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ESTUDIO DE TRÁFICO. AREA INDUSTRIAL

IBARZAHARRA 01 AI-IB-RM-01. TRAPAGARAN- BIZKAIA

Memoria D U R R U T I X X I

TR4108-ET-MM-Estudio-Trafico-Ibarzaharra-01-AI-IB-RM-01-Ed2.docx

AREA INDUSTRIAL IBARZAHARRA 01 AI-IB-RM-01

TRAPAGARAN- BIZKAIA

ESTUDIO DE TRÁFICO

HOJA DE CONTROL DE CALIDAD

DOCUMENTO MEMORIA. ESTUDIO TRÁFICO

PROYECTO TR4107-ESTUDIO – TRÁFICO-IBARZAHARRA

CÓDIGO TR4108-ET-MM-Estudio-Trafico-Ibarzaharra-01-AI-IB-RM-01-Ed2.docx

AUTOR

Ed1 Ed2

FIRMA AGU AGU

FECHA 13/12/17 12/06/18

VERIFICADO FIRMA AGU AGU

FECHA 13/12/17 12/06/18

DESTINATARIO DURRUTI XXI.

NOTAS Edición 02

D U R R U T I X X I



Memoria






ÍNDICE

1. SUMARIO EJECUTIVO: ....................................................................................................................... 1 2. PROPÓSITO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO ......................................................................................... 3 3. DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO ........................................................................................... 4

3.1. DELIMITACION DEL AREA ............................................................................................................... 4

4. ESTUDIO TRÁFICO ACTUALIDAD ..................................................................................................... 5

4.1. ESTUDIO AFOROS REALIZADOS POR EL DEPARTAMENTO DESARROLLO ECONÓMICO Y TERRITORIAL DE OBRAS PÚBLICAS DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA. .................... 5

4.2. ESTUDIO DATOS AFOROS.............................................................................................................. 7

4.3. TOMA DE DATOS ESPECÍFICA ....................................................................................................... 8

4.3.1. Valores Obtenidos ............................................................................................................... 9 4.3.2. Características Tráfico ......................................................................................................... 9

5. GENERACIÓN PREVISTA DE TRÁFICOS EN EL NUEVO DESARROLLO ................................... 11

5.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS NUEVOS USOS. .................................................................. 11

5.2. GENERACION USOS LOGISTICOS ............................................................................................... 13

5.2.1. Almacén Logístico 1 .......................................................................................................... 13 5.2.2. Almacén Logístico 2 .......................................................................................................... 15

5.3. GENERACION USOS COMERCIALES .......................................................................................... 15

5.3.1. Comercial 1 ........................................................................................................................ 15 5.3.2. Comercial 2 ........................................................................................................................ 15 5.3.3. Comercial 3 y 4 .................................................................................................................. 16

5.4. GENERACION USOS EQUIPAMIENTO ......................................................................................... 16

5.4.1. Equipamiento 1 .................................................................................................................. 16 5.4.2. Equipamiento 2 .................................................................................................................. 17

5.5. RESUMEN TRÁFICO GENERADO ................................................................................................. 17

6. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS ......................................................................................................... 20 7. ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA RED VIARIA ............................................................... 21

7.1. ASIGNACION DE TRÁFICO EN LA CARRETERAS ...................................................................... 21

7.2. PROCEDENCIA ............................................................................................................................... 21

7.3. ENTRADAS Y SALIDAS A LA PARCELA ....................................................................................... 23

7.4. ESTUDIO DETALLADO DE INTERSECCIONES ........................................................................... 24

7.4.1. Intersección 1. ................................................................................................................... 26 7.4.2. Intersección 2 .................................................................................................................... 28 7.4.3. Intersección 3 .................................................................................................................... 30

8. PEATONES: ....................................................................................................................................... 31 9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................... 31

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Indice de Tablas

Tabla 1. Tráfico carreteras entorno. .............................................................................................................................. 6

Tabla 2. Tráfico Productos Tubulares. .......................................................................................................................... 9

Tabla 3. Tráfico ITV Trapaga ...................................................................................................................................... 10

Tabla 4. Usos previstos. ............................................................................................................................................. 11

Tabla 5. Tráfico Almacén Logístico 1 .......................................................................................................................... 14

Tabla 6. Tráfico Almacén Logístico 2 .......................................................................................................................... 15

Tabla 7. Tráfico Comercial 1 ....................................................................................................................................... 15

Tabla 8. Tráfico Comercial 2 ....................................................................................................................................... 16

Tabla 9. Tráfico Comercial 3 y 4 ................................................................................................................................. 16

Tabla 10. Tráfico Equipamiento 1 ............................................................................................................................... 17

Tabla 11. Tráfico Equipamiento 2 .............................................................................................................................. 17

Tabla 12. Resumen Tráfico Generado. Día laborable. ............................................................................................... 18

Tabla 13. Resumen Tráfico Generado. Punta AM. ..................................................................................................... 19

Tabla 14. Resumen Tráfico Generado. Punta PM. ..................................................................................................... 19

Tabla 15. Distribución Origen Tráfico. Día Laborable. ................................................................................................ 21

Tabla 16. Distribución Origen Tráfico. Punta PM. ....................................................................................................... 22

Tabla 17. Distribución Tráfico Accesos. Día Laborable. ............................................................................................. 23

Tabla 18. Distribución Tráfico Accesos. Punta PM. .................................................................................................... 24

Tabla 19. Definición de Niveles de servicio en intersecciones (HCM 2010-NS 5/2014). ............................................ 25

Tabla 20.Intersección 1. Semáforo. Tráfico actual. .................................................................................................... 26

Tabla 21.Intersección 1. Semáforo. Tráfico futuro ...................................................................................................... 26

Tabla 22.Intersección 1. Rotonda. Tráfico actual ........................................................................................................ 27

Tabla 23.Intersección 1. Rotonda. Tráfico futuro ........................................................................................................ 27

Tabla 24.Intersección 2. T canalizada. Tráfico actual. ................................................................................................ 29

Tabla 25.Intersección 2. T canalizada. Tráfico futuro. ................................................................................................ 29

Tabla 26.Intersección 2. T canalizada. Tráfico futuro. ................................................................................................ 29

Tabla 27.Intersección 3. Rotonda. Tráfico actual. ....................................................................................................... 30

Tabla 28.Intersección 3. Rotonda. Tráfico futuroa. ..................................................................................................... 30

Indice de Figuras

Figura nº 1. Localización de la Parcela ......................................................................................................................... 4

Figura nº 2. Unidad de radar colocada en la carretera BI-745 ...................................................................................... 8

Figura nº 3. Propuesta de Ordenación. ....................................................................................................................... 12

Figura nº 4. Uso Logístico. Variación anual. ............................................................................................................... 13

Figura nº 5. Uso Logístico 1. Variación día laborable. ................................................................................................ 14

Figura nº 6. Distribución tráfico origen generado. Día laborable. ................................................................................ 22





Indice de Tablas

Figura nº 7. Distribución acceso a la parcela. ............................................................................................................. 23

Figura nº 8. Intersección 1. Futura. Estudio sensibilidad. Intensidades ...................................................................... 28




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1. SUMARIO EJECUTIVO:

Título Estudio de tráfico .del Área Industrial Ibarzaharra 01 AI-IB-RM-01. Trapagaran- Bizkaia.

