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APLICACIÓN DEL MODELO DE INDICADORES DE DESEMPEÑO UTILIZADOS EN
CONTRATOS DE CONCESIÓN BAJO EL ESQUEMA APP DE CUARTA
GENERACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DE ESTADO A UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Presentado por:
Ing. Monica Lizbeth Rodríguez Jiménez
Director
Ing. Felipe Alfredo Riaño Pérez
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
BOGOTÁ D. C.
JUNIO 2020
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 7
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................. 8
3. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 9
3.1. Objetivo general ................................................................................................................ 9
3.2. Objetivos específicos ......................................................................................................... 9
4. MARCO REFERENCIAL ..................................................................................................... 10
4.1. Marco teórico ................................................................................................................... 10
4.1.1. Pavimento. ................................................................................................................ 10
4.1.2. Pavimentos flexibles ................................................................................................ 10
4.1.3. Estructura de un pavimento. ..................................................................................... 11
4.1.4. Tipos de fallas en pavimentos flexibles. .................................................................. 12
4.1.5. Diagnostico superficial del pavimento. .................................................................... 13
4.1.6. Normas y especificaciones ....................................................................................... 15
4.1.7. Indicadores ............................................................................................................... 16
4.2. Marco geográfico ............................................................................................................. 18
5. METODOLOGÍA .................................................................................................................. 19
6. RESULTADOS ...................................................................................................................... 21
6.1. Medición del indicador E1 Índice de Regularidad Internacional (IRI) ........................... 22
6.2. Medición del indicador E2 Ahuellamiento (AHU) ......................................................... 24
6.3. Medición del indicador E4 Coeficiente de fricción trasversal (CFT) ............................. 26
6.4. Medición del indicador E5 Textura (TX) ........................................................................ 27
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................ 30
7.1. Calificación puntual ......................................................................................................... 30
7.1.1. Revisión 1 ................................................................................................................. 31
7.1.2. Revisión 2 ................................................................................................................. 32
7.1.3 Evaluación en el tiempo ................................................................................................ 33
7.2. Calificación media ........................................................................................................... 37
7.2.1. Revisión 1 ................................................................................................................. 37
7.2.2. Revisión 2 ................................................................................................................. 39
7.2.3. Evaluación del índice de cumplimiento ................................................................... 40
7.3. Tránsito ............................................................................................................................ 43
8. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 44
9. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 46
Lista de tablas
Tabla 1 Clasificación general de los deterioros de los pavimentos asfálticos (INVIAS, 2008) .... 14
Tabla 2 Aspectos contractuales IRI, Contrato de concesión 4G-Apéndice 4 (ANI 2014) ............. 23
Tabla 3 Valores máximos admisibles de IRI, Tabla 450-16, EGCC (INVIAS 2013) ..................... 23
Tabla 4 Formato 1a, Consolidación de datos IRI, Elaboración propia ........................................ 24
Tabla 5 Aspectos contractuales AHU, Contrato de concesión 4G-Apéndice 4 (ANI 2014) .......... 25
Tabla 6 Formato 2a, Consolidación de datos AHU, Elaboración propia ..................................... 26
Tabla 7 Valores mínimos admisibles del CFT, Tabla 450.15, EGCC (INVIAS 2013) ................... 27
Tabla 8 Formato 3a, Consolidación de datos CFT, Elaboración propia ...................................... 27
Tabla 9 Aspectos contractuales TX, Contrato de concesión 4G-Apéndice 4 (ANI 2014) ............. 28
Tabla 10 Formato 4a, Consolidación de datos TX, Elaboración propia ....................................... 29
Tabla 11 Formato 1b, Evaluacion puntual IRI, Elaboración propia ............................................. 30
Tabla 12 Formato 2b, Evaluación puntual AHU, Elaboración propia ......................................... 30
Tabla 13 Formato 3b, Evaluación puntual CFT, Elaboración propia .......................................... 31
Tabla 14 Formato 4b, Evaluación puntual TX, Elaboración propia ............................................. 31
Tabla 15 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 1, IRI, Elaboración propia ............ 31
Tabla 16 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 1, AHU, Elaboración propia ......... 31
Tabla 17 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 1, CFT, Elaboración propia .......... 32
Tabla 18 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 1, TX, Elaboración propia ............. 32
Tabla 19 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 2, IRI, Elaboración propia ............ 32
Tabla 20 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 2, AHU, Elaboración propia ......... 32
Tabla 21 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 2, CFT, Elaboración propia .......... 32
Tabla 22 Porcentaje de incumplimiento por carril, Revisión 2, TX, Elaboración propia ............. 32
Tabla 23 Formato 1c, Evaluación media, Revisión 1, IRI, Elaboración propia ........................... 37
Tabla 24 Formato 2c, Evaluación media, Revisión 1, AHU, Elaboración propia ........................ 37
Tabla 25 Formato 3c, Evaluación media, Revisión 1, CFT, Elaboración propia ......................... 38
Tabla 26 Formato 4c, Evaluación media, Revisión 1, TX, Elaboración propia ............................ 38
Tabla 27 Formato 1c, Evaluación media, Revisión 2, IRI, Elaboración propia ........................... 39
Tabla 28 Formato 2c, Evaluación media, Revisión 2, AHU, Elaboración propia ........................ 39
Tabla 29 Formato 3c, Evaluación media, Revisión 2, CFT, Elaboración propia ......................... 40
