aÑo xxviii - nº 235 informaciÓn y anÁlisis de la aviaciÓn ...€¦ · por eso es que creímos...

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Argentina, JUNIO 2019

AÑO XXVIII - Nº 235

El Pipistrel VIRUSSW100

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 29

EANA: Gabriel Giannotti y equipo, exponen y responden PÁGINAS CENTRALES

Además: ¿Cuál es la situación en el CIPE? • El agua de Pergamino • El nombramiento en OACI llegó a la Justicia

Morón consciente de su rol • Talleres en crisis

02 Aeromarket JUNIO 2019

EDITORIAL

Observar al poder es prioritarioPor Luis Alberto Franco

JUNIO 2019 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

l 1º de junio fue el Día del PeriodistaAeronáutico, una celebración que tomala fecha en que se recuerda la aparición,en 1911, del primer número del Boletín

del Aeroclub Argentino. Muchas personas delambiente nos saludaron por tan sentido día.

La semana anterior a la celebración, mantu-vimos una larga charla con un funcionarioimportante de la aviación civil como parte denuestras indagaciones por el sonado accidentedel avión Petrel en Carmen de Areco. Nuestrointerlocutor intentaba restar importancia alsuceso que involucraba a la máxima autoridad dela aviación civil y a la potencial irregularidad dehaber contratado horas de vuelo en una empresaque no estaría habilitada para este tipo de trans-acciones.

Nuestra impresión era que el funcionariocomprendía perfectamente nuestro interés y lanecesidad que teníamos por confirmar la abun-dante información que disponíamos, pero seesforzaba denodadamente en restar trascenden-cia al asunto por lo que, a su juicio, no merecíatanta difusión. Fue en ese punto en que le diji-mos: “nuestra misión es hacer que el poder sesienta observado” (una frase lema deAeromarket) y lo que estamos haciendo es poner

a disposición del público lo que estamos obser-vando en este accidente más allá de su propiavaloración.

Es cierto que la misión de un periodista eshacerle saber a la ciudadanía, lo más objetiva-mente posible, lo que ocurrió y está ocurriendo,y esforzarse por desentrañar por qué sucedió loque sucedió; incluso es parte del oficio escudri-ñar sobre las consecuencias posibles del suceso.Para el reconocido periodista David Simon –cre-ador de series como The Wire, Generation Killy, la última, Tremé– la profesión tiene el valorde un “servicio público”, concepto que conside-ra que debería promoverse. Otros, tal vez másosados, creen que parte de la misión es transfor-mar la realidad. Tienen razón. Cuando observa-mos al poder y contamos lo observado, las per-sonas son advertidas para hacer algo con la infor-mación y en algún punto influidas sobre quésería conveniente hacer, aunque, finalmente, nohaga nada o escoja otra opción. Por otro lado,cuando el poder se siente observado –intensa-mente observado, diríamos– cuida las formas desu acción e incluso hasta el fondo de lo que pre-tende hacer. Hace unos años circulaba un bole-tín llamado “Prensa Confidencial” cuyo directory fundador era Jorge Vago. Más allá de su polé-

Emica línea editorial, resultaba curiosa una fraseque encabezaba su portada: “Nosotros le deci-mos al público en qué dirección salta el gato. Elpúblico se encargará entonces del gato”. La citaes oportuna porque describe una buena parte delrol del periodismo y deja la acción final enmanos del público. De alguna manera la fraseconfirma nuestra visión sobre el rol que tene-mos.

Observar todo cuanto ocurre, desde un acci-dente de bicicleta hasta un crimen truculento odesde un acto de corrupción hasta lo que sucedeen un aula, por decir cosas distintas y sin excluirnada a ser contado, es una misión indelegable dela prensa, pero observar al poder es un compro-miso irrenunciable, sea cual fuere el poder, seacual fuere el partido, la empresa o entidad.

El periodismo es fundamental para un paísplural que procura la convivencia de una socie-dad cada vez más abierta, porque sin él la liber-tad de cada uno corre riesgos. Porque, entreotras cosas, en el ADN del poder está el contro-larlo todo sin sufrir restricciones. El periodismolibre es garantía y sostén de la libertad y, muchasveces, resguardo último de su supervivencia.

Más allá de cualquier festejo, y cerca del Díadel Periodista –a secas– que se festeja el 7 de

junio por la fundación de La Gaceta de BuenosAires, por Mariano Moreno, nuestra verdaderaalegría es cumplir con la misión. Por eso es quecreímos oportuno contar en qué estamos pen-sando todos los días los que intentamos, con susmás y con sus menos, hacer periodismo.


AEROMARKET INTELLIGENCE 235

Boeing se asocia con Robotic Skies

Boeing y sus subsidiarias Jeppesen y Aviall seunieron a Robotic Skies, un proveedor deservicios de apoyo de sistemas de aeronavesno tripuladas (UAS) líder en el mercado, paradesarrollar y entregar a la industria servicioslíderes de gestión y optimización de la cade-na de suministro, análisis y mantenimiento,reparación y revisión (MRO) para los merca-dos UAS comerciales y civiles.

"El trabajo en equipo con Boeing permitirá aambas compañías elevar la experienciacomercial de los clientes de UAS y ofrecersoluciones de operaciones que serían difíci-les de lograr individualmente", dijo BradHayden, CEO de Robotic Skies. "Este acuerdorepresenta un paso fundamental para elavance de las operaciones comerciales deUAS que cumplirán los requisitos actuales yayudarán a configurar el futuro del vuelo notripulado", agregó el ejecutivo.

Boeing y Robotic Skies buscarán conjunta-mente oportunidades para aprovecharmejor su amplia experiencia y solucionescombinadas en programas de aviación tripu-lados y extenderlos al mercado de UAS, loque incluye la prestación de servicios para elcumplimiento comercial de las normas, asis-

tencia en tierra, capacitación, MRO (manteni-miento, reparación y operación), distribuciónde piezas, actualizaciones y capacitación. "Con-tinuamos nuestra dedicación a trabajar con losprincipales proveedores de la industria paraaumentar nuestra presencia en el campocomercial de UAS, con el objetivo final de ayu-dar a los clientes a operar de manera más efi-ciente", dijo William Ampofo, vicepresidentede Negocios y Aviación General de BoeingGlobal. "Nuestra relación con Robotic Skies reu-nirá a los mejores elementos de ambas compa-ñías, ya que configuramos nuestras capacida-des específicamente para cumplir con los requi-sitos operacionales únicos y los desafíos delvuelo comercial UAS".

A medida que su relación continúa expandién-dose, las compañías proporcionarán serviciosde operaciones unificadas tanto para los opera-dores comerciales de UAS existentes comopara las compañías que buscan ingresar alcampo de UAS por primera vez.

Operando como una de las tres unidades denegocios de Boeing, Global Services tiene susede en el área de Dallas.

Robotic Skies ofrece programas completos deservicio de campo, llave en mano, diseñadospara mantener los UAS volando de manera

Lo cierto es que Boeing adquirió el 80 porciento de la participación de avionescomerciales de Embraer por U$D 4,2 milmillones, lo que le asegura a la empresanorteamericana contar con la línea de E-Jets en su paleta de ofertas para el mercadoaerocomercial. Mientras tanto, Embraer sequeda con el 20 por ciento de la empresa.

Embraer, aseguró que los trámites legalesconcluirían en 2019, pero aún se observanvallas legales que es de suponer, Adminis-tración Bolsonaro y acuerdos con losEstados Unidos mediante, se zanjen pron-to.

¿Quedará la marca Embraer en los produc-tos brasileños o, cómo hizo Airbus con losCSeries, la denominación de las aeronavesserá B175, B195, etc.?

Es interesante considerar que la movida deBoeing tiene una relevancia especial enmedio de la crisis de la familia B737 MAX yuna demora en la solución del problemade control de avión, sumado a nuevasfallas originadas en piezas defectuosas. Talvez una parte de la salida del problema seaofrecer versiones mejoradas de losEmbraer, algo que ya hizo Airbus con losdiseños adquiridos a los canadienses.

segura, eficiente y económica. Fundada en2014, Robotic Skies es una red de intermedia-ción de más de 150 estaciones de reparacióncertificadas en más de 30 países, que ofreceMRO y servicios de soporte adicionales paraUAS comerciales. Cada centro de servicio en lared posee la experiencia en aviación y la capa-citación de la fábrica para garantizar la prepara-ción de la misión de estos aviones. Fuente: Boeing

Nace Boeing Brasil

Finalmente, el acuerdo entre Boeing y Embraertoma forma bajo un nombre que dice muchomás que los discursos y comunicados de pren-sa: Boeing Brasil - Commercial.

Todavía hay algunos escollos legales que supe-rar, pero todo hace prever que la división deaviones comerciales de Embraer pasará a lla-marse Boeing.El anuncio de la fusión / adquisición Boeing -Embraer, se hizo el 5 de julio del año pasado ysiempre quedó flotando en el aire si era unarespuesta a la compra del programa CSeries deAirbus a Bombardier y el Gobierno de Quebeco, si la iniciativa se venía elaborando desdehacía meses.


1. En 1919 el marqués RAÚL PATERAS PES-CARA, desde Barcelona, anunció haberresuelto el problema del helicóptero y,según las crónicas de esa época, estableciótodos los record mundiales de vuelo conhelicóptero. ¿Dónde nació Pescara?

a. En Barcelona en 1892.b. En Adrogué, Provincia de Buenos Aires, el27 de abril de 1890.c. En el Piamonte en 1890.

2. Los helicópteros se clasifican por los movi-mientos de las palas de sus rotores principa-les, además del rotativo ¿en cuántos tipos?:

a. Tres.b. Dos.c. Cuatro.

3. ¿Cuál es el sistema de control de rotorprincipal del helicóptero que transmite a suspalas sólo el cambio de paso?

a. Semi rígido.b. Articulado. c. Rígido.

4. El sistema que permite a las palas delrotor todos los movimientos posibles sedenomina:

a. Semi rígido.b. Articulado.c. Rígido.

5. ¿Cómo mantienen los helicópteros envuelo la suficiente rigidez para no conificarexcesivamente el disco de rotor?

a. Por la velocidad traslacional.b. Por las RPM de rotor principal.c. Por la potencia del motor.

6. ¿Cuál es la condición de vuelo que exige aun helicóptero la mayor potencia disponi-ble?

a. Estacionario fuera efecto suelo.b. Traslacional a gran altitud. c. Estacionario en efecto suelo.

7. ¿Cuál de los sistemas de rotor es el mássusceptible a ser inducido a una situación de“resonancia terrestre” ?

a. Los rígidos.b. Los semi rígidos.c. Los articulados.

8. ¿A qué se aplica la abreviatura inglesa“LTE”, (pérdida de eficiencia del rotor decola), cuando un helicóptero vuela en esta-cionario?

a. Pérdida de eficiencia del rotor de cola. b. Anillos turbillonarios. c. Pérdida del rotor de cola.

9. Las palas de los rotores principales de loshelicópteros, además del cambio de paso¿qué otros movimientos pueden tener?

a. El arrastre.b. El alabeo o “flapping”.c. a y b.

10. ¿Cuál de los sistemas de rotor es el mássusceptible de ser inducido a una situaciónde golpeteo de mástil:

a. El articulado.b. El rígido.c. El semi rigido.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tiene las máxi-mas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 13

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Ref: Aeromarcket; “Clasificación de los helicópteros según su tipo de rotor” Enero- Febrero 1998, Pág. 9 “Alas Rotativas”. “Golpeteo de mástil”, Parte I Julio- Junio 2003, Pág. 4 y 5; Parte II Agosto- Septiembre 2003, Pág. 13.“ LTE” Noviembre – Diciembre 2005, Pág. 10 . “La resonancia terrestre de los helicópteros” Mayo-Junio 2008, Pág. 12 y Nro. 196, Diciembre 2014, Pág. 8.“El control de la cabeza del rotor principal” Abril-Mayo 2008 ,Pág. 12.Antonio M Biedma R .”Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina” Tomo II. Bs As 1969 Pag(s) 60 y 61.


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urante los últimos meses el legendarioCentro de Instrucción, Perfecciona-miento y Experimentación (CIPE), ha

estado en el centro de polémicas. Despidos, norenovación de contratos, edificios deteriorados,son algunas de las situaciones que ha vivido ovive esta dependencia de capacitación de laANAC.De alguna manera las partes enfrentadas, en

este caso el gremio ATE y ANAC, parecentener visiones similares pero tiempos distintos.Carla Mancini, Secretaria General de la

Junta Interna ATE ANAC, Ezeiza, pone enclaro la visión del sindicato al señalar que se havivido una crisis que casi termina con la exis-tencia del CIPE. Señala que “hoy la conduc-ción no proviene del ambiente aeronáutico, nitiene experiencia en la ANAC, tampoco sonpersonas que hayan pasado por el CIPE. A esose suma una falta de visión política para trabajaren conjunto con los representantes de los traba-jadores y así llevar adelante con más fluidez lasdistintas problemáticas que todavía tiene elCentro”.Desde ANAC dicen que el CIPE está en

una nueva etapa de acomodamiento que constade dos niveles, el institucional y el operativo.Aseguran que los pasos que se están dandoestán a cargo de personal administrativo conexperiencia y asesores aeronáuticos de prestigioque trabajan para alcanzar lineamientos acordesa la cultura aeronáutica actual. Siempre al decir de ANAC, los cursos que

estaban en vigencia no sólo se han mantenido,sino que se han reforzado los contenidos enmateria de Seguridad Operacional y FactoresHumanos. En ese contexto, las autoridadesconsultadas informaron que existe una pro-puesta de planes a largo plazo conforme a losobjetivos establecidos para potenciar el Centro.Mancini no parece concordar plenamente

con la información que brinda ANAC: “Apesar de que le hemos propuesto asiduamentearmar una agenda en común y potenciar elpoder de acción de su gestión, algunas posturasy políticas como la de mantener en lugares cla-ves con poder de decisión a gente que ha pro-fundizado la crisis que originó la gestión ante-rior, no nos parece adecuado”. En lo salarialparece que existen problemas serios: “Hay com-pañeros que este año aún no han cobrado porsu trabajo. En el marco de la actual crisis eco-nómica que sufre nuestro país, esta situación setorna más que complicada para varias familias”,dice la sindicalista.“Hemos vivido un proceso muy duro.

