“estudio y proyecto de la primera etapa de...

“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y

Rehabilitación del camino: San Isidro Xochitla – Rincón de

Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México”.

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CCAAPPIITTUULLOO II DDAATTOOSS GGEENNEERRAALLEESS DDEELL PPRROOYYEECCTTOO,, DDEELL PPRROOMMOOVVEENNTTEE YY DDEELL

RREESSPPOONNSSAABBLLEE DDEELL EESSTTUUDDIIOO DDEE IIMMPPAACCTTOO AAMMBBIIEENNTTAALL..

II..11.. DDaattooss ggeenneerraalleess ddeell pprrooyyeeccttoo..

II..11..11.. CCllaavvee ddeell pprrooyyeeccttoo ((ppaarraa sseerr lllleennaaddoo ppoorr llaa SSeeccrreettaarrííaa))..

II..11..22.. NNoommbbrree ddeell pprrooyyeeccttoo..

“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y Rehabilitación del

camino: San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado

de México”.

II..11..33.. DDaattooss ddeell sseeccttoorr yy ttiippoo ddee pprrooyyeeccttoo..

II..11..33..11.. SSeeccttoorr..

Sector Vías Generales de Comunicación.

II..11..33..22.. SSuubbsseeccttoorr..

Infraestructura Carretera.




2

II..11..33..33.. TTiippoo ddee pprrooyyeeccttoo..

En función del apéndice VIII Tipificación de Proyectos de Vías Generales de

Comunicación, de la Guía para elaborar manifestaciones de impacto ambiental

de proyectos de vías generales de comunicación, el tipo de proyecto es

carreteras, clave A1.

II..11..44.. EEssttuuddiioo ddee rriieessggoo yy ssuu mmooddaalliiddaadd..

No aplica.

II..11..55.. UUbbiiccaacciióónn ddeell pprrooyyeeccttoo..

II..11..55..11.. CCaallllee yy nnúúmmeerroo..

El camino en estudio se encuentra localizado aproximadamente a 83 kilómetros de la ciudad de Toluca y tiene la finalidad tanto de comunicar a las localidades cercanas a éste como son; Sultepequito, San Isidro Xichitla, Puerto San José, San Hipólito, Ciguapilla, la Cienega y el Rincón del Cristo entre otras, por otra parte les da comunicación a todas las anteriores con la Cabecera Municipal de Sultepec, además de comunicar también a los Municipios de Sultepec, Amatepec y Tejupilco.




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Figura I.1 Ubicación del camino en estudio

II..11..55..22.. CCóóddiiggoo ppoossttaall..

No aplica, ya que se trata de la pavimentación y rehabilitación del camino: “San

Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México”,

ubicado en el Estado de México.

II..11..55..33.. EEnnttiiddaadd ffeeddeerraattiivvaa..

Estado de México.




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II..11..55..44.. MMuunniicciippiioo oo ddeelleeggaacciióónn..

Este proyecto se desarrollara en el municipio de Sultepec. Las localidades

directamente beneficiadas son: La Cienega, Ciguapilla, Pepechuca, Santa

Anita, San Hipolito, Puerto San José, San Isidro Xochitla, Rincón de Cristo y

Sultepequito. Es una vía de comunicación hacia los municipios de Sultepec ,

Amatepec y Tejupilco.

II..11..55..55.. CCoooorrddeennaaddaass ggeeooggrrááffiiccaass..

El camino se encuentra localizado en el extremo sur Estado de México; entre las

coordenadas aproximadas: 18° 48’ 52’’ latitud norte y longitud oeste 100º 01’ 12’’

en el inicio del proyecto con una altitud de 1,524 MSN; al final del camino

18°44’39’’ de latitud norte y longitud oeste 100°10’20” con una altitud de 1499

MSN, dentro del Municipio de Sultepec. La distancia aproximada del inicio del

camino a la capital del estado es de 83 kilómetros.

II..11..66.. DDiimmeennssiioonneess ddeell pprrooyyeeccttoo..

El camino en estudio, tiene una longitud total de 25.38 Km., y además de

constituir un camino de desarrollo para las localidades de la zona, también

constituye una vía de comunicación entre los municipios de Sultepec, Amatepec

y Tejupilco; en el Estado de México.




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II..22.. DDaattooss ggeenneerraalleess ddeell pprroommoovveennttee

II..22..11.. NNoommbbrree oo rraazzóónn ssoocciiaall

Junta de Caminos del Estado de México.

II..22..22.. RReeggiissttrroo FFeeddeerraall ddee CCaauussaanntteess ((RRFFCC))

JCE8911R20.

II..22..33.. NNoommbbrree ddeell rreepprreesseennttaannttee lleeggaall

.

II..22..44.. CCaarrggoo ddeell rreepprreesseennttaannttee lleeggaall

II..22..55.. DDiirreecccciióónn ddeell pprroommoovveennttee ppaarraa rreecciibbiirr uu ooíírr nnoottiiffiiccaacciioonneess

II..33.. DDaattooss ggeenneerraalleess ddeell rreessppoonnssaabbllee ddeell eessttuuddiioo ddee iimmppaaccttoo aammbbiieennttaall..

II..33..11.. NNoommbbrree oo rraazzóónn ssoocciiaall

Impacto, Ingeniería de Calidad S.A. de C.V.

II..33..22.. NNoommbbrree ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo

Proteccion de Datos LFTAIPG







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II..33..33.. RRFFCC ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo

II..33..44.. CCUURRPP ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo

II..33..55.. CCéédduullaa pprrooffeessiioonnaall ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo

II..33..66.. DDiirreecccciióónn ddeell rreessppoonnssaabbllee ddeell eessttuuddiioo








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CCAAPPIITTUULLOO IIII DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN DDEE LLAASS OOBBRRAASS OO AACCTTIIVVIIDDAADDEESS YY,, EENN SSUU CCAASSOO,, DDEE LLOOSS

PPRROOGGRRAAMMAASS OO PPLLAANNEESS PPAARRCCIIAALLEESS DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO..

IIII..11.. IInnffoorrmmaacciióónn ggeenneerraall ddeell pprrooyyeeccttoo..

IIII..11..11.. NNaattuurraalleezzaa ddeell pprrooyyeeccttoo..

El proyecto consiste en pavimentar y rehabilitar el camino existente, En virtud de

atender las necesidades inmediatas de la población, el Gobierno del Estado de

México a través de la Junta de Caminos del Estado de México, tiene

programados entre sus actividades y proyectos de mayor prioridad, realizar el

“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y Rehabilitación del

camino: San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec,

Estado de México.

Para llevar a cabo la modernización, es necesario realizar en distintos puntos,

modificaciones locales, como son; ampliación de la sección para cumplir con un

ancho de corona de 7.00m. más sus ampliaciones en curva, cortes y/o

terraplenes para cumplir con las pendientes, rectificaciones de trazo, grados de




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curvatura de acuerdo a los datos anteriores, así como la construcción de

alcantarillas; todo dentro del ancho del derecho de vía del camino actual,

tipificado por el artículo 2 fracción III de la Ley de Caminos, Puentes y

Autotransporte Federal; “Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para

la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso

adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones

fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del

camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de

cada uno de ellos”, así como el artículo 3 de las misma ley; son parte de las vías

generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las

obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas.

Cuando la sección de construcción se apoye en forma total o parcial fuera del

camino actual, se procederá a efectuar el despalme correspondiente con un

espesor de 20 centímetros de materia orgánica, compactando la superficie

descubierta al 95% AASHTO estándar.

Se construirán los terraplenes hasta alcanzar el nivel de la superficie de

rodamiento en capas de 20 centímetros utilizando material de banco

compactada al 90% AASHTO estándar, se construirá la capa subrasante de 25

centímetros compactada al 100% AASHTO estándar sobre la subyacente o los

terraplenes con material de banco, se construirá una capa de 20 centímetros de

base hidráulica compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo en el




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laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada por último se construirá la

capa de carpeta asfáltica con un espesor de 5.0 centímetros compactada al

95% Marshall.

Los materiales utilizados (pétreos, asfálticos y diversos); así como los

procedimientos de ejecución de los trabajos, se apegarán a las Normas de

Calidad así como de construcción e instalaciones vigentes de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

IIII..11..22.. JJuussttiiffiiccaacciióónn yy oobbjjeettiivvooss..

Justificación.

El presente documento se realiza de acuerdo a lo establecido en el Reglamento

de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia

de Evaluación del Impacto Ambiental en el Articulo 5, inciso B, que indica que se

tendrá que pedir autorización previa a la Secretaria en Materia de Impacto

Ambiental cuando se requiera llevar a cabo obras o actividades de vías

generales de comunicación, exceptuando “b) Las obras de mantenimiento y




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rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía

correspondiente.”. Además de mencionar en el artículo 6 del mismo reglamento,

que: las obras que se encuentren en operación, no requerirán de la autorización

en materia de impacto ambiental. Siempre que no impliquen incremento alguno

en el nivel de impacto o riesgo ambiental (…) o cuando la modificación de

bienes inmuebles se pretenda llevar a cabo en la superficie del terreno ocupada

por la construcción o instalación de que se trate.

Se ha observado que el desarrollo de la infraestructura vial en cualquier espacio

del territorio mexicano lleva consigo el impulso económico por medio de la

colocación en el mercado de los productos que en ella se generan, así como el

acceso a otros productos que en el sitio no se producen.

La importancia de la modernización del ya mencionado camino consiste en

agilizar la comunicación entre las localidades de la zona, tales como: La

Cienega, Ciguapilla, Pepechuca, Santa Anita, San Hipolito, Puerto San José, San

Isidro Xochitla, Rincón de Cristo y Sultepequito, entre otras las mas conocidas,

además de ser una ruta de acceso directa de todas las anteriores con la

Cabecera Municipal de Sultepec y la comunicación de ésta con el Municipio de

Amatepec; ya que el constante crecimiento del país se debe principalmente a

la construcción de vías de comunicación terrestres ya que éstas generan que los

habitantes de las comunidades más alejadas de los centros urbanos de

población, puedan tener acceso a mejores centros de actividades y servicios, ya




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que al poder contar con caminos o carreteras que les permitan abatir tiempo y

costo en su traslado, principalmente hacia las cabeceras municipales, ya que

pueden ahí vender sus productos integrándose directamente a la actividad

económica del país obteniendo mejores condiciones de vida.

- Se trata de un camino existente, con el espacio suficiente para alcanzar el

ancho de proyecto requerido y realizar las obras de pavimentación.

- Las obras serán ejecutadas por el Gobierno del Estado de México, es decir: con

recursos estatales.

- Es un camino que se encuentra en operación y que se localiza en zonas de alta

marginación.

- El camino no se ubica en zonas protegidas.

- No existen en la zona especies en riesgo.

- No se afectan cuerpos de agua o depósitos.

Objetivo.

El objetivo principal es la pavimentación y rehabilitación, del camino existente,

de a cuerdo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes para un camino Tipo “C”, con el especial impulso

al mejoramiento de las condiciones de infraestructura carretera en la región.




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Mejorar la comunicación entre las comunidades del municipio de Sultepec en el

estado de México, incentivando la movilización de las actividades económicas,

políticas, de servicios e infraestructura principalmente, acortando la distancia

entre las comunidades y la Cabecera municipal a la que pertenecen, la obra

obedece principalmente al beneficio social.

IIII..11..33.. IInnvveerrssiióónn rreeqquueerriiddaa

Este proyecto contempla la pavimentación y rehabilitación del camino: San

Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México.

La inversión requerida para la ejecución del proyecto será en total de $ 95’319,989.00 (Noventa y cinco millones trescientos diecinueve mil novecientos

ochenta y nueve pesos 00/100 M.N).

IIII..22.. CCaarraacctteerrííssttiiccaass ppaarrttiiccuullaarreess ddeell pprrooyyeeccttoo..

IIII..22..11.. DDeessccrriippcciióónn ddee llaass oobbrraass yy aaccttiivviiddaaddeess..

Para la pavimentación y rehabilitación del camino San Isidro Xochitla – Rincón

de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México se desarrollarán las

siguientes obras y actividades.

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO SEGÚN LAS

NORMAS DE LA S.C.T. FEDERAL




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• LONGITUD: 25.38 Km.

• TIPO DE TERRENO: montañoso

• ANCHO DE CORONA: 7.00 m.

• ANCHO DE CALZADA: 7.00 m.

• TIPO DE CAMINO: “C”

• VELOCIDAD DE PROYECTO 40-60Km /hr

• GRADO DE CURVATURA MÁXIMO: 60°

• PENDIENTE MÁXIMA: 12.00 %

• PENDIENTE GOBERNADORA: 8.00 %

• TDPA EN EL HORIZONTE DE PROYECTO: DE 500 A 1,500 VEHÍCULOS

En la figura I.2 se muestra la sección tipo que se desarrollara en el camino.




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Figura II.1 Sección tipo a desarrollar en el camino.

SE REVISARÁ EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN QUE SE CUMPLA CON LAS SIGUIENTES ESPEFICACIONES

DESPALME




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En los tramos laterales a la superficie de rodamiento actual, donde es necesario

ampliar las terracerías para complementar el ancho de la corona y cumplir con

el ancho de proyecto, así como en los tramos de terreno virgen, en un espesor

promedio de veinte (20) cm., se despalmará el área de desplante de los

terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial

del terreno natural (capa vegetal), eliminando dicho material no apto para la

construcción de las terracerías.

CORTES

Se efectuarán los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante de

las terracerías, el material producto de los cortes del terreno natural realizados en

todo el camino, con la previa aprobación de la supervisión de obra, el material

podrá ser usado para la supervisión de las nuevas terracerías, acarreándolo y/ó

almacenándolo.

Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la

sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto.

COMPACTACIÓN DEL TERRENO NATURAL EN EL ÁREA DE DESPLANTE DE LOS

TERRAPLENES Y/O CAMA DE LOS CORTES,

Se perfilará la superficie descubierta (cama de los cortes, desplante de los

terraplenes), y se compactará en un espesor de veinte (20) centímetros hasta

alcanzar como mínimo el noventa y cinco por ciento (95%) de su peso




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volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba

AASHTO estándar.

CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES

En los sub-tramos indicados por el proyecto, si el nivel de la rasante así lo

requiere, habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación

de los terraplenes en capas de veinte 20 cm de espesor, compactadas al

noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con

material producto de los cortes o alguno de los bancos indicado en el estudio de

bancos.

CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA SUBRASANTE

En los tramos señalados en el proyecto geométrico, se construirá la capa sub-

rasante de treinta (30) cm de espesor con los anchos indicados en el proyecto

geométrico, empleando para ello material de alguno de los bancos indicados

en el estudio de bancos, el cual se tenderá y compactará hasta alcanzar como

mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar.

OBRAS DE DRENAJE, OBRAS DE SUBDRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS




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Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el

proyecto lo indique, se construirán las obras de drenaje y subdrenaje como son

obras de cruce transversal, subdrenes, etc. Así mismo, una vez terminados los

trabajos de pavimentación, se procederá a la construcción de las obras

complementarias como son cunetas, bordillos, lavaderos, guarniciones, etc., las

cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT.

BASE HIDRÁULICA

Sobre la capa sub-rasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20) cm. y compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1 ½”) obtenido de banco, de los indicados en el capítulo de bancos de materiales. RIEGO DE IMPREGNACIÓN En todo el ancho de la base hidráulica, antes de que se deteriore o pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el riego de impregnación, emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 lts/m², dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar. RIEGO DE LIGA




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El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la

superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de

encharcamientos de agua y sin deterioros.

Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, tipo

ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 lts/m².

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión

haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen necesario de concreto

asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al 95% de su peso

volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento

Marshall, se obtenga una carpeta con un espesor de 05 centímetros.

El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento

asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo cumplir con todos y

cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T).

RIEGO DE SELLO CON MATERIAL PREMEZCLADO




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Arriba de la superficie de la carpeta asfáltica, se construirá un riego de sello con

material petreo 3-A, aglutinado con emulsión asfáltica tipo ECR-60, por el método de

premezclado

SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las marcas,

dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos adyacentes a este,

tal como se indica en los planos de proyecto, las cuales se ejecutarán de acuerdo con

lo señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.




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En la siguiente imagen se muestra un resumen gráfico del proceso constructivo

antes descrito y posterior a ésta se muestra una sección tipo, representativa

del proyecto.




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Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Almacenes, y patio de maquinaria.

Para el resguardo y protección de los insumos como madera, cemento, aceros,

etc., se instalarán un almacén temporal, en la población de Metlaltepec, el cual

contará con estructuras metálicas y lámina galvanizada, con las siguientes

dimensiones 20x20x3 metros.

Se seleccionara en la población de Metlaltepec una zona para patio de

maquinaria, en donde se colocara en los tiempos que esta no se utilice.

Instalaciones sanitarias

En las etapas de preparación del sitio y construcción, se instalarán sanitarios

portátiles, los cuales recibirán mantenimiento por parte de la empresa que se

contratara para este servicio.

Sitios para la disposición de residuos.




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Residuos sólidos no peligrosos (Basura): se colocaran en el frente de obra

contenedores metálicos de 200 litros con bolsas de plástico, estas bolsas una vez

llenas se resguardaran en un almacén temporal que se colocara en el patio de

maquinaria para ser posteriormente dispuestas al relleno sanitario del municipio

por parte de la empresa constructora.

Residuos líquidos: las aguas residuales que se generarán serán producto de los

sanitarios portátiles que se instalarán en el frente de trabajo, los cuales recibirán

mantenimiento por parte de la empresa contratada.

No se construirán caminos de acceso, para llegar a los frentes de trabajo, se

utilizara el trazo actual del camino Metlaltepec – Laguna Seca.

No se construirán campamentos ya que se pretende contratar personal de las

poblaciones de Metlaltepec, Capulatengo y Laguna Seca.

IIII..22..22.. UUbbiiccaacciióónn ddeell pprrooyyeeccttoo

IIII..22..22..11.. SSuuppeerrffiicciiee ttoottaall rreeqquueerriiddaa

Superficie a ocupar por el proyecto 196,000.00 m2 (19.6 Ha), entre línea de ceros.

Superficie que ocupa actualmente el camino 140,000.00 m2 (14.00 Ha).

Superficie se afectará con el desarrollo del proyecto 239,099.26 m2 (23.90 Ha).




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Superficie del camino actual que será abandonado producto de las

rectificaciones 38,189.98 m2 (3.81 Ha). Superficie donde se desarrollará un

programa de restauración.

IIII..22..22..22.. VVííaass ddee aacccceessoo aall áárreeaa ddoonnddee ssee ddeessaarrrroollllaarráánn llaass oobbrraass oo aaccttiivviiddaaddeess..

El proyecto, se encuentra al sur del Territorio del Estado de México, la ruta para

acceder a él, es la siguiente:

Partiendo de la Ciudad de Toluca, se toma con rumbo al poniente ingresando por la Avenida del Pacifico la carretera federal Toluca-Ciudad Altamirano, en el Km. 18, se desvía hacia el lado izquierdo, tomando la carretera estatal No. 10 denominada La Puerta-Sultepec, se avanza por este camino y en el a.m. 58, antes de llegar a la Cabecera Municipal de Sultepec, se encuentra un libramiento a la derecha que indica hacia La Goleta y San Miguel Totolmaloya, que se debe tomar, a 2Km de éste último punto, se encuentra otra desviación derecha que lleva a La Laguna Aguacatlán, transitando 5 Km mas, se pasa por Sultepequito encontrando mas a delante de este mismo camino el inicio del proyecto, competencia del presente documento marcado con la estación Km 7+000.




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Figura II.2 Vías de acceso al sitio del proyecto

IIII..22..22..33.. DDeessccrriippcciióónn ddee llooss sseerrvviicciiooss rreeqquueerriiddooss..

Energía eléctrica

Para el desarrollo del proyecto no se requerirá de este recurso.




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Combustibles

El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el

funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo.

En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de

metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el

transporte del mismo hasta el frente de trabajo, para ello se tienen contemplados

sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las

medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de

combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la

estación de servicio más cercana al sitio del proyecto.

Requerimientos de agua

Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la

construcción (riegos, mezclas, etc.), el agua cruda se abastecerá por medio de

pipas, se estima que se requerirá de 60 m3 por día durante la construcción.

El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones de plástico

de 20 litros para el consumo de los trabajadores. Se estima que durante la

construcción se requerirán del orden de 5 garrafones por día.




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IIII..33.. DDeessccrriippcciióónn ddee llaass oobbrraass yy aaccttiivviiddaaddeess

IIII..33..11.. PPrrooggrraammaa ggeenneerraall ddee ttrraabbaajjoo..

El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de

preparación, construcción del proyecto.

El trabajo se desarrollará en un tiempo de 12 meses que corresponde a las obras

de pavimentación, obras de drenaje, obras complementarias y señalamiento

horizontal y vertical, del camino, Metlaltepec – Laguna Seca, en el municipio de

Sultepec, Estado de México, en el cuadro II.1 se muestra las diversas actividades

que se desarrollarán en el proyecto:

Cuadro II.1 Calendario de actividades

Actividad/mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

esmonte y Despalme ortes y terraplenes en

rectificaciones.

Compactaciones ormación de la capa

subrasante

Obras de drenaje

Base hidráulica endido de la carpeta

asfáltica




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ñalamientos horizontay vertical

IIII..33..22.. SSeelleecccciióónn ddeell ssiittiioo oo ttrraayyeeccttoorriiaass

IIII..33..22..11.. EEssttuuddiiooss ddee ccaammppoo..

La ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos

(topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) así como también se consideraron los

criterios económicos como son los costos de construcción, transporte,

cumpliendo con las especificaciones técnicas que marca la Secretaria de

Comunicaciones de Transportes para este tipo de caminos y, por último, los

criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA). En la franja del proyecto

se han realizaron estudios de geotecnia, topografía y de ingeniería de transito.

IIII..33..22..22.. SSiittiiooss oo ttrraayyeeccttoorriiaass aalltteerrnnaattiivvaass

No se estudiaron otras alternativas, debido que se trata de un camino existente

que será pavimentado y rehabilitado, el trazo sigue el camino existente, siempre

y cuando cumpla con las especificaciones establecidas por la SCT para un

camino tipo “C”. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad

La situación legal de la franja del tramo en estudio es de propiedad federal

correspondiente al derecho de vía del camino actual.




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IIII..33..22..33.. UUssoo aaccttuuaall ddeell ssuueelloo eenn eell ssiittiioo ddeell pprrooyyeeccttoo yy ssuuss ccoolliinnddaanncciiaass..

El uso actual del suelo según el Programa de Ordenamiento Ecológico del

Territorio del Estado de México, se describe en el capítulo III.3 del presente

estudio.

IIII..33..22..44.. UUrrbbaanniizzaacciióónn ddeell áárreeaa..

La zona en donde se llevará a cabo la modernización del camino es semiurbana;

el camino se localiza sobre un terreno tipo montañoso, se encuentra a una altura

promedio de 1,500 metros sobre el nivel del mar, el camino une a las

comunidades de San Isidro Xochitla y Rincón de Cristo, cruzando en el Km 13+500

por la Comunidad de Santa Anita, se encuentra una bifurcación en el Km 24+300

que lleva a Tejupilco, el proyecto tiene una longitud total de 25.38 km, presenta

una superficie que se compone por fuertes deformaciones, presencia de piedras

y baches severos, la circulación es a una velocidad muy baja y pendientes

suaves, en el tramo que se encuentra entre las estaciones 13+300.00 y 13+500.00

presenta una superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico y

pendientes suaves.

En la mayor parte del camino la superficie de rodamiento presenta un

revestimiento en estado regular a malo con presencia de baches y piedras, la

circulación es incómoda a una velocidad promedio de 10.00 a 15.00 km/hr. El

tiempo de recorrido es de aproximadamente 1hr.




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El derecho de vía del camino es libre, ya que no existen construcciones invadiéndolo y los terrenos colindantes al mismo se encuentran abandonados en su mayoría. En el trayecto del camino se encuentran postes de concreto, que corresponden a la instalación de energía eléctrica y árboles, que se encuentran fuera del ancho de corona existente, sin embargo, con las rectificaciones del proyecto referentes principalmente a suavizar los grados de curvatura y ampliar el ancho de corona a 7.00m para que cumplan con la normatividad de la S.C.T. Federal, algunos se verán afectados, siendo muy bajo el número por las condiciones climáticas de la zona que hace a la vegetación es escasa.

Área natural protegida.

De a cuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de

México el proyecto no se encuentran en Área Natural Protegida.

De acuerdo con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano el camino en estudio

colinda con uso de suelo pecuario (pastizal).

IIII..33..22..55.. OOttrraass áárreeaass ddee aatteenncciióónn pprriioorriittaarriiaa

En la franja a ocupar por el proyecto no se encuentran en áreas de atención

prioritaria.




30

IIII..33..33.. PPrreeppaarraacciióónn ddeell ssiittiioo yy ccoonnssttrruucccciióónn

IIII..33..33..11.. PPrreeppaarraacciióónn ddeell ssiittiioo..

Durante la preparación del sitio del proyecto se desarrollarán las siguientes obras

y actividades.

Desmonte, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-001

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento

actual, en toda el área comprendida dentro de los ceros del proyecto

geométrico, donde exista vegetación mayor.

Se realizará la roza de arbustos y maleza, tala de árboles y extracción de tocones

con raíces, retirando el producto de estas actividades de la zona de del camino

de proyecto y disponiendo de él en la forma indicada por la Supervisión de

Obra.

Despalme, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-002

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento

actual, donde es necesario ampliar las terracerías para complementar el ancho

de la corona para cumplir con el ancho de proyecto, así como en los tramos

vírgenes, donde por condiciones de alineamiento horizontal, el trazo abandona

la superficie de rodamiento existente, por lo que en los subtramos y anchos

señalados en el proyecto geométrico y/o donde así lo señale la Supervisión de

Obra, en un espesor promedio de veinte (20) centímetros, se despalmará el área




31

de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando

la capa superficial del terreno natural (capa vegetal), para eliminar el material

que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías.

El material producto del despalme, se colocará en el lugar que indique la

Supervisión de Obra, siempre que no interfiera con las labores de construcción ni

con el drenaje del camino ó almacenarlo para su posterior uso en el arrope de

los taludes y esparcimiento en los sitios que se abandonaran a causa de las

rectificaciones del camino, en el cuadro II.2 se muestran las estaciones donde se

realizaran los trabajos de despalme, cortes y terraplenes, como también el

volumen de material que se extraerá derivado de estas actividades.

Limpieza del material de revestimiento en la superficie de rodamiento existente.

Con equipo mecánico (motoconformadora), se realizará una limpieza de la

superficie de rodamiento existente, en todo el ancho que cubre el material de

revestimiento, para eliminar la basura y material indeseable para las terracerías.

El material producto de estos trabajos se retirará del sitio y se colocará donde lo

indique la supervisión de obra.

IIII..33..33..22.. CCoonnssttrruucccciióónn..

Cortes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-03-002

En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico y/o

los que expresamente indique la Supervisión de Obra, una vez realizado el




32

despalme, se procederá a efectuar los cortes necesarios para encontrar los

niveles de desplante de las terracerías, el material producto de los cortes del

terreno natural realizados en todo el camino, se deberá desperdiciar,

colocándolos donde lo indique la Supervisión de Obra.

En el caso de que la sección transversal quede en corte, el corte se efectuará

sólo hasta el nivel de desplante del pavimento, o sea a nivel de subrasante, y el

terreno natural será usado como capa de subrasante, por lo que éste corte ya

deberá contemplar los bombeos y sobreelevaciones finales de proyecto.

Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la

sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto

geométrico y lo ordenado por la Supervisión de Obra.

Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o cama de los cortes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-009/00.

En los sub-tramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde expresamente

señale la Supervisión de Obra, y una vez realizados los despalmes, así como

terminada la excavación en los cortes, y la limpieza de la superficie de

rodamiento actual, se procederá a perfilar la sección de acuerdo a proyecto y

la superficie descubierta (cama de los cortes y despalmes), así como el

desplante de los terraplenes en la superficie de rodamiento actual, se deberá

compactar en un espesor de veinte (20) centímetros hasta alcanzar como

mínimo el noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo




33

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, para hacer

más fácil el proceso de recompactación, se recomienda aplicar riegos pesados

de agua, dejar reposar por lo menos treinta (30) minutos y después aplicar

energía de compactación.

Si durante la compactación de la capa de desplante se detectan zonas

inestables (rebote elástico), estos se deberán tratar eliminando el material

inestable para sustituirlo por material de banco, ya sea material en greña o

material grueso dependiendo de la inestabilidad del bache; el relleno de las

zonas inestables se hará por capas, con espesor máximo de veinte (20) a treinta

(30) centímetros y compactadas al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso

volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba

AASHTO estándar, si es material en greña y si es material no compactable, éste

se deberá bandear con tractor de orugas D-5, D-6 o similar, procurando que la

banda del tractor pase por lo menos cuatro (4) veces por cada punto de la

superficie a tratar. Construcción de terraplenes, (para alcanzar niveles de

proyecto), Según Norma: N-CTR-CAR-1-009-002.

En los tramos señalados en el proyecto geométrico, así como en los tramos

indicados por la Supervisión de Obra, si el nivel de la rasante así lo requiere,

habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación de los

terraplenes en capas de veinte 20 centímetros de espesor, compactadas al

noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo




34

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con

material producto de los cortes o de banco de materiales.

Construcción de la capa sub-rasante utilizando material de cortes, banco y terreno natural, según norma: N-CTR-CAR-1-009-002.