Tabla 30 Formato 4c, Evaluación media, Revisión 2, TX, Elaboración propia ............................ 40
Lista de Figuras
Figura 1 Estructura típica de pavimentos flexible .......................................................................... 11
Figura 2Localización Unidad Funcional 2A. ................................................................................. 18
Figura 3 Valor para ponderar cada uno de los indicadores ............................................................ 20
Figura 4 Convención de medición por carriles .............................................................................. 21
Figura 5 Esquema general, izq. DMI, der. unidad de traductores (viga) ....................................... 21
Figura 6 Mu Meter MK6 y Sistema de agua. ................................................................................. 22
Figura 7Ubicación láseres y acelerómetros para ahuellamiento. ................................................... 24
Figura 8 Rangos de severidad del ahuellamiento ........................................................................... 25
Figura 9 Esquema conceptual del MPD ......................................................................................... 27
Lista de graficas
Grafica 1 IRI promedio, calificación puntual carril derecho ......................................................... 33
Grafica 2 IRI promedio, calificación puntual carril izquierdo ....................................................... 33
Grafica 3 AHU máximo, calificación puntual carril derecho ........................................................ 34
Grafica 4 AHU máximo, calificación puntual carril izquierdo ...................................................... 34
Grafica 5 CFT, calificación puntual carril derecho ........................................................................ 35
Grafica 6 CFT, calificación puntual carril izquierdo ..................................................................... 35
Grafica 7 TX, calificación puntual carril derecho .......................................................................... 36
Grafica 8 TX, calificación puntual carril izquierdo ....................................................................... 36
Grafica 9 Porcentaje de cumplimento para el ICi .......................................................................... 42
Grafica 10 TPD Peaje LA CABAÑA, UF2A ................................................................................ 43
1. INTRODUCCIÓN
A nivel mundial como en nuestro país la infraestructura que más contribuye al desarrollo de una
nación son las vías ya que son aquellas las que generan patrimonio mediante la comunicación y
el acercamiento de las diferentes economías que se desenvuelven internamente, dicho eso es
menester asegurar la operatividad y longevidad de las mismas por lo que este documento
pretende mostrar las prácticas y la utilización de los diferentes modelos de indicadores que se
aplican en contratos de Asociación Publico Privada (APP) de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI) y encontrar la relación de los diferentes tipos de falla y evaluar un modelo
de comportamiento de los mismo en el tiempo.
Mediante la consolidación y relación del resultado de los diferentes parámetros de evaluación
de un pavimento asfáltico rehabilitado, mejorado o construido, en cuanto a sus condiciones
superficiales, el desarrollo de los procesos de auscultación y diagnóstico de una estructura se
dará a la implementación de los parámetros establecidos en el Manual para la Inspección Visual
de Pavimentos Flexible del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).
Se estipula que toda la información utilizada y recolectada fue utilizada meramente con
propósitos de estudio y académicos.
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Siendo la infraestructura vial el factor más influyente en el desarrollo de las diferentes
comunidades en el país, es importante considerar a nuestros pavimentos como el principal activo
económico que se posee.
Hoy en día la construcción y caliad de las carreteras se ve desarrollado por acuerdos y contratos
del gobierno en asociaciones con el sector privado donde se busca obtener ciertos niveles de
desempeño y servicio pero estos factores se ven afectados debido a las malas prácticas y
constantes deficiencias en la conformación de las estructuras de pavimento, por ello se pretende
responder a la pregunta ¿ son lo suficientemente exigentes los umbrales de evaluación a las
concesiones y que comportamiento tienen estos parámetros evaluados superficiales y
estructurales de un pavimento nuevo en poco tiempo?
Las evaluación y mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles representarán el
nivel de servicio de forma cualitativa y cuantitativa para asegurar la movilidad segura y cómoda
dentro de los corredores viales nacionales.
Al lograr realizar y asegurar los estándares mínimos de calidad, el retraso y sobrecostos por
reconstrucción, reparación y mantenimiento se podrían ver reducidos significativamente.
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo general
Analizar la relación entre el desempeño de una estructura vial con base en la medición de
indicadores de nivel de servicio y su afectación en el tiempo, debido al efecto del tránsito que
circula en una vía concesionada siendo esta la Unidad Funcional 2A sector Sopó – Salitre la
cual está comprendida por 10.50km.
3.2. Objetivos específicos
Escoger el modelo de evaluación de indicadores establecidos bajo el esquema de
contrato de Asociación Publico Privada que establece la ANI.
Analizar las condiciones del pavimento puesto en operación de acuerdo a el indicador
definido para también verificar los umbrales de cumplimiento de calidad establecidos en
las especificaciones del INVIAS.
Determinar el comportamiento de las mediciones y sus evaluaciones sobre la estructura
de pavimento en el tiempo de acuerdo el desempeño de esta a cargas de tránsito.
4. MARCO REFERENCIAL
A continuación, se presentarán los conceptos y aspectos básicos y generales que se tienen en
cuenta para el buen entendimiento del enfoque que adquiere el control de calidad en las vías.
4.1. Marco teórico
En este punto se mostrará lo que se debe conocer para poder entender cómo y qué se puede
controlar en la construcción de un producto desde sus características y propiedades.
Empezamos por definir que es un pavimento flexible y el desempeño principal de cada uno de
sus componentes, así mismo los destinos patrones que se presentan y se pueden evidenciar
mediante una auscultación visual.
4.1.1. Pavimento.
Para la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO por sus
siglas en inglés,2009) “la estructura o sistema del pavimento, como a veces se le denomina, son
las capas de pavimento diseñadas para soportar cargas de tráfico y distribuirlas al suelo de la
calzada o seleccionar material de terraplén”.
4.1.2. Pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles “son construidos con base en una carpeta bituminosa y materiales
granulares” (Huang, 2004, p.1); está apoyada generalmente sobre dos capas de gran flexibilidad,
la base y la subbase y en ocasiones se considera utilizar materiales mejorados como lo son bases
estabilizadas con asfalto, cemento o estabilizadas con asfalto espumado.