Tuvimos que revertir despidos de compañeros,realizando varias medidas de fuerza, como los 9días de quite de colaboración. Porque ademásde los despidos, habíamos llegado a una situa-ción de desidia importante. Estuvimos sindirector y firma autorizada durante medio año.Sobrellevando la falta total de presupuestogenerando, entre otras cosas, un estado edilicioen decadencia y algunas instalaciones en estadode emergencia. También se ha sufrido muchoel destrato de los mandos medios de la gestiónanterior y hasta tuvimos que batallar contra losfantasmas de la privatización del Instituto.Logramos llevar adelante un plan de lucha conla participación de los trabajadores del organis-mo y el apoyo de otros sectores gremiales quecondujo a una suerte de reactivación delCentro”, afirma Mancini.Marilina Salvatierra, de Relaciones Institu-

cionales de ANAC, acepta tácitamente que hayproblemas de infraestructura que vienen devieja data, pero afirma que en la actualidad se

¿Cuál es la situaciónen el CIPE?Dos voces que ayudan a pensar.

puso en marcha un proyecto de mejora. Se rea-lizó una auditoría y control que hace la actualgestión para que el edificio de Ezeiza logre ser elespacio educativo y pedagógico que debiera ser.“Por ejemplo, se realizó un control del espaciodel simulador a efectos de presentar un presu-puesto para poder ponerlo en servicio comple-tamente, ya que en la actualidad tiene un usolimitado y se está trabajando con la EANA enun plan de mejora de la instrucción y capacita-ción.La dirigente gremial en un punto parece ser

más indulgente con la gestión de TomásInsausti, titular de ANAC, que con la Adminis-tración Macri; subraya que “en el contexto delpaís, con un gobierno que tiene una política deajuste y achique en toda la administraciónpública reduciendo presupuesto y personal, haycosas que exceden su gestión (la de Insausti). Sibien hay varias cuestiones que se podrían mejo-rar y debe hacerse cargo de cada uno de esosprocesos, desde ATE valoramos el diálogo y lasmesas de trabajo que hemos podido construirde un tiempo a esta parte. Nosotros con argu-mentos, propuestas y coherencia, vamos aseguir demandándole que resuelva todas lasproblemáticas que aquejan a la ANAC, engeneral y al Centro en particular, y esperamosque desde su lugar resuelva lo que está a sualcance por el bien del organismo y sus trabaja-dores”.Los simuladores que se utilizan para el dic-

tado de cursos importantes, como el deControlador de Tránsito Aéreo, están fuera deservicio desde hace meses. Además, los docentesencargados de dictar clases afirman que hantenido problemas para cobrar sus sueldos porperíodos que han llegado a 7 meses en varioscasos. De ser así ¿cómo es posible vivir si no secobra el sueldo o trabajar a gusto en esa situa-ción? Fuentes fidedignas indican que este añohubo cursos que sufrieron interrupciones y nohan podido completarse aún el dictado de susasignaciones prácticas por la falta de los men-cionados simuladores.Mancini lanza algunas propuestas: “Más

allá del contexto nacional, debemos pensar afuturo y por eso necesitamos ordenar la organi-zación. Necesitamos un Convenio Colectivo deTrabajo Sectorial en la ANAC, necesitamos unorganigrama en el CIPE y un plan de carrera.Es de vital importancia que gente con experien-cia que ha hecho carrera en el organismo puedaacceder a puestos jerárquicos y que gestione conel sentido de pertenencia que tenemos todos losque hemos dejado esfuerzos y años allí. Unagestión que valore sus trabajadores y profesio-nales, es lo que necesita este centro de capacita-ción de la ANAC.Aquí parece repetirse un reclamo muy fuer-

te que es el de posibilitar que puestos como losde director dejen de ser políticos para pasar aser de carrera.ANAC responde que están trabajando en el

convenio colectivo de empleo público y queuna vez que se firme el decreto, se avanzará enun convenio sectorial mediante mesas de traba-jo. Este paso permitirá establecer un plan decarrera.Salvatierra señala: “Cabe destacar la recien-

te creación del certificado de competencia deidoneidad para bomberos aeroportuarios.Mediante la Resolución 360/2019 la ANACotorgará el Certificado Habilitante a los presta-dores del Servicio de Salvamento y Extinciónde Incendios (SSEI). El objetivo de esta medidaes certificar la competencia y estandarizar la for-mación del personal SSEI, reconocer la expe-

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(cont. p. 8)

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riencia y jerarquización; fortalecer la calidad degestión, y desarrollar mecanismos de incentivopara la finalización de estudios. Por otro lado,en el marco del proceso de profesionalizacióndel personal, se llevaron adelante 9 cursos deInspector Gubernamental Básico y 2 de AGA,capacitando un total de 280 empleados, tantoen Bs As. como en el interior.Ni para el gremialismo ni para la gestión de

ANAC el CIPE está sobredimensionado. Elmatiz está en que para Mancini “el CIPE no esajeno a la política actual de un Estado ausente.Lo que no quiere decir que el CIPE no seaautosustentable porque lo es.Para ANAC, el Centro tampoco está sobre

dimensionado, sino en un proceso de adecua-ción operativo.El sindicalismo sostiene que 60 años de his-

toria no pueden echarse sobre la borda. “ElCIPE es Centro Regional OACI, miembroIATA, ha logrado la membresía ‘MiembroPleno’ del Programa TRAINAIR Plus, es

potencia mundial en AVSEC, también referen-te en Mercancías Peligrosas y Seguridad Opera-cional. Recibe alumnos de diversas nacionalida-des y hasta ha dictado cursos en otros continen-tes. El Centro es realmente importante cuentacon grandes profesionales que lo jerarquizan enmateria de capacitación aeronáutica” ConcluyeMancini.Para finalizar preguntamos a la responsable

de Relaciones Institucionales de ANAC por loscontratos cancelados en el CIPE, sobre todo enel interior del país, pero asegura que no se can-celó ningún contrato en el CIPE Central (nocontesta sobre el interior federal), por lo que nose vio afectado el funcionamiento de ningunode los centros CIPE, por el contrario, han mejo-rado su operación. Esto no respondió nuestrapregunta. Sabemos que en el interior se hicieronesfuerzos para federalizar el CIPE y que esta ges-tión los suspendió y canceló contratos.

LAF

GRAGEAS

Capacitación en motores Lycoming en Aravia

Aravia S.A. organizó, del 27 al 31 de mayo, enVenado Tuerto, Santa Fe, sede de la compañía, elTercer Curso de Motores Lycoming, el cual sedictó con el aval del Pennsylvania College OfTechnology, única institución autorizada para estetipo de capacitación.

Las cuatro jornadas del evento, a cargo del ins-tructor David Michael Damiani, estuvieron enfo-cadas a que sus participantes puedan conocer lahistoria de los motores Lycoming desde sus másíntimos detalles. Los cursantes pudieron interiori-zarse de la construcción y mantenimiento de los

motores, como así también experimentar enforma práctica con sus sistemas de arranques(platos y engranajes) y conjuntos (escapes, lubri-cación, encendido, alimentación, combustible yturbocharger). El auditorio de Aravia estuvo col-mado por un grupo de selectos participantes dela aviación argentina y del Uruguay.

La empresa Aravia S.A. que promueve las capaci-taciones como las que se llevaron a cabo, seencuentra en pleno proceso de desarrollo y trans-formación que incluye la renovación de su sistemay la actualización permanente de sus plataformasy servicios digitales, lo que le permite posicionarsecomo una empresa en evolución constante.

1

(viene de p. 7)

Los participantes del curso: Luis Bernardi, Mario Mottura, Daniel Guidoni, Gustavo Ibarra, Pablo Sappia, Victorio Moretti,Gabriel López, Maximiliano Pared, Edgardo Schneider, Cristian Jacob, Tomás Cantore, José Gomez, Gustavo Carreras, WilliamE. Santos Bufano, William Fernando, Santos Kuster y Freddy Candido..


l pasado 23 de mayo, la FederaciónArgentina de Cámaras Agroaéreas(Fearca) informó que, atendiendo la

situación generada en Pergamino por denun-cias de contaminación de aguas como conse-cuencia de la aeroaplicación, se comprometióa hacer un estudio del agua en esa zona de laprovincia de Buenos Aires. Así se hizo, se con-trató a un prestigioso laboratorio privado y losresultados del agua recogida el 9 de mayo,señalaron que el análisis físico-químico indicóque es apta para el consumo humano dadoque el contenido de sales como nitritos, arsé-nico, cloruro, etc., se encontraban dentro de lonormal.El caso del agua de Pergamino tiene todos

los condimentos necesarios para confundir auna opinión pública que, como es razonable,teme ser enfermada por la acción irresponsablede terceros. Primero llegan nuevos vecinos albarrio, al tiempo comienzan las denuncias,luego se avanza con los medios y el tema quedainstalado. La estrategia se repite. Esta vez noson los “Médicos de Pueblos Fumigados”, sinola “Madres de Barrios Fumigados” (esta vez noson muy originales con el nombre), las queponen –y exponen– a los niños como víctimas.“Son gente nueva que llegó al barrio. Ellostomaron a mi hijo y lo hicieron salir por tele-

El agua de Pergamino en elcentro del problemaEl caso Pergamino.

visión (...) a mí me avisó una vecina, yo puseen el ‘Face’ (por Facebook) que mi hijo teníaDermatitis atópica de nacimiento, que lo tratauna pediatra (...) pero borraron lo que escribí...” dijo Cintia Riquelme, madre del niño quefue motivo de una nota en América TV, enuna entrevista de 100x100 Pergamino.Las acciones siguieron en la Justicia, que a

instancias del juez Carlos Villafuerte Ruzo,ordenó suspender la aplicación de agroquími-cos en cuatro campos que rodean tres barriosde la ciudad. Villafuerte basó su decisión en unestudio de la Estación Experimental Agrope-cuaria (EEA) del Instituto Nacional de Tecno-logía Agropecuaria (INTA-Balcarce), el cualarrojó como resultado la presencia de plaguici-das en el agua.Por su parte, el Municipio de Pergamino

salió a desmentir la contaminación del agua ysolicitó un análisis a la Autoridad del Agua dela provincia de Buenos Aires. El informe deeste organismo fue contrario al del INTA alconcluir que el agua era “apta para el consu-mo”.La última novedad sobre el caso es un

informe de los Peritos de la Corte Supremaque han determinado que nuevas extraccionesde agua contendría 18 agroquímicos. El infor-me completo no se conoce en detalle almomento en que esto se escribe, pero no ten-dría carácter de vinculante. Por otra parte,habría una diferencia importante entre la exis-tencia de sustancias que forman parte de agro-químicos y la potabilidad del agua para consu-mo humano, lo cual podría hacer coincidir losinformes de la Autoridad del Agua de la pro-vincia de Buenos Aires y Toxicología yQuímica de la Corte Suprema de Justicia envarios puntos. Por los medios siguen pululando las fotos

del niño con dermatitis y los aviones agrícolasen plena operación. “Una imagen vale más quemil palabras” dice el dicho popular, pero nadiedebe quedarse con las meras fotos y menos confotos manipuladas, lo que aquí se necesita es laverdad y la verdad surgirá de determinar si elagua es o no potable en base a lo que la cienciaobjetivamente conoce, las normas y medicio-nes internacionales convencionalmente utili-zadas y cuidando que las acciones ideológicasno se impongan en base a sembrar el terrorentre las personas.

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EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES


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al como era de esperarse, la designa-ción discrecional del representanteargentino en la Comisión de Aero-

navegación (ANC) de la OACI en Montre-al, Canadá, por parte del titular de laAdministración Nacional de Aviación Civil(ANAC) Tomás Insausti, terminó en laJusticia. Recordemos que la designación de la

ingeniera Mariana Etchevest en enero de esteaño dejó perpleja a la comunidad aeronáuticanacional en general y a los funcionarios decarrera de la propia ANAC en particular,porque todos daban por hecho que ocuparíael cargo quien se había postulado y ganado elconcurso al que convocara oportunamente elIng. Juan Pedro Irigoin, a la sazón cabeza dela Autoridad Aeronáutica. Cabe mencionar que el cargo a cubrir no

es cualquier puesto, sino uno de los lugarestécnicos más importantes en la Organizaciónde Aviación Civil Internacional (OACI) alque sólo tienen acceso un selecto grupo de 19de los 192 países miembros.

El caso ante la Justicia

El 26 de febrero los representantes legalesdel Lic. Diego A Wonham –uno de los fina-listas del concurso– iniciaron una demanda

civil en la cual solicitaron la impugnación delnombramiento de Etchevest y que se designeal ganador del concurso público llevado acabo de manera transparente en la gestiónanterior a Insausti. La misma recayó en laSecretaria N°13 del Juzgado ContenciosoAdministrativo Federal N°7 a cargo del JuezDr. Pablo Cayssials (Expte 7541/19). A los pocos días de iniciada la demanda

judicial, la gestión actual de la ANAC notifi-có al Lic. Diego Wonham que el concursohabía sido “dejado sin efecto” a través de laResolución 129/19. Esta última fue firmadapor Insausti el 28 de febrero del corrienteaño, casi 2 meses después de que el nom-bramiento de la Ing. Etchevest fuerapúblico. Esto dio lugar a un segundo pasojudicial, la representación letrada solicitó lanulidad de la cancelación del concurso y ladesignación del ganador del mismo enlugar de Etchevest. Según los representanteslegales, la cancelación es otra maniobra deANAC para no cumplir con el concurso y laconsideraron nula por una doble situación:en primer lugar para ser válida debió habersido previa al nombramiento de Etchevesty no posterior; y segundo está basada en uncúmulo de argumentos falaces que habríandesandado uno a uno la demanda. Entre losprincipales señalaron: “En la Resolución129, Insausti afirma que el concurso no tuvo

T

El nombramiento en OACI llegó a la Justicia

evolución desde el 1º de enero de 2017, cuandoexiste mucha documentación que señala locontrario incluyendo la nota N°532/17 deRR.HH. –fechada 4 de mayo de 2017–donde la Lic. Verónica Valente informa alAdministrador que se dejó en el Departa-mento de Evaluación y Capacitación dePersonal (DEyCP) –en sobre cerrado– lasactuaciones del concurso para el nombra-miento. La mencionada está entre los mis-mos documentos adjuntos en el expedienteANAC, por lo cual denota la torpeza eimprovisación que tuvieron los funcionariosa la hora de redactar la Resolución 129”. Un segundo punto para pedir la nulidad

de la cancelación fue explicado así: “la Reso-lución 129 señala que el procedimiento con-cursal aprobado –por medio de la Resolución937– no resultaba aplicable para el puestoANC por no hallarse tipificado en el DecretoN° 2314. Pero esto también es falso por dosrazones: 1) Es el Decreto 1770 –previo al2314– el que aprueba la estructura escalafo-naria de ANAC y del cual surge la Resolu-ción 937; y en él se establece la obligatorie-dad de aplicar un sistema de selección de per-sonal para todos los cargos de primer nivel ope-rativo y aquellos que lo ameriten,1 lo cual con-firma no sólo la validez del concurso reali-zado y nula su cancelación, sino que esprueba contundente de que la designación

Por concursos no respetados y nombramientos “a dedo”.