Ed 02. Junio 2018.

Autor: TYPSA. Alesander Gallastegi Uriarte, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Encargo: DURRUTI XXI

Antecedentes: La Promotora DURRUTI XXI tiene la intención de plantear una Modificación Puntual del PGOU de Trapagaran en el ámbito denominado Área Industrial Ibarzaharra 01 AI-IB-RM-01 al objeto de reurbanizar el suelo y rehabilitar sus edificaciones (antiguas instalaciones de Backock-Wilcox) para el desarrollo de nuevas actividades.

La Propuesta de ordenación prevé el desarrollo del Sector con un aprovechamiento mixto con usos de almacenamiento logístico, comercial y equipamiento.

El presente estudio de tráfico se desarrolla como documento anexo a la Modificación Puntual del PGOU.

En esta edición se recogen las actualizaciones en la ordenación referentes:

- Usos previstos de acuerdo a previsiones de comercialización (actualización junio 2018).

- Ajustes en accesos y viario exterior de acuerdo a informes del Departamento de Desarrollo Económico y Territorial, así como determinaciones de desarrollo del sistema viario previstas en el PGOU de Trapagaran.

Resumen: El Objetivo del trabajo es el de examinar el comportamiento de la red viaria en el entorno del Área Industrial bajo distintos escenarios: situación actual y desarrollo de nuevas actividades en la parcela de acuerdo a la modificación del PGOU de Trapagaran.

El trabajo se ha desarrollado en diversas fases:

- Análisis de Estudios previos realizados: aforos en carreteras forales.

- Reconocimiento del área de estudio con descripción de los comportamientos viarios.

Como trabajo de campo se han realizado 6 aforos continuos mediante estación de aforo portátil tipo radar en una semana completa, desde el jueves 16/11/17 a las 0:00 hasta el miércoles 25/11/17 a las 23:59.

De forma simultánea se han tomado datos de movimiento en las intersecciones y analizado los tráficos de dos centros incluidos en el área de estudio: Fábrica de Productos Tubulares y el centro ITV de Trapagaran.

Asimismo se han realizado diferentes recorridos por los viales próximos con contabilizando los tiempos medios de tránsito y reseñas de incidencias.

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- Asignación de tráficos y obtención de matrices origen-destino actual para los movimientos analizados.

- Estudio de generación de viajes motorizados para la parcela de acuerdo a las características de las nuevas actividades previstas.

- Se han establecido unos escenarios de proyecto considerando para ello la hora punta tarde de un día laborable, coincidentes con los máximos de generación y de tráfico en las carreteras de acceso.

- En base a los escenarios definidos se han estudiado el comportamiento de la red viaria analizándose detalladamente el funcionamiento de tres intersecciones.

Conclusiones:

El funcionamiento actual se caracteriza por unos niveles de servicio satisfactorios, condicionados por las características de las actuales intersecciones.

Esta circunstancia se refiere tanto a la carretera BI-745 (que va desde la rotonda de Carrefour-Sestao hasta Trapagaran) como a la carretera perpendicular BI-3746 (que va de Galindo hasta Ugarte).

El punto más crítico es la intersección entre ambas carreteras, de tipología en “cruz” regulada con semáforos, con pasos de peatones en todos sus accesos y visibilidad limitada.

El PGOU de Trapagaran prevé la sustitución de esta intersección por una rotonda.

El crecimiento de las intensidades de tráfico debido a la implantación de las nuevas actividades en la parcela de acuerdo a la propuestas desarrollada por DURRUTI XXI requiere la ejecución de dicha rotonda. Dicho crecimiento con el mantenimiento de los actuales semáforos supone alcanzar la capacidad de la intersección con una aumento de demoras y colas.

Con la nueva rotonda, los resultados obtenidos son buenos (demora media de 10,5 segundos, demora máxima de 16,3 segundas y colas máximas de 3 vehículos).

Las mayores dificultades se producirán en la intersección con la carretera de Aparcabisa, condicionada por sus propias características (tipo “T” canalizada). Los movimientos de la carretera de Aparcabisa, al no tener prioridad no permite mantener los niveles de servicio en condiciones buenas sin contemplar la sustitución de dichas intersección por una nueva rotonda.

Dicha rotonda está incluida en ámbito que se está desarrollando y se prevé su implantación en un breve plazo.

Se concluye que los accesos existentes permiten la implantación de los nuevos desarrollos, con las características expresadas, con unos niveles buenos de funcionamiento en todos los escenarios analizados.





2. PROPÓSITO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo de este trabajo es el de examinar el comportamiento de la red viaria en el entorno del Área Industrial Ibarzaharra 01 AI-IB-RM-01 en Trapagaran considerando los tráficos generados por la implantación de nuevas actividades y su afección sobre los tráficos generales en el viario de Trapagaran.

El estudio se realiza teniendo en cuenta diversos escenarios, situación actual como futura, considerando las diferentes propuestas de ordenación de funcionamiento y regulación del sistema viario.

Estos tráficos se analizarán conjuntamente con el tráfico generado por el Área Industrial, contemplando los desarrollos urbanísticos en la modificación puntual del PGOU.

Estos tráficos se analizarán conjuntamente con el tráfico general en las carreteras de acceso (BI-745 y BI-3746), tanto en sus intensidades actuales como con su proyección a futuro, teniendo en cuenta la planificación de desarrollo de sistemas viarios recogidos en el PGOU de Trapagaran.

De esta manera se conseguirá:

- Identificar las posibles deficiencias del sistema viario actual y previsto.

- Comparar las distintas organizaciones del viario determinando el alcance de las sucesivas actuaciones previstas y su repercusiones en la circulación general de Trapagaran.

- Recomendar características de los accesos al Área y mejoras necesarias para mantener unos niveles de servicio aceptables.

El estudio se ha realizado y organizado de acuerdo con la metodología típica de los estudios de tráfico:

- Generación de viajes.

- Distribución y asignación a la red viaria.

- Análisis del comportamiento de la red viaria.

- Planteamiento y evaluación de diferentes escenarios.

- Conclusiones y recomendaciones.

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3. DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

3.1. DELIMITACION DEL AREA

La parcela está situada en la zona industrial de Trapagaran-Sestao.

Está delimitada de la siguiente manera:

- Al Norte por la carretera BI-745.

