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Aspectos TécnicosLa llave de entrada para cualquier adquisición

está en cubrir todos los requerimientos propios de cada operación, usted mismo conoce más que na-die cuáles serán sus necesidades en este aspecto, recordemos en este punto que debemos adquirir lo más avanzado pero suficientemente probado, pida referencias y no experimente con su negocio.Una breve lista de verificación podría ser la

siguiente: -Velocidad promedio del vehículo, veloci-

dad máxima deseada y si estas velocidades se producen en el rango económico del motor.-Pendientes en el camino, altitud máxima a nivel

del mar y si el motor está preparado para superarlas.-Tecnología del motor, lo novedoso hoy será

lo común mañana.-Sistemas de información en el vehiculo que

permita el control del desempeño de este (consumo de com-bustible, velocidades, tiempos de viaje, etc.). -Cantidad de cambios de marcha, embrague de doble disco

para menores sacudidas, posibilidad de cajas automáticas, un factor muy importante para reducir tiempo en el taller y consumo.-Tipo de suspensión posterior, una suspensión más benigna

implica menor merma de productos. -Sistemas de frenos, ABS, Control de Tracción, Control

electrónico de desgaste del sistema y fallas.-Necesidad de pernoctar en el vehículo, comodidad ne-

cesaria para el conductor, sistemas de seguridad en caso de accidentes; recuerde que conductor más descansado y tranquilo es conductor que maneja mejor y economiza más.-Distancia entre destinos, tamaño de tanque de combus-

tible y autonomía, radio de giro, altura de la quinta rueda.- Neumáticos adecuados (dimensión y tipo) para cada aplicación.En función de los requerimientos de su propia operación es

el comprador quien podría incluir mayores detalles a considerar al momento de hacer este primer análisis, una vez que ha satisfecho sus requerimientos estará seguro de que lo que va a adquirir realmente le va a ser productivo para su negocio.

Disponibilidad OperativaUna vez que ya decidió en base a lo que su ne-

gocio realmente necesita y ha visto lo que puede en-contrar en el mercado viene una pregunta clave para el éxito de su empresa ¿el modelo y marca que cum-ple mis requerimientos técnicos estará disponible para trabajar siempre que se le necesite?, ¿qué porcenta-je del tiempo estará detenido por cuestiones técnicas?Un camión caro no es un camión con mayor precio sino

un camión que no recupera la inversión que se hizo por él, muchas veces hemos escuchado que por el precio de una flota de una marca ya probada podemos comprar un

camión más de una marca de menor soporte en el mer-cado; la respuesta a esta inquietud es sencilla, piense que si un camión no tiene el soporte de repuestos y mano de obra en el momento necesario, no estará disponible para trabajar y por lo tanto será lo mismo que no tenerlo.Un punto importante a considerar es el conductor. Se

debe medir si el conductor o conductores se adaptarán rápido al vehículo, si existen conductores capacitados en el mercado para el vehículo a adquirir y la posibilidad de entrenarlos para sacarle el máximo provecho a la máquina.Usted gana por el camión en la carretera no solo por poseerlo,

investigue, pida referencias; si este punto no le satisface a lo mejor es necesario replantear los requerimientos técnicos.

Costos OperativosArribamos al punto más sensible del negocio y cuyo aná-

lisis debe ser hecho minuciosamente y con el mayor detalle posible, errores en este punto pueden convertir un negocio a priori rentable en una gran pérdida.Analice en detalle los siguientes puntos:- Consumo de combustible, exija resultados de pruebas de

ruta, investigue con otros transportistas haciendo la misma ruta en las mismas condiciones y de ser posible en las mismas horas.- Consumo de neumáticos, pida diagramas de carga y

verifique que la capacidad de carga sea la correcta para cada modelo de neumático, investigue con el proveedor cuál serial el mejor modelo para cada tipo de carretera.- Costos de mantenimiento y reparación, tome referencia

de datos históricos de ser posible, siempre tenga en mente que el repuesto más caro es el que no está disponible cuando lo necesite o demore más de lo esperado y la mano de obra más costosa es la que no está entrenada adecuadamente.Tenga paciencia y sea minucioso para estos cálculos,

este punto es el corazón de su operación.