(cont. en p. 11)


1. Considerandos 11 y Artículo 19 del Decreto 2314.2. Disposición N° 0001/17.

amañada de la Ing. Mariana Etchevest esinvalida ya que debió hacerse por la vía delconcurso”. 2) ANAC dejó bien en claro enlos pliegos del concurso, que la remunera-ción del puesto de la ANC de la OACIdependía del Decreto N° 3178/78 queestablece los salarios para el personal en elexterior y no del Decreto N° 2314/09 que esel que determina el régimen salarial ordina-rio2. En adición, uno de los letrados agregó:

“El Ing. Irigoin y la Lic. Verónica Valentehicieron un concurso transparente y muyserio cuya implementación llevó casi 6 meses.Debió ser respetado. La cancelación fue unamaniobra para tratar de acomodar la situa-ción del nombramiento de Etchevest ante lademanda interpuesta. Es obvio que se quisoburlar el resultado del concurso. Los argu-mentos son contundentes y hemos aportadomuchas pruebas –más de 350 fojas- queincluyen una serie de pericias y testimonios.Creemos que el juzgado tiene los elementospara fallar a favor de lo solicitado. Si laANAC no hizo desaparecer los papeles delsobre cerrado se espera que los entreguen enel juzgado. Se verá que hacen. Nosotros –continúa el letrado– vamos a presentar unaserie de pruebas documentales adicionalesque dejarán más en evidencia la burdamaniobra de la actual gestión de la ANAC.No descartamos iniciar acciones penales con-tra varios de los funcionarios intervinientes”,concluyó el abogado. Al parecer, según los aportes de la repre-

sentación letrada, la justicia cuenta con todoslos antecedentes para acceder al planteo soli-citado. De hacerlo, traería aparejado solucio-nar el escándalo –que ya es internacional– de

un nombramiento irregular. La acción deci-dida de la Justicia podría atenuar la vergüen-za de la designación de una persona, sin laexperiencia necesaria acreditada, en lo que esuna de las posiciones técnicas más prestigio-sas de la aviación mundial. En Montreal,sede de la OACI, la designación ya es unescándalo que podría escalar si persiste laconducta de la ANAC, ya que por la decisióndel nombramiento, la Argentina corre serioriesgo de perder un lugar en la ANC que esapetecido por otros países que hoy tienen unpeso mucho mayor en la aviación regional ymundial. Asimismo, al llegar a la Justicia estecaso, podría significar un antes y un despuésen materia de designación forzada de funcio-narios y de esa forma sentar precedente paralas próximas gestiones de la ANAC, ya quelos máximos responsables pensarán dos vecesantes de violentar el sistema de selecciónimpuesto en la legislación. A todo esto surge una pregunta clave:

¿estaba al tanto de todo este asunto de con-notaciones internacionales el ministro Gui-llermo Dietrich? La respuesta es sí. El titularde Transporte, a través de personas muy cer-canas fue informado. Lo que no se sabe escómo habría justificado Insausti un nombra-miento tan burdo y de espaldas al sistema deconcursos que la propia AdministraciónMacri impulsara, en sus frescos primerosaños, a través del Ministerio de Moderniza-ción que conducía Andrés Ibarra.

(viene de p. 10)


l miércoles 8 de mayo, bajo el lema de“Abriendo fronteras, uniendo perso-nas”, se celebró una interesante reu-

nión en Morón: El I Foro de ConectividadAérea de Latinoamérica.Este esfuerzo estuvo promovido por una

visión sobre la aviación civil que surge desde elmunicipio del partido de Morón, asiento de unaeropuerto internacional y uno de los aeródro-mos más emblemáticos de la Argentina –y cier-tamente importante para la aviación general–,el aeródromo Presidente Rivadavia (Morón).La reunión convocó a una buena parte de

los empresarios de la aviación de Buenos Aires,referentes de la aviación de diversos países,diplomáticos de la Unión Europea y funciona-rios del Ministerio de Transporte de la Nación.Las conferencias giraron en torno al presen-

te y futuro del mercado aeronáutico y la impor-tancia que tiene la aviación y las políticas públi-cas que la impulsan.Desde prácticamente el comienzo de su ges-

tión, el licenciado Ramiro Tagliaferro, inten-dente de Morón, observó que el municipio bajo

su administración contaba con dos formidablesrecursos aeronáuticos. A poco de lanzada ladenominada Revolución de los Aviones y pues-to en valor el Aeródromo de El Palomar (hoyaeropuerto) para la operación de las aerolíneaslow cost, esta visión tomó densidad y el inten-dente comenzó a relacionarse con entidadespúblicas de distintos países y en especial de laUnión Europea con el objetivo de desarrollar lainfraestructura aeronáutica existente.Dado que el aeródromo Presidente Rivada-

via tiene un sector para un parque industrial lla-mado PITAM, que es más proyecto que reali-dad, el intendente avanzó con la iniciativa deconcretar aquella idea y va camino a obteneruna ayuda financiera para lograrlo. Según suspropias palabras, el proyecto ha sido presentadoal Parque Tecnológico de Andalucía, que hamostrado un creciente interés en el desarrollodel plan.Por ahora faltan muchas obras para que el

aeródromo de Morón crezca y el parque tecno-lógico se consolide. Empresas como Global Jet,2000 Aerosistemas, High Fly, que se suman a

E

Morón consciente de su rol en la aviaciónSe busca aprovechar el potencial.

Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

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(cont. p. 13)

Morón "Ciudad Aeronáutica"La visión estratégica de un Intendente

El gobierno nacional ha hecho de la "Revolución de los Aviones" uno de sus slogans y Morón,un distrito con tradición aeronáutica, podría ser el mejor ejemplo de esa transformación. Desdesu llegada a la Intendencia, Ramiro Tagliaferro, ante la mirada de propios y extraños, hablabade consolidar en su municipio un Polo Aeronáutico. Tres años y medio después el distrito avan-za por consolidar esa idea.

El Palomar ya es sinónimo de vuelos low cost, pero antes ya lo era al hablar de aviación. En1912, el Presidente Roque Sáenz Peña firmó el decreto por el que se creaba la Escuela deAviación Militar, dependiente del Ministerio de Guerra, en El Palomar. De allí que se conoce aesa localidad del Partido de Morón como la “Cuna de las Alas Argentinas”. Morón también alojóal primer aeropuerto oficial internacional de la Argentina y es el lugar desde el que partió el pri-mer vuelo comercial transatlántico.

En la Apertura de Sesiones del Concejo Deliberante de Morón en 2017, Tagliaferro decía:"Morón es el único municipio de la provincia de Buenos Aires que tiene dos pistas operativasen las que pueden aterrizar aviones de mediano y alto porte a sólo 50 cuadras uno del otro.Por eso estamos pensando en el desarrollo de un gran polo aeronáutico que sustente el cre-cimiento genuino de nuestra ciudad".

Para consolidar el perfil aeronáutico, el Aeropuerto El Palomar se complementó con el avance,por pedido expreso del intendente, del PITAM (Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico deMorón). En noviembre de 2018, Tagliaferro viajó a España para exponer los progresos del par-que, atraer empresas y conocer experiencias para potenciar las industrias del sector. “La gentecon la que hablábamos no podía creer que tuviéramos dos bases aéreas tan importantes. Esuna ventaja estratégica que Morón tiene que aprovechar. No queremos dejar pasar esa opor-tunidad”, señaló en ese entonces el mandatario municipal. El Foro donde confluyeron los prin-cipales referentes internacionales de la aviación terminó de cumplir el plan estratégico de suintendente e instaló, definitivamente, a Morón como Distrito Aeronáutico.

Prensa Municipio de Morón / Sebastián Alonso

Conferencia improvisada del ministro Guillermo Dietrich. A la izquierda, el intendente de Morón, Ramiro Tagliaferro.

El intendente Ramiro Tagliaferro expone en el Primer Foro de Conectividad Aérea de Latinoamérica.

(cont. en p. 13)

JUNIO 2019 Aeromarket 13(viene de p. 12)

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:b 2:a 3:c 4:b 5:b 6:a 7:c 8:a 9:c 10:c

otras como las escuelas de vuelo, el centro decapacitación Flight Center, las plantas de com-bustible Aerogalvez e YPF y otras que ya cuen-tan con importantes inversiones en el aeródro-mo, están aportando un dinamismo creciente allugar, pero faltan servicios públicos esenciales,infraestructura aeronáutica y respuestas de laANAC (balizamiento, control para una máseficiente operación de la Empresa Argentina deNavegación Aérea, y una política clara hacia laaviación general) para que la actividad aeronáu-tica vuelva a ser lo que fue en un pasado deesplendor que supo tener la Argentina y el pro-pio municipio. Es justo decir que con la gestióndel actual gobierno durante la etapa que condu-

jo el ingeniero Juan Pedro Irigoin, entoncestitular de la ANAC y la participación del muni-cipio, se invirtió en la construcción de un muroperimetral imprescindible para la seguridad dellugar, el cual permite, además, resguardar laprometida infraestructura que se instale en pis-tas y terrenos del aeródromo.Por su parte, El Palomar, ya registra cifras

importantísimas en lo que a transporte aéreo depersonas se refiere, destacándose las operacio-nes que Flybondi, y ahora JetSmart, desarrollanconectando Buenos Aires con el resto del país,y no pocas localidades entre sí de una Argentinaque estaba postergada en materia de aviacióncomercial.

GRAGEAS

2

El Palomar inaugura ILS

Se puso en servicio un nuevo sistema de aterrizajepor instrumentos, o ILS, en el Aeropuerto de ElPalomar. Con este nuevo equipo, se elevan losniveles de seguridad operacional y calidad de ser-vicio, haciendo posible que más vuelos se cumplansatisfactoriamente aun con visibilidad reducida.Los equipos actualmente en operación son con-fiables, pero debido a su avanzada edad requie-ren de mantenimiento y verificaciones más fre-cuentes. Esto significa un mayor costo operativoy, en muchos casos, un desafío logístico. En elcaso de El Palomar, la disponibilidad de un ILSnuevo, con mayores tiempos de servicio entre

revisiones, afianza la conectividad aérea delárea conformada por el Gran Buenos Aires y laCiudad Autónoma de Buenos Aires.Además del nuevo ILS de El Palomar, se estápor concluir la instalación y calibración de unnuevo ILS en Tucumán, y en los próximosmeses hará lo propio en Mar del Plata. El plande renovación de ILS se vio ampliado reciente-mente, cuando se adquirió otros ocho ILS, cuyainstalación comenzará en la segunda mitad delaño y concluirá en 2020. Dichos ILS están des-tinados a los aeropuertos de Bariloche, Córdo-ba, Corrientes, Esquel, Posadas, Resistencia,Santa Rosa y Ushuaia.Fuente: EANA

CESSNA 510 MUSTANG

AÑO: 2008 / TT. 1626.6 hs.

[email protected]


n informe de 2018 de Transport &Environment (T&E), coloca a lasaerolíneas en las primeras posicio-

nes en la emisión de gases de efecto inverna-dero, específicamente CO2 desplazando a lasindustrias pesadas del primer puesto. Según los datos país por país del reporte,

EasyJet habría sido la compañía que másemitió en el Reino Unido, Ryanair en Irlan-da, Norwegian en Noruega y SAS en Suecia. La reacción natural al informe, que se dio

a conocer el 1º de abril de 2019 y comenzó aviralizarse en las siguientes semanas, es que elimpacto de la aviación en el cambio climáti-co estaría fuera de control.La Unión Europea (UE) aprobó hace

algo más de un año, nuevas reglas que modi-fican el sistema de comercio de emisionesconocido por la sigla en inglés ETS, para elperíodo que va desde 2021 y 2030. Lasreglas fijadas para las industrias pesadas,plantas de generación de energía y la avia-ción, constituyen el mercado de emisiones deCO2 más grande del mundo y son una limi-tante a las emisiones sin costo. El sistema fijala cantidad total de determinados gases deefecto invernadero que se pueden emitir enlas instalaciones contempladas en el régimen,la cual está sujeta a un límite máximo. Eselímite se reduce a lo largo del tiempo deforma que las emisiones totales disminuyen.Dentro del límite establecido, las empresasreciben o compran derechos de emisión conlos que pueden comerciar entre sí en funciónde sus necesidades. También pueden com-prar cantidades limitadas de créditos interna-cionales procedentes de proyectos de reduc-ción de emisiones de todo el mundo. El lími-te sobre el número total de derechos disponi-bles garantiza que tengan un valor. Al finalde cada año, las empresas deben entregarsuficientes derechos para cubrir todas susemisiones ya que, en caso contrario, se lesimponen fuertes sanciones. Si una empresareduce sus emisiones puede conservar susderechos sobrantes para cubrir necesidadesfuturas, o bien venderlos a otra empresa queno tenga suficientes. El comercio de derechosaporta una flexibilidad que garantiza lareducción de las emisiones donde resulte másbarato. Un precio del carbono elevado tam-bién promueve la inversión en tecnologíaslimpias con pocas emisiones.

Aviación y CO2El foco puesto en el transporte aerocomercial.

De acuerdo con lo anterior, los datos delinforme base de este análisis, reflejan que elcrecimiento en 2018 supera el pronóstico delinforme ambiental de la Autoridad Europeade Seguridad Aérea (AESA), publicado sóloen enero de este mismo año. Ese informe pre-dijo un aumento de 3.3% en las emisiones,cuando en realidad las emisiones crecieron4.9%. Esto cuestiona si los reguladores pue-den enfrentar este crecimiento descontrolado.Como se ha dicho, en la mayoría de los

estados europeos las aerolíneas figuran comolos 10 principales emisores, y en cuatro esta-dos se registran como el mayor emisor.Las aerolíneas de bajo costo, como por

ejemplo Easyjet y WizzAir aumentaron susemisiones en un 11% en 2018 y en aerolíne-as como TAP y Lufthansa el incremento fuedel 12% y 9.6% respectivamente. De algún modo, no pasará mucho tiem-

po para que esta situación afecta el negocioaeronáutico, ya sea que se tengan que com-prar derechos o reducir gases. Hoy por hoylas compañías aéreas no pagan impuestossobre los combustibles y no tienen restriccio-nes demasiado efectivas en materia deaumento de emisiones al estilo de, por ejem-plo, los vehículos terrestres de combustióninterna, pero las estadísticas están encendien-do una luz que está pasando de amarilla arojo demasiado rápido. Hay muchos indicios de que el creci-

miento del transporte aéreo tiende a serexponencial pero una de las limitaciones quetal vez no se están considerando sea el proble-ma de las emisiones.La comunidad científica está dividida res-

pecto del CO2 como responsable del cambioclimático. Pero la opinión pública está muypersuadida por el lobby ambientalista de quelas emisión de las industrias son responsablesde un fenómeno que tiene miles de años deexistencia. En algún momento las autorida-des serán alcanzadas por alguna campaña queponga el foco sobre la aviación y se verán enla necesidad de mostrar que se está haciendoalgo al respecto. Lo más conveniente seríaadelantarse en el diseño de una comunica-ción efectiva que insista en la evidencia cien-tífica mientras la ciencia desarrolla nuevasformas que ayuden a controlar los cambiosatmosféricos que en verdad afectan la vida demillones de personas.

U

Las aerolíneas se esfuerzan por bajar sus emisiones.


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(viene de p. 14)

GRAGEAS

Distinción a la revista Aeroespacio

El Lunes 20 de mayo, en el Salón Dorado de laLegislatura porteña se llevó a cabo un acto dereconocimiento a la trayectoria de la revista espe-cializada en temas aeronáuticos y espacialesAeroespacio. El reconocimiento consistió en quela publicación de la Fuerza Aérea Argentina, conlos casi 78 años de existencia, fue declarada “deinterés para la Comunicación Social y la Cultura”.El acto contó con la presencia de los diputadosEduardo A. Santamarina, autor del proyecto,Carolina Estebarena, Fernando Yuan y del Jefe delEstado Mayor General de la FAA Brig. Gral. VGM

Víctor E. Amrein, además de autoridades, perio-distas, colaboradores y público en general.

Durante la ceremonia, Amrein, recibió el diplo-ma que acredita el nombramiento de la publica-ción de mano de los legisladores y además otradistinción por la conmemoración del 50 ° aniver-sario de la Base Marambio, principal estacióncientífica y militar permanente en la Antártida,que depende de la Fuerza Aérea Argentina.