- Al Este por la carretera BI-3746.

- Al Sur y Oeste por el río Granada.

Figura nº 1. Localización de la Parcela

La intersección entre las carreteras BI-745 y BI-3746, actualmente está resuelta por una intersección en “Cruz” con regulación semafórica, incluyendo pasos de peatones.

El PGOU prevé su sustitución por una nueva rotonda.

En la carretea BI-745, recientemente se ha construido una rotonda en la intersección con la carreta BI-3747.





Por el Norte, tanto a través de la carretera BI-3746 como de la BI-3747 se puede realizar la conexión con la autovía del Corredor del Ballonti, que permite a su vez el acceso a la autopista A-8 y la Variante Sur Metropolitana.

Por el Este, conexión de realiza tanto por la carretera BI-745 como de la carretera de Aparcabisa con el eje distribuidor Norte-Sur BI-644 que une también el corredor del Ballonti con la Autopista A-8.

En la carretera BI-3746, se dispone una intersección en “T” canalizada que sirve de conexión con la carrera de Aparcabisa, paralela a BI-745.

El tráfico en esta Área Industrial se caracteriza:

- Régimen de funcionamiento de las distintas actividades industriales y comerciales desarrolladas en el área.

- Las conexiones con la red de carreteras en diferentes jerarquías hasta llegar a la autopista A-8 y la Varíante Sur Metropolitana.

Las carreteras BI-745 y BI-3746, estructuran la vialidad del área industrial y permiten el acceso a la red metropolitana y a los núcleos de población (Trapagaran, Sestao y Barakaldo).

Los accesos a la parcelas se producen desde ambas carreteras.

4. ESTUDIO TRÁFICO ACTUALIDAD

Con el objeto de recoger información sobre el tráfico que circula y el generado en la zona de estudio, se han llevado a cabo los siguientes estudios:

- Estudio de Aforos realizados por el Departamento Desarrollo Económico y Territorial de la Diputación Foral de Bizkaia.

- Estudio de procedencia de clientes.

- Aforos clasificados de vehículos.

4.1. ESTUDIO AFOROS REALIZADOS POR EL DEPARTAMENTO DESARROLLO ECONÓMICO Y TERRITORIAL DE OBRAS PÚBLICAS DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA.

Se ha analizado la evolución de las intensidades de tráfico en las carreteras forales del entorno.

Para ello se han utilizado los resultados publicados anualmente del Plan de Aforos de las Carreteras de Bizkaia realizados por el Departamento de Departamento Desarrollo Económico y Territorial de la Diputación Foral de Bizkaia (la última publicación corresponde al año 2016).

En la zona de estudio se disponen las siguientes estaciones de aforos:

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Estación Tipo (1)

Carretera Localidad Tramo IMD % vp

IMD laborable

% vpl

36A 1 N-634 Trapagaran Ugarte-Retuerto 14.342 6,7 15.967 7,0

36B 2 N-634 Trapagaran Ugarte-Zaballa 10.029 5,5 11.866 5,9

36C 3 BI-3746 Trapagaran Ugarte-Galindo 4.019 22,5 4.998 23,7

36D 3 BI-3747 Trapagaran N-634 - Urioste (BI-3749) 1.650 18,1 2.076 19,4

37A 2 N-634 Trapagaran Trapagaran-San Andrés 6.516 4,2 7.388 4,3

37D 2 BI-745 Trapagaran San Andrés-Galindo 7.168 13,5 8.325 15,9

178B 2 BI-644 Barakaldo E.Sestao-Rot. Aparcabisa 50.042 7,3 56.342 8,3

178C 2 BI-644 Barakaldo E.Sestao-Ugarte 27.925 6,7 31.022 7,6

178D 1 S/C(BI-644) Barakaldo Acceso Megapark 17.650 2,3 18.347 2,5

Tabla 1. Tráfico carreteras entorno.

Fuente. Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia. BFA 2016.

(1): Los tipos de estaciones son:

1 - Primaria

2 - Secundaria

3 - Cobertura.

En el interior de la zona industrial no se disponen estaciones de aforos.

Se han analizado los datos publicados para el periodo comprendido entre el año 2002 y 2016 (el análisis se detalla en el Anejo 01.Aforos carreteras forales), diferenciando los tráficos en día medio, día medio laborable y sábado.

El tráfico en las carreteas de mantiene estable o en ligero descenso debido a la bajada de actividad en la zona, siendo más notable en las zonas de actividad industrial.

En las inmediaciones, y conectando directamente a la carretera BI-644 se encuentra el Parque Comercial Megapark Barakaldo, inaugurado en el año 2004, y que es visitado por más de 18 millones de personas al año. (137.000 m2 de superficie comercial y 128.000 m2 de SBA -Superficie Bruta Alquilable).

La extensión del estudio de datos publicados hasta el año 2002 ha permitido analizar el impacto que ha tenido la apertura de dicho Parque Comercial en el viario analizado.

No se aprecia influencia en el tráfico registrado, salvo en el caso de las estaciones directamente relacionadas con sus accesos (178 B, 178 C y 178D), alejadas del área de estudio.





4.2. ESTUDIO DATOS AFOROS

En la Tabla 1 se han recogido los datos publicados en el año 2016, que corresponden a estaciones primarias, secundarias y de cobertura.

Para analizar el comportamiento del tráfico, se recurre al estudio de estaciones permanentes. Para estas estaciones se recopila y analiza información horaria durante todos los días del año, publicándose los valores corresponden.

En la zona no hay estaciones permanentes y la más próxima (Estación 179A en el tramo ente el Enlace de Sestao y Enlace de Trapagaran en la autovía A-8).

Los valore obtenidos para el año 2016 en la estación 179 A son:

- IMD laborable: 110% IMD.

- IHM (intensidad horaria máxima): 11,57% a 12,7% de la IMD (diferenciación por sentidos).

- IH 100: 8,57% a 10,61% de la IMD.

- IH 30: 9,33% - 11,26% de la IMD.

Sin embargo, estas estación se localiza en la autovía A-8, dentro de la red viaria metropolitana de Bilbao, con un comportamiento diferenciado de los viales que se analizan en el presente estudio en los que el tráfico tiene un carácter local y ligado a los usos de las parcela contiguas a los viales.

Al objeto de analizar de valorar el comportamiento de este viario, se han analizado detalladamente los valores directamente aforados en el año 2016 que amablemente han sido facilitados por los responsables del Servicio Foral.

De esta manera, se han obtenido la distribución por sentidos de circulación, reparto horario con diferenciación de vehículos pesados y ligeros y obtención de puntas diarias.

Sobre la información “bruta” suministrada se han realizado los siguientes trabajos:

- Análisis y validación de datos. Únicamente se ha trabajado con los valores correspondientes a días laborables representativos.