En los sub-tramos señalados, al terminar la construcción de los cortes y/o

terraplenes, se procederá a la construcción de la capa sub-rasante, según los

siguientes casos.

Caso 1. Cuando el nivel de sub-rasante se encuentre en el corte.

La sub-rasante será formada por el propio terreno natural, en un espesor de

veinticinco (25) centímetros hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento

(100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio

mediante la prueba AASHTO estándar, se deberá efectuar un escarificado en un

espesor de 5 centímetros, se aplicaran riegos pesados de agua, se dejara

reposar por lo menos treinta (30) minutos y después se aplicará energía de

compactación. La superficie terminada será la sub-rasante y desplante de los

pavimentos.

Caso 2. Cuando el nivel de sub-rasante se encuentre a una altura igual o superior a los 25 centímetros del terreno natural.

Se construirá con material producto de los cortes o de banco aprobado por la

supervisión de Obra, la capa sub-rasante de veinticinco (25) centímetros de

espesor con los anchos indicados, a este material, una vez homogeneizado se le




35

incorporara humedad optima, se tenderá y compactará hasta alcanzar como

mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar.

Obras de drenaje, obras de subdrenaje y obras complementarias

Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el

proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a la construcción

de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de acuerdo con lo

señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales

N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras

N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto

N-CTR-CAR-1-03-004/00. Contracunetas

N-CTR-CAR-1-02-001/00. Mampostería de piedra

Así mismo, una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la

construcción de las obras complementarias, las cuales se ejecutarán de acuerdo

con lo señalado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas

N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales

N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos

N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos

N-CTR-CAR-1-02-010/00. Guarniciones y banquetas




36

Pavimentos Base hidráulica, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/00

En los subtramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde expr

esamente señale la Supervisión de Obra, cuando las terracerías estén

terminadas, dentro de las tolerancias fijadas en la normas, sobre la capa sub-

rasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de

base hidráulica con un espesor de veinte (20) centímetros y compactándola

hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico

seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO

modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material




37

seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1 ½”)

obtenido de banco.

Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se

extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por

medio de riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima

fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de

agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el

proyecto sin olvidar que en las tangentes, el proceso de compactación se

inicia de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la

curva hacia la parte exterior.

Riego de impregnación, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-004/00

En todo el ancho de la base hidráulica, una vez terminada y aceptada la

capa de base hidráulica, antes de que se deteriore ésta o pierda humedad

por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el riego de

impregnación, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de

forma ligera), barrida y sin materias extrañas, polvo, grasa ó

encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubieran

existido, y se protegerán con papel, cartón o plástico las estructuras

(guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos, caballetes y

barreras separadoras) que se pudieran manchar con el producto asfáltico.




38

De forma uniforme se esparcirá la emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que

recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un

residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad

de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 l/m², dependiendo de la

temperatura ambiente y la textura por impregnar.

El riego de impregnación no se aplicará sobre superficies con agua, cuando

exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo, cuando la velocidad del viento

impida que la aplicación del asfalto sea uniforme y cuando la temperatura

de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°C.

Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la

superficie impregnada con un poreo de arena a razón de 3 a 5 l/m².

La emulsión asfáltica empleada en el riego de impregnación deberá cumplir

con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la

Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de


Riego de liga, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-005/00

Se ejecutará a lo largo y ancho de la base hidráulica señalado en el

proyecto geométrico.




39

El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la

superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de

encharcamientos de agua y sin deterioros.

Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento

rápido, tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 l/m².

La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a

cualquier tipo de tránsito hasta que se construya la carpeta asfáltica.

La emulsión asfáltica empleada en el riego de liga deberá cumplir con los

requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la

Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de


Carpeta de concreto asfáltico, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-006/00

Se ejecutará en los anchos señalados en el proyecto geométrico y en todo el

tramo de proyecto, en un espesor de cinco (5.0) centímetros.

Se recomienda que la formación y compactación de la carpeta asfáltica se

realice como se explica a continuación.

Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de

la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen

necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al




40

compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el

laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta

con un espesor de cinco (5.0) centímetros.

El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el

cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo

cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la

normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(S.C.T.), recomendándose además para obtener una mejor calidad de la

mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y

cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%) de arena y

cinco por ciento (5%) de partículas finas.

La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga

una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con

un rodillo liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr

el acomodo de las partículas, posteriormente se compactará con el

compactador de neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo

tandem con un peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las

huellas dejadas por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla

deberá tener cuando menos una temperatura de setenta grados

centígrados (70° C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de

agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco




41

cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de cinco grados

centígrados (5° C).

El cemento asfáltico empleado en la elaboración de la carpeta asfáltica

deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-

05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Riego de sello con material premezclado, según norma: N-CSV-CAR-3-02-002/00

El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará

en todo el tramo de proyecto donde se construya la carpeta asfáltica.

En los subtramos arriba mencionados y/o donde expresamente señale la

Supervisión de Obra, se aplicará el riego de sello como se explica a

continuación.

El riego de sello se recomienda su aplicación aún cuando el valor de la

permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la

finalidad de la aplicación del riego de sello va más allá del abatimiento de la

permeabilidad logrando además una superficie de rodamiento

antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento

construido.




42

Para la ejecución del riego de sello premezclado, en términos generales, se

procederá de acuerdo con las etapas siguientes.

A. Preparación del material pétreo premezclado

Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con

emulsión asfáltica tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida

como se indica a continuación:

a) El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo limpia

de impurezas en condiciones que evite su contaminación con las maniobras

de premezclado.

b) El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora

una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar.

c) La emulsión asfáltica recomendada se diluirá con agua en proporción en

volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento

(60%) de agua exenta de contaminantes, cuidando que sea a la emulsión a

la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; la mezcla deberá tener

una consistencia homogénea.

d) Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión-agua

previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta




43

grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de 140 litros por cada

metro cúbico de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la

mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su momento sea determinado por el

laboratorio encargado del control de calidad.

e) El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el

rompimiento de la emulsión, obteniéndose un producto homogéneo.

B. Aplicación del riego de sello premezclado

a) Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por cubrir deberá estar seca y

deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo.

b) Se dará el riego con emulsión asfáltica tipo ECR-60, en cantidad que podrá

variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) l/m².

c) Una vez aplicado el riego de emulsión, se aplicará una capa del material

permezclado: material pétreo 3-A - emulsión, en cantidad que podrá variar

de diez (10) a doce (12) l/m².

d) El tendido del material premezclado se dará con esparcidores mecánicos, e

inmediatamente después, para lograr una mejor distribución del mismo, se le

pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la superficie

exenta de ondulaciones, bordos y depresiones.




44

e) Una vez tendido y rastreado el material, se planchará inmediatamente con

rodillo liso metálico tipo tandem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000

kg. únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo especial

cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se

recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por

tratar.

f) A continuación se planchará con compactador de llantas neumáticas con

peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos,

pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere

necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que

se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas

se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar

que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la

Supervisión de Obra o la Dependencia autorice que se abra al tránsito el

camino, se continuará rastreando para evitar que se formen ondulaciones

con el material pétreo excedente. Cuando se observe, en ambos casos, que

ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará todo el sobrante, con

cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de

obra, dejando la superficie libre de material suelto.

No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o

menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La




45

emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta

grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a

quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados

centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados

centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del

compactador de neumáticos.

El riego de sello premezclado es más aconsejable que el tradicional, puesto

que tiene la ventaja de un menor desprendimiento de partículas por

encontrarse cubiertas al 100% con la emulsión asfáltica.

Señalamiento y dispositivos de seguridad, Según Norma: N-CTR-CAR-1-07-005/00.

Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las

marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos

adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de

señalamiento horizontal y vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra,

las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la

Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodamiento N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones




46

N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de obra.

Los señalamientos que se colocarana serán los que a continuación se

describen.

Señalamiento horizontal.

Es el conjunto de marcas, que tienen por objeto delinear las características

geométricas de las vialidades y denotar todos aquellos elementos

estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de

regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar

información a los usuarios, estas marcas pueden ser, rayas, símbolos, letras o

dispositivos, que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y

estructuras dentro o adyacentes a las vialidades.

Los dispositivos del señalamiento horizontal empleados en este proyecto son.

• M-1.1 y M-1.5 Raya separadora de sentidos de circulación continua o discontinua

De acuerdo con la clasificación del proyecto, establecida en la tabla No.3

de las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de

sentidos será de 15 centímetros de ancho, en color amarillo reflejante,

sencilla, como se indica en la figura II.2.




47

Esta raya se utiliza para separar los sentidos de la circulación vehicular en

calles, carreteras y autopistas, por este caso se situara al centro de la calzada

tanto en tangentes como en curvas.

La raya continua M-1.1 Se debe colocar en los tramos donde la distancia de

visibilidad es menor que la requerida para el rebase, como lo indican las

“Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y

carreteras”, o en los tramos donde por cualquier razón se prohíbe el rebase.

La raya discontinua M-1.5 Se debe colocar en los tramos donde la distancia

de visibilidad es igual o mayor que la requerida para el rebase, como lo

indican las “Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en

calles y carreteras”, y consiste en segmentos de 5 metros separados entre sí

10 metros”, en la Figura II.2 se muestra lo descrito anteriormente.




48

Figura II.3 Raya separadora de sentidos de circulación continua y discontinua

• M-3.1 Rayas en la orilla de la calzada.

La raya en la Orilla Derecha, continua M-3.1 Se debe colocar cuando el

acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas,

intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la

operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el

acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la

zona de restricción, más la longitud que en función de la velocidad de

operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N-PRY-CAR-10-01-002/99; tanto

antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede

omitirse esta raya. Para el caso, se empleara de 15 centímetros en color

blanco reflejante continua.

• M-7.1 Rayas para cruce de peatones.




49

Se utiliza para delimitar las áreas de cruce de peatones, deben ser continuas

de color amarillo reflejante y colocarse en todo el ancho de la vialidad.

En carreteras y vías rápidas como el caso que nos ocupa, las rayas para

cruce de peatones serán una sucesión de rayas paralelas de 40 centímetros

de ancho, perpendiculares a la trayectoria de los peatones, separadas entre

sí 40 centímetros, generalmente su longitud es igual al ancho de las

banquetas entre las que están situadas, pero no deben ser mayores a 4.5

metros ni menores a 2.0 metros, en la figura II.3 se observan estos dispositivos.

Figura II.4 Rayas para cruce de peatones.

• M-9 Rayas con espaciamiento logarítmico




50

Se utilizara en calles y carreteras generalmente en los pasos a nivel de

peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos,

produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se

acelera.

Deben ser color blanco reflejante de 60 centímetros de ancho y colocarse

transversalmente al eje de carretera en el sentido de la circulación antes del

cruce.

La separación de las rayas depende de la diferencia de velocidades, para el

caso que nos ocupa, la velocidad de entrada es de 50 km/h y la de salida de

32 km/h, y para esta diferencia de 18 km/h, en la figura II.4 se muestra como

lo marcan la separación las normas:

Figura II.5 Medida de rayas según las normas

• Señalamiento vertical 1. Señales preventivas




51

Las señales preventivas (SP) son tableros con símbolos y leyendas que tienen

por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial

en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y

marcos. El catalogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que

se debe emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se

presentan en el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras (inciso SP-6 AL SP-40)”.

Tablero de las señales.

Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja

perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal

en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear

las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1)

centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2)

centímetros.

Tamaño de los tableros.

En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71 centímetros, de

acuerdo con el tipo de camino de proyecto. En este proyecto no se

contemplan tableros adicionales.

Ubicación.




52

Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona

de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme

se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99.

Para el caso que nos ocupa esta distancia es de 65 m, utilizando un 80 % de

la velocidad de proyecto, por tratarse de un camino en operación.

Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las

señales preventivas se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de

altura de la proyección horizontal del hombro.

Color:

Las señales preventivas empleadas en este proyecto deben ser en fondo

amarillo reflejante.

El color de los símbolos, caracteres y filetes debe ser negro.

El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser

galvanizado, en la figura II.5 se muestra las señales preventivas.

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53




54

Las señales restrictivas (SR) son tableros con símbolos y/o leyendas que tienen

por objeto regular el transito indicando al usuario la existencia de limitaciones

físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino.

Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos, y en algunos

casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente.

Las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones de

los símbolos y leyendas, se presentan en el “manual de dispositivos para el

control del tránsito en calles y carreteras (inciso SR-6 AL SR-33)”.

Tableros de las señales.

Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus

lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de

las señales en “ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE CIRCULACION”. El

radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros,

quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su

curvatura de dos (2) centímetros.

El tablero de la señal de “ALTO” debe ser de una forma octagonal, con dos

de sus lados en posición horizontal, con esquinas sin redondear y con un filete

de un (1) centímetro de ancho de la orilla del tablero.




55

El tablero de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de forma triangular con

los tres lados iguales, con un vértice hacia abajo y las esquinas redondeadas.

El radio para redondear las esquinas debe ser de cinco (5) centímetros, con

un contorno de seis (6) centímetros.

El tablero de la señal de “SENTIDO DE LA CIRCULACION” debe ser

rectangular, con su mayor dimensión horizontal y con las esquinas

redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de dos (2)

centímetros y no lleva filete. En virtud de que esta señal establece el sentido

en que deben circular los vehículos, tiene carácter restrictivo, por lo que se

incluye en la norma, aunque en el “Manual de dispositivos para el control del

tránsito en calles y carreteras”, se considere únicamente señal informativa.

Todos los tableros de las señales restrictivas deben tener una ceja perimetral

doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con excepción del tablero de

la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION” en zona urbana.


El tamaño de las señales restrictivas para este proyecto será de 71 x 71

centímetros, de 30 centímetros por lado en el caso de la señal de “ALTO” y

de 85 centímetros por lado en la señal de “CEDA EL PASO”.




56

Ubicación.

Longitudinalmente las señales restrictivas deberán colocarse en el sitio mismo

de la prohibición, eliminando cualquier objeto que obstruya su visibilidad.


señales restrictivas se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de


Color.

A excepción de las señales de ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE

CIRCULACION”, el color del fondo de las señales restrictivas debe ser blanco

reflejante, los anillos y las franjas diametrales de color rojo reflejante, y los

símbolos, caracteres y filetes de color negro.

El fondo de la señal de “ALTO” debe ser de color rojo con letras y filete en

color blanco, ambos reflejantes.

El fondo de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de color blanco reflejante,

el contorno de color rojo reflejante y la leyenda en color negro.

El fondo de la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION”, debe ser de color negro

y la flecha de color blanco reflejante, con la forma y dimensiones que se

establecen en el inciso SIG-11 del Manual antes mencionado.




57

El tablero adicional debe tener fondo blanco reflejante, con letras y filetes de

color negro.

El color del reverso del tablero y la estructura de soporte debe ser acabado

galvanizado, en la figura II.6 se muestra las señales preventivas que se

colocarán en el proyecto.

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59

ubicación de las poblaciones, lugares de interés, kilometrajes y ciertas

recomendaciones que conviene observar. Son señales bajas o elevadas que

se fijan en postes, marcos y otras estructuras. El catalogo completo de estas

señales, las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las

dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “Manual de

dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras” (Incisos SII-6 al

SII-15, SID 8 al SID-15, SIR-6 y SIG-7 al SIG-10).

Según su función las señales informativas se clasifican en:

SII

Señales informativas de identificaciónDe Nomenclatura

De Ruta De Kilometraje

SID

Señales informativas de destino Previas

Diagramáticas Decisivas

Confirmativas

SIR Señales informativas de recomendación

SIG Señales de información general

Forma de los tableros.

La forma de los tableros según su uso, debe ser como se indica a

continuación.

Tableros de las señales de nomenclatura




60

Los tableros de las señales de nomenclatura deben ser rectangulares, con su

mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja, con las esquinas

redondeadas y tener leyenda en ambas caras. El radio para redondear las

esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1)

centímetro con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El filete

se debe suspender en su parte inferior cuando la señal lleve alguna

información complementaria, como colonia delegación o código postal.

Siempre que la vialidad que identifica la señal de nomenclatura sea un solo

sentido, se debe complementar con una señal restrictiva de “SENTIDO DE

CIRCULACION”.

Tableros de las Señales de Ruta.

Los tableros de las señales de ruta deben tener forma de escudo, sin ceja y

con un margen de un (1) centímetro entre el contorno del escudo y la orilla

del tablero. El escudo puede ser de tres formas diferentes, según se trate de

una carretera federal, estatal o camino rural, como se indica en los incisos SII-

7 al SII-10 del “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras”.




61

Los escudos deben estar complementados con flechas de las formas y

dimensiones establecidas en los incisos SII-11 al SII-13 del mismo manual, que

indiquen al usuario la trayectoria que sigue la carretera en su paso por las

poblaciones, pintados o colocados sobre un tablero rectangular con su

mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja y con las esquinas

redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4)

centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio

interior para su curvatura de dos (2) centímetros.


El tamaño de los tableros de las señales informativas de identificación se

debe de determinar cómo se indica a continuación.

Tableros de las señales de nomenclatura.

Los tableros de las señales de nomenclatura deben estar formados por una

placa de veinte por noventa y un (20 x 91) centímetros en todos los casos.

Tableros de las señales de ruta.

Las dimensiones de los tableros de los escudos para las señales de ruta deben

ser de sesenta por cuarenta y cinco (60 x 45) centímetros para el caso de

carreteras y autopistas federales o estatales, y de sesenta por sesenta y dos

coma dos (60 x 62,2) centímetros para el caso de carreteras rurales.




62

Los tableros para las flechas complementarias, deben ser en todos los casos de treinta y seis por cuarenta y cinco (36 x 45) centímetros.

Tableros de las señales de kilometraje.

Los tableros de las señales de kilometraje con escudo deben ser de ciento veinte por treinta (120 x 30) centímetros y los tableros de las señales sin escudo deben ser de setenta y seis por treinta (76 x 30) centímetros.

Ubicación.

La ubicación longitudinal de las señales informativas de identificación, según

su función, deben cumplir con lo que se indica en los siguientes incisos y

lateralmente se deben colocar como señales bajas, según lo establecido en

la fracción D.1. de la Norma N-P-R-Y-CAR-10-01-008, Diseño de estructuras de

soporte para señales verticales.

Señales de nomenclatura.

Las señales de Nomenclatura se deben fijar en portes colocados sobre la

banqueta en el lugar más visible de las esquinas, usando soportes especiales

que permitan la legibilidad de ambas caras de los tableros. Cuando sea

necesario colocar señales de sentido de circulación estas se deben fijar en el

mismo poste de las señales de nomenclatura.

Señales de ruta.

En zonas urbanas por las que cruza una carretera, las señales de ruta se

deben colocar a intervalos deseables de doscientos (200) metros, en los




63

lugares más visibles para el conductor y siempre en aquellos sitios donde la

ruta cambie de dirección o en la intersección de dos rutas diferentes.

Señales de kilometraje.

En carreteras de dos carriles, las señales de kilometraje con escudo deben ser

colocadas a cada cinco (5) kilómetros y a cada kilómetro las señales sin

escudo, en ambos casos deben estar alternadas, colocando los tableros con

números nones a la derecha y los pares a la izquierda, en el sentido del

cadenamiento, orientadas hacia el sentido de circulación que corresponda

al lado en que se coloquen. Al inicio de un tramo con nuevo cadenamiento

se debe colocar la señal de kilometraje con escudo correspondiente al

kilometraje cero del lado derecho del camino en sentido del cadenamiento.

Color.

El color del fondo de las señales informativas de identificación debe ser blanco reflejante. El color para los caracteres, flechas, contornos y filetes debe ser negro.

El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte debe ser

acabado galvanizado.

En la figura II.7 se muestra las señales de nomenclatura de calles y kilometraje.




64

Figura II.8 Señales de nomenclatura de kilometraje.

• Señales informativas de destino

Se usan para informar el nombre de la dirección de cada uno de los destinos

que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicación es

primordial en las intersecciones, donde el usuario debe elegir la ruta deseada

según su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que

el usuario prepare con la debida anticipación su maniobra en la intersección,

la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta selección de la ruta, por

lo que pueden ser.




65

• Previas. Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la

intersección con el propósito de que el usuario conozca los destinos y

prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.

• Diagramáticas. Son señales bajas o elevadas que, previa autorización

de la Junta Local de Caminos del Estado de México, se pueden utilizar en

carreteras, vías rápidas urbanas de cuatro o más carriles y autopistas, para

indicar al usuario, además de los destinos, la ubicación de los puntos de

decisión en los puntos en una intersección y son siempre bajas cuando se

usan en avenidas y calles, para indicar los movimientos directos de vuelta

izquierda.

• Decisivas. Son Señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios

de la intersección, donde el usuario debe tomar la ruta deseada.

• Confirmativas. Son las señales bajas que se colocan después de la

intersección o a la salida de una población para confirmar al usuario que ha

tomado la ruta deseada, indicándole la distancia por recorrer.

Forma de los Tableros.

Los tableros de las Señales Informativas de Destino deben ser rectangulares,

con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su

mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas redondeadas.




66

El radio para redondear las esquinas de las señales bajas debe ser de cuatro

(4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio


El radio para redondear las esquinas de las señales elevadas debe ser de

ocho (8) centímetros quedando el filete de dos (2) centímetros de ancho con

radio interior para su curvatura de cuatro (4) centímetros.

• Señales bajas.

De acuerdo con la tabla No.2 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el

tipo de camino que se proyecta la altura de las señales será de 40

centímetros y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo

con la tabla No. 3.C del manual de dispositivos para el control del tránsito en

calles y carreteras.

• Señales elevadas.

De acuerdo con la tabla No.3 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el

tipo de camino que se proyecta la altura del tablero será de 122 centímetros

y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo con la tabla

No. 3.E del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras.

Ubicación.




67


señales preventivas se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de


Longitudinalmente las señales previas se colocaran a no menos de 125

metros antes de la intersección, las decisivas en la intersección y las

confirmativas a no menos de 100 metros después de la intersección, en la

figura II.8 se presentan los distintos tipos de señales informativas de destino.

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69

Forma de los tableros.

Los tableros de las señales informativas de recomendación deben ser

rectangulares, con ceja perimetral doblada de 2 coma cinco (2,5)

centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas

redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4)

centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio



Para el caso que nos ocupa la altura de los tableros será de 40 centímetros

para un renglón y 71 centímetros para dos renglones.

La longitud de los tableros dependerá del número de letras de acuerdo con

la tabla No. 3.6 del “Manual de dispositivos para el control del tránsito en

calles y carreteras”.

Ubicación.

Longitudinalmente, las señales informativas de recomendación se deben

colocar en aquellos lugares donde sea conveniente recordar a los usuarios la

observancia de la disposición o recomendación que se trate. En ningún caso

deben interferir con

Cualquiera de los otros tipos de señales, y de preferencia se deben colocar

en tramos donde no existan aquellas.




70

No hay un límite sobre las disposiciones o recomendaciones al usuario, sin

embargo, se debe restringir el número de señales y evitar la diversidad en

dimensiones.

Contenido.

En las señales informativas de recomendación, se debe indicar, por medio de

leyendas, las disposiciones o recomendaciones de seguridad que deben

observar los usuarios de las vialidades. Algunas señales requieren información

complementaria que se debe indicar en los tableros adicionales.

Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón

y en ningún caso, más de dos renglones. Los tableros adicionales deben tener

un solo renglón.

Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón

que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima

serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe escribir

centrado en la longitud del tablero.

Color.

El color del fondo de estas señales debe ser blanco reflejante con letras y

filetes en color negro.

El reverso del tablero y estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.




71

• Señales de Información General (SIG)

Son señales bajas que se utilizan para proporcionar a los usuarios información

general de carácter poblacional y geográfico, así como para indicar

nombres de obras importantes en el camino, límites políticos, ubicación de

elementos de control, casetas de cobro y puntos de inspección, entre otras.

Forma de los tableros de las señales.

Los tableros de las señales de información general, deben ser rectangulares,

con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su

mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El

radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros,

quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su

curvatura de dos (2) centímetros.

Tamaño de las señales.

La altura de los tableros de las señales, será de 40 centímetros cuando el

contenido sea de un solo renglón y de 71 centímetros cuando sea de dos

renglones.

La longitud dependerá del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.1

del “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”.

Ubicación.




72

Longitudinalmente, las señales de información general se colocan, en la

medida de lo posible, en el punto al que se refiera la información de la

leyenda, o al principio del sitio que se desea anunciar. En ningún caso debe

interferir con cualesquiera de los otros tipos de señales.

Además de las señales que indiquen un punto de control, se deben colocar

señales previas, preferentemente a quinientos (500) y doscientos cincuenta

(250) metros del lugar.

Contenido.

En las señales de información general se debe indicar, a través de leyendas,

la información general necesaria para el usuario.

Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón

y en ningún caso más de dos renglones.

Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón

que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima

serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe escribir

centrado o repartido en la longitud del tablero.

Color.

El color del fondo de las señales debe ser blanco reflejante con caracteres y

filete en negro.




73

El reverso del tablero y la estructura debe ser acabado galvanizado, en la

figura II.9 se muestra las señales de recomendación e información para el

proyecto.

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n e Informmación Geeneral.

74




75

En general todo el señalamiento vertical se elaborará en lámina galvanizada,

calibre 16 tipos charola, de las dimensiones antes especificadas.

Los postes del señalamiento bajo se fabricaran con un poste de ángulo de 64

x 4 mm de sección para las señales SP y SR. Y de dos postes de ángulo de 89

X 6 mm de sección, para las señales informativas.

El acabado de las estructuras será en galvanizado, todas las señales llevaran

fondo reflejante Scotchlite grado ingeniería y letras, números, escudos y filetes

con Scotchlite grado alta intensidad, con excepción de la señal de

nomenclatura cuyas letras, escudos, símbolos y filetes serán con pintura de

mate.

Ejecución.

Antes del gravado deben limpiarse y desengrasarse las láminas.

Todas las señales se fabricaran de acuerdo a lo especificado en párrafos

anteriores y con las geométricas de las letras, símbolos y números que

establece el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras”.

Especificaciones generales Espesores




76

Los espesores que han sido indicados en estos trabajos por ejecutar, corresponden al material ya compactado al grado que en cada caso fue señalado.

Dosificaciones

Las dosificaciones de los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se indican en estos trabajos por ejecutar, son aproximadas y las definitivas serán las que proporcione la Dependencia como resultado de las pruebas de laboratorio que en cada caso se lleven a cabo.

Calidad de los materiales

Los materiales a que se refieren estos trabajos por ejecutar, deberán cumplir sin excepción con los requisitos que se indican en las Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en sus libros y capítulos siguientes.

LIBRO: CAL. CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD PARTES: 1. Control de calidad 2. Aseguramiento de calidad LIBRO: CMT. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PARTES: 1. Materiales para terracerías 2. Materiales para estructuras 3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje 4. Materiales para pavimentos 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad 6. Materiales diversos LIBRO: MMP. MÉTODOS DE MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES PARTES: 1. Suelos y materiales para terracerías 2. Materiales para estructuras 3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje




77

4. Materiales para pavimentos 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad

6. Materiales diversos

IIII..33..44.. OOppeerraacciióónn yy mmaanntteenniimmiieennttoo..

IIII..33..44..11.. PPrrooggrraammaa ddee ooppeerraacciióónn..

Para la operación del camino no se requiere ningún programa, para

conservar en buen estado la superficie de rodamiento y sus obras

complementarias es necesario implementar una serie de programas de

conservación rutinarias.

A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y

correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la Junta de

Caminos del Estado de México que deben de llevarse a cabo para el

mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado

funcionamiento, que pueden ser aplicados a este camino.

Programa de conservación preventiva y correctiva según la Junta de Caminos del Estado de México.

1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva,

que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal

actualizado a la Junta de Caminos del Estado de México.

2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para

delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento




78

proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o

el que se implante en la vialidad.

3. Evaluar el estado de cunetas y lavaderos y repara aquellas que presenten

problemas en el momento de la inspección. Para la realización de los

estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2

correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Junta de

Caminos del Estado de México.

4. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la

señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5

correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Junta de

Caminos del Estado de México.

5. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el

estudio terminado, indicando la alternativa de solución que considere más

adecuada la Junta de Caminos del Estado de México.

6. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la Junta de

Caminos del Estado de México para los trabajos de reconstrucción en caso

de ser necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios.

7. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera

permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra.




79

Programa de conservación rutinaria

1. Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y

corregirlos en.

- Cercado e invasión del derecho de vía.

- Reforestación en su caso.

- Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento.

- Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.

2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de

acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en.

- Señales de tipo normal

- Obras de drenaje

- Obras complementarias de drenaje

- Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento.

- Retiro o censura de propaganda no autorizada

- Limpieza de cunetas y derecho de vía

- Daños en el camino por efecto de accidentes

- Contracunetas y subdrenajes

- Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje

- Fallas locales de cortes

- Postes y fantasmas

- Deshierbe y poda de vegetación

- Pintura en general




80

La operación del camino estará regulada por las normas, leyes y reglamentos

de la Junta de Caminos del Estado de México que aplican al caso, las cuales

son las siguientes.

• Reglamento de autotransporte federal y servicios auxiliares.

• Reglamento para el trasporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

• Reglamento de tránsito de carreteras federales.

• Ley de Vías Generales de Comunicación.

• Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.

• NOM-003-SCT2-1994. Para el transporte terrestre de materiales y residuos

peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes

destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos.

