 1971 establecen una proporción de 0'27 acciden-tes por cada 100.000 horas en la aviación comercial frente a 2'46 en la ligera, con un número mayor de fallecidos en accidentes de aeronaves ligeras en USA que todos los muertos en accidentes de aviación de línea en ese ario en todo el mundo.

Ante todo accidente de envergadura debe tenerse preconcebida una planificación previa que consta de numerosos elementos, que, en el caso de accidentes de menor importancia, requerirán el uso de un número menor de dichos elementos.

Distinguiremos el caso de grandes accidentes, pero sin muertes y, a continuación, el de un número elevado de siniestrados.

En el primer caso previamente se dispondrá de un equipo de salva-mento, hospitales disponibles en las cercanías. Se procederá al interro-gatorio y examen de toda la tripulación para determinar los posibles factores médicos y psicológicos motivo del accidente. También se estu-diarán las heridas sufridas por la tripulación y pasajeros y las causas de producción de dichas lesiones.

En el evento de accidentes con un número elevado de víctimas se formará un sistema de organización en grupos en los que cada grupo tendrá asignada una función determinada. Así existirán los grupos lla-mados Factores Humanos, equipo judicial, operaciones, meteorología, estructuras, etc., todos ellos dirigidos por un investigador jefe nombra-do por el Estado en el que ocurrió el accidente. Caso de no existir los

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especialistas necesarios en el país donde ocurrió el accidente, se podrá recurrir a otros estados miembros de la OACI para que presten su ayuda en la investigación de las causas de la catástrofe. Además, se de-berá poseer la instrucción necesaria para representar en planta la po-sición de los cadáveres, locales apropiados que puedan servir de cámara mortuoria, instalaciones de refrigeración para conservación de restos humanos, etc.

Hay que proceder a la reconstrucción del accidente. En el caso de accidentes mortales en aeronaves ligeras el examen del piloto es bastan-te probable que nos dé la clave de lo sucedido, al permitir confirmar o excluir defectos anatómicos, enfermedades, presencia de alcohol en san-gre, otros fármacos tomados o sustancias tóxicas.

También del estudio de los demás pasajeros el examen histotoxico-lógico nos puede indicar que exista un aumento del monóxido de car-bono que explicaría la causa del accidente.

En el caso de las aeronaves grandes en las que van más pilotos en cabina, el caso de enfermedad o alteración individual como motivo del accidente es obviamente más difícil al poder ser reemplazado dicho piloto por otro, pero no así en los momentos críticos del aterrizaje y despegue en que solamente un piloto toma los mandos.

Será muy importante el determinar si existió un acto criminal o sa-botaje.

El examen del personal auxiliar de a bordo y ae los pasajeros podrá descubrirnos la fase de vuelo en que sobrevino el accidente, grado de urgencia previsto, el tipo de lesiones permitirán dar pistas sobre la índole del accidente: incendio o fallo estructural en vuelo, deceleración repentina o gradual, etc. Datos importantes son el estudio del tipo de cinturones de seguridad utilizados a bordo, falta o existencia de otros dispositivos de seguridad, posibilidad de que los mandos, instrumentos y demás estructuras del puesto de pilotaje hayan podido causar lesiones, si era suficiente el número de pasillos, salidas, equipo de superviven-cia, etc.

Nos concretaremos en el grupo Factores Humanos. En él se pueden diferenciar 4 etapas:

A) Actividades en el lugar del siniestro. B) Actividades en el depósito de cadáveres. C) Pruebas obtenidas por el examen anatomopatológico. D) Consideración de los antecedentes médicos de la tripulación,

y, si procede, interrogatorio de los miembros de la tripulación y pasa-jeros supervivientes. •

El investigador jefe nombrará un especialista en medicina aeronáu-tica con experiencia en accidentes de aviación como jefe del grupo Fac-tores Humanos, o bien, en el caso de que existan víctimas, un patólogo

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forense preferentemente con experiencia en accidentes aéreos para que realice la autopsia de todos los cadáveres.