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l 27 de mayo, Gabriel Giannotti, pre-sidente de la Empresa Argentina deNavegación Aérea (EANA), acompa-

ñado por Rodrigo Devesa, gerente de Opera-ciones de la compañía estatal, reunieron a laprensa especializada en la oficina de la Presi-dencia, justo por encima de la ochava de Perúy Rivadavia. Fueron casi tres horas intensas deexposición, preguntas y respuestas. La impre-sión que deja la reunión es que Giannotti hadado un golpe de timó a la empresa: “Cuandollegué me puse a analizar todo lo que se habíahecho y lo que no me quedaba claro se frenóhasta tener todos los elementos para determi-nar cómo seguir”. Más allá de suponer que talvez los frenos podrían relacionarse con decisio-nes de la época de Agustín Rodríguez Grellet,el anterior titular de la empresa, lo que se per-cibe es que el perfil del titular de EANA escontrastantemente técnico respecto del políti-co que lo precedió.Giannotti es muy diplomático al ponderar

la gestión de Rodriguez: “No puedo abrir jui-cio sobre esa etapa, pero podría decir queEANA era una “start up” (término que se sueleutilizar para un emprendimiento que está enuna etapa temprana de un negocio escalable)que estaba cambiando el paradigma en el siste-ma de navegación aérea y que, como sucede aveces en esos casos, luego de romper la inercia,se reorganiza”, dijo este ex comandante deAustral, que también es ingeniero industrialpor UBA.Giannotti y Devesa expusieron sobre lo

realizado por EANA y los planes en curso,incluso mencionando un trabajo denominado“Visión 2030” cuyo volumen escrito se mostróa lo lejos, bajo la promesa de develarlo en unfuturo cercano.Giannotti expresa su admiración por los

trabajadores de EANA. Es un hombre que aligual que Devesa, cuenta con una nueva res-ponsabilidad que complementa su visión de laaviación: “ahora veo todo el escenario, conoz-co ambos lados de la actividad y me saco elsombrero por el trabajo de los controladores.No tenía mucha idea de lo que les pasaba yahora lo estoy comprendiendo. Estuve en elcielo y ahora estoy acá con una visión másintegral”.A lo largo de la exposición se puede apre-

ciar que se están haciendo inversiones impor-

tantísimas, pero se insiste sobre la forma trans-parente en que se manejan los recursos, alpunto de repetir una y otra vez que EANA estápagando por tecnología y servicios de primeracalidad los menores precios de la región y hastadel mundo.EANA tiene el propósito de contar con

una infraestructura de vanguardia mantenien-do también lo que se tiene, optando por laúltima tecnología y también en equipos com-probados. “Hoy hay una tecnología mejor queel ILS, los sistemas PBN (navegación basadaen performance) que es hacia donde vamos,pero estamos instalando nuevos ILSs y VORspara sumarlos como alternativa a la tecnologíaPBN; queremos redundancia en todo e inclusoque sea con equipos que puedan suplir los ser-vicios si hubiera un apagón satelital”, afirmaGiannotti. Hay datos interesantes: EANA ha estable-

cido que la antigüedad promedio de los ILSs esde 17 años, con equipos que llegan a los 35,como el de Tucumán, lo cual preocupa y obli-ga a establecer prioridades. “En tres semanas(prácticamente para cuando esta nota hayaaparecido), ya se habrá hecho la capacitación yverificación y seguramente Tucumán cuente

“ ... me saco el por el trabajo de los

ECon Gabriel Giannotti y su

Garbiel Giannotti, presidente de EANA y Rodrigo Devesa, Gerente E


estos equipos en el mundo”, aseguraGiannotti. Los ILSs que se instalan son Categoría II.

En el caso de Ezeiza estarían en pleno up gradey se calcula que para 2020 tendrán un ILSCategoría III B. Los funcionarios señalan queel proceso es complejo porque no se trata sólodel ILS, sino de cambios en toda la infraestruc-tura. Devesa asegura que no sólo EANA estáinvolucrada en el proyecto, sino que el Orga-nismo Regulador del Sistema Nacional deAeropuertos (ORSNA), ANAC y AeropuertosArgentina 2000, trabajan en conjunto paralograr el objetivo. “No sólo se trata del ILS,sino que también es necesario un radar desuperficie para que sea ‘Bravo’, ya que cuandose tiene X cantidad de movimiento y tal visibi-lidad hay que incorporar un radar de superfi-cie que EANA ya tiene y está dentro del plande instalación“, agrega Devesa.

Más allá de ese aeropuerto, EANA trabajacon estadísticas meteorológicas por día y porhora para, con estos datos, fundamentar latoma de decisiones. Lo que se buscaría es esta-blecer las probabilidades que tendría un aero-puerto de quedar por debajo de una condiciónque justifique asumir el costo de instalar undeterminado equipo o hacer un up grade.“Estamos empezando a trabajar con lo que sellama casos de negocios, en cada cosa quehacemos observamos el impacto operacional yeconómico, con datos concretos se puede esta-blecer lo que es más adecuado para un deter-minado aeródromo”, afirma Giannotti, quienademás de piloto e ingeniero obtuvo un MBAen la Escuela de Negocios INSEAD, Fontaine-bleu, Francia.EANA licitó 14 VORs. La empresa detec-

tó equipos viejos y consideró que en nuestropaís el VOR todavía será importante para laaviación general además de ser un backup anteuna caída de los servicios satelitales.Entre los equipos VOR a instalarse está el

de San Fernando, que es muy esperado y seestima entre en funcionamiento entre este añoy 2020.La exposición continúa. Se incorporaron

VHF de última generación, unos 31 AWOS(airport weather observation system), sistemasde detección de actividad eléctrica en 26 aero-puertos –una necesidad para evitar interrup-ción innecesarias de servicios en plataforma–,

co el sombrero e los controladores.”

con un nuevo equipo”, afirma Devesa. Elobjetivo que señalan es ambicioso, tener todoen funcionamiento, la mayor parte renovado ycon redundancia. “Lo que buscamos es que siun equipo sale de servicio sea por una situa-ción imprevista, pero no porque el manteni-miento no ha sido considerado. Buscamos quetodos los equipos estén en condiciones graciasplanes preventivos y correctivos, y si aún asísucede algo imprevisto, la redundancia permi-ta seguir operando”, dice Giannotti al exponersobre la planificación de la empresa.Palomar, Mar del Plata, Tucumán son las

beneficiarias más recientes de ILS, son parte deun plan que avanza. También se intenta teneruna misma línea de equipos que permitan unmantenimiento más fácil y hasta un ciertostock de repuestos. Al respecto el titular de lafirma pone énfasis en la transparencia a la queaspiran orientar las compras: “estamos tratan-do de comprar todo por licitación, salvo queen algún rubro no haya más que un proveedor,pero queremos comprar al menor precio posi-ble el mejor producto disponible. En ILSspagamos el menor precio de la región, menosque la licitación de Chile. El proveedor queganó es Indra, que tiene el 50% del parque de

notti y su equipo en EANA

Devesa, Gerente Ejecutivo de Operaciones de EANA.

(cont. p. 18)

18 Aeromarket JUNIO 2019(viene de p. 17)

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l pasado viernes 24 de mayo, a las11:50, un avión Petrel, matrículaLV-HKA, tuvo un accidente al

despegar del aeródromo de la ciudad deCarmen de Areco. El piloto al mando erael señor Tomás Insausti, titular de laAdministración Nacional de AviaciónCivil (ANAC).Las causas del accidente serán deter-

minadas por la Junta de Accidentes de laAviación Civil (JIAAC), pero el hechodespierta especiales suspicacias en elambiente aeronáutico porque el funcio-nario no volaba un avión de su propiedadsino registrado a nombre de SkyMasters,una empresa que no está autorizada paratrabajo aéreo ni es escuela, ni se encuen-tra habilitada para alquilar aviones.Insausti ha utilizado muchas veces

aviones de la ANAC en calidad de piloto,tal como se desprende de planillas oficia-les en donde están registrados los vuelos.El titular de ANAC es un piloto amateur,técnicamente un piloto privado de avión;en consecuencia no puede tripular aero-naves de reparticiones públicas, lo quehace irregulares a esos vuelos.A poco de ocupar su importante

cargo en la aviación civil, Insausti voló alnorte argentino en el Cessna 182 LV-CNB. El 15 de mayo de 2018 otro de losaviones del organismo rector de la avia-ción civil argentina, el LV-CNB, aterrizóen Resistencia, Chaco, por un problematécnico (perdida de nafta). Allí, tambiénse encontraba Insausti, a quien se lo viodescender del lugar del copiloto. El aviónhabía partido de Cañada Quiroz con des-tino a Buenos Aires y, se reabasteció decombustible para continuar viaje, pero apoco de despegar regresó y aterrizó enResistencia con el problema señalado. Elvuelo tenía la particularidad de estarautorizado sólo para ir de un taller a otropor cuestiones técnicas.A lo largo de los siguientes meses

quedaron registrados en planillas oficiales

muchos vuelos más en los que figuraInsausti, Legajo 110424, como piloto.Por ejemplo, el día 27 de noviembre de2018 a las 12:31 o el 4 de diciembre delmismo año, a las 13:01. Esos y otros vue-los registrados se efectuaron con el C182,LV-CNB.El Petrel accidentado el pasado 24

terminó con serios daños. Afortunada-mente Insausti salió sólo con algunosmagullones, sin embargo, el hecho esgrave porque se sospecha que la empresadueña del avión estuviera habilitadas paravender horas de vuelo, e incluso haydenuncias no respondidas por ANACsobre esa particular situación. Si laempresa, como se ha dicho, no era escue-la ni estaba registrada en trabajo aéreo¿cómo es posible que el titular de laANAC, ente que debe fiscalizar las opera-ciones en la aviación civil, volara unavión de su propiedad y lo rompiera enCarmen de Areco?A todo este caso se debe agregar un

dato más: la habilitación psicofisiológicade Insausti –un certificado obligatorioque refiere a un chequeo médico profun-do– fue emitida el día 30 de mayo. Enuna planilla en la que se registra un vuelode Insausti el día 23 de mayo, el casillerocorrespondiente al vencimiento de lahabilitación de referencia está sin com-pletar. Surge entonces una segunda pre-gunta: ¿estaba el funcionario habilitadopara volar?Estos datos resultarían particular-

mente alarmantes al investigar el acciden-te de cualquier aeronave, pero si el impli-cado es la máxima autoridad civil de laaeronáutica deberían tomarse medidaspreventivas inmediatas.

* Al cierre de la presente edición deAeromarket la Junta de Investigacionesde Accidentes de Aviación Civil (JIAAC)negándonos el acceso al expediente quese labra sobre el accidente.

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El titular de ANAC,sus vuelos y el extrañoaccidente enCarmen de Areco

Por Luis Alberto Franco

PSR (Primary Suvaince Radar) SSR modo S(radar secundario), la implementación de nue-vas tecnologías ATFM (gestión de la afluenciade tránsito), PBN y de monitoreo radar delespacio aéreo, todo comprado por licitación.Cabe destacar que en los aeropuertos másimportantes se instalarán “stop bars” para res-tar riesgo a incursiones indebidas en pista. Seavanza a paso firme en el rediseño del espacioaéreo y en radares, algunos, adquiridos alINVAP y otros en proceso de licitación.Con el INVAP se suman otros proyectos,

como el desarrolló de antenas ADS-B de bajocosto para aeronaves y el mantenimiento de lared de radares.En materia del espacio aéreo el objetivo es

satisfacer a la creciente demanda en base a unareestructuración que sectorizará y rediseñaráen etapas el Área Terminal Baires (TMA), seimplementarán unas 40 nuevas rutas en cola-boración con los usuarios y se seguirá con laexpansión de procedimientos PBN (ya aplica-do en 28 aeropuertos y por sumarse 6). EANAestá hoy ne la Fase 2, que consta de tres etapas,a saber: 1) reducción de carga de trabajo a tra-vés de la sectorización geográfica; 2) Rediseñode trayectorias SID/STAR con concepto PBNy ventanas de nivel, trayectorias de salidas yllegadas separadas desde el diseño lateral o ver-ticalmente y 3) rediseño total del TMA desdecero para un escenario complejo. Esta faseconcluye en 2020 y la siguiente en 2022.Respecto de los movimientos en Aeropar-

que, una de las mayores preocupaciones porlas quejas que circulan hoy en día, se piensaque en un año y medio habrá un operadorpara atender la aproximación y otro para elflujo propio del aeródromo (7mn). Hoy seestaría operando con normalidad y sin ningúnproblema serio que haya sucedido o sea previs-to. “El Terminal Baires tiene una capacidad de63 aviones hora, es una capacidad teórica,estamos programando 39 para llegar a 49, 50en un eventual pico máximo. El espacio aéreono se satura nunca. Puede haber demoras o‘colas’ afuera del TMA, pero no se satura elespacio aéreo. No se puede hablar de satura-ción, más bien de medidas para que no se satu-re. El TMA se saturaría con 70 aviones, en ese

caso violaríamos la seguridad si no mantene-mos el tránsito afuera del TMA, es posibledecir que a veces hay demoras para despegar oen ruta en un momentos pico, pero no queesté saturado el espacio”, asegura Giannotti.Sobre las resoluciones TCASS, EANA

afirma haber tenido 13 el año pasado, losnúmeros emergentes de PNSO son muchísi-mos más. Lo que afirman los funcionarios esque seguramente las resoluciones que provie-nen de los PNSOs no han tenido como prota-gonistas al control de tránsito sino a otrosactores, por lo que “habría que analizar esasresoluciones, que por cierto son graves, ya queimplican maniobras de evasión”, aclara el pre-sidente de EANA.La capacitación es otra de las áreas en que

se avanza. Hay cursos que se están contratandoen el Centro de Instrucción y Perfecciona-miento (CIPE), en principio EANA busca tra-bajar con ANAC, pero está muy atenta a loque sucede con el CIPE porque si no se ajustaa las necesidades de la empresa no quedará másopción que buscar alternativas. Todas lasopciones parecen estar abiertas.Una nota que tal vez sea de color es que

EANA participó de la última feria del libro. Elobjetivo fue atraer juventud para promover lacarreta en el sistema de navegación aérea. Sepiensa trabajar con escuelas con el mismoobjetivo: mostrar que la profesión de controla-dor y sus muchas especializaciones son apasio-nantes y tienen un promisorio futuro. “Estamos haciendo muchísimas cosas que

no se ven y en condiciones de decir que el cieloargentino es muy seguro”, puntualiza Gian-notti casi al final de una reunión que resultaimposible reproducir en una entrega periodís-tica. Luego de tres horas queda una buena sen-

sación. Las respuestas fueron francas y rápidas,los temas se conocían al detalle y se explicabandidácticamente. Los recursos públicos parecencuidarse con la aplicación de procedimientosverificables, aunque aún falta que se avancecon los balances, pero se asegura que trabajanen ellos. Es sabido que la comunicación ayudaa despejar dudas y aclarar situaciones, en estecaso ha sido efectiva.