Figura 1 Estructura típica de pavimentos flexible
Fuente: Apuntes Clase Diseño de Pavimentos Flexibles, (Mercado 2019)
4.1.3. Estructura de un pavimento.
Los diferentes métodos de diseño como AASHTO 93 y mecanicista, consideran al menos las
siguientes capas para la composición estructural de los pavimentos, las definiciones se tomaron
del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU, 2013):
Sub rasante. Suelo natural o antrópico que soporta las cargas transmitidas a través de
las capas superiores de la estructura de pavimento. Los materiales que pueden ser
empleados como subrasante serán de preferencia materiales de tipo granular y tiene
como objetivo recibir las cargas de la base o subbase y distribuirlas adecuadamente.
Sub Base. Capa de material granular que forma parte de estructura del pavimento que
contribuye a disipar esfuerzos; generalmente está localizada entre la subrasante y la
capa de base granular. El empleo de una subbase implica mejorar la capacidad de
soporte de suelo que se traduce en una reducción del espesor de carpeta de rodadura.
Base. Capa de material granular que forma parte de estructura del pavimento que
contribuye a disipar esfuerzos; generalmente está localizada entre la subbase granular
y la capa de rodadura. Puede estar compuesto de piedra triturada u otros materiales
no tratados o estabilizados y utiliza materiales granulares de excelente gradación.
Capa de rodadura. Según la Administración Federal de Autopistas “es la capa
superior de la estructura de un pavimento, diseñada para soportar las cargas del
tránsito y resistir el deslizamiento de los vehículos y la abrasión que ellos producen,
así como la intemperie”. (FHWA por sus siglas en inglés, 2009, p.7). Hasta donde sea
posible debe ser impermeable y complementar con su resistencia a la tensión
aportando capacidad a la estructura completa.
Se debe tener en cuenta que debe haber un balance entre el costo, durabilidad, serviciabilidad y
otras características útiles o imprescindibles en una estructura, para asegurar que los usuarios
de la vía puedan transitar de forma segura, rápida y cómoda.
4.1.4. Tipos de fallas en pavimentos flexibles.
Hay diferentes factores que dan origen a distintos deterioros en la carpeta de rodadura de los
pavimentos, los cuales llegan a afectar la seguridad, comodidad y velocidad de la transito que
circula y circulará por la vía.
A continuación, se definirán las fallas que se presentan normalmente en un pavimento flexible:
Fallas superficiales. Montejo (2002) define que la falla superficial “comprende los
defectos de la superficie de rodamiento debidos a fallas de la capa asfáltica y no
guardan relación con la estructura de la calzada. La corrección de estas fallas se
efectúa con sólo regularizar la superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad y
rugosidad” (p.506).
Fallas estructurales. De igual modo Montejo (2002) también define que una falla
estructural “comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es
una falla en la estructura del pavimento, es decir de una o más de las capas
constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el
tránsito y el conjunto de factores climáticos regionales” (p.506).
4.1.5. Diagnostico superficial del pavimento.
El desarrollo de la evaluación y diagnóstico de los pavimentos en la ingeniería permiten
identificar los diferentes aspectos deficientes de su estructura y considera los factores que
podrían afectarla como lo es el tránsito, el medio ambiente, los materiales utilizados y su proceso
constructivo.
Tener la capacidad de interpretar y reconocer los diferentes tipos de falla y sus posibles causas
es la base fundamental de las intervenciones y manejo físico y económico de las carreteras, a
continuación, se establecen aquellos que serán objeto de estudio en el proyecto:
Fisuras y grietas.
Longitudinales y transversales
En juntas de construcción
Media luna
De borde
Piel de cocodrilo
Deformaciones.
Hundimiento
Ahuellamiento
Baches
Parche deteriorado
Desprendimientos.
Desgaste superficial
Perdida de agregado
Pulimiento del agregado
Afloramientos.
Exudación
Afloramiento de finos
Existen varias causas que generan los tipos distintos daños en los pavimentos flexibles; según el
Instituto Nacional de Vías estas son las posibles causas asociadas a los diferentes tipos presentes:
Tabla 1 Clasificación general de los deterioros de los pavimentos asfálticos (INVIAS, 2008)
CLASE TIPO DE DETERIORO CAUSADO
ORIGINALMENTE POR EL TRÁNSITO
CAUSADO ORIGINALMENTE POR LOS MATERIALES, EL CLIMA O LA
CONSTRUCCIÓN
Fisuramientos
Fisuramiento por fatiga
(grietas longitudinales en la huella y
piel de cocodrilo)
X
Fisuramiento en bloque X
Fisuramiento de borde X
Fisuramiento longitudinal (no de
fatiga) X
Fisuramiento transversal X
Fisuras parabólicas X
Fisuras de reflexión X X
Deformaciones
Ahuellamiento X
Abultamientos X
Depresiones (baches) X
Desplazamientos de borde X
Deterioro de parches X X
Expansiones X
Desprendimientos
Separación entre calzada y berma X
Pulimento de agregados X
Ojos de pescado X
Descascaramiento X
Pérdida de película de ligante X
Pérdida de agregado X
Afloramientos
Exudación X
Afloramiento de agua X
Afloramiento de finos X X
CLASE TIPO DE DETERIORO CAUSADO
ORIGINALMENTE POR EL TRÁNSITO
CAUSADO ORIGINALMENTE POR LOS MATERIALES, EL CLIMA O LA
CONSTRUCCIÓN
Otros deterioros
Desintegración de los bordes
del pavimento X
Escalonamiento entre calzada y
berma X
Erosión de las bermas X
Segregación X
Fuente: Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras, INVIAS, 2008
4.1.6. Normas y especificaciones
Se requiere conocer las especificaciones y normas que rigen y establecen los parámetros y
procedimientos para la realización de actividades de control y ejecución de las actividades de
construcción.
Estos son conceptos que se usan frecuentemente en la ingeniería civil y su relevancia es
fundamental para la ejecución y desarrollo de una obra de construcción.