Lo ideal es que el forense reciba una información preliminar relati-va a las características del accidente, lo más clara y detallada posible, así como las presunciones o hipótesis planteadas desde un principio para que el patólogo pueda concentrarse especialmente en la búsqueda de indicios que puedan confirmar o invalidar las hipótesis previas. Es muy importante que exista una interrelación periódica frecuente entre el investigador, forense y demás grupos.

A) Interesa que el forense se persone lo antes posible en el lugar del accidente, sobre todo si existen muchas víctimas, ya que de este modo podrá garantizar que se conservan todas las pruebas que puedan resultar interesantes para la investigación médica.

B) El patólogo forense determinará si los locales destinados a de-pósito de cadáveres reúnen las condiciones adecuadas, y, en caso con-trario, las medidas a adoptar.

En esta etapa es importante la colaboración de un equipo policial, jurídico, estomatólogos, etc., para la obtención de datos sobre huellas dactilares, estudio de piezas dentarias, etc.

Se recomienda seguir la siguiente metodología: 1." Examen de cadáveres completos y fácilmente identificables. 2." Examen de cadáveres enteros, pero tan mutilados que resulte

difícil su reconocimiento, o bien, restos humanos que supongan más de un 50 % de la superficie corporal.

Finalmente, miembros separados del tronco y fragmentos de cuer-pos humanos.

Es muy importante, para una buena identificación, el correcto eti-quetaje de los restos humanos y cadáveres completos, así como el tomar todas las notas necesarias y fotografías precisas. También nos permiti-rán una mejor identificación el guardar los efectos personales, alhajas, fragmentos de vestidos, marcas de lavandería, etiquetas de fabricante, etcétera.

Examinaremos todas las lesiones, para tratar de encontrar indicios de que estén producidos por artefactos explosivos. En el caso de orifi-cios, sospechosos de haber sido producidos por armas de fuego, se guardan muestras de tejidos humanos en una solución salina de formol al 10.% para efectuar exámenes histológicos. En el caso de búsqueda de restos de metralla, los fragmentos de la zona herida se congelarán para el estudio de cualquier depósito químico que pudiera hallarse in-crustado en la piel.

Es preciso tomar radiografías para detectar si existen proyectiles de bala. Asimismo, las radiografías de cuerpo entero, en los casos que sea posible, y en los niños para ver los núcleos de osificación, serán tam-bién de gran utilidad.

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Cuando el forense haya completado el examen externo de manos y cabeza, interviene el equipo judicial que toma las impresiones digitales y el odontólogo examina los maxilares y piezas dentarias.

Se considera que, como mínimo, habrá que realizar en todo cadáver lo siguiente:

— Determinar la causa que produjo el fallecimiento. — Descubrir toda enfermedad grave que tuviera la víctima. — Evaluar los efectos de la fuerza y la dirección de la decelera-

ción en relación con las lesiones descubiertas en el sistema car-diocirculatorio, hígado, diafragma, cabeza, esternón, columna vertebral y pelvis.

— Recoger muestras para analizar el contenido de carboxihemo-globina.

— Tomar muestras de los pulmones para evaluar la duración del período de agonía.

Si el cadáver es, o se sospecha se trata de un miembro de la tripu-lación, obtendremos muestras de todos los órganos principales para el examen histológico, incluyendo el corazón entero o, por lo menos, una muestra de gran tamaño perteneciente al miocardio, extraído del tabi-que interventricular y paredes ventriculares. Todas estas muestras se conservan en una solución de formo' al 10 %.

Se practica la recogida de muestras de tejidos para el análisis toxi-cológico del contenido de fármacos, alcohol y carboxihemoglobina. La orina se presta muy bien para la investigación del contenido del al-cohol. Si es posible, también tomaremos muestras de bilis, líquido cef lorraquídeo, sangre del corazón y de vasos profundos periféricos. Si no pudieran obtenerse las muestras líquidas dichas, se hará la obtención a partir de porciones musculares de tres partes del cuerpo muy distantes entre sí, ya que, en muchos casos, en estos músculos pueden obtenerse glóbulos rojos y pequeñas porciones de sangre. Todas las muestras lí-quidas se guardarán en una solución de fluoruro de sodio al 1 % y los tejidos sólidos se congelarán. Para el análisis de la presencia de fárma-cos es conveniente conservar, por lo menos, 500 grs. de tejido hepático, un riñón entero, al menos un lóbulo pulmonar, sobre todo si no se dispone de sangre ni orina, dado que los tejidos de los órganos men-cionados proporcionan la cantidad adecuada de sangre para el empleo de técnicas cromatográficas, mediante fase gaseosa y fase líquida. Las muestras sólidas se habrán conservado previamente en estado de con-gelación.