- Estudio de distribución, con obtención de valores medios para día laborables y diferentes percentiles.

- Distribución horaria por sentidos, diferenciación de vehículos ligeros y pesados y obtención de puntas máximas.

El comportamiento es muy homogéneo tanto en la distribución diaria como horaria en días laborables y reparto de sentidos de circulación:

- Lo valores máximos diarios (percentil 90%) se sitúan entre el 103% y el 104% del valor medio.

- La hora punta se produce a la tarde. entre la 18:00 y las 19:00 con intensidades, entre el 10%.-11% de la IMD laborable.

El trabajo desarrollado se detalla en el Anejo 02. Aforos clasificados.

Se incluyen gráficos que representan:

- Variación horaria en día laborable medio diferenciando sentidos.

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- Valores máximos registrados por sentido.

4.3. TOMA DE DATOS ESPECÍFICA

El trabajo se ha completado con trabajos de toma de datos en el viario analizado:

- Se han realizado 6 aforos continuos mediante estación de aforo portátil tipo radar Dopler (Aforadores tipo SR) en una semana completa, desde el jueves 16/11/17 a las 0:00 hasta el miércoles 25/11/17 a las 23:59 (Estaciones 1 a 6).

Cada vehículo que pasa dentro del haz radar del equipo queda registrado en la unidad de cómputo. Los datos obtenidos de cada vehículo son los siguientes:

- Fecha.

- Hora, minuto y segundo de paso.

- Longitud del vehículo (en decímetros).

- Velocidad (con altísima precisión por ser tecnología radar).

- Intervalo con el vehículo precedente.

- Sentido de la marcha.

Figura nº 2. Unidad de radar colocada en la carretera BI-745

- Asimismo se han realizado diferentes recorridos por los viales próximos con contabilizando los tiempos medios de y reseña de incidencias.

- Recorrido de viales con contabilización de tiempos medios de recorrido y reseña de incidencias.





4.3.1. Valores Obtenidos

Los datos obtenidos se incluyen en el Anejo 03. Aforos específicos

Cabe reseñar las siguientes circunstancias:

- Las mediciones se han realizado en el mes de noviembre, mes que está ligeramente por encima de la media anual, considerándose válido el periodo en el que se han realizado los aforos.

- Los valores se han contrastado con los datos de los aforos realizados por la Diputación Foral de Bizkaia, resultando valores muy similares, lo que indica el rígido comportamiento del tráfico y su pequeña variación mensual y semanal.

- La hora punta del día se produce mayoritariamente a la tarde (periodo entre las 18:00 y 19:00). La punta registrada al mediodía entre las 13:00 y 14:00 es ligeramente inferior y la punta de mañana se significativamente inferior a la punta de tarde.

- Los porcentajes de vehículos pesados se sitúan entre el 5,5% y el 12,5% Los valores más elevados se han registrado en la carretera de Aparcabisa (estación 6).

4.3.2. Características Tráfico

De forma simultánea se han tomado datos de movimiento en las intersecciones y analizado los tráficos de dos centros incluidos en el área de estudio: Fábrica de Productos Tubulares y el centro ITV de Trapagaran.

4.3.2.1. Productos Tubulares

La fábrica de Productos Tubulares se localiza en el cuadrante SE de la intersección de las carreteras BI-745 y BI-3746, frente a la parcela objeto del análisis.

Se ha efectuado un estudio específico para dichas actividad.

Características:

Superficie parcela: 134.270 m2

Superficie edificación principal 40.168 m2

Aparcamiento: 310 plazas

Trabajadores: 430 (2 turnos de trabajo).

Tráfico generado:

Las entradas y salidas desde el aparcamiento principal se realizan con la carretera BI-3746, estando permitidos los giros a izquierdas tanto en la entrada como en la salida.

Entran Salen E+S

IMD laborable 500 500 1.000

Hora

Punta AM 7:00 95 10 105

Punta PM 17:00 10 70 80

18:00 20 50 70

Tabla 2. Tráfico Productos Tubulares.

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4.3.2.2. Centro ITV de Trapaga

Características:

Tiene 7 posiciones de inspección.

Horario Laborable: 7.30 a 21:00 (última recepción se realiza a las 20:30). Estimación de máximo de 4 inspecciones a la hora por posición).

Total inspecciones día: 350

Tráfico generado:

Entran Salen E+S

IMD laborable 350 350 700

Hora

Punta AM 11:00 41 41 82

Punta PM 17:00 25 25 50

Tabla 3. Tráfico ITV Trapaga





5. GENERACIÓN PREVISTA DE TRÁFICOS EN EL NUEVO DESARROLLO

5.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS NUEVOS USOS.

Los nuevos usos (facilitados por DURRUTI XXI) tienen las siguientes características principales, a partir de las cuales se ha realizado el presente estudio de tráfico.

nº Usos previstos m2

construidos Descripción Actividad Considerada

1 Almacén Logístico 1 Almacén

Playa de Carga

7.270 m2

2.612 m2

Logistica Alta Actividad

Distribución paquetería

2 Almacén Logístico 2 Almacén

Ampliación entreplanta

17.410 m2

2.000 m2

Logística Actividad Normal

3 Comercial 1 Doble planta 2.830 m2 Factory Outlet Center

4 Comercial 2 Doble planta 1.850 m2 Ventas de autos nuevos

5 Comercial 3 Planta única 1.500 m2 Supermercado productos hogar

6 Comercial 4 Planta única 1.550 m2 Supermercado productos hogar

7 Equipamiento 1 Doble planta 600 m2 Gasolinera: 6 surtidores ó Restaurante

8 Equipamiento 2 Planta única 3.548 m2 Centro Deportivo

9 Oficinas Anexas 2.399 m2

Total: 43.569 m2

Tabla 4. Usos previstos.

La ordenación prevé 534 plazas de aparcamiento en superficie.

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Figura nº 3. Propuesta de Ordenación.

Para la obtención de los viajes generados se han tenido en cuenta las características de las diferentes actividades desarrolladas.

Los valores se han contrastado con:

- Análisis de implantaciones similares.

- Recomendaciones para centros comerciales desarrolladas por la Diputación Foral de Bizkaia.

- Recomendaciones recogidas en la publicación Trip Generation (10th Edition) desarrollado por el reputado lnstitute of Transportation Engineers, ITE).

Las superficie correspondiente a las oficinas, se dedicarán como anexas a las actividades principales, por lo que considera que no generan tráfico adicional.





5.2. GENERACION USOS LOGISTICOS

5.2.1. Almacén Logístico 1

Se ha considerado la implantación de un almacén logístico de alta intensidad.

Para la valoración del tráfico generado se ha analizado una instalación de similares características:

Número de trabajadores: 75.

Horario trabajo: 24 horas (3 turnos).