GRAGEAS

A un año del servicio AT

El Servicio de Gestión de Afluencia del TránsitoAéreo (ATFM) que cumplió un año y es brindadopor la Empresa Argentina de Navegación Aérea(EANA), fue configurado según lineamientos de laOrganización de la Aviación Civil Internacional(OACI). Los objetivos del ATMF, servicio que se desempe-ña en distintos turnos de trabajo cubriendo las 24horas del día, son el refuerzo de la seguridad ope-racional, un mejor ordenamiento y agilización deltránsito aéreo con plena utilización de la capaci-dad ATC, y la compatibilización del volumen detránsito con las capacidades declaradas por lasautoridades competentes. El equipo de ATFM de

EANA tuvo la posibilidad de capacitarse junto acolegas brasileños.

Adelantado en www.aeromarket.como • Fuente: EANA

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urante el desarrollo de la feria aero-náutica EBACE, en Ginebra, Suiza,Textron Aviation, empresa madre de

Cessna, informó sobre los avances en el des-arrollo del turbohélice Denali que volará porprimera vez a final de este año.Según la información del fabricante, los

primeros prototipos estarán listos próxima-mente. En principio serán cinco unidades,dos que serán probadas en vuelo y tres paralas exigentes verificaciones en tierra.«El resultado del trabajo que estamos

haciendo en la actualidad en diseño, produc-ción y pruebas proporcionará informaciónque nos ayudará a pasar la certificación y laspruebas de vuelo para luego introducir alavión en el mercado», dijo Chris Hearne,vicepresidente senior de ingeniería deCessna. Y agregó que «el Denali se está dise-ñando y construyendo para superar a la com-petencia en cuanto a capacidad, interfaz pilo-to, experiencia en cabina y costos totales depropiedad».

Nueva turbina Catalyst 1300Por su parte, GE Aviation anunció que

ha logrado con éxito las máximas potencia yRPM con el nuevo motor Catalyst de 1300shp y la innovadora hélice compuestaMcCauley de 105 pulgadas en sus instalacio-nes de Praga, donde ha completado más de1.000 horas de pruebas. El motor y la hélicedemostraron toda la variante de paso (ángulo

Cessna avanza con el Denali

Anuncios en la feria EBACE.

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Prueba de potencia y hélice en el banco de la General Electric. Foto: Textron.

de pala) utilizando un FADEC con controlde hélice integrado. Las pruebas iniciales enla cámara de altitud se completaron este mesvalidando el rendimiento del motor.“Este nuevo diseño de motor turbohélice

le dará a Denali una serie de ventajas clavessobre otras aeronaves de esta clase y nos com-place decir que el rendimiento del motor deprueba está cumpliendo o superando lasexpectativas”, dijo Hearne. “La nueva tecno-logía permite un tiempo mucho más largoentre la revisión, un funcionamiento mássilencioso. Por otra parte, gracias al primercontrol digital del motor y la hélice, la cargade trabajo del piloto se reducirá”, agregó elejecutivo.

Acerca de la Cessna DenaliCon la cabina de piso plano más grande

de su segmento, el diseño de Denali permiteuna fácil conversión de configuraciones depasajeros a carga y viceversa. En la versiónejecutiva, el avión tiene capacidad para seisasientos reclinables individuales, mesas detrabajo o juegos y una unidad de refrigerios,mientras que la disposición de asientos paratransporte de pasajeros ofrece nueve asientosorientados hacia adelante. Además, el avióncuenta con un sistema de presurización digi-tal que mantiene una altitud de cabina de6,130 pies, líder en su clase, con un techo deservicio de 31,000 pies.


erochaco, la aerolínea formada por laprovincia del Chaco en 1957, dejó devolar, abrumada por las deudas, en

1984. Su principal acreedor, como siempre,era el Estado. La empresa, dirigida por elarquitecto Carlos Carabajal, no fue liquidaday mantuvo su personal.Para salvar la línea, se interesó a otras

provincias y, el 16 de octubre de 1984, seconstituyó ALFA, Aerolínea Federal Argenti-na, formada por las provincias de Corrientes,Chaco, Formosa, Jujuy, Misiones, Salta, SanJuan, Tucumán y la Municipalidad de SanRafael. Córdoba y Entre Ríos no estuvieronen el primer momento, y Santa Fe anunciósu intención de unirse al proyecto pero luegooptó por establecer líneas por su cuenta.Carabajal se mantuvo al frente de la nuevaentidad.

En la asamblea constitutiva el Aero ClubChaco, un socio minoritario, propuso man-tener el nombre de Aerochaco, porque suárea de influencia sería la región geográficaconocida como Gran Chaco, pero debióceder ante la presión del resto de los socios.

La puesta en marcha se demoró, y anteesto Carabajal optó por hacerse la víctima.Denunció que niveles intermedios delgobierno estaban frenando el plan ALFAporque afectaba el centralismo porteño, indi-vidualizando como uno de sus opositores alDirector Nacional de Transporte AéreoComercial, Aldo Depetris. Después calificócomo sumamente grave que LAPA estuvieraproyectando abrir rutas que se superpondrí-an con las que ALFA pensaba explotar y tam-bién se presentó en una audiencia públicapara oponerse a que se le dieran nuevas rutasa Austral. A fines de 1984 se publicaron horarios,

pero los servicios no empezaron. En marzode 1985 Carabajal anunció que en abril la

empresa comenzaría a operar un ambiciosoplan de rutas que llegaría a Asunción, Clorin-da, Córdoba, Corrientes, Eldorado, Formo-sa, Iguazú, Jujuy, Paraná, Paso de los Libres,Posadas, Reconquista, Resistencia, Río Cuar-to, Rosario, Salta, San Juan, San Rafael,Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán,Venado Tuerto y Yacyretá, que se cumpliríacon los dos Fairchild Hiller FH-227 de laantigua Aerochaco, dos Fokker F-27 quecedería la Fuerza Aérea, dos Aerocommanderde la provincia de Santa Fe, dos Arava (unode Misiones y otro de Formosa) y un PiperCheyene III de San Juan. Todos los socios ponían a disposición de

la organización sus aviones y su buena volun-tad, ignorando que una aerolínea es muchomás que eso, y las posibilidades de tener éxitoeran muy remotas, aun con el beneplácito delpresidente Alfonsín que en algún momentoavaló la idea.La armonía duró poco, porque a fines de

abril la provincia de Santa Fe anunció el lan-zamiento de su propia línea, que volaría consus Aerocommander entre Santa Fe, Rosario,Venado Tuerto y Reconquista, rutas quehabían sido anunciadas como propias porALFA. Poco después Carabajal volvió a acu-sar a la DNTAC de detener el proyecto cuan-do ya tenía los aviones listos y se aproximabala temporada de vacaciones invernales, dealta demanda de pasajes.Finalmente, a principios de agosto y sin

tener permisos de la DNTAC, ALFA empezóa volar con los FH-227 que habían sido de

Aerochaco en la ruta Resistencia-Córdoba-Villa Dolores-Córdoba-Santa Fe con tres fre-cuencias semanales. El 17 de diciembre los servicios se exten-

dieron a Asunción del Paraguay, pero se sus-pendieron muy poco después, y recién enmayo de 1986 el Poder Ejecutivo le transfi-rió, por decreto 584/86, las concesiones deAerochaco, con lo que la nueva empresaentró en la legalidad.ALFA tuvo muchos problemas, pero qui-

zás el fundamental fue que sus propios sociosno creían en ella y, a pesar de su intencióndeclarada de ser una organización interpro-vincial, nunca dejó de ser una cuestión cha-queña. A la escisión de los santafecinos pron-to siguió la de la provincia de Entre Ríos, que

Por Arq. Pablo Luciano Potenze.

A

ALFA - Aerolínea Federal Argentina

Salta, dijo que no era su intención adquirirla,sino que de ser posible, participar en laempresa. Muy difícil de entender.Entretanto a los entrerrianos no les iba

bien con LAER, su nueva empresa. Habíanarrendado un avión SAAB SF-340A, pero nolograban llenarlo, y estaban perdiendomucha plata, por lo que volvieron a mirar aALFA, que en ese momento tenía unFairchild fuera de servicio y de la que seguíanformando parte y, a partir del 26 de febrerode 1987, le alquilaron el avión sueco con tri-pulación para realizar algunos servicios, enlos horarios en que la máquina no volabapara LAER.A pesar de contar con un avión moderno,

las cosas no mejoraron. ALFA siguió cance-lando vuelos y pagando mal, lo que dio lugara conflictos gremiales que, luego de diversasalternativas, llevaron a la empresa a suspen-der sus servicios el 14 de marzo de 1988.Carabajal renunció en mayo.Con posterioridad al cese de los vuelos el

gobierno chaqueño realizó algunas investiga-ciones, y así fue que por boca del diputadoprovincial Claudio Mendoza se supo que encuatro años había recibido seis millones ymedio de dólares de aportes estatales.

en julio de 1986 lanzó su aerolínea indepen-diente, y Córdoba realizó estudios para hacerlo propio a principios del mismo año. Curio-samente estas provincias siguieron formandoparte del consorcio.En la temporada alta 1986/87 sus hora-

rios comprendían doce vuelos semanalesdesde Resistencia a Córdoba, Formosa,Iguazú, Jujuy, Mendoza, Posadas, Salta, SanJuan, San Rafael, Santa Fe, Tucumán y VillaDolores, pero es posible que no se hayanvolado todos. Los aviones estaban en malestado, lo que bajaba su confiabilidad yencarecía su operación. Algunos vuelos esta-ban pensados como punto a punto, perootros, eran una sumatoria de tramos locales,como Resistencia - Santa Fe - Córdoba -Villa Dolores. A fines de diciembre ALFAsolicitó a la Secretaría de Transportes autori-zación para adquirir un tercer avión, al tiem-po que Carabajal anunciaba una futura sus-cripción de acciones por 3 millones de aus-trales.ALFA decidió tratar de evitar la privatiza-

ción de Austral que hizo el gobierno radicalen 1987; compró un pliego de la licitación yel gobernador de Entre Ríos, actuando comovocero de sus colegas de Chaco, Santa Fe y

Interior de uno de los FH-227 de ALFA.

Uno de los FH-227 de ALFA en Villa Dolores.

Los escudos de los socios pintados en el fuselaje del avión.


GRAGEAS

Visita de un Cessna Turbo Sationair

Los días 20,21 y 22 de mayo del 2019 Aviaser SArecibió la visita de un Cessna Turbo Stationair HD206. La aeronave que fue fabricada este año ycuenta con apenas 150 hs., cruzó la cordillera delos Andes desde Chile, paso por la Argentina y par-tió hacia el Uruguay apoyado por AVIASER S.A.,para continuar su travesía por Paraguay y Brasil.La aeronave pudo visitar varios aeródromos de laArgentina a pesar de la mala meteorología exis-tente durante los tres días en el país.El primer día visitó la provincia de Córdoba y pun-tualmente la Dirección de Aviación de aquella pro-vincia, donde sus pilotos y mecánicos pudieronapreciar las novedades de esta confiable y versátilaeronave.El segundo día, representantes de las FF.AA. y de

Seguridad de la Argentina, tuvieron la oportuni-dad de intercambiar con los pilotos de fábrica,aspectos profesionales propios de las performan-ces de la aeronave y sus innovaciones técnicas,que radican fundamentalmente en la suite avió-nica GARMIN 1000, piloto automático y mejorasen el rendimiento del aire acondicionado.El tercer y último día, la Fuerza Aérea de Uru-guay, operadores de este tipo de aeronavedesde hace más de 20 años, pudieron compro-bar nuevamente que el Turbo Stationair HD 206,con sus modernas capacidades y mejoras, es unaaeronave vigente y moderna que incrementaríasustancialmente la operatividad de la fuerza,optimizando costos de gestión y mantenimientoen los que ya tienen acabada experiencia, lo cualevitaría costos extras de adiestramiento, logísti-ca y apoyo.

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Cockpit del Cessna Turbo Stationair HD 206, con su suite Garmin 1000. Foto: Cessna.


¿Se necesita una fusión en el mercado aerocomercial argentino?Ensayo / Por Rómulo Chiesa y Gustavo Marón

Los doctores Rómulo Chiesa y Gustavo Marón, realizaron una importante investigación sobre el mercadoaerocomercial y elaboraron un interesante ensayo que se publicará completo en www.aeromarket.com.ar El trabajo invita a preguntarse si dados los antecedentes históricos, la realidad objetiva de los hechos yel futuro no muy lejano, una fusión de empresas en el ámbito aeronáutico argentino es necesaria o con-veniente y de serlo, si es posible.

Chiesa y Marón exploran varios antecedentes:

• EE.UU.: en el año 2008, Delta Air Lines adquirió Northwest Airlines, en el año 2010, United Airlines sefusionó con Continental Airlines dando origen a United Continental, la mayor compañía del mundo y enel año 2011, Southwest Airlines unió sus operaciones con AirTran Holdings y en 2013 American Airlinesanunció su fusión con US Airways que dio lugar a la mayor aerolínea del mundo.

• Europa: en el viejo continente, vemos casos como los de Iberia-British Airways, Air France-KLM, oLufthansa-Austrian Airlines.Sud América: LAN y TAM firmaron los acuerdos vinculantes asociados a la fusión entre ambas aerolíneas,la que se concretó en el 2012. Avianca de Colombia y Taca de Ecuador se fusionaron para crear Avianca-Taca Holding. En el 2011, Gol adquirió a la brasileña WebJet.

• Argentina: el mercado aerocomercial argentino reconoce dos casos de fusiones. La primera cuandolas empresas Aeroposta Argentina, FAMA, ZONDA y ALFA fueron disueltas y pasaron a integrarse enAerolíneas Argentinas. La segunda tuvo por protagonistas a ALA y AUSTRAL.Otro de los puntos importantes es el planteo que los autores hacen bajo el título “Sinergia como motorde una fusión en la Argentina”.“Se entiende por sinergia a la acción de dos o más causas cuyo efecto es superior a la suma de los efec-tos individuales. En términos generales, de los casos que analizaron se han observado que las uniones(incluyendo fusiones, alianzas, códigos compartidos, membresías, etc.) estuvieron motivadas principal-mente por la búsqueda de racionalizar costos y optimizar estructuras y, como común denominador, todasbuscaron como objetivo central y primordial, la sinergia de operaciones individuales como medio para laobtención de un mejor resultado grupal y superior.Argentina no ha sido la excepción en materia de fusiones de empresas aerocomerciales. El caso más pal-pable pero aún no formalizado es el Grupo Aerolíneas.

Aerolíneas Argentinas y Austral pertenecen a un mismo dueño, el Estado Nacional y, tal como surge desu página web, “han comenzado desde la década del '90 un gradual proceso de fusión”.

Cuando se compra un pasaje de cabotaje para ir a cualquier punto del país ciertamente no identifica muybien, salvo aquellos expertos y fanáticos, si está volando por Aerolíneas o por Austral. Únicamente losentendidos saben que, si vuelan por un avión Embraer estarán en un vuelo de Austral y si están en unavión marca Boeing estarán volando por Aerolíneas; si el código del vuelo comienza con 1 es deAerolíneas y si comienza con 2 es de Austral, pero eso no lo saben el común de los pasajeros.