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Informe

Aspectos Económicos - Financieros

Llegado a este punto ya debería tener una idea clara de cuáles serían los candidatos ideales para su flota y qué pro-veedor le da confianza para que su operación sea exitosa.

El precio de un camión se compone de dos partes: la cantidad de dinero que usted o el banco entregará al pro-veedor del camión y cuánto recuperará por el vehículo cuan-do decida renovarlo, descarte las opciones cuya diferencia entre precio inicial y valor de recuperación es muy am-plia o incierta, recuerde que para su flujo de caja esta diferencia es más importante que el precio inicial en sí.

Nos gusta negociar y obtener el mejor precio po-sible en todas nuestras compras, pero no pierda de vis-ta que el centro de toda compra está en obtener la me-jor rentabilidad en el proyecto; que ganar la batalla por el precio no le haga perder la guerra por rentabilidad.

Existen una variada oferta de productos financieros en el mer-cado, escuche y compare; recuerde que los bancos aprecian los negocios con menor riesgo posible y apreciarán su proyecto si presenta una alternativa de camión que asegurará su flujo de caja.

Son 6 tractocamiones Freightliner modelo M2112, que cuentan con moto-res Mercedes-Benz, mo-delo MBE4000 de 350HP y 1350lb-pie, lo que permite obtener menores costos operativos gracias a su alto rendimiento de combusti-ble y por su bajo costo de mantenimiento.

Divemotor hizo entrega a la empresa DINET, reconocido operador logístico, 6 tractocamiones marca Freightliner modelo M2112, las cuales cuentan con motores Mercedes-Benz, modelo MBE4000 de 350HP y 1350lb-pie, lo que les permite obtener menores costos operativos gra-cias a su alto rendimiento de combustible y por su bajo costo de mantenimiento."Tenemos confianza en el soporte de

Postventa que ofrece Divemotor, lo cual es fundamental al momento de tomar la decisión de compra de una marca de camiones" agregó Luis Miguel Maldonado, Gerente General de DINET.

Al respecto, Rafael Dammert, Gerente General de Divemotor, afirmó "Nuestro compromiso es convertirnos en socios es-tratégicos de nuestros clientes, no solo asesorándolos durante la configuración de las unidades, sino ofreciéndoles un servi-cio eficiente y oportuno de Postventa".Las unidades que serán utilizadas para

el transporte y distribución de mercadería en todo el territorio nacional son ideales para uso carretero y únicos en su seg-mento con cabina de aluminio, lo que ge-nera menor tara y les permite transportar mayor carga.

Rafael Dammert de Divemotor y Luis Maldonado de Dinet, respectivamente a bordo de un camión adquirido.

CONFÍA EN VEHÍCULOS QUE COMERCIALIZA DIVEMOTOR

DINET ADQUIERE FLOTA DE CAMIONES

FREIGHTLINER

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- ¿Desde cuándo está usted al frente de OSITRAN?- Estoy al frente del Organismo Supervisor de la Inversión en

Infraestructura de Transporte de uso vehicular (OSITRAN) desde febrero del 2007. - ¿Qué es OSITRAN y qué labores y/o actividades realiza?- OSITRAN es la institución del Estado encargada de su-

pervisar y regular la inversión en la infraestructura de transporte de uso público entregada en concesión a la empresa privada.Fue creada en 1998 con la finalidad de que el Esta-

do cuente con un organismo regulador técnico, autó-nomo e imparcial que, en un marco de libre competencia y clima favorable de las inversiones, sea capaz de propi-ciar el desarrollo de los servicios de transporte y supervisar la explotación de la infraestructura nacional de uso público.El ámbito de competencia de OSITRAN abarca cuatro tipos

de infraestructura concesionada: carreteras, aeropuertos, puertos y vías férreas.- Recientemente acaban de celebrar su undécimo aniversario