Variación anual:

Alta variación. En las puntas anuales se supera el 200% de la media anual). De cara a la valoración, se ha considerado el valor del percentil 90% que representa el 155% de la medias anual.

Figura nº 4. Uso Logístico. Variación anual.

El tráfico generado tiene 3 componentes:

- Trabajadores.

Los trabajadores trabajan en tres áreas: administrativa, almacén logístico y otras actividades (mantenimiento, vigilancia,..) en varios turnos.

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- Entradas de mercancías.

Entradas y salidas de camiones articulados.

Los vehículos pesados representan el 3,25% del tráfico diario, estando concentrados en horario nocturno. En la punta de tarde no circulan vehículos pesados.

- Repartos.

El tráfico principal es de furgonetas de reparto de tamaño pequeño, longitud de 5 m.

Los valores totales considerados para esta actividad son:

Entran Salen E+S

IMD laborable 785 785 1.570

Hora

Punta AM 8:00 106 136 242

Punta PM 18:00 90 95 185

Tabla 5. Tráfico Almacén Logístico 1

Figura nº 5. Uso Logístico 1. Variación día laborable.





5.2.2. Almacén Logístico 2

Para este caso, se ha considerado una actividad logística de actividad media, en una superficie mayor, resultando valores similares.

Los valores considerados para esta actividad son:

Entran Salen E+S

IMD laborable 1.335 1.335 2.670

Hora

Punta AM 8:00 172 245 417

Punta PM 18:00 121 158 279

Tabla 6. Tráfico Almacén Logístico 2

5.3. GENERACION USOS COMERCIALES

No está prevista la implantación de un uso comercial intensivo tipo hipermercado.

Se proponen unos usos comerciales independientes unos de otros y de ventas específicas. En concreto, y como referencias de ejemplo, se planea la hipótesis de ubicar una actividad comercial del tipo Outlet o Concesionario de automóviles.

5.3.1. Comercial 1

Se considera una actividad tipo outlet, con un GLA de 2.406 m2 (85% de la superficie construida).

Para la formulación del tráfico generado se aplican los ratios recomendado por el ITE-Trip Generation, formulación 823, obteniéndose los siguientes valores:

Entran Salen E+S


Hora

Punta AM 9:00 18 14 32

Punta PM 18:00 28 31 59

Tabla 7. Tráfico Comercial 1

5.3.2. Comercial 2

Se considera una actividad de venta de automóviles con un GLA de 1.573 m2 (85% de la superficie construida).


D U R R U T I X X I



Memoria


Entran Salen E+S


Hora

Punta AM 9:00 25 8 33

Punta PM 18:00 18 27 45

Tabla 8. Tráfico Comercial 2

5.3.3. Comercial 3 y 4

Con similares superficies, a efectos de generación de tráfico se considera una actividad de supermercado de productos del hogar con un GLA de 1.275 m2 (85% de la superficie construida).


Entran Salen E+S


Hora

Punta AM 9:00 13 10 23

Punta PM 18:00 16 16 32

Tabla 9. Tráfico Comercial 3 y 4

5.4. GENERACION USOS EQUIPAMIENTO

Se consideran dos usos equipamentales.

5.4.1. Equipamiento 1

Tiene asignada un aprovechamiento de 600 m2 construidos en doble altura.

A efectos de generación de tráfico sea considerado la implantación de una Estación de Servicio con 4-6 surtidores y 1 caja de pago.

Para el cálculo de la demanda, expresada en vehículos ligeros, generado por la nueva implantación de la Estación de Servicio se ha recurrido a diferentes fuentes de información y métodos de trabajo.

- Por un lado, se ha realizado una investigación directa de estaciones de servicio.

- En segundo término, se ha recurrido a la formulación del Trip Generation.





Los valores considerados para esta actividad son:

Entran Salen E+S


Hora

Punta AM 9:00 24 24 48

Punta PM 18:00 28 28 56

Tabla 10. Tráfico Equipamiento 1

5.4.2. Equipamiento 2

Tiene asignada un aprovechamiento de 3.548 m2 construidos.

Se considera una actividad de centro recreativo-deportivo.


Entran Salen E+S


Hora

Punta AM 9:00 34 17 51

Punta PM 18:00 33 34 68

Tabla 11. Tráfico Equipamiento 2

5.5. RESUMEN TRÁFICO GENERADO

Para una mejor comprensión se ha elaborado una tabla con los siguientes datos:

- Actividad.

- Edificabilidad prevista.

- Tráficos generados.

Se muestran las intensidades de 24 horas en un día laborable medio, la punta matutina (en la que el uso comercial no se contempla por ser mínimo ya que se trata de la hora de acceso al trabajo en industria y servicios) y la punta vespertina. En todos los casos se discrimina además los sentidos de entrada y salida y se diferencias vehículos ligeros y pesados.

D U R R U T I X X I



Memoria


Uso

m2c

Entradas

Ligeros

Pesados

Suma

Salidas

Ligeros

Pesados

Suma

%

Pesado

1. Almacén Logístico 1: 9.882 760 25 785 760 25 785 3,2%

2. Almacén Logístico 2: 19.410 1.286 49 1.335 1.286 49 1.335 3,7%

3. Comercial 1 2.830 344 6 350 344 6 350 1,7%

4. Comercial 2 1.850 273 5 278 273 5 278 1,8%

5. Comercial 3 1.500 211 3 214 211 3 214 1,4%

6. Comercial 4 1.550 211 3 214 211 3 214 1,4%

7. Equipamiento 1 600 335 0 335 335 0 335 0%

8. Equipamiento 2 3.548 470 0 470 470 0 470 0%

9. Oficinas anexas 2.399

Suma 3.890 91 3.981 3.890 91 3.981 2,3%

Industrial 1: Existente 40.168 500 0 500 500 0 500 0,0%

Tabla 12. Resumen Tráfico Generado. Día laborable.

El tráfico generado en un día laborable es de 3.981 + 3.981 = 7.962 vehículos/día, de los cuales 91 + 91 son pesados (2,3 %)

Uso

m2c

Entradas

Ligeros

Pesados

Suma

Salidas

Ligeros

Pesados

Suma

%

Pesado



3. Comercial 1 2.830 17 1 18 13 1 14 6,3%

4. Comercial 2 1.850 24 1 25 8 0 8 3,0%

5. Comercial 3 1.500 12 1 13 9 1 10 8,7%

6. Comercial 4 1.550 12 1 13 9 1 10 8,7%

7. Equipamiento 1 600 24 0 24 24 0 24 0,0%

8. Equipamiento 2 3.548 34 0 34 17 0 17 0,9%






Suma 389 7 395 458 6 464 1,5%


Tabla 13. Resumen Tráfico Generado. Punta AM.