Para el examen histológico se utilizan bolsas de plástico, de cierre hermético, de 25 X 36 cm., excepto para sustancias volátiles, como el alcohol, que se guardarán en envases de cristal.

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Las muestras líquidas se conservan en tubos de ensayo, bajo para-fina líquida, para evitar el contacto con el aire.

Ya examinados los cadáveres enteros y restos humanos de más del 50 % de la superficie corporal, se examinan los fragmentos para llegar a elaborar el cómputo definitivo de víctimas y para una mejor identi-ficación individual.

C) Investigaciones ulteriores en el laboratorio: histología, toxico-logía, determinaciones bioquímicas y otros procedimientos de labora-torio.

Histología: En todos los casos deben tomarse secciones microscó-picas de vasos coronarios principales; de pulmón para investigar posi-bles embolias pulmonares y de médula ósea. Todo ello para obtener datos sobre la secuencia de producción de las lesiones, y duración del período de agonía, que resultan de una gran importancia desde el punto de vista medicolegal.

Se practica también un examen histológico ordinario de todos los órganos principales. Si se descubre una enfermedad importante, previa al accidente, en un miembro de la tripulación de vuelo o en auxiliares de a bordo podrá abrirse una acción judicial por negligencia contra la compañía aérea, mientras que en un pasajero podrá repercutir en la cuantía de las demandas de indemnización.

Toxicología: En todos los cadáveres se determinará el contenido de carboxihemoglobina. En un miembro de la tripulación de vuelo podrá indicarnos las circunstancias o las causas del accidente, permitiendo des-cubrir un defecto técnico en un componente de la aeronave, tal como sucedió en un caso, con el calentador del puesto de pilotaje. En el caso de los pasajeros podrá darnos indicios importantes sobre la duración del período de supervivencia.

Se determinará, asimismo, el contenido de alcohol (etanol) en to-dos los miembros de la tripulación de vuelo. Al contrario que la carbo-xihemoglobina, el alcohol es muy sensible a los cambios postmortem, y, por esta razón, se considera a la orina como el líquido orgánico que mejor se presta al análisis durante la autopsia. La vejiga se mantiene estéril e impermeable durante un tiempo razonable después del óbito.

La presencia de diferentes fármacos, después del acidente mortal, es muy difícil detectada; tan sólo en laboratorios muy especializados se puede realizar, pero no se dudará en recurrir a ellos si la dilucidación del caso lo precisa.

Determinaciones broquímicas: a) Cloruros en sangre, si se sospecha que perecieron ahogados, a

través del examen de las dos cavidades ventriculares, por pruebas de dilución, al encontrar más dilución en el ventrículo izquierdo que en el derecho.

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b) Glucosa en sangre, como una posible causa de incapacitación del piloto, o bien, como medida de la reacción de alarma antes de la muerte.

Dado que la glucosa es muy inestable tras el fallecimiento, hoy se utilizan las determinaciones de catecolaminas, que invaden la sangre ante una emergencia en el organismo, corno dato más posible de reac-ción de alarma. No obstante, están aún en fase experimental.

c) Colinesterasa en la aviación agrícola. Los insecticidas de síntesis más empleados hoy, los organoclorados y organofosforados, se unen a las colinesterasas. Una intoxicación por estos insecticidas, inmovilizarán a las colinesterasas del cuerpo, impidiéndose, por tanto, la hidrolización de la acetilcolina, que aumentará por encima de los niveles normales, elevando al sistema parasimpático, habiendo sido origen de varios acci-dentes en fumigación aérea.

d) Ácido láctico en los tejidos, para estudiar la hípoxia antes de la muerte.