¿qué balance puede hacer sobre las actividades realizadas du-rante este tiempo?- Entre los años 1998 y 2004 OSITRAN supervisaba 6

concesiones que abarcaban 283 kilómetros de carreteras, 1,478 kilómetros de vías férreas, el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” y el Puerto de Matarani. En la actualidad OSITRAN tiene 16 contratos bajo su responsabilidad y según lo que ha anunciado el gobierno terminará el 2009 supervisando 25 concesiones.Cuando se compare el 2004 con el 2009, vamos a ver

multiplicado por cinco el número de contratos de concesión. Esta dinámica se debe a que el Estado asumió, desde la dé-cada pasada, que es el sector privado quien debe trasladar su eficiencia al desarrollo de la infraestructura de transportes.- ¿Será posible reducir la brecha en infraestructura con este

modelo de intervención?- A la fecha tenemos compromisos de inversión en 16 con-

tratos que suman más de US$ 3,500 millones, de los cuales US$ 1,400 millones ya se han ejecutado, una buena parte se va a ejecutar entre el año 2009 y el 2010 y otra buena parte

el 2014, con la construcción de la segunda pista del aero-puerto. Lo relevante es que con esos compromisos de inversión más los 9 proyectos que se concesionarán este año tendremos US$ 4,500 millones en inversión.La Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN)

y el Instituto Peruano de Economía calculan un déficit de infra-estructura de más de US$ 7 mil millones. Con los US$ 4,500 millones de inversión en infraestructura concesionada podremos reducir significativamente esa brecha.- OSITRAN promueve la participación de los usuarios a través

de los consejos de usuarios. Puede explicarnos ¿qué son los consejos de usuarios y cuál es su misión?- Los consejos de usuarios son instancias que tienen como

papel brindar apoyo a la gestión que realiza la institución, y tienen la misión de brindarnos información valiosa respecto al desem-peño de las empresas concesionarias y al funcionamiento de la infraestructura de transporte de uso público a nivel nacional. Esta información nos permite optimizar el cumplimiento de las funcio-nes de OSITRAN como ente supervisor y regulador del sector.-¿De qué manera los consejos de usuarios aportan al mejor

cumplimiento de las funciones de OSITRAN?- A través de los consejos de usuarios, el regulador ha

logrado establecer un canal de comunicación de ida y vuelta en cuanto a la labor que cumplen las empresas concesionarias que administran los diferentes proyectos de carreteras, puertos, aeropuertos y vías férreas, pero sobre todo han sido muy úti-les para que OSITRAN conozca de cerca si los usuarios están satisfechos con la calidad de la infraestructura concesionada.

Entrevista

Juan Carlos Zevallos, Presidente de OSITRAN, conversó con Anatec e informó

sobre las actividades que realiza su representada como ente regulador y

supervisor en el país.

OSITRAN: GRANDES LOGROS, GRANDES RESPONSABILIDADES

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Eventos

La charla de capacitación realizada en la sala de conferencias de ANATEC fue dictada por el Ing. José Prietto Rubio, Jefe del Área de Pesaje y el Lic. Admin. Edgar Palomino Huamaní, res-pectivamente, de Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.Asistieron a este evento asociados de ANATEC así como

también representantes de diversas empresas de transporte de carga del país.

CHARLA DE CAPACITACIÓN EN ANATEC

El tema principal del evento fue la modificación del Reglamento Nacional de Vehículos, en lo que respecta a la Resolución Directoral Nº 2253-2008-MTC/20 que aprueba la Directiva Nº 008-2008-MTC/20 sobre cómo deben ser los procedimientos para el otorga-miento de autorizaciones especiales para los vehículos que transportan mercancías especiales.Se indicó que el fin de la norma es preservar la infraestructura

vial mediante un control previo efectuado por Provías NACIONAL, a través de la Unidad Gerencial de Operaciones, como órgano com-petente y que el transporte de mercancías especiales se realizará sobre vehículos debidamente acondicionados, vehículos especiales o equipos adecuados que cuenten con número de ejes y neumáticos necesarios que permitan transmitir correctamente los pesos admisibles al pavimento, en función a los criterios técnicos establecidos en la directiva correspondiente.Se señaló que solo se otorgará la autorización para la circulación

de los vehículos a las empresas de transporte que se encuentren debidamente constituidas y estén registradas ante el MTC. Asimismo, todos los vehículos especiales motorizados y no motorizados que ex-cedan los pesos y medidas deben ser registrados obligatoriamente en Provías Nacional, y en caso de no hacerlo serán sancionados.

“NORMAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS QUE TRANSPORTAN MERCANCÍA ESPECIAL Y/O PARA VEHÍCULOS ESPECIALES”

FUE DICTADA POR ESPECIALISTAS DEL MTC.