Uso

m2c

Entradas

Ligeros

Pesados

Suma

Salidas

Ligeros

Pesados

Suma

%

Pesado



3. Comercial 1 2.830 28 0 28 31 0 31 0,0%

4. Comercial 2 1.850 18 0 18 27 0 27 0,0%

5. Comercial 3 1.500 16 0 16 16 0 16 0,0%

6. Comercial 4 1.550 16 0 16 16 0 16 0,0%

7. Equipamiento 1 600 28 0 28 28 0 28 0,0%

8. Equipamiento 2 3.548 33 0 33 35 0 35 0,0%


Suma 350 0 350 406 0 406 0%


Tabla 14. Resumen Tráfico Generado. Punta PM.

El tráfico generado en hora punta PM (punta del día) es de 350 + 406 = 756 vehículos/hora, con pocos vehículos pesados.

D U R R U T I X X I



Memoria


6. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Como horizonte de estudio se considera 5 años después del total desarrollo u ocupación del área estudiada (siguiendo las recomendaciones para los las recomendaciones para los estudios de tráfico y la determinación de impactos indicadas en el Manual of Transportation Engineering Studies del I.T.E ).

a) Carreteras forales:

Para la evolución y prognosis del crecimiento del tráfico en las carreteras del entorno del Área Industrial se ha considerado la hipótesis de mantenimiento del tráfico actual.

Se recoge la sustitución de la intersección semaforizada de las carreteras BI-745 y BI-3746 por una nueva rotonda (previsión del PGOU de Trapagaran).

b) Desarrollo del Área Industrial

De cara al estudio de tráfico, se considera la plena ocupación y actividad del Área Industrial, aplicándose el 100% de las intensidades de tráfico generadas (según cálculo realizado en el apartado 5.5.

c) Situación horario:

Se considera la hora punta de tarde en día laborable coincidiendo la punta de generación de los nuevos desarrollos y del tráfico general en las carreteras de acceso.

De la combinación de las diferentes situaciones se diferencian los siguientes escenarios estudiados:

1. Situación actual (calibrada para el año 2016).

2. Situación pleno desarrollo.





7. ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA RED VIARIA

7.1. ASIGNACION DE TRÁFICO EN LA CARRETERAS

Para la asignación de tráfico a las carreteras forales distinguiremos:

a) Cargas locales: de acuerdo a las características de desarrollo del Área Industrial.

b) Tráfico de paso: El tráfico de paso asignado a los diferentes escenarios.

7.2. PROCEDENCIA

De cara a la distribución y procedencia de los vehículos al Área Industrial, se ha adoptado un doble modelo gravitacional, diferenciando dos casos:

- Comercial y Equipamiento: carácter local.

- Almacenamiento logístico de carácter regional.

Se han determino 7 secciones de control para los accesos externos (ver plano nº 8).

Resultando la siguiente distribución:

Sección control

Entradas

Ligeros

Pesados

Suma

Salidas

Ligero

Pesado

Suma Reparto

1 349 7 357 349 7 357 9,0%

2 1.684 40 1.724 1.684 40 1.724 43,3%

3 1.531 37 1.568 1.531 37 1.568 39,4%

4 3 0 3 3 0 3 0,1%

5 1 0 1 1 0 1 0,0%

6 83 2 85 83 2 85 2,1%

7 238 5 244 238 5 244 6,1%

Suma: 3.890 91 3.981 3.890 91 3.981 100,0%

Tabla 15. Distribución Origen Tráfico. Día Laborable.

D U R R U T I X X I



Memoria


Acceso Entradas

Ligeros

Pesados

Suma

Salidas

Ligero

Pesado

Suma Reparto

1 30 0 30 35 0 35 8,7%

2 152 0 152 177 0 177 43,5%

3 139 0 139 162 0 162 39,8%

4 0 0 0 0 0 0 0,1%

5 0 0 0 0 0 0 0,0%

6 7 0 7 8 0 8 2,0%

7 21 0 21 24 0 24 6,0%

Suma: 350 0 350 406 0 406 100,0%

Tabla 16. Distribución Origen Tráfico. Punta PM.

Figura nº 6. Distribución tráfico origen generado. Día laborable.





7.3. ENTRADAS Y SALIDAS A LA PARCELA

El Acceso a la zona industrial se puede realizar desde 5 puntos.

Figura nº 7. Distribución acceso a la parcela.

Acceso Entrada Salida E+S %

I 788 2.876 3.664 46,0%

II 335 335 670 8,4%

III 1.426 610 2.035 25,6%

IV 160 160 320 4,0%

V 1.273 0 1.273 16,0%

Suma 3.981 3.981 7.962 100,0%

Tabla 17. Distribución Tráfico Accesos. Día Laborable.

D U R R U T I X X I



Memoria


Acceso Entrada Salida E+S %

I 59 295 355 4,5%

II 28 28 56 0,7%

III 131 63 193 2,4%

IV 19 20 39 0,5%

V 113 0 113 1,4%

Suma 350 406 756 9,5%

Tabla 18. Distribución Tráfico Accesos. Punta PM.

Los valores de las matrices Origen Destino, se detallan en el Anejo 04.iintensidades circulatorias por escenarios.

También se incluyen las matrices O-D correspondientes a las tres intersecciones analizadas.

7.4. ESTUDIO DETALLADO DE INTERSECCIONES

Conforme a las intensidades de tráfico obtenidas para los diferentes escenarios se han estudiado las siguientes intersecciones:

Intersección nº 1: Entre las carreteras BI-745 y BI-3746.

Actualmente es una intersección en cruz semaforizada.

Será sustituida por una rotonda, con las características previstas en el PGOU de Trapagaran.

- Isleta central de 30 m. de diámetro.

- Calzada anular de 10 m. de anchura.

- Entradas de 2 carriles, con abocinamientos de 25-30 m.

Intersección nº 2: Intersección entre la carreta BI-3746 (vial principal) y el vial de Aparcabisa que lo conecta con la carretera BI-344.

Se trata de una intersección en “T” canalizada.

También la propuesta se sustitución de la intersección por una rotonda con las características previstas en el PGOU de Trapagaran.



Entradas de 1 carriles, con abocinamientos de 25-30 m, salvo la entrada Norte, correspondiente a la carretera BI-3746 desdoblada (2+2 carriles).

Intersección nº 3: Entre las carreteras BI-745 y BI-3747.

Recientemente ha sido sustituida por una rotonda. de las siguientes





características.



Para la realización del análisis detallado y evaluación de las intersecciones se ha utilizado el programa aaSidra desarrollado por Akcelik & Associates conjuntamente con la ARRBTR (Australian Road Research Board, Transport Research), aplicando las siguientes pautas:

- Tipos de intersecciones: Semaforizadas, Reguladas por ceda el paso y stop y Rotondas.

- Modelo de cálculo:

Utilización del método del Manual de Capacidad Americano.