Otros procedimientos de laboratorio: a) Determinación de grupos sanguíneos: Importante si existía un

registro previo. La determinación serológica de manchas de sangre re-cogidas de las estructuras de la aeronave han permitido en alguna oca-sión aclarar accidentes, al averiguar que se trataba de sangre de origen animal, de aves, que habían chocado con la cabina de los pilotos y ha-bían producido el accidente.

b) Examen de pelo: De utilidad en casos de cuerpos que hayan quedado desintegrados, para permitir determinar el número total de víctimas de una catástrofe aérea.

e) Dactiloscopia: Practicada generalmente por el equipo policíaco. Hoy pueden obtenerse impresiones digitales de calidad, en tejidos en mal estado, e incluso, aparentemente carbonizados.

Ante todo accidente deberemos siempre determinar: 1) Estimación de las fuerzas de deceleración, deducidas del esta-

do en que se hallan el corazón, aorta, diafragma, hígado, bazo, así como de las fracturas ocasionadas en esternón, espina dorsal y pelvis.

2) Lesiones y evolución de los daños producidos por el cinturón de seguridad.

3) Pruebas de cambios microscópicos en los pulmones, en rela-ción con lesiones preexistentes, con las condiciones de supervivencia du-rante un incendio y aspectos medicoforenses, como la posibilidad de haber podido escapar con vida, de no haber padecido previamente di-chas alteraciones.

4) Tomar nota de toda enfermedad previa que padecía el pasaje-ro siniestrado, en relación con las posibles indemnizaciones.

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5) Determinar en los cadáveres de los pasajeros si hay una ten-dencia general o uniforme de las lesiones, que indique que todos los pasajeros sufrieron una fuerza de más o menos la misma intensidad y dirección. Si las lesiones son discordantes, podrá darnos pistas sobre si se produjo sabotaje a bordo. La comparación del *tipo de lesiones trau-matológicas entre tripulación y pasaje nos podrá indicar si la tripulación auxiliar se había preparado para contrarestar el efecto de la emergencia o les pilló desarrollando sus actividades habituales.

Es esencial el correlacionar la importancia de los daños en cabina de mando con las lesiones padecidas por los pilotos, y constatar si en los asientos, instrumentos y columna de mando hay manchas de sangre y fragmentos de tejidos humanos, o bien de restos no humanos, por choque con aves. También compararemos los desperfectos y estado de los asientos de los tripulantes de vuelo y cinturones de' seguridad para reconstruir los sucesos acaecidos en la cabina de mandos al ocurrir el accidente, inmediatamente después de éste y posibilidades de supervi-vencia y evacuación. Lo mismo en el compartimiento de pasajeros: asientos, puntos de fi jación, cinturones de seguridad, estructuras cir-cundantes, etc., para determinar posibilidades de sobrevivir. El despla-zamiento de los cierres o hebillas y el estado y posición de los cinturones pueden darnos una idea de la fuerza a que estuvieron sometidos los pasajeros.

d) Antecedentes médicos y personales de la tripulación de vuelo. Salud mental y física básicas: Son importantes para saber si existía al-guna enfermedad previa en ellos que impidiera el desempeño de la misión encomendada, en las circunstancias que produjeron el accidente.

Todo detalle de los antecedentes médicos se correlacionarán con los hallazgos patológicos que se hayan descubierto, aunque muchos anoma-lías funcionales, como la epilepsia, por ejemplo, no pueden detectarse en la autopsia. Se investigarán otros detalles, aunque sean más aleato-rios, como la motivación para volar, inteligencia, estabilidad emocional, comportamiento, así como otros factores psicofisiológicos de percepción, juicio, capacidad de decisión, estado de ánimo, envejecimiento, fatiga de vuelo, incapacitación, etc.

Otros aspectos, dependientes del grupo operaciones, pero imbrica-dos con los problemas médicos, son:

a) Plan de vuelo: Si se cumplieron las instrucciones recibidas, si hubo discrepancias en su ejecución, etc.

b) Material de vuelo: Tipo de aeronave, disposición interior de la cabina de mando, aparatos y dispositivos para mantener y regular pre-sión, temperatura y ventilación a bordo.

c) Radioayudas: Si se utilizaron, o no.