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La firma de un Convenio Bilateral, Ac-tas o Memorandas de Entendimiento entre las autoridades de la Aeronáutica Civil de Perú y Chile, se debieron haber llevado por parte del Estado Peruano en defensa de la soberanía aérea y de los intereses aerocomerciales peruanos de conformi-dad a los principios de política aérea.La relación aérea bilateral Perú-Chile

debe basarse exclusivamente en terce-ras y cuartas libertades. La demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el territorio de Chile debe ser aten-dido exclusivamente por los transporta-dores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a la capacidad que se autorice de conformi-dad al Art. 98 inciso b de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú.No se debe negociar ni autorizar nin-

gún tráfico de quinta libertad, en ra-zón a que dicha negociación u otorga-miento afecta el principio de reciprocidad ([1]), salvo compensación económica.Una estricta reciprocidad en el ejercicio

de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, es decir, entre un país dotado por empresas débiles -Perú- y un país como -Chile- que manejan, no solo los dere-chos de tráfico a nivel internacional, sino el 87.7% del mercado interno es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica. “Tam-bién resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad no se puede materializar por la falta de potencialidad del tráfico. ([2])Es decir, el status aeropolítico actual es

totalmente desfavorable para los intereses aerocomerciales del Perú y le otorga a las empresas chilenas segmentos de quinta li-bertad a Estados Unidos a cambio de quin-tas libertades al Polo sur -pingüinos- a cambio del mercado aerocomercial y tu-rístico más lucrativo del mundo EEUU sin que la Dirección General de Aeronáutica Civil -DGAC- desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2000, haya exigido a Lan Chile la compensación económica que ordena el Art. 98 inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú que en todo caso la Contraloría General de la República y/o la Comisión de Transportes del Congreso deberá valorizar, ya que con dichos recursos en estos 7 años el Perú pudo cumplir con los objetivos permanentes del Estado en Aeronáutica Civil a que se refiere el Art. 4 de Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.Se debe tener en cuenta que la recipro-

cidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o más estados soberanos que se intercambian “libertades del aire”, o “privile-

gios” o más exactamente derechos comer-ciales que deben de ser ejercidos por las lí-neas aéreas designadas. “Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener en la aplicación ac-tualizada del antiguo precepto romano “do ut des”. No obstante la forma que se le quiera otorgar a la reciprocidad, esta se efectiviza así: generalmente la reciprocidad presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo ([3]).No puede ser equitativo el ejercicio de

derechos de quinta libertad otorgados a Lan Chile para ejercer sin reciprocidad real y efectiva y sin compensación económica a favor del Estado Peruano derechos de quinta libertad como lo viene haciendo la empresa de aviación designada por la República de Chile, Lan Chile, desde hace varios años, a cambio de mercados aerocomerciales sin valor económico internacional, salvo que se considere que el ejercicio de derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener algún interés para al-guna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores comentarios. ”La igualdad jurídica de los estados den-

tro de la comunidad internacional es en la práctica la perfecta desigualdad” ([4]), en razón a la abismal diferencia que existe en-tre la industria aérea chilena y la peruana. El intercambio de los derechos aerocomerciales entre ambos estados debe, por ende, ser gobernado por el principio de la reciprocidad, en la medida que sea justa “y para ello

Opinión

no debemos olvidar que la justicia desde Aristóteles consiste en tratar de forma des-igual a los desiguales” ([5]). En síntesis, la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respectivos poderes aéreos para este tipo de operaciones internacionales da pie para distintas formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáu-tica, de la igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las compensaciones. ([6])El principio de la igualdad de oportu-

nidades opera en el supuesto de que las líneas aéreas designadas estén teóricamente o matemáticamente en posibilidad de utili-zar los derechos ([7]); históricamente, el ejercicio de derecho de quinta libertad por las líneas aéreas chilenas en el espacio aéreo peruano solo ha favorecido a Chile y a su industria aérea, en razón a que ninguna línea aérea peruana puede ejer-cer segmentos de quinta libertad a mer-cados más allá de Chile que tienen un valor cero. Es decir, cambiamos el mercado norteamericano por un hipotético mercado para visitar pingüinos en el Polo sur, lo que aeropolíticamente ha significado que el Perú renuncie al principio de igualdad de oportu-nidades y a la reciprocidad real y efectiva en el intercambio de los derechos aeroco-merciales en su relación aérea Perú-Chile.Debemos recordar que el primer proyecto

de Política Aérea del Perú redactado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo en virtud de la Resolución Suprema

Cómo se debieron defender los inte-reses del Perú en las negociaciones aéreas con el país vecino

Por: Julián Palacín Fernández, Presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo.