Especificaciones. Es “la expresión aplicada a aquellas reglas, disposiciones y requisitos,
relativos a la ejecución de la obra; son documentos relevantes de suma importancias en
las obras, pues representan un pape legislativo en los contratos y es en las que se explican
y mencionan aspectos que los materiales o procesos constructivos que un proyecto debe
expresar valores de tolerancia mínima que deben cumplir o pertenecer”. (“La evolución
en la calidad de la construcción”, 2008, http://www.construccionesciviles.com/)
Norma. Se definen en que “son documentos que definen las características
(dimensionales, prestacionales, respeto medioambiental, de seguridad, de organización,
etc.) de un producto, proceso o servicio y su adopción permite a todos los operadores
implicados disponer de una referencia clara, en términos de especificaciones técnicas,
calidad, rendimiento y fiabilidad y son el resultado del trabajo de decenas de miles de
expertos en todo el mundo”. (“¿Qué es una norma?”, 2017, España,
http://construccionyrehabilitacion.com/); en términos más simples son documentos que
se utilizan para la realización de una tarea determinada de forma correcta.
4.1.7. Indicadores
La ANI utiliza y establece los indicadores para disponibilidad, calidad y nivel de servicio que
“constituyen instrumentos de control de orden gerencial, necesarios para la evaluación de
gestión. Reflejan el comportamiento de las variables que representan el estado actual o la
tendencia de los procesos, programas y planes, que hacen parte de los sistemas de información
y facilitan la toma de decisiones.” (ANI, 2019, Glosario, Colombia,
https://www.ani.gov.co/glosario).
Estos están caracterizados indicadores Estructurales (E) y de operación (O) los cuales se miden
de forma periódica, para este trabajo solo se tendrán en cuanta los indicadores estructurales
aplicables a pavimentos flexibles, los cuales son:
E1- Índice de Regularidad Internacional (IRI). “El IRI es una medida de la influencia de
la uniformidad del perfil longitudinal de la carretera sobre la calidad de la rodadura, que
representa la vibración de un vehículo típico de pasajeros como resultado de la falta de
regularidad de la superficie de la vía.” (ACHÚTEGUI F., Regularidad superficial y
técnicas de medida, 1996). Un IRI = 0 significa una superficie totalmente lisa y su valor
aumenta con las irregularidades del perfil.
E2- Ahuellamiento (AHU). “El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada
sobre la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con frecuencia se encuentra
acompañado de una elevación de las áreas adyacentes a la zona deprimida y de
fisuración.” (Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, INVIAS,2008).
E4-Coeficiente de Fricción Transversal (CFT). “La resistencia al deslizamiento, también
denominada fricción superficial, es la fuerza desarrollada en la interfaz neumático
pavimento, que resiste el deslizamiento del neumático cuando se aplican los frenos al
vehículo.” (Manual de diseño geométrico para carreteras, INVIAS, 2008).
E5-Textura (TX). La textura o macro textura de un pavimento “es la desviación que
presenta su superficie en relación con una superficie plana de dimensiones características
en sentido longitudinal comprendidas entre 0.5 y 50 mm y de 0,2mm a 10mm en lo
vertical, esta irregularidad se debe por la presencia de partículas que sobresalen en la
superficie de la capa de rodadura del pavimento.” (Guía Metodológica para el Diseño de
Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos de Carreteras, INVIAS, 2008).
4.2. Marco geográfico
La localización geográfica del sitio de análisis en la cual se realizó la auscultación visual se
ubica en el departamento de Cundinamarca; limitante con la ciudad de Bogotá y conectando con
el municipio de Sopó, construido en pavimento flexible y cuenta con una longitud de 24.08
kilómetros, distribuidos en una vía bidireccional de dos carriles de ancho variable.
Figura 2Localización Unidad Funcional 2A.
Fuente: Plan de gestión de calidad. Consorcio intervias4g. 2019
5. METODOLOGÍA
El inventario y análisis de los resultados de las distintas mediciones superficiales aplicables a
los pavimentos, generalmente es el primero de un conjunto de pasos necesarios para evaluar la
condición global de un pavimento. Esta información es la que determina la localización y la
extensión a posibles investigaciones posteriores, con el fin de establecer un juicio apropiado
sobre la condición verdadera de la estructura objeto de la evaluación.
La metodología propuesta para realizar evaluación superficial de la Unidad Funcional 2 se
realizará en la sección denominada UF2A, comprendida desde el PR0+000 al PR10+300 por
medio de la empresa GIPSAS, donde se efectuará la medición directa de los indicadores en
tramos de 20 metros mediante una visita de campo al sector en estudio.
La medición del indicador E1, E2 y E5 se tomará con base en el Road Surface Profile (RSP)
en cambio para la medición del indicador E4 se realizará con el Mu-Meter MK6 que es un
equipo medidor de fricción de superficie de pavimento.
Toda la información obtenida será registrada en un cuadro de control el cual se alimentará con
cada medición incluyendo observaciones tales como corrección por resaltos o peajes, este
consolidado hará una calificación de umbral puntual y medio según lo definido en el Apéndice
4 por la ANI y el INVIAS en sus especificaciones; de la consolidación los datos se determinará
el nivel de cumplimiento de la unidad funcional.
Para eso se desarrollará y calculará el Índice de Cumplimiento (ICi) en donde se establece
mediante una suma ponderada de acuerdo con el valor asignado a cada indicador:
Figura 3 Valor para ponderar cada uno de los indicadores Fuente: Tabla 4, Apéndice 4 contrato de concesión 4G, ANI
Del mismo modo, se hará un análisis del comportamiento y cambio de las mediciones en el
tiempo donde se complementará con la presentación del flujo de tránsito por el corredor.
Se procesará la información de tal manera que se vea gráficamente el rango de cumplimiento de
los umbrales evaluados junto con la variación unitaria y porcentual de los mismos para cada uno
de los Puntos de Referencia (PR).