Período de análisis: 60 minutos

Período punta: 15 minutos

FHP: 0,90

% vehículos pesados: según movimientos, obtenidos del modelo de generación de viajes.

Los cálculos completos se incluyen en el Anejo 05. Cálculo de Intersecciones.

Los niveles de Servicio determinan de acuerdo a las determinaciones del Manual de Capacidad Americano (HCM 2010), y también recogidos en las Recomendaciones para la Realización de Estudios de Tráfico (NS 5/2014) del Ministerio de Fomento:

Nivel de Servicio Demora meda por vehículo (segundos)

Semáforos y Rotondas Intersecciones (Cedas y Stop)

A <= 10 <= 10

B >10 – 15 >10 – 15

C >15 – 25 >15 – 25

D >25 – 35 >25 – 35

E >35 – 50 >35 – 50

F >50 Demanda excede la capacidad

>50 Demanda excede la capacidad

Tabla 19. Definición de Niveles de servicio en intersecciones (HCM 2010-NS 5/2014).

En los elementos de un nudo viario se distinguen los siguientes niveles de servicio en el año horizonte de comprobación:

D U R R U T I X X I



Memoria


- Un nivel normal o aceptable, que corresponde al denominado C, y en el que se pueden garantizar a los conductores unas condiciones de circulación relativamente cómodas, como las siguientes:

o Las detenciones son de muy corta duración (algunos segundos).

o La velocidad media de avance es del orden de 50 km/h.

o La probabilidad de un colapso generalizado de la circulación es inferior al 10 %.

- Un nivel extraordinario en las horas punta, que corresponde al denominado D, en el que la circulación por algunos elementos del nudo se puede volver inestable y la probabilidad de un colapso generalizado es superior al 50 %. Sin embargo, los conductores pueden encontrar aceptables estas condiciones siempre que resulte muy claro:

o Que son inevitables.

o Que son localizadas y temporales.

o Que más adelante las condiciones de circulación mejoran.

7.4.1. Intersección 1.

Se ha analizado en dos situaciones:

- Son las características del semáforo actual.

- Con la rotonda propuesta en el PGOU de Trapagaran.

7.4.1.1. Semáforo. Tráfico Actual

Valor Movimiento Valor obtenido

Saturación más desfavorable W. BI-745. Trapagaran 66,70%

Demora media: 29,6 s

Demora más desfavorable: S. BI-3746. Ugarte 33,7 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) W. BI-745. Trapagaran 18 veh

Tabla 20.Intersección 1. Semáforo. Tráfico actual.

Con los tráficos actuales la intersección tiene un grado de saturación del 66,7% en hora punta de tarde. Ello representa unas demoras de 29,4 segundos, equivalentes a un nivel de Servicio C.

7.4.1.2. Semáforo. Tráfico Futuro


Saturación más desfavorable W. BI-745. Trapagaran 106,10 %


Demora más desfavorable: W. BI-745. Trapagaran 88,7 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) W. BI-745. Trapagaran 54 veh

Tabla 21.Intersección 1. Semáforo. Tráfico futuro





Con los nuevos desarrollos, el grado se saturación aumenta al 106,1%, entrando la intersección en máximo – capacidad para el movimiento del oeste que provienen de Trapagaran, y del 88% para los vehículos que provienen de Barakaldo, ambos casos para los que circulan por la carretea BI-745 que tiene mayor demanda.

En esta situación la demoras media alcanza los 55,8 segundos y la demora máxima es de 88,7 segundos. Las colas máximas (percentil del 90%) llegan a 54 vehículos acumulados.

7.4.1.3. Rotonda. Tráfico Actual

Se ha analizado el funcionamiento de la rotonda propuesta en el PGOU de Trapagaran.


Saturación más desfavorable S: BI-3746. Ugarte 21,10%

Demora media: 7,8 s

Demora más desfavorable: S: BI-3746. Ugarte 14,6 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) E: BI-745 Barakaldo 1 veh

Tabla 22.Intersección 1. Rotonda. Tráfico actual

En la situación, el grado de saturación más desfavorable baja al 21% siendo las demora medias de 7,8 segundos y la demora más desfavorables de 14,6 segundos (nivel de servicios B). Las colas máximas son de 1 vehículo.

7.4.1.4. Rotonda. Tráfico Futuro


Saturación más desfavorable W: BI-745 Trapagaran 42,70%


Demora más desfavorable: S: BI-3746. Ugarte 16,3 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) W: BI-745 Trapagaran 3 veh

Tabla 23.Intersección 1. Rotonda. Tráfico futuro

Con los nuevos desarrollos, el grado de saturación alcanza el 30%-43 %, con unas condiciones de funcionamiento buenas: demora media de 10,5 segundos, demora máxima de 16,7 segundos y colas máximas de 3 vehículos) en hora punta.

7.4.1.5. Análisis de Sensibilidad:

Sobre la situación de rotonda se han realizado un análisis de sensibilidad, incrementando los flujos circulatorios y valorando el grado de saturación, demoras y longitudes de colas.

D U R R U T I X X I



Memoria


Figura nº 8. Intersección 1. Futura. Estudio sensibilidad. Intensidades

La rotonda soporta un aumento del 150%-170% de los tráficos futuros previstos, manteniendo buenas condiciones de funcionamientos.

7.4.2. Intersección 2

Se trata de una intersección situada fuera del ámbito del Area Industrial 01.

Actualmente, la intersección se resuelve mediante una “T” canalizada.

El PGOU de Trapagaran prevé su sustitución por una rotonda que será ejecutada próximamente con el desarrollo del Area Industrial próxima.

Control Delay (Average) vs Flow Scale

Flow Scale (% scale)200195190185180175170165160155150145140135130125120115110105100959085807570

Con

trol

Del

ay (

Ave

rage

) (s

ecs)

130

125

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10





7.4.2.1. T canalizada. Tráfico Actual


Saturación más desfavorable E. Aparcabisa 67,70%


Demora más desfavorable: E. Aparcabisa 23,2 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) E. Aparcabisa 7 veh

Tabla 24.Intersección 2. T canalizada. Tráfico actual.

En la situación actual, el movimiento más penalizado es el correspondiente al acceso secundaria desde el Este- Vial de Aparcabisa, al no tener prioridad y con altos porcentajes de vehículos pesados.

Aunque la demora media es de 13,1 segundos (los vehículos que circulan por el vial BI-3746 Norte-sur tiene prioridad, en el vial de Aparcabisa la demora media se eleva a 23 segundos (nivel de servicio C),,con un grado de saturación del 68 %, con un nivel de servicio C (demoras de 23,6 segundos) y colas máximas (percentil del 90%) de 7 vehículos.

7.4.2.2. T canalizada. Tráfico Futuro


Saturación más desfavorable E. Aparcabisa 105,30 %


Demora más desfavorable: E. Aparcabisa 78,7 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) E. Aparcabisa 26 veh

Tabla 25.Intersección 2. T canalizada. Tráfico futuro.