• NOM-004-SCT-2000. Sistema de identificación de unidades destinadas al

transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

• NOM-005-SCT-2000. Información de emergencia para el transporte de

sustancias, materiales y residuos peligrosos.

• NOM-005-SCT2-1994. Información de emergencia para el transporte

terrestre de sustancias, materiales y residuos peligrosos.




81

IIII..33..44..22.. PPrrooggrraammaa ddee mmaanntteenniimmiieennttoo..

El mantenimiento de las carreteras de este tipo consiste en una conservación

rutinaria anual (conservación menor), son operaciones sencillas que se

realizan regularmente en zonas aisladas, los trabajos pueden consistir en

bacheos de caja, renivelaciones, riegos de sello, microcarpetas, etc. existe

también la conservación periódica (conservación mayor), que consiste en

trabajos más completos como son rehabilitaciones y reconstrucciones que se

realizan a fin de prolongar la vida útil de la carretera, una vez que éste ha

llegado a su período de servicio para el cual fue diseñado, los trabajos a los

que se refiere este último concepto se puede realizar por tramos aislados o a

lo largo de un camino según se requiera.

Dentro de la conservación rutinaria, la operación la puede realizar desde una

simple cuadrilla que dispone de un camión de volteo y una compactadora

manual; hasta equipo más completo pero en cantidades mínimas (Volteo,

cargador frontal, motoconformadora, compactadores lisos y neumáticos).

Las actividades se realizarán en muy cortos períodos de tiempo, en cualquier

época del año.

Para el mantenimiento mayor como son las rehabilitaciones o

reconstrucciones se usará un mayor número de maquinaría de construcción,

dependiendo de los volúmenes de obra; incluyendo además pala mecánica




82

o retroexcavadora y pavimentadora. Las actividades serán temporales,

generalmente fuera del periodo de lluvias.

La contaminación ambiental que se produce es de tres tipos, la descarga de

gases producto de la combustión interna de los motores de la maquinaría y

camiones de volteo, así mismo la existencia de materiales sobrantes de la

escarificación, pavimentación y limpieza, producto del mantenimiento del

camino.

También se tendrá mantenimiento periódico al señalamiento vertical y

horizontal, tanto la reposición de señales destruidas o extraviadas, como de

pintura a las deterioradas.

Estas actividades generan algunos desechos sólidos, que si bien son de

reducido volumen, deben disponerse adecuadamente para que no se

conviertan en agentes contaminantes, la maquinaria y equipos

generalmente están en buen funcionamiento, cabe mencionar que para el

proyecto, posterior a los tres años solo se requerirá de mantenimiento menor y

posterior a los 10 años de uso se procede a realizar el mantenimiento mayor.

El buen mantenimiento es esencial en el manejo del camino, para que

funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla como parte de las

medidas de prevención y mitigación el mantener los drenajes superficiales

funcionando debidamente.




83

Otras actividades que se involucran son.

• Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras de estrada y salida y

cunetas.

• Medidas de control de erosión alrededor de las estructuras de drenaje.

• Redefinición de drenajes transversales para evitar que el agua se

estanque en la superficie del camino o aledaño a este.

• Limpieza y reparación de la superficie de áreas de deslaves,

contrafuertes, muros de contención y otras estructuras.

• Limpieza de la orilla del camino para mantener la distancia visual y limpiar

las cunetas.

• Reparación de deslaves.

Se evitará el hacer mantenimiento excesivo para tener un buen control de la

erosión, por ejemplo, no limpiar en su totalidad la vegetación de taludes, ya

que con esto se evita la erosión y se mantiene una buena estabilidad de los

mismos.

IIII..44.. RReeqquueerriimmiieennttoo ddee ppeerrssoonnaall ee iinnssuummooss..

Personal

La mano de obra requerida para los diferentes frentes en los que se llevan a

cabo actividades de construcción son los siguientes:




84

Obreros

Operadores de maquinaria

Cabos de oficios

Oficiales

Residente de obra

Supervisor de obra

El personal que será requerido en las diversas etapas del proyecto,

principalmente será contratado de los poblados aledaños al mismo en caso

de conocer las actividades a desarrollar, con el propósito de no crear nuevos

asentamientos humanos en la zona. Hay que destacar que esta estrategia

obligará a incentivar una derrama económica a esta zona. Ver cuadro II.10

relación de personal requerido.

Cuadro II.2 Relación de personal requerido Puesto Cantidad

Superintendente General 1 Residentes 1 Sobrestantes 1 Administradores 1 Secretarias 1 Choferes 6 Vigilantes 2 Veladores 2 Checadores de personal 1 Checadores material 2 Checadores maquinaria 1 Brigada Topografía 2




85

Puesto Cantidad Mecánicos y ayudantes 2 Operador maquinaria 38 Cuadrillas albañilería 5

Insumos Preparación del sitio Agua Potable: Se abastecerán diariamente para consumo del personal

aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las

tiendas locales.

Agua Cruda: Solo en caso de requerirse para riego (mitigar polvos) se

abastecerá mediante pipas.

Construcción.

Campo Agua Potable: Se abastecerán diariamente para consumo del

personal aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos

de las tiendas locales.

Agua Cruda: Será adquirida mediante la contratación de pipas en la

localidad y transportadas al área del proyecto, su requerimiento es

principalmente para riego de la base y súbase (terracerías), la cual se realiza

directamente con la pipa, por lo que no es necesario el almacenamiento de

la misma. Se mantendrá en el área del proyecto para trabajos menores un

tambo de 200 l. En la etapa de pavimentos se requiere agua cruda para el

mezclado del concreto.




86

Materiales: En el cuadro II.11 se muestran los materiales requeridos

Cuadro II.3 Materiales requeridos en el proyecto Concepto Equipo requerido

Terraplenes Material de banco Tractor D-8 Agua Camión pipa

Obras de drenaje Cemento Adquisición Grava Adquisición Arena Adquisición Piedra Adquisición Agua Camión pipa Varilla Adquisición

Pavimentos Base (grava /arena) Motoconformadora Asfaltos Pipas Cemento asfáltico Adquisición

Electricidad: En la etapa relativa a los trabajos de construcción de la

carretera no se tendrán requerimientos de energía eléctrica en el sitio del

proyecto.

Combustible: Los combustibles a utilizar son los necesarios para la operación

de vehículos de transporte de materiales y maquinaria, los cuales serán

adquiridos periódicamente en la estación de servicio PEMEX más cercana al

sitio del proyecto. El almacenaje será mínimo 400 litros por día.




87

En el cuadro II.12 se muestra la maquinaria y equipo que serán utilizados para

los trabajos de despalme, preparación del sitio y construcción.

Cuadro II.4 Maquinaria y equipo a utilizar por etapas Tipo Cantidad Uso

Terraplenes y obras de drenaje Tractor pata de cabra D-8 2 Terracerías Tractor Caterpillar D-9 2 Terracerías Tractor Komatzu D-8 2 Terracerías Cargador Caterpiller 1 Terracerías y Pavimentos Cargador Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 114G 2 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 120G 2 Terracerías y Pavimentos Retroexcavadora Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Vibrocompactador CA-25 1 Terracerías y Pavimentos Entendedora Finisher 1 Pavimentos Compactor Neumático 1 Pavimentos Camión pipa 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Camión de volteo 10 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Trascabo 1 Terracerías Petrolizadota 1 Pavimentos Orquestas 1 Pavimentos Camionetas de redilas 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje

Pavimentos Trascabo 1 Carga de materiales seleccionados Camión de volteo 10 Acarreo de materiales seleccionados

Motoconformadora 2 Acamellonar, extender, homogenizar y tendido de material

Camión pipa 2 Acarreo de agua

Vibrocompactadora 2 Compactación de la sub-rasante y base hidráulica

Compactador plancha 2 Planchado de sello 3-A




88

Tipo Cantidad Uso Barredora 1 Barrido de la superficie por tratar Petrolizadora 1 Calentamiento, bombeo, riego asfáltico Cepillo de barrido 1 Limpieza general de la obra

IIII..55.. GGeenneerraacciióónn,, mmaanneejjoo yy ddiissppoossiicciióónn ddee rreessiidduuooss,, ddeessccaarrggaass yy ccoonnttrrooll ddee

eemmiissiioonneess..

Residuos que serán generados.

En la fase de preparación del terreno y construcción, sólo se espera que se

generen residuos como madera, algunos recortes metálicos y de tubería de

acero corrugada, botes de pintura y basura producida por los trabajadores.

Estos serán retirados del sitio para darles una disposición final adecuada, bajo

la responsabilidad de la empresa constructora.

Los residuos de aceites lubricantes utilizados por la maquinaria pesada, así

como las estopas y trapos impregnados, estarán sujetos a los procedimientos

de manejo, almacenamiento y disposición final señalados en la normatividad

ecológica en vigor, en el cuadro II.13 se muestra los residuos que se

generarán en la etapa de preparación del terreno y construcción.

Cuadro II.5 Residuos que se generarán en la etapa de preparación del terreno y construcción

Tipo de residuo Residuos representativos Disposición final

esiduos sólidos

Material producto de la xcavación edacería de tubería

Cartón

Confinamiento controlado




89

lásticos de empaque Madera

esiduos peligrosos Aceites lubricantes gastados stopas y trapos impregnados Confinamiento controlado

Aguas residuales Aguas residuales sanitarias Manejados por empresa ontratista.

esiduos domésticos estos de comida apel sanitario elleno sanitario municipal

misiones a la atmósfera

olvos fugitivos por movimiento de erras olvos por carga y descarga de ehículos materialistas

Gases de combustión de maquinaria y vehículos

Atmósfera y suelo

misiones de ruido uido de maquinaria y erramientas uido por movimiento vehicular

Atmósfera

En el área del proyecto no se realizarán operaciones de mantenimiento de la

maquinaria de construcción, con el fin de evitar la generación de residuos.

No se esperan emisiones atmosféricas significativas por el movimiento de

tierras, ya que las áreas de transito de terracerías se mantendrán húmedas y

el material transportado estará en la misma situación.

Otro tipo de residuos serán las emisiones a la atmósfera de partículas

provenientes de los vehículos de carga de materiales a utilizar.

Los polvos generados por las actividades de construcción serán minimizados

utilizando agua.




90

En cuanto a residuos sanitarios (aguas sanitarias), que se generen durante la

etapa de construcción del proyecto, se considera que serán mínimas y se

tiene contemplado su manejo a través de una compañía especializada en el

ramo, la cual se encarga de la limpieza de las letrinas móviles, siendo la

empresa constructora la responsable del manejo de las mismas.

El material producto de cortes generados en la etapa de preparación del

sitio que no serán utilizados en los terraplenes siendo canalizados a sitios de

relleno, con previa autorización del propietario del predio, sin modificar el

régimen natural del patrón de escurrimiento.

Durante la etapa de preparación y construcción el manejo de los residuos

sanitarios (aguas sanitarias), se tiene contemplado su manejo a través de una

compañía especializada en el ramo, la cual se encarga de la limpieza de las

letrinas móviles, siendo la empresa constructora la responsable del manejo de

las mismas.

En cuanto a los demás residuos sólidos, los cuales incluyen los residuos

domésticos tales como papel, cartón, plásticos de empaques, basura y

pedacería de tubería, y restos de alimentos, serán almacenados en depósitos

específicos y con tapa para evitar la generación de malos olores y la

presencia de fauna indeseable, y serán enviados regularmente al relleno

sanitario municipal de Sultepec, por medio de un vehículo propiedad de la




91

compañía constructora, que será la responsable de la disposición adecuada

de los mismos.

IIII..66.. IIddeennttiiffiiccaacciióónn ddee llaass ppoossiibblleess aaffeeccttaacciioonneess aall aammbbiieennttee qquuee ssoonn

ccaarraacctteerrííssttiiccaass ddeell oo llooss ttiippooss ddee pprrooyyeeccttoo..

En este punto se enlistan las afectaciones resultado de las actividades

inherentes a la construcción del camino, a pesar de que estas actividades

generan consigo impactos negativos al ambiente en la mayoría de los casos

existen mediadas de mitigación.

El despalme consiste en retirar la capa edáfica y pequeñas rocas que cubren

la franja del camino proyectado. El espesor de la capa edáfica a retirar varía

según las condiciones del terreno.

El microclima se impacta a causa de la eliminación de la vegetación. La

capacidad de infiltración del agua superficial se ve disminuida, ya que al

remover la vegetación, la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y

por lo tanto disminuye la cantidad de agua que se infiltra, es decir se

modifican los patrones de escurrimiento y los coeficientes de infiltración.

La calidad del suelo se ve impactada por lo anteriormente descrito, el cual

será modificado de manera permanente por las siguientes etapas de la

pavimentación y rehabilitación del camino.




92

Cortes. Esta fase de la obra comprende la realización de los cortes y la

remoción del material producto del mismo; su carga, acamellonamiento y/o

traslado al sitio donde será usado posteriormente. En todas estas etapas se

utiliza equipo pesado cuyos impactos principales se dan sobre la topografía

original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades

de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, la exposición de la

roca a la erosión y el deslave de los taludes. Los cortes también modifican las

cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. Las

afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se dan mientras no

se haya construido las obras de drenaje, las cuales tienen la intención de

restituir en la medida de lo posible, el patrón original de escurrimiento,

protegiendo el terraplén y la carpeta de la acción del agua. Las dimensiones

de las alcantarillas que son colocadas en las zonas de escurrimiento son

calculadas tomando en cuenta criterios de gasto de las escorrentías en cada

punto.

Al realizar los cortes se generan partículas y finos que eventualmente se

depositarán, y al momento de la temporada de lluvias, son transportadas por

los mismos escurrimientos hacia la zona de captación que constituyen

corrientes de mayores dimensiones. Lo anterior, constituye un impacto en la

calidad del agua que llega a dichas corrientes y cuyo efecto generalmente

es momentáneo reduciéndose el aporte de sedimentos con la distancia

recorrida por el flujo de agua y con el lavado del propio escurrimiento.




93

Los cortes y cambios en la topografía del terreno tienen repercusiones sobre

el patrón local de vientos, lo cual, en algunos casos modifica los patrones de

dispersión del polen y las semillas. De igual manera, las características

microclimáticas de las laderas donde se realizan los cortes son afectadas por

dicha actividad. Estos cambios son de carácter permanente y sus

repercusiones a escala local.

Para llevar a cabo los cortes es necesario utilizar maquinaria pesada, para lo

cual se procurará que los niveles de ruido generados no rebasan los límites

establecidos. Sin embargo, dicho impacto tiene una duración muy corta,

siendo los trabajadores y la fauna los más afectados.

La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y personal ahuyenta la

fauna de los alrededores, principalmente a las aves y roedores por lo que se

estima que éstos no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de sus

hábitats constituye un impacto adverso.

Construcción de los terraplenes. La compactación es lo que se requiere para

el desarrollo del terraplén realizándose de diferentes capas de materiales. Las

características del suelo en el sitio del terraplén cambian permanentemente,

minimizando la capacidad de infiltración, lo anterior no afecta áreas

aledañas al camino en estudio.




94

A causa de la etapa de construcción del terraplén se crea una barrera

artificial para el flujo de los escurrimientos superficiales y para los subterráneos

intermitentes hasta la construcción de las alcantarillas pertinentes.

Construcción de sub-base y base hidráulica. El acamellonamiento, el uso de

agua para la elaboración de mezclas, el tendido del material, su

compactación y los movimientos de equipos.

En esta etapa el terreno ya se ha perturbado, por lo que obras como la

compactación y el tendido del material, de la base y sub-base,

ambientalmente no son considerables.

El acamellonamiento de materiales sobre el derecho de vía generara

impactos temporales al suelo, cuyos efectos no son significativos y los efectos

se generarán dentro del derecho de vía.

Tendido de carpeta asfáltica. El uso de una planta de asfalto genera

impactos que radica principalmente en emisiones de contaminantes a la

atmósfera, polvos durante la fabricación de la mezcla asfáltica, así como

algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y problemas con los

recipientes en los que se almacena dicho material. Al utilizar una planta bajo

las normas correspondientes, estos impactos quedan delimitados a su área

de operación y no son imputables a las obras de pavimentación del camino

en estudio.




95

El riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y

compactación de la carpeta, se realizan directamente sobre la base que

previamente se tendió sobre la subrasante y el terraplén, por lo que la

generación de impactos al ambiente derivados de estas actividades son

sobre un área que ha perdido sus características naturales, producto de

obras anteriores. Durante el riego de emulsiones asfálticas se emiten gases

contaminantes, producto de las mismas, los cuales afectan temporalmente la

calidad del aire.

Las áreas circunvecinas son poco relevantes en lo que concierne a la

operación de maquinaria y equipo para aplicar los riegos, se llevara a cabo

utilizando el propio camino y su derecho de vía.

Las actividades que se desarrollaran durante la pavimentación y

rehabilitación del camino es susceptible que sobre la carpeta se depositen

derrames accidentales de aceites y gasolinas, pequeños fragmentos de hule

de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que produce la

fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de

las cubiertas de los frenos y el polvo. Cuando llueve, todos éstos residuos son

arrastrados por el agua hacia las cunetas, drenes, lavaderos y alcantarillas,

afectando la calidad del suelo, del agua superficial y por infiltración a largo

plazo, la calidad del agua subterránea.




96

El cubrir con asfalto una zona, elimina las posibilidades de permeabilidad del

suelo en este sitio.

Ello constituye un impacto adverso de carácter permanente sobre la

capacidad de infiltración del suelo cubierto. No obstante, generalmente, el

agua superficial se deriva a terrenos próximos al cuerpo del terraplén, por

medio de los drenajes superficiales a lo largo del tramo. La nulificación de las

propiedades de infiltración del suelo ocurre solamente a lo ancho de la

carpeta de la vialidad, quedando una considerable proporción de suelo

dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica y por lo tanto,

conservando sus propiedades de infiltración.

Movimiento y operación de maquinaria y equipos. Durante el desarrollo de

las actividades para preparación del sitio, la construcción y la operación del

camino, la maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos deberá ser

trasladado de un lugar a otro. Para lo anterior generalmente se aprovecha el

derecho de vía o por caminos ya existentes.

Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y

equipos, así como por el acarreo de material consisten básicamente en

afectaciones al tránsito vehicular, ruidos y emisiones.

El transporte de materiales y la movilización de equipo pesado al sitio y a lo

largo de la obra, se realiza durante todas las etapas involucradas para su




97

construcción. Los impactos en todos los casos son similares, variando

únicamente en intensidad, dependiendo de la cantidad de viajes.

Dentro de las distintas etapas de construcción, la fase de terracerías es la que

conlleva una mayor frecuencia de viajes y por lo tanto un mayor impacto.

Permanencia de personal en la obra. La realización de estas obras requiere

de la contratación temporal de mano de obra calificada y no calificada, lo

cual trae beneficios económicos para la zona. Este personal ocasiona

impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la

generación de residuos domésticos y la incursión en los alrededores del área

de trabajo.

Los residuos pueden tener repercusiones sobre la calidad del suelo, y por

ende en la salud de los propios obreros. En algunas obras es común el

establecimiento de puestos de alimentos que den servicio a los trabajadores.

Estos puestos usualmente carecen de condiciones de higiene apropiadas y

causan considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación

de humos, y por la indiscriminada disposición de los residuos.

Generación de residuos. A lo largo de las distintas etapas involucradas en la

realización de las obras de pavimentación del camino, se generan residuos

sólidos derivados de dichas actividades.




98

Materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas de acero,

recipientes de aceites y combustibles, además de la basura generada por el

personal. De manera general estos residuos afectan las características del

suelo, así como del agua superficial subterránea (en el caso de residuos

líquidos que lleguen a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las

cualidades del paisaje, en general los principales impactos reconocidos en

este tipo de proyectos (Vías de comunicación) se presentan en el cuadro

II.11.

Cuadro II.6 Impactos generados por las vías de comunicación Acciones Impactantes API*

Fase de construcción Movimiento de la Tierra X Necesidades del suelo X Desvíos y canalizaciones de cauces de agua Plantas de tratamiento de materias X Voladuras Pistas y accesos adicionales Transporte de materiales X Movimientos de maquinaria pesada X Destrucción de vegetación X Creación de pasillos entre valles Desviación temporal o permanente de caudales Vertidos X Depósito de materiales X Vallado y circulación de vehículos Incremento de la mano de obra X Expropiación y/o donación de terrenos Acciones ligadas a la demografía X




99

Acciones Impactantes API*Estructuras necesarias X Áreas de servicio y zonas de descanso X Costo económico de la obra X Actividades inducidas X

Fase de funcionamiento Incremento de tráfico rodado X Asfaltado de superficies X Maquinaria de mantenimiento X Conservación propiamente dicha (limpieza, pintando de líneas de lacalzada, recambio de traviesas o medianas…) X

Aumento de la accesibilidad X Deslumbramientos X Efectos barrera Acciones ligadas a la demografía X Generación de nuevas zonas industriales y urbanizaciones Acciones que implican sobreexplotación de recursos X Acciones que subsisten de la fase anterior * Aplica al Proyecto de Interés Fuente: V. Coneza Fernández-Vitoria; Guía Metodológica para la evaluación del ImpactoAmbiental: ediciones Mundi-prensa.

III VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE

PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURIDICOS

APLICABLES.

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL.




100

El plan Nacional de desarrollo 2007-2012 se centra en cinco objetivos

nacionales, uno de los cuales señala generar una economía competitiva y

generadora de empleos señalando en su objetivo 14 referente a

telecomunicaciones y transportes garantizar el acceso y ampliar la cobertura

y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como

regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de

manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más

eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el

interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a

aprovechar las ventajas con las que cuenta México. El proyecto se vincula

con este objetivo ya que el mejoramiento del actual camino permitirá un

traslado más seguro y rápido. Así mismo, la estrategia 14.10 señala proponer

esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el

desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como

generador de oportunidades y empleos, modernizar la red carretera, así como

mejorar su conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la

construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades,

puertos y fronteras. El proyecto en estudio se vincula con esta estrategia ya

que con el desarrollo del proyecto se moderniza el camino en estudio

mejorando la vialidad, además de que se generarán empleos temporales que

impulsaran la economía de los pobladores. La asignación de los recursos para

el desarrollo del proyecto se contempla para mejorar las condiciones del

camino actual, reduciendo los riesgos de accidentes, los costos de operación




101

de los usuarios y reduciendo así mismo las emisiones contaminantes al transitar

por este camino.

Asignar recursos de manera más eficiente en materia de conservación de

carreteras, para que éstas operen en mejores condiciones y conforme a

estándares internacionales, logrando con ello reducir el índice de accidentes

en la red carretera y los costos de operación de los usuarios.

El Artículo 5 del Reglamento de la ley General del Equilibrio Ecológico y

Protección al Ambiente (LGEEPA) en materia de impacto ambiental en su

inciso B, establece que las obras o actividades que requieren autorización de

Impacto Ambiental son las de vías generales de comunicación como:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales

vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos,

aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten

áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de

zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua

nacionales. El proyecto se vincula con este articulo ya que se trata de un

camino existente, que actualmente se encuentra en operación, y que es

contemplado como una vía general de comunicación, a razón de lo anterior

es desarrollada esta Manifestación de Impacto Ambiental, sustentada en una

minuciosa investigación para su autorización. Así mismo, el Artículo 11 señala

que las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la




102

modalidad regional cuando se trate de I. Parques industriales y acuícola,

granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas,

proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos

que alteren las cuencas hidrológicas. El proyecto se vincula con este artículo,

por ser una carretera encontrándose en el supuesto del inciso 1 de este

artículo. Por tanto la modalidad de este estudio es regional.




103

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO DE LA REGIÓN.

Lineamiento Vinculación

Artículo 28, Fracción I, las obras o

actividades correspondientes a obras

hidráulicas, vías generales de

comunicación, oleoductos, gasoductos,

carboductos y poliductos requerirán de

la autorización previa en materia de

Impacto Ambiental por parte de la

Secretaría de Medio Ambiente y

Recursos Naturales (SEMARNAT).

En el proyecto de pavimentación se vincula

con este articulo ya que se desarrollara en

un camino existente y que actualmente se

encuentra en operación, tratándose de una

vía general de comunicación, sin embargo

como está incluido este tipo de obras o

actividades en este articulo se requerirá la

autorización en materia de Impacto

Ambiental que es lo que se pretende con el

desarrollo del presente estudio.




104


Artículo 113. No deberán emitirse

contaminantes a la atmósfera que

ocasionen o puedan ocasionar

desequilibrios ecológicos o daños al

ambiente. En todas las emisiones a la

atmósfera, deberán ser observadas las

previsiones de esta Ley de las

disposiciones reglamentarias que de ella

emanen, así como las Normas Oficiales

Mexicanas expedidas por la Secretaría.”

El proyecto se vincula con este articulo ya

que se cumplirá con el uso de vehículos que

no rebasen el tiempo de vida útil de 10 años

para que las emisiones a la atmósfera que

ocasionen o puedan ocasionar

desequilibrios ecológicos o daños al

ambiente cumplan con lo estipulado en las

Normas Oficia/les Mexicanas.

Artículo 134. Para la prevención y control

de la contaminación del suelo, se

considerarán los

Durante la ejecución del proyecto se

generaran residuos no peligrosos, como lo

son papel, madera, envoltura de alimentos,




105


siguientes criterios:

II.- Deben ser controlados los residuos en

tanto que constituyen la principal fuente

de contaminación de los suelos;

III.- Es necesario prevenir y reducir la

generación de residuos sólidos,

municipales e industriales; incorporar

técnicas y procedimientos para su

rehúso y reciclaje, así como regular su

manejo y disposición final eficientes;

V.- En los suelos contaminados por la

presencia de materiales o residuos

peligrosos, deberán llevarse a cabo las

acciones necesarias para recuperar o

restablecer sus condiciones, de tal

manera que puedan ser utilizados en

cualquier tipo de actividad prevista por

el programa de desarrollo urbano o de

ordenamiento ecológico que resulte

botellas de plástico y de vidrio, por lo cual

se desarrollara como medida de mitigación

el manejo adecuado de este tipo de

residuos.

El proyecto se vincula con este artículo ya

que con el manejo de los residuos se

previene la contaminación del suelo, las

alteraciones biológicas de los suelos y los

riesgos de problemas de salud.




106


aplicable.

Artículo 136. Los residuos que se

acumulen o puedan acumularse y se

depositen o infiltren en los suelos

deberán reunir las condiciones

necesarias para prevenir o evitar:

I.- La contaminación del suelo;

II.-Las alteraciones nocivas en el proceso

biológico de los suelos;

III.- Las alteraciones en el suelo que

perjudiquen su aprovechamiento, uso o

explotación, y

IV.- Riesgos y problemas de salud.

Artículo 150. Los materiales y residuos

peligrosos deberán ser manejados con

arreglo a la presente Ley, su Reglamento

y las Normas Oficiales Mexicanas que

expida la Secretaría, previa opinión de




107


las Secretarías de Comercio y Fomento

Industrial, de Salud, de Energía, de

Comunicaciones y Transportes, de

Marina y de Gobernación. La regulación

del manejo de esos materiales y residuos

incluirá según corresponda, su uso,

recolección, almacenamiento,

transporte, su uso, recolección,

almacenamiento, transporte, rehusó,

reciclaje, tratamiento y disposición final.

Artículo 151. La responsabilidad del

manejo y disposición final de los residuos

peligrosos corresponde a quien los

genera. En el caso de que se contraten

los servicios de manejo y disposición final

de los residuos peligrosos con empresas

autorizadas por la Secretaría y los

residuos sean entregados a dichas

empresas, la responsabilidad por las

operaciones será independientemente

de la responsabilidad que, en su caso,

Durante la ejecución del proyecto se

generaran residuos peligrosos, como son

estopas impregnadas de aceite o

combustible, recipientes que contiene

sustancias para la construcción de caminos,

por lo que se desarrollara como medida de

mitigación la capacitación para el manejo

de este tipo de residuos.

Con esta medida de mitigación se logrará el

manejo integral de los mismos y el personal

que participara en la construcción del

proyecto podrá diferenciar entre un residuo

peligroso y un residuo no peligroso.




108


tenga quien los generó.

Quienes generen, rehúsen o reciclen

residuos peligrosos, deberán hacerlo del

conocimiento de la Secretaría en los

términos previstos en el Reglamento de

la presente Ley.

Artículo 152 Bis. Cuando la generación,

manejo o disposición final de materiales

o residuos peligrosos, produzca

contaminación del suelo, los

responsables de dichas operaciones

deberán llevar a cabo las acciones del

mismo, con el propósito de que éste

pueda ser destinado a alguna de las

actividades previstas en el programa de

desarrollo urbano o de ordenamiento

ecológico que resulte aplicable, para el

predio o zona respectiva.

Artículo 155. Quedan prohibidas las

emisiones de ruido, vibraciones, energía Para prevenir la generación de ruido se




109


térmica y lumínica y la generación de

contaminación visual, en cuanto rebasen

los límites máximos establecidos en las

Normas Oficiales Mexicanas que para ese

efecto expida la Secretaría, considerando

los valores de concentración máxima

permisibles para el ser humano de

contaminantes en el ambiente que

determine la Secretaría de Salud. En la

construcción de obras o instalaciones que

generen energía térmica o lumínica, ruido

o vibraciones, así como en la operación o

funcionamiento de las existentes deberán

evitar los efectos nocivos de tales

contaminantes en el equilibrio ecológico y

el ambiente.