Otros datos:

1) la página web es una, www.aerolineas.com.ar; si bien Austral parecería tener su página web con suscolores y logos característicos, lo cierto es que cuando uno quiere acceder a la página web de Austral através de Google, automáticamente es redirigido a la página web de Aerolíneas; 2) el programa de millaspara los pasajeros frecuentes es uno solo; 3) ambas empresas funcionan en las mismas oficinas; 4) fueronprivatizadas y estatizadas juntas y a la misma vez y, actualmente, tienen el mismo dueño, el EstadoNacional; 5) los servicios de a bordo en los vuelos de Austral tienen los logos de Aerolíneas; 6) las aso-ciaciones sindicales que representan a las tripulantes de cabina y a los técnicos son las mismas; 7) cuan-do se publican los números de las empresas se publican bajo la marca Aerolíneas pero incluyen los deAustral también. Existe otra gran variedad de ejemplos que demuestran que dos compañías diferentes en realidad operancomo una misma compañía; la única gran diferencia en los hechos parecería ser que sus pilotos estánrepresentados por asociaciones sindicales diferentes.Chiesa y Marón ensayan finalmente una conclusión: ¿se podrá logar la sinergia como proceso que buscael bien del conjunto por encima de las aspiraciones individuales de cada una?

La duda queda planteada pero sin lugar a dudas, la importancia de una convocatoria de partes interesa-das que puedan contribuir con perspectivas en cuanto a las fortalezas y debilidades de una eventualfusión, es una deuda pendiente que invitamos a saldar como señal de que somos un país que puededejar la adolescencia y tener debates serios, maduros y honestos que busquen el bien de toda la comu-nidad por encima de los beneficios individuales.

IATA informa crecimientoEl tráfico mundial de pasajeros aumentó un 4,3% durante el mes de abril, con respecto al mismo periododel año anterior. Los datos corresponden a cifras reveladas por la Asociación Internacional de TransporteAéreo (IATA).Según el informe la capacidad se vio incrementada en un 3,6% y la carga subió un 0,6%, hasta el 82,8%,lo que supone un récord para el mes de abril, superando las importantes cifras del año pasado.“Experimentamos una demanda sólida, pero no excepcional, en el aumento para la conectividad aéreaen abril. Esto se debe en parte a las vacaciones de Pascua, pero también refleja la desaceleración de laeconomía mundial. Impulsado por los aranceles y las disputas comerciales, el comercio global estácayendo, y como resultado, no estamos viendo un crecimiento del tráfico al mismo nivel que hace un año.Sin embargo, las aerolíneas están haciendo un muy buen trabajo en la gestión de la utilización de las aero-naves, lo que lleva a factores de carga récord», dijo Alexandre de Juniac, director General y CEO de laIATA.La demanda internacional de pasajeros en abril aumentó un 5,1% en comparación con abril de 2018.Todas las regiones registraron aumentos de tráfico interanuales, liderados por las aerolíneas en Europa.La capacidad total subió 3,8%, y el factor de carga subió 1,1 puntos porcentuales, hasta los 82.5%.Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron un aumento del 5,2% en la demanda de abril en com-paración con el mismo mes del año pasado, ligeramente por encima del crecimiento del 4,9% en marzo.La capacidad se incrementó en un 4.0% y el factor de carga aumentó 0.9 puntos porcentuales a 82.8%.Los sólidos resultados se están produciendo en un contexto de incertidumbre económica y política enalgunas economías regionales clave. Los fuertes flujos de tráfico Sur-Norte pueden estar apoyando el cre-cimiento de la demanda.Fuente: IATA.

Aerolíneas Argentinas siempre sorprende

Aerolíneas Argentinas ha sorprendido a los argentinos al conocerse que habrá que pagar 320 millonesde dólares luego de perderse un juicio que se ventiló en el tribunal Arbitral del Banco Mundial conocidocomo CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones.) El monto sería bas-tante superior ya que por ajustes y costas podría alcanzar más de 400 millones de la moneda norteame-ricana.Aerolineas pasó al Estado en 2008 al ser intervenida abruptamente por Julio De Vido, entonces ministrode Planificación. En los 10 años que Aerolíneas y Austral han estado en manos del Estado recibió alrededor de 6.000 millo-nes de dólares en subsidios, un monto que sería suficiente para compran las mejores aerolíneas de laregión y equivalente a la construcción de más de 4000 km de vías férreas para trenes de mediana velo-cidad (150 km/h).La Administración Macri bajó los subsidios y se esperaba que en estos momentos estuvieran por debajode los 100 millones de dólares, sin embargo esa meta no se ha podido cumplir y las pérdidas podrían llegara más de 500 millones, un número similar a los 521 millones de dólares que se perdieron el año pasado.Hoy Aerolíneas vende pasajes por debajo del precio que debería, de esa forma se establece un precioque condiciona las tarifas de las demás compañías que operan en el mercado argentino. MientrasAerolíneas se da ese lujo de cubrir sus pérdidas con dinero del erario, las demás intentan sobrevivir u ope-ran a pérdida. Esta situación ha significado el retiro de aviones de Norwegian, la devolución de máquinaspor parte de Andes y hasta el probable cierre de Avianca Argentina, información que circulaba al cierrede Aeromarket en el sector aerocomercial.

LATAM ajusta

La región presenta un panorama difícil en 2019 y LATAM busca ajustar su operación para sobrellevar lasituación.La Argentina tiene un papel importante en la evolución de los negocios de la aerolínea por la caída de lademanda, la devaluación de la moneda y la recesión.

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En el primer trimestre 2019 LATAM registra pérdidas por US$ 60 millones en comparación con los US$92,2 millones obtenidos en el mismo periodo del año anterior. El resultado operacional en los primerostres meses alcanza los US$ 82,1 millones con un margen de 3,3% atribuido principalmente a la caída delos rendimientos. Los ingresos de la compañía disminuyen en este periodo en un 7,5% en el periodo inter-anual con el primer trimestre 2018 a US$ 2.525,3 millones.Desde LATAM destacan que “el primer trimestre 2019 presentó condiciones de mercado más desafiantesque lo inicialmente anticipado. La demanda por viajes internacionales en Argentina se deterioró comoconsecuencia de la depreciación del peso argentino, mientras continuamos viendo una sobrecapacidaden rutas internacionales desde y hacia Brasil”. La compañía atribuye una mayor presión en las monedaslocales frente al dólar en Brasil, Chile y Colombia.Ante este panorama, LATAM está revisando sus planes de expansión y es probable que cierre rutasdesde la Argentina y algunas de las internacionales que están siendo alimentadas desde ese país y Brasil. La suspensión afectará tramos como los de Santiago – Tucumán, Sao Paulo (GRU) – Tucumán, Río deJaneiro (GIG) – Miami, Sao Paulo (GRU) – Rosario, Santiago – Rosario, Bogotá – Aruba, Bogotá –Cancún, Sao Paulo (GRU) – Roma.


ucía Vastil tiene 19 años y hastadonde recuerda siempre le apasionó elvuelo. Aylén Pacífico, con 22, no pro-

viene de un ambiente aeronáutico; estudiabapara contadora, pero dejó todo para ser pilo-to. Son dos historias de mujeres que se inte-gran a una actividad por la que sienten voca-ción. Lo hacen bien, se esfuerzan y colaboranen la Escuela de Vuelo Lupetti, en Morón.“Terminé el secundario, me encanta el

inglés y siempre me gustó la aviación. Soy dela ciudad de Córdoba, aunque ahora trabajoy vivo en Buenos Aires. Ni bien terminé elsecundario quise empezar esta carrera”, diceLucía, cuyo padre, tal vez sin quererlo, sem-bró en ella el deseo de volar a partir de salidasesporádicas en planeador.“Yo lo jorobaba para que me llevara a

volar, siempre sentí al aeroclub como misegundo hogar. El olor a combustible, la luztenue del hangar, los aviones y la gente delambiente me hacían bien. Muchas veces íba-mos a los campeonatos de vuelo a vela y ahíla pasión se intensificaba al ver tantos plane-adores y aviones juntos”, agrega Lucía, quienun día comenzó el curso de planeador.Aylén cuenta otro comienzo aeronáutico:

“Nadie de mi familia es de este ambiente, mimamá es traductora y mi papá era abogado.Yo me incliné inicialmente por la economía,estudié cuatro años y trabajé en auditoríaexterna para una empresa, pero un día decidídejarlo todo por la aviación que me iba atra-pando y comencé el curso de piloto privado”.Para Lucía, hacer el curso de piloto de

planeador era un sueño, aún estaba en lasecundaria e intercalaba su preparación comopiloto con los estudios tradicionales. “Fuehermoso, iba al colegio y leía los manualesdel IS28 en plena clase de matemáticas, laprofesora me vivía llamando la atención,pero mi fascinación con el vuelo y poder seryo la que al fin iba a pilotar un planeadoreran sensaciones únicas e irrefrenables. Erararo, tenía 15 años. En el curso era la únicamujer, pero gracias a mi papá que fue uno demis instructores fui avanzando”, dice Lucía

como si al repasar los momentos volviera adisfrutarlos.“Mamá tenía un poco de miedo, pero de

a poco me apoyó plenamente. Mis compañe-ros de curso, se convirtieron en hermanosmayores, fue una etapa increíble”, agrega lajoven mujer que colabora en la escuela devuelo mientras suma horas y experiencia.“En mi caso –dice Aylén– siempre me

gustó el mundo de la aviación. No podríadecir que fue un sueño desde chica, pero fuidesarrollando el deseo de volar más de grande,descubrí la vocación en medio de otra activi-dad y opté por seguir esa vocación. La vida teva llevando y el destino te hace descubrir loque querés hacer de verdad. Fijate cómo deci-dí comenzar el curso de piloto privado: llaméa la escuela Lupetti, me ofrecieron hacer unvuelo de bautismo para ver cómo me sentía, albajar del avión era tan feliz que no paraba depensar en aviones y en volar. Eso se convirtióen el pensamiento diario. Tan fuerte fue querenuncié a mi trabajo y dejé la facultad paraempezar el curso, fue muy fuerte”. No parece que el mundo de la aviación

sea un ámbito fácil para una mujer que quie-re ser piloto, no sólo pasa en esta actividad,pero aquí siempre ha sido más extrañoencontrarse con chicas que están haciendo elcurso o que preparan un vuelo. Lucía y Aylénno tuvieron la misma sensación al comenzar.Lucía, a pesar de provenir de una familia vin-culada a la aviación, tenía, como era lógicopor sus 15 años, cierta intriga sobre su inte-gración al medio. Al proyectarse pensaba quesería difícil llegar a ser una mujer piloto deaerolínea, algo que en verdad desea. “Tenía14 años y pensaba que ser azafata era lo máscercano a lo que ambicionaba. Me puse agooglear y la información decía que habíaque tener cierta estatura que yo no tengo(ríe). Entonces me dije: ‘si no puedo ser aza-fata seré piloto, en definitiva eso es lo que megusta’. Googlee de nuevo y vi que habíamujeres piloto y que eran un montón. Esome empujó a pensar en esta carrera tan her-mosa”, recuerda Lucía.

Mujeres que vuelan

L

Dos jovencitas y el sueño de volar

poquito, promoviendo la aviación para quetodos sepan que sí se puede, que es lo mismo,que tanto mujeres como hombres puedenvolar y tener los mismos resultados”.Cuando les preguntamos si tenían alguna

mujer de la aviación como referente, alguienen quien se inspiraran o que, al conocer sushistorias legendarias las cargara de energía,Aylén dijo que cuando decidió hacer el cursoinvestigó sobre mujeres pilotos en laArgentina y leyó la historia de Nuria Estebez,eso la inspiró mucho: “Fue una persona queluchó para lograr sus sueños y me parece unagran motivadora para las mujeres que nosqueremos animar a volar”. Lucía admiraba de chica a Amelia

Earhart: “Su coraje rompió con los estereoti-pos de mujer y se subió a su avión para cum-plir varios récords. ¡Me fascinaba! Creo quetanto las primeras mujeres que se animaron avolar, como las que hoy, en esta profesiónson referentes para mi. Entre todas hay ciertocompañerismo y complicidad, y siempre queconozco a una piloto hay buena onda. Es ins-pirador ver a otras chicas que hacen lomismo”.Lucía está ayudando en la escuela de

vuelo en Morón, suma horas para hacer lacomercial y aspira llegar a la línea. Aseguraque se esfuerza mucho, estudia y que esta es

una carrera que nece-sita paciencia, ir pasoa paso. Está seguraque tiene un largocamino por delante,pero el medio la grati-fica.Aylén, está

haciendo el curso depiloto privado y pien-sa seguir hasta podertrabajar como piloto.También es perseve-rante y tiene claro elobjetivo.Ambas tienen

consejos para dar auna chica que quierevolar: “Le diría que sesaque todos los pre-textos y le dé paraadelante. Quizá nosea fácil al principio oser la única resulteraro muchas veces,pero en otras tantasno lo va a ser. Aquí vaa conocer personasasombrosas. Sermujer no no debe serexcusa y muchomenos un impedi-mento. Si le gusta,

que entre de lleno, que se anime y dé lomejor de ella que después la aviación seencarga de devolverte todo lo lindo”, reco-mienda la futura piloto de línea.Por su parte, Aylén le diría a una chica

que quiere ser piloto “que se anime, que nohay nada más lindo que volar, que es unacarrera difícil por un montón de cosas, perono es imposible. Y que sigan sus sueños”,concluye esta alumna piloto con garra, que seanimó a dejar de lado una prometedoracarrera tradicional a la que había dedicado 4años, para conquistar el sueño de hacer quesu oficina esté en el cielo.

En el caso de Aylén no hubo dudas, nopensó ser una piloto mujer sería más difícilque para un hombre. “Se ven más hombresque mujeres, son mayoría. Yo nunca me sentímaltratada o desconsiderada por ser mujer yquerer volar, me sentí par. En la escuelasiempre tuvieron muy buen trato conmigo.Si se presentara una situación difícil no mefijaría en la persona y seguiría mi carrera por-que eso es lo que me hace feliz”, dice Ayléncon fuerte convicción.Al conversar sobre diferencias entre hom-

bres y mujeres en la aviación, Lucía cuentaque tuvo una linda experiencia durante elcampeonato de vuelo a vela del año pasadoen Rafaela, donde debutó como competidorajunto a un compañero en un ASK18. “Eranunos 40 participantes y yo fui la única mujerparticipando. Eso me gratificó porque, apesar de ser minoría absoluta, estuve, partici-pé y di lo mejor de mi misma, y cuando paséal frente no sentí que ser mujer era un peso,sino un verdadero orgullo. Algún día habrámás mujeres compitiendo. Ahora estoy jun-tando horas aquí en la escuela y siento quetambién es un orgullo ser mujer. Cuando laschicas se interesan por esta profesión y mehacen preguntas, siento que con mi pasiónpor el vuelo las motivo y hago que se animena esta actividad tan linda”.

Lucía se queda pensativa y unos segundosdespués agrega: “Alguna vez, al comienzo mellegaban comentarios que me hacían dudarde mi capacidad. Pero todo se responde conacciones. Hoy soy piloto de planeador, pilotoprivado y voy rumbo a ser piloto comercial.No tengo ninguna duda de lo que soy, quieroy puedo. Creo que muchos hombres y quizáshasta algunas mujeres buscan subestimarmepor el simple hecho de ser mujer, no porquesean malos, sino porque culturalmente noestamos acostumbrados a la mujer piloto.Pero tengo fe de que con el tiempo vamos anormalizarlo, como se viene haciendo de a

Lucía Vastik.