Otra vez nos ganó Chile

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En el 2007, el sector transportes, a través de su director gene-ral de aeronáutica ci-vil, firmó un acuerdo aerocomercial venta-joso para Chile, que domina a través de su línea aérea designa-da el 87.7% del mer-cado aéreo peruano. El Dr. Julián Palacín hace un análisis de cómo debieron enca-rarse las negociacio-nes y qué ventajas se debieron obtener.

0080-83-TC establecía que la política aé-rea del Perú debería estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire y que la quinta libertad deberá tener carác-ter suplementario o complementario al tráfico principal, y se otorgará con carácter excep-cional y de preferencia cuando el tráfico de tercera y cuarta libertad no se encuentre ser-vido en forma suficiente por las líneas aéreas designadas por la parte contratante ([8]).Es importante que se tenga en cuenta

que la Doctrina Peruana de Derecho Aéreo se enroló en la doctrina Ferreira “que se constituyó como una respuesta latinoameri-cana al modelo Bermudas” ([9]) a través de la sustentación del principio de la co-propiedad de los tráficos y que ha servido el pensamiento aeropolítico latinoamericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas internacio-nales, y que su despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú-Chile, en aplicación al Art. 98 inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.La Dirección General de Aeronáutica Civil

del Perú en las negociaciones aerocomer-ciales de Perú y Chile ha debido tener en cuenta:- La soberanía del Perú ([10]).- La propiedad del tráfico, es decir el

Perú es titular del tráfico aéreo que se ge-nera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial en donde ejerce soberanía y jurisdicción, por lo tanto el trá-fico tiene que considerarse como un “bien” que integra el patrimonio nacional ([11])- El tráfico de nación a nación es un

“todo” o una “unidad” de su comercio mutuo.- Intercambio de los derechos de trá-

fico en terceras y cuartas libertades en-tre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.- Supresión total de los derechos de

quinta libertad para las líneas aéreas de-signadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bilateral, Actas, o Memoranda de Entendimiento entre autorida-des de aeronáutica civil, una compensación económica que tiene que realizar a favor del Estado Peruano la línea aérea Lan Chile por el ejercicio de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación al Art. 98 inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que de

haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2000, cuando entró en vigencia este dispositivo legal le hubiera significado al Estado Peruano ingresos por más de 50 millones de dólares, con lo que se hubie-ra podido equipar Aeroclubes y subvencio-nar servicios de transporte aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.Es importante tener en cuenta que la

Ley 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú - dice:Art. 98.- De los criterios para el otor-

gamiento de los derechos aerocomerciales.-En el otorgamiento de Permisos de Ope-

ración para prestar el servicio de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil tendrá en cuenta los si-guientes criterios:a) Que se asegure a los transporta-

dores aéreos nacionales el libre ejerció de los derechos de sobrevuelo y de aterri-zaje técnico sin fines comerciales (Pri-mera y Segunda Libertad del Aire).b) Que la demanda de transporte aéreo

entre el territorio peruano y el de un deter-minado país se atienda, en lo posible con transportadores de ambos países, sujetándo-se la capacidad que se autorice, a razones de interés público y, supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los tráfi-cos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en aquel país o vice-versa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire). El mismo criterio se aplicará respecto de los tráficos que realice todo transportador extran-jero desde terceros países a la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire);c) Que los tráficos regionales y fronterizos

sean, en lo posible, atendidos por transpor-tadores peruanos y del país de que se trate, de conformidad con los instrumentos inter-nacionales. Asimismo, se podrá establecer un régimen especial en caso sea necesario.d) Que el otorgamiento de todo de-

recho aerocomercial a un transporta-dor extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumen-tos internacionales, o en ausencia de és-tos se condicione a la equitativa recipro-cidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú, ye) Que se promueva la consolidación,

la continuidad y el desarrollo de los ser-vicios de transporte aéreo, en beneficio y

seguridad de los usuarios.El Reglamento de la

Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. Nº 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que: “En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aeroco-merciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de

Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales, la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peti-cionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsis-ta la falta de reciprocidad. El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en que la DGAC notifica de la obligación de pago al transportador extranjero.Es decir, se tiene que evaluar si durante

el periodo, objeto de la investigación, la empresa aérea chilena Lan Chile ha utilizado derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operación o permisos de vuelo, sin reciproci-dad para las empresas de aviación nacional.En el supuesto de que durante determi-

nado periodo no haya existido reciprocidad, de conformidad a la norma antes citada era potestativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC de acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. Nº 050-2001-MTC notificar dicha obligación al transportador extranjero.Es decir, a partir de la fecha en que la

DGAC del MTC hubiera notificado dicha obli-gación, el pago de la compensación econó-mica a favor del Estado Peruano era exigible.En el supuesto de que una línea aérea

extranjera estuviera operando especialmente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad y la DGAC no hubiera exigido el

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pago de compensación económica a que se refiere la última parte del Art. 218 del D.S. Nº 050-2001/MTC estaríamos frente a un posible lucro de cesante responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la persona del Ministro, quien de confor-midad al Art. 8.1 de la Ley 27261 es la única autoridad de aeronáutica civil del Perú.Dentro de este contexto considero que la

Dirección General de Aeronáutica Civil en las negociaciones aéreas con la Autoridad Aeronáutica Civil de Chile debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil antes mencionada, y defender la tesis dentro del más puro ámbito jurídico, oponiéndose a admitir la pre-valencia de intereses económicos particulares de grupos de poder o empresariales públicos o privados de Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la defensa de los intereses del Perú.En síntesis, el Ministro de Transportes

y Comunicaciones, que es la única au-toridad de Aeronáutica Civil del Perú de conformidad al Art. 8.1 de la Ley 27261, debió dar instrucciones aeropolíticas a los Directores Generales de Aeronáutica Civil, responsables de las sucesivas negociacio-nes aerocomerciales con Chile en donde se ha debido tener en cuenta, el princi-pio aeropolítico consagrado por el legislador peruano en el Art. 98 inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad,([[12]) prin-cipio y norma jurídica que la autoridad de aeronáutica civil del Perú debió aplicar es-crupulosamente en las negociaciones aéreas Perú-Chile a fin de que en el otorgamiento

de cualquier segmento de quinta libertad a la transportadora chilena, el Estado Perua-no reciba la compensación económica que ordena la referida ley y de esta forma, el Estado Peruano a través de la DGAC pudo tener la fuente de financiamiento para promover la capacitación del personal ae-ronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación Civil, de tripulantes técnicos, Ae-roclubes, Centros de Instrucción y Asocia-ciones Aerodeportivas en general, ordenados por el Art. 4 inc. e) de la Ley 27261.Asimismo, con un criterio de descentra-

lización y para apoyar a las regiones más alejadas de la capital y especialmente a las zonas de frontera con estos recursos económicos que nunca se han percibido y que constituirían un lucro cesante en agra-vio del Estado se pudo promover la inte-gración del territorio nacional especialmen-te a las zonas geográficamente alejadas.Soy de la opinión que el Estado tiene que

denunciar este convenio aéreo lesivo para los intereses nacionales y buscar nuevas ne-gociaciones aerocomerciales que nos lleven a tener con Chile una relación aérea bilateral bajo el principio de reciprocidad para que de esta forma el Estado pueda plantearle a Lan Chile el pago de compensaciones económi-cas por la utilización de los segmentos de quinta libertad al mercado norteamericano.En la historia aerocomercial del país de-

bemos recordar que cuando me desem-peñé como asesor en Derecho Aéreo del Ministerio de Transportes y Comunicacio-nes en 1983, logramos que los segmentos de quinta libertad que venía utilizando la transportadora aérea chilena en el merca-

do norteamericano sean suprimidos y de esta forma le otorgamos dos frecuencias a Faucett y dos frecuencias a Aeroperú.Sin lugar a dudas existe responsabilidad