Artículo 156. Las Normas Oficiales

Mexicanas en materias objeto del

presente capitulo, establecerán los

procedimientos a fin de prevenir y

controlar la contaminación por ruido,

vibraciones, energía térmica, lumínica,

utilizara maquinaria en óptimas condiciones.




110


radiaciones electromagnéticas y olores, y

fijarán los límites de emisión respectivos.”

Reglamento de la ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al

Ambiente (LGEEPA) en materia de impacto ambiental.


Artículo 5, inciso B, particularmente

establece que las obras o actividades que

requieren autorización de Impacto

Ambiental son las de vías generales de

comunicación como: Construcción de

carreteras, autopistas, puentes o túneles

federales vehiculares o ferroviarios;

puertos, vías férreas, aeropuertos,

helipuertos, aeródromos e infraestructura

mayor para telecomunicaciones que

afecten áreas naturales protegidas o con

vegetación forestal, selvas, vegetación de

zonas áridas, ecosistemas costeros o de

El proyecto se vincula con este articulo ya que se

trata de un camino existente y que actualmente se

encuentra en operación, y que es contemplado

como una vía general de comunicación, a razón de

lo anterior se desarrollado esta Manifestación de

Impacto Ambiental, sustentada en una minuciosa

investigación para su autorización.




111


humedales y cuerpos de agua

nacionales.

Artículo 11, Las manifestaciones de

impacto ambiental se presentarán en la

modalidad regional cuando se trate de I.

Parques industriales y acuícola, granjas

acuícolas de más de 500 hectáreas,

carreteras y vías férreas, proyectos de

generación de energía nuclear, presas y,

en general, proyectos que alteren las

cuencas hidrológicas.

El proyecto se vincula con este artículo, por ser una

carretera encontrándose en el supuesto del inciso 1

de este artículo. Por tanto la modalidad de este

estudio es regional.

Artículo 13, La manifestación de impacto

ambiental, en su modalidad regional,

deberá contener la siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del

promovente y del responsable del estudio

de impacto ambiental;

II. Descripción de las obras o actividades

y, en su caso, de los programas o planes

parciales de desarrollo;

El proyecto se vincula con este artículo ya que en

esta Manifestación de Impacto Ambiental se

desarrollaron los 8 puntos que señala, conteniendo

la información que describe cada uno de estos

puntos por tratarse de una Manifestación de

Impacto Ambiental de modalidad Regional al ser un

proyecto contemplado como vía general de

comunicaciones.




112


III. Vinculación con los instrumentos de

planeación y ordenamientos jurídicos

aplicables;

IV. Descripción del sistema ambiental

regional y señalamiento de tendencias

del desarrollo y deterioro de la región; V.

Identificación, descripción y evaluación

de los impactos ambientales,

acumulativos y residuales, del sistema

ambiental regional;

VI. Estrategias para la prevención y

mitigación de impactos ambientales,

acumulativos y residuales, del sistema

ambiental regional;

VII. Pronósticos ambientales regionales y,

en su caso, evaluación de alternativas,

VIII. Identificación de los instrumentos

metodológicos y elementos técnicos que

sustentan los resultados de la

manifestación de impacto ambiental.




113

III.3. PROGRAMA DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO.

De acuerdo al Programa de Ordenamiento

Ecológico del Territorio del estado de México

(P.O.E.T.E.M.), el proyecto se localiza dentro

de cinco Unidades Ecológicas (Fig. 3-1), las

Fig. 3-1 Programa de Ordenamiento

Ecológico del Territorio del estado de

México




114

cuales se muestran en el cuadro 3 -1. Todas ellas tienen vocación pecuaria.

Esta industria requiere de vías de comunicación en buenas condiciones para

un traslado ágil y seguro, lo cual se asegura con el presente proyecto de

pavimentación y rehabilitación del camino San Isidro Xochitla-Rincón de

Cristo.

El criterio de regulación ecológica aplicable para el presente proyecto seria el

203, el cual menciona la prohibición de depositar los residuos sólidos y líquidos

fuera de los sitios destinados para tal efecto. En cumplimiento a tal medida se

propone la colocación de suficientes contenedores en el predio para el

almacenamiento temporal de los residuos sólidos y líquidos generados durante

las diferentes etapas del proyecto (ver capítulo VI).

Cuadro 3-1 criterios de regulación




115

IV. DESCRIPCION DEL SISTEMA AMBIENTAL REGUIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN.

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR.

El proyecto de pavimentación y rehabilitación se ubica en el municipio de

Sultepec, conectando las poblaciones de Xochitla y Rincón de Cristo. Las

dimensiones del proyecto comprenden un área de 25.36 Km. De largo por 7m.

de ancho (ver Anexo 5 sistema ambiental regional).

El Sistema Ambiental Regional (S.A.R.) se delimitó mediante la sobreposición

del trazo en el P.O.E.T.E.M. del municipio de Sultepec dando como resultado el

siguiente polígono con un área total aproximada de 9193.84 hectáreas.

Resulta importante aclarar que todas las obras y actividades de la presente

infraestructura terrestre se delimitaran solo al área del trazo carretero para

evitar dañar la vegetación de las zonas aledañas.




116




117

IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

En el sistema ambiental regional (SAR), La orografía abrupta es un factor muy

importante ya que provoca la existencia de una gran variación climática

dentro de la región fisiográfica del río balsas, influyendo tanto en la

temperatura como en la precipitación. En esta provincia geográfica los

vientos que tienen mayor influencia son los que se originan en la zona

intertropical de Convergencia en el Océano Pacífico. Estos vientos una vez

liberada la Sierra Madre del Sur, tienen un papel fundamental en la

precipitación regional, ya que las masas de aire caldeadas en la cuenca del

río Balsas, al ascender por las laderas de la sierra de Sultepec, se enfrían y dan

lugar a un gradiente pluviométrico altitudinal (Jáuregui y Vidal, 1981).

IV.2.1. MEDIO FÍSICO.

CLIMA.

Encontrándose debido a los anteriores factores los siguientes climas dentro del

SAR:




118

• Aw1 (w)(i´)g el cual

pertenece al grupo de

los climas cálido

subhúmedo con un

coeficiente de

precipitación/tempera

tura mayor a 43.2 pero

menor a 55.

• A(C)w2 (w)(i´)g

designado como

semicálido subhúmedo

con coeficiente de

precipitación/tempera

tura mayor a 55.

• C(w2) (w)b(i)g clima templado subhúmedo con un coeficiente de

precipitación / temperatura mayor a 55.

PRECIPITACIÓN PLUVIAL.

Respecto a la precipitación pluvial promedio en el período 1979-1998 se

registraron las cifras que se muestran en el gráfico IV.1 habiendo una

precipitación promedio mensual de 74.125 mm. siendo el mes de julio el que

alcanza normalmente la precipitación mayor del año. De conformidad con el

Atlas General del Estado antes citado se determina que el municipio de

Carta climatológica

de la zona de

estudio INEGI




119

Sultepec donde se trazo el SAR, se encuentra entre los 15 municipios con el

mayor número de días con “lluvia apreciable” (84) y con precipitaciones

anuales muy altas.

Grafico.4-1 Precipitación pluvial Atlas general del Estado de México. GEM. IGECEM 1993.




120

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGIA.

GEOMORFOLOGÍA.

El camino se desarrolla en una zona agreste, llena de cerros, montes y

pequeñas cierras, la agricultura se practica principalmente en las laderas

menos inclinadas y en los pies de monte, ya que no existen valles dentro del

S.A.R. El camino se encuentra desarrollado casi en paralelo a la Sierra de La

Goleta y en las terminaciones montañosas de la Sierra del Hospital y la Sierra

de Temascaltepec.

GEOLOGÍA.

El sustrato rocoso del SAR esta compuesto por tres tipos de roca las cuales son:

• Tomv rocas volcánicas terciarias esencialmente de ácidas a intermedias, calcialcalinas, de arco continental del Oligoceno- Mioceno, principalmente; incluye depósitos piroclásticos y volcaniclásticos.

• JKm rocas marinas clásticas del terciario.




121

• TRJmt rocas volcanosedimentarias del Triásico superior- Jurásico inferior de arco volcánico submarino, caracterizadas por un metamorfismo penetrante de facies de esquisto verde.

EDAFOLOGÍA.

El tipo de suelo presente en el SAR, comprende Regosoles y Cambisoles,

siendo el Regosol el que ocupa una buena proporción del área del SAR.

• Regosol éutrico no limitado por condiciones zonales específicas.

• Cambisol crómico con formación inicial mejor expresada en otros grupos.

Carta geológica de la zona de estudio.




122

• Cambisol districo con formación inicial mejor expresada en otros grupos.

Carta edafológica de la zona de

estudio. INEGI




123




124

HIDROLOGÍA.

El occidente del estado de México presenta dos regiones hidrológicas de

suma importancia: la región Lerma-Chapala-Santiago y la región río Balsas. En

esta segunda cuenca se inserta el área de estudio.

El SAR al encontrarse en una zona montañosa con vientos cargados de

humedad, tiene numerosos escurrimientos, en total se tiene contempladas

más de 140 obras de drenaje distribuidas a todo lo largo del camino, la

presencia de cuerpos hídricos es importante, ya que se encuentran dentro




125

del S.A.R. los Ríos: El Estribo, Xochitla, Pepechuca, El Naranjo y Santa Cruz.

FISIOGRAFÍA

El estado de México esta inmerso en dos grandes provincias fisiográficas: la

del Eje Volcánico Neovolcánico Transversal, que ocupa la mayor parte de la

superficie centro y norte del estado y la depresión del río Balsas en las

porciones más australes de la entidad. La sierra de Sultepec se encuentra en

la zona de contacto entre las dos anteriores provincias formando parte de la

subcuenca del río Cutzamala.

El relieve es sumamente agreste; al suroeste se encuentra la sierra de Sultepec

cuya altura promedio es de 2200m.s.n.m.m. Con algunos picos que llegan a

los 2800m.s.n.m.m. Cerca del poblado de Sultepec; al sur, bordeando la

sierra, se encuentra la cuenca del río Sultepec, el cual por su lado oeste está

limitado por numerosos acantilados de paredes verticales, mientras que el

lado contrario bordea lomas; las alturas de estas oscilan entre los 1500 y 1850

m.s.n.m.m.

IV.2.2. MEDIO BIÓTICO.

Vegetación.

Carta hidrológica de la zona de estudio. INEGI




126

El municipio de Sultepec debido a su estratégica posición geográfica y

abrupta fisiografía favorece una mezcla de elementos vegetales presentes

tanto en la cuenca del río Balsas como en el Eje Volcánico Transversal.

De acuerdo con la carta forestal del estado de México (escala 1:500 000) en

el SAR se tienen los siguientes tipos de vegetación:

• Bosque mixto de Pino – Encino, distribuido principalmente en la región Sur Sudeste (SSE) del S.A.R.

• Bosque de Encino se presenta en el Este, Oeste, Norte Noroeste (NNO) y centro del S.A.R.

• Bosque de Pino en las elevaciones del lado Sur Sudoeste (S.S.O.) del S.A.R.

Carta vegetación de la zona de estudio.




127

El desmonte, el sobrepastoreo, la tala desmedida, los incendios y la explotación

selectiva de algunas especies útiles son factores que han ocasionado la

destrucción y perturbación de la vegetación original del S.A.R. principalmente a las

orillas del camino puede observarse la sustitución de especies nativas por cultivos,

plantas ruderales y arvenses.

A las orillas del trazo se pueden encontrar diferentes tipos de plantaciones, las más




128

dañinas dado el tipo de relieve existente son las de tipo anual que dejan expuesto

el suelo durante gran parte del año. Una alternativa son las plantaciones de

especies frutales o forestales que permiten el aprovechamiento sin la perdida de

suelo, en la fotografía se observa un cultivo de plátano (Musa paradisiaca).




129

La vegetación natural en las cercanías de los centros urbanas es inexistente, en su

lugar pueden encontrarse árboles inducidos como el

cedro (Cupressus sp.), el palo hierro (Casuarina

equisetifolia) y mango (Mangifera indica).




130

Las leguminosas están presentes en las zonas más perturbadas del camino, foto de

guaje (Leucaena leucocephala).




131

Palo hierro (Casuarina equisetifolia) utilizada como

barrera a la orilla del trazo.




132

En la fotografía frutos y hojas de huizache (Acacia farnesiana). Las leguminosas son

importantes para el establecimiento de otras especies por que pueden

establecerse en suelos con bajo contenido de nitrógeno y fijarlo en el suelo,

contribuyendo al establecimiento de otras especies vegetales.




133

Seto de huizache (Acacia farnesiana) a las orillas de potreros.




134

Cedros (Cupressus sp.) y rosas (rosaceae) fomentados como setos.

Vegetación ruderal conformada por mimosas, plántulas de encino y frutales.




135

Burcera y vegetación ruderal.




136




137

Arriba derecha plantación de mango (Mangifera indica), izquierda mimosas y

frutales

Izquierda árboles de encino (Quercus

spp.).




138




139




140En las zonas más conservadas del S.A.R. se tiene una gran abundancia de encinos.




141

Quercus rugulosa es una de las especies más frecuentes de encino en el S.A.R.




142

El encino es una buena opción para reforestar, ya que la abundante hojarasca

que produce contribuye a la formación de detritus.




143

Una de las áreas utilizadas para la agricultura de maíz con más problemas, puede

apreciarse la afloración de rocas por la pérdida del suelo. No obstante se observa

la recolonización del sitio por plantas arvenses.

A causa de la rectificación del trazo, será necesaria la remoción de vegetación

en algunos tramos del camino, su frecuencia por cadenamiento se observa en el

cuadro IV.2.2-1, los nombres de las especies, y la cantidad de vegetación que

requerirá ser removida se muestran en cuadro. IV.2.2-2

En la mayoría de los casos se trata de árboles frutales y de vegetación secundaria.




144

Para aminorar el impacto producido por la tala de los árboles se propone una

reforestación de las áreas abandonadas por la rectificación del camino actual.




145

Cuadro IV.2.2-1 Frecuencia por cadenamiento




146

FAUNA

La fauna que podríamos esperar dado el tipo de ecosistema reportado en el SAR

sería venado cola blanca, pecaríes, gato montés, tigrillo, lobo, coyote, armadillo y

conejo, aves y reptiles.

Sin embargo el proceso de simplificación ocasionado por el establecimiento de

centros urbanos y el reemplazo de la cubierta vegetal para el establecimiento de

zonas de pastoreo y agricultura en las orillas del camino ha provocado que la

fauna se desplace hacia lugares con menor perturbación.

Las aves son abundantes (f1 y f2), su presencia se advierte principalmente por su

canto.

Los reptiles (f3) son frecuentes, se escabullen fácilmente entre la hojarasca del

S.A.R.

F1 f2 f3 f4




147

También se encontraron ardillas (Sciurus sp.) dentro del S.A.R.. Estos mamíferos son

importantes para la reforestación ya que no consumen todas las semillas que

entierran germinando muchas de ellas. Además son importantes en la

alimentación de aves de presa y serpientes.

Los zopilotes, (posiblemente Coragyps atratus)(f4) son de acuerdo con la Biol.

Marta Abúndez de González, representante de Pronatura, aves "indicadoras de

medio ambiente". Es decir, su presencia es signo de equilibrio ecológico.

La fauna más abundante dentro del proyecto es de tipo antropogénico,

principalmente la caprina, seguida por la bovina y los animales de carga.

Las cabras pastan libremente dentro del S.A.R., no se aprecian daños por

sobrepastoreo.




148

Durante el recorrido, no se encontraron especies registradas en la NOM-059-

SEMARNAT-2001 en algún estatus, sin embargo, debido a la naturaleza del medio,

pueden existir organismos de flora y fauna que figuren dentro de esta lista.




149

IV.2.3. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS.

Para el proyecto se analizo los aspectos socioeconómicos del municipio de

Sultepec debido a que el proyecto se desarrollara en este municipio.

Aspectos demográficos.

De acuerdo con la información censal de 1950-2000, se observa que el municipio

ha mantenido una Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) inferior a la referida

por el Estado (2.57 contra 2.65 respectivamente).

Para 1960 a nivel estatal se presento un incremento poblacional moderado,

alcanzando 1,897,851 habitantes con una tasa de crecimiento del 3.14; tendencia

contraria a la presentada por el municipio ya que su tasa de crecimiento media

anual fue de -0.18, significando una población total de 15,368 habitantes.

Posteriormente en 1970, el municipio presentó un incremento poblacional mínimo

ya que para este período contó con una población de 16,374 habitantes y una




150

tasa de crecimiento media anual de 0.66; por el contrario a nivel estatal se

presento un incremento acelerado, registrándose 3, 833, 185 habitantes con una

tasa de 7.56 poblacional, que es la tasa más alta de los últimos años.

Para 1980 el municipio incrementa su crecimiento poblacional, ya que registró una

población de 19,631 habitantes y una tasa de crecimiento media anual de 1.77

situación muy por debajo de la estatal la cual fue de 6.78.

Sin embargo para el periodo del 95 al 2000 el estado presenta una desaceleración

en su crecimiento poblacional, ya que registró una población de 13,096,686

habitantes con una tasa de crecimiento media anual del 2.65; mientras que a nivel

municipal el crecimiento fue menor registrando una tasa de crecimiento de 2.57.

Finalmente, la participación porcentual de la población municipal respecto a la

estatal, mostró una reducción de crecimiento, ya que para 1960 este representaba

el 0.81 %, para 1970 se redujo a 0.43%, para 1990 se disminuyó nuevamente a 0.24%

y finalmente para el año 2000 la participación de la población municipal

representó solamente el 0.21 por ciento.

De acuerdo con este comportamiento, se observa que la población municipal

paso de 24,757 habitantes en 1995, a 27,592 en el año 2000, lo que refiere un

incremento neto de 2,835 habitantes y para el 2005 de acuerdo a los resultados

que presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, el municipio cuenta

con un total de 24,986 habitantes, esto quiere decir que la población disminuyo

2606 habitantes en el cuadro IV.1 se muestra la población censal y tasas de

crecimiento 1990-2000.




151

Cuadro IV.2.3-1población censal y tasas de crecimiento 1990-2000.

Año Estado TCMA Municipio TCMA

1950 1,392,623 1.92 15,644

1960 1,897,851 3.14 15,368 -0.18

1970 3,833,185 7.56 16,374 0.66

1980 7,564,335 6.78 19,631 1.77

1990 9,815,795 2.70 23,462 1.84

1995 11,707,964 3.17 24,757 0.95

2000 13,096,686 2.65 27,592 2.57

Fuente: INEGI, Censo de Población y Vivienda 1950, 1960, 1970, 1980, 1990, 1995 y 2000, Conteo de

Población y Vivienda 1995, Resultados Definitivos.

Se puede observar también que más del 60% del incremento total se dio en el

período 1995 – 2000. La distribución del total de la población para el año 2000 en el

territorio del municipio, se da de forma satelital siendo la cabecera municipal el

centro de servicios públicos y programas de bienestar social.




152

La dinámica corresponde a un comportamiento aleatorio a la dinámica

demográfica municipal, a excepción de San Pedro Hueyavalco, Sultepequito,

Sultepec y Santa Cruz Texcalapa que como asentamientos de mayor envergadura

poblacional dan mayor incremento a su demografía; es decir, están por encima de

la media de crecimiento poblacional y paralelamente, demandan equipamiento y

servicios públicos.

Asimismo, es importante mencionar que Sultepec es un municipio con localidades

totalmente rurales y dispersas dentro del territorio municipal (se tienen identificadas

80 localidades, incluyendo a la cabecera municipal como la comunidad más

importante con 3595 habitantes en el año 2000), lo que dificulta de sobremanera la

satisfacción de las necesidades y servicios básicos.

De acuerdo a datos proporcionados por INEGI (1995) en la distribución por grupos

de edad, el grupo que más población tiene es el de 30 años y más con 7,526

habitantes, lo que indica la preponderancia de este grupo como factor

demográfico en el municipio.

De la misma forma, estas cifras revelan que la participación relativa de los demás

grupos de edad manifiestan una media de 11.58%, es decir, la variación

significativa desde el grupo de 15 a 19 hasta el de 25 a 29 manifiesta una reducción

en la estructura de la población.

Asimismo, la población infantil participa con más del 25% del total que

considerando la infraestructura y equipamiento para esta población, en un

mediano plazo será insuficiente.




153

Por otra parte, la población joven (14 a 29 años) participa con más del 40% del

total, lo que recae en demandas de equipamientos principalmente educativas y

recreativas.

Se puede decir que de forma precisa, no se cuenta con información estadística

que ayude a identificar la distribución actual en edad y sexo de las localidades del

municipio de Sultepec, por lo que es necesario orientar mayores esfuerzos para su

generación, en el gráfico IV.2.3-1 se muestra el comportamiento de la TCMA en el

Estado y Municipio 1950 -

2000.

Gráfico.IV.2.3-1 Comportamiento de la TCMA en el Estado y Municipio 1950 - 2000




154

Fuente: INEGI, 1964-2000 : VIII-XII Censos Generales de Población y Vivienda 1960-2000 y Conteo de

Población y Vivienda 1995.

Por otra parte, para el periodo de 1995 a 2000, el municipio incrementa su

participación poblacional, con una TCMA de 2.65%, la cual es superior a la referida

por el estado.

MIGRACIÓN.

Si se observan las cifras mostradas en el gráfico IV.2.3-1, se deduce a lo largo de los

años el Municipio ha experimentado un fenómeno de expulsión de población lo

que se constata en las tasas de crecimiento anuales que se muestran en la tabla

antes expuesta, principalmente en las décadas 50-60, 60-70 y 80-90 en las que se

tienen tasas negativas o con mínimos incrementos comparados con las tasas de

crecimiento promedio a nivel estatal.

Para visualizar la tendencia migratoria que presentó el estado y el municipio

durante el periodo de 1950 al 2000, se fundamenta en el análisis en dos variables: el

lugar de nacimiento y el lugar de residencia anterior en cada periodo censal.

De esta forma, y a manera de ejemplo, se muestra que para la década de 1950 a

1960 se registraron en el estado 46,145 inmigrantes, mientras que en el municipio

durante este periodo se presentó un total de 4,961 emigrantes netos. Asimismo,

durante este decenio la tasa de migración registrada por el Estado fue positiva con

el 2.67% y la del municipio fue de –30.54%, situación que indica que el municipio ha

expulsado grandes sectores de población.




155

Para el periodo de 1960 a 1970 la tasa de migración a nivel estatal se incrementó

notablemente, ya que ésta fue del 42.15% lo que significo un incremento neto de

1,280,580 inmigrantes, sin embargo, a nivel municipal se registró una tasa del –

2.78%, lo que significó la emigración de 1,044 habitantes.

En el período 1970 a 1980 para el Estado se registró una tasa de migración positiva

del 39.97% lo que significa que disminuyó con respecto al período anterior

habiendo 2,377,596 inmigrantes y en el municipio se siguió dando una tasa de

migración negativa del 5.62%, lo que quiere decir que salieron 748 personas.

De la misma manera se refiere para la década de 1980 a 1990 una tasa de

migración del 5.03%, con 450,572 habitantes que inmigraron al Estado, mientras que

en el municipio se dio una emigración similar a la del periodo anterior, registrándose

una tasa de crecimiento negativa del 3.38%.

En lo que respecta al período de 1990 a 1995 en el Estado se registra una

disminución considerable en cuanto a la tasa de migración del 0.73% lo que

significa que en este período llegaron al Estado 79,104 habitantes y en el municipio

salieron 1,952 personas registrando una tasa de migración negativa del 7.97%.

Finalmente para el período 1995 a 2000 se registra para el Estado una tasa de

migración del 1.96%, con 242,580 inmigrantes, lo que refleja que en este período

hubo un incremento con respecto al quinquenio anterior y para el municipio se

registró una tasa de migración positiva del 0.76%, lo que significa que sólo en este

período llegaron 202 personas, después de darse en gran escala la emigración en




156

el gráfico IV.2.3-1 se muestra el crecimiento social del Estado y Municipio de 1950 -

2000.

Gráfico.IV.2.3-2 Crecimiento social del Estado y Municipio de 1950 - 2000.

FUENTE: Departamento de desarrollo y dinámica poblacional del COESPO




157

Respecto a datos anteriores es importante mencionar que la tendencia de

expulsión poblacional que presentó el municipio hasta la década de los noventas,

se debió principalmente a la inexistencia de un aparato productivo capaz de

generar fuentes de empleo y arraigar a su población. Esta tendencia migratoria,

muestra que el territorio estatal históricamente ha representado para las entidades

colindantes un núcleo de atracción y concentrador de población, pero que en

diferentes periodos ha registrado disminuciones e incrementos notables en sus tasas

de migración; sin embargo, para el caso específico del municipio de Sultepec, se

observa lo contrario al presentar una tendencia a la emigración.

ASPECTOS ECONÓMICOS.

Las actividades económicas son de vital importancia para el desarrollo municipal;

por ende, en este apartado resulta fundamental identificar las dimensiones de las

labores económicas; sin olvidar que dentro de las obligaciones del Ayuntamiento,

se tiene la de fungir como promotor del crecimiento económico y desarrollo en el

territorio municipal.

De esta manera, este análisis se orienta a describir y conocer la situación que

impera actualmente en las variables económicas que se dividen en tres grandes

sectores; Agropecuario; Industrial; y Comercio y Servicios.

SECTOR PRIMARIO.




158

El municipio de Sultepec se inserta en la Región XI que plantea el Plan Estatal de

Desarrollo Urbano, dentro de la subregión agropecuaria ocupando el primer lugar

de la región en extensión territorial con más de 43 mil hectáreas lo que a su vez lo

ubica en el cuarto lugar en el ámbito estatal representando el 2.46% del total de la

entidad.

Dentro de este sector las actividades que se desarrollan son la agricultura,

ganadería, y la silvicultura, estas actividades no generan una remuneración

considerable a los habitantes a pesar de ser un municipio dedicado a este sector;

una de las principales causas de este retrazo es la lejanía de los grandes centros de

comercialización, consumo y abasto; otro factor es la nula organización de los

productores, aunado a la orografía accidentada, que en su conjunto provoca una

producción solo de autoconsumo y con bajos estándares de calidad.

De acuerdo con el INEGI, para 1995 la Población Ocupada en este sector fue de

2,024 habitantes lo que resalta la importancia de este sector en el municipio. En

este aspecto se tiene que:

Agricultura. El municipio de Sultepec cuenta con una superficie agrícola de

11,746.07 has. Las cuales a su vez se dividen en áreas de mediana productividad y

baja productividad ocupando 7,775.30 has. Y 3,970.77 has., respectivamente.

Ocupando sólo 21.27% del total de su superficie municipal.

Al igual que la mayoría de los municipios del Estado, en Sultepec el principal cultivo

es el maíz para autoconsumo, le sigue el durazno y fríjol como productos

representativos de la actividad agrícola. Cabe mencionar que también se cultiva




159

en menor cantidad la ciruela, mango, guayaba, guaje rojo, limón, naranja, plátano

y café en el cuadro IV.2.3-2 se muestra la estructura del suelo agropecuario de las

unidades rurales del municipio.

Cuadro IV.2.3-2. Estructura del Suelo Agropecuario de las Unidades Rurales del Municipio de Sultepec.

Hectáreas Porcentaje %

Superficie Total Municipal 55,252 100

Agrícola de mediana

productividad

7,775.30 14.07

Agrícola de baja productividad 3,970.77 7.19

Bosques 43,357.55 78.47

Fuente: INEGI, 1994: Censo Agrícola – Ganadero, México, Resultados Definitivos, Tomo I.

GANADERÍA. El municipio tiene un importante potencial pecuario que no se ha

aprovechado adecuadamente; las instalaciones son rústicas y tradicionales, la

práctica de esta actividad se da en su mayoría en pastizales naturales, producción

de traspatio y de mala calidad nutritiva para las especies. Asimismo, es limitado el

ganado de alto registro.




160

La actividad ganadera en el municipio es extensiva, cuenta con 2,891.15 hectáreas

(superficie que para su cuantificación se integra en la superficie presentada como

agrícola). Esta superficie es considerable a nivel municipal si se toma en

consideración los obstáculos que representan el relieve y la orografía del municipio

para la producción ganadera como agroindustria o comercial. Dentro de las

especies ganaderas que se crían en el municipio están las que se muestran en el

cuadro IV.2.3-3.

Cuadro. IV.2.3-3. Existencias Ganaderas, Según Especie en el Municipio de Sultepec (1991).

Especie Cabezas Porcentaje %

Bovino 10,050 8.12

Porcino 6,400 5.17

Ovino 1,761 1.4

Caprino 19,228 15.5

Equino 5,650 4.56

Aves de Corral 78,802 63.52

Conejo 452 0.36




161

Colmenas

(Cajón)

1,395 1.12

Total 123,738 100

Fuente: INEGI, 1991: Censo Agrícola – Ganadero, México, Resultados Definitivos, Tomo III y III.

Las cifras anteriores revelan el comportamiento de la ganadería en el municipio,

manifestando que las aves de corral ocupan un lugar preponderante con más del

60% de las especies; el bovino con el 8.12% le continúa como especie

representativa de esta actividad.

Como se mencionó anteriormente las condiciones geográficas representan un

factor limitante para el desarrollo de las actividades económicas que se desarrollan

en el municipio, ya que forman un obstáculo que limita el fácil acceso a las

comunidades y paralelamente el transporte de ganado para su comercialización.

Silvicultura. El área de bosques y arbustos ocupa más del 60% de la superficie total

del municipio con 43,357.55 has.