Aylén Pacífico.

os talleres aeronáuticos argentinos seencuentran en una crisis generada por elEstado que los sume en desventajas frente

a sus colegas de los países limítrofes. Muchas aeronaves de la Argentina (incluidos

entes estatales, gobernaciones, etc.) acuden aempresas de Chile y Paraguay porque pagan menosallí o, para decirlo apropiadamente, porque aquí elterrible costo argentino (presión fiscal, regulacio-nes y todo tipo de gabelas) abultan las facturas.

En los países limítrofes, por ejemplo, existeexención del IVA y el único impuesto que existe esde sólo un 10%. Además en los países vecinos sepuede importar elementos “exchange” (compo-nente reparado, reconstruido o simplemete en ser-vicio) con sencillez. En la Argentina no hay un régi-men simplificado y económico para la importaciónde repuestos aeronáuticos, el trámite es pedir laSIMI (ex DJAI), informar a ANAC de la próximaimportación, completar formularios para eximir elpago de aranceles, etc., es decir, hacer trámites quellevan unos 10 días y requiere la intervención de undespachante de aduanas. El tiempo es dinero y lagestión costo, finalmente todo suma y se traslada ala factura que pagará el cliente. En países comoParaguay o Chile todo el asunto se resuelve en 48horas (las aduanas incluso trabajan los sábados),entra el avión y en dos días está en condiciones devolar, que es lo que necesita hacer quien ha inverti-do al adquirirlo. Lo trágico es que el problema deldenominado “exchange” no es complejo de solu-cionar, con derogar una resolución DGI del año1994 se zanjaría el problema. En ANAC se comen-ta que en la Dirección de Importaciones trabajanen este asunto, pero hace mucho tiempo que existeel problema y en el mientras tanto los talleres argen-tinos ven los aviones partir para volver renovados.

La Aduana no entiende y la ANAC no expli-ca. La Aduana confunde un monitor de PC conuna pantalla EFIS, un starter con una dínamo deauto, toma lo que es diferente como lo mismo.Con estos criterios se van esmerilando los nego-cios aeronáuticos y los beneficios los recogen quie-nes cuentan con un sistema sensato en sus respec-tivos estados. ¡Atención: no estamos hablando deEstados Unidos o Canadá, sino de Paraguay,Chile y próximamente Bolivia!

Las ventajas comparativas que tienen los paí-ses limítrofes —artificiales por surgir de acciones

de nuestro Estado— están fundiendo y conse-cuentemente destruyendo fuentes de trabajo local.Y los problemas no terminan allí. Las aeronavesque realizan mantenimiento en los países limítro-fes no cumplen con una importación-exportacióntemporal, ni las aeronaves tributan, al regresar,sobre las mejoras que se realizaron. Asimismo, lasfacturas por los trabajos efectuados afuera del paísno tributan sellados, ni retención de ganancias, niotros impuestos del enjambre que las empresas tri-butan aquí.

Como si fuera poco, ahora existe un nuevoimpuesto del 12%, que grava toda exportación,entonces cuando se envía un “core” (un elementoremovído para reparar en el exterior) hay que pagarporque es considerado exportación. Aquí tambiénhay que contratar profesionales para la gestión.

Está claro que no se reclama la aplicación demayores trabas y/o impuestos proteccionistas,nadie solicita una acción policíaca de la Aduanapara perseguir empresas aeronáuticas que parasubsistir se ven obligadas a buscar menores costosen el exterior, sino cambiar las condiciones quepermitan competir en base a la eficiencia local,suprimir trabas y costos espurios.

Es cierto que hoy el tipo de cambio atenúacostos laborales, pero se sabe que en la Argentinaeso es circunstancial y que el costo laboral local esaltísimo. Lo que constituye una verdadera parado-ja es que los técnicos argentinos, que suelen ser debuenos a excelentes, merecen salarios importantesporque su trabajo es de gran calidad, por eso lostalleres se esfuerzan por retenerlos, pero si de afue-ra la competencia tiene tantas ventajas creadaspor nuestro propio Estado al no comprender loque sucede y demoler toda eficiencia técnica yempresarial argentina con trabas y gabelas, lasupervivencia se hace prácticamente imposible.Lo repetimos parafraseando al candidato BillClinton: “¡Son los costos estú ... !” ¡Y ese es el pro-blema! Además, si un taller de la Argentina cierra,son menos impuestos que el Estado recauda. Nohace falta ser un economista para entender que el30, 50, 60 o 100% de cero es cero.

A la ANAC le interesa regular, controlar ycopiar reglamentos de países del primer mundo,pero rara vez prestar atención a los problemas quetiene el sector.

¿A quiénes traban los “servidores públicos”?

¡Apertura sí, matar a los talleres nacionales no!. Por Luis A. Franco

Talleres en crisis

L


• Costos de importación de repuestos son costosextras que debe abonar el usuario, en otros paísesno se abonan, por consiguiente son menos costo-sos que en la Argentina.• Mayores costos. Financiación . Capacidad. En Aduana los inherentes a la importación derepuestos; la superposición y exceso de impuestoscon afán recaudatorio dado que en este caso no setrata de una protección a la industria nacional,todo lo cual genera un precio final de ventamucho más alto que en el exterior.• Impuestos menores en países limítrofes. • Aduanas eficientes y cristalinas abiertas los sába-dos (en países limítrofes).

• Menores costos laborales. • En Paraguay los aviones LV son exentos imposi-tivamente. • Cuando una aeronave extranjera viene a realizarmantenimiento en nuestro país, la Aduana quieregravar el trabajo que se realiza. Hay matrículasextrajeras (CC o PY) que no tributan IVA pero losrepuestos son más caros por impuestos que sí sedeben pagar. • No se permite por mera burocracia y falta devoluntad de ANAC para explicarle a la Aduana,importar repuestos “EXCHANGE”. • Los procedimientos administrativos son lentos,engorrosos y plagados de lagunas y “zonas grises”.

Algunos ítems para visualizar las enormes dificultades


a jornada final del 14º CampeonatoMundial de Paracaidismo fue a “PuertasAbiertas” y el lugar, la Escuela de Avia-

ción Militar. De 10.00 a 18.00, el domingo 26 de mayo,

fue una fiesta con todo lo que un evento interna-cional tiene que tener. Pasajes y acrobacias conaviones Grob, exhibiciones de Texan II delGrupo Aéreo Escuela, la presencia de la Federa-ción Argentina de Aeromodelismo con modelosradio controlados a escala, la intervención deAviones Pampa procedentes de Mendoza, deDouglas A4 de Villa Reynolds, una demostra-ción de rescate con Helicóptero Bell 212 deFuerza Aérea, un simulacro de lucha contra elfuego de la Dirección General de AeronáuticaProvincial, la actuación individual y conjunta delos acróbatas Jorge Malatini y Sergio Marinhas,

al que se sumó el aeromodelista Marcos Iatrino,de 24 años, para realizar acrobacias simultáneascombinando avión acrobático y aeromodelo,fueron parte de un programa que tuvo el nivelinternacional que la circunstancia merecía.La Banda “Bautismo de Fuego”, de la Es-

cuela de Aviación Militar, cerró a la puesta delsol un día memorable para los cordobeses ytodos los asistentes al campeonato. Las muestras estáticas abarcaron distintos

aspectos aeronáuticos con materiales y equipa-mientos de Fuerza Aérea, Ejército, FAdeA y lapresencia de la Confederación Argentina deEntidades Aerodeportivas junto a las federacio-nes del Aero deporte también dieron un marcoatractivo para que la reunión completara todolo que el país es capaz de mostrar en materiaaeronáutica deportiva y militar.

El 14º Campeonato Mundial de Paracaidismo

L

La Argentina brilló a los ojos del paracaidismo mundial

Equipos completos de Argentina y China, en una foto para el recuerdo. Foto: Oscar Rex (FAP).

Equipo Argentino Masculino, que venía de-sarrollando una excelente actuación ante rivalescon grandes recursos, podría haber logrado unsegundo o tercer puesto pero fue penalizadopor un error en el embarque que determinó unacaída en la clasificación general, no obstanteello, demostró estar preparado para competir almejor nivel en futuros encuentros mundiales,como bien podría ser, en 2020, en TanayRusia. Las chicas en cambio en su primera partici-

pación como Equipo a nivel mundial tuvieronun muy honroso 3° Puesto.En cuanto al desarrollo de las pruebas, los

dos primeros días hubo demoras por meteoro-logía, pero al mejorar las condiciones se pudocumplir con la totalidad de las rondas previstas.Un domingo con un sol a pleno acompañó laclausura.

Fuente: Información Comité EjecutivoDr. Jorge A. De Bernardo

En cuanto al campeonatoen sí, quedó demostrada lasupremacía china en la especia-lidad, dominando prácticamen-te todas las pruebas disputadas.Cumplidas las 8 rondas

establecidas para semifinales enprecisión de aterrizaje y dospara finales la clasificacióngeneral por categoría, los resul-tados se plasmaron para un altogrado de centros absolutos de 2centímetros sobre un disco de16 centímetros de diámetrocomputables de la siguientemanera.Categoría femenina mayores: 1- Tiantian Zhao (China). 2- Yaping King

(China). 3- Ling (China).Femenina junior: 1- Yaping Xing (China). 2- Yiyao Li

(China). 3 - Gustke Tatjana (Alemania). Masculino junior: 1- Tianbo Gao (China). 2- Ruilong Yu

(China). 3- Graser Sebastian (Austria).Masculino mayores: 1- Hynek Tabor (Republica Checa).

2- Gecnuk Jiri (República Checa). 3- TianboGao (China).Categoría por equipo precisión femenino: 1- China. 2- Bulgaria. 3- ArgentinaCategoría por equipo precisión masculino: 1- China. 2- Republica Checa. 3- Italia

Durante el desarrollo de las competenciasiniciadas el lunes 20 y concluidas el sábado 25de mayo se cumplieron 1.100 lanzamientos quecomprendieron ambas disciplinas, En cuanto al

y

v

A

A

Equipo Femenino de Argentina que consiguió la medalla de Bronce.Foto: Oscar Rex (FAP).


Directores para la RepúblicaArgentina y Sudamérica de la

Internacional Federation of AirlineDispatchers Association

[email protected]

Asociación ProfesionalArgentina de Despachantes

de Aeronaves

a construcción de aviones comerciales noes para todos, ni siquiera para quienescuentan con una gran tradición aeronáuti-

ca militar. Así ha quedado demostrado con elSuperjet 100 (SSJ100) del fabricante ruso Sukhoiy la dura experiencia de varias aerolíneas, entreellas la mejicana Interjet.

La aerolínea azteca opera desde 2013 avionesSuperjet 100 y ha sufrido el avión cuestiones téc-nicas y falta de respaldo del fabricante cada vezque se necesitaban asistencia. Por ejemplo, en2015 los aviones rusos de Interjet tuvieron quequedarse en tierra luego de una advertencia de laautoridad aeronáutica rusa por un problemadetectado en los estabilizadores. Con la mitad dela flota parada la aerolínea no pudo cumplir suscronogramas.

Según la compañía mejicana el problema nosería el avión en sí, sino conseguir las partes pararealizar el mantenimiento, lo cual afecta la renta-bilidad por el tiempo que las aeronaves no puedenvolar por la falta de repuestos.

Cuando Interjet decidió comprar los avionesa Sukhoi el fabricante se comprometió a abrir ofi-cinas en Miami y Houston, pero finalmentenunca se instaló en el continente americano paraatender a sus clientes desde una localización máscercana.

Ahora la aerolínea mejicana busca vender 20de los aviones rusos (sólo 5 operativos) para con-tinuar renovando su flota con Airbus A320neoprobados y confiables.

El año pasado, la aerolínea rusa YakutiaAirlines criticó duramente a Sukhoi por los cons-tantes problemas que tenían los motores y lasdemoras en la provisión de repuestos. Para la aero-línea, los motores PowerJet SaM146 tienen seriosdefectos de diseño lo que hace que surjan noveda-des técnicas permanentemente.

Otra empresa que decidió terminar con ellease de los Superjet y reemplazarlos por Bombar-dier CRJ-900, fue Brussels Airlines.

Hace dos semanas, la aerolínea rusa YamalAirlines anunció la cancelación de la compra de

La fabricación de avionescomerciales no es para todosPor Luis Alberto Franco

10 Superjet 100. Las razones se repiten, pero fueel espectacular accidente del pasado 6 de mayo enel aeropuerto Sheremetyevo, de Moscú, en el queun SSJ100 de Aeroflot se incendió al aterrizarluego de una emergencia aparentemente eléctrica,lo que habría llevado a los ejecutivos a la drásticadecisión.

Cabe recordar que la italiana AleniaAeronáutica aportó técnicamente al proyecto deSukhoi y que en 2017 SuperJet Internacional yHAITEC Aircraft Maintenance Gmbh firmaronun acuerdo para que la firma alemana brindaraservicios de mantenimiento en Alemania, pero laexperiencia no parece haber arrojado los resulta-dos deseados.

El intento ruso por posicionarse como fabri-cante de aviones comerciales es hoy por hoy unaquimera y la causa evidente del fracaso es, en estecaso, un management que no ha estado a la alturadel exigente mercado aerocomercial.

Otra prueba de lo difícil del negocio de fabri-car aviones para las aerolíneas se ha confirmadohace unos meses cuando Bombardier se deshizodel proyecto CSeries vendiéndoselo a Airbus o,más recientemente, cuando Embraer aceptó unafusión con Boeing para seguir produciendo avio-nes comerciales.

Otro jugador que parece estancado esMitsubishi y su avión MRJ 70/ MRJ 90, conocidocomo Mitsubishi Regional Jet, que hasta ahorasólo ha recibido un puñado de pedidos. El fabri-cante japonés lucha con dificultades técnicas y hapospuesto reiteradamente la fecha de la primeraentrega que últimamente se habría establecidopara 2020. A todos estos casos se podría sumar elesfuerzo chino por entrar en el mercado, pero seríanecesario mucho espacio para enumerar los fraca-sos.

Ya sea por gestión o por las complejidadestécnicas del negocio, que en un punto son lomismo, la aviación es una actividad muy delicada.Por eso es posible predecir que por muchos añosno habrá nuevos jugadores que compitan con losgigantes Boeing y Airbus.

LEl SuperJet de Interjet. Foto: Interjet


Un divorcio en buenos términos entre Airbus y Siemens

No hay información sobre la causa de la ruptura, pero Airbus y Siemens decidieron dar por

finalizada la colaboración que mantenían para construir aviones eléctricos.

Algunas fuentes señalan que las causas podrían basarse en la feroz competencia que presen-

tan en el sector de la propulsión eléctrica empresas como la israelí Eviation, la noruega

ByeAerospace y las estadounidenses Wright Electric, Ampaire y Zunum Aero, entre otras.

Otra información señala que el cambio de mando en Airbus, de Tom Enders a Guillaume Faury,

podría haber precipitado una decisión sobre la que no había demasiado consenso en la cúpula

de la compañía.

La unión entre Airbus y Siemens implicó la creación de un equipo de 200 personas para de-

sarrollar tres tipos de motores: de 100 kilovatios, dos megavatios y 10 megavatios, con la idea

de que puedan servir para aviones de más de 20 personas.

En el amable comunicado publicado en la página web de Airbus se informa que los resultados

logrados en base al convenio suscrito en el año 2016 “allanan el camino hacia el futuro del

vuelo eléctrico híbrido (por lo que) estamos seguros de que Siemens eAircraft continuará sien-

do un socio cercano de Airbus en el futuro”.

Airbus y Siemens colaboraron por tres años para diseñar aeronaves eléctricas.

No se sabe qué sucederá con proyectos como el E-Fan X, el avión híbrido de 100 plazas que

volaría con tres turbinas convencionales y una eléctrica y que Airbus comenzaría a ofrecer a

las compañías el próximo año. El proyecto del E-Fan X reunió a Airbus, Siemens y Rolls-Royce.

AIrbus se instala en Buenos Aires

Airbus inauguró el pasado martes 29 de

mayo, sus nuevas oficinas en Buenos Aires

como otro paso para fortalecer su presencia

en Latinoamérica y reafirmar su compromiso

con el país. Para la presentación formal la

empresa reunió a la prensa Argentina en la

mañana de hoy en lo que será su sede en el

barrio porteño de Retiro, donde varios ejecu-

tivos de la compañía contagiaron el entusias-

mo que el fabricante europeo de aeronaves

tiene por el futuro aeronáutico de nuestro

país.

A poco de comenzar una breve exposición

sobre la empresa, Alberto Robles, jefe de

Estrategia de Airbus Internacional de

Latinoamérica, dijo que la nueva presencia de

la compañía representa un paso natural para

desarrollar aún más las actividades de Airbus

en la región. “Hay grandes oportunidades

para Airbus en América Latina y abrir una oficina en Buenos Aires constituye una medida clave

para consolidar nuestros productos en la región, además de y seguir dando un apoyo de pro-

ximidad a los clientes que operan nuestros productos en el país”, dijo el ejecutivo.

Airbus mantiene un compromiso de décadas con la aviación Argentina. En 1994 Aerolíneas

Argentinas se convirtió en cliente con el A310-300. Hoy, la aerolínea opera una flota de largo

alcance compuesta por diez A330 y dos A340. Además, Airbus cuenta con un centro de

capacitación en mantenimiento de aviones en el país con Aerolíneas Argentinas para respon-

der a la demanda de su cliente y del mercado.

La participación de Airbus en el mercado argentino es del 35 por ciento de los aviones de

pasajeros en servicio y también está presente en el país a través de las aerolíneas LATAM y

JetSmart, que operan aeronaves de la Familia A320, tal vez la más popular del mundo en el

segmento de aviones de un solo pasillo.

En materia de helicópteros, Airbus (en aquel entonces Eurocopter) está presente en Argentina

desde hace más de 40 años y sus productos en el segmento representan un tercio de la flota

de alas rotativas del país.

Los helicópteros del fabricante prestan servicio en las fuerzas armadas y otros organismos

públicos como la Policía Federal, la Gendarmería, la Prefectura Naval y varias provincias a lo

largo y ancho de la nación. Los más de 85 helicópteros en servicio tienen un rol clave en el

desempeño de operaciones vitales para la población como la protección de fronteras y la

lucha contra el crimen organizado, rescates en el mar y alta montaña, la extinción de incen-

dios, el transporte médico de emergencia, etc.

Con el fin de ofrecer una atención de proximidad a sus operadores de helicópteros en el país,

Airbus también dispone de un centro de mantenimiento que optimiza la operatividad y dispo-

nibilidad de las aeronaves.

Por su parte, Airbus Defence and Space, como una evidencia más de su compromiso con el

desarrollo y mantenimiento de la industria en el país, mantiene desde 2017 un acuerdo con la

Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) para sostener la flota de aerona-

ves Airbus C212 del Ejército y de la Prefectura Naval de Argentina. Estos aviones llevan más

de 25 años sirviendo a las Fuerzas Armadas y de Seguridad del país. El acuerdo con FAdeA

va camino a profundizarse con nuevas prestaciones que la empresa estatal está brindando a

aeronaves Airbus y podría avanzar más en los próximos años.

En sus palabras de presentación de toda la actividad del Airbus en el mundo, su participación

en el mercado latinoamericano y su vocación innovadora el señor Robles dijo: “¿Por qué esta-

mos en la Argentina? Más allá de los momentos políticos, creemos en este país y la apertura

aerocomercial que ha iniciado”. Todo un mensaje.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

Más dolores de cabeza por el Boeing 737Una paradoja del destino: el

año pasado se ensambló el

Boeing 737 número 10.000.

Luego de ensamblarse en en

Renton, Washington, la aero-

naves, un B737 MAX8, fue

certificada por Guinnes por

ser la aeronave comercial a

reacción más producida de

todos los tiempos. A fin del

mismo año, el 29 de octubre,

sucedió el terrible accidente de Lyon Air y en Yakarta, Indonesia, y al año siguiente, el 10 de

marzo, otro en Bishoftu, Etiopía, en ambos los responsables fueron aviones de ese mismo

modelo. Como si las últimas tragedias fueran pocas, el 2 de junio Boeing informó a la Federal

Aviación Administration (FAA) que ciertas piezas de sustentadores de borde de ataque (slats

tracks) de las alas de los aviones 737NG y 737MAX pueden ser defectuosas y no cumplir con

los requisitos reglamentarios de resistencia y durabilidad.

Boeing, junto con la Oficina de Administración de Certificados (CMO) de la FAA, determinaron

que hasta 148 piezas fabricadas por un proveedor muy secundario de Boeing parecen no

estar dentro de los estándares de calidad que corresponden.

Boeing ha identificado grupos de números de serie de aviones 737NG y 737MAX en los que

se pueden haber instalado estas partes sospechosas. Por ahora las afectadas son 32 aero-

naves NG y 33 MAX en los Estados Unidos y 133 NG y 179 MAX en el resto del mundo.

Las partes afectadas pueden presentar fallas prematuras como grietas por no haberse reali-

zado correctamente el proceso de fabricación.

La FAA emitiría una Directiva de aeronavegabilidad para obligar a las acciones de servicio de

Boeing a identificar y eliminar las partes afectadas. Los operadores de las aeronaves con pro-

blemas deberán realizar los procedimientos que se indiquen en unos 10 días luego de emitido

el boletín. La FAA de hoy también alertó a las autoridades internacionales de aviación civil de

esta condición y requirió acciones.

El Airbus 12.000 es un A220-100Fue en Mirabel, Canadá y su nuevo dueño es Delta

Airlines, se trata de un A220-100 y es el avión

número 12.000 que produce Airbus en sus 50 años

de existencia.

El hito es doble porque marca una cifra redonda de

aviones producidos y también porque la aeronave

es de origen canadiense por fabricación y diseño, ya

que la familia A220 es originalmente un desarrollo de

Bombardier. Para Airbus esto es un orgullo que

demuestra su fortaleza y también la dinámica

comercial del fabricante europeo que tiene plantas en Canadá y Mobile, Alabama, Estados

Unidos.

Airbus entregó su primer avión, un A300B2 a Air France, en 1974. Para 2010, Airbus había

entregado 6.000 aeronaves y habían transcurrido 36 años. El ritmo se aceleró y en los siguien-

tes nueve años alcanzó los 12.000 aviones.

Delta Airlines recibió su primer A220 en octubre de 2018 y la aerolínea comenzó a prestar ser-

vicios con este modelo en febrero de 2019. Delta es la primera aerolínea de los EE. UU. que

opera el A220.

A

Alberto Robles, jefe de Estrategia de Airbus Internacio-nal de Latinoamérica.

Airbus mejora las prestaciones del A220Airbus anunció que los aviones de la Familia A220, la última incorporación a su cartera de avio-

nes de pasillo único, tendrán mejoras en el peso máximo al despegue (MTOW), que aumentará

en hasta 2.268 kg (2,3 toneladas métricas) e incrementará la capacidad de alcance máximo

hasta los 6204.2 km en el A220-300 y 6296.8 km en el caso del A220-100, lo que supone

unos 833.4 km más de lo que se anuncia en la actualidad. Esta mejora de las prestaciones se

logrará aprovechando los márgenes que brindan la estructura y los sistemas actuales así

como la capacidad de volumen de sus depósitos de combustible. Esto permitirá a las aerolí-

neas acceder a nuevas rutas que les estaban vedadas antes y poder conectar ciudades

importantes de Europa occidental con Oriente Medio o del sudeste asiático con Australia.

El A220 está hecho a conciencia para una máxima eficiencia. En él se dan la mano una aero-

dinámica de vanguardia, materiales avanzados y motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G

de última generación, que tienen un consumo de combustible por plaza inferior en un 20%

como mínimo al de aviones de generaciones anteriores.

Con una cartera de pedidos de más de 530 aviones hasta la fecha, el A220 reúne todo lo

necesario para acaparar la mayor parte del mercado de aviones de 100 a 150 plazas, que se

estima en unas 7.000 unidades a lo largo de los próximos 20 años.


El Pipistrel VIRUS SW100 en vuelo sobre el valle de Punilla.

Es el LV-S001 con el que la Escuela de vuelo AEROATELIER certificó la categoría deAviación Deportiva Liviana (LSA Light Sports Aircraft) en Argentina, lo que representóel inicio de la modernización del parque para las máquinas de peso liviano.

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Su velocidad de pérdida con flaps es de 64 km/h, sin flaps 79 km/h. Velocidad de cruceroal 75% de la potencia 273 km/h.

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FOTO DE TAPA: Pipistrel Virus SW100

eromarket: — JSSI es una empresacuya importancia conocemosdesde hace tiempo. En enero supi-

mos que lo había designado como su pre-sidente en Latinoamérica ¿Qué representaesta designación para la compañía y parausted?F. Z.: — El Presidir a JSSI en LATAM

representa una oportunidad única para incre-mentar nuestra presencia en la región, esimportante que haya alguien local, que hablael mismo idioma y tiene la misma cultura para,de esta manera, poder estar más cerca de nues-tros clientes, y entender sus necesidades.

— Usted tiene una gran experiencia enventa de aviones usados, servicios finan-cieros y acuerdos entre compañías deLatinoamérica, por lo que sería interesan-te su opinión sobre mercados que son tandistintos entre sí, especialmente en mate-ria de aviación civil.— Efectivamente he tenido la oportunidad

de trabajar con distintas culturas, a través deLATAM y el mundo. Gracias a estas experien-cias, podemos entender el comportamiento deciertos mercados.Hoy en día, nos encontramos con un mer-

cado global de operadores y compradores deaeronaves sumamente experimentados y sofisti-cados, quienes conocen la industria hasta elúltimo detalle, lo que hace que dicho mercadoglobal sea cada vez más eficiente.Estos compradores educados y sofisticados

demandan que su siguiente aeronave tengacobertura de un programa de mantenimientocomo los que ofrecemos en JSSI, y si la aeronaveque van a comprar aún no lo tiene, demandanque sea incluido al momento de venta, de talmodo de asegurarse que, independientemente

de la región del mundo de donde venga dichaaeronave el mantenimiento se realizó adecua-damente y se cuente con las reservas para susiguiente turno de mantenimiento. Por otrolado, los vendedores aseguran que al momentode venta, su aeronave conserva valor en el mer-cado.

— Se cumplen 30 años de JSSI ¡es todoun aniversario! ¿Cuál es el balance y lainserción actual la empresa en Latinoamé-rica y la visión que tiene sobre la regiónpara los próximos años?— Hoy en día somos afortunados de vivir

un gran momento para JSSI. Tenemos la expe-riencia de 30 años y una energía inigualablepara seguir creciendo y mejorando. En los 15 años que he tenido oportunidad

de trabajar en la industria de la aviación eje-cutiva, he visto pocos equipos tan profesionalesy complementarios como el de JSSI. Cada unode los funcionarios tiene una experienciainigualable en su sub-especialidad. La flexibilidad, el tiempo de respuesta, la

atención al cliente, y el poder cubrir virtual-mente cualquier OEM “Tip to Tail” (mante-nimiento integral), hace de JSSI una alternati-va como ninguna en el mercado. En Latinoamerica arrancamos nuestro 30º

aniversario inaugurando nuestros HQ (oficinascentrales) para la región en la Ciudad deMéxico, reforzando y afianzando nuestro com-promiso con el mercado local. Contamos con un equipo multidisciplina-

rio y multicultural, hablamos el idioma local,ya sea castellano, portugués o inglés, cualquieraque sea el caso.

— ¿Cuáles son los servicios que ofre-cen para la región?— JSSI apoya a los dueños y operadores de

La firma de mantenimiento y servicios de aeronaves JSSI designó a Francisco Zozaya como nuevo presidente de JSSI Latin America. Zozaya, que

también será vicepresidente senior de Desarrollo y Estrategia de Negocios de JSSI Corporate, se graduó como ingeniero industrial en la

Universidad Iberoamericana de la Ciudad de México y tiene una basta carrera en la aviación, fue entrevistado por Aeromarket para referirse a su

visión de la región y los servicios de JSSI.

A

JSSI con oficinas en Ciudad de Méjico y nuevo ejecutivo

En el Alliance Program, buscamos desarro-llar una red mundial de socios comerciales dealta calidad, para que nos apoyen a promoverlos programas y productos de JSSI dentro de sualcance territorial o su red de conocidos a quie-nes aún no hayamos tenido oportunidad deacercarnos.JSSI Marketplace es un portal dentro de

nuestro sitio web que ofrece a los clientes deJSSI alcance a todos nuestros distintos produc-tos, así como condiciones exclusivas con provee-dores preferenciales dado el volumen de compraúnico que tiene JSSI, con más de 2.000 aero-naves bajo nuestros programas. Esperamoshacer un relanzamiento del Marketplace parafinales de 2019.

— ¿Hay algo más que quisiera, amanera de presentación personal, comuni-car a nuestros lectores de aviación civil?— Si aún no han tenido un acercamiento

con nosotros, o quisieran seguir conociendotodas las soluciones que JSSI tiene dentro de laaviación ejecutiva, por favor llámenos. Nuestra pagina de internet es www.jetsup-

port.com y aquí están todos nuestros datos decontacto. Estoy seguro que tendremos alguna solución

y estamos cerca de ustedes.

aeronaves a estabilizar el presupuesto de man-tenimiento por medio de nuestros programaspor hora de vuelo, cubriendo prácticamentetodas las marcas de aeronaves, motores y APU.Así mismo, complementamos la experiencia

de nuestros clientes con las unidades de negocio:JSSI Parts & Leasing, dedicada a la com-

pra-venta de partes y arrendamiento de moto-res. Advisory Services, donde ofrecemos servicios

de inspección de aeronaves acompañadas de unavalúo certificado por valuadores ASA, asícomo el servicio de “Event Management” dondeacompañamos a nuestros clientes en eventosmayores de mantenimiento por medio de nues-tros asesores técnicos.Conklin & De Decker, la cual entre sus

muchas funciones, provee los costos fijos y varia-bles de cualquier modelo de aeronave, ayudan-do a la toma de decisiones adecuada desde elmomento de compra y durante la operación.

— Hemos leído sobre JSSI AllianceProgram y el JSSI Marketplace ¿nospodría dar más información de estas ini-ciativas?— Alliance Program y JSSI Marketplace

son 2 iniciativas estratégicas comerciales queestán en proceso de rediseño.


LIC. VIVIANA FERNANDEZP s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

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Año XXVIII - Nro. 235Junio 2019Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion de INTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orienta-do a la aviación civil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos unaaviación administrada por autoridades civiles, en la cual la iniciativa pri-vada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado entemas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, elseguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales yla evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y nonecesariamente está de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

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