Ya establecidos los análisis se pretende encontrar la causa de los posibles incumplimientos que
se puedan dar en los tramos evaluados y si estos están relacionados directamente con el volumen
de tránsito que se presenta en la vía, así mismo, si su magnitud es aceptable para el desempeño
apropiado de la estructura a futuro.
IDTVALOR
PONDERADO
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E10
E11
E12
E13
E14
E15
E16
E17
O1
O2
O3
O4
O5
O6
Tiempo de atencion de Incidentes
Tiempo de Atencion de Accindentes y Emergencias
Disponibilidad SICC
INDICADOR
Estado de Margenes, separador central. Area de servicio y
Derecho de via.
IRI
Ahuellamiento
Fisuras
Coeficiente de Friccion Transversal
Textura
Baches
Hundimientos
Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal
Señalizacion vertical
Señalizacion horizontal
Bermas y Elementos de Contencion
Iluminacion
Capacidad Estructural
Disponibilidad de la Via
Indicice de Mortalidad
Ocupacion de Carriles
Cola de Peaje
Puentes y Estructuras
∗ 0.152
∗ 0.007
∗ 0.007
∗ 0.004
∗ 0.003
∗ 0.002
∗ 0.008
∗ 0.002
∗ 0.0013
∗ 0.689
∗ 0.004
∗ 0.003
R ∗ 0.01
∗ 0.014
∗ 0.002
∗ 0.0032
∗ 0.013
R ∗ 0.024R ∗ 0.03
R ∗ 0.005
∗ 0.0045
∗ 0.022
6. RESULTADOS
Los indicadores fueron medidos siguiendo la convención de carriles a continuación:
Figura 4 Convención de medición por carriles
Es importante anotar que la medición se hace a una velocidad superior de 20 km/h, por lo que
cualquier evento que haga disminuir la velocidad, llámese resalto, intersección, puente, paso férreo
o similar, se informa para descartar la medición puntal.
El uso del RSP para la medición del IRI, AHU y TX es un sistema que se compone de tres
elementos primarios:
Una (1) unidad de transductores (viga) equipada con seis (6) sensores láser, dos (2)
acelerómetros.
Un (1) encoder (DMI) para medir distancia y velocidad con alta precisión.
Un computador, para procesar los datos de los transductores, producir y almacenar los
resultados de las mediciones efectuadas.
El perfil longitudinal del pavimento se obtiene por la suma del movimiento del vehículo con el
desplazamiento entre el vehículo y la superficie.
Figura 5 Esquema general, izq. DMI, der. unidad de traductores (viga)
El equipo Mu-Meter MK6 para la medición del CFT consta de un tráiler de tres llantas remolcado
por un vehículo y un sistema de medición electrónico el cual opera en conjunto con un computador.
El sistema del tráiler produce señales las cuales son calculadas y presentadas en el computador
como coeficiente de fricción () que posteriormente puede ser almacenado para ser descargado y
procesado. La velocidad empleada fue
De igual manera el equipo cuenta con un sistema de humectación acoplado al vehículo, para medir
el coeficiente de fricción en condiciones críticas de presencia de agua en el pavimento.
Figura 6 Mu Meter MK6 y Sistema de agua.
Fuente: Elaboración propia
6.1. Medición del indicador E1 Índice de Regularidad Internacional (IRI)
El IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones del Banco Mundial. El perfil obtenido
cumple con la precisión y el sesgo de un equipo Clase 1 como es definido por la norma ASTM E-
950. Se calcula el IRI a través de una serie mediciones realizadas con precisión en intervalos
pequeños a lo largo de la sección de medición, las mediciones con el RSP son tomadas en intervalos
por debajo de los 250 mm con una precisión de menos de 0.1mm.
Según el Apéndice 4 para los contratos de concesión 4G de la ANI el IRI debe ser evaluado
mediante valores puntuales y medios, donde los valores puntuales representarán el promedio de las
mediciones por huella de cada carril por hectómetros y los valores medios serán los valores medios
de las mediciones puntuales por kilómetros.
Tabla 2 Aspectos contractuales IRI, Contrato de concesión 4G-Apéndice 4 (ANI 2014)
Se tuvieron en cuenta los valores admisibles de Articulo 450 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras para pavimentos nuevos con un nivel de tráfico NT3 y un porcentaje
de hectómetros de 100:
Tabla 3 Valores máximos admisibles de IRI, Tabla 450-16, EGCC (INVIAS 2013)
Los valores obtenidos del ensayo se presentan en el Anexo 1.1 en el cual consta de un formato de
Excel donde se consolida la información de la siguiente manera:
Tabla 4 Formato 1a, Consolidación de datos IRI, Elaboración propia
6.2. Medición del indicador E2 Ahuellamiento (AHU)
Se utilizó el mismo equipo RSP el cual posee una viga extensible de referencia, en la cual están
integrados dos (2) extensiones más (una a cada lado de la viga), que se utilizan para medir
ahuellamiento. La combinación de los anteriores más los sensores 1 y 6 son utilizados para la
medición del ahuellamiento.
Figura 7Ubicación láseres y acelerómetros para ahuellamiento.
Fuente: Elaboración propia
Los umbrales utilizados de referencia son similares a los utilizados en la medición del IRI, la
diferencia radica en que la calificación puntual se elige de acuerdo con el valor máximo de cada
medida por huella cada 20 metros, pero su calificación media será la misma.
Estos son tomados para calificación puntual un valor máximo de 20mm y para la calificación media
un valor máximo de 10mm.
Tabla 5 Aspectos contractuales AHU, Contrato de concesión 4G-Apéndice 4 (ANI 2014)
Los parámetros admisibles escogidos para la calificación fuera de los definidos por la ANI fueron
con base en el Manual para la Inspección Visual de Pavimentos Flexibles (MPIVPF) donde
establece los siguientes rangos de acuerdo con la profundidad y su severidad, para el caso de estudio
se espera una severidad baja, lo cual se tomó 10mm como valor máximo admisible debido a que el
pavimento en su capa de rodadura es nuevo.