Dentro de la especie silvícola se encuentran pinos, cedros, encinos, oyamel entre

otros; de estas la producción maderera en total para 1995 fue de 2,532 metros

cúbicos en rollo; de este total el 95% de la producción es de pino. Asimismo,

sorprende la existencia de 2,254 unidades de producción rurales con actividad de




162

recolección; siendo 2,251 unidades las que se dedican a la recolección de leña y

el resto a la resina y barbasco.

Basándose en lo anterior se puede observar la importancia de esta actividad para

la población, ya que contribuye a una derrama económica considerable para los

habitantes del municipio.

Paradójicamente con lo mencionado en el párrafo anterior, la tala inmoderada

está causando serios estragos en el área boscosa del municipio de Sultepec. Al no

existir un organismo que regule esta actividad, los productores realizan una

sobreexplotación de bosques ocasionando el deterioro de la ecología y su

biodiversidad.

Aunado a lo anterior, se registraron en 1996, ocho incendios forestales que

afectaron a más 75 has. de la superficie boscosa, quizás este dato no sea relevante

en comparación con la superficie total de esta actividad, pero es necesario

establecer una cultura de preservación y cuidado de la superficie silvícola.

Por otro lado, se han hecho esfuerzos para conservar la superficie silvícola en el

municipio, ya que se han plantado de 1997 a 1999 más de 3,000,000 de árboles y

plantas lo que significa la reforestación de más de 300 hectáreas siniestradas o

erosionadas.

SECTOR SECUNDARIO.




163

Minería. El municipio de Sultepec fue fundado gracias a esta actividad en la época

de la colonia, debido a la extracción de plata. Actualmente esta actividad dejó

de ser el motor de la economía del municipio. Es decir, la explotación de este

metal ya no sé práctica en el territorio del municipio por el agotamiento de las

minas. En la actualidad existe la explotación de cantera en sus diferentes

modalidades, pero sin llegar a ser una actividad significativa.

Industria Las actividades industriales se reducen a la llamada pequeña industria, la

cual está subdividida en: extractivas y manufactureras, la primera centraliza la

producción de barro, cantera y cal; la segunda concentra la producción de

productos textiles, de ollas, piezas de cantera y pequeñas figuras de monumentos

al minero, así como la producción de pan y galletas originarias de la región.

Para el año 2000 la Población Ocupada en este sector fue de 739 habitantes que

se emplearon en 9 establecimientos manufactureros como talleres textiles y

artesanales o en la elaboración de galletas, pan de huevo y molinos de nixtamal.

En lo general no existen las condiciones de infraestructura y promoción que

desarrollen y hagan atractiva la creación de microempresas o particulares que se

dediquen a esta actividad, ya que el municipio de Sultepec presenta muy bajas

oportunidades para desarrollar algún tipo de actividad industrial toda vez que la

población prefiere las actividades agrícolas y comerciales.

SECTOR TERCIARIO.




164

Comercio y Servicios. La cabecera municipal cuenta con establecimientos de

comercio y servicios que abastecen a las comunidades de los alrededores, dentro

de estos se encuentran expendios y almacenes cuyos giros van desde papelerías,

tiendas de abarrotes, venta de materiales para la construcción, panaderías,

tortillerías, farmacias, etc. Según datos del INEGI para 1995 existía un padrón de 69

establecimientos en el municipio.

Actualmente no se cuenta con un registro fidedigno que indique el total de estos

establecimientos, sin embargo y considerando información de LICONSA, para 1995

existían en el municipio cinco lecherías que diariamente distribuían 1,012 litros de

leche en líquido y polvo.

En este mismo contexto, en el municipio de Sultepec existe un mercado municipal

con 108 locatarios de abasto básico. Alrededor de éste, los días domingos se

establece un tianguis en donde los campesinos de las comunidades comercializan

y adquieren frutas, verduras, aves de corral, ganado caprino, así como derivados

de leche, etc. Por otro lado se comenta que no existe un rastro municipal en donde

se realice la matanza de ganado en condiciones de higiene y salubridad, situación

que requiere ser atendida a la brevedad posible por la importancia regional que a

nivel de comercio tiene la cabecera municipal de Sultepec.

Gráfico. IV.2.4-3. Distribución de PEA por sector de actividad




165

Fuente: Fuente: Censos Económicos del Estado de México. 1993-1998

TURISMO.

Aunque existen varios atractivos y bellezas naturales en el municipio: Iglesia del

“Cristo de la Veracruz”; el Convento de las Madres Clarisas “San Antonio Padua”.

Tales como la arquitectura colonial de la Cabecera Municipal, parques naturales,

entre otros, no se han desarrollado acciones de difusión cultural y turística para

aprovechar estos recursos turísticos, por lo que no existe una afluencia de paseante

que genere una alternativa de derrama económica, que a la par coadyuvaría al

rescate de fiestas y tradiciones en el municipio.




166

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

Los medios que mueven la mayor parte de la actividad humana son el transporte y

las comunicaciones.

En este sentido la situación actual del municipio es de rezago y déficit de la

cobertura. Para 1997 (GEM; 1997) Sultepec contaba con una longitud de la red

carretera de 388.22 Km. de los cuales 32 Km. estaban pavimentados y eran

principalmente los tramos carreteros estatales que comunican a la cabecera

municipal con el resto de la región.

Más del 80% de la red carretera (300 Km.) son de caminos revestidos que conectan

a las comunidades del municipio con la cabecera municipal, que actualmente

están en regular estado; y 68.22 Km. son de caminos rurales que en época de lluvia

hacen inaccesible el paso.

La cabecera municipal da servicio de correo y telegráfico mediante oficinas

oficiales del sector público. Asimismo, cuenta con aproximadamente 200 líneas

telefónicas arrendadas a “Teléfonos de México”; respecto al Transporte, el servicio

a la Cd. de Toluca y México es prestado por la línea de autobuses “Zinacantepec”.

El transporte dentro del municipio y la región se da a través de camionetas que

dan servicio público; existe también una asociación de taxistas que dan el servicio

sin tener un paradero fijo de los vehículos y no dan servicio a las comunidades que

están más alejadas de la cabecera municipal.




167

Población económicamente activa.

De acuerdo con la información del XII Censo General de Población y Vivienda, se

observa que la población económicamente activa (12 años y más) que refirió estar

laborando, es proporcionalmente menor a la referida en la entidad, siendo

importante destacar que el Estado de México tiene actualmente ocupada al

49.89% de la PEA, contra el 25.79% que tiene en el mismo renglón el municipio de

Sultepec.

De la población en edad de trabajar (12 años y más) para 2000, la participación

relativa del municipio respecto al total estatal es poco significativa, ya que

representa el 0.08%. El mismo comportamiento se observa con la PEA ocupada, la

PEA desocupada y la Población Económicamente Inactiva (PEI), (ver gráfico IV.2.5-

4).

De la población ocupada por sector en 2000, el municipio presenta una diferencia

en el comportamiento con respecto al Estado, siendo el sector primario el que

agrupa la mayor parte de la PEA (2,024 el 46.63%), siguiendo en importancia,

aunque de manera similar en el caso particular del municipio, el sector terciario

con 1,314 personas (30.27%), mientras que el secundario agrupa sólo 739

habitantes, el 17.02%.

Por otro lado, de la PEA ocupada por situación en el trabajo para el año 2000 en el

municipio, predominan los campesinos, rubro que significa el 67.89% del total,

siguiendo en importancia el rubro de trabajadores por su cuenta, con 18.71%.

Gráfico. . IV.2.6-4 Relación porcentual de la PEA que refirió laborar al año 2000.




168

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000

ASPECTOS SOCIALES.




169

NIVELES DE ESCOLARIDAD.

El municipio presenta un nivel bajo en el grado de escolaridad, ya que la población

que se encuentra en todos los niveles, son bajos con respecto al promedio estatal

(niveles: educación primaria, media básica, superior y postgrado).

En cuanto al nivel de instrucción y escolaridad que mostró la población para el año

2000 en el municipio, se observa que la población con educación primaria

representa el 24.71%, con educación media básica el 7.91%, con educación

superior el 4.52% y con maestría el 0.17%, lo que indica que el nivel de instrucción

ha ido disminuyendo considerablemente en el municipio con respecto a los niveles

que presenta el Estado, ya que en él se muestra a nivel primaria un 60.31%,

educación básica un 33.20% en educación superior un 13.89% y con maestría un

0.73%.

En forma general, el municipio registra un nivel de escolaridad menor al referido por

el estado, situación que se refleja en que el municipio no cuenta con las suficientes

instalaciones educativas que cubran a la mayoría de la población en edad

escolar.

Gráfico. IV.2.7-5 Nivel de instrucción Estado - Municipio




170

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000.

Está problemática se debe de tomar en cuenta, ya que si se quieren impulsar

actividades productivas en el municipio como las actividades agrícolas, comercio y

prestación de servicios, será necesario crear programas de capacitación,

formación y superación educativa, ya que de no hacerlo, la generación de las

fuentes de empleo serán aprovechadas por la mano de obra preparada y

calificada existente en los municipios aledaños, marginando aún más a la

población del municipio.

De manera general, esta situación se origina porque los habitantes distribuidos

principalmente en las localidades periféricas no cuentan con equipamientos




171

educativos, por lo que tienen bajas oportunidades de incorporarse a empleos de

los sectores económicos, ya que carecen de capacitación y formación educativa

adecuados.

NIVELES DE ALFABETISMO.

El municipio registra un nivel de alfabetismo menor al referido por el estado (72.41%

contra el 93.54%, respectivamente), situación que determina un menor nivel de

bienestar de la población, respecto al estado. Esta situación también determina la

inexistencia o escasas instalaciones educativas, tanto públicas como particulares,

en los diferentes niveles.

Gráfico. IV.2.8-5 Distribución poblacional en el Estado y Municipio según condición de

alfabetismo en el año 2000

Fuente: Censos de Población y Vivienda del Estado de México 2000




172

NIVELES DE INGRESOS.

La población ocupada del municipio de Sultepec al igual que en el resto del

Estado, presenta una aguda polarización en la distribución del ingreso, en el

sentido de que sólo el 1.27% obtuvo más de 10 veces el salario mínimo mensual,

mientras que el 18.56% recibió de 1 a 2 v.s.m.

Dentro del rango de trabajadores que percibieron menos de 3 v.s.m. se muestra un

8.30%, el 35.73% no recibió remuneración económica y el 6.75% manifestó obtener

menos de 1 salario mínimo; situación que detecta la crítica situación económica de

la mayoría de la población trabajadora del municipio.

En este aspecto, resalta la importancia de que tanto el gobierno municipal como

estatal deben considerar políticas que permitan mejorar las condiciones de ingreso

de la mayoría de la población.

Gráfico. . IV.2.9-6 Nivel de ingresos Estado – Municipio.




173

Fuente: Censos de Población y Vivienda 2000 del Estado de México.

VIVIENDA.

Dentro del municipio el uso habitacional representa 133.90 has, el cual corresponde

al 88.04% del total del área urbana de la cabecera municipal.

El promedio de habitantes por vivienda en el municipio comparado con el del

estado de México ha variado, para 1970 se estimaban 6.1 personas por vivienda en

el estado y en el municipio se estimaban 5.3 lo que indica que el municipio no

mantenía un crecimiento en su población similar al estado, este índice disminuyó




174

en el ámbito estatal, en cambio para el municipio aumento, ya que para 1980 se

tenían calculados en el municipio a 5.7 habitantes por cada vivienda

manteniéndose todavía por debajo del índice estatal el cual era de 5.9.

Para 1990 las políticas de control natal en el ámbito estatal y nacional se reflejaron

dentro del municipio ya que se tuvo un descenso en el crecimiento poblacional,

estimándose 5.4 habitantes por vivienda, y para el estado 5.2, aun estando por

arriba del municipio.

En 1995 se calculaba para el estado y municipio 4.8 y 5.6 habitantes por vivienda

respectivamente, la tendencia a disminuir el promedio de ocupante por vivienda

se acentúo en los dos ámbitos, estatal y municipal y para el año 2000 se tenían 4.0 y

5.0 personas por vivienda respectivamente en el gráfico IV.2.10-7 se muestra la

ocupación promedio de habitantes por vivienda.

Gráfico. . IV.2.11-7 Ocupación promedio de habitantes por vivienda 1970-2000.




175

5,35,7

5,25

6,15,9

5,4

4,5

0

1

2

3

4

5

6

7

1970 1980 1990 2000

MéxicoSultepec

Fuente: INEGI, Censo General de Población y Vivienda, 1970, 1980, 1990 y 2000

Los materiales de construcción utilizados en las viviendas (INEGI: 2000), se dividieron

para los techos, en láminas de cartón teniendo la clasificación de material

perecedero, el cual lo ocupan el 10.18% de viviendas del municipio, de materiales

semiduraderos como de palma tejamanil o madera solo lo ocupan el 0.26% y la

lámina de asbesto o metálica el 11.32%; dentro de la clasificación de materiales

duraderos esta la teja, la cual ocupa el 62.24% siendo este el material más

ocupado dentro del municipio y la losa de concreto o ladrillo el cual abarca el

15.47% de vivienda total del municipio, mientras que otros tipos de materiales 0.43%

de las viviendas municipales respectivamente.

En lo que respecta al material utilizado para las paredes de las viviendas estas se

clasificaron en materiales; semiduraderos, se considero a la madera, las laminas de




176

asbesto o metálicas, que cubren el 0.16% y el adobe utilizándolo el 77.76%; mientras

que como material duradero se considero al tabique, ladrillo, block y piedra

ocupado por el 16.58% del total de viviendas siendo el adobe el material más

utilizado en el municipio, el 5.50% de las viviendas restantes utilizando otros

materiales y no especificados.

Para la clasificación del material utilizado en el piso se ocupo la tierra teniendo el

42.40% del total de viviendas municipales quedando muy arriba del porcentaje

estatal, mientras que el piso de cemento o firme lo ocupo el 53.19% siendo este

material el más utilizado dentro del municipio, de madera, mosaico u otros

recubrimientos solo fueron ocupados por el 3.88% mientras que la categoría de no

especificados es de 0.53%.

Dentro del municipio de Sultepec los servicios públicos al interior de las viviendas no

están al 100%; del total de viviendas habitadas el servicio de agua potable lo tiene

el 49.78%, este porcentaje esta por abajo del estatal 89.87 %, con respecto al

drenaje es el servicio que más falta dentro del municipio ya que este tiene 22.99%

debajo del porcentaje estatal, siendo del 86.31%; Con respecto a la energía

eléctrica este se caracteriza por ser el servicio con el que cuenta la mayor parte de

las viviendas, llegando a ser 79.08% a escala municipal y en el ámbito estatal

97.90%.




177

INFRAESTRUCTURA.

INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA.

En el Municipio de Sultepec el recurso agua potable cobra gran importancia por su

escasez y explotación irracional, aunado a esto, se integra una problemática de

fugas y tiempo de vida en la red de este servicio, así como la clandestinidad de

pozos y cisternas en el municipio, lo que genera una degradación de los mantos

acuíferos del territorio municipal.

Es importante mencionar en este sentido, que el municipio de Sultepec da el

servicio de agua potable a partir de una pequeña cuota que se fija en cuestión a

las posibilidades económicas de quien lo solicita. En las localidades del municipio el

abastecimiento de agua potable es sólo a través de pozos que se localizan dentro

de las viviendas.

Actualmente en el municipio existe una cobertura en el servicio de agua potable

del orden del 63% de la población total, la fuente principal de abastecimiento de

agua potable en la cabecera municipal se efectúa a través de pozos y un

pequeño sistema que lo abastece el río Santa Cruz.

En las localidades del municipio el abastecimiento de agua potable es sólo a través

de pozos que se localizan dentro de las viviendas.

INFRAESTRUCTURA SANITARIA.




178

En cuanto al rubro del sistema de alcantarillado se denota que no se brinda el

servicio de forma suficiente en la cabecera municipal, menos en las localidades del

municipio.

Es importante señalar que a pesar de que no se cuenta con el servicio se da el

drenaje a cielo abierto a través de cepas o canales hechos por la misma

población, lo que provoca en época de lluvias un mayor problema ya que las

zanjas llegan a desbordarse provocando focos de infección.

En lo que respecta al drenaje la cobertura de este servicio es del 20% del total de

las viviendas, teniendo en cuenta que solo existe en la cabecera municipal y que el

tipo de agua residual que se descarga es fundamentalmente de tipo doméstica y

comercial, sin embargo, existen mataderos clandestinos de ganado que generan

más contaminación, ya que los deshechos son depositados a cielo abierto en

terrenos fuera de la población y en algunos casos son arrojados a los cuerpos de

agua.

INFRAESTRUCTURA CARRETERA, FERROVIARIA Y AÉREA.

Actualmente el municipio de Sultepec presenta una situación de rezago y déficit

de la cobertura ya que para 1997 (GEM1; 1997) sólo contaba con una longitud de

la red carretera de 388.22 km. de los cuales 32 km. están pavimentados y son

principalmente los tramos carreteros estatales que comunican a la cabecera

municipal con el resto de la región.




179

Más del 80% de la red carretera (300 km) son de caminos revestidos que conectan

a las comunidades del municipio con la Cabecera Municipal, que podemos decir

actualmente están en regular estado; y 68.22 km son de caminos rurales que en

época de temporal hacen inaccesible transitar por ellos y en lo que se refiere a la

infraestructura ferroviaria Y aérea, cabe señalar que el municipio carece de ella.

INFRAESTRUCTURA VIAL.

El municipio se encuentra comunicado por una carretera pavimentada desde la

ciudad de Toluca hasta la Cabecera Municipal, en el interior existe una red de

carreteras de terracería que comunican entre sí a 50 de las 56 delegaciones

municipales, siendo las dos más importantes la que parte de la Villa de Sultepec

hacia el sur hasta llegar al pueblo de San Miguel Totolmaloya y la que se dirige al

suroeste con dirección a la Goleta.

En segundo nivel de importancia se tendría la carretera que va de Santa cruz –

Sultepequito y con dirección oriente-poniente une la localidad el Momoxtle y

continua hacia el municipio de Amatepec y la parte sur-este se tiene otra carretera

que comunica las localidades de esta parte del municipio.




180

IV.2.4. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

El SAR presenta una conformación montañosa, la pendiente de sus laderas es

pronunciada, por lo que el riesgo de erosión es elevado, sin embargo, las plantas

presentes se encargan de retenerlo y nutrirlo ya que existe una gran proporción de

leguminosas que mediante la fijación del nitrógeno atmosférico ponen a

disposición del sistema este nutriente, las caducifolias, como Quercus durante la

época seca del año forman con sus hojas un manto de vegetación que los

saprofitos se encargan de transformar en una capa muy nutritiva para los

autótrofos, estos mediante sus raíces permiten la infiltración del agua de lluvia

hacia los mantos freáticos. Las aves presentes en el SAR se encargan del control de

insectos plaga, la dispersión de semillas y en el caso de los zopilotes rápidamente

eliminan la carroña antes de que pueda estimular el desarrollo de enfermedades.

De acuerdo con la Biol. Marta Abúndez de González, representante de Pronatura,

se trata de aves "indicadoras de medio ambiente". Es decir, su presencia es signo

de equilibrio ecológico.

Las presiones antropogénicas se dejan ver en laderas que han sido desprovistas de

vegetación tanto para el establecimiento de cultivos como para el pastoreo. Las

áreas que presentan perdida del suelo y que han sido abandonadas están siendo

recolonizadas por vegetación ruderal y plántulas de encino.




181

IV.2.5. ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES, RECURSOS O ÁREAS RELEVANTES Y/O CRÍTICAS.

Las áreas mejor conservadas se encuentran alejadas del camino y de los centros

urbanos, presentándose como manchones o como vegetación bien conservada

en áreas de difícil acceso como elevaciones con pendientes muy pronunciadas y

en las barrancas del SAR, estos sitios probablemente se mantengan así dada la

agreste topografía sin embargo puede ser necesaria una estricta política en

materia de asentamientos y uso de suelo para impedir que estos relictos

desaparezcan. La base de las cadenas troficas son las plantas, en base a estas los

heterótrofos encuentran un ambiente propicio, alimento y las condiciones para la

reproducción siendo relevante su protección para el mantenimiento del

ecosistema.

El funcionamiento de los componentes ambientales a nivel regional no se verán

afectados, el camino ya existe pero no con las condiciones necesarias para un

camino tipo “C”. Se propone un plan de reforestación de las laderas a las orillas del

camino, lo cual cumple el propósito de aminorar el daño ocasionado por la tala de

las especies arbóreas ocasionado por las actividades de pavimentación y

rehabilitación del camino, esto además puede ayudar a prevenir los deslaves e

incrementar la infiltración del agua de lluvia.

IV.2.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS ÁREAS CRÍTICAS.




182

Dentro del S.A.R. no se presentan áreas críticas que puedan ser afectadas por el

proyecto, las zonas a orillas del trazo carretero existente son utilizadas para la

agricultura y la ganadería, por lo que los trabajos de mejoramiento y

pavimentación del camino tendrán un impacto negativo mínimo.

IV.2.7. IDENTIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES CRÍTICOS DEL SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO REGIONAL.

En general la fragilidad del sistema es baja, las áreas más afectadas por la perdida

de suelo en el S.A.R. debido a tala, agricultura y ganadería están siendo

recolonizadas por plantas arvenses y ruderales. La especie forestal más utilizada en

la región es el pino. El encino es importante desde el punto de vista ecológico ya

que provee abundante hojarasca para la formación de detritus y sus bellotas son

aprovechadas por ardillas (Sciurus sp.).

La presencia de zopilotes, (posiblemente Coragyps atratus)(f4) son de acuerdo con

la Biol. Marta Abúndez de González, representante de Pronatura, aves "indicadoras

de medio ambiente". Es decir, su presencia es signo de equilibrio ecológico.




183

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL.

Al hacer el diagnostico ambiental vemos como de manera directa e indirecta hay

una relación cualitativa entre todos los elementos ambientales; los diferentes

comportamientos indican que el suelo es el más susceptible de sufrir afectaciones

ya que es dependiente de manera directa de todos los elementos del sistema; ello

indica que cualquier modificación en el relieve, en el clima, en la vegetación,

litología o condiciones hidrológicas, afecta las características del suelo, alterándolo

o en casos extremos haciéndolo desaparecer.

La vegetación en todos sus estratos depende directamente del clima, de la

hidrología, del relieve, del suelo, y de manera indirecta solo es condicionada y en

menor grado por el sustrato rocoso; esta dependencia indirecta deriva de las

características de la roca, a la que protege de manera eficaz.

La alta fragilidad de los elementos anteriores indica el porqué el suelo requiere de

mayor tiempo para su formación, que el que necesita la vegetación. El relieve solo

es modificado por el clima, por la litología y el drenaje.

Hidrología.- En ella influyen el relieve, el clima y la litología; en las condiciones

hidrológicas tanto la vegetación como el clima actúan de manera indirecta, ya

que al ser los elementos más dependientes su acción sobre la hidrología es mínima

y solo indirectamente modifican algún comportamiento de la dinámica fluvial.

En orden inverso, tanto la litología como el clima ocupan los primeros rangos de

auto independencia y su modificación se hace por acciones indirectas y ello las

hace que sean elementos más estables; el clima solo se ve afectado por




184

oscilaciones que se dan en el tiempo geológico, aunque en tiempos recientes la

degradación ambiental que el hombre ha provocado a ocasionado cambios en el

medio que ocasionan variaciones en las condiciones climáticas. Por otro lado, las

propiedades de las rocas que componen el estrato geológico, permanecen sin

alteración desde que se originaron.

Agua.- La calidad del agua se puede considerar como buena, es decir que no

tiene problemas de contaminación graves, ya que las actividades agrícolas en la

región no son intensas y ésta no se encuentra en la zona de obras.

Suelo.- Un factor degradante de este recurso es la erosión del suelo, que en este

caso, no es intensa, ya que las actividades de la región, no los han alterado al

grado de tener una erosión que este deteriorando el suelo.

Aire.- Este rubro tampoco se encuentra fuertemente alterado, ya que en la zona no

se presentan actividades industriales que lo alteren, con respecto a los vehículos

automotores que circulan, son pocos, y no alteran la composición atmosférica.

IV.4. IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

Las tendencias del comportamiento de los procesos de deterioro natural del área

de estudio son la disminución de la cubierta vegetal en las laderas aledañas al

trazo carretero ocasionadas por actividades agrícolas de temporal y por el

sobrepastoreo, que impide el establecimiento de vegetación, se incrementara el




185

proceso erosivo, con la consecuente pérdida de la capa fértil, ocasionando el

abandono de las tierras de cultivo y la tala de las zonas aledañas para continuar el

ciclo de deterioro. El camino ya rehabilitado permitirá la comunicación eficiente y

segura entre la población de San Isidro Xochitla y Rincón de Cristo con el

consecuente mejoramiento del nivel de vida, permitiendo el intercambio de vienes

y servicios entre las dos comunidades.

IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS.

La presión que ejercen los pobladores de la región en el medio, es el principal

factor de cambio del SAR, el crecimiento poblacional se traduce en mayor

demanda de empleos, servicios y bienes. Con el desarrollo del proyecto provocará

los siguientes cambios y por supuesto su respectiva tendencia.

ESCENARIO A CORTO PLAZO (CINCO AÑOS).

Las características de la distribución de la vegetación serán mínimamente

modificadas al llevar a cabo el seguimiento del programa de reforestación, esto

dependerá del grado de supervivencia de los individuos sembrados.

Las condiciones edafológicas serán modificadas sobre todo en la superficie donde

se considera llevar a cabo la reforestación.

ESCENARIO A MEDIANO PLAZO (DE SEIS A QUINCE AÑOS).

El proyecto reducirá los tiempos de recorrido para poder comunicarse mejor entre

las comunidades de San Isidro Xochitla y Rincón de Cristo, de la misma manera el




186

presenten proyecto facilita a las comunidades antes mencionadas el mejor tránsito

sobre la carretera estatal No. 10, para poder llegar a la cabecera municipal y a la

ciudad de Toluca en menor tiempo de esta manera, se incrementara el desarrollo

económico de los municipios y las comunidades involucradas, considerando que

se transportara más eficientemente los productos generados en el municipio y al

incrementar la producción de las actividades agrícola, pecuarias y silvícolas

disminuirá la migración.

Para este plazo, se podrá constatar de manera definitiva la supervivencia de

especies que se reforestaron, las características del desarrollo de este por las

características litológicas del área del proyecto, hacen posible pensar en la

posibilidad de crecimiento de los individuos que se sembraron de esta manera se

tratara de restituir de una forma más original el paisaje.

La colaboración de todos aquellos usuarios del proyecto, debe de garantizar una

restitución de la zona afectada de manera inicial del proyecto en mención.

ESCENARIO A LARGO PLAZO (DE 16 AÑOS EN ADELANTE).

El mejoramiento de la red de carreteras, permitirá una mejor dinámica de los flujos

comerciales, esto también tendrá como resultados asociados un mayor

crecimiento y dispersión de los núcleos de población.

El resto de los componentes ambientales del sistema ambiental regional

posiblemente también sean afectados en la medida en que las actividades

antropogénicas se lleven a cabo dentro del sitio.




187

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

El término impacto ambiental podría definirse como todo efecto positivo o

negativo que se perciba en el conjunto de valores naturales, sociales y culturales

existentes en un lugar y tiempo determinados.

En base a esta definición y como parte integral de la evaluación ambiental sobre

la factibilidad de las obras propuestas durante el mejoramiento carretero se

considerarán los posibles impactos que pudiera ocasionar dicha obra al ambiente

en las diferentes actividades de cada una de las etapas de desarrollo del

proyecto, así como por la operación del mismo. La metodología para la

evaluación de los impactos ambientales en este proyecto, se realizo tomando

como base el método de la matriz de Leopold modificado por Bojórquez (1998)

para poder evaluar los impactos asociados al proyecto del tipo carretero. La matriz

especifica para este tipo de proyecto, esta compuesta por filas y columnas que

denotan los elementos ambientales, componentes y sus atributos así como las

causas de impacto durante las etapas de construcción del proyecto. El número y




188

tipo de actividades así como sus respectivos atributos fueron seleccionados

fundamentalmente en evaluaciones preliminares a través de:

• Estudios de campo y laboratorio realizados por el promovente.

• Consulta bibliográfica sobre el área.

A partir de la matriz general, se estructuro la matriz genérica del proyecto,

especifica para el área y del mismo proyecto, y se llenaron las celdas con los

símbolos que califican los impactos en cuanto a su magnitud (intensidad, extensión

y duración) de acuerdo con la clasificación mencionada mas adelante en el

documento. Una vez identificados, calificados y descritos los posibles impactos al

ambiente, se procedió a enlistar las medidas de mitigación para los impactos

negativos y recomendaciones para acentuar los impactos positivos al ambiente.

V.1.1. CONSTRUCCIÓN DEL ESCENARIO MODIFICADO POR EL PROYECTO.

Debido a los trabajos de mejoramiento algunas acciones afectaran de manera

negativa el equilibrio ecológico como puede observarse en la siguiente tabla.

Factores afectados Nuevo escenario natural

Componente Topográfico

Relieve Pérdida original de la forma del

relieve




189

Paisaje Incorporación de elementos

constructivos modernos al paisaje

Componente Edafológico

Formación de suelo orgánico

Perdida de fertilidad y

disminución de regeneración

natural

Microorganismos edáficos

Disminución de las tasas de

descomposición orgánica

Humedad del suelo

Alteración de descomposición

de material orgánico y baja tasa

de geminación, perdida de

organismos edáficos

Flujo de nutrientes del suelo Perdida de la cubierta orgánica

Arrastre de suelo Erosión

Absorción y retención de agua Mayores tasas de escurrimiento




190

superficial

Componente Hidrológico

Escurrimientos superficiales

Erosión, formación de arroyos

intermitentes

Trayectoria de escurrimientos naturales Erosión y perdida de vegetación

asociada al arroyo

Incremento de Volumen de escurrimientos Erosión y deslaves.