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d) Ambiente de vuelo y fase de vuelo: Posible presencia de humos de los fluidos del motor y del combustible, si se transportaban sustan-cias tóxicas, etc.

e) Volumen de trabajo de la tripulación en el momento del acci-dente e inmediatamente antes del mismo.

f) Estudio de las grabaciones magnéticas (en la «caja negra» o Flight Recorder) de las transmisiones efectuadas desde la aeronave: po-drá indicarnos el estado psicofísico del piloto.

Hasta ahora hemos hablado de los accidentes con muertos. En el caso de que no se hayan producido víctimas el caso es mucho más sen-cillo de investigar por la cooperación de las personas del avión acciden-tado. El reconocimiento médico lo realizará, preferente, un especialista en medicina aeronáutica o un médico examinador de aeronáutica, y se practicará a toda la tripulación de vuelo, para investigar los factores físicos, fisiológicos y psicológicos que puedan haber intervenido en el origen del evento.

Se analizan muestras de sangre y orina para detectar sustancias te-rapéuticas y ver si existen estados patológicos, como la hipoglucemia, que ha sido causa de varios accidentes aéreos.

Se anotarán todas las lesiones sufridas por los ocupantes, evaluando la causa. Los resultados deben cotejarse con los asientos ocupados y em-plazamiento de los accidentados dentro de la aeronave para futuras nor-mas de medicina preventiva.

Si hubo evacuación, por incendio o amaraje forzoso, es muy útil anotar cómo pudo escapar cada persona para poder aclarar los factores que llevaron al éxito o fracaso de dicha evacuación.

Los aspectos psicológicos será importante analizarlos, en la tripula-ción de vuelo, de cara a permitirle reanudar sus actividades aeronáu-ticas.

Como resumen, en todo accidente con víctimas habrá un patólogo forense que como mínimo realizará lo siguiente:

a) Identificación y examen completo de la tripulación de vuelo. b) Examen externo completo de todos los cadáveres. c) Identificación del personal auxiliar de a bordo y establecer una

comparación con la situación de los pasajeros. d) Autopsia interna mínima de todos los cadáveres: — Determinando la causa de la muerte. — Averiguando si alguien tenía alguna enfermedad grave, previa

al accidente, que podría haber influido en la esperanza de vida. — Evaluando las lesiones debidas a la deceleración brusca que ha-

yan afectado al sistema cardiovascular, hígado, diafragma, cabe-za, esternón, espina dorsal y pelvis.

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e) Selección de muestras de sangre de todos los cadáveres, para analizar el contenido en carboxihemoglobina.

1) Obtención de muestras de los pulmones de todos los cadáveres, para poder apreciar la forma en que murieron. .

Como se dijo anteriormente, todos los grupos, bajo la dirección de un investigador jefe, trabajarán intercambiándose datos periódicamente.

Existen varios tipos de modelos escritos, estando la OACI, bajo el asesoramiento de varios estados miembros, confeccionando un nuevo impreso, adaptable a computadoras, que permita una más rápida inves-tigación de las causas de los accidentes aéreos y una más veloz identi-ficación de los fallecidos.

En los 4 años y pico de mi permanencia corno médico del aeropuer-to de Sabadell no se había producido accidente grave alguno, sólo inci-dentes sin repercusión humana. Últimamente, el veinte de febrero de 1982 ocurrió un accidente de una avioneta con 2 ocupantes, poco des-pués del despegue. Como consecuencia del mismo murió instantánea-mente uno de sus ocupantes, mientras el otro fue trasladado vivo por nuestro servicio sanitario a la clínica Santa Fe, de Sabadell, estando actualmente dado de alta, con algunas secuelas postconmocionales y pequeñas fracturas sin importancia.

ISIBLIOGRAFIA

Enciclopedia de Aviación y Astronáutica. Edit. Manual de Medicina Aeronáutica. OACI. Medicina Forense. Keith Símpson. Edit. Espaxs. Comunicaciones personales Dtor. Aeropuerto Sabadell, Oficiales de Tráfico, Controladores,

Telecomunicaciones, etc. Datos personales sobre el botiquín del Aeropuerto de Sabadell desde 1978 hasta marzo

de 1982.

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