En el escenario de nuevos desarrollos, la demora media de la intersección en la hora punta vespertina de un día laborable aumenta a 36,3 segundos (al límite del nivel de servicio E).

Los movimientos desde el vial de Aparcabisa alcanzan el nivel de capacidad (saturación calculada del 105,3%) con demoras máximas de 78,7 segundos y colas 26 vehículos (percentil del 90%).



Saturación más desfavorable S BI-3746 Ugarte 34,10 %


Demora más desfavorable: N BI-3746 Sestao 12,4 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) S BI-3746 Ugarte 2 veh

Tabla 26.Intersección 2. T canalizada. Tráfico futuro.

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Memoria


El funcionamiento mejora notablemente, con unas condiciones de funcionamiento Buenas, y con capacidad para absorber nuevos movimientos..

7.4.3. Intersección 3

7.4.3.1. Rotonda. Tráfico Actual


Saturación más desfavorable N: BI-3747.Sestao 19,90%

Demora media: 5,3 s

Demora más desfavorable: E: BI-745 Barakaldo 11,3 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) N: BI-3747.Sestao 1 veh

Tabla 27.Intersección 3. Rotonda. Tráfico actual.

En la situación actual el grado de saturaciones más desfavorable es del 19,9%, con unas demoras medias de 5,3 segundos y más desfavorables de 11,3 segundos (niveles de servicio A-B, muy buenos) y colas máximas que no alcanzan a un vehículo.



Saturación más desfavorable N: BI-3747.Sestao 26,40%

Demora media: 8,2 s

Demora más desfavorable: E: BI-745 Barakaldo 14,3 s

Longitud cola más desfavorable (percentil 90%) N: BI-3747.Sestao 1 veh

Tabla 28.Intersección 3. Rotonda. Tráfico futuroa.

La intersección mantiene los mismos parámetros de funcionamiento en la situación futura con una demora media de 8,2 segundos y situaciones más desfavorables (grado de saturación al 26,4%, demora máxima de 14,3 segundos y colas máximas (percentil del 90%) entre 1 y 2 vehículos.





8. PEATONES:

La propuesta urbanística propone el desarrollo de aceras perimetrales en la parcela, permitiendo el acceso al todo el área.

Además en la carretera BI-3746, junto a la acera se dispone de una paradas de autobús, permitiendo el acceso inmediato a las parcela.

Como se ha comprobado en apartados anteriores, la implantación de una nueva rotonda en la intersección entre las carreteras BI-745 y BI-3746 mejora notablemente el funcionamiento de los vehículos frente a la solución actual de intersección semaforizada.

Sin embargo, esta solución entraña dificultades para el paso de peatones. Por ello se propone el alejamiento de los pasos de peatones de manera que se disponga una buena visibilidad de los mismos, se minimice la longitud de pasos y se disponga de suficiente capacidad de almacenamiento de vehículos antes de la rotonda.

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Dentro de este estudio se ha analizado el comportamiento de las carreteras BI-745 y BI-3746 en Trapagaran donde se prevé el desarrollo del Área Industrial Ibarzaharra 01 AI-IB-RM-01

El funcionamiento de dicha vías se caracteriza por:

- Importantes componente de tráfico debida a la actividad industrial de la zona.

- Características de las actuales intersecciones nº 1 (“Cruz” semaforizada) y nº 2 (“T” canalizada) que presentan un comportamiento limitado. La intersección nº 3, en la BI-745, entrada a Trapagaran antiguamente en “Cruz” ha sido recientemente sustituida por una rotonda con buenos niveles de seguridad de funcionamiento.

- Las intensidades circulatorias son limitadas, con unos niveles de servicio satisfactorios (dentro de las limitaciones de las actuales intersecciones).

El crecimiento de las intensidades de tráfico debido a la implantación de las nuevas actividades en la parcela de acuerdo a la propuesta desarrollada por DURRUTI XXI:

- Mantiene los niveles de servicio en la intersección nº 3.

- Requiere la ejecución de la rotonda (con prioridad en circulación anular) en la intersección nº 1, sustituyendo la actual regulación semafórica.

Con los nuevos desarrollos, en caso de mantenerse la actual regulación semafórica, la intersección alcanzaría el nivel máximo de capacidad, con demoras máximas de 88 segundo y colas máximas de 54 vehículos acumulados.

Con la nueva rotonda, los resultados obtenidos son buenos (demora media de 10,5 segundos, demora máxima de 16,7 segundas y colas máximas de 3 vehículos).

La rotonda soporta un aumento del 150%-170% de los tráficos futuros previstos, manteniendo buenas condiciones de funcionamientos.

- Las mayores dificultades se producirán en la intersección con la carretera de Aparcabisa, condicionada por sus propias características (tipo “T” canalizada). Los movimientos desde la carretera de Aparcabisa, al no tener prioridad y con alto porcentaje de vehículos pesados, no

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Memoria


permiten niveles de servicio en condiciones buenas sin contemplar la sustitución de dicha intersección por una nueva rotonda.

Se concluye que los accesos existentes permiten la implantación de los nuevos desarrollos previstos, con las características expresadas, con unos niveles buenos de funcionamiento en todos los escenarios analizados.

Para la ordenación de la entrada-salida a las diferentes actividades de la parcela un vial interno de distribución y habilitar 6 accesos a la parcela.

Se recomienda:

- Ejecución de carriles adicionales en las carreteras BI-745 y BI-3746. En el caso de la BI-745 se propone prolongarlo hasta la nueva rotonda. En la carretera BI-3746 hasta el acceso V, próximo al puente sobre el río Granada.

- Eliminar los giros a izquierda en ambas carreteras, que se realizarán en las rotondas. Esta actuación incluye a los accesos de la factoría de Productos Tubulares.

- Atención a la implantación de pasos de peatones.

Leioa, junio de 2018

Fdo: Alesander Gallastegi Uriarte

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

TYPSA

INDICE COMPLETO:

MEMORIA

ANEJO 01: AFOROS CARRETERAS FORALES.

ANEJO 02: AFOROS CLASIFICADOS.

ANEJO 03: AFOROS ESPECIFICOS

ANEJO 04: INTENSIDADES CIRCULATORIAS

ANEJO 05: CÁLCULO DE INTERSECCIONES

ANEJO 06: REPORTAJE FOTOGRÁFICO





Planos

01 SITUACIÓN

02 ACCESOS EXTERNOS 01



05 ACCESO ACTUALES

06 ACCEOS PROPUESTOS

07 USOS PARCELA

08 ACCESO INTERIOR

09 PEATONES

10 TRAFICO 01

area industrial ibarzaharra 01 ai-ib-rm-01 …...2. propÓsito y objetivo del estudio el objetivo de...

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