Componente florístico

Pedida de cubierta vegetal

Modificación del paisaje natural,

erosión, modificación de

escorrentías

Presencia de vegetación secundaria

Desplazamiento de especies

nativas y modificación del

paisaje




191

V.1.2. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LAS FUENTES DE CAMBIO, PERTURBACIONES Y EFECTOS.

La modernización del camino San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo ocasionará

algunos impactos adversos al medio físico, los cuales, en términos generales, serán

de carácter local y en un período de tiempo considerado como de corto plazo; lo

cual será compensado con los grandes beneficios que a nivel económico y social

generará dicha obra, tanto en su construcción, como en su operación, teniendo

efectos no solo a nivel local sino también a nivel regional.

Limpieza, desmonte y despalme:

En todo proceso constructivo, ésta es la primera actividad que genera un efecto

adverso sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características

del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. Al mismo tiempo, las

características del paisaje natural se verán modificadas por la tala de algunos

árboles que se encuentren sobre la ampliación y la eliminación de arbustos y

hierbas a lo largo del área que será ocupada directamente por la ampliación de la

carretera.

Estas tres actividades se llevarán a cabo de manera simultánea, utilizando para

ello, maquinaria que levanten la capa de tierra (despalme), conjuntamente con la




192

vegetación asociada (desmonte, sólo se presentará para algunos tramos).

Posteriormente, se agrupa el material fuera del área de trabajo (limpieza).

El despalme es la acción consistente en eliminar la capa de tierra vegetal que

cubre el suelo del sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa

removida varía dependiendo de las condiciones del terreno; esta acción generará

un ligero impacto sobre la calidad del suelo, el cuál será modificado

posteriormente y de manera permanente por las siguientes etapas de

construcción.

Cabe señalar que el impacto ocasionado se considera muy ligero dadas las

condiciones originales del área que ya había sido afectada con anterioridad al

proyecto, por la erosión y que ha a comenzado la fragmentación de la comunidad

vegetal nativa. Por otro lado, el proyecto contempla el rescate, la reforestación y la

introducción de algunas especies vegetativas compatibles con las condiciones de

este ecosistema, que revertirán el impacto generado en esta etapa. Sobre todo en

áreas de ampliación.




193

Dadas sus características de desplazamiento, la fauna silvestre como aves y

mamíferos que llegaran a habitar el sitio, tenderán a moverse hacia lugares fuera

del área en donde se realizan las obras de desmonte.

La maquinaria utilizada para tales acciones generará gases y emisiones

provenientes de todo equipo de combustión, así como los ruidos característicos por

la operación de los mismos. El impacto generado se considera leve, dadas las

condiciones físicas actuales de dicha maquinaria.

Existirán también, emisiones de polvos producto de estas operaciones, para lo cual,

el proyecto contempla el riego en forma periódica a fin de evitar en lo posible tales

generaciones, por lo que el impacto ocasionado será muy leve.

Construcción de caminos de acceso:

Generalmente, para lograr alcanzar los bancos de material y para retomar el frente

de obra cuando se están efectuando cortes, obras de drenaje o el tendido del

terraplén, este tipo de obras requieren, en ocasiones, de la construcción de

caminos de acceso y desviaciones laterales al terraplén. Sin embargo, el presente

proyecto establece utilizar los caminos ya establecidos con anterioridad al mismo,

así como por la misma vialidad ya existente, evitando con ello cualquier impacto

negativo en el área.




194

Excavación en cortes:

El proyecto contempla la realización de varios cortes en balcón, sobretodo en las

zonas con una topografía más accidentada. Dicha acción comprende la

excavación y remoción del material producto del corte, su carga, acumulación y

traslado donde será usado posteriormente, así como las actividades de

afinamiento del corte. Para ello, se utilizará equipo y maquinaria pesada, cuyos

impactos principales recaen sobre la topografía original del lugar, el patrón de

escurrimientos del agua, así como a la modificación de las cualidades estéticas

originales del paisaje, creando una línea de ruptura. La exposición de la roca al

agua y al viento propiciará la erosión y el deslave de los taludes.

Las afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se darán mientras no

se hayan construido las obras de drenaje de la carretera, las cuales tienen por

objeto restituir, en la medida de los posible, el patrón original de flujo.

La utilización de maquinaria pesada y la carga y descarga de materiales pétreos

generarán altos niveles de ruido, los cuales será muy difícil que rebasen los límites

máximos establecidos por la normatividad correspondiente, la cual es de 86 dB(A)

para vehículo de hasta 3,000 kg; de 92 dB(A) para vehículos de 3,000 a 10,000 kg. y




195

de 99 dB(A) para vehículos de más de 10,000 kg.; sin embargo, si se llegaran a

rebasar dichos límites, este impacto será de una duración muy corta y su

afectación será muy ligera dadas las localizaciones de las poblaciones aledañas al

proyecto, así como la utilización de equipo de protección personal por parte de los

operarios de dicha maquinaria.

Al mismo tiempo, se generarán emisiones contaminantes a la atmósfera

provenientes de los equipos de combustión interna, los cuales serán mínimos

conforme a las condiciones físicas de la maquinaria y equipo a utilizar.

En el caso de explosivos, la reglamentación correspondiente señala que se

requerirá del establecimiento de un nivel máximo permitido específico para

actividades que rebasan los 140 dB(A) en un lapso de tiempo inferior a un segundo.

No obstante, las detonaciones que usualmente se realizan para la extracción de

rocas y realización de cortes se hacen de manera controlada mediante la

introducción por barrenos y se toman las medidas adecuadas para evitar el paso

ocasional de trabajadores o afectaciones por ruido o fragmentos hacia sitios

vecinos.




196

Por ello, se estima que los niveles emitidos no rebasarán los 140 dB(A) permitidos y

los ruidos por esta actividad no afectarán a trabajadores ni habitantes vecinos.

Esta operación, así como la presencia de trabajadores, maquinaria y camiones

ahuyentará a la fauna de los alrededores del sitio del proyecto, por lo que se

estima que éstos no sufrirán daños directos. En cuanto a sus hábitats, estos en su

mayoría ya fueron desplazados con anterioridad a otros lugares con iguales

características, ya que las mismas prevalecen en toda la zona.

Excavación en préstamos de banco.

Como los materiales producto de las excavaciones en corte, no cubren la

demanda necesaria para la formación de terraplenes y demás etapas que

requiere el proyecto, es necesaria la extracción de estos, procedentes de

diferentes bancos, previo análisis y control de calidad para verificar que estos

cumplan con las especificaciones de referencia. Para el proyecto en cuestión se

han seleccionado bancos de materiales que se encontraban ya en uso; la relación

y ubicación de los mismos, se encuentra en el anexo correspondiente.




197

El uso de estos bancos generara un impacto positivo en la economía de la zona,

debido a la compra de materiales, mediante acuerdos con los propietarios de los

lugares en cuestión.

En el caso de la vegetación existente sobre las áreas a ser explotadas, ésta será

afectada de manera permanente, por no ser posible la reforestación del lugar,

hasta no agotarse la vida útil de dichos bancos. Los demás efectos en general, son

semejantes a los ya descritos en las excavaciones en cortes.

Tendido del terraplén.

En el tendido del terraplén, será necesaria la compactación de las diferentes

capas de material en el área de ocupación directa de la ampliación de la

carretera. Dicha compactación modificará permanentemente las características

del suelo en el sitio del terraplén, dado que disminuirá su capacidad de infiltración,

pero no afectará a las áreas aledañas.

El tendido del terraplén no constituirá una barrera artificial para el flujo de los

escurrimientos superficiales, dado que el proyecto contempla la construcción y la

colocación de las alcantarillas necesarias que permitirán dicho pasó.




198

Estas alcantarillas además de permitir el libre flujo del escurrimiento superficial, van

a proteger al terraplén, ya que el agua ocasiona grandes daños a éste y a la

carpeta asfáltica, además evitará accidentes que se puedan provocar debido a

encharcamientos sobre el pavimento. Es por ello que para su diseño en cuanto a

características y dimensiones, se tomaron en cuenta los índices de escurrimiento en

la zona.

La construcción de estas alcantarillas mitiga el posible impacto que se generaría

con la interrupción del flujo del escurrimiento superficial; por lo tanto, este impacto

se considera nulo ya que no se suspenderá el aporte de agua por escurrimiento

laminar superficial a la vegetación aledaña.

Por otra parte, el tendido del terraplén afectará el escurrimiento subterráneo en la

franja de dicho terraplén que quede cubierta por la carpeta asfáltica. Dicho

impacto se considera relativamente leve, dadas las dimensiones del área

circundante por donde se continúa de manera normal con este proceso.

A pesar de que la construcción de los terraplenes modifica de manera permanente

el hábitat natural, ya que representa una barrera física artificial que restringe el libre

paso de fauna entre uno y otro lado, en este caso, esta ya había sido afectada




199

con anterioridad, dado que la vialidad existente ya representaba en sí una barrera

artificial.

Además, la Construcción de las alcantarillas ya mencionadas con anterioridad,

permitirán tener un paso libre para los pequeños animales (roedores

principalmente), misma que es la fauna dominante del lugar, propiciando que el

impacto generado por esta actividad sea considerado como nulo.

El cruce de personas por la carretera será muy bajo, considerándose nulo, dada la

escasez de núcleos poblacionales cercanos al área del proyecto, por lo que su

construcción no constituirá un impacto de relevancia en este sentido.

En esta etapa, así como en todas las etapas de construcción, se requerirá de la

contratación de mano de obra local y regional, lo cual constituye un impacto

benéfico al incrementarse el ingreso diario de varias familias de la zona, aunque

sea de carácter temporal.

Construcción de bases y sub-bases.




200

Este tipo de actividad generará impactos principalmente por el acarreo de

materiales, la acumulación, el tendido del material, su compactación y por el

movimiento del equipo en sí.

El terreno ya ha sido afectado previamente por las actividades de construcción del

terraplén, por lo que las obras de compactación y tendido del material, no tendrán

repercusiones considerables al ambiente.

En lo referente al impacto ocasionado por la acumulación de materiales sobre el

derecho de vía, éste no será significativo ya que la afectación al suelo será

momentánea y sus efectos quedarán circunscritos sobre el mismo derecho de vía.

Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipo

han sido descritos con anterioridad, y consisten básicamente en afectaciones

dentro del derecho de vía, ruidos y emisiones de gases de combustión a la

atmósfera.

Tendido de carpeta asfáltica:

Para el presente proyecto la carpeta se construirá a base de concreto asfáltico de

material pétreo para lo cual el material será acarreado de bancos que cumplan

con las características que fijen las normas SCT, en campo estos se almacenarán




201

en áreas libres existentes donde posteriormente se acarrearan a su sitio de

colocación.

El impacto negativo se generará de las emisiones contaminantes a la atmósfera,

principalmente polvos, durante la descarga y carga del material pétreo de sello, así

como algunos pequeños derrames de emulsiones asfálticas debido a la operación

de los mismos, además del despalme y desmonte del sitio y los efectos ocasionados

por el tránsito de vehículos y maquinaria pesada.

Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el

tendido y compactación del material pétreo de sello, se realizarán directamente

sobre la base que previamente se tendió sobre la sub-base y el terraplén, por lo

que los impactos generados por las mismas, se consideran nulos, ya que serán

sobre áreas que ya han perdido sus características naturales con anterioridad.

Sin embargo, existen ciertos impactos a considerarse dentro de la realización de la

misma, como son la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, provenientes

del riego de emulsiones asfálticas, afectando momentáneamente la calidad del

aire en los sitios inmediatos. Pero por tratarse de una zona abierta con una gran

incidencia de vientos, su dispersión será muy rápida, por lo que sus posibles efectos

al medio ambiente y/o a la salud humana se consideran despreciables.




202

El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo

en este sitio, por lo que se afecta en forma permanente la capacidad de

infiltración del mismo. Dicha afectación será solamente a lo ancho de la corona

del camino, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho

de vía sin una cubierta asfáltica, así como todas las inmediaciones del lugar, por lo

que realmente dicha infiltración se verá afectada muy poco.

Cabe señalar que una vez que este operando esta carretera, existirán sobre la

carpeta asfáltica algunos derrames accidentales de aceites y gasolinas, algunos

fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que

produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes

de las cubiertas de los frenos y polvo.

Toda vez que llueve, el agua producto de la precipitación acarreará estos

materiales hacia las cunetas, drenes y alcantarillas, afectando la calidad del agua

superficial, del suelo, y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua

subterránea; por lo que el presente proyecto contempla un adecuado programa

de limpieza y mantenimiento, mismo que disminuirá notablemente el impacto

adverso que de lo anterior pudiera derivarse, el cual y dadas las características de

la carretera se estima que sea mínimo.

Además, el tipo de material utilizado para la carpeta asfáltica elevará ligeramente

la temperatura del suelo en el sitio, generando modificaciones a nivel micro-




203

climático a todo lo largo de la ampliación. La utilización de la maquinaria y equipo

para la realización de estos riegos será únicamente sobre el terraplén ya

construido, por lo que no existirán afectaciones a las áreas circunvecinas.

Estructuras complementarias:

El proyecto contempla la construcción de algunas alcantarillas, bordillos, lavaderos,

cunetas y contracunetas, que servirán como obras de drenaje que permitan el libre

escurrimiento. La limpieza y preparación del sitio se hará de manera similar a la ya

descrita con anterioridad, desmontando la vegetación existente y despalmando el

área, la cuál será muy pequeña, dado que sólo se realizará la ampliación de las

obras ya existentes para cubrir la demanda que requiere el proyecto. En la

excavación para el desplante de cimentaciones, los principales impactos se darán

a nivel del suelo, el cual se verá modificado de manera permanente, alterando su

calidad así como la capacidad de infiltración del mismo. No obstante, estas áreas

no son considerables en comparación con la extensión del área circundante.

Colocación de señalamientos y pintura:

La colocación de señalamientos impacta sobre un área muy pequeña de suelo y

la aplicación de pintura se realiza sobre un área previamente afectada, por lo que

no constituyen impactos ambientales adversos de importancia.




204

Por el contrario, su colocación representa un beneficio permanente para la

seguridad de los usuarios, además de resaltar el aspecto estético de la carretera.

Reforestación y arquitectura de paisaje:

El uso de vegetación nativa de la región así como de otro tipo de vegetación

adaptable a la zona para la reforestación de las áreas afectadas permitirá

recuperar dentro de lo que sea posible la imagen del medio natural en los

alrededores de la carretera beneficiándose a la conservación de la naturaleza, así

como a nivel estético. Dicha reforestación permite restaurar en gran medida los

impactos ocasionados por la obra, tal es el caso del microclima, la calidad del

suelo, el hábitat de especies pequeñas, disminuir los efectos de la erosión y

aumentar las características del paisaje, representando con ello una serie de

impactos positivos.

Impactos generales en todas las etapas del proyecto:

Durante el desarrollo de las actividades preliminares, así como en la construcción

misma de la carretera, existirán ciertos impactos ocasionados de manera

intermitente por aspectos generales que ocurren a lo largo de este tiempo; entre

ellos, podemos encontrar la utilización de maquinaria y equipo que tienen que

trasladarse de un lugar a otro dentro de la obra, así como hacia otros lugares fuera




205

de ella; ocasionando con esto la generación de emisiones contaminantes a la

atmósfera, así como ruido; las cuales, como ya se ha mencionado serán mínimas

dadas las condiciones físicas en que se encuentra dicha maquinaria y equipo. Se

requerirán asimismo, algunas áreas destinadas a la movilización de equipos,

almacenamiento de materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y

supervisión de obra. Todas ellas significan un impacto ligeramente negativo en el

suelo dado que tiene que desmontarse y limpiarse previamente ocasionando de

manera temporal una afectación a la vegetación existente en dichas áreas.

Por otro lado, y de acuerdo al programa de reforestación que contempla el

proyecto al finalizar la construcción del mismo, se restablecerán y mejorarán las

condiciones originales de estas zonas.

Las distancias recorridas en el movimiento continúo de equipos para acamellonar

materiales, para tender el material, así como para trasladar los materiales dentro

de la obra, son cortas y sus afectaciones serán mínimas, debido principalmente a

que su operación será dentro del propio derecho de vía.

Por el contrario, el transporte de los materiales y agregados para la formación de la

carpeta asfáltica, etc. involucrará el paso de diversos vehículos por las carreteras

estatales aledañas a la zona del proyecto, repercutiendo sobre el tránsito local, en




206

el incremento de la emisión de contaminantes a la atmósfera, así como también

en la seguridad de los otros automovilistas. Estos impactos serán mínimos y

temporales.

Otro aspecto general que causara impactos en la construcción de la carretera y

que se presentan a lo largo de todo el proyecto, es la permanencia de personal en

el sitio donde se realiza la obra.

El impacto benéfico se debe a la contratación temporal de mano de obra no

calificada con sus consecuentes beneficios económicos para la región. Pero por

otra parte, este personal ocasionará afectaciones relacionados con sus

actividades cotidianas tales como la generación de residuos domésticos y

sanitarios, ocasionando un impacto adverso.

Estos residuos pueden tener repercusiones en la calidad del suelo, agua

subterránea y salud de los propios trabajadores; por lo que el proyecto contempla

implementar contenedores de basura en los sitios de descanso y alimentación del

personal así como el uso de sanitarios en inmuebles ya establecidos con

anterioridad al proyecto, con lo que se evita algún tipo de contaminación al




207

entorno y se beneficia económicamente a los dueños de estas propiedades por la

renta de los mismos.

El impacto ocasionado por estas acciones se considera mínimo, ya que dichos

residuos tendrán su disposición final en sitios adecuados para tal fin.

Dado que el personal no se quedará a pernoctar en la obra, salvo el

correspondiente a vigilancia, no será necesario construir campamentos para su

estancia y por lógica, no se tendrán impactos o afectaciones fuera de los horarios

de trabajo. Se tendrá una estricta vigilancia sobre el personal para que éstos no

capturen, cacen o colecten cualquier tipo de organismos en el lugar así como el

perturbar los hábitats de las mismas, evitando con ello, cualquier afectación o

daño a dichos organismos. Se prohibirá el establecimiento de puestos de alimentos

temporales que den servicio a los trabajadores, dadas las carencias de

condiciones de higiene apropiadas, así como los considerables detrimentos de la

calidad ambiental por la generación de residuos y su indiscriminada disposición.

Con esta prohibición, se eliminan los impactos que pudieran generar tales

establecimientos.




208

La generación de residuos peligrosos, en este caso, aceite lubricante gastado

provenientes de las actividades de mantenimiento de la maquinaria y equipo

pesado, impactará de forma negativa al suelo, y subsuelo sólo si existiesen

derrames sobre el suelo natural, además de conformar un riesgo a la salud por sus

características tóxicas e inflamables, si no se almacena adecuadamente.

Operación.

Dentro de los impactos que podemos encontrar ya en la operación misma de la

carretera están los provocados por la barrera artificial que significa la carretera

para algunos organismos.

Sin embargo, esto no representa un impacto de importancia, primeramente por

que la presencia del camino existente l que ha provocado la escasa densidad de

especies silvestres en el área del proyecto, seguido por los hábitos nocturnos que la

mayoría de estos animales tienen, y que suelen salir en el ocaso o al amanecer,

horas en que el volumen de tránsito disminuye considerablemente evitando con

ello, el ser atropellados al atravesarla, por lo que se estima como escasa o nula la

perturbación que existirá en esta zona.




209

Por otro lado, la mayoría de los pequeños mamíferos existentes, tienen pequeños

radios de actividad, por lo que fácilmente podrán modificar sus áreas de

desplazamiento.

Por lo tanto, las dimensiones de la carretera, el volumen de tráfico esperado y

principalmente, las características de la fauna presente en la zona, no justifican la

construcción de pasos exprofesos para la fauna silvestre.

Por otro lado, también podemos encontrar dentro de la operación del proyecto, un

impacto negativo ocasionado por las emisiones contaminantes a la atmósfera

provenientes de los vehículos que por ella circulan. No obstante, existen ciertas

características como la velocidad del proyecto y la rápida dispersión existente en

la zona que permiten que dichas afectaciones al medio ambiente y a la salud

humana, sean poco significativas.

La realización de este proyecto traerá beneficios altamente significativos en lo

referente a la comercialización de productos y servicios, economía regional,

transporte, infraestructura, comunicación entre localidades, etc., mismos que

justifican su construcción y operación.

Mantenimiento.




210

Las actividades de mantenimiento involucran reposición de señales, defensas,

postes y fantasmas que se encuentren en mal estado. Asimismo, la reparación de

la carpeta asfáltica, barreras, bordillos, etc. Por otro lado, es necesario remover de

dicha carpeta, los materiales extraños a ella, como basura, desechos, etc., así

como la limpieza de cunetas, contracunetas y alcantarillas.

Para el mantenimiento de la carpeta asfáltica será necesario realizar reparaciones

de la misma en mayor o menor medida según sea el caso. Por lo que será

necesario realizar bacheo, calavereo e incluso la repavimentación de carriles.

La realización de cada una de las actividades antes mencionadas tendrán efectos

muy similares, entre las cuales podemos mencionar las afectaciones que se darán

sobre el tránsito vehicular, por el cierre temporal de los carriles y las maniobras

realizadas por el personal, con el debido incremento en la carga vehicular, así

como le pérdida económica y en tiempo que ello implica. Sin embargo, este

impacto será por un periodo muy corto de tiempo y podrá mitigarse colocando la

señalización adecuada. Ello en contraste con los beneficios que aportarán estas

acciones al proporcionar una mayor seguridad vial, así como a conservar el

aspecto estético de la misma.




211

V.1.3. ESTIMACIÓN CUALITATIVA Y CUANTITATIVA DE LOS CAMBIOS GENERADOS EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

Factor ambiental Caracterización del impacto

Aire

La calidad del aire y la visibilidad, se verán alterados

durante las actividades de conformación de los tramos a

rectificar del camino y el traslado de equipo, maquinaria

y materiales. Estas alteraciones serán originadas

principalmente por la emisión de gases residuales (CO,

SO2, NOX y HC) emitidos por las unidades utilizadas para

transportar dichos materiales y equipos. A su vez se

generará polvo en los caminos de acceso y podrían

percibirse olores algo desagradables como producto de

la combustión.

Ruido

La operación de la unidades encargadas del traslado

del equipo, maquinaria y materiales generarán

emisiones de ruido, lo cual alterarán los niveles sonoros

habituales, ocasionando molestias de tipo auditivo para

los trabajadores involucrados en tales obras, así como

para la fauna silvestre presente en áreas adyacentes.




212


Suelo

Durante la conformación de los tramos a rectificar se

generará la erosión del suelo y se alterará en forma no

significativa el patrón de drenaje.

Flora

El tipo de afectación que se realizará a la flora con las

actividades antes mencionadas se considera como

adverso, debido a que la cubierta vegetal existente será

eliminada y por lo tanto provocará que la fauna que

vive en esas zonas se desplace hacia otros sitios.

Fauna

Al momento de realizarse las actividades de

conformación de los tramos a rectificar del camino,

impactarán de forma adversa a la fauna presente en el

área debido a que perturbarán su hábitat y provocarán

con ello que los pequeños mamíferos y reptiles emigren

a otras zonas menos perturbadas.

Paisaje La presencia de los vehículos encargados de llevar a

cabo estas actividades dentro del área del proyecto

implica una pequeña perturbación al ambiente, ya que




213


rompe con el entorno natural que existe hasta ese

momento.

Factor ambiental CCaarraacctteerriizzaacciióónn ddeell iimmppaaccttoo

Aire

Durante la realización de las excavaciones de la zanja

con la herramienta manual como con la maquinaria se

provocará el levantamiento de polvo y así de esta

manera las partículas suspendidas en el aire afectarán

tanto su calidad como la visibilidad. Durante la actividad

de cortes y terraplenes de generarán polvos que

afectarán la calidad del aire.

Ruido Los niveles de ruido que se generarán en cada una de las




214

actividades a desarrollar en la pavimentación del tramo

se producirán debido al manejo de la maquinaria y las

herramientas que se utilizarán y que afectarán en cierta

medida a los trabajadores implicados en la obra.

Suelo

Durante la realización de las obras se generará un

impacto al suelo afectando sus características físicas

como son estructura y densidad aparente, entre otras; lo

que disminuye la infiltración de agua, por lo que también

se afectará el patrón de drenaje aunque de una forma

muy mínima.

Flora La vegetación que se encuentra en donde se colocará

ampliará en tramo será retirada en forma definitiva.

Factor

ambiental

Caracterización del impacto

Aire Si se llegase a presentar en un determinado momento la

presencia de una fuga de combustibles (utilizado por la

maquinaria) se percibirá un olor desagradable, a través del




215

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Descripción de la técnica utilizada.

La metodología usada para evaluar los impactos en el presente estudio se

denomina Método Matricial de Impactos Medios, el cual consiste en jerarquizar las

cual se darán cuenta que la fuga existe.

Suelo Las características químicas del suelo se ven afectadas con una

posible fuga.




216

diferentes actividades preponderantes del proyecto, las cuales se disponen en uno

de los ejes de la matriz, de manera que sean lo suficientemente representativas de

una fase del proyecto o grupo de actividades y también de manera similar, se

seleccionan los aspectos fundamentales del ambiente, que deben ser

considerados en la valoración, los cuales se colocan en el otro eje de la matriz. Este

método se constituye en un robusto sistema matricial, que parte del concepto que

dio origen a la Matriz de Leopold (Leopold, et al., 1971) (Cuadro V.2-1).

Indicadores de impacto.

Los indicadores de impacto seleccionados para esta Manifestación, toman en

cuenta las condiciones particulares del entorno en donde se desarrolla y las

características específicas de las actividades concebidas para el mismo.

Los criterios empleados para asignar los valores de importancia en este modelo, son

similares que para los métodos cuantitativos, es decir, empleando valores en la

escala de 1a 10, donde el 1 representa el menor valor de impacto y por tanto casi

despreciable y no significativo, mientras que el valor 10 representa un valor de

impacto máximo y por tanto altamente significativo o catastrófico. Asimismo,

emplea el tipo de impacto Adverso o Benéfico, asignando un signo negativo (-) o

positivo (+) respectivamente.

La importancia de los impactos ambientales, se refiere a intervalos de calificación,

restringidos a intervalos abiertos por la izquierda y cerrados por la derecha:




217

0, 2

El valor de importancia del impacto se encuentra entre el intervalo de valores absolutos

mayores que cero 0 y menores o iguales que dos (±2) y no se constituye en un efecto que

modifique el comportamiento o condiciones del elemento sobre el que incide. Por lo

regular por su naturaleza y magnitud, no son aditivos, ni sinérgicos. Son efímeros y por lo

regular se pierden o su manifestación no es evidente al cabo de algún tiempo.

2,4

El valor de importancia del impacto se encuentra entre el intervalo de valores, mayores de

dos (±2) pero menores e iguales que cuatro (±4), y aunque no se constituye en un efecto

que modifique el comportamiento o condiciones del elemento sobre el que incide, podría

sumarse con otros y actuar de manera sinérgica o aditiva para ser de importancia.




218

4, 6

El valor de importancia mayor que cuatro (±4) pero menor o igual que seis (±6) se

constituye en un efecto que altera las condiciones del elemento, pero éste puede regresar

a sus condiciones iníciales con una probabilidad alta, debido a la homeostasis del sistema.

Puede ser aditivo o sinérgico y potenciar su importancia global. Es un impacto que no

debe descuidarse y contar con medidas estrictas de control.

6,8

El valor de importancia se encuentra en el intervalo de mayores de seis (±6) y menores o

iguales de ocho (±8), se considera un impacto que altera las características distintivas del

atributo o elemento sobre el que actúa, con alta probabilidad de que el cambio sea

permanente. Las medidas de control aplicables, incluyen tanto las preventivas, como las

de mitigación, pero sobre todo considera acciones compensatorias. Son por lo regular

impactos nada deseables cuando son del tipo adverso.

8,10

Constituye un impacto que definitivamente altera y modifica las características del atributo

o elemento sobre el que actúa, en el caso de ser de naturaleza adversa también se

califican como catastróficos. Por lo regular, los elementos afectados nunca vuelven a su

estado original y las medidas para lograrlo solamente son del tipo compensatorio y como

restauración.

Por otra parte, se recurre al uso de tres ítems para describir los impactos, los cuales

refieren tres atributos, el primero “Impacto en el Tiempo”, corresponde a la

trascendencia del impacto al presentarse de manera inmediata o a largo plazo; el

atributo “Impacto en el Espacio”, es el valor de importancia que concierne a sí es

de carácter puntual, local o regional; por último respecto a la “Permanencia en el

Tiempo”, alude a si corresponde a un impacto que desaparece en el corto tiempo

o se mantiene por períodos mayores. Obviamente los impactos con valores




219

absolutos mayores, por ejemplo 8 ó 10, por su permanencia se constituyen en

impactos aditivos cuyos efectos pueden ser acumulativos e incluso sinérgicos.

El impacto de la actividad sobre la característica del medio en que actúan, es el

promedio ponderado de estos tres atributos. Los valores de impacto en cada

elemento del ambiente (renglones), actividades (columnas) o etapas del proyecto,

son simplemente el resultado de las sumas algebraicas de los impactos

identificados, a lo largo de renglones y/o columnas.