de los funcionarios públicos que, apartándose de los intereses del Perú, han otorgado seg-mentos de quinta libertad en este Acuerdo Aéreo a la transportadora del país vecino sin reciprocidad y con el agravante de que cual-quier novel negociador aerocomercial hubiera preferido no firmar acuerdo alguno y exigir bajo el principio de reciprocidad lo que per-mite el Art. 98 inciso d) de la Ley 27261, es decir las compensaciones económicas.Debemos recordar que en Chile se licitan

las rutas y las transportadoras pagan por su utilización al Estado mientras aquí en el Perú en una simple negociación en la que el Perú pudo obtener importantes beneficios se ha cedido todo a cambio de nada, en razón de que a dos años después de la firma de este convenio aéreo, las estadísticas mues-tran que Lan Chile ha facturado decenas de millones de dólares en ventas de pasajes en los segmentos de quinta libertad utilizados a Estados Unidos y ninguna línea aérea pe-ruana ha vendido pasajes en las rutas Asia-Pacífico con escala en la Isla de Pascua.Esperamos que a futuro se recupere la

perspectiva aeropolítica del Perú, y el Estado tome conciencia que en la negociación e intercambio de los derechos de tráfico se tienen que armonizar los objetivos de la po-lítica aérea civil del Estado con los intereses nacionales y en armonía con el bien común y la necesidad que se tenga en cuenta, que siendo el espacio aéreo patrimonio económico de la nación en su utilización y uso, el Esta-do no debe ceder beneficios sin reciprocidad.

Opinión

[1] Este principio es utilizado a través de una cláusula tipo en los convenios aéreos internacionales y constituye condición fundamental para el otorgamiento de permiso de operaciones de servicio de transporte aéreo internacional. “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1521, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima - Perú, 1992.[2] “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1522, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Ex-pertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima - Perú 1992.[3] Ob. Cit. Pág. 1523.[4] Ídem.[5] Ídem.[6] Revista Interamericana de Derecho Aéreo, Edición Nº 12, setiembre-octubre 1987, Fórmulas más recientes de colaboración empresarial, Eduardo Gaggero, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima - Perú.[7] Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Tomo III, página 1524, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima - Perú, 1992.[8] Ob. Cit. Pág.1567, La Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo que elaboró el primer proyecto de política aérea que tuvo el Perú en su historia fue nombrada por R.S. 080-83-TC por el ex Presidente Fernando Belaúnde Terry, la presidió el Dr. Julián Palacín Fernández y la integraron los juristas Alfredo Gildemeister Martínez, Guillermo Velaochaga Miranda y Gonzalo Torres.[9] Ob. Cit. Pág. 1555.[10] El principio de soberanía de los estados es una realidad jurídico-política que responde a este tipo de organización política que denominamos Estado Soberano. Este principio jurídico del Derecho Internacional consagrado en el Derecho Comparado, la Constitución Política del Perú y la Ley de Aeronáutica Civil del Perú nos lleva a la categórica afirmación de la vigencia del principio de soberanía limitada al reconocimiento de las libertades de comunicación - primera y segunda libertad del Aire. “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo I, páginas 247 y 248, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima - Perú 1991.[11] “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo III, página 1742, Dr. Julián Palacín Fernández, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima - Perú 1992.[12] Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 promulgada el 9 de mayo del 2000 establece en el Art. 98 Inciso d) los criterios para el otorgamiento de derechos aerocomerciales estableciendo que un transportador extranjero se debe sujetar a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de estos se condicione a la reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú. En aplicación a esta norma conviene al Perú no tener

Convenio Aerocomercial con Chile, mantener las relaciones bajo las relaciones aéreas bajo el principio de reciprocidad y exigir compensaciones económicas por la utilización

de segmentos de quinta libertad usufructuados por Lan Chile en el espacio aéreo peruano para servir al mercado norteamericano..