Figura 8 Rangos de severidad del ahuellamiento
Fuente: MPIVPF, INVIAS,2006
Los valores obtenidos del ensayo se presentan en el Anexo 2.1 el cual consta de un formato de
Excel donde se consolida la información de la siguiente manera:
Tabla 6 Formato 2a, Consolidación de datos AHU, Elaboración propia
6.3. Medición del indicador E4 Coeficiente de fricción trasversal (CFT)
El tráiler del Mu-Meter consta de un chasis, una rueda de apoyo removible, guardabarros, sistema
de suspensión, dos llantas medidoras de fricción y una llanta medidora de distancia, con ello la
obtención de la fuerza que la fricción realiza sobre las llantas medidoras a través de la celda de
carga la cual se encuentra localizada como restricción al movimiento de las dos partes. El sistema
de humectación se configuró para tener una altura de lámina de agua de 0.5mm.
Para realizar la calificación de este parámetro se toma el valor puntual del CFT como el valor
registrado por el equipo cada 20m, y el valor medio como el valor promedio registrado cada 20
metros para un kilómetro evaluado.
En este caso particular, la evaluación del indicador fue realizada teniendo en cuenta los siguientes
umbrales:
Puntual ≥ 0.53
Media ≥ 0.58
Teniendo en cuenta los valores admisibles mínimos del Art. 450 de las EGCC se tomó como valor
mínimo de fricción 0.50 dado el nivel de tránsito (NT3) y tomando como referencia la tabla 7.
Tabla 7 Valores mínimos admisibles del CFT, Tabla 450.15, EGCC (INVIAS 2013)
Los valores obtenidos del ensayo se presentan en el Anexo 3.1 el cual consta de un formato de
Excel donde se consolida la información de la siguiente manera:
Tabla 8 Formato 3a, Consolidación de datos CFT, Elaboración propia
6.4. Medición del indicador E5 Textura (TX)
En el caso de la medición de la Textura el equipo RSP capta la Profundidad Media del Perfil (MPD)
a través de los sensores laser del transductor; la cual representa la desviación entre el promedio de
la profundidad pico medida en las dos mitades de un segmento base de 10 cm y la profundidad
promedio de la totalidad del segmento.
Figura 9 Esquema conceptual del MPD
Para efectos calificativos es importante correlacionar el valor de la MPD con la Profundidad de
Textura Estimada (ETD) que es el equivalente a la MPD que se obtiene a partir del ensayo del
círculo de arena.
La expresión que permite calcular el valor del ETD a partir del MPD es:
= 0.2 + 0.8 Ecuación 1 Textura Estimada en función del MPD
La evaluación del parámetro de Textura se realizó tomando registro de medidas cada 20m
obteniendo el valor de ETD a partir de la correlación descrita anteriormente. El valor puntual tendra
como minimo un valor de 0.5mm por cada uno de los carriles evaluados corresponde al valor
registrado por el equipo cada km.
Tabla 9 Aspectos contractuales TX, Contrato de concesión 4G-Apéndice 4 (ANI 2014)
La calificación por medio del valor mínimo definido por las EGCC en su ART. 450 numeral
450.5.2.5.7 Textura es 0.35.
“La profundidad media de textura del lote no podrá ser menor al mínimo admisible que se defina
en los documentos del proyecto, el cual no podrá ser inferior a 0.35. Ningún valor individual podrá
ser inferior en más de veinte por ciento (20 %) al promedio mínimo exigido y no podrán existir
áreas con evidencias indudables de segregación.” (INVIAS, Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras, 2013, p 450-41).
Los valores obtenidos del ensayo se presentan en el Anexo 4.1 el cual consta de un formato de
Excel donde se consolida la información de la siguiente manera:
Tabla 10 Formato 4a, Consolidación de datos TX, Elaboración propia
Se aclara que durante la realización de las mediciones se registraron todas aquellas singularidades
y/o eventos que puedan afectar los resultados de la medición, como lo son glorietas, puentes peajes,
resaltos, entre otros, ya que la presencia de algunas de ellas puede afectar el resultado de la
medición del indicador.
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
De los datos recopilados de los indicadores se presentan los siguientes comportamientos en el
tiempo (10 meses) de cada una de las mediciones, en donde además se evaluará su desempeño
mediante una calificación paramétrica basada en lo establecido por la ANI y el INVIAS en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras (EGCC).
Estas se categorizan por número de revisión, siendo 1 la primera (mayo-2019) y 2 la segunda
(marzo-2020).
7.1. Calificación puntual
Como se explicó anteriormente las mediciones de cada indicador fueron evaluados de manera
puntual y media por carril, el consolidado donde se evalúa cada uno de manera es presentado en
el Anexo 1.2, 2.2,3.2 y 4.2, para IRI, AHU, CFT y TX respectivamente en los formatos que se
presentan a continuación.
Tabla 11 Formato 1b, Evaluación puntual IRI, Elaboración propia
Tabla 12 Formato 2b, Evaluación puntual AHU, Elaboración propia
Tabla 13 Formato 3b, Evaluación puntual CFT, Elaboración propia
Tabla 14 Formato 4b, Evaluación puntual TX, Elaboración propia
De esta evaluación para cada indicador se obtuvieron los siguientes datos expresados tanto en
valores medidos, como en porcentaje de incumplimiento.
7.1.1. Revisión 1
Se presentan en porcentaje los valores de cumplimiento de cada parámetro evaluado (ANI e
INVIAS) para cada indicador en su respectivo carril.
IRI
Tabla 15 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 1, IRI, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% cumplimiento
INVIAS
96.15% 78.85% 95.19% 79.81%
AHU
Tabla 16 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 1, AHU, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
99.17% 95.42% 99.16% 94.96%
CFT
Tabla 17 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 1, CFT, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
100.00% 100.00% 99.79% 99.79%
TX
Tabla 18 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 1, TX, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% cumplimiento INVIAS
100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
7.1.2. Revisión 2
IRI
Tabla 19 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 2, IRI, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
95.19% 76.92% 93.27% 78.85%
AHU
Tabla 20 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 2, AHU, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
98.54% 93.54% 98.74% 93.70%
CFT
Tabla 21 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 2, CFT, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
84.43% 88.73% 95.37% 99.37%
TX
Tabla 22 Porcentaje de cumplimiento por carril, Revisión 2, TX, Elaboración propia CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
% cumplimiento ANI
% Incumplimiento INVIAS
100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
7.1.3 Evaluación en el tiempo
Se evidencia el comportamiento de los valores gráficamente para cada indicador de la siguiente manera por carril, en donde su fluctuación no es grande, pero existen cambios en magnitud:
IRI
Grafica 1 IRI promedio, calificación puntual carril derecho
Grafica 2 IRI promedio, calificación puntual carril izquierdo
AHU
Grafica 3 AHU máximo, calificación puntual carril derecho
Grafica 4 AHU máximo, calificación puntual carril izquierdo
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
PR0+000 PR1+500 PR3+000 PR4+500 PR6+000 PR7+500 PR9+000 PR10+500
AHU maximo carril derecho (mm)
AHU Maximo (mm) rev1 AHU Maximo (mm) rev2 Evaluacion ANI Evaluacion INVIAS
0
10
20
30
40
50
60
70
PR0+000 PR1+500 PR3+000 PR4+500 PR6+000 PR7+500 PR9+000 PR10+500
AHU maximo carril izquierdo (mm)
AHU Maximo (mm) rev1 AHU Maximo (mm) rev2 Evaluacion ANI Evaluacion INVIAS
CFT
Grafica 5 CFT, calificación puntual carril derecho
Grafica 6 CFT, calificación puntual carril izquierdo
0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
PR0+000 PR1+500 PR3+000 PR4+500 PR6+000 PR7+500 PR9+000 PR10+500
CFT carril derecho ()
CFT Carril rev1 CFT Carril rev2 Evaluacion ANI Evaluacion INVIAS
0.4
0.45
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
PR0+000 PR1+500 PR3+000 PR4+500 PR6+000 PR7+500 PR9+000 PR10+500
CFT carril izquierdo ()
Evaluacion ANI Evaluacion INVIAS CFT Carril rev1 CFT Carril rev2
TX
Grafica 7 TX, calificación puntual carril derecho
Grafica 8 TX, calificación puntual carril izquierdo
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
PR0+000 PR1+500 PR3+000 PR4+500 PR6+000 PR7+500 PR9+000 PR10+500
TX carril derecho (mm)
Textura ETD (mm) REV1 Textura ETD (mm) REV2 Evaluacion ANI Evaluacion INVIAS
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
PR0+000 PR1+500 PR3+000 PR4+500 PR6+000 PR7+500 PR9+000 PR10+500
TX carril izquierdo (mm)
Textura ETD (mm) REV1 Textura ETD (mm) REV2 Evaluacion ANI Evaluacion INVIAS
7.2. Calificación media
La clasificación media es evaluada mediante el promedio de los valores obtenidos por kilómetro,
se tienen en cuanta tanto los umbrales de aceptación mínimos de la ANI como del INVIAS.
7.2.1. Revisión 1
IRI
Tabla 23 Formato 1c, Evaluación media, Revisión 1, IRI, Elaboración propia
AHU
Tabla 24 Formato 2c, Evaluación media, Revisión 1, AHU, Elaboración propia
CFT
Tabla 25 Formato 3c, Evaluación media, Revisión 1, CFT, Elaboración propia
TX
Tabla 26 Formato 4c, Evaluación media, Revisión 1, TX, Elaboración propia
7.2.2. Revisión 2
IRI
Tabla 27 Formato 1c, Evaluación media, Revisión 2, IRI, Elaboración propia
AHU
Tabla 28 Formato 2c, Evaluación media, Revisión 2, AHU, Elaboración propia
CFT
Tabla 29 Formato 3c, Evaluación media, Revisión 2, CFT, Elaboración propia
TX
Tabla 30 Formato 4c, Evaluación media, Revisión 2, TX, Elaboración propia
7.2.3. Evaluación del índice de cumplimiento
Siguiendo el modelo de calificación de la ANI se calculó el valor del Índice de Cumplimento
(ICi) que está dado por la siguiente expresión:
=
Ecuación 2 Índice de Cumplimiento para cada UF Fuente: Apéndice 4, Contrato de concesión 4G
Donde el VPI es el Valor Ponderado de cada Indicador de acuerdo con los valores establecidos
en el Apéndice 4, debido a que los indicadores que se evaluaron fueron solo 4 se tomó la suma
de los ponderados (E1=0.152, E2=0.014, E4=0.0032, E5=0.013) como el total del VPI, valor al
que se pretende llegar, siendo 0.1822 el 100%.
Se calculó el valor ponderado para cada indicador por carril incluyendo la evaluación realizada
con los umbrales de aceptación del INVIAS y así determinar si su comportamiento es el mismo.
Tabla 31 Cálculo valores ponderados por carril, Revisión 1, Elaboración propia Revisión 1
CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
ANI INVIAS ANI INVIAS
IC IRI 0.152 IC IRI 0.152
0.137 0.106 0.122 0.106
IC AHU 0.014 IC AHU 0.014
0.014 0.014 0.014 0.014
IC CFT 0.0032 IC CFT 0.0032
0.0032 0.0032 0.0032 0.0032
IC TX ANI 0.013 IC TX ANI 0.013
0.013 0.013 0.013 0.013
Tabla 32 Cálculo valores ponderados por carril, Revisión 2, Elaboración propia Revisión 2
CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
ANI INVIAS ANI INVIAS
IC IRI 0.152 IC IRI 0.152
0.1368 0.1064 0.1368 0.1064
IC AHU 0.014 IC AHU 0.014
0.014 0.014 0.014 0.014
IC CFT 0.0032 IC CFT 0.0032
0.0032 0.0032 0.0032 0.0032
IC TX 0.013 IC TX 0.013
0.013 0.013 0.013 0.013
Valores de ICi obtenidos:
Tabla 33 Cálculo Índice de cumplimiento por carril, Revisión 1, Elaboración propia Revisión 1 ICi
CARRIL DERECHO
ANI INVIAS
ÍNDICE 0.1670 0.1366
% 92% 75%
CARRIL IZQUIERDO
ANI INVIAS
ÍNDICE 0.1518 0.1366
% 83% 75%
Tabla 34 Cálculo Índice de cumplimiento por carril, Revisión 2, Elaboración propia Revisión 2 ICi
CARRIL DERECHO
ANI INVIAS
ÍNDICE 0.1670 0.1366
% 92% 75%
CARRIL IZQUIERDO
ANI INVIAS
ÍNDICE 0.1670 0.1366
% 92% 75%
Se representan los valores obtenidos del ICi gráficamente, de esta manera se evidencia mejor el
comportamiento de índice en cuanto a los cambios por revisión y carril. En cuanto a la
evaluación por el invias el cual es un parámetro más exigente no se ve evolución y mejora.
Grafica 9 Porcentaje de cumplimento para el ICi
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
ANI rev1 ANI rev2 INVIAS rev1 INVIAS rev2
7.3. Tránsito
En la grafica se ve el aumento del trafico mes a mes, particularmente hay un aumento en las
categorías vehiculares superiores en aproximadamente una 18%.
Grafica 10 TPD Peaje LA CABAÑA, UF2A
Fuente: Informe de operación, Consorcio Intervias4G
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
jun
/18
jul/
18
ag
o/1
8
sep
/18
oct
/18
no
v/1
8
dic
/18
en
e/1
9
feb
/19
ma
r/1
9
ab
r/1
9
ma
y/1
9
jun
/19
jul/
19
ag
o/1
9
sep
/19
oct
/19
no
v/1
9
dic
/19
en
e/2
0
feb
/20
TPD ESTACIÓN LA CABAÑA TPD
8. CONCLUSIONES
Las mediciones pertenecientes a los indicadores evaluados, no varían en cuanto su valor
independiente, se habla de un rango de variación no mayor al 40% entre sus magnitudes de la
Revisión 1 a la Revisión 2, cabe anotar que sí se evidencian valores los cuales son mucho
mayores debido a las fallas que se presentaron en el pavimento al momento de la medición
además de las posibles intervenciones hechas durante el tiempo trascurrido entre revisiones que
puede presentar variaciones negativas, algunas muy notorias.
Se logra ver que los umbrales de aceptación mínimo o máximo establecidos por la ANI son más
permisibles que aquellos definidos por el INVIAS, esto da a entender que aquellos parámetros
exigidos a las concesiones no son lo suficientemente exigentes y da pie a mantenimientos
menores e intervenciones ligeras; cabe aclarar que los parámetros de la ANI como lo son para
las vías de generación 4G van más dirigidos a la prestación de un servicio es por eso que se
centran más en el Indicador de serviciabilidad.
El análisis general de cumplimiento de cada indicador mediante la calificación puntual
demuestra que para aquellas exigencias definidas por el INVIAS se encuentran más valores de
incumplimiento por ejemplo para el indicador IRI un porcentaje de aproximadamente 24.1%, y
AHU= 5.60%, en comparación con los porcentajes obtenidos con la ANI 5.1%, 1.1%
respectivamente. En cambio, sucedió lo opuesto para el indicador de CFT donde el porcentaje
de incumplimiento fue mayor para factores de la ANI, CFT = 5.1% (INVIAS CFT= 3.03%). El
ultimo indicador no mostró variación de incumplimiento ya que todos sus valores están dentro
de los limites; aun así, ningunos de estos es lo suficientemente grande para requerir una
intervención importante al pavimento o afectar en gran proporción su serviciabilidad.
Los datos obtenidos para aquellas mediciones medias aplicando el argumento del Índice de
Cumplimiento de la ANI muestran que al hacer una calificación por kilómetro permite que al
ser valores promedio haya margen de corrección por estadística y de esa manera una menor
posibilidad de incumplimiento, lo cual puede generar menos responsabilidad al constructor para
futuras intervenciones las cuales no se verán necesarias a corto plazo.
Para ser una vía que se puso en operación recientemente y que existan valores de
incumplimiento en poco tiempo (como lo son los 10 meses a la segunda revisión) no es lo
esperado y puede dar a entender que la intervención realizada en los puntos de falla requiere de
más tiempo y atención.
En definitiva, las mediciones si se ven afectadas por el tránsito como es de esperar, pero este
tiene más relevancia en cuanto a las categorías vehiculares superiores que aumentaron y que
transitaron durante el periodo entre una revisión a otra, se puede llegar a entender que en la
sección de falla fue importante y no se tuvieron las precauciones y/o el buen desarrollo de la
construcción ya sea hablando del control de calidad en la mezcla o el proceso constructivo que
incluye el manejo y la instalación correcta de los materiales.
9. BIBLIOGRAFÍA
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Esquema APP No 002(pp.36). Colombia: ANI.
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pavimentos asfálticos de carreteras. Colombia: INVIAS.
Consorcio Normas 2012. (2013). Normas de Ensayos de Materiales. Colombia: INVIAS.
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