Cuadro V.2-1 Algoritmos básicos que definen este proceso.

SISTEMA DE CALCULO BÁSICO QUE DEFINEN LA MATRIZ DE IMPACTOS MEDIOS

Elementos del ambiente

Actividades del proyecto

Impacto medio

por atributo

Impacto

medio

por

element

o

Actividad

Impactante 1

(AC1)

Actividad

Impactante 2

(AC2)

Actividad

Impactante J

(ACJ)




220

∑ ==−

n

j

jIM

A

AIM

E

1,1

1

∑ ==−

n

j

jIM

A

AIM

E

1,2

2

∑ =

−=

−n i

AiIM

EE

IME

1

1

MED

IO 1

(M)

ELEM

ENTO

1(E

1)

SUBE

LEM

ENTO

1

ATRIBUTO

1 (A1)

Magnitud

en el

Tiempo

MTA1,1 MTA1,2 MTA1,j

Magnitud

en el

Espacio

MEA1,1 MEA1,2 MEA1,j

Permanen

cia del

efecto

PEA1,1 PEA1,2 PE-A1,j

Importanc

ia del

impacto

IMA1,1=[(MTA1,1)+(M

EA1,1)+PEA1,1)]/3

IMA1,2=[(MTA1,2)+(M

EA1,2)+PEA1,2)]/3

IMA1,j=[(MTA1,j)+(ME

A1,j)+PE-A1,j)]/3

ATRIBUTO

2 (A2)

Magnitud

en el

Tiempo

MTA2,1 MTA2,2 MTA2,j

Magnitud

en el

Espacio

MEA2,1 MTA2,2 MTA2,j

Permanen

cia del

efecto

PEA2,1 PEA2,2 PEA2,j

Importanc

ia del

IMA2,1=[(MTA2,1)+(M

EA2,1)+PEA2,1)]/3 IMA2,2

IMA2,j=[(MTA2,j)+(ME

A2,j)+PE-A2,j)]/3




221

∑ ==−

n

j

jIM

Ai

Ai

IME

1,

impacto

SUBE

LEM

ENTO

2

ATRIBUTO

3 (A3)

Magnitud

en el

Tiempo

MTA3,1

Magnitud

en el

Espacio

MEA3,1

Permanen

cia del

efecto

PEA3,1

Importanc

ia del

impacto

IMA3,1

ATRIBUTO

i (Ai)

Magnitud

en el

Tiempo

MTAi,1 MTAi,2 MTAi,j

Magnitud

en el

Espacio

MEAi,1 MEAi,2 MEAi,j

Permanen

cia del

efecto

PEAi,1 PEAi,2 PEAi,j

∑ ==−

n

j

jIM

Ai

Ai

IME

1,




222

Importanc

ia del

impacto

IMAi,1=[(MA1,1)+(ME

Ai,1)+PEAi,1)]/3

IMAi,2=[(MTAi,2)+(ME

Ai,2)+PEAi,2)]/3

IM-Ai,j=[(MT-

Ai,j)+(ME-Ai,j)+PE-

Ai,j)]/3

IMPACTO MEDIO POR

ACTIVIDAD

∑

=

−=−n

iAiIMACIME

1

1,1

∑

=

−=−n

iAiIMACIME

1

2,2

∑=−

−=−n

jijAiIMACjIME

1

,

∑

=

−=n

jETjIMEIMEGLOBAL

1 ó

∑

=

−=n

iEiIMEIMEGlobal

1 IMPACTO MEDIO POR ETAPA

DEL PROYECTO

∑

=

−=−n

iACjIMEETIME

1

1

El resultado sintético de esta prueba, contempla la sumatoria de los impactos

parciales, cuyo valor indicará la magnitud del impacto y determinará si las

actividades o acciones, que se impongan al ambiente existente, hacen peligrar en

el presente o en el futuro inmediato, el equilibrio dinámico en que se encuentra en

el tiempo y el espacio del estudio. La interpretación de los resultados, sería como se

describe a continuación, empleando también intervalos de referencia:

Primer quintil La obra o actividad, ejerce sobre el entorno un efecto calificado de muy

bajo a despreciable y puede ser realizado sin ningún problema. O bien, los impactos

ambientales ejercidos, son ampliamente compensados por los beneficios,

concibiéndose como un proyecto de tipo sustentable.

Segundo quintil La obra o actividad es poco impactante, es factible y no amenaza la

estabilidad del sistema sobre el que actúa, se constituye en una obra que con la




223

aplicación de las medidas de prevención y mitigación, permitiría predecir el retorno del

sistema a la dinámica eco o sociológica casi natural o que no difiera significativamente

del reinante antes de la obra en el corto tiempo.

Tercer quintil La obra o actividad es moderadamente impactante, su factibilidad

depende de la aplicación irrestricta de las medidas de prevención y mitigación. Está

en el umbral de lo factible y lo no recomendable.

Cuarto quintil La obra es muy impactante, pero posiblemente con ciertas

modificaciones es factible. Es un proyecto que no es recomendable desarrollar tal

como se concibe, sino ser modificado en algunos de sus elementos o la magnitud las

obras, al tiempo de que las medidas de control sobre los impactos sean estrictamente

vigiladas para garantizar su máxima eficiencia.

Quinto quintil La obra o actividad no debería realizarse pues existe alta probabilidad de

que el sistema sobre el que actúa, sufra efectos irreversibles. Los efectos podrían

catalogarse como catastróficos. Una obra o actividad con esta característica, sería

calificada como ecocida.

En cuanto al proyecto se tiene que los resultados la califican como: un impacto

global de tipo adverso y magnitud de –46.3, lo cual se interpreta como la

afectación al 6.7% de los impactos medios, comparándola con el valor medio de

desequilibrio (-345.0), se encontraría en el espacio comprendido en el primer Quintil

(Cuadro V.2). Por lo tanto la obra o actividad es poco impactante, es factible y no




224

amenaza la estabilidad del sistema sobre el que actúa, se constituye en una obra

que con la aplicación de las medidas de prevención y mitigación, permitiría

predecir el retorno del sistema a la dinámica eco o sociológica casi natural o que

no difiera significativamente del reinante antes de la obra en el corto tiempo.

V.3. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS.

IMPACTOS POTENCIALES MEDIO ABIÓTICO

AGUA

El impacto generado sobre este elemento, en la calidad química esta asociado a

la construcción de accesos (posibles derrames de combustibles y lubricantes), a la

generación de residuos sólidos y a las aguas negras producto de los residuos

líquidos sanitarios y del mantenimiento de instalaciones.

Impacto moderado; sobre la concentración de sedimentos del agua de

escorrentía asociado a la generación de residuos sólidos y líquidos, además de la

pavimentación y tendido de la carpeta asfáltica como tal, en el proceso de

construcción.

AIRE

El impacto sobre la composición química de este elemento será permanente

moderado-alto, asociado a la emisión de gases de la maquinaria durante la

construcción (cortes, compactación, pavimentación), operación y mantenimiento




225

del camino (Circulación vehicular, bacheo, pintura de líneas y restauración de

señalamientos).

SUELO

Contaminación química del suelo, impacto moderado asociado a la construcción

(generación de residuos sólidos principalmente), operación y mantenimiento así

como por derrames de combustibles o lubricantes de la maquinaria.

CLIMA

Impacto moderado-alto generado por la modificación del microclima

(incremento de la temperatura y la oscilación térmica) debido a la inducción de

procesos convectivos relacionados a el incremento de albedo (reflexión de la

energía solar incidente) por el tendido de la carpeta asfáltica (pavimentación).

PAISAJE

Impacto moderado sobre este componente del medio abiótico asociado al

desmonte y en si a las actividades de operación y mantenimiento del camino

(circulación vehicular, bacheo, pintura de líneas, restauración de señalamientos)

afectación directa del entorno natural.

MEDIO SOCIOECONÓMICO




226

Las actividades y el proyecto en si, tendrán un alto impacto en los atributos de la

economía de la localidad, como el incremento de mano de obra y comercio local,

sobre todo se estará contribuyendo al equipamiento de la zona, lo que conlleva al

desarrollo de la comunidad.

MEDIO BIÓTICO

VEGETACIÓN

El impacto generado sobre la vegetación será moderado debido a las actividades

de preparación del sitio (despalme y desmonte) en áreas especificas, será

necesaria la remoción de 964 árboles de Pino sp., Abies sp. y Quercus sp. Con las

medidas de compensación y la reforestación se pretende minimizar el efecto del

desmonte en las orillas del camino con el fin de restaurar las condiciones actuales

de la vegetación.

En general, se puede apreciar que los impactos sobre el terreno que provocará el

proyecto son medianamente significativos en términos ambiéntales, y de alto

impacto a favor de los beneficios de tipo social y económico, sin embargo se han

propuesto medidas de mitigación y alternativas para minimizar los efectos

negativos del proyecto sobre el ecosistema.




227

V.3.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS.

Valoración cuantitativa de impactos sobre el medio físico.

Se detectaron 20 efectos adversos, el 48.8% de los efectos adversos detectados,

con una magnitud de -42.0 para este medio que está representando por los

elementos agua suelo y aire.

Durante las actividades de despalme, se afectará directamente a la topografía y

relieve del terreno, tanto para la conformación de terraplenes como para

nivelaciones de terreno. Sin embargo esto será mínimo ya que el despalme es de 20

cm.

Se prevé la generación de impactos adversos al régimen hidráulico superficial

poco significativos e indirectos, ya que esta actividad ocasionará cambios

puntuales en la superficie sin modificar los patrones generales de los causes de los

escurrimientos que son cruzados por el camino actual.




228

Sin embargo se generara emisiones a la atmosfera por la maquinaria con las que se

desarrollara el proyecto, siendo un impacto temporal.

Valoración cuantitativa de impactos sobre el medio biótico.

El medio biótico, representado en este caso por el componente flora y fauna

silvestre, muestra que a lo largo del proyecto sufre 14 impactos adversos,

representando el 34.1% de los impactos adversos detectados a lo largo del

proyecto, con una magnitud de -49.0.

Lo anterior debido a las actividades como el desmonte y despalme que sufrirá a lo

largo del camino ya que se retiraran 3632 árboles, en su mayoría del género

Quercus (encino), Pinus spp (pino), Leucaena leucocephala (guaje), Cupressus sp.

(Cedro).

Para el elemento fauna la zona donde se realizara el proyecto está representada

por especies asociadas con bosques de Pino - Encino a los que pertenecen ardillas,

zopilotes lagartijas, ratón de campo pájaro carpintero y otros pequeños mamíferos

que es posible observar sólo en las partes más conservadas e internas de este S.A.R.




229

Valoración cuantitativa de impactos sobre el medio socioeconómico.

Por lo que respecta a los impactos benéficos que es la parte que caracteriza los

efectos del proyecto sobre este componente, se pueden traducir en economía,

empleos, infraestructura y población. Según la valoración de impactos, que la

magnitud en conjunto es de 44.7, al considerar varios aspectos.

Desde la preparación del sitio, construcción y hasta la operación, se tendrá una

demanda de mano de obra, pero precisamente durante la operación, se tendrán

beneficios asociados a la estabilidad y seguridad laboral del personal que a ella se

integre, lo cual se ve reflejado en el estilo y calidad de vida de la región.

Valoración de impactos globales.

La suma algebraica de los impactos resultantes en cada uno de los medios

constitutivos del ambiente, muestra el impacto global que la obra ocasionaría al

ambiente.

De allí se tiene que el impacto ambiental de todas las actividades contempladas

en el Proyecto, sería de tipo adverso de magnitud –46.3, lo cual comparándola con

los valor medio de desequilibrio (-345.0), se encontraría en el espacio comprendido

el primer Quintil y equivalente al 6.7% de los impactos medios (Cuadro V.3.1-1).




230

Cuadro.V.3.1-1 Valoración de los efectos globales

Quintil Impacto

proporcional Intervalo

Primero 0-10% 0 69

Segundo 10-20% 69 138

Tercero 20-30% 138 207

Cuarto 30-40% 207 276

Quinto (Impacto Medio de

Desequilibrio) 40-50% 276 345




231

V.3.2. SELECCIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS SIGNIFICATIVOS.

Para el desarrollo del proyecto el impacto significativo es el desmonte y despalme

en la etapa de preparación del sitio, debido a que se va a retirar árboles y habrá

perdida de hábitats de la fauna que en estos se haya desarrollado, también afecta

al suelo ya que con el despalme se cambiara la topografía y relieve de la zona

donde se desarrollara el proyecto, la hidrología también se ve afectada con esta

actividad ya que cambiar los patrones de escurrimiento superficial.

El desmonte constituye el impacto más fuerte del proyecto siendo necesario retirar

la vegetación para poder dar inicio a las fases siguientes del proyecto así se

observa que el retiro de la flora es significativo por las afectaciones que genera.

La vegetación terrestre, será afectada como se observa en la evaluación de

impactos ambientales ya que es la actividad que mas impacta al desarrollo del

proyecto sin embargo se llevaran a cabo medidas de mitigación, tales como la

reforestación de los sitios que se abandonaran a causa de la rectificación del

camino, aunque dicha actividad no recuperara las funciones de la vegetación

que se retirara esta será una medida compensatoria.




232

b) Suelo: Topografía y Relieve.

Durante las actividades de despalme, se afectará directamente a la topografía y

relieve del terreno, tanto para la conformación de terraplenes como para

nivelaciones de terreno.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

En este punto se dará una descripción de los impactos ambientales que se

generan en las diferentes etapas de la pavimentación y rehabilitación del camino

San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo, municipio de Sultepec, Estado de México,

desde el punto de vista global, como de sus repercusiones en la Infraestructura

Carretera.




233

Impacto Ambiental: en el escurrimiento de agua superficial.

De acuerdo con el análisis de este estudio se pudo ver que los impactos negativos

más significativos, se presentan durante las etapas de preparación del sitio y

construcción, por lo que se concluyo que los impactos ambientales producidos por

la ejecución del Proyecto de pavimentación y rehabilitación del camino San Isidro

Xochitla – Rincón de Cristo, municipio de Sultepec, Estado de México, en las

corrientes de agua superficial y subterránea son perfectamente predecibles, de tal

forma que existen las soluciones técnicas (obras de drenaje menor) para prevenir

y/o mitigar los impactos derivados de estas actividades.

Impacto Ambiental: Construcción de cortes y terraplenes.

Los impactos producidos son poco significativos y en general son irreversibles y a

largo plazo solo se pueden minimizar a través de una correcta construcción de los

cortes y terraplenes del proyecto. En este caso, para el Proyecto de pavimentación

y rehabilitación del camino San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo, municipio de

Sultepec, Estado de México, el impacto ocasionado por la construcción de cortes y

terraplenes, es uno de los más drásticos e importantes, ya que estas actividades

modifican el relieve, el drenaje natural y la topografía del terreno, este impacto

adquiere magnitud e importancia significativas, ya que este presenta fuertes

pendientes que complican la circulación vehicular. Para poder realizar una

planeación y diseño adecuados, el proyecto se soporto en estudios




234

geohidrológicos, de vegetación, fauna y de uso de suelo, obteniendo como

resultado que el trazo propuesto es la mejor alternativa para lograr construir un

camino.

Impacto Ambiental: Efecto por la construcción y operación del drenaje y

subdrenaje

Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen

funcionamiento de una carretera, pues sirven para proteger el camino,

canalizando los escurrimientos superficiales del agua y evitando situaciones que

pueden resultar riesgosas, tanto para la estructura del pavimento, como para los

usuarios.

Las obras de drenaje carretero, son necesarias para la preservación en primera

instancia de la estructura del camino, sirviendo para controlar la erosión,

estabilización de taludes y como protección a la estructura del pavimento. Al

mismo tiempo que son obras complementarias a la construcción del pavimento

flexible, sirven como medida de mitigación de los impactos generados por la




235

misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al destruir la capa vegetal, el

suelo queda expuesto a la erosión, lo que es a la vez un impacto negativo al medio

ambiente, que es controlado por las obras de drenaje.

Partiendo del principio de la evaluación ambiental, el cual indica que “hay que

considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer nada”, se puede

deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio ambiente

puesto que de no realizarse, no solo la infraestructura carretera se ve amenazada,

sino también el medio ambiente, en gran medida debido a la erosión,

sedimentación de cuerpos de agua, así como modificaciones al drenaje natural,

ocasionando en consecuencia que la construcción del pavimento flexible tuviera

un impacto mucho mayor que el que comúnmente se presenta.

Impacto Ambiental: Efectos por la construcción y conservación de la superficie de

rodamiento. Pavimento Flexible.

El objetivo es analizar con detalle los impactos ambientales generados durante la

construcción y mantenimiento de la superficie de rodamiento (pavimento flexible).




236

Para fines de la presente evaluación se define al pavimento como una sección

estructural formada por un conjunto de capas que soportaran la acción de las

cargas producto del tránsito vehicular, las cuales son: subrasante, sub-base, base y

carpeta, de estos, únicamente la carpeta asfáltica, es decir la capa superficial,

será la que sea analizada.

De las actividades específicas de construcción y conservación de la superficie de

rodamiento del pavimento flexible, el tendido de mezclas, y la renivelación son los

que generaran impactos adversos significativos.

De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción y

conservación de superficies de rodamiento en pavimentos flexibles, no presentan

un costo ambiental y social alto, por lo que una evaluación beneficio – costo, son

los impactos que menor número aportan y con menor valor.

En comparación con otros tipos de pavimentos, la desventaja más notable de la

construcción de pavimento flexible es la generación de solventes, residuos de

asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los cementos asfálticos,

estos gases son tanto producto de la combustión como de la volatilización de

algunos componentes de los cementos.

Impacto Ambiental: Generado por la circulación vehicular diaria.




237

El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una

sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de

manera muy importante afectan al hombre, aunque este en muchas ocasiones no

es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de formas inmediata.

El ruido debe ser considerado como un importante contaminante del medio

ambiente que necesita muy poca energía para poder ser emitido, no es sencillo

medirlo o cuantificarlo y sus efectos sobre los seres humanos pueden ser

acumulativos y de carácter fisiológico y psicológico.

El ruido es un impacto sinérgico y residual, que se presenta en el área del proyecto,

desde el inicio de la apertura y construcción del tramo, y durante la operación.

Una vez terminada la pavimentación y ya puesto en operación el tramo carretero,

y después de algún tiempo (meses) se puede presentar un incremento en el tránsito

vehicular, lo cual incrementara los niveles sonoros ya producidos.

V.5. IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

En el cuadro V.5-1 se analizaran y se evaluaran los impactos acumulativos y

sinérgicos en el sistema ambiental regional, para la identificación de la sinergia o

acumulación de los impactos se tomo como base la evaluación de impactos.




238

Cuadro.5-1 Sinergia de los impactos identificados como perceptibles en el SAR.

Relación Impacto Sinergia Descripción breve

Desmonte –

vegetación.

Afectación a la

vegetación

inducida de

frutales, de Pino-

encino y a los

arbustos debido

al desmonte.

Acumulativ

o.

Desmonte entre línea de ceros

en diversos tramos del camino.

Despalme-

armonía del

paisaje.

Afectación al

paisaje debido

a la remoción

del material de

despalme y

material petreo

Sinérgico.

La mala disposición del

material, no solo afecta al

terreno (y componentes)

donde es depositado sino que

tiene repercusiones en los

ciclos biogeoquímicos si este

sitio es inadecuado.

Construcción

del cuerpo de

los terraplenes-

calidad del

Incorporación

de partículas

suspendidas por

actividades de

Acumulativ

o.

En la construcción de los

terraplenes y tendido de base

se realizan durante estiaje, las

partículas suspendidas que se




239


aire. la construcción

del camino.

generen, se sumaran a las

producidas por tolvaneras

temporales.

Compactacion

es- calidad del

aire.

Incorporación

de partículas

suspendidas por

actividades de

la construcción

del camino.

Acumulativ

o.

Si las compactaciones y

tendido de base se realizan

durante estiaje, las partículas

suspendidas que se generen,

se sumaran a las producidas

por tolvaneras los cuales serán

temporales.

Movimiento de

maquinaria y

personal en las

zonas aledañas

al proyecto –

predios

agrícolas.

Afectación de

cultivos por el

desplazamiento

de maquinaria

en predios

ajenos al trazo

proyectado.

Acumulativ

o.

Si el desplazamiento de la

maquinaria se realiza por

predios agrícolas se afectara

la cosecha y correr el riesgo

de contaminar los suelos en

caso de fugas de aceite o

combustible.




240


Circulación

vehicular. –

Economía.

Impulso a la

economía local

debido a la

operación del

camino.

Sinérgico.

El proyecto agilizara el

transporte de mercancías que

se producen en las

localidades de San Isidro

xochitla_ Rincón de Cristo para

la venta de estas.

Circulación

vehicular –

transporte.

Agilizara el

transporte

debido a la

operación del

camino.

Acumulativ

o.

El transporte de los pobladores

de San Isidro xochitla_ Rincón

de Cristo será en menor

tiempo, más segura y más ágil.

V.6. DELIMITACIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA.

El ruido de la maquinaria y de los trabajos para la realización del proyecto podría

ahuyentar a la fauna hacia las áreas vecinas.




241

Se realizara el retiro de la vegetación entre línea de ceros, es decir en gran parte

del camino no será necesario el retiro de la vegetación.

Se realizarán cambios en el relieve que afectarán de manera permanente la

fisonomía del paisaje en los tramos donde se requiera la ampliación del camino

actual.

La hidrodinámica superficial del trazo se vera modificado al pavimentar la

carretera.

Los impactos ambiéntales que presentan una mayor probabilidad de dispersión son

los generados por las partículas suspendidas como polvo y los gases provenientes

de la combustión en la maquinaria utilizada y de los automóviles que circulen por el

trazo, los cuales pueden dispersarse mediante las corrientes de aire a grandes

distancias. Consideramos que dado que se trata de una zona rural, que la

carretera se encuentra a una altura promedio de 1813 m.s.n.m.m., se espera que

antes de llegar a las 9193.84 hectáreas delimitadas como sistema ambiental

regional los contaminantes estarán muy diluidos como para provocar problemas al

ambiente. En forma general gran parte de las actividades impactarán

exclusivamente la franja del derecho de vía.




242

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

De acuerdo a la evaluación de impactos del proyecto, se realizo un conjunto de

medidas de mitigación, estas medidas responden a los impactos representativos

que el proyecto ocasionaría, a continuación se presenta la clasificación de las

medidas de mitigación propuestas para el proyecto:

• Prevención.

• Compensación.

• Mitigación.

Es importante llevar a cabo estas medidas ya que garantizan la sustentabilidad del

proyecto.

VI.2. AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS.

De acuerdo a las medidas de mitigación que se exponen para el desarrollo del

proyecto, los efectos ambientales identificados son los siguientes.




243

Medida de

mitigación

Impacto

ambiental Estrategia

Etapa de

aplicación

MM1. Control de

labores de

construcción.

El impacto

ambiental que

mitiga es la

afectación al

medio biótico y

abiótico.

Restringir el área

del frente de obra

para evitar que el

radio de

afectación se

incremente y

afecte al factor

biótico y abiótico.

Etapa de

preparación del

sitio.

Etapa de

construcción.

Etapa de

operación

(únicamente en

el mantenimiento

del camino).

MM2.Manejo de

residuos peligrosos.

Generación de

Residuos peligrosos

que pueden

afectar

directamente al

suelo, flora, fauna

y al agua en caso

Creación de un

almacén de

residuos peligrosos

para su manejo y

disposición

adecuada así

mismo la

Etapa de

preparación del

sitio.

Etapa de

construcción.

Etapa de




244

Medida de

mitigación

Impacto


Etapa de

aplicación

de que exista un

derrame o

disposición y

manejo

inadecuado de

estos residuos.

capacitación del

personal para el

adecuado manejo

operación

(únicamente en

el mantenimiento

del camino).

MM3. Manejo de

Residuos Sólidos no

peligrosos.

Generación de

Residuos no

peligrosos que

pueden afectar

directamente al

suelo, flora, fauna

y al agua al tirarlos

en el sitio donde

se desarrollaran las

obras de

construcción.

Colocación de

contenedores al

frente de obra

para la disposición

adecuada a un

relleno sanitario,

separación de

estos residuos para

su posterior

reciclaje, previa

capacitación al

personal

involucrado para

desarrollar esta

Etapa de

preparación del

sitio.

Etapa de

construcción.

Etapa de

operación

(únicamente en

el mantenimiento

del camino).




245

Medida de

mitigación

Impacto


Etapa de

aplicación

estrategia.

MM4. Aarropé de

taludes.

Disminuir los riesgos

de erosión,

derrumbes y

deslaves en el

suelo del sitio

donde se llevara a

cabo el proyecto.

Cubrir con redes

orgánicas, (redes

naturales

constituidas por

fibras naturales

trenzadas) los

taludes del

camino

Etapa de

construcción.

MM5.Diseño de

obras hidráulicas.

Modificación de

Patrones de

escurrimiento,

vertical u

horizontal.

Construcción de

obras de drenaje

como cunetas,

lavaderos bordillos

y canales cunetas.

Etapa de

construcción.




246

Medida de

mitigación

Impacto


Etapa de

aplicación

MM6.

Rehabilitación de

sitios

abandonados

utilizando material

de despalme tierra

vegetal.

El impacto

ambiental que

mitiga es el suelo

ya que si no se

restauran los sitios

que se

abandonaran se

verán afectados

por la erosión.

Reutilización de

material de

despalme y tierra

vegetal.

Etapa de

construcción.

MM7. Instalación

de sanitarios

portátiles.

Contaminación de

zonas aledañas

con desechos

fecales creando

focos de

infección,

impactando al

suelo y a la salud

pública

Colocación de

sanitarios en el sitio

del proyecto.

Etapa de

preparación del

sitio.

Etapa de

construcción.




247

Medida de

mitigación

Impacto


Etapa de

aplicación

MM4.Programa de

reforestación.

Remoción de

estrato arbóreo a

causa de la

construcción del

camino.

Desarrollo y

aplicación del

programa de

reforestación en

los sitios que se

abandonaran a

causa los

alineamientos y

rectificaciones del

camino

proyectado.

Etapa de

construcción.

En este punto se desarrollo la identificación de los impactos residuales que

generara el presente proyecto.

Impactos Residuales.

Desmonte y despalme.




248

Afectación a la vegetación debido al desmonte y despalme, la medida de

mitigación No. 8 lograra reducir el efecto del retiro del estrato vegetal no obstante

esta medida no lograra atenuar por completo la pérdida del estrato vegetal de

71368.15m2 entre línea de ceros y que es la superficie donde se llevara a cabo el

presente proyecto a causa de que la medida se desarrollara en otro sitio y no en

donde se desarrollara el presente proyecto.

PROGRAMA DE REFORESTACIÓN.

En la medida de mitigación No. 8 se lograra reducir el impacto del retiro del estrato

vegetal este programa desarrollara la vigilancia de los individuos sembrados ya que

se tienen que sustituir aquellos que no sobrevivan a la condiciones naturales, en

una etapa inicial se dará seguimiento a las especies que se sembraron al no llevar

el seguimiento habrá especies que se mueran y no podrán ser sustituidas para

continuar con el éxito del programa, por lo que se podría generar un impacto

residual al presentarse un ineficiente programa de seguimiento.

DISEÑO DE OBRAS HIDRÁULICAS.

La hidrodinámica del agua se verá afectada con la colocación de Carpeta

Asfáltica, a lo largo del camino ya que modificarán los patrones actuales de

escurrimiento de aguas pluviales, y procesos naturales de recarga de mantos y

embalses, aunque en cierta manera esto se compensara mediante la aplicación

de la medida de mitigación No. 5 que consiste en realizar obras hidráulicas para no

alterar las condiciones naturales del desplazamiento horizontal y vertical; esta




249

medida no igualara las condiciones de desplazamiento hídrico ya que la

rugosidad, porosidad e inclinación del terreno actual no se igualaran con el

desarrollo de las obras de drenaje sin embargo estas se diseñaran lo más cercano a

las condiciones actuales.

Los impactos ambientales benéficos no fueron abordados por medidas de

mitigación, por razones obvias. Los impactos benéficos se conservan después de la

aplicación de las medidas de mitigación. Incluso, las medidas de mitigación

incentivan la contratación de mano de obra especializada, así como de materiales

y equipos. Pero ese efecto positivo no sería detectable a escala del SAR.

En general los impactos residuales se presentan en el factor biótico, en los patrones

de escurrimientos, y en los patrones de infiltración.

VI.3. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MITIGACIÓN.




250

MEDIDA DE MITIGACIÓN 1. PREVENCIÓN.

Nombre: Control de labores de construcción.

Objetivo: Restringir el área del frente de obra para evitar que el radio de

afectación se incremente.

Factores: Biótico, abiótico.

Estrategia: Para evitar el daño a superficies circunvecinas por parte de la

maquinaría, es importante solicitar a los operadores de la maquinaria, maniobrar la

maquinaria exclusivamente dentro del área de derecho de vía, el camino y el

terraplén que se esté construyendo, para evitar ampliar los radios de afectación.

Prohibir el acceso a zonas ajenas al proyecto

El establecimiento de puestos de comida no será permitido dentro del esquema de

las actividades del proyecto, ya que el control del suministro de alimentos y la

generación de residuos será supervisado por la constructora.

Concientizar e informar al personal trabajador de la importancia de conservar el

entorno del proyecto y su fauna.

Para prever y atender accidentes, todo el personal deberá estar obligado a utilizar

los dispositivos de seguridad correspondientes. Se contará con equipo de primeros

auxilios y se localizará el centro de atención médica u hospital más cercano para el

caso de accidentes mayores.




251

MEDIDA DE MITIGACIÓN 2. PREVENTIVA.

Nombre: Manejo de Residuos Peligrosos.

Objetivo general:

Prevenir los efectos negativos del medio físico, biológico y socioeconómico a través

del adecuado manejo de los residuos peligrosos generados durante el desarrollo

del proyecto.

Objetivo Particular.

Separar, seleccionar y disponer adecuadamente los residuos generados por el

desarrollo del proyecto mediante la prevención, corrección y mitigación de los

efectos sobre el ambiente que pudiera resultar la generación de residuos no

peligrosos durante el desarrollo del proyecto y la operación.

Factores: Biótico, abiótico y aire.

Referencia: Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de

los Residuos (LGPGIR).




252

Residuos Peligrosos (RP), son aquellos que poseen alguna característica de

corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabilidad o que contengan

agentes infecciosos.

Estos tres tipos de residuos son contaminantes y requieren de diferentes medidas de

gestión para prevenir y evitar los impactos a la salud y al ambiente.

Estrategia: Esta medida es de carácter preventivo, es importante ejecutarla ya que

la aplicación de esta depende la prevención de contaminar los ecosistemas, para

que se lleve a cabo esta medida de mitigación se requiere de la capacitación al

personal que participara en el desarrollo del proyecto para la generación, manejo,

almacenamiento y disposición de residuos peligrosos, como son estopas

impregnadas de aceite, diesel, o alguna sustancia peligrosa.

La empresa presentara a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales un

Manifiesto para Empresas Generadoras de Residuos Peligrosos, o manejo de estos,

antes de que los mismos se generen o se desechen.

Los residuos considerados peligrosos que resulten del desarrollo del proyecto serán

adecuadamente acondicionados en recipientes herméticos y separados según su

composición y origen. Estos recipientes estarán debidamente rotulados con el

residuo que contendrán y estarán ubicados en el frente de obra y en la bodega.

Se depositaran en contenedores asignados especialmente para su

almacenamiento y estos se ubicaran estratégicamente en las áreas donde se




253

generen, como son talleres o bodegas para su posterior almacenamiento en el

almacén temporal de residuos peligrosos.

El almacenamiento puede ser también en cilindros que serán reciclados al final de

la obra de construcción.

Almacenamiento.

Se contara con un almacén temporal de residuos peligrosos el cual tendrá las

siguientes características:

• Piso impermeable.

• Estará alejado de las áreas de trabajo.

• Será armado o construido con materiales contra incendio.

• Contara con dispositivos contra incendio como son extinguidores en caso de

emergencia.

• Contara con dispositivos para mitigar derrames en caso de emergencia,

como son barreras contra derrames, materiales de absorción tapetes para

tapar alcantarillas o coladeras que impidan la infiltración de algún residuo a

la red de alcantarillado.

Se creara una bitácora mensual de residuos peligrosos que se mantenida con el fin

de tener un control sobre los embarques y almacenamiento de residuos peligrosos

e incluirá:

Cantidad y características de los residuos en inventario.




254

Fecha en la que los residuos se pusieron en inventario.

Fecha en la que los residuos fueron embarcados y número de manifiesto.

Los residuos peligrosos almacenados permanecerán de acuerdo a su generación

en el almacén temporal de residuos peligrosos (de dos a seis meses) sin rebasar la

capacidad de almacenaje del almacén, se contrataran los servicios de

recolección de un intermediario de residuos, el cual se encargara de la disposición

final de los residuos peligrosos fuera del área del proyecto, empresa.

El supervisor ambiental verificara el correcto almacenamiento de los residuos

peligrosos generados.

MEDIDA DE MITIGACIÓN 3. PREVENTIVA.

Nombre: Manejo de Residuos Sólidos no peligrosos.

Objetivo General.

Prevenir los efectos negativos del medio físico, biológico y socioeconómico por el

mal manejo de los residuos no peligrosos generados durante el desarrollo del




255

proyecto, a través de la aplicación del programa de manejo de residuos no

peligrosos.

Objetivo Particular.

Separar, seleccionar y disponer adecuadamente los residuos generados por el

desarrollo del proyecto mediante la prevención, corrección y mitigación de los

efectos sobre el ambiente que pudiera resultar la generación de residuos no

peligrosos durante el desarrollo del proyecto y la operación.

Factores: Biótico, abiótico y aire.

Referencia: Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de

los Residuos (LGPGIR).

Clasificación de residuos de acuerdo a la (LGPGIR).

Los residuos son aquellos materiales cuyo poseedor desecha y que se encuentran

en estado sólido, semisólido, líquidos o gases contenidos en recipientes, y que

pueden ser susceptibles de recibir tratamiento o disposición final de conformidad

con lo que establece la LGPGIR los residuos se clasifican en;

Residuos sólidos urbanos (RSU).

Conocidos como “basura”; según la LGPGIR son “los generados en las casas

habitación, que resultan de la eliminación de los materiales que utilizan en sus

actividades domésticas, de los productos que consumen y de sus envases,

embalajes o empaques; los residuos que provienen de cualquier otra actividad




256

dentro de establecimientos o en la vía pública que genere residuos con

características domiciliarías, y los resultantes de la limpieza de las vías y lugares

públicos, siempre que no sean considerados por esta Ley como residuos de otra

índole.”

Residuos de Manejo Especial (RME).

Son aquellos generados en los procesos productivos, que no reúnen las

características para ser considerados como peligrosos o como residuos sólidos

urbanos, o que son producidos por grandes generadores de residuos sólidos

urbanos; pueden ser RSU en grandes cantidades (mayor a 10 ton. al año), a su vez

se clasifican en:

A. Residuos de las rocas o de los productos de su descomposición.

B. Residuos de servicios de salud, con excepción de los biológico infecciosos.

C. Residuos generados por las actividades pesqueras, agrícolas, silvícolas,

forestales, avícolas, ganaderas incluyendo los residuos de insumos.

D. Residuos de los servicios de transporte, generados en puertos, aeropuertos,

terminales ferroviarias y portuarias, aduanas.

E. Lodos provenientes del tratamiento de aguas residuales.




257

F. Residuos de tiendas departamentales o centros comerciales.

G. Residuos de la construcción, mantenimiento y demolición.

H. Residuos tecnológicos provenientes de la industria de la informática,

electrónica, vehículos automotores.

I. Otros que determine la Secretaría de común acuerdo con las entidades

federativas y municipios, que así lo convengan para facilitar su gestión integral.

Estrategia: Capacitar al personal para la separación de los residuos no peligrosos,

como son envases de plástico (que no haya almacenado ninguna sustancia

peligrosa) o latas de aluminio de refresco.

Separación de la basura que se genere en el sitio donde se llevara a cabo el

proyecto colocando contenedores e identificarlos como reciclables y no

reciclables.

Las personas involucradas en el proyecto evitaran la generación de residuos sólidos

urbanos mediante el cuidado de materiales o la minimización del uso de productos

que generan este tipo de residuos, como son papel, cartón, residuos de comida,

latas, envases y madera.

En el frente de obra se deberán instalar contenedores de basura en los sitios de

descanso y alimentación del personal y hacer obligatorio su uso. Estos




258

contenedores deberán tener tapa hermética y contar con un servicio de colecta

periódica, para disponer los residuos en donde las autoridades así lo señalen.

Los residuos sólidos urbanos una vez generados deben de ser seleccionados y

depositados adecuadamente en contenedores especialmente dispuestos para su

acumulación e identificando su contenido, así mismo deben de ser separados y

seleccionados como:

• Restos de comida.

• Envases de refresco (plástico o vidrio).

• Latas.

• Papel y cartón (bolsas de cemento o embalajes de materiales de

construcción).

• Madera.

Una vez realizada la actividad se asignara a un responsable para la venta de los

productos que se puedan reciclar como lo será papel, cartón, envases de refresco

(plástico o vidrio), latas a centros de acopio, de esta manera se reducirá el

volumen de residuos en el desarrollo del proyecto, y solo se dispondrá al relleno

sanitario la basura que realmente ya no se puede utilizar, como lo son los restos de

comida.

La empresa promovente será la encargada de transportar estos residuos al relleno

sanitario.





259

Nombre: Aarropé de taludes.

Objetivo: Disminuir los riesgos de erosión, derrumbes y deslaves.

Factores: Suelo.

Estrategia: Cubrir con redes orgánicas, (redes naturales constituidas por fibras

naturales trenzadas) los taludes del camino, estas pueden ser fabricadas de fibras

naturales, posteriormente revestirlos con pastos o material de despalme, para evitar

que se desprenda el material con el que se formaron los terraplenes.

Aún cuando sean áreas con mayor pendiente, esta inclinación todavía permite el

establecimiento de pastos, que soportan la fuerte perturbación evitando la

propensión a su erosión. En las superficies en el límite del terraplén.

MEDIDA DE MITIGACIÓN 5. COMPENSACIÓN.

Nombre: Diseño de obras hidráulicas.

Descripción:

A lo largo del tramo de todo el camino, se requerirá incluir obras de drenaje

horizontales y verticales, como son canal - cunetas, cunetas, bordillos y lavaderos,

en los sitios que se describen en el punto II.2.1, colocándolo de acuerdo a la




260

topografía del terreno ya que se encuentra en zona montañosa, con el fin de no

ocasionar cambios en los patrones de escorrentía.

En el entendido de atenuar los impactos que la construcción originará, será

necesaria la limpieza constante para procurar el libre cauce de los escurrimientos.

MEDIDA DE MITIGACIÓN 6 RESTAURACIÓN.

Nombre: Rehabilitación de sitios abandonados utilizando material de despalme

tierra vegetal.

Objetivo: Rehabilitación de sitios abandonados para aplicar el programa de

reforestación.

Factor: Abiótico.

Estrategia: En los sitios que se abandonarán a razón de las rectificaciones del

camino se restauraran con el propósito de aplicar el programa de reforestación, lo

anterior se aplicara de la siguiente manera;

Descompactación del terreno.

El suelo se descompactará mediante el escarificado, dependiendo de la

profundidad o espesor del volumen compactado y de la necesidad o no de

voltearlo, lo anterior con el propósito de incrementar la velocidad de infiltración a




261

través del suelo y, en consecuencia reduce el volumen de agua de escorrentía,

aumentar la capacidad del suelo y retención del agua del suelo, facilitar la

penetración de las raíces de los árboles que se sembraran.

Extensión de tierra vegetal.

Se considera tierra vegetal el material procedente del despalme del terreno, cuyas

propiedades físico-químicas y granulométricas permitan el establecimiento de una

cobertura herbácea permanente y sea susceptible de recolonización natural.

La tierra vegetal contendrá material orgánico y elementos nutritivos que permitirán

asegurar una retención del agua y buena nutrición de las plantas, facilitando de

esta forma el establecimiento de la cobertura vegetal, se extenderá formando una

capa superficial de 20 a 30 centímetros.


Nombre: Instalación de sanitarios portátiles.

Objetivo: instalación de servicios sanitarios portátiles.

Factores: Biótico, Abiótico, socioeconómico.

Estrategia: Instalación de sanitarios portátiles, los cuales serán supervisados

constantemente para su adecuado uso, limpieza y mantenimiento a fin de evitar el

surgimiento de enfermedades entre los trabajadores o la contaminación en los

alrededores del lugar.




262

MEDIDA DE MITIGACIÓN 8. COMPENSACIÓN.

Nombre: Programa de reforestación.

Objetivo: Reforestar el área donde se abandonara el camino actual a razón de la

rectificación del proyecto, para mejorar el ambiente y la imagen de estos tramos,

así como colocar un cerco natural en los límites de los predios que colinden con el

camino, desarrollándose dentro del derecho de vía del camino actual.

Factores: Biótico.

Estrategia: esta medida es de carácter compensatorio, es importante aplicarla ya

que con esta medida se rehabilitara el estrato arbóreo que se retirara por el

desarrollo del proyecto, este programa se aplicara en los sitios que se

abandonaran a causa de la rectificación del camino, en el Cuadro VI.3.1 Tramos

que se abandonaran por el desarrollo del proyecto y su área correspondiente.

TRAMO KM KM ÁREA (M2)




263

7+100.00 7+360.00 1,204.32

7+380.00 7+420.00 62.62

7+580.00 7+640.00 184.65

7+640.00 7+720.00 176.01

7+820.00 7+860.00 54.65

7+880.00 7+910.00 78.66

7+950.00 8+000.00 73.10

8+300.00 8+360.00 82.50

8+360.00 8+415.00 51.43

8+600.00 8+660.00 50.00

8+740.00 8+770.00 62.24

8+780.00 8+840.00 106.14

8+840.00 8+880.00 50.89

8+880.00 8+960.00 307.37

9+000.00 9+050.00 229.22

9+360.00 9+450.00 144.34

9+620.00 9+680.00 151.14

9+730.00 9+800.00 154.21

9+820.00 9+900.00 98.25

10+230.00 10+270.00 114.45

10+300.00 10+380.00 124.55

TRAMO

KM KM ÁREA (M2)

10+600.00 10+700.00 148.69

10+720.00 10+760.00 56.72

10+900.00 10+960.00 83.09




264

10+980.00 11+030.00 89.73

11+100.00 11+180.00 80.16

11+200.00 11+380.00 304.37

11+460.00 11+500.00 43.87

11+540.00 11+780.00 616.70

11+800.00 11+840.00 93.45

12+080.00 12+120.00 50.73

12+140.00 12+220.00 158.43

12+280.00 12+320.00 50.45

12+540.00 12+560.00 128.05

12+580.00 12+600.00 25.00

12+700.00 12+715.00 50.00

12+900.00 13+040.00 574.85

13+040.00 13+100.00 527.44

13+100.00 13+120.00 82.03

13+760.00 13+820.00 145.69

14+000.00 14+060.00 78.24

13+960.00 13+820.00 145.69

TRAMO

KM KM ÁREA (M2)

14+280.00 14+360.00 146.84

14+380.00 14+460.00 257.98

14+600.00 14+800.00 305.27

14+840.00 15+200.00 855.71

15+300.00 15+500.00 610.06

15+540.00 15+960.00 881.37




265

16+000.00 16+280.00 540.18

16+300.00 16+900.00 2,102.87

17+000.00 17+040.00 85.98

17+100.00 17+300.00 585.80

17+300.00 18+300.00 2,574.00

18+300.00 19+100.00 3,152.02

19+180.00 19+900.00 1,700.00

21+200.00 21+660.00 825.60

TRAMO

KM KM ÁREA (M2)

21+740.00 21+860.00 232.77

22+100.00 22+500.00 1,143.90

22+600.00 23+100.00 1,252.86

23+100.00 24+000.00 2,150.00

24+000.00 24+440.00 848.37

24+500.00 24+800.00 485.00

25+000.00 26+000.00 2,300.00

26+000.00 27+000.00 2,200.00

27+000.00 28+300.00 2,160.00

28+300.00 29+000.00 600.00

29+000.00 31+300.00 1,350.00

31+300.00 32+340.00 1,749.30

TOTAL 38,189.98

Cuadro VI.3.1tramos abandonados por el

proyecto




266

Primera fase.

Como primera fase el área a reforestar

serán las áreas del camino que se

abandonarán y que se muestran en el

cuadro VI.3.1.

Se preparara el terreno escarificando y

aflojando el suelo; posteriormente se

colocara material producto de despalme

para proporcionar material orgánico al

suelo.

Segunda Fase.

Para la reforestación se seleccionaron

especies nativas de la zona, las cuales

además tienen valor ecológico, utilitario y

estético.

Quercus spp.

Δ =

5.575.61

5.816.10

6.15

8.75

15.82

16.69

17.489.06

10.095.11

4.68 4.80

9.715.78

Áreas de reforestación




267

El encino es una buena opción para reforestar, ya que la abundante hojarasca

que produce contribuye a la formación de detritus y su fruto es aprovechado por

las ardillas para su alimentación.

Pinus spp.

Existen muchas especies de Pinus que pueden utilizarse para la reforestación sus

frutos son importantes para la alimentación de ardillas y aves. Pinus cembroides es

una especie recomendada para la reforestación y muy apreciada por su semilla

(piñon).

Tercera Fase.

En esta fase se realizaran las cepas y al mismo tiempo la siembra, en el desarrollo

de esta actividad se utilizara una pala, tomando un punto de referencia se

realizaran las cepas cada tres metros y será de 30x30x30cm, a marco real,

posteriormente se colocara la planta a sembrar, estas actividades se realizaran días

antes de las primeras lluvias, entre los meses de julio a agosto ya que en estos

meses es temporada de lluvias.

La densidad de plantación a utilizar será de 1,100 plantas por hectárea.

Cuarta Fase.

En esta Fase se realizaran las actividades de manejo y cuidado de las especies y de

las zonas recuperadas, con supervisiones a los dos meses de haber realizado la

reforestación, se supervisara el estado de las plantas y en caso de que se




268

encuentre afectaciones en alguna de estas se retiraran y se sustituirán en la

siguiente temporada de lluvias.

En caso de encontrarse alguna plaga que amenace la supervivencia de las

plantas sembradas se procederá a la fumigación del área.

Se realizara la limpieza del terreno en caso de encontrarse especies de flora que no

permita el crecimiento de las especies sembradas y en caso necesario se realizara

el cajeteo a cada planta.




269

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EN SU CASO

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

VII.1. Escenario Ambiental tendencial.

Los beneficios de este tipo de proyectos siempre son los socioeconómicos ya que la

economía poblacional incrementara y se verá beneficiada con el transporte de los

productos que en los municipios se generan. Se trato de dañar lo menos posible al

ecosistema con este proyecto al elegir zonas ya perturbadas por actividades

agrícolas y por donde actualmente existe un camino, como es el caso del

proyecto. Con el programa de reforestación que se tiene previsto se pretende

aminorar el daño ocasionado a la vegetación ruderal.

La modernización de la infraestructura carretera siempre trae consigo un aumento

en la densidad poblacional con la consiguiente presión sobre el medio natural, sin

embargo es necesario mejorar las condiciones de vida de las poblaciones rurales y

con este proyecto se prevé un desarrollo económico en un corto tempo.

En el cuadro VI.4-1 se presenta el resumen de tendencias sin proyecto y en el

cuadro VI.4-2 las tendencias del SAR con proyecto.




270

Cuadro.VI.4-1 Resumen de tendencias del SAR sin proyecto.

Factor de

cambio Afectación Tendencia

Población.

Migración de los pobladores

por falta de empleos y

desarrollo del municipio de

Sultepec.

El municipio de Sultepec será uno de

los municipios de poco desarrollo en el

estado de México.

Agricultura y

ganadería.

Abandono de predios

agrícolas que actualmente se

encuentran en uso y de

actividades ganaderas,

considerando que son las

actividades principales del

municipio.

El desarrollo del municipio de Sultepec

se verá frenado por el desarrollo

económico al dejar de practicar la

actividad agrícola por no tener

infraestructura vial para tener acceso

los predios y el transporte de las

mercancías para poder colocarlos en

el mercado en el mínimo tiempo

posible.

Infraestructura

urbana. Dotación de la infraestructura

urbana por falta de caminos

Rezago de la infraestructura urbana

por falta de caminos de acceso.




271

de acceso a los municipios.

Suelos

Suelos impactados

antropogénicamente

teniendo flora secundaria.

Cambios de usos de suelo sin

aprovechamiento agrícola a usos

urbanos.

Flora

El crecimiento de especies de

transición por qué no se

aprovecha los predios

agrícolas.

Perdida de terrenos productivos por la

falta de infraestructura vial para

transportar mercancías o productos

que genera los municipios.

Cuadro.VI.4-2 Escenario tendencial del SAR con proyecto.

Factor de

cambio Afectación Tendencia

Población.

Permanencia poblacional por el

desarrollo económico en el

municipio de Sultepec.

El desarrollo poblacional se

podrá observar en el

crecimiento y permanencia

de la población en el




272

municipio.

Agricultura y

ganadería.

Impulso a la actividad agrícola ya

que se contara con una vía

terrestre de comunicación con

otros municipios donde los

productores del municipio de

Sultepec podrán vender sus

productos.

El desarrollo del municipio de

Sultepec se verá en

constante crecimiento

económico al seguir

practicando la agricultura y

ganadería ya que contaran

con infraestructura vial para

tener acceso a los predios

agrícolas, y al transporte de

productos ganaderos para

poder colocarlos en el

mercado en el mínimo

tiempo posible.

Infraestructura

urbana.

Dotación de infraestructura

urbana al contar con una vía de

comunicación más rápida, segura

y en mejores condiciones.

Introducción y

modernización de

infraestructura urbana.

Suelos

Mejoramiento de los suelos

agrícolas al poder transportar

productos para obtener mejor

cosecha y el suelo cuente con

Mayor Impulso a la actividad

agrícola al cosechar

productos de buena calidad

por contar con suelos aptos




273

buena calidad. para la agricultura.




274

VII.2. PROGRAMA DE MONITOREO.

Para la vigilancia ambiental, se integrará un equipo especializado que formara

parte del promovente para el desarrollo del proyecto, el cual funcionará a partir de

las primeras actividades hasta el inicio de operación del camino.

El equipo verificara que las medidas de prevención y mitigación del proyecto se

apliquen y se desarrollen de manera responsable y apegada a la legislación

vigente, así como de las condicionantes del correspondiente resolutivo y lo

difundirán a los responsables de cada una de las áreas en los que se divida el

trabajo constructivo.

Así mismo, integrará un directorio de todas las autoridades ambientales

municipales, estatales y federales que tengan relación con el desarrollo de los

trabajos.

Por otra parte, se procederá a integrar una base de datos que tenga relación con

los estudios previos desarrollados antes de la obra, la documentación legal del

proyecto, así como la que reúna el grupo de protección ambiental antes y durante

el desarrollo de la supervisión ambiental.

Los lineamientos generales sobre los que trabajarán en el equipo de protección

ambiental son los siguientes:




275

1. Se establecerá un amplio contacto con los responsables de área,

estableciendo reuniones de trabajo cada mes en los cuales se considerará

como punto de partida, el avance de las actividades con respecto al

Programa Calendarizado.

2. Se elaborarán cursos de capacitación en donde los contenidos tengan

relación con la importancia ecológica de la zona, así como las actividades

que se deben desarrollar para reducir los impactos ambientales inherentes al

proyecto.

3. De a cuerdo a la legislación vigente, se definirán las obligaciones del

constructor y del personal involucrado en el desarrollo del proyecto para la

protección de los ecosistemas. Estas obligaciones incluirán el saber cómo

proteger y prevenir la contaminación de los siguientes rubros:

• Aguas residuales. • Residuos sólidos.

• Contaminantes a la atmósfera.

• Protección de flora y fauna silvestre.

4. Se presentarán informes a las autoridades ambientales federales, estatales y

municipales, cuyo contenido será el siguiente y que la información que se

contenga se derivara del programa de monitoreo:

1

“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de

Pavimentación y Rehabilitación del camino: San Isidro

Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec,

• Introducción.

• Objetivos.

• Avance de obra.

• Actividades de supervisión.

• Conclusiones

Para apoyar al programa de vigilancia ambiental se realizara el monitoreo

o seguimiento de las variables de interés, el monitoreo se desarrollara de

acuerdo a los indicadores que se exponen en el cuadro VI.4-3.

Cuadro. VI.4-3 Indicadores de cumplimiento de las medidas de mitigación.

Medida de mitigación Indicadores Valor esperado o

umbral

MM1. Control de labores

de construcción.

a) Que el personal que se involucre en la pavimentación y rehabilitación del

camino se desplace dentro de la superficie donde se desarrollara

el camino.

a) Áreas aledañas al proyecto en

condiciones naturales.

MM2.Manejo de

residuos peligrosos.

a) Ausencia de estopas impregnadas de aceite, diesel o pintura que se

encuentre sin uso en las áreas de trabajo.

a) Áreas de trabajo ausentes de estopas

impregnadas de aceite diesel o

pintura.

2




Medida de mitigación Indicadores Valor esperado o

umbral

b) Número de sanciones. b) Ninguna.

MM3. Manejo de

Residuos Sólidos no

peligrosos.

a) Ausencia de basura en las áreas de trabajo y áreas

aledañas al proyecto. b) Número de sanciones.

a) Ausencia de basura en las áreas de trabajo y áreas

aledañas al proyecto. b) Ninguna.

MM4. Aarropé de

taludes.

a) 100% de taludes arropados.

Todos los taludes arropados.

MM5.Diseño de obras

hidráulicas

a) Obras de drenaje en buenas condiciones a lo largo del camino.

a) Patrones de escurrimiento con

mínima alteración a causa del proyecto.

MM6. Rehabilitación de

sitios abandonados

utilizando material de

despalme tierra vegetal.

a) Crecimiento de pastos y árboles en los sitios abandonados.

a) Árboles sanos en los

sitios que se

abandonaran.

MM7. Instalación de

sanitarios portátiles.

a) Existencia de sanitarios en el sitio

del proyecto.

a) No encontrar residuos de materia fecal en los predios aledaños

al proyecto.

MM8.Programa de

reforestación.

a) Áreas de compensación de

reforestación. b) Fisonomía del derecho de vía 2

años.

a) Individuos arbóreos sanos y en buen

estado. b) Árboles sanos dentro

del derecho de vía del camino en

proyecto y sitios que se abandonaran.

3




VII.3. CONCLUSIONES.

El proyecto tiene un bajo impacto negativo dado que se realizara sobre un

camino ya existente y de que se tomaron medidas de compensación y

mitigación. El presente proyecto no afecta reservas ecológicas ni áreas sujetas

a protección especial. Así mismo durante los recorridos no se observaron

especies vegetales o animales protegidas.

Sin embargo, el S.A.R. se vera afectado en el futuro de múltiples maneras por

el incremento de población, lo cual conlleva un incremento de emisiones

contaminantes, de desechos, y una mayor presión sobre los recursos. Estos

factores inevitablemente ocasionaran una disminución en el número de

especies, y la capacidad de respuesta a perturbaciones en el S.A.R.

Los beneficios de este tipo de proyectos siempre son los socioeconómicos ya

que la economía poblacional incrementara y se verá beneficiada con el

transporte de los productos que en los municipios se generan, La

modernización de la infraestructura carretera siempre trae consigo un

aumento en la densidad poblacional con la consiguiente presión sobre el

medio natural, sin embargo es necesario mejorar las condiciones de vida de

las poblaciones rurales y con este proyecto se prevé un desarrollo económico

en un corto tempo.

4




El proyecto en concordancia con el plan Nacional de desarrollo permitirá el

ágil intercambio de vienes y servicios entre los municipios de Metlaltepec y

Laguna seca, así como también con la ciudad de Toluca, desarrollándose la

economía de estos dos municipios y evitándose la Migración hacia nuestro

vecino del norte.

Considerando los resultados de la evaluación del impacto ambiental que este

proyecto generara en el sitio se determina que es factible ambientalmente

realizar la pavimentación y rehabilitación del camino Metlaltepec – Laguna

Seca, del Km. 5+380 al Km. 13+860, Municipio de Sultepec, Estado de México.

5




VII.4. BIBLIOGRAFÍA.

• Atlas general del Estado de México. GEM. IGECEM 1993.

• Bojórquez-Tapia, L.A., E. Ezcurra y O. García. 1998. Appraisal of

environmental impacts and mitigation measures through mathematical

matrices. Journal of Environmental Management, 53:91-99.

• Carta climas del estado de México 1:500,000.

• Carta edafología del estado de México 1:500,000.

• Carta geología del estado de México 1:500,000.

• Carta hidrología superficial del estado de México 1:500,000.

• Carta orografía del estado de México 1:500,000.

• Carta uso de suelo del estado de México 1:500,000.

• Carta vegetación del estado de México 1:500,000.

• García, E. 1973. Modificaciones al sistema de clasificación climática de

Köppen. Segunda edición. Inst. de Geografía, UNAM. 146 pp.

• INEGI Conteo de Población y Vivienda 1995.

• INEGI, 1964-2000 : VIII-XII Censos Generales de Población y Vivienda

1960-2000.

• Jáuregui Oslo, E. y J. Vidal. 1981. Aspectos de Climatología del estado

de México. Boletín del instituto de Geografía, Universidad Nacional

Autónoma de México, 11:21-54.

• Ley de Aguas Nacionales.

• Ley de Vías Generales de Comunicación.

• Ley de Vida Silvestre.

• Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

• Pan Nacional de desarrollo 2007-2012.

• Programa de ordenamiento ecológico del territorio del estado de

México.

6




• Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de

los Residuos

• S.C.T. 1977. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. 1ª Edición.

• S.C.T. 1984, 3.01.01 Terracerías para carreteras y Aeropistas Norma para

la construcción e Instalaciones.

• S.C.T. 1984. 3.01.02 Estructuras y Obras de Drenaje Norma para la

Construcción e Instalaciones.

• S.C.T., 1984, 2.01.01 Proyecto Geométrico de Carreteras Normas para la

Construcción e Instalaciones.

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En el Anexo 4 se presentan los planos del proyecto.

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VViiddeeooss

No se presentan.

oo OOttrrooss aanneexxooss

Anexo 1. Fotográfico.

Anexo 2. Procesos de cambo del SAR.

Anexo 3. Diagramas de identificación y análisis de los procesos de cambio

en el SAR.

Anexo 4. Memoria de cálculo de los impactos ambientales.

Anexo 5. Sistema Ambiental Regional.

Anexo 6. Planos del proyecto.

“estudio y proyecto de la primera etapa de...

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