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EL DIAMANTE DEL FUEGO

La señalización internacional para el manejo de mate-riales peligrosos establece señales para instalaciones fijas (NFPA 704) y para

la operación de transporte de materia-les peligrosos (placas DOT, Número de Naciones Unidas), entre las más conocidas y de mayor aplicabilidad en esta región. En el Perú, de acuerdo a

su legislación, son las que se aplican:La NFPA (National Fire Protection

Association), una entidad internacio-nal voluntaria creada para promover la protección y prevención contra el fue-go, es ampliamente conocida por sus estándares (National Fire Codes) a través de los cuales recomienda prác-ticas seguras desarrolladas por per-sonal experto en el control de in-

Informe

El diamante del fuego es utilizado para comunicar los niveles de riesgos de los materiales peligrosos. No es acon-sejable clasificar los productos quími-cos por cuenta propia sin la completa seguridad con respecto al manejo de las variables involucradas. Presenta-mos un breve resumen de los aspec-tos más importantes del diamante.

DE LA NORMA NFPA 704

cendios aplicables a instalaciones fijas.La norma NFPA 704 pretende a

través de un rombo seccionado en cuatro partes, diferenciar con colores los niveles de riesgos de los peli-gros identificados a través de núme-ros que varían de 0 a 4 aplicados a los colores azul, rojo y amarillo, mientras que para el color blan-co se presentaran símbolos o siglas.

ReactividadSalud

Casos especiales

Por: Ing. José Silva.

TIPOS DE COLORES TIPOS DE PELIGROS EJEMPLO DE SEÑALIZACIÓN

Inflamabilidad

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ROJO: Con este color se indican los riesgos a

la inflamabilidad.

AZUL: Con este color se indican los riesgos

a la salud.

AMARILLO: Con este color se indican los riesgos por

reactividad (inestabilidad).

BLANCO: En esta casilla se harán las indicaciones

especiales para algunos productos. Como producto oxidante, corrosivo, reactivo con agua o radiactivo.

NIVEL DE RIESGO

4. MORTAL3. MUY PELIGROSO2. PELIGROSO1. POCO PELIGROSO0. SIN RIESGO

INFLAMABILIDAD

4. DEBAJO DE 25º c.3. DEBAJO DE 37º c.2. DEBAJO DE 93º c.

1. SOBRE 93º c.0. NO SE INFLAMA

REACTIVIDAD0. ESTABLE

1. INESTABLE EN CASODE CALENTAMIENTO

2. INESTABLE EN CASO DECAMBIO QUÍMICO VIOLENTO

3. PUEDE EXPLOTAR EN CASO DE CHOQUE O CALENTAMIENTOMIENTO

4. PUEDE EXPLOTAR

RIESGOESPECÍFICOOX OXIDANTECOR CORROSIVO RADIOACTIVO NO USAR AGUA RIESGO BIOLÓGICO

INFLAMABILIDAD

REACTIVIDAD

RIESGOESPECÍFICO

NIVEL DE RIESGO

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Informe

FUENTE: NFPA, “NATIONAL FIRE CODES”, NFPA 704, Edición electrónica, 2002.

TAMAÑO DELAS SEÑALES

W=ancho

Los símbolos especiales que pueden in-cluirse en el recuadro blanco son:

OXI Agente oxidante COR Agente corrosivo Reacción violenta con el agua Radioactividad

W : Ancho de los números o letras A : Rombo grandeB : Rombo pequeño

Excepción: para contenedores con capa-cidad de un galón o menos, los símbolos pueden ser reducidos en tamaño, así:1. La reducción debe ser proporcional.2. Los colores no varían3. Las dimensiones horizontal y vertical del

rombo no deben ser menores a 1 pulgada (2.5 cm).

Distancia a la cual las señales deben

50 pies75 pies

100 pies200 pies300 pies

1¨2¨3¨4¨6¨

Tamaño mínimorequerido de las

señalesser legibles

DIMENSIONES

Tamañoseñales w A B

12346

0.71.2.2.84.2

2 1/25

7 1/21015

1 2 1/23 3/4

57 1/2

1/4

*Todas las dimensiones están en pulgadas.

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La interpretación de los ejemplos debe ser muy cuidadosa, puesto que el hidrógeno puede no ser peligroso para la salud pero sí es extremadamente reactivo y extremadamente inflamable; casos similares pueden presentarse con los demás productos químicos mencionados.

Dentro de cada recuadro se indicarán los niveles de riesgos de los peligros respectivos, los cuales se identifican con una escala numérica, así: