ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE CONGESTIÓN VEHICULAR PARA LA MALLA ARTERIAL PRINCIPAL DE BOGOTÁ D.C.

RODRIGO VARGAS CABALLERO

Proyecto de Grado

Asesor Ing. Francisco Gutiérrez Toledo

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C. 2003

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CONTENIDO

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1. INTRODUCCIÓN 4 2. MARCO TEÓRICO 5 2.1 CONGESTIÓN VEHICULAR 5 2.2 COSTOS ASOCIADOS A LA CONGESTIÓN VEHICULAR 7 2.2.1 Costos de tiempo de viaje 7 2.2.2 Costos de operación 10 2.2.3 Costos ambientales 11 2.2.4 Comentario Final 12 2.3 FACTORES DE CONGESTIÓN VEHICULAR 14 2.3.1 Factores de diseño y estado de las vías 14 2.3.2 Factores del usuario 20 2.3.3 Factores de control y gestión 21 2.3.4 Factores de composición del tráfico 22 2.4 SOLUCIONES AL PROBLEMA DE CONGESTIÓN VEHICULAR 23 2.4.1 Sistema de cobro 23 2.4.2 Inversión en tecnología 24 2.4.3 Carriles exclusivos 25 2.4.4 Cambio en el uso del suelo (medidas de planeación urbana) 26 2.4.5 Inversión en infraestructura 26 2.4.6 Mejoras en los sistemas actuales de transporte 27 2.4.7 Restricción de la circulación 29 2.4.8 Modificaciones en los horarios de trabajo 32 2.4.9 Incentivo en el uso de modos alternos de transporte 32

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3. METODOLOGÍA 34 3.1 RECORRIDOS 34 3.1.1 Recorridos preliminares 34 3.1.2 Segundos recorridos 34 3.1.3 Recorridos finales 35 3.2 VISITA DE CAMPO 35 3.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN 35 4. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 36 4.1 SEGUNDOS RECORRIDOS 36 4.1.1 Avenida 127 36 4.1.2 Calle 100 36 4.1.3 Carrera 7a 37 4.2 RECORRIDOS FINALES 37 4.3 FACTORES DE CONGESTIÓN 38 4.3.1 Avenida 127 por Transversal 14 38 4.3.2 Avenida 127 por Carrera 15 43 4.3.3 Avenida 127 por Avenida 19 50 4.3.4 Calle 100 por Carrera 11 52 4.3.5 Carrera 7a desde Calle 84 hasta Calle 94 sentido sur-norte 60 4.4 ANÁLISIS DE LA RESPONSABILIDAD EN LA PRESENCIA 74

DE LOS FACTORES DE CONGESTIÓN

5. CONCLUSIONES 77 BIBLIOGRAFÍA 79 ANEXO A 83

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1. INTRODUCCIÓN

No cabe d uda de que la congestión vehicular es uno de los principales problemas a los que se ven enfrentadas las grandes ciudades en la actualidad. A simple vista se podría pensar que este es un problema secundario y que existen cuestiones más urgentes a las cuales prestar atención cuando se tienen en cuenta factores sociales como educación, vivienda y desempleo entre otros. Sin embargo, detrás de la congestión vehicular se encuentran implícitos costos económicos y sociales importantes que hay que tener en cuenta en el momento de definir políticas de gobierno y que hacen del alivio de la congestión una cuestión de vital importancia para el desarrollo urbano. Siendo Bogotá la principal ciudad de Colombia, que alberga aproximadamente el 15% de la población colombiana (Ref. 11), no resulta sorprendente encontrarse con que existen grandes problemas de congestión vehicular. La solución a este factor ha sido una de las principales políticas de las recientes administraciones, quienes han adoptado medidas directas para reducir la congestión. Según un estudio de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., la velocidad promedio de recorrido sobre los 17 corredores viales más importantes es de 26.9 km/h con un tiempo promedio de recorrido peatonal de 14.43 minutos y un tiempo de recorrido en vehículo particular o público de 35 minutos, para un total de 49 minutos de tiempo de viaje en el 2001 (Ref. 24). Sin duda alguna, la congestión vehicular es el factor más significativo al analizar estas cifras. ¿Pero qué produce la congestión vehicular en la malla arterial principal de Bogotá? Con el proyecto de grado propuesto se busca realizar, en primer lugar, una aproximación teórica al problema de la congestión vehicular, haciendo énfasis en los factores sociales y en los costos que involucra para la sociedad este problema. Se identificarán los factores de congestión más recurrentes y se hará una clasificación de estos según su naturaleza. De la misma forma se expondrán algunas de las soluciones que se han planteado con el fin de aliviar la congestión en algunas de las ciudades más congestionadas del mundo. Posteriormente se realizará una investigación que logre enumerar las diferentes variables de congestión en algunas vías de la malla arterial principal de Bogotá con transporte público, identificando sus características, sus causas y lo más importante sus responsables. Por último, con base en lo investigado, se hará un análisis de la responsabilidad de las autoridades y de los usuarios en la congestión en Bogotá, pretendiendo así plantear una crítica a las medidas utilizadas en la actualidad por el Distrito para combatir este problema (Pico y Placa, Día sin Carro, etc.).

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2. MARCO TEÓRICO

2.1 CONGESTIÓN VEHICULAR En los últimos años, el crecimiento de las grandes ciudades y por consiguiente el incremento de la demanda del transporte y del tráfico han generado aumentos significativos en la congestión vehicular y en los factores adversos implícitos. La dependencia cada vez mayor de la vida cotidiana en el uso del automóvil como medio de transporte urbano ha definido la forma como se ha llevado a cabo este crecimiento (Ref. 23), en donde la tendencia al establecimiento de zonas urbanas de baja densidad de ocupación aumenta las distancias de los recorridos, creando una demanda de transporte público cada vez más difícil de suplir debido a los costos resultantes. Pero, ¿qué es exactamente la congestión vehicular? Al ser un problema común para los habitantes de cualquier ciudad, todos tenemos un concepto general sobre qué es la congestión vehicular. Los “trancones”, las demoras, la contaminación, el ruido, el stress, el transporte público, los semáforos, las autoridades de tránsito, etc., son todos factores que el común de la gente tiene en su idea de congestión vehicular. La definición formal del diccionario Larousse define la congestión como una “aglomeración anormal de vehículos”. Por su parte, el Victoria Transport Policy Institute dice que “consiste en el aumento de retrasos, el stress en los conductores, los costos de vehículo, el riesgo de accidente y la contaminación entre vehículos en un flujo de tránsito, particularmente cuando una sección de vía se acerca a su capacidad” (Ref. 35). Por su parte, la AASHTO propone una definición más simple y afirma que la congestión vehicular es una interferencia del flujo libre normal del tráfico (Ref. 1). En una investigación realizada por la CEPAL (Ref. 32) se aborda el tema de congestión vehicular desde un punto de vista más técnico. Esta investigación afirma que la principal causa de la congestión es la fricción de los vehículos sobre un determinado corredor de tránsito. Esta fricción es función de la cantidad de vehículos presentes en la vía en un instante de tiempo determinado y de las características de la vía en cuestión (límites de velocidad, frecuencia de intersecciones, estado de la vía, etc.). Hasta determinado volumen, los vehículos pueden circular libremente, en cuyo caso no habrá congestión. Sin embargo, a medida que la cantidad de vehículos aumenta, cada uno de ellos comienza a obstaculizar el libre movimiento de los demás, generando congestión. De esta forma, la congestión según la CEPAL “es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás” (Ref. 32). Se puede resumir este concepto por medio de la Gráfica 1 (Ref. 32).

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Gráfica 1. Representación gráfica del concepto de congestión vehicular

(Ref. 32) La Gráfica 1 muestra la función 1 )]([ qft = que representa el tiempo de

circulación en una vía a diferentes volúmenes de tránsito. Se puede observar en esta función cómo a bajos volúmenes de tránsito, un aumento en el número de vehículos no genera retrasos en los vehículos que conforman el flujo )( 0t , pero a

medida que esta cantidad aumenta llegará un punto q 0 a partir del cual un aumento pequeño en los volúmenes de tránsito ocasionan un aumento considerable en el

tiempo de circulación. La función 2 representa )()(

qfqttqt ′+=

∂∂

que se deriva de la

función 1. La diferencia entre las dos curvas representa, para un volumen de tránsito q , el aumento en el tiempo de viaje de los demás vehículos a causa de la

entrada en circulación de un vehículo adicional. Esta diferencia ocurre después del volumen de tránsito 0q . Esto se puede interpretar como que antes de este punto el

tiempo de viaje de los demás vehículos en una vía es independiente de la introducción de un vehículo adicional. A partir de 0q , la introducción de un vehículo

adicional no solo acarrea demoras para ese vehículo sino que además aumenta los tiempos de viaje de los demás que ya están circulando. Eso significa “que cada vehículo que ingresa experimenta su propia demora, pero simultáneamente aumenta la demora de todos los demás que ya están circulando” (Ref. 32). De esta forma, se puede afirmar que la congestión vehicular comienza a partir de un volumen de tránsito q0 a partir del cual la introducción de un vehículo adicional al flujo aumenta los tiempos de circulación de ese vehículo así como también de todos los demás vehículos que conforman el flujo. Sin embargo, esto ocurre generalmente a muy bajos volúmenes, por lo que algunos expertos prefieren afirmar que la congestión ocurre a un volumen de tránsito en el cual la introducción de un vehículo adicional acarrea un retraso de x% en los tiempos de desplazamiento de los demás, por ejemplo 50% (Ref. 32).

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Como ya se mecionó, el volumen de tránsito a partir del cual se presenta congestión vehicular es función de las características generales de la vía, características que definen la capacidad de la vía. Entonces, se podría afirmar además que la congestión es la “condición de cualquier infraestructura de transporte en la cual su uso es tan grande que presentan retrasos para sus usuarios. Esto sucede cuando la demanda se aproxima o excede la capacidad de la vía” (Ref. 2 y Ref. 35). La importancia entonces de la congestión vehicular radica en el hecho de que esta demora impuesta a los vehículos que comparten una vía lleva implícita unos costos económicos y sociales muy altos y muy complejos de identificar y cuantificar. El transporte es sin duda una parte vital de la economía y la sociedad, pero los beneficios obtenidos se reducen a medida que existe congestión vehicular (Ref. 8). Se afirma que en las ciudades latinoamericanas el sector urbano contribuye con aproximadamente el 50% del PIB y hasta el 70% en algunos casos (Ref. 30) y que el valor agregado directo que aporta el sector transporte al PIB es cerca del 3 al 5% (Ref. 9). Sin embargo, en las principales ciudades de Estados Unidos, se estima que el 32% de los recorridos ocurren bajo condiciones de congestión (Ref. 34). 2.2 COSTOS ASOCIADOS A LA CONGESTIÓN VEHICULAR La importancia de la congestión vehicular en las ciudades radica en el hecho de que esta implica costos económicos y sociales para los ciudadanos y como tal se deben implementar mecanismos para su reducción. Si se le pregunta a un ciudadano común cuál es el costo de transportarse, este seguramente tendrá en cuenta en su respuesta factores como combustible, lubricantes, gastos de parqueadero, costos de reparación, y en general todos los costos de operación del vehículo. Sin embargo, existen implícitos en su movilización muchos otros costos que no son tangibles para él y que por lo tanto no son tenidos en cuenta en el momento de decidir transportarse (Ref. 37), así como también ciertos costos impuestos a la sociedad que de la misma forma resultan intangibles para el usuario promedio. Se estima que, en promedio, en Estados Unidos por cada dólar invertido en costos operacionales de un vehículo se impone un costo de 2.7 dólares a la sociedad (Ref. 37). La decisión sobre qué vías utilizar y a qué hora del día se toman principalmente con base en los costos propios y no en los costos sociales generados (Ref. 32). De tal forma, resulta conveniente para esta investigación hacer un análisis de los costos asociados con la congestión vehicular con el fin de observar la importancia de este problema y la relevancia de la investigación en si. Los costos de la congestión vehicular se pueden resumir en tres grupos: costos de tiempo de viaje, costos de operación y costos ambientales, que pueden ser tanto externos como internos. Los costos internos son los costos asumidos por el usuario al circular en una vía congestionada y los costos externos son aquellos costos impuestos a la sociedad por el usuario (Ref. 37), comúnmente sin su conocimiento. El 90% de estos últimos, para el caso del transporte, son debidos a la congestión vehicular (Ref. 9). 2.2.1 Costos de tiempo de viaje. Cuando un usuario decide utilizar un sistema de transporte para movilizarse al trabajo, invierte un determinado tiempo de su día para hacerlo. El usuario seguramente calcula el tiempo que requerirá para hacerlo y

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tomará su decisión de cómo y cuándo movilizarse de acuerdo a si lo considera razonable. Este tiempo empleado por el usuario, o tiempo de viaje, tiene asociado un costo económico tanto interno como externo. Cuando se encuentra con una vía congestionada, al usuario se le impone un costo adicional debido a la demora en su tiempo de movilización, tiempo que ha podido ser empleado en otras actividades tanto laborales como personales, lo que representa un costo interno para él. Además, el tiempo de viaje significa un costo adicional para la empresa a la cual se dirige pues significa tiempo laborable no productivo desperdiciado en congestión (Ref. 37). Por lo tanto, la reducción de los tiempos de viaje significa un ahorro para ambas partes. Si este caso lo extendemos a todas las personas que se transportan a trabajar y que en algún momento del día se encuentran atorados en la congestión vehicular, los costos asociados al tiempo de viaje son bastante considerables. “El tiempo de viaje se considera como uno de los costos más altos del transporte y el ahorro en estos tiempos, como el mayor beneficio potencial de mejoras en los sistemas de transporte” (Ref. 37). Según el Texas Transportation Institute, en Estados Unidos las demoras en los tiempos de viaje sumaron 4.3 billones de horas en 1997 y equivalen, al tener en cuenta los costos del combustible desperdiciado en congestión (6.6 billones de galones), a 72 billones de dólares en el mismo año (Ref. 5). De la misma forma estimaron los costos para la ciudad de New Jersey, en donde encontraron un promedio anual de retrasos por licencia de conducción de 34 horas, lo cual representa para el total de conductores unos 4.9 billones de dólares. En la Gráfica 2 se muestra un estudio realizado por el Office of Transportation Technologies sobre los costos asociados a la congestión vehicular para las 10 ciudades más congestionadas en los Estados Unidos. Se puede observar cómo en la ciudad de Los Ángeles la demora anual por conductor es de 82 horas que le representa al usuario un costo anual de más de 1.300 dólares, de los cuales seguramente no está enterado ni los tiene en consideración en su presupuesto (Ref. 17). Ahora bien, cuando se tienen en cuenta no solo los traslados desde y hacia el trabajo sino todo tipo de movilizaciones, los costos de tiempo de viaje pueden ser mucho más altos, “como cuando se va al aeropuerto o se recoge un niño en una guardería” (Ref. 37). ¿Cómo se pueden cuantificar los costos de retraso de tiempo de viaje durante una emergencia? Además, la congestión vehicular afecta todo el transporte en general. Las vías congestionadas son compartidas por sistemas de transporte de personas así como por sistemas de transporte de bienes que se ven también afectados por lo s retrasos en su movilización. Así, muchas empresas se ven en la obligación de tener inventarios innecesarios en sus bodegas debido a la demora en el transporte, lo que se traduce en costos adicionales innecesarios (Ref. 5).

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Gráfica 2. Costos de congestión para las diez ciudades más congestionadas de EEUU

(Ref. 17) Según el Victoria Transport Policy Institute los costos de tiempo de viaje tienen las siguientes características (Ref. 37):

• Son bajos para recorridos cortos pero van aumentando a medida que la distancia de recorrido aumenta.

• Los costos de tiempo de viaje son mayores que los costos operacionales de los vehículos aún en trayectos cortos. “un vehículo a una velocidad de 30 mph tiene un costo operacional estimado de 10 centavos de dólar por milla, pero costos de tiempo de viaje de 20 centavos de dólar por milla si se toma un salario de 6 dólares/hora, y aún más si tiene varios ocupantes” (Ref. 37).

• A mayores ingresos los costos de tiempo de viaje son mayores. No es lo mismo el costo del tiempo para un gerente de una empresa que trabaja tiempo completo que para un niño o un anciano.

• Son mayores cuando se presentan retrasos inesperados. • Tienden a ser mayores en condiciones de congestión vehicular y en

condiciones incómodas de transporte. Este último punto se puede apreciar en un estudio del Victoria Transport Policy Institute (Ref. 37) en el cual se presentan los costos de tiempos de viaje para diferentes medios de transporte en horas de congestión y en horas de tránsito libre. En la Tabla 1 se puede observar cómo los costos en horas pico son mucho mayores que en horas de no congestión.

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Tabla 1. Costos de tiempo de viaje

COSTOS ESTIMADOS DE TIEMPO DE VIAJE (Dólares por milla -pasajero de 1996)

Tipo de Vehículo Hora Pico Urbana Hora No Pico Urbana Rural Promedio

Auto promedio 0.23 0.17 0.150 0.174 Auto compacto 0.23 0.17 0.150 0.174 Auto eléctrico 0.23 0.17 0.150 0.174 Van/Camión ligero 0.23 0.17 0.150 0.174 Bus Diesel 0.35 0.28 0.233 0.275 Bus eléctrico/trolley 0.35 0.28 0.233 0.275 Motocicleta 0.23 0.17 0.150 0.174 Bicicleta 0.35 0.30 0.300 0.310 Caminar 1.00 1.00 1.000 1.000 Trabajo desde casa 0.00 0.00 0.000 0.000

(Ref. 37)

2.2.2 Costos de operación. Los costos de operación se refieren a aquellos costos necesarios para la operación de un vehículo. Estos costos pueden ser fijos cuando no dependen del kilometraje y variables cuando sí lo hacen. Los costos operacionales son los costos más visibles por parte de los usuarios y por lo tanto son en general sobre los cuales el usuario toma su decisión de movilizarse o no. En general, el usuario obvia los demás costos debido a que no son fácilmente tangibles. Entre los costos fijos podemos encontrar el costo de propiedad del vehículo, los seguros, y los impuestos de registro y funcionamiento (Ref. 37). Por su parte, los costos variables hacen referencia a los costos de mantenimiento y reparación, combustible, lubricantes, tarifas de parqueo y de peaje, entre otros (Ref. 37). Aún cuando estamos acostumbrados a utilizar valores fijos de costos operacionales como el consumo de combustible por kilómetro, estos varían dependiendo de las condiciones en las cuales se conduce. No es lo mis mo conducir un vehículo en condiciones de tráfico libre a conducir el mismo vehículo en condiciones de congestión durante un mismo intervalo de tiempo. De la misma forma, la velocidad a la cual se conduce es también una variable que define estos costos. Así, se dice que el consumo de combustible por kilómetro tiende a aumentar a velocidades superiores a 55 mph e inferiores a 20 mph, y en condiciones de continua detención (Ref. 37). Así mismo, los costos operacionales en los Estados Unidos son 40% mayores en arterias urbanas que en autopistas y “el costo aumenta proporcionalmente al tiempo de viaje cuando la congestión reduce la velocidad del tráfico a 30 mph en una autopista o a 20 mph en una vía arteria” (Ref. 37). De esta forma, los costos operacionales se ven afectados por la congestión vehicular. Transitar por una vía congestionada representa, como ya vimos, una demora en los tiempos de viaje que lleva ligada un costo operacional variable adicional debido a la operación adicional del vehículo. Es decir, cuando se está atascado en un trancón, el combustible, lubricante y demás están siendo consumidos en cantidades superiores a lo realmente necesario para movilizarse. En la Gráfica 2 se puede observar el combustible desperdiciado por usuario en las diez ciudades más congestionadas de los Estados Unidos y los costos asumidos por cada usuario con este desperdicio. Vemos cómo se desperdician entre 80 y 120 galones

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de combustible al año por usuario, y cómo esta valor aumenta a medida que la ciudad es más congestionada. Este desperdicio de combustible representa costos de hasta 1.200 dólares al año por usuario en el caso de la ciudad de Los Ángeles. Combinando los costos de demoras en los tiempos de recorrido y los costos de combustible desperdiciado, vemos cómo el costo de la congestión vehicular por usuario está aproximadamente entre 900 y 1.400 dólares al año. Según la CEPAL (Ref. 6), el costo operacional de los vehículos en las ciudades latinoamericanas de más de 100.000 habitantes equivale a 3.5% del PIB y el valor del tiempo empleado para la movilización a un 3% más. 2.2.3 Costos ambientales. Uno de los costos más significativos de la congestión vehicular y en general del transporte es el costo ambiental generado por este. Básicamente consisten en todos los costos que representan un daño o un perjuicio para el ambiente y que afectan el bienestar y el comportamiento general de la sociedad. Estos costos, debido a su naturaleza externa al usuario y a su dificultad de cuantificar, son los más desconocidos por los usuarios y por lo tanto no son tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre cómo transportarse. Entre estos costos encontramos el costo energético, el ruido, la emisión de gases y el stress. De acuerdo con un estudio realizado por las Naciones Unidas (Ref. 33), el consumo de energía y la inversión en este sector y en el sector de transporte equivalen del 10 al 15% del PIB mundial. Los combustibles fósiles, utilizados por un 97% del sector mundial de transporte, representan el 85% de las fuentes mundiales de energía (Ref. 33), lo que deja ver la dependencia del mundo en este tipo de fuente de energía y la participación casi total del sector del transporte en esta dependencia. La utilización de recursos no renovables de energía ha sido en los últimos años tema mundial de debate y en esta medida se han hecho grandes inversiones para el desarrollo de fuentes alternativas de energía. Sin embargo, la importancia económica del sector de combustibles fósiles y los intereses que allí se manejan han sido má s fuertes. La polémica radica en la dependencia misma de una fuente de energía agotable y en los efectos ambientales adversos a causa de la emisión de gases tóxicos en el ambiente. Se dice que en los países desarrollados las emisiones de gases de los vehículos contribuyen con aproximadamente la mitad de aquellas que producen smog, prácticamente todo el CO en las ciudades y más de la mitad de los contaminantes tóxicos (Ref. 33). “Estas emisiones son las responsables de muchas enfermedades humanas, la acidificación del ambiente que destruye las selvas y bosques, contamina los recursos hídricos y reduce la capacidad de las cosechas” (Ref. 33). Según la oficina europea de la Organización Mundial de la Salud (Ref. 19), la contaminación del aire por emisión de gases de los vehículos es responsable de aproximadamente 80.000 muertes al año de personas con contacto prolongado con estos gases. Debido a la dependencia del sector de transporte en el uso de este tipo de fuente de energía resulta imperativo tener en cuenta los costos ambientales generados, más si se tiene en cuenta que “el mayor crecimiento de demanda se espera ocurra en los países en vías de desarrollo…que en 1990 constituían el 29% del consumo de energía global y se espera que para el 2020 contribuyan con el 50%” (Ref. 33). Además, el tratamiento de enfermedades relacionadas con la contaminación del aire genera costos en la sociedad atribuibles al transporte, aún cuando estos nunca son tenidos en cuenta. En Suiza, por ejemplo, “se estima se invirtieron 1.600

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millones de francos suizos (unos 1.200 millones de dólares) en atención a enfermedades relacionadas con la contaminación del aire” (Ref. 19). Por su parte, el ruido generado por los vehículos resulta en un factor social a tener en cuenta en el momento de evaluar los costos del transporte y en especial los de la congestión. Este ruido es generado por los motores en la operación de los vehículos en sí, las sirenas, las bocinas, los frenos, etc., que pueden llegar a niveles nocivos para la salud humana, el cual se incrementa en condiciones de baja velocidad y condición de para y arranca, por la mayor potencia necesaria en cambios bajos (1ª, 2ª). La Organización Mundial de la Salud establece que en Europa la población expuesta a niveles de ruido superiore s a 65 dB (en donde 55 dB equivale a un nivel de ruido en el cual se puede entablar una conversación con relativa claridad) aumentó de 15% en la década de los ochenta a 26% en la década de los noventa (Ref. 19). De acuerdo con esta organización, se ha demostrado que altos niveles de ruido traen como consecuencia “problemas de comunicación, problemas de sueño, disminuyen la capacidad de aprendizaje y de desempeño académico, aumentan los niveles de hormonas causantes del stress, cambios en la presión arterial, aumentan los problemas del corazón así como el uso de sustancias y medicinas psicotrópicas” (Ref. 19). Así, el ruido constituye otra de las problemáticas atribuidas a la congestión. Existe otro factor ambiental muy común ocasionado por la congestión vehicular y es el denominado stress de conductor (driver stress), que surge “como resultado de la imposibilidad de obtener metas, como llegar a tiempo a algún lugar o querer conducir a cierta velocidad” (Ref. 12). El no poder sobrepasar, cambiar de carril, el mal clima o las malas condiciones de las vías son factores generadores de stress (Ref. 12). La importancia de considerar este factor como costo social de la congestión está en el hecho de que se ha demostrado que existen enfermedades psicológicas y fisiológicas como el aumento de la frecuencia cardiaca, la presión arterial, ansiedad, etc., que surgen como resultado de la continua exposición al stress de conductor (Ref. 12). “El hecho de que el stress de conductor afecta el desempeño, el humor y las buenas relaciones tanto en el hogar como en el trabajo, aumenta la importancia y la necesidad de tratar este tipo de stress” (Ref. 12), y aún más el hecho de que se pueden combatir sus causas principales al combatir la congestión. 2.2.4 Comentario final. Como se ha podido observar en los párrafos anteriores, la congestión vehicular es un problema que involucra y afecta a toda la sociedad y que acarrea costos tanto económicos como sociales muy altos. Muchos de estos costos son visibles y fácilmente identificables por parte de los usuarios del transporte urbano tales como los costos operacionales, mientras existen otros como los costos de tiempo de viaje agravados por las demoras ocasionadas por la congestión, los costos de accidentalidad y los costos ambientales, que no son tangibles y por lo tanto no son tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre el transporte urbano. Algunos especialistas afirman que el problema de la congestión radica principalmente en este problema. Cuando un usuario toma la decisión sobre transportarse a una hora determinada del día, lo hace en teoría porque los beneficios de esa decisión son mayores o iguales a los costos (Ref. 2 ). El problema radica en el hecho de que el usuario solo toma en consideración los costos internos directos que lo afectan y no todos los costos externos, tanto sociales y económicos que su decisión involucra. Por lo tanto la congestión, desde el punto de vista económico, “refleja una ineficiencia en el consumo” (Ref. 2 ).

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La Tabla 2 (Ref. 10) muestra una co mparación de los costos sociales y ambientales externos al usuario, con relación a los costos operacionales de los usuarios y sus ingresos, para los países en desarrollo. Se puede observar cómo, mientras los costos operacionales son del orden de 0.7 a 1.4% del PIB y los ingresos menores al 1.6% del PIB, los costos externos son del orden del 5 al 13% del PIB. Claramente esta diferencia hace de la situación actual del transporte, debido en gran parte a la congestión vehicular (1 a 3.4% del PIB), un sistema totalmente ineficiente. Tabla 2. Comparación entre costos externos y costos operacionales de congestión para países en desarrollo

(Ref. 10)

La Gráfica 3 muestra un panorama similar (Ref. 37). Esta muestra los costos totales en dólares por milla y el porcentaje que cada tipo de costo tiene en este valor, para horas pico, h oras valle y en zonas rurales. Se puede ver cómo los costos alcanzan casi 1.3 dólares por milla en horas pico contra cerca de 1.1 dólares en horas valle. Sin embargo, lo más importante de la gráfica es que podemos ver cómo son los costos externos los que más contribuyen al costo total. Si tomamos el caso de congestión, un usuario a esta hora puede calcular un costo de operación de aproximadamente 0.4 dólares por milla equivalente a los costos de operación y decidir que resulta razonable utilizar su vehículo para desplazarse. Sin embargo, al hacerlo no está teniendo en cuenta los costos adicionales de 0.9 dólares por milla equivalentes a los costos externos y a los costos de tiempo de viaje que podrían cambiar su decisión. Mientras el usuario cree que su costo por milla es de 0.4 dólares, la realidad es que este es de 1.3 dólares por milla.

Muestra de

Megaciudades en Nivel Global, Paises en

Desarrollo Países en Desarrollo

Costos en % del PIB

de la ciudad Costos en % del PIB de

la ciudad Costos Sociales y

Ambientales Externos:

5 – 13% 2 - 8%

Contaminación del aire

Regional y Local 0.6 - 5.1% 0,02

Accidentes 0.2 – 4% 1 - 2% Congestión 1 - 3.4% 0.3 - 2.5% Estacionamiento 1 - 1.9% 0.8 - 1.5% Ruido 0.1 - 0.2% 0.1%

Emisiones de gases, etc ?

0.3% (5 - 9% para algunos países pobres)

Comparación

Inversión, operación y

costos de mantenimiento

0.7 - 1.4% 2 - 3.5% (únicamente inversiones públicas)

Ingresos por usuarios

menor al 1.6% ?

Valor Agregado ? 3 - 5%

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Gráfica 3. Distribución de costos promedio para automóviles

(Ref. 37) 2.3 FACTORES DE CONGESTIÓN VEHICULAR Como ya vimos, la congestión vehicular se presenta cuando el volumen de vehículos que transitan por una vía determinada supera la capacidad de dicha vía. Sin embargo, este estado de ineficiencia es el resultado de la interacción de muchos factores que se pueden señalar como responsables de la congestión. Es decir, una vía se congestiona cuando la capacidad de la vía es insuficiente para movilizar libremente el flujo que trata de circular por ella, debido a múltiples factores que afectan directa o indirectamente esta capacidad. El objetivo de este punto es plantear cuáles son estos factores desde un punto de vista teórico pero a la vez haciendo referencia al caso particular de la ciudad de Bogotá, de tal forma que nos permita tener una base sólida para la realización de la investigación. Para la presente investigación, y de acuerdo con su naturaleza, los factores que producen congestión se pueden clasificar en cuatro grupos:

- Factores de diseño y estado de la vía - Factores del usuario - Factores de control y gestión - Factores de volumen y composición del tráfico

Todos los factores que se pueden identificar como causantes de la congestión vehicular se pueden clasificar en uno o más de los grupos anteriores, como se muestra más adelante. 2.3.1 Factores de diseño y estado de las vías. En este grupo se pueden clasificar, entre otros, los siguientes factores de congestión: - Señalización inexistente, incompleta, inadecuada o desactualizada (Ref. 6).

Según el manual de señalización del Instituto Nacional de Vías (Ref. 14), la señalización de una vía consiste en “aquellos mecanismos físicos o marcas

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especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras…que se dan por medio de símbolos, elementos y leyendas de rápida interpretación”. De esta forma, una señalización inexistente o deficiente en una vía significa una falta de información para el usuario, quien no cuenta con la información necesaria para hacer un uso correcto de la vía. Así, el usuario se encuentra muchas veces en una situación de confusión en la cual tiene que improvisar sus movimientos incurriendo en infracciones de tránsito y en maniobras que causan congestión y accidentalidad. Por ejemplo, la falta de demarcación horizontal de los carriles hace que en muchas vías de Bogotá se improvisen carriles adicionales que generan cuellos de botella cuando se reducen las calzadas, se pasa por un puente o se llega a una intersección. Aún cuando la vía esta diseñada para una cantidad específica de carriles de tránsito, el usuario, al ver un espacio adicional en el ancho de la calzada, ve la posibilidad de transitar por este espacio, ocasionando demoras adicionales a los demás usuarios. La señalización desactualizada suministra al usuario de una vía información incorrecta sobre la operación o el estado de la misma que afecta las decisiones que deba tomar. En la ciudad de Bogotá es común observar este problema con la señalización de las obras de intervención de las calles. Según el INVIAS, cuando se realizan obras sobre cualquier vía es obligación de la entidad encargada hacer un manejo adecuado del tráfico que se ve afectado por los trabajos (Ref. 14), que incluye lógicamente la señalización temporal correspondiente. De tal forma, se le debe informar claramente al usuario sobre la presencia de la obra así como de las posibles maniobras y desvíos que deba realizar, precisamente para evitar niveles de congestión innecesarios o evitables. En muchas ocasiones esta señalización no es retirada oportunamente en el momento de culminar los trabajos, es decir cuando deja de ser necesaria. Esta info rmación desactualizada afecta la forma como el conductor de un vehículo toma sus decisiones. Por ejemplo, si una señal indica que una vía está cerrada o tiene una reducción de sección cuando esto ya no es cierto, el usuario seguramente tratará de evitarla al tomar vías alternas congestionando estas últimas innecesariamente. La señalización como factor de congestión se ve relacionada también con el grupo de los factores de control y gestión, ya que muchas veces las causas de la ausencia de señalización, señalización en mal estado, inadecuada o desactualizada, se deben a la falta de mantenimiento o de reposición de parte de los organismos encargados de esta labor. Para el caso específico de Bogotá, existe el Grupo de Señalización dentro de la Subsecretaría Té cnica de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, quien es responsable de todo lo que tiene que ver con la señalización de la ciudad. Sus funciones incluyen “la implementación de programas específicos de señalización en las diferentes localidades de la ciudad, el mantenimiento y reposición de las señales, así como el retiro de aquellos elementos como vallas, señales y avisos que no correspondan a elementos de señalización y que estén interfiriendo o afectando la interpretación de los símbolos viales especificados en la norma y por ende las condiciones de seguridad en las vías” (Ref. 25). Por último, una señalización inadecuada reiterativa, no inspira respeto y crea en los usuarios desconfianza e inobservancia de ella, lo cual puede agravar la congestión vehicular. Si el usuario se percata de que las señales de tránsito no son adecuadas o no están actualizadas, desarrollará la sensación de desconfianza hacia las autoridades responsables de tales señales y por lo tanto

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no las utilizará, con las consecuencias negativas correspondientes que se mencionaron anteriormente.

- Obras de intervención . Cuando se realizan obras sobre una vía es inevitable

afectar el tránsito normal que la utiliza. Por lo tanto, este factor hace referencia a la congestión como tal, ocasionada temporalmente por las obras de construcción o rehabilitación ya sea de la vía en cuestión o de obras ajenas que interfieran con su operación normal. Es importante resaltar que la congestión se presenta normalmente durante la duración de estas intervenciones y por lo tanto es importante evitar retrasos desde el punto de vista de la congestión generada, cumpliendo estrictamente con un cronograma de ejecución que tenga en cuenta los costos sociales emergentes.

- Intersecciones mal diseñadas (Ref. 6). Las intersecciones son los puntos más

críticos de una vía desde el punto de vista de la congestión vehicular, ya que son estas las que definen normalmente su capacidad (Ref. 20). Una intersección bien diseñada es aquella que cumple con todas las limitaciones geométricas y que permite el intercambio del tránsito entre las vías interceptadas de la manera más eficiente posible. De tal forma, una intersección mal diseñada representa demoras o restricciones innecesarias en el tránsito, las cuales se manifiestan como congestión vehicular al reducir su capacidad. Podemos citar algunos errores comunes que se presentan en el diseño de las intersecciones de la siguiente forma:

o Carriles de aceleración y desaceleración. La falta o el inadecuado diseño de

estos carriles generan fricciones innecesarias entre los vehículos en una intersección. Por ejemplo, una longitud insuficiente de carril de desaceleración (salida) genera colas que se deben acumular a lo largo del carril de circulación directa, invadiendo la vía principal y por ende, causándole congestión. Igualmente, un carril de aceleración (acceso) de longitud insuficiente, causará turbulencias en la vía principal, disminuyendo la velocidad de operación y su capacidad, además de que puede ser causa de accidentalidad. Así, la función de los carriles se pierde y lo que alguna vez fue una solución se convierte en un factor de congestión.

o Giros izquierdos no adecuados. Este es un problema común en la ciudad de

Bogotá. En algunas intersecciones semaforizadas se permite el giro a la izquierda con el uso de un carril de giro exclusivo que impide la fricción entre los vehículos que se detienen para hacer el giro y aquellos que siguen derecho por el carril izquierdo de la vía. Este carril tiene una longitud calculada y un diseño geométrico de tal forma que pueda almacenar la totalidad de los vehículos que efectúan el giro durante el tiempo en el cual el semáforo está en rojo. Con el mismo razonamiento utilizado para los carriles de aceleración y desaceleración, si esta longitud no es suficiente, la cola superará el carril y empezará a obstaculizar el libre movimiento de uno o varios carriles izquierdos de la vía principal. Los vehículos que normalmente debían circular libremente por los carriles izquierdos, ahora tienen que detener su marcha o tratar de evadirlos, ocasionando congestión.

o Radios de giro inadecuados. Algunas intersecciones presentan giros con

radios insuficientes para algunos tipos de vehículos que las utilizan. Esto ocasiona disminución innecesaria de la velocidad e incluso varios tiempos para corregir la trayectoria, generando congestión. Es necesario aclarar en este punto que algunos de estos casos se pueden presentar no solo por un mal diseño sino además por la utilización de la intersección por vehículos

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superiores al vehículo de diseño. Así, los radios de giro no son sólo un factor de congestión por diseño sino también puede ser un factor de gestión y control, y posiblemente un factor de usuario: lo primero porque no existe un control adecuado sobre los vehículos que utilizan la intersección por parte de las autoridades competentes y lo segundo porque muchas veces se violan las restricciones sobre circulación impuestas por las autoridades de forma consciente e irresponsable por parte del usuario.

o Carriles de ancho variable e insuficiente. La reducción en el ancho de los

carriles de tráfico se puede catalogar como un factor de congestión ya que ésta introduce en los usuarios de una vía la necesidad de reducir la velocidad de operación. En el momento en el que se produce la reducción se genera una sensación de inseguridad en el conductor que se traduce la necesidad de disminuir la velocidad. En el caso extremo en el cual el ancho de los carriles es insuficiente, es decir cuando no representa un ancho suficiente para albergar el vehículo de diseño se ocasiona adicionalmente una reducción en la capacidad de la vía.

o Pendientes longitudinales excesivas. Aún cuando existen restricciones de

diseño que no permiten pendientes longitudinales superiores a cierto valor, muchos proyectos viales tienen tramos cuyas pendientes son mayores al máximo permitido con el fin de evitarse los costos de grandes obras de infraestructura. El principal problema que acarrea este tipo de práctica es el hecho de que se puede convertir en un factor de congestión ya que pendientes longitudinales muy altas se traducen en bajas velocidades de operación, especialmente si la vía en cuestión es utilizada por buses o camiones de alta capacidad.

o Calzadas de ancho variable. Al igual que con los ancho variables de los

carriles, cuando la calzada de una vía tiene un ancho variable genera en el usuario una reacción diferente a la que se espera en una vía con ancho de calzada fijo. En el momento en el que existe una reducción en el ancho se genera en el usuario la necesidad psicológica de reducir la velocidad de operación con el fin de evitar posibles accidentes. Esto se traduce en congestión vehicular.

o Tramos con menor cantidad de carriles – MUELAS -. Cuando existe una

reducción en el número de carriles de una vía inmediatamente hay una reducción en la capacidad que se traduce en congestión vehicular. Además, si esta reducción no se desarrolla de forma correcta, es decir con una transición adecuada que no genere conflicto, con una señalización suficiente y clara, etc., este factor puede ser de gran escala desde el punto de vista de congestión vehicular ya que puede producir accidentalidad y disminuciones innecesarias en las velocidades de operación.

- Drenajes inadecuados. Los drenajes inadecuados o inexistentes en una vía ocasionan empozamiento de agua que pueden afectar el tráfico de forma significativa al generar reducciones en las velocidades de operación y desvíos de muchos vehículos hacia los carriles secos. En zonas de altas precipitaciones como la ciudad de Bogotá, este factor es recurrente durante las épocas de lluvias. No es extraño encontrar, aún bajo condiciones de precipitación relativamente bajas, acumulación de agua en las vías de la ciudad. Los llamados charcos son causantes de muchos trancones ya que los vehículos deben desacelerar su marcha al hacer su paso para evitar adversidades como daños, accidentes, etc. Adicionalmente, mojar o salpicar a los peatones es objeto de

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sanción por parte de las autoridades de tránsito de la ciudad, aún cuando la aparición o existencia de estos charcos no es de su responsabilidad. Es decir que según las normas de tránsito de Bogotá es obligación de los conductores reducir la velocidad al pasar por un charco, aún cuando esto genere congestión vehicular.

- Baches y huecos (Ref. 32). Uno de los problemas más graves de la ciudad de

Bogotá en los últimos años es el mal estado de las vías, hasta tal punto que la aparición de baches y huecos en los pavimentos se convirtió en uno de los símbolos de la ciudad. Según el IDU, el 71,6% de las vías de Bogotá se encuentran en regular o en mal estado (Ref. 13). Así mismo, el requerimiento presupuestal para mantenimiento de la malla vial arterial es unas 30 veces mayor al asignado anualmente (Ref. 13). De esta forma, la evolución del estado de las vías que componen la malla vial arterial de Bogotá, es el que se muestra en la Gráfica 4 y Gráfica 5 (Ref. 13).

Como se puede deducir de las gráficas, el panorama no es muy promisorio a pesar de que el Distrito ha asumido una política de mantenimiento de las vías antes de inversión en nuevas obras (Ref. 13).

Desde el punto de vista de congestión vehicular el mal estado de las vías contribuye significativamente a su agravamiento, pues ofrece condiciones de frenado y de detención innecesarias, que contribuyen a crear retrasos en los usuarios del sistema. Además, desde el punto de vista de costos operacionales, debido al mal estado de las vías, los usuarios de Bogotá incurren en costos de mantenimiento superiores a los de otras ciudades, asi como también se exponen más a accidentes debido a este mal estado. Estos costos operacionales adicionales son asumidos en su totalidad por los usuarios del sistema de transporte de la ciudad, aún cuando el mal estado de las vías no es de su responsabilidad.

Gráfica 4. Evolución del estado de la malla vial arterial de Bogota D.C.

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200

400

600

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1,000

1,200

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1,600

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-CA

RR

IL

BUENO REGULAR MALO

ESTADO

EVOLUCION DEL ESTADO DE LA MALLA VIAL ARTERIAL DE BOGOTA D.C.

2001 - 2009

(Ref. 13)

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Gráfica 5. Evolución del estado del sistema vial de Bogotá D.C.

-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

KM

-CA

RR

IL

BUENO REGULAR MALO

ESTADO

EVOLUCION DEL ESTADO DEL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C.

2001 - 2009

(Ref. 13)

- Paraderos. Se convierte en un factor de congestión en el momento en el que la detención de los vehículos en los paraderos afecta la libre circulación del tráfico. Aunque es una factor de congestión común, su clasificación en los grupos propuestos en esta investigación no es muy clara: los paraderos pueden ser un factor de congestión de diseño, ya que se presupone debe haber un estudio previo a su implementación a cargo de alguna entidad distrital competente (tanto para su adecuado diseño como para su técnica ubicación), pero también se puede incluir como un factor de control y gestión, ya que está involucrada una entidad responsable. El caso de los paraderos en Bogotá resulta muy particular. El sistema de transporte público de la ciudad se ha caracterizado por prestar un servicio puerta a puerta, es decir, los buses, busetas y colectivos recogen y dejan pasajeros en los lugares que estos deciden sin importar la congestión que ocasionan (Ref. 7) o las norma s de tránsito que violen (Ref. 16). Bajo la actual administración y siguiendo las políticas adoptadas por el Distrito en los últimos años, se decidió implementar una serie de paraderos por toda la ciudad. Esta labor se le concedió a la empresa Equipamientos Urbanos Nacionales de Colombia (EUCOL) que con experiencia en otras ciudades del mundo diseñó el amoblamiento urbano destinado a ser utilizado como paradero. Además de ser cubierto, contar con asientos y canecas, los paraderos cuentan con vallas publicitarias manejadas directamente por esta empresa y en las cuales se basa el negocio de la concesión. En la Foto 1 se puede observar un paradero típico de este estilo. El problema consiste en el hecho de que estos paraderos son un factor de congestión y sin embargo no fueron tratados como tal en el momento de su localización. La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá le suminstró a EUCOL, de acuerdo a algunas investigaciones sobre movilidad y a densidades de

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Foto 1. Paradero de Bogotá D.C.

Mayo de 2003

población que tenía, las vías en las cuales se debían instalar los paraderos pero nunca se hizo un estudio sobre el impacto que estos podían causar sobre el tráfico (Ref. 4). Es decir, la localización de estos nuevos paraderos responde unicamente a decisiones de tipo comercial y publicitario. En ningún momento se presentan como solución al desorden en el transporte público colectivo.

2.3.2 Factores del usuario. Hacen referencia a aquellos factores de congestión en los cuales el usuario es el principal responsable. Debido a que en el transporte urbano hay siempre un factor humano presente no es desacertado pensar en que la congestión vehicular se presenta muchas veces debido al comportamiento o a factores de responsabilidad propia del usuario. Entre estos factores encontramos la forma inadecuada de conducir. Existen ciertas normas que se deben seguir por medio de las cuales se le da un uso adecuado a la infraestructura vial, no solo desde el punto de vista operacional, sino también de seguridad, respeto, convivencia, etc. El no seguir estas normas de tránsito, además de la sanción correspondiente, en muchos casos es factor de congestión. En la ciudad de Bogotá se encuentran muchos ejemplos comunes de maniobras que ocasionan represamientos y congestión. Muchas veces el afán de los conductores por imponerse en una intersección hace que taponen la vía cuando su paso esta bloqueado, generando congestión al obstaculizar el tráfico libre de la vía que se está atravesando (Ref. 32). Por otra parte, la costumbre frecuente de la doble fila de giro es también factor común de congestión. Esta consiste en no hacer uso de los carriles provistos para los giros sino de utilizar los carriles de libre transito para acortar el tiempo de espera y de esta forma superar a los demás usuarios que componen la cola. No es extraño observar cómo muchas veces estos usuarios crean su propio carril de giro obstaculizando el tránsito libre de los vehículos que siguen derecho, generando

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grandes trancones. Como estos ejemplos se pueden citar muchos otros, que en general están muy ligados con los factores de control y gestión. Otro factor que resulta de la operación de los vehículos en el transporte urbano corresponde a los incidentes ocasionados por estos, es decir, varados, choques, etc., que se conocen como factores no recurrentes de congestión (Ref. 32). Se estima que el 60% de los retrasos en la circulación son ocasionados por incidentes en el tráfico (Ref. 34 y Ref. 36). Estos incidentes ocasionan tiempos de detención y desaceleración innecesarios para superar estos obstáculos. Este factor de congestión es común en la ciudad de Bogotá en donde la falta de mantenimiento y la utilización de vehículos viejos e ineficientes hacen que cada vez más se presente este fenómeno. Como vemos, este factor está ligado a su vez a los factores de composición del tráfico. 2.3.3 Factores de control y gestión. Hacen referencia a todos los factores que directamente corresponden a una falta de control y de gestión por parte de las entidades encargadas. El principal factor que se encontró en este grupo para la realización de la investigación es el de la semaforización. Una intersección puede estar geométricamente bien diseñada, pero si los tiempos de los semáforos que la componen no son adecuados o no corresponden a las condiciones reales del tránsito, esta perderá su potencial eficiencia y en el caso más grave se congestionará. Así, es necesario contar con una semaforización adecuada que refleje los volúmenes reales que utilizan las intersecciones y que esté sincronizada correctamente. Esta sincronización es responsabilidad de las entidades gubernamentales correspondientes, quienes deben ejercer un control y un adecuado mantenimiento de la red de semáforos, que en el caso de Bogotá corresponde a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. También se pueden citar entre estos factores el mantenimiento general de las vías. Como se señaló anteriormente, el estado general de las vías es un factor de congestión. Sin embargo, la congestión muchas veces se debe a una falta de mantenimiento cuya responsabilidad está asignada a los organismos de gobierno competentes. De tal forma, se puede afirmar que la falta de gestión de estos órganos es la causa de este tipo de congestión. Existe otro factor que cabe mencionar en este grupo y es el de la falta de regulación y control de las normas de tránsito. En la cultura latinoamericana existe la costumbre de violar las normas si no hay un castigo potencial o inminente presente (Ref. 32). Así, si no existe el peligro de recibir un castigo por una violación de tránsito, el ciudadano no respetará las normas y cometerá la infracción. De esta forma, si no existe un control adecuado por parte de las autoridades de tránsito, las infracciones se seguirán cometiendo, muchas de las cuales son factores directos de congestión o involucran situaciones de congestión como accidentes, etc. Como se verá en el punto 2.3.4, uno de los principales factores de congestión lo constituye el desorden en el transporte público colectivo. La gestión y el control de este sector se deben llevar a cabo por entidades gubernamentales capacitadas para este fin. En el caso de Bogotá, el transporte público, que moviliza el 85% de los usuarios del transporte, ha llegado a un punto de ineficiencia que resulta nocivo para la ciudad, en el cual la movilización se hace a un promedio de 10 km/h (Ref. 7). La ineficiencia de este sector se da como combinación de muchos factores, de los cuales uno de ellos es la falta de gestión del Distrito para controlar y organizar

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el transporte público. De esta forma, casi el 90% de las rutas de transporte público se concentran en 14 vías únicamente (Ref. 7) lo que lo hace ineficiente. 2.3.4 Factores de composición del tráfico. Entre los factores más estudiados en la problemática de la congestión vehicular está el que tiene que ver con la composición del tráfico. Si la congestión se presenta en el momento en el que el volumen de tránsito supera la capacidad de la vía, no es de sorprenderse de que lo primero a estudiar sea la composición de este tráfico. El transporte urbano está conformado generalmente por tres componentes (Ref. 30):

o Transporte público o Sistemas en calles: buses, colectivos, taxis, etc. o Sistemas mixtos: carriles exclusivos, etc. o Sistemas fuera de calles: metro, tren, etc.

o Transporte particular (vehículos particulares, camiones, buses particulares, etc.)

o Transporte no motorizado (bicicletas, peatones, etc.) En estos tres componentes se desenvuelve diariamente la demanda de transporte en una ciudad. Sin embargo, la decisión sobre qué medio de transporte utilizar sigue una dinámica más compleja. Uno de los factores a los cuales se le atribuye la mayor responsabilidad en la congestión vehicular es el que tiene que ver con la dependencia cada vez mayor en el vehículo particular como medio para transportarse. Esta dependencia se debe a múltiples privilegios tanto objetivos, como la comodidad, tiempos menores de viaje, seguridad, etc., como subjetivos que el automóvil ofrece por encima de cualquier otro medio de transporte. Los privilegios subjetivos están más arraigados en los países en desarrollo, en donde el automóvil es considerado como me dida de status social (Ref. 32). La clase o el modelo del carro es un identificador de la clase social a la cual se pertenece y la utilización del servicio público colectivo es símbolo de pobreza (Ref. 32). Uno de las principales metas a lograr para cualquier persona es la adquisición de un automóvil, pues socialmente está altamente calificado. Un estudio en Beijing, China, demostró que la gente entre 16 y 30 años lo que más desea tener por encima de cualquier otro bien es un automóvil (Ref. 22). La CEPAL (Ref. 31 y Ref. 32) afirma que en Latinoamérica hay preferencia por el uso del automóvil debido a:

o Un menor tiempo de viaje o Privacidad o Comodidad o Independencia de horarios preestablecidos o Asociación con un nivel considerado superior o Habilidad de transportar carga o Protección del clima o Mayor seguridad contra robos

Sin embargo, “el problema de los automóviles [como factor de congestión] no está en la propiedad de estos sino en la utilización inadecuada de estos” (Ref. 6). El problema radica en que en la medida en que haya más carros particulares en circulación obviamente habrá más congestión ya que estos ocupan 11 veces el espacio de un bus (Ref. 6), y la utilización innecesaria de este medio aumenta el grado de congestión. De esta forma, la cantidad de automóviles particulares crece

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más rápidamente que la capacidad de los gobiernos de suministrar infraestructuras adecuadas para su movilidad, generando cada vez más congestión (Ref. 6) y los costos asociados a esta. Por su parte, el transporte público se consid era a la vez como factor potencial de congestión. Aunque no cabe duda de que en teoría este sea más eficiente que el transporte particular (transporta más pasajeros ocupando menos espacio a unos costos operacionales menores), es necesario que se desenvuelva bajo condiciones adecuadas que permita conservar esta eficiencia y que lo posicione como una mejor opción que el uso del automóvil. Este no es el caso en la mayoría de ciudades latinoamericanas (Ref. 32). En muchas ciudades, “el transporte público se caracteriza por ofrecer un muy mal servicio, malos estándares de manejo, no respeta las normas y se ve frecuentemente involucrado en crímenes” (Ref. 27). De esta forma, si el transporte público no se constituye en una opción competitiva en relación con otros medios de transporte no se logrará desincentivar el uso del automóvil y su eventual efecto negativo en la congestión vehicular. En el caso particular de Bogotá existen algunos estudios sobre el impacto del desorden en el sistema de transporte público en la congestión vehicular. En su proyecto de grado de la Universidad de los Andes, Juan Pablo Nieto (Ref. 16) estudió la influencia del servicio público colectivo en la congestión vehicular en Bogotá, y concluyó que en las intersecciones estudiadas las prácticas de manejo y las infracciones de tránsito cometidas por los conductores de buses y busetas, además de ser una práctica frecuente, afectan considerablemente las capacidades de estas. Otro factor que cabe mencionar con respecto a la composición del tráfico como factor de congestión es el del transporte de carga dentro de la ciudad. Los vehículos utilizados normalmente para este fin son camiones, los cuales debido a sus características son más pesados y más lentos de acelerar que los vehículos o los buses públicos (Ref. 37). De esta forma, cuando los vehículos de carga comparten las vías con medios de transporte más rápidos, estos últimos se ven afectados debido a las demoras impuestas. 2.4 SOLUCIONES AL PROBLEMA DE CONGESTIÓN VEHICULAR El problema de la congestión vehicular, debido a los niveles tan críticos que algunas ciudades en el mundo han alcanzado y su consiguiente importancia en las políticas urbanas, ha sido objeto de grandes estudios que plantean soluciones para aliviar el problema. Muchos son los ángulos desde los cuales se puede abordar el tema y el objetivo de este punto es plantear las diferentes alternativas que han surgido en este tipo de debates. 2.4.1 Sistema de cobro. Consiste básicamente en cobrar tarifas adicionales a los usuarios de transporte, especialmente a los propietarios de automóviles, con el fin de aumentar de alguna forma los costos asociados a la tenencia y operación de estos. La medida busca desincentivar el uso del automóvil como medio de transporte, haciendo que los propietarios cambien a otros modos de transporte más eficientes y menos costosos desde el punto de vista social.

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Entre estos cobros se pueden resaltar los cobros por congestión, cobros por parqueo, impuesto sobre gasolina y cobros por emisión de gases entre otros (Ref. 36). El cobro por congestión resulta especialmente interesante e innovador. Consiste en cobrar a los usuarios por los costos sociales asociados a la congestión debido a la operación de un vehículo. Es decir, el propietario de un vehículo tendría que pagar a la ciudad el valor correspondiente al perjuicio que le causa a la sociedad en términos de congestión el hecho de operar ese vehículo, como se vio en el punto 2.2. De esta forma se espera desincentivar el uso del automóvil particular al aumentar sus costos operacionales (Ref. 8). Este cobro se plantea podría ser mayor para los automóviles (cuyos costos sociales de congestión son mayores) e incluso podría hacerse de acuerdo a la hora del día (Ref. 36). De esta forma, de acuerdo al estado de la co ngestión de una vía a determinada hora del día, el precio cambiaría, reflejando así los costos sociales asociados a ese estado real de congestión. Un estudio de la Comunidad Económica Europea (Ref. 8) afirma que con esta medida se pueden aumentar las velo cidades de operación en hasta un 70% en horas pico, al incentivar a la gente a movilizarse en otros medios de transporte o a trasladar sus horarios de tal forma que se movilicen a otras horas diferentes a las horas pico. Los volúmenes de tránsito se reducirían entre un 7% y un 14% en zonas urbanas y en un 2% en viajes intermunicipales (Ref. 9). El Victoria Transport Institute afirma que entre las diferentes alternativas de cobro, la que más resultados daría en términos de alivio de congestión es la de cobro por congestión (Ref. 36). Según esta entidad, una tarifa de 0.10 dólares por milla reduciría los tiempos de viaje en un 22,5%, una tarifa de parqueo de 3 dólares por día en un 7.5%, un impuesto de 0.50 dólares por galón en un 6.5% y una tarifa de emisión de gases de 1 centavo por milla lo haría en un 3%. Todo lo anterior supone que la congestión sólo depende del volumen de vehículos y su composición, por lo que las autoridades garantizarían vías adecuadas en diseño, señalización, control y mantenimiento; además, que el recaudo del impuesto por congestión se invertiría para ampliar, prolongar y conservar una red vial acorde con la creciente demanda de transporte público y privado, con la calidad que merecen los contribuyentes. 2.4.2 Inversión en tecnología. Consiste en utilizar algunos adelantos tecnológicos con el fin de reducir la congestión. Existen muchos aspectos sobre los cuales, apoyados en la tecnología, se puede combatir la congestión vehicular, logrando de esta forma “reducir los tiempos de viaje significativamente y la emisión de gases en un 20%” (Ref. 8). Entre las múltiples alternativas de ayudas tecnológicas está la implementación de sistemas de información al usuario. Con este sistema, que puede ser mediante letreros electrónicos en las ca lles, avisos de radio y televisión o información en Internet, se le informa al usuario sobre el estado actual de la congestión para que este tome las decisiones apropiadas sobre qué vías tomar, a qué hora del día, etc. (Ref. 36). De esta forma el usuario tiene esta información antes de entrar a formar parte de la congestión y podrá evitarla (Ref. 36). Otra medida muy útil consiste en la incorporación de una entidad estatal o privada encargada de resolver los incidentes de tráfico para entrar a solucionarlos lo más rápidamente posible (Ref. 36). Muchas ciudades han adoptado este sistema con

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resultados favorables, como el condado de Long Island en Estados Unidos, quienes con una inversión de este tipo lograron aumentar las velocidades promedio en horas pico d e 55 km/h a 74 km/h (Ref. 34). Lo que se implementa básicamente es una central de información capacitada para reaccionar oportunamente a los diferentes accidentes, que cuenta con ambulancias, grúas, etc. para atender los incidentes. Cuentan además con sistemas de cámaras a lo largo de la ciudad y patrullas helicoportadas que reportan los incidentes a la central. De esta forma, la congestión no recurrente debido a los accidentes de tránsito es atendida de forma rápida y oportuna, reduciéndola al mínimo. La actualización de los semáforos se presenta de igual forma como una medida eficaz. Como mencionamos anteriormente, estos en muchísimos casos forman parte de los factores que causan congestión vehicular. La idea al actualizar los semáforos es la de evitar su influencia. Consiste ya sea en una reprogramación general del sistema de semáforos o en una inversión en nueva tecnología entre las cuales se encuentran los semáforos inteligentes. En California, la reprogramación de los semáforos redujo en un 7% los tiempos de recorrido, y en un 15% los tiempos de retraso (Ref. 34), mientras que una inversión en nueva tecnología de semaforización en la ciudad de Los Ángeles redujo los tiempos en un 12% y las demoras en las intersecciones en un 32% (Ref. 34). Otra medida útil, aunque poco aplicable en nuestro medio, consiste en los llamados controles de entrada de rampas. Estos consisten en pequeños semáforos que controlan el flujo de entrada sobre las rampas de accesos a las vías congestionadas (Ref. 36). En Minneapolis, Estados Unidos, este sistema redujo los tiempos de viaje en un 22%. 2.4.3 Carriles exclusivos. Consiste en la utilización de carriles exclusivos para el servicio de cierto tipo privilegiado de transporte. En muchas ciudades del mundo, entre ellas Bogotá, los carriles exclusivos para los buses de servicio público colectivo se han utilizado como medida de alivio de la congestión. Sin embargo, existen otros sistemas poco conocidos en nuestro país como el carpooling que han tenido éxito en otros casos (Ref. 8). Este consiste en darle un incentivo a los automóviles que transportan más de cierta cantidad de pasajeros, usualmente dos, ofreciéndoles un carril exclusivo para este fin. De esta forma se trata de hacer que la gente se reúna y transporte a sus compañeros de trabajo, quienes de otra manera lo harían cada uno en su vehículo particular (Ref. 8), congestionando las vías. Es decir, se trata de hacer más eficiente la utilización del automóvil al transportar más de dos pasajeros ofreciéndole al usuario un beneficio, en este caso el del carril exclusivo. En la ciudad de Leeds, por ejemplo, un carril exclusivo de 1.5 km redujo los tiempos de viaje de los usuarios del carpooling en una tercera parte (Ref. 8). El sistema de carriles exclusivos adicionalmente ofrece una solución a largo plazo como se observa en la gráfica 6 (Ref. 36).

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Gráfica 6. Grados de congestión para diferentes soluciones

(Ref. 36) 2.4.4 Cambio en el uso del suelo. (medidas de planeación urbana) Consiste en hacer un plan de crecimiento de la ciudad con el fin de organizar la forma como se da este crecimiento. Se busca, entre otras cosas, desmotivar la creación de zonas de baja densidad de ocupación (suburbios) en los cuales se requiera de grandes recorridos para transportarse (Ref. 36). Esto debido a la imposibilidad de implantar sistemas de transporte masivo para suplir la demanda sobre estas grandes distancias y a la dependencia del automóvil debido a esta razón. Por otro lado se busca adicionalmente crear zonas autosuficientes que reduzcan la necesidad de transportarse hacia otros sectores lejanos, esto es, barrios económicamente autosuficientes (Ref. 8). Con este sistema se pretende además evitar la construcción de obras de infraestructura innecesaria s que posteriormente se tengan que demoler o rediseñar debido a la evolución de la ciudad, o la construcción de proyectos que posteriormente dificulten la realización de nuevas obras. Con esto, además de evitarle a la ciudad costos adicionales le permite evitar la congestión innecesaria que dichas obras ocasionan en el tráfico. 2.4.5 Inversión en infraestructura. Esta medida contra la congestión es una de las más utilizadas en los países latinoamericanos (Ref. 18). Como las vías parecen no ser suficiente s para movilizar los volúmenes de tránsito necesarios, parecería lógico a primera vista que una inversión en infraestructura adicional solucionaría el problema. Esta inversión puede ser de rehabilitación, ampliación, o construcción en el caso de vías, o en sistemas de transporte masivo como metros (Ref. 18). El problema radica en los grandes costos que implica la construcción de estos proyectos y en el cuestionamiento sobre la verdadera viabilidad de que en los últimos años ha sido objeto (Ref. 36). La Gráfica 6 muestra la reducción en la congestión que produce la construcción de un carril adicional en una vía congestionada. Sin duda alguna la reducción inicial es considerable, pero se ve cómo en muy poco tiempo esta aumenta hasta llegar nuevamente al mismo nivel

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Años

Hacer nada

Carril mixto adicional

Carpooling

Proyecto terminado

Congestión

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que tendría si no se hubiera hecho nada (Ref. 36). La explicación se encuentra en el tráfico generado e inducido por ese carril adicional, algo que se conoce como el “efecto de rebote” (Ref. 36). Los usuarios de otras vías, al ver una reducción en la congestión en una vía determinada cambiarán sus rutas y aumentarán rápidamente los volúmenes de esta. De la misma forma, muchos ciudadanos, al ver los beneficios inmediatos de la ampliación de la calzada comprarán un automóvil y entrarán a formar parte como nuevos usuarios de la vía. Así, el aumento en la capacidad y el nivel de servicio que la ampliación trajo originalmente en muy poco tiempo se verán superados y la congestión surgirá nuevamente. Además, si nos situamos en el caso de ciudades con crecimie ntos de población muy altos, como el caso de Bogotá, el problema será de mayor magnitud. A pesar de lo anterior, existen otras intervenciones de ingeniería que a un muy bajo costo pueden traer consecuencias muy positivas contra la congestión (Ref. 18). Como ya se mencionó, uno de los puntos más críticos que tienen que ver con el tránsito libre en una ciudad son las intersecciones. Muchas de ellas se encuentran mal diseñadas o en condiciones de servicio no apropiadas. La intervención de estas intersecciones se ha demostrado reducen considerablemente la congestión vehicular (Ref. 5), a unos costos comparativamente muy bajos. El National Center for Transportation and Industrial Productivity considera que para el caso de la ciudad de New Jersey la solución más viable para reducir los costos de la congestión consiste en la inversión en la readecuación y mejoramiento de las vías ya existentes (Ref. 5). Para el caso de Bogotá las políticas de las administraciones recientes han sido las de evitar al máximo la construcción de nueva infraestructura de transporte para incentivar el uso de medios de transporte alternativos al automóvil (Ref. 23). Las intervenciones sobre la malla vial se centran en el mantenimiento de la red actual que como ya se vio no es suficiente según los requerimientos presupuestales de la ciudad (Ref. 13) y por lo tanto resulta siendo una solución incompleta (Ref. 2 ). 2.4.6 Mejoras en los sistemas actuales de transporte. Esta medida se basa en el supuesto de invertir en mejoras en la forma de operación de los modos actuales de transporte, con el fin de que al ser estos más eficientes generen en la ciudad una reducción de la congestión y sus consecuencias negativas. Existen básicamente dos aproximaciones hacia el alivio de la congestión desde este punto de vista. El primero consiste en mejorar el nivel de servicio del transporte público como forma de atraer a los propietarios de automóviles para dejar sus vehículos en casa y se sumen a los usuarios del servicio público. De esta forma, la ciudad se descongestiona pues se reduce el número de automóviles en circulación y los costos asociados a la congestión que produce. La inversión consistiría en mejorar la calidad de los buses, la seguridad, la limpieza, los horarios, las rutas, la creación de intercambiadores eficientes entre medios de transporte (Ref. 8) etc., de tal forma de que se cierre un poco la brecha entre el uso del automóvil y el del servicio público. Otra posibilidad de atracción de la gente hacia el servicio público resulta en la reducción de las tarifas, pues estos, al tener una alternativa más económica de transporte se trasladarían hacia este servicio. Sin embargo, una política de reducción de tarifas de servicio público por si sola, según el Banco Mundial (Ref.

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28), no resulta apropiada en el caso de países pobres o en vías de desarrollo ya que “la idea que en general se tiene del bus [en estos países] no resulta atractiva… y se ha demostrado que con un mejor servicio se pueden lograr mejores resultados” (Ref. 28). Desde otro punto de vista, la inversión en mejoras en el transporte de carga dentro de la ciudad podría resultar muy efectiva (Ref. 36 y Ref. 8). Como mencionamos anteriormente, el transporte de carga resulta en un factor de congestión debido al tipo de vehículo que utiliza. Ya que cambiar los tipos de vehículos parecería no ser una solución viable, surge como alternativa la implementación de medidas para mejorar la operación de este servicio que en muchos casos resulta ineficiente y aporta a la congestión de las ciudades (Ref. 8). Muy frecuentemente se encuentra que los camiones transportadores de carga se movilizan por la ciudad de manera ineficiente, ya sea realizando rutas inapropiadas o movilizándose con menos de su capacidad de carga. Esto implica, además de costos adicionales para las empresas transportadoras (y en sus tarifas), en congestión innecesaria que, con una programación adecuada se puede evitar. Un estudio de la Comunidad Económica Europea propone la creación de terminales de carga en las entradas de la ciudad en donde la carga que entra haga trasbordo hacia camiones que sigan rutas específicas (Ref. 8). De esta forma, a pesar de que implica un paso adicional para el transporte de carga, se evita la congestión que generaría un camión semivacío movilizándose por la ciudad, con una ruta ineficiente. Algunas simulaciones con este tipo de medida arrojan resultados favorables aún para las compañías transportadoras, quienes reducen el kilometraje de sus camiones en un 15% y los costos en un 10% (Ref. 8). Como ya se mencionó, el transporte público colectivo como medio masivo de transporte urbano se considera como una de las soluciones a la congestión vehicular en la medida en que se desincentiva el uso del vehículo particular, uno de los factores de congestión. S in embargo, es necesario que este servicio público sea eficiente para que no se convierta en un factor adicional de congestión. El panorama que ofrece el transporte público colectivo en Bogotá es bastante complejo. Según la Secretaría de Tránsito y Transp orte de Bogotá (Ref. 26), existen actualmente 535 rutas urbanas operadas por 67 empresas transportadoras, propietarias de 25.462 vehículos de transporte (9.983 buses, 8.675 busetas y 6.804 microbuses) que utilizan 29.675 kilómetros de la red urbana de la ciudad (Ref. 26). “Las rutas urbanas tienen un recorrido completo medio de 49,2 km con un mínimo de 11,9 km y máximo de 90,4 km.” (Ref. 26). El resultado de la operación de estos vehículos y la forma como lo hacen implican grandes demoras en los tiempos de viaje de todos los bogotanos, tanto usuarios del servicio como no usuarios, y su reducción “es el principal reto de la administración” (Ref. 26). La Gráfica 7 muestra la composición del transporte público de Bogotá. Como se pude observar de ésta, hay una gran cantidad de taxis en comparación con la cantidad de vehículos de transporte público colectivo. Siguiendo la misma lógica que plantea al vehículo particular como factor de congestión se puede plantear que la cantidad de taxis es también factor de congestión. Un taxi es exactamente lo mismo que un vehículo particular desde el punto de vista físico y transporta en promedio un solo pasajero lo que lo vuelve ineficiente y a la vez contribuye a la congestión. Es decir, ocupa espacio de forma ineficiente a la vez que acrecienta los costos de congestión de la ciudad.

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Grafica 7. Composición del transporte público de Bogota D.C.

0

10000

2000030000

40000

50000

60000

Total vehículos

Tipo vehículo

Buses

Busetas

Microbuses

Camionetas

Taxis

(Ref. 26) Uno de los principales problemas que acrecientan la congestión vehicular de la ciudad es la sobreoferta del servicio público (Ref. 26). La consecuencia principal que acarrea este problema es muy simple y similar a la del uso masivo del vehículo particular: si no se utiliza al máximo la ocupación del vehículo se está congestionando innecesariamente al ocupar las vías de la ciudad de forma ineficiente. La STT estima que el sistema actual de transporte público colectivo de la ciudad funcionaría óptimamente con 186 rutas en 12,546 vehículos, con un recorrido medio de 8,3 km (Ref. 26). La Tabla 3 presenta un comparativo entre la situación actual y la óptima que permite tener una visión del problema de sobreoferta. Tabