I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

OTT DIC

10 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � PAST PRESIDENT’S POSITION � L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY � RITORNO AL FUTURO � UNO “WORKSHOP” SULLE VIOLA-

ZIONI ALLO SPAZIO AEREO � IL NUOVO REGOLAMENTO

SULL’ANTINCENDIO � LA PROTESTA DELL’AERO CLUB

TREVISO � DUE ANNI DI GRAZIA PER LE LICENZE

RILASCIATE ALL’ESTERO ? � AOPA E L’AUTORITÀ GARANTE DELLA

CONCORRENZA E DEL MERCATO � LA COSTITUZIONE DEL COMPARTO

AEROSPAZIALE ITALIANO #. � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO � L’ANGOLO DELLA SICUREZZA � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

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In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

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L’OPINIONE DEL PRESIDENTE E' la prima volta che scrivo sul nostro bollettino firmandomi Presidente ... e vi confesso che devo ancora abituarmici. Di certo, il mio impegno in AOPA anche se sostanzialmente rimane lo stesso, vede aumentata la responsabilità che ho nei confronti di tutti voi , una responsabilità positiva che sento ben presente e che mi dà energia e voglia di essere sempre più utile alla nostra comunità . Sono 28 lunghi anni che volo, non solo in Italia, e sono 28 anni che invidio la libertà e la facilità con cui si vola all'estero... forse non ci arriveremo mai, ma è certo che esistono ampi margini di miglioramento. E' scontato affermare che non è compito facile convincere il vecchio establishment nazionale che molte cose potrebbero essere meno complicate per noi , o che non è facile convincere EASA che sta peggiorando ogni cosa con le eccessive norme che introduce quotidianamente, ma credo non lo sia credere fermamente che con il dialogo e la professionalità molte cose possano migliorare soprattutto in casa nostra. Il mio lavoro in AOPA in questi anni ha puntato alla costruzione di rapporti con le istituzioni sia centrali che locali, e complice anche un ricambio generazionale sembra oggi dare i suoi frutti .

La recente pubblicazione da parte di ENAC del nuovo regolamento antincendio ne è la prova. La nostra voce è stata ascoltata ed il lungo lavoro a sostegno degli aeroclub, delle aviosuperfici e degli aeroporti “minori” è stato premiato con l'introduzione di norme più sostenibili . Una parola di ringraziamento per il risultato vorrei spenderla anche a favore del tanto criticato Presidente dell’AeCI Giuseppe Leoni, è infatti anche grazie a lui che il Ministero degli Interni ha ammorbidito le sue posizioni smussando gli angoli della questione VVFF, non dimentichiamocelo. Tornando a noi, vorrei anche sottolineare che le aviosuperfici sono state letteralmente salvate da una morte certa: l'equiparazione alla classe antincendio 8 e 9 ( ICAO 1 e 2) avrebbe comportato la chiusura immediata della stragrande maggioranza delle piccole strutture incapaci economicamente di permettersi mezzi e personale antincendio Certificato. Ma non è tutto, tra le tante cose, abbiamo chiesto una ulteriore proroga alla scadenza del Language Proficiency Test dell’ICAO, la ridiscussione dei programmi di esame e la conferma di validità per le

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Abilitazioni IFR con fonia italiana sul territorio nazionale , e spero di poter dare presto a tutti delle buone notizie. Termino queste righe senza promesse, se non quella che il mio impegno sarà costante come lo sarà il dialogo con voi anche attraverso un uso più funzionale del nostro sito , e con un ringraziamento a tutti i passati Presidenti che hanno fatto grande AOPA . “GAs” Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

PAST PRESIDENT POSITION Cari soci, come forse avrete già saputo, il 5 febbraio scorso ho dovuto con dispiacere lasciare la presidenza di AOPA. I miei carichi di lavoro, professionale e accademico, non mi consentivano più, infatti, di seguire l’attività dell’associazione, e soprattutto la sede di Bresso, nel modo migliore, neppure dedicando le poche residue ore libere ad essa, anziché alla mia famiglia o alle altre incombenze che ognuno di noi ha.

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Per altro verso, le due epocali novità introdotte nella legislazione internazionale e nazionale (il riformato e nuovo Allegato n. 16 sull’A.G. nella Convenzione Icao e il noto dpr 133/2010 di riforma del VDS e creazione dei mezzi avanzati), oltreché la permanente (e talora caotica) emanazione di normativa europea, richiedono e richiederanno nell’immediato futuro un’assidua dedizione anche alle questioni quotidiane e alle problematiche di concreta attuazione (non tanto giuridica, quanto burocratica e applicativa) che necessariamente AOPA Italia dovrà affrontare , nei suoi limiti di bilanci e capacità, a pieno ritmo. Per tali ragioni, ho con piacere passato il testimone al mio vicepresidente, Rinaldo Gaspari, che come ricorderete io stesso chiamai alla precedente carica proprio in rappresentanza e al fine del miglior coordinamento con l’emergente aviazione basica (100cv, biposto, vfr – in una parola, ormai, VDS avanzato) e sono rimasto in consiglio per occuparmi, come sempre, delle questioni giuridiche, senza più l’assillo dell’operatività quotidiana a 180 km. (di cui 40 di traffico milanese) da casa mia. Spero che i tantissimi amici del centro-sud, e comunque non milanesi, comprendano la mia scelta e non giudichino l’evoluzione in atto

come l’ennesimo ritorno al Milano-padan-centrismo di AOPA. Io ho fatto ogni sforzo contrario, a favore dell’A.G. ovunque nel mio amato e unico paese, coadiuvato da preziosissimi collaboratori , come Giuseppe Failla a Pescara , Eugenio De Bellis a Napoli e molti altri in Sicilia e spero vivamente (anzi sarei certo) che chi mi succede farà altrettanto. Infine, anche in riferimento all’ultimo editoriale dell’ottimo Giaculli su Volare di feb. 2011, vorrei sintetizzare il senso e la strategia che, nel mio periodo di presidenza, ho cercato di dare al lavoro di AOPA. Esso è stato proprio quello di riallacciare (come lui stesso ha indicato) i rapporti, politici, formali e anche, per il possibile, amicali e comunque di buona reciproca educazione, con i rappresentanti parlamentari e amministrativi coi quali, anche per il mio lavoro, ho potuto colloquiare e cercare di ottenere sostegno fattivo all’A.G. e alle nostre continue battaglie (e che in passato, per ragioni varie, erano stati trascurati portando ad ostracismi di fatto verso AOPA collegati anche solo a chi personalmente la rappresentava). Dei buoni esiti raggiunti sono la riprova, ad es. i passaggi nei principali TG all’epoca dello scandalo del CTR Garda e le interrogazioni parlamentari a risposta immediata e

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in aula che siamo riusciti ad ottenere (e grazie alle quali è stato fermato un programma anti-A.G. su scala italiana, in materia di spazi aerei, che ognuno può comprendere), come ne è una prova il ristabilito rapporto con vari esponenti di ogni colore politico, ma tutti amici dell’A.G. o quantomeno vicini a noi allorché le condotte della burocrazia di settore, spesso arbitrarie ed agghiaccianti, ci hanno costretto a reazioni e difese di ogni tipo. Molto di questo lavoro può (o è stato reso necessario) non essere apparso pubblicamente, ma è il lascito più prezioso e, credo, utile in questo momento. Ai dirigenti di Enac,Enav e altre PPAA (a partire dal dr. Quaranta e dal dr. Garbini), con cui ho avuto a che fare, porgo quindi un personale e cordiale saluto e ringraziamento per la cortesia e collaborazione che, individualmente, non mi è mai stata negata e anzi spesso offerta oltre le previsioni, ma un altrettanto forte invito a guardare all’interno delle loro strutture e del loro personale per valorizzare chi ha a cuore l’aeronautica e non chi compila meglio moduli (o addirittura li inventa) allo scopo sostanziale di bloccare ogni innovazione e semplificazione e garantirsi quindi un sostanziale ozio parassitario truccato da ferma vigilanza sul quasi-niente cui, ormai, tale impostazione amministrativa ha ridotto l’A.G. e, se certi allarmi si riveleranno fondati, il VDS avanzato.

Abbiamo tutti davanti i moti di liberazione dalla burocrazie inefficienti, corrotte, e vendicative contro ogni opposizione, nel Sud del Mediterraneo, e l’insegnamento è che, come minimo, i regimi polizieschi (di carta o di sangue) a gioco lungo, e talora anche breve, crollano su se stessi lasciando solo macerie, nonostante i relativi motti, costituzioni e carte dichiarative degli intenti (o, con triste esterofilia provinciale per il paese di Dante, “mission”) da svolgere fossero i più nobili, condivisibili e corretti. Ora in CdA di Enac vi è di nuovo qualcuno che penso vivamente ricordi il suo passato in AOPA e questo ci dà speranze per il futuro, ma a oggi, quei cripto-regimi cui ho sopra accennato stanno cercando di attaccarci persino con la moltiplicazione del canone demaniale per la nostra piccola sede (priva di servizi ma diventata, secondo il Demanio ed Enac, una lussuosa struttura per la quale ci chiedono, con effetto retroattivo (!) somme ingenti, moltiplicate rispetto a contratti firmati e sempre onorati). Ancora una volta stiamo combattendo in un aula giudiziaria per evitare di soccombere e ancora una volta siamo soli, ma a testa alta e, ne sono fermamente convinto, a buon diritto (che sarei felice almeno Enac volesse riconoscere anche pubblicamente).

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Come ho cercato di fare, poi, sarò sempre lieto di sentire ogni socio in ogni momento e di aiutare chi ritenesse possa essergli utile, nelle mie competenze e nell’interesse di AOPA e dell’A.G.

Un grazie infine al Presidente e al Capo-Istruttore dell’Aeroclub Milano, per la cortesia, accoglienza e disponibilità che hanno sempre manifestato a me personalmente, ad AOPA e ai suoi soci. Happy landings a tutti. Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

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L’ICAO “language proficiency” Si sta avvicinando a grandi passi la scadenza del 5 Marzo 2011 per il test Language Proficiency test richiesto dall’ICAO. Crediamo che molti piloti abbiano preso un po' sottogamba la questione, che potrebbe porre limiti non da poco non solo alle nostre destinazioni ma anche alle nostre licenze: un’abilitazione strumentale, di fatto, risulterebbe inutilizzabile senza la necessaria certificazione linguistica. In Italia il test, come ben sapete, è stato appaltato, con un contratto di forma esclusiva, ad una scuola straniera ed il tipo di test a cui si viene sottoposti è costruito, a nostro giudizio, per un ambito "commerciale e IFR" che nulla, o quasi, ha a che vedere con un volo VFR Casale Monferrato - Cannes. Pur riconoscendo la necessità di un certo tipo di qualificazione, si fatica a comprendere per quale ragione questa qualificazione non ci viene rilasciata e, nel caso, rinnovata, come previsto da ICAO, dall’ENAC nel momento in cui si consegue o si rinnova una licenza, evitandoci ulteriori spese e complicazioni. Inoltre si ritiene poco "etico" il voler appaltare a società private estere il rilascio di una abilitazione emessa da uno stato sovrano.

Per di più in palese conflitto di interessi essendo chiaro a tutti che più livelli quattro vengono emessi, più esami verranno sostenuti in futuro. Non solo, il tutto in una situazione di totale mancanza di trasparenza in quanto il test è segreto e il giudizio, praticamente inappellabile, viene emesso dalla società estera. Di ben diverso spessore sarebbe stato promuovere in tutte le scuole di volo corsi di lingua inglese al termine dei quali emettere un giudizio, a cura di ENAC, di idoneità, o meno, al volo M privato, commerciale, IFR o VFR M oltre i confini nazionali. In altre parole: prima ti preparo e poi ti interrogo. E già che ci siamo: chi potrebbe contestare l'organizzazione di corsi periodici di addestramento per i piloti privati da tenersi negli aeroclub su situazioni specifiche che, tra l'altro, spiazzerebbero curiose iniziative prese da alcuni gestori aeroportuali allo scopo di tenere lontano i piloti di Aviazione Generale dai loro feudi ? Rinaldo Gaspari, ancora come Vicepresidente, sul finire dello scorso anno, aveva incontrato il Direttore Generale di Enac, Dott. Quaranta e gli ha richiesto di esaminare la possibilità di una

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nuova moratoria per permettere ai piloti di affrontare in tempi più congrui questo test e ad ENAC di esaminare le nostre proposte di revisione delle modalità del test stesso. Il Dott. Quaranta non si è dichiarato contrario riservandosi di parlarne all’inizio del nuovo anno M vi terremo aggiornati. Marco Ghisalberti (AOPA I N° 3748) Nel mese di Gennaio, poi, a seguito della conversazione di cui sopra abbiamo inviato al Dott. Quaranta la seguente richiesta scritta: Egr. Dott. Alessio Quaranta Direttore Generale ENAC Bresso, il 14 gennaio 2011 OGGETTO: ICAO LANGUAGE PROFICIENCY TEST Egregio Dott. Quaranta, La scrivente associazione, a tutela dei propri iscritti e dei Piloti Italiani interessati dalla disposizione ICAO relativa al Language Proficiency Check con autocertificazione in scadenza il prossimo 5 marzo 2011, - considerata la difficoltà oggettiva riscontrata da buona parte dei piloti nel raggiungere il livello necessario ad affrontare il Test TEA

predisposto dalla società Mayflower, alla luce delle considerazioni da noi già esposte, anche in forma ufficiale, in data 14 maggio 2010 (vs. prot. 0045645/ENAC/SPV – ESAME TEA).

- considerato il cospicuo numero di candidati ancora da esaminare, l'impegno economico da questi sostenuto per il raggiungimento del livello di formazione richiesto, l'impossibilità di effettuare il Test presso altre strutture autorizzate, - alla luce della recente risoluzione ICAO condivisa in forma plenaria anche dall’ECAC concernente l'applicazione della normativa in oggetto,

CHIEDE:

• che venga attivata la procedura necessaria a concedere una indispensabile proroga di un anno alla data di scadenza prevista da ENAC del 05/03/2011

• che le abilitazioni IFR rilasciate da ENAC mantengano comunque la loro validità su tutto il territorio Nazionale nel rispetto della “sovranità linguistica” italiana

• che, a breve termine, venga avviato un tavolo tecnico con AOPA al fine di valutare la

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legittimità dell'applicazione retroattiva dei requisiti ICAO e di raggiungere una soluzione adeguata, e realisticamente applicabile, alla situazione italiana, comunque nel rispetto dei requisiti suddetti.

Certi di una benevola accoglienza delle nostre istanze , restiamo a Vostra disposizione per ogni chiarimento. Cordiali saluti, Per il Consiglio Direttivo di AOPA Italia - Rinaldo Gaspari - Vicepresidente - - - - - - - In occasione di un conseguente incontro a Roma il Dott Quaranta ci ha assicurato che la proroga verrà concessa .. e che il “sistema” di effettuare gli esami verrà rivisto # tuttavia, al momento di andare in stampa con questo bollettino, non abbiamo ancora visto alcun provvedimento da parte di ENAC. Contiamo sulla serietà del Direttore generale dell’Ente perché quanto affermato venga rispettato. Per quanto ci riguarda, nel frattempo abbiamo preso contatto con l’AOPA tedesca, che è stata certificata dalla LBA ed effettuare il test di inglese e a rilasciare

certificazioni fino al livello 4; questi ci hanno dato la loro disponibilità ad inviare in Italia un esaminatore certificato per l’effettuazione dei test. Dal punto di vista economico chiedono, oltre al totale rimborso delle spese di viaggio, vitto ed alloggio un importo sensibilmente inferiore a quello richiesto dalla Mayflower. (!) Anche in questo caso siamo in attesa di sapere se ENAC certificherà un test effettuato da una struttura straniera # già certificata ICAO che EASA.

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RITORNO AL FUTURO Poco meno di due milioni di voli gestiti nel 2009 , un numero sicuramente importante soprattutto se legato al dato della separazione tra aeromobili ottenuta : 99,994% . Sono i numeri di ENAV , ottenuti attraverso un impegno costante del management alla guida di un piccolo esercito di 3.300 dipendenti , due terzi dei quali dedicati ad incarichi operativi. Un management che vede sempre più in là, grazie anche ad un discreto ricambio generazionale, e che, ritenendo come noi Piloti la Safety una questione di carattere culturale, non risparmia energie (anche economiche) per dedicarcisi, implementando sofisticati sistemi tecnologici ed ausili alla navigazione e pianificazione come l'innovativo Self Briefing, un potente strumento on-line che consente ai Piloti ed agli operatori di accedere al Pre-Flight Information System, un database aggiornato in tempo reale di Notam, Bollettini Meteo ed altre informazioni fondamentali per la pianificazione di un volo, integrato dalla possibilità di compilare il Piano di Volo e di ottenerne l'acknowledgment standosene comodamente seduti a casa propria davanti al PC. Siamo stati invitati da Massimo Garbini, D.G. di ENAV in occasione della presentazione ufficiale del

sistema all'Aeroporto di Fiumicino (AOPA aveva anche partecipato con alcuni utenti “di prova” ai test sperimentali di sviluppo del Self Briefing iniziati circa due anni fa). Da allora l'infrastruttura digitale è stata testata costantemente da più di 2.200 utenti, in larga parte piloti di A.G. e di Aeroclub, ma anche numerosi operatori commerciali. Dopo questo periodo, il gruppo di lavoro capitanato da Massimo Bellizzi responsabile Area Operativa ENAV ha conseguito un risultato davvero ragguardevole, ed il sistema, giunto alla maturità, è ora pronto ad entrare in funzione. Nata con l'obbiettivo di snellire le operazioni degli ARO nazionali, che per questioni di ottimizzazione delle risorse sono stati ridotti a due sole delegazioni (una a Roma Fiumicino, l’altra a Milano Linate) coordinate da un Central Briefing Office, la piattaforma Web Based integra in sé tutti gli strumenti necessari a Piloti ed Utenti (previa una registrazione al primo accesso da effettuare sul sito di ENAV) per completare la pianificazione di un volo ottenendo tutte le informazioni aggiornate necessarie alla missione in base alle tratte ed alle quote che si intende pianificare. Il sistema, è l'unico in Europa come Integrated Preflight Information Bullettin in grado di fornire al pilota

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informazioni AIS e MET complete di carte metereologiche grafiche, e di visualizzare una selezione utile tra più di 11.000 NOTAM (davvero eccessivi) considerando un'area di 35Nm di raggio attorno agli aeroporti interessati dal volo ed alla rotta pianificata. Non solo, l'utente ha a disposizione un archivio storico delle proprie pianificazioni e può salvare in cartelle personali le missioni effettuate più di frequente richiamandole, di volta in volta, con un solo click che ne procura l'aggiornamento in un batter d'occhio prima di completare il lavoro con la compilazione, sempre on-line, del piano di volo (anche in formato ridotto). Chicca per organizzazioni che operano flotte di velivoli , come ad esempio Aeroclub FTO etc , che possono memorizzare nel loro “Profilo Utente” tutti gli aeromobili in esercenza ed ottenere briefing completi studiati, e personalizzati, ad hoc per le loro missioni istruzionali, sia IFR che VFR senza inutili perdite di tempo ed errori, a tutto vantaggio della Sicurezza del Volo. Inizialmente verranno messi a disposizione dell'utenza, nei principali aeroporti nazionali 15 totem completi di stampante e, in futuro, ci è stato comunicato che verrà implementato anche l'uso dei più diffusi palmari come Blackberry I-Phone e I-Pad.

Tutto ciò non vuole dire che i nostri problemi siano in via di rapida soluzione, sappiamo bene che questi preziosi strumenti serviranno a poco se non risolviamo le questioni che più ci assillano: la “questione” delle quote per il volo a vista e quella del sovra-dimensionamento e della riclassi-ficazione degli spazi aerei nazionali. Se questi problemi rimarranno tali le più moderne tecnologie sono destinate ad essere sottoutilizzate, anche in previsione di progetti ambiziosi come il Cielo Unico Europeo. La nostra speranza è che questo “Ritorno al Futuro”, fatto di eccellenza tecnologica, viaggi di pari passo con un nuovo modo di intendere la fruizione degli spazi aerei anche da parte dell'Ente che li gestisce dal punto di vista normativo e ne stabilisce la regolamentazione. Ci sono infatti numerose inutili restrizioni da eliminare e/o semplificare ( 11.000 NOTAM sono una cifra pazzesca, unica, probabilmente, al mondo ) che rendono difficile il compito del Pilota, sempre più spesso costretto a nuotare, ancor prima di volare, in un mare di carta che tutto fa, meno che elevare il livello di Sicurezza di cui tutti avremmo sicuramente bisogno.

Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

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UN “WORKSHOP” SULLE VIOLA-ZIONI ALLO SPAZIO AEREO Il 2 dicembre scorso presso la sede di ENAV si è tenuto un WORKSHOP sulle Violazioni dello Spazio Aereo. Erano presenti, fra gli altri rappresentanti di Eurocontrol - ENAC - ENAV - AeCI - FIVU - AOPA - A.M.I. e IBAR (l'associazione delle compagnie aeree, in questo caso rappresentata da Alitalia). Eurocontrol ha recentemente sviluppato un rapporto sulle violazioni indesiderate nei vari spazi aerei .. più o meno controllati, riservati, ristretti e/o proibiti, ... e sta interessando le autorità nazionali per l'Aviazione Civile di tutta Europa affinché vengano sviluppati dei piani nazionali di prevenzione di queste "incursioni". Il workshop è stato particolarmente interessante ... era la prima volta che tutti gli "attori" dello Spazio Aereo si sedevano intorno allo stesso tavolo (anche nel senso letterale della parola) per discutere di questo problema. Ovviamente la novità, che ha colto i rappresentanti di Eurocontrol un po' di sorpresa, era, da noi, la recentissima approvazione del DPR 133 (che autorizza il VDS "avanzato" ad interessare lo spazio aereo controllato e a utilizzare i servizi ATS come il resto del traffico aereo. Si è comunque trattato di un interessante scambio di punti di vista che ha portato anche qualche elemento di novità :

- per la prima volta il rappresentante

dell'AeCI (in questo caso il suo Direttore Generale .. Gen. Del Meglio) ha preso una chiara e decisa posizione di denuncia dell'arretratezza della struttura del ns. spazio aereo

- per la prima volta abbiamo sentito i rappresentanti delle Compagnie Aeree riconoscere che anche l'A.G. ed il VDS hanno diritto a svolgere la loro attività senza essere costretti a correre dei rischi

- per la prima volta un rappresentante di Eurocontrol è venuto a spiegare .. in Italia .. come funzionano le cose all'estero.

La presentazione di AOPA è disponibile, per chi lo volesse nelle News del sito: www.aopa.it Tutti i partecipanti hanno ricevuto un corposo questionario con numerose domande alle quali dare risposte ... queste risposte verranno analizzate e riviste in occasione di un prossimo incontro e dovranno essere la base di un piano italiano per la "prevenzione" delle intrusioni nello spazio aereo. Nella discussione che è seguita alle varie presentazioni sono state elaborate alcune idee che potrebbero essere realizzate subito e praticamente "a costo zero" (una nota molto importante in un momento in cui si cerca di risparmiare su tutto).

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1. la riclassificazione in classe D di

tutti i CTR italiani ... che dovrebbe migliorane la permeabilità

2. oggi il traffico VFR, quando vola lungo un'aerovia o attraversa uno spazio aereo controllato (es. una TMA) mantiene il contatto radio con il FIC che non è equipaggiato di Radar e non riceve informazioni sul piano di volo del traffico; questo traffico potrebbe essere convogliato sulle frequenze dell'ATC che è in condizioni di vederlo e di assisterlo e che, in presenza di un piano di volo, ne è a conoscenza.

3. il divieto di operare in IFR (salvo in caso di atterraggio o decollo) al di sotto di 3.000 ft nello spazio aereo di classe G

Si tratta, al momento, di semplici idee che, tuttavia, potrebbero costituire un ottimo punto di inizio in attesa di una più generale revisione dello Spazio Aereo Italiano ... revisione sulla quale, praticamente, tutti i presenti, si sono detti d'accordo. Possiamo fissare il 2 dicembre 2010 come una data "da ricordare" per l'Aviazione Generale italiana ? Ce lo auguriamo sinceramente ma rimaniamo in attesa di atti concreti: troppe volte in passato abbiamo cantato vittoria a seguito di fatti promettenti che, poi, non avuto seguito.

Pochi giorni dopo il workshop e giusto mentre eravamo concentrati a commentare le proposte di Eurocontrol che ENAC ci ha chiesto di commentare, IAOPA ci ha trasmesso la bozza del bollettino che è, poi, stato inviato a tutti i soci della regione europea, che recita: La Germania vince la battaglia contro le incursioni nello spazio aereo (!) L’AOPA Germania annuncia con piacere i risultati ottenuti nella lotta alle incursioni indesiderate nello Spazio Aereo da parte dei piloti VFR, che sono scese dalle 184 del 2004 alle 24 del 2009 (dato di fine Agosto). Per ottenere questo risultato Herwart Goldbach del Servizio FIS tedesco dichiara di avere introdotto una serie di iniziative che hanno avuto un vero impatto positivo contro le incursioni indesiderate e che queste iniziative dovrebbero essere studiate ed analizzate sia dai piloti che dagli enti di controllo del traffico aereo di altri Paesi. Tutto si basa su tre fattori portanti:

• La semplificazione dello Spazio Aereo controllato i cui confini sono stati raddrizzati e le cui dimensioni sono state, ove possibile, ridotte

• L’aumento della presa di coscienza del problema da parte dei piloti. Squadre di operatori del FIS hanno

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visitato fiere, manifestazioni aeree ed aeroporti minori per fornire informazioni teste ad evitare le incomprensioni fra i piloti ed i controllori.

• Nuove attrezzature ATC sono acquistate e messe in funzione. Un sistema chiamato Phoenix, sviluppato dalla tedesca Deutsche Flugsicherung, aiuta i controllori a mantenere il controllo del traffico VFR .. che può necessitare di particolari attenzioni. Il controllore può assegnare ai velivoli assistiti dei colori differenti, a seconda del livello di assistenza che il controllore giudica di dover fornire, e questi traffici possono essere seguiti su finestre separate. Phoenix fa anche si che sia possibile sovrapporre gli aeromobili sotto controllo alle carte di avvicinamento ICAO, una operazione molto utile nel caso il pilota perda il suo orientamento.

• Ogni stazione FIS, infine, dispone di un accesso internet in modo da con sentire ai controllori FIS di ricevere in tempo reale informazioni meteo aggiornate e passarle ai piloti. In futuro Phoenix potrà essere migliorato aggiungendo al monitor la possibilità di “vedere” il tempo in atto e l’opzione di avere una immagine che mostri l’ultima immagine conosciuta della posizione di un velivolo e consenta di passarla al servizio SAR per posta elettronica o con un SMS.

Ovviamente quanto sopra completerà la nostra relazione ad ENAV ed ENAC anche se abbiamo qualche dubbio sulla fattibilità di qualcosa di simile in tempi sufficientemente brevi. Vi terremo aggiornati.

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LE NUOVE NORME SULL’ANTICENDIO Dopo le ingenti risorse (oltre 37 milioni di euro) che ENAC ha messo a disposizione degli Aeroporti “Minori” italiani a grande beneficio dell’Aviazione Generale e – importante sottolineare – anche del VDS “avanzato”, un altro importantissimo tassello è stato completato da ENAC per la rivitalizzazione delle decine di aeroporti minori italiani dove si svolge prevalentemente attività di Aviazione Generale. Dopo oltre 30 anni infatti (la legge è la 930 del 1980) è stata modificata da ENAC e Ministero dell’Interno, a cui riporta il Dipartimento dei Vigili del Fuoco competente in materia, la normativa che regola il servizio di antincendio aeroportuale. Vediamo di fare chiarezza su una materia che – mi sono accorto – a molti è ostica ! Perché il servizio antincendio aeroportuale è obbligatorio sugli aeroporti ? Perché questo è ciò che è stato stabilito da ICAO ed è contenuto nell’Annesso 14. Come ha recepito l’Italia tale Annesso fino ad oggi ? a) Con una legge – la 930 del 1980 –

che stabilisce le responsabilità dei VVFF nell’erogazione del servizio. Tuttavia , come spesso accade , l’Italia ha trascurato di adattare tale legge alle esigenze (ben più

limitate) di sicurezza degli aeroporti cosiddetti “Minori”.

b) In mancanza di altre norme quindi anche sugli aeroporti “Minori” si sono applicate fino ad oggi le norme di tale legge, nata e pensata per i grandi aeroporti.

Cosa prevede la L. 930 del 1980 ? Che per ogni aeroporto il Ministero emetta un “Decreto” che stabilisce il livello di protezione antincendio da adottare ed in particolare : - Una squadra di almeno 3 addetti

antincendio “certificati” (corso ed esame a cura di VVFF oppure, come spesso accade, da parte di società privata esterna “abilitata”) presente sull’aeroporto nel periodo di attività,

- adeguati mezzi e attrezzature come stabilito dai VVFF,

- tutta una lunga (!!) serie di altri articoli che stabiliscono le modalità di assunzione, promozione e remunerazione del personale del VVFF impegnati per compiti di antincendio aeroportuale (e dove, certamente, i sindacati che tutelano gli interessi dei VVFF hanno fatto un gran bel lavoro M.!!!) .

Cosa comportava per gli Aeroporti Minori la L. 930 del 1980 ? Un onere certamente significativo che per consentire l’apertura dell’aeroporto, il gestore (spesso semplicemente un Aero Club o una

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Associazione di volo) doveva : � individuare un gruppo di persone

disponibili a certificarsi ed ad essere presenti in numero da 3 a 5 (in funzione di quanto stabilito nel Decreto Antincendio per quell’Aeroporto) negli orari di apertura dell’aeroporto stesso.

� Investire cifre significative per la certificazione degli addetti (abbiamo ricevuto comunicazione di costi di anche € 2.500 a persona) poiché molto spesso questa poteva essere effettuate solo presso aziende private certificate dai VVFF per effettuare tali corsi.

Cosa ha fatto AOPA ? Ha ulteriormente evidenziato ad ENAC le storture di tale legge che è uno dei motivi principali della difficoltà di sviluppare gli aeroporti minori e quindi l’Aviazione Generale in Italia , ovvero : � Proponendo la necessità di

regolamentare in modo diverso gli Aeroporti Minori meglio interpretando l’Annesso 14 ICAO e riducendo sensibilmente gli oneri a carico del gestore aeroportuale,

� Portando una serie di esempi di come lo stesso Annesso 14 per la parte antincendio venga implementato delle altre autorità aeronautiche europee (in primis la CAA inglese),

� Ha emesso inoltre una risoluzione in occasione dell’ultima assemblea generale di Tel Aviv recepita dal

delegato ICAO presente, a rivedere l’Annesso 14 ICAO al fine di eliminare del tutto il servizio antincendio sugli aeroporti minori e sulle aviosuperfici, evidenziando come una razionale “Analisi dei rischi” effettuata su tali infrastrutture dimostri rischi ben inferiori anche a solo un’autostrada, a un supermercato o a una stazione ferroviaria dove non è presente alcun presidio fisso antincendio, ma ci si affida ai servizi pubblici dei VVFF.

Cosa prevede la nuova direttiva concordata fra ENAC e Dipartimento dei VVFF ?

• Che per gli Aeroporti “Minori” e per le Aviosuperfici il “Servizio di soccorso e lotta antincendio” stabilito da Decreto Ministeriale per ogni Aeroporto, non si applica più per gli Aeroporti “non certificati” (quelli maggiori su cui operano voli “di linea” per capirci) e diventa “Presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio”

• che non richiede più un decreto ministeriale sull’aeroporto, ma le cui caratteristiche sono definite direttamente da ENAC in funzione della realtà operativa e del traffico dell’Aeroporto (o Aviosuperficie)

• Che la squadra antincendio sia costituita da - 1 persona certificata

all’Antincendio Aeroportuale secondo le solite modalità (ancora a ns. avviso eccessivo,

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ma comunque nettamente migliorativo rispetto a prima), 1 persona non certificata di supporto.

- Che per le Aviosuperfici il “Presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio” – che verrà quindi stabilito ex novo da ENAC – è richiesto nei soli casi comtemplati agli articoli seguenti del nuovo Codice della navigazione: - Art. 22 – Attività di Trasporto Pubblico per voli non di linea con velivoli di peso massimo al decollo non superiore ai 5.700Kg e massimo 9 passeggeri; - Art. 23 – Attività di Scuola di Volo; - mentre non sarà necessario in tutti gli altri casi.

Personalmente, e a nome di AOPA, non posso che ringraziare ENAC questa volta (diventa frequente questa situazione e ne siamo tutti contenti M) che, attraverso in particolare la Direzione Centrale Aeroporti e Aeroporti Minori in mano al Dott. Cardi e al Dott. Vergari, con una lunga (e sofferta) vertenza sul tavolo istituzionale ENAC – Dipartimento dei VVFF, è riuscita ad ottenere questo risultato. Un’importante vittoria perciò sui temi sostenuti da AOPA da diverso tempo e sui quali ENAC ha dimostrato di stare dalla stessa nostra parte, portando avanti una “battaglia istituzionale” che – speriamo e contiamo – sia ancora di buon

auspicio per altre da portare avanti assieme, e sono ancora tante delle quali quelle prioritarie per AOPA : - aumento della sicurezza e

dell’agibilità del VFR in Italia attraverso la riduzione delle limitazioni sugli Spazi Aerei per il VFR e la drastica riduzione degli Spazi aerei controllati;

- Disponibilità di AVGAS e carburante in genere su tutti gli aeroporti e specialmente quelli a) dove c’è una “Gestione Totale”

aperti al traffico di Aviazione Generale;

b) dove ENAC sta investendo “di tasca sua” per il miglioramento dell’infrastruttura;

- Disponibilità di parcheggi e tariffe di handling adeguate per l’Aviazione Generale.

Se il buon giorno si vede dal mattino, ENAC ha cominciato bene il 2011, ma crediamo anche che la nuova collaborazione ENAC – AOPA non possa che facilitare la soluzione anche degli altri temi sul tavolo. Andrea Cantarutti (AOPA I N° 3123) Ultima ora !! Il nuovo regolamento ENAC è stato firmato in data 2 febbraio 2011 e l’equivalente dei VVFF sarà a giorni firmato dal Ministero degli Interni.

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LA PROTESTA DELL’AERO CLUB TREVISO Venerdì 19 novembre giornali e televisioni hanno dato notizia della singolare protesta attuata dall’Aero Club Treviso come risposta alle restrizioni imposte dal Gestore e avvallate da ENAC, all’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.

Indubbiamente una protesta ad effetto tanto che, nel giro di poche ore, ne ha parlato tutta Italia. Abbiamo letto delle proteste della Comunità ebraica locale (alla quale va tutto il nostro consenso), delle iniziative di ENAC e della prefettura ma, con rammarico, non abbiamo letto di alcuna iniziativa volta alla risoluzione del problema. Pur ritenendo fuori luogo ed eticamente scorretta la scelta di evocare gli orrori di Auschwitz a supporto di una campagna mediatica, anche se volta a comunicare lo stato di disagio di una categoria di cittadini, abbiamo sentito il dovere di esprimere, con un comunicato stampa ripreso soprattutto dai giornali locali, la nostra posizione in merito

all’ennesimo episodio di aggressione perpetrato da un Gestore Aeroportuale nei confronti dell’Aviazione Generale e ci siamo permessi di segnalare il fatto all’AOPA israeliana per avere un loro commento. La reazione è stata quella che prevedevamo: “si, forse hanno esagerato, l’accostamento è decisamente improprio, ma la cosa non ci scandalizza più di tanto M poi sappiamo come sta l’A.G. italiana: certe cose, con la scusa della sicurezza, non avvengono nemmeno da noi” Gli Aeroclub Nazionali e, più diffusamente, tutta l’A.G. italiana sono sempre oggetto di attacchi da parte dei Gestori degli Aeroporti perché vengono visti come un improduttivo (per loro) fastidio del quale farebbero volentieri a meno M nessuno vuole analizzare veramente la situazione: la politica ha “regalato” i nostri aeroporti a dei Gestori Privati, e questi si “dimenticano” che stanno utilizzando beni di proprietà dei contribuenti. Appare evidente il tentativo dei Concessionari di eliminare il segmento più basso del Comparto cacciando dai “loro” aeroporti i velivoli privati e quelli più piccoli: una mera mossa speculativa mirata all’acquisizione di spazi destinabili ad attività più redditizie, ma anche un atto di discri-

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minazione nei confronti dei cittadini che hanno scelto di utilizzare questa modalità di trasporto. Come se Autostrade Spa decidesse di impedire l’uso dell’intera rete autostradale alle “automobili private” riservandone l’uso esclusivamente ai pullman di linea ed ai camion per il trasporto commerciale. Tutto ciò in contrasto con le delibere sia della Commissione che del Parlamento Europeo che hanno riconosciuto l’ A.G. come “parte

integrante” del sistema di trasporti del Paese, e una risorsa produttiva che genera impiego ed importanti flussi economici. Affermazioni di principio che l’Ente preposto al Controllo ed allo Sviluppo dell’Aviazione Civile cioè l’ENAC sembra ignorare, almeno pubblicamente. Ad ogni modo la questione, almeno per il momento, si è risolta per il meglio: la protesta ad effetto ha sortito il risultato sperato e le restrizioni di accesso all’aeroclub sono state, per il momento, rimosse. Vedremo quanto tempo passerà fino al nuovo round.

DUE ANNI DI GRAZIA PER LE LICENZE RILASCIATE DA PAESI ESTERI ? Piloti ed operatori di aeromobili con matricola americana continuano ad essere oggetto della attenzioni di EASA Europa e USA cercano di risolvere i loro problemi commerciali e il futuro non promette troppo bene. Le proposte di EASA per azzoppare gli operatori .di aeromobili con matricola Americana in Europa sono state per il momento rinviate di due anni (al 2014) e ora si dice che dovranno essere oggetto di negoziati bilaterali M se questo porterà ad compromesso accettabile o meno non lo sappiamo ma, per il momento abbiamo guadagnato due anni di grazia.Nel incontro dello scorso dicembre il Comitato “Committology”

della U.E. ha ritardato dal 2012 al 2014 l’adozionedelle proposte di EASA sulle licenze rilasciate all’estero; nel frattempo il comitato spera di poter concludere un accordo bilaterale fra USA ed Europa. La prima occasione sarà l’incontro BASA previsto per la tarda primavera del 2011 anche se l’argomento “licenze” non è all’ordine del giorno. La speranza è che la questione delle licenze possa essere aggiunta strada facendo. Sfortunatamente i negoziati bilaterali fino ad oggi sono stati caratterizzati da pochissima buona volontà da ambe le parti. L’attività di lobby di AOPA fra i componenti del comitato “Commitology” e la Commissione Europea ci ha fatto capire che mentre questi ultimi credono poco alle nostre affermazioni sul danno potenziale che

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le proposte di EASA causerebbero, la loro preoccupazione è, piuttosto, la scarsa capacità delle autorità nazionali di sostenere il passaggio dalle licenze nazionali a quelle EASA e che l’introduzione delle norme EASA sulle licenze estere andrebbe a sommarsi a queste difficoltà creandone di nuove. Il Vice Presidente di IAOPA per la Regione Europea Martin Robinson dice: “la difficoltà di svolgere attività lobby su simili problemi è che tutti si dicono d’accordo con te .. ma nessuno è disposto a cambiare la propria posi-zione. Nessuno ammette che c’è un problema di sicurezza del volo e tutti ammettono che il danno economico sarebbe enorme dunque che le cose vanno cambiate. Tutti vogliono la piena reciprocità dall’altra parte mentre cercano di ottenere il più possibile dando in cambio il meno possibile. La piena reciprocità sarebbe “il massimo” per l’Aviazione Generale se avessimo un sistema di convalide funzionante # ma quali sono le possibilità di arrivare ad un simile risultato ? Alla base di tutto c’è la questione degli aiuti di Stato a Boeing ad Airbus e tutto ciò che ne consegue # dalla piccola officina di manutenzione alle nostre licenze # dipende da questo. Noi siamo solo un piccolo ingranaggio all’interno di una disputa intercontinentale e le grandi ruote rischiano di stritolarci”

AOPA ITALIA E L’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO Avrete sicuramente notato, all’interno della sezione “NEWS” del sito www.aopa.it lo studio di AOPA inviato a febbraio 2010 all’ENAC .. uno studio che riportava tutte le “disposizioni speciali per l’Aviazione Generale” previste in AIP per l’uso dei nostri aeroporti. Questo stesso studio, in assenza di commenti ufficiali da parte di ENAC era stato inviato all’inizio dell’estate al Ministero dei Trasporti e all’Antitrust. Bene, pare che l’Antitrust, più rapidamente degli altri si stia interessando al fascicolo e abbia chiesto chiarimenti ad ENAC. La posizione del Presidente dell’antitrust, dott. Catricalà, è conosciuta: in più occasioni Catricalà ha criticato il sistema di concessioni quarantennali che ha praticamente regalato i nostri aeroporti ai gestori e, forse, il nostro lavoro potrà portare qualche elemento in più alla posizione del garante. Al momento ci è stato richiesto un aggiornamento del dossier, aggiornamento che è stato portato a termine ai primi di gennaio e consegnato subito dopo. Rimaniamo in attesa dell’evoluzione della situazione e vi terremo aggiornati. La nuova edizione del dossier di AOPA sugli aeroporti italiani è disponibile in rete all’interno del sito di AOPA.

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"La costituzione del comparto aerospaziale e la liberalizzazione degli aeroporti non aperti al traffico commerciale" Dal 10 al 13 dicembre presso l'Università Roma Tre - Facolta' di Giurisprudenza si è tenuto il V° Corso di formazione giuridico amministrativo organizzato dal Centro Studi Demetra con la collaborazione della Fondazione 8 ottobre 2001 avente per oggetto "La costituzione del comparto aerospaziale e la liberalizzazione degli aeroporti non aperti al traffico commerciale" Il convegno, al quale abbiamo partecipato, purtroppo solo come spettatori, a onor del vero ha avuto una importante valenza accademica, e ci ha confermato chiaramente quanto la strada che AOPA ha prospettato al momento di inviare ad ENAC le proprie osservazioni alla circolare relativa all'affidamento degli aeroporti minori, sia giusta. Il nostro obbiettivo è quello di ottenere, di diritto, la rappresentanza dell'utenza di A.G. nei futuri, possibili, assetti costituiti da soggetti privati interessati alle gestioni aeroportuali, anche e soprattutto, sulla scorta della deleteria esperienza fatta dal nostro comparto quando si parla di aeroporti maggiori in regime concessorio. Su questi aeroporti, infatti, l’A.G. subisce, senza alcun controllo da parte di ENAC, vessazioni di ogni

tipo operate dalle Società di Gestione spesso incuranti del fatto che un aeroporto, di proprietà dei contribuenti, anche se a loro affidato, svolge comunque un compito di pubblica utilità, e non deve assolutamente operare distinzione per tipologia di fruizione permettendone il libero uso da parte di tutti i cittadini che liberamente decidono, come noi, di utilizzare questa modalità di trasporto, sia che essa sia di carattere personale, professionale o diportistico. IL BISCHERO DI PIETRA 2010 Firenze,12 Novembre 2010. Ormai questo anno di merda finalmente volge al termine, è arrivato il tempo d’assegnare il “Bischero di Pietra 2010”. Non avendo riscontrato altre bischerate di pregio confermo vincitore il Dott. Vito Riggio Presidente Emerito del Glorioso ENAC, che tutti noi conosciamo benissimo. Senza menar troppo il Can per l’aia, eccovi la motivazione, che ha un vago sapore Whertermulliano ( non so se si scrive così, ma insomma prende il nome da quella brutta ma brava regista): Per me si va fra la perduta gente, per me si va nella città dolente. Il mondo intiero ci vuole grandi e noi prepotentemente lo siamo ed di conseguenza sbagliamo da professionisti. Sotto titolo: Gliè tutto sbagliaho e gliè tutto da rifare e Te un fai un Cazzo.

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO SMAGRIRE IL MOTORE: PIÙ RICCO DEL PICCO (R.O.P.) o PIÙ MAGRO DEL PICCO (L.O.P.) ? Caro Presidente, sull'ultimo bollettino di AOPA ITALIA leggo con interesse una nota sullo smagrimento del motore LoP (Lean of Peak), con la traduzione di due interessanti articoli americani. Non mi è chiaro chi sia l'autore del commento, che non si firma e che afferma di "essersi beccato gli insulti" di istruttori e manutentori di motori, e ribadisce il suo punto di vista, riaffermato anche dai due articoli riprodotti. A mio avviso ha pienamente ragione, ma forse occorre fare qualche precisazione per adattare queste considerazioni all'ambiente italiano. 1. Innanzitutto, vorrei ricordare che il pilota medio USA vola su tratte ben più lunghe dei nostri, che quasi sempre si limitano a brevi trasferte (per lo più, ahimè, a bassissima quota, ma è un altro discorso) od ad un giretto attorno al campo. Manca quindi il presupposto di base, che è quello di una crociera ben stabilizzata e prolungata, in cui da un lato non si debba intervenire spesso sul motore, e dall'altro dove una riduzione del consumo di carburante è veramente significativa. Infatti la condotta del motore LoP è piuttosto impegnativa, e richiede un costante monitoraggio delle EGT, ed un riaggiustaggio dei parametri ogni volta che si cambia

quota, setting motore, ecc. Il nostro pilota medio è invece molto più indaffarato a riportare la sua posizione al FIC, a fare lo slalom fra i CTR a salire e scendere ogni volta che glielo chiedono e, di conseguenza, spesso è costretto a smanettare o a cambiare il regime del motore. 2. Da quanto sopra si deduce che la condotta LoP è troppo impegnativa per il pilota medio, che rischia di dimenticare tutti questi continui controlli e finisce ad operare con miscela troppo magra. In particolare, vedo possibile e consigliabile l'operazione LoP da parte dei proprietari di velivoli, o di chi comunque vola solo su una macchina, che conosce a fondo, mentre il pilota medio di Aero Club passa da una macchina all'altra, starnazza a bassa quota per voli brevi e quindi rischia molto per guadagnare poco (la maggioranza non smagrisce neanche, figurarsi...). 3. Come gli articoli dicono (ma a mio parere non abbastanza chiaramente) con i motori a carburatore la pratica è impossibile. Con i motori ad iniezione ovviamente ci vuole un EGT (che in Italia è presente su pochi velivoli). Ma anche un EGT monocanale a mio parere è insufficiente, perché misura la temperatura di scarico di un solo cilindro, che non è detto sia quello critico. Ci vuole quindi un Engine Monitor, che misuri tutti i cilindri, e ne mostri al pilota le corrispondenti

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caratteristiche: pochissimi velivoli ce l'hanno, ed ancora meno sono i piloti che lo sanno usare. 4. Quindi, in conclusione, per operare in sicurezza ed ottenere significativi guadagni dall'operazione LoP, ci vuole adeguata strumentazione, ottima preparazione, grande attenzione ed un profilo di volo adatto. Condizioni che ben raramente si verificano nel nostro ambiente. Quindi personalmente io mi sento di sconsigliare questa pratica a chiunque non ci si applichi con attenzione e competenza, con il rischio di danneggiare il suo motore e di spendere molto di più in riparazioni di quello che ha risparmiato in benzina. Vorrei infine ricordare che ci sono altri modi di risparmiare benzina, il più importante dei quali è quello di tenere bassi i giri. La vecchia regola (le centinaia di giri non devono essere inferiori alla MP in pollici) è assolutamente ingiustificata (era nata per i motori radiali, ma non vale affatto per i nostri a cilindri contrapposti). Quindi è conveniente operare per esempio a 2200 RPM e 26", piuttosto che a 2400 RPM e 24": in ambedue i casi si ottiene il 75% della potenza, ma con un aggravio di consumo del 9% a giri più alti. Poi, smagrire saggiamente, ma sempre RoP (Rich of Peak), se non si è in grado di gestire bene il LoP. Ed infine, si

risparmia anche con un'accurata pianificazione del volo, scegliendo rotte e quote tenendo conto dei venti previsti, e volando con precisione (pallina al centro, velivolo ben trimmato, ecc.). Cordialmente, Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782) Concordo al 100% con quanto dice Giulio Valdonio, non per nulla, ex Presidente di AOPA. Da vecchio pilota penso di avere imparato qualcosa di nuovo. Mi sono affrettato a fare una prova e devo dire che il risultato è stato sorprendente: 9,2 GpH anziché gli abituali 10 # IAS invariata a 128kt # qualche decibel in meno in cabina grazie al minor numero di giri motore. Tutto ciò a 2000 ft con il mio PA28. Riproverò, più avanti, quando mi sarà possibile fare un volo in quota (per questo bisogna andare all’estero # da noi è praticamente impossibile ). Per quanto riguarda lo slalom fra i CTR, come potrete leggere in altre pagine di questo bollettino ci stiamo impegnando # ma ci vorrà del tempo. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

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L’ANGOLO DELLA SICUREZZA Nel “Rapporto Nall 2009” della AOPA Safety Foundation si può notare che oltre il 70% degli incidenti che hanno coinvolto velivoli non commerciali sono stati considerati essere di responsabilità del pilota. Quasi un terzo di tali incidenti è avvenuto in fase di atterraggio mentre gli incidenti causati da maltempo o manovre scorrette sono stati quelli maggiormente letali. Nel complesso questi ultimi costituiscono circa il 34% degli incidenti mortali sebbene siano solamente il 9% del totale degli incidenti. Curiosamente gli incidenti in fase di atterraggio sono raramente mortali. Cosa significano questi numeri ?

• Dobbiamo essere più efficaci in fase di decollo e di atterraggio

• Dobbiamo migliorare il nostro criterio di valutazione quando operiamo in condizioni meteorologiche “al limite” e quando effettuiamo manovre critiche

Ma cosa dobbiamo dire della scarsa conoscenza dell’impianto di

carburante, dei problemi meccanici della scarsa pianificazione e della scarsa capacità di giudizio ? Anche queste sono cause di incidenti frequentemente menzionate e devono essere tenute in considerazione nella pratica quotidiana per ridurre i rischi di incidenti in ogni fase del volo. Il pilota prudente si svilupperà “un programma di mantenimento dell’addestramento” che lo mantenga all’erta nel caso di eventi imprevisti. Ciò dovrebbe iniziare con una o due ore di volo da effettuarsi con un istruttore evidenziando i rischi più frequenti e le maggiori cause di incidenti. Poi, con il tempo, il pilota dovrebbe mantenersi aggiornato sulle cause di incidenti più conosciute .. per evitare di ritrovarsi in certe situazioni. Infine non sarebbe male seguire uno o più dei corsi “on line” dell’AOPA Air Safety Institute realizzati sulle cause più frequenti di incidenti. Poche cose, dunque, ma tutte utili ad evitare di entrare a far parte delle prossime statistiche.

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LEONI E LE ACRO-FAVE Questo articolo è datato 2 Dicembre 2010, probabilmente verrà pubblicato verso la metà del 2011, visto la frequenza qadri-trimestrale del nostro notiziario ed essendo anche secondo in ordine di pubblicazione. Quasi certamente non sarà più attuale , ma l’ispirazione è come la voglia di cacare, piglia all’improvviso. Alberto da Giussano in cerca del Console Geraldo: Como è con i forti e abbandonò la Lega. La riunione che sé svolta a Bresso giorni fa capitanata da quel bonomo di Giuseppe Leoni mi ha ispirato questo roboante titolo e l’articolino di conseguenza. Durante questo incontro il nostro Preside era piuttosto contrariato con le Federazioni sportive, perché come Como avevano ringambato. Non volendo per amor di Dio entrare in questioni politiche, che poi non mi interessano, mi limiterò solamente all’aspetto comico. Il lato comico è parte fondamentale del Bischeratoio,perché mi viene meglio ed anche perché vivendo un momento di merda in un mondo di merda e sempre in una merda di paese la comicità è l’unica medicina che abbiamo, poi se qualcuno si incazza farà le solite tre fatiche,

(incazzarsi,restare incazzato e poi calmarsi) Durante la riunione dopo un paio d’ore di fracassamento di coglioni, il Senatore usci con la seguente affermazione: E un se ne pole più d’arrivare sempre urtimi alle gare internazionali d’acrobazia,questa storia la da finire. Continuando poi nella filippica: Anche perché basta che vu arrivi armeno a metà classifica, brutte fave,così per premio e vi porto a visitare il Presidente Napolitano. Allora facciamo un po’ l’analisi di fatto, maremma vigliacca, ora che un Leghista della prima ora mi porti da quella mummia di Napolitano gliè digià comico per conto suo ma come se un bastasse gli spera anche che gli Italici Acrobati arrivino armeno a metà crassifica, questo gliè davvero da pisciassi addosso. Comunque pronta m’è arrivaha la risposta delle Acro-Fave che hanno allunisono glihanno urlaho con preghiera dinnoltrarla ai Senatur: S’io fossi Acro-Fava come sono e fui Andrei alle feste di Sirvio E Napolitano lo lascerei Altrui. Andrea Fossi (AOPA I N° 3082)

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PICCOLI ANNUNCI

Villa di proprietà socio Aopa, sottovento Venegono (Varese) (LILN), in vendita dalla fine di marzo p.v..

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PEGASO F20 I-GEAAGeneral Specifications

Year 1985

Manufacturer General AviaModel Pegaso F20

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Location Milan MalpensaConditions Very good

Serial Number 3/3

Registration Number I-GEAATotal TimeTime since Overhaul (year)

1.300

Number Of Seats (total) 6MaximuM Take Off Weight 2.000 kg

General Information

UNIQUE FLIGHT EXEMPLAR IN THE WORLD- PROJECTED BY STELIO FRATI - Full IFR,white with green stripes, ADF, Transponder, Fuel Flow, Intercom, 2 Com, 2 Nav, retractablelanding gear, 170 Kts cruise speedExterior: recently re-painted (in very good conditionsInterior: six seats

Detailed Description

Engine Specs:2 Continental engines - 6 cylinders 300 hp each 1.300 total hours, next TBO 1.700

Avionics/Radios: Centralina COM/NAV KMA24 COM/NAV 1 – Bendix King COM/NAV 2 – Bendix King VOR / Ils indicator –Bendix King VOR / loc indicator – Bendix King ADF Bendix King TRANSPONDER Mode C FUEL FLOW

Additional Equipment: Intercom w. two headsets Dual altimeter, dual artificial horizon, speed indicator, turn & bank indicator, rate of climb

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CONSOLIDATED VULTEE - STINSON L-5 prodotto nel 1943 come velivolo da collegamento. - Marche I-AEFU Accettato dall’esercito USA a Wayne, MI il 2 novembre 1943 con matricola 42-98596, trasferito in volo a Grand Rapids MI il 4 Novembre 1943 , smontato e imballato viene trasportato fino a Newark (N.J. ) il 20 novembre 1943. Verrà imbarcato a New York il 30 dello stesso mese. Il 1° dicembre del 1943 lascia gli USA per andare in Guerra a bordo della “Nave Liberty Hall J. Kelly che arriverà a Avonmouth nel Regno Unito dopo 10 giorni. Da li viene trasferito al SOXO della 8a air force fino al 15 gennaio 1944, poi al GLUE della 9a air force fino al 18 luglio del 1946, poi ancora alla US AIR FORCE EUROPE (7290 Air Base Group) fino al 24 Novembre 1948 ad Oberpfaffenhoffen. Sarà inserito nell’ Aeronautica Militare Italiana grazie al PROJ-ITA-26 e gli verrà assegnata la MM (matricola militare) 52.873. Il 6 dicembre 1954 verrà infine radiato e venduto all’Aero Club d’Italia con le marche civili I-AEFU per l’addestramento dei giovani piloti. I-AEFU è attualmente iscritto al registro dei velivoli storici dell’ASI - AutoMotoClub Storico italiano – con una placca dorata e il numero di registrazione A035. Attualmente vola grazie ad un Fly N° 8852/2 valido fino al 4 novembre 2012 ed ha totalizzato 2169 ore e 40’ di volo. Da quando è in mano ai civili è sempre stato hangarato. Il motore è stato recentemente revisionato in Italia ed è uno dei migliori, e più simili all’originale, disponibile in Italia. Dalla revisione generale del 2009 ha totalizzato ben 24 ore di volo (!). I magneti sono stati rimossi per essere ispezionati e collaudati al banco ed il carburatore è stato sbarcato per l’applicazione del bollettino Lyc 582°. Altimetro, Variometro e anemometro sono stati sostituiti ed è stata effettuata la verifica sia delle prese statiche che di quelle dinamiche, la batteria è stata sostituita ed il ramp test è stato eseguito. Tutte le AD italiane ed i Service bulletins del costruttore sono stati applicati. L’elica è una Sensenich W85RB-57 in legno L’avionica comprende un VHF COM Dittel ATR720 ed un transponder King KT76A. L’aeroplano dispone di gancio per il traino degli alianti certificato e di un programma di manutenzione approvato dall’ENAC. Tutti i libretti tecnici sono regolarmente aggiornati. La tela della superficie è in buone condizioni quella della coda è nuova. L’aeroplano è visibile sull’aeroporto di Milano – Italia ma sarà presto spostato in altro loco , può essere visto e provato previa preavviso: al momento l’ispezione annuale è scaduta da due mesi e la copertura assicurativa è stata sospesa. La prossima ispezione è stata pianificata fra breve. Devo separarmene, il suo prezzo è solo una frazione del valore reale , non perdete l’opportunità di un vero affare. Per informazioni contattare la segreteria di AOPA Italia.

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori e sulle avio superfici.

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

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desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

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- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

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� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

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� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

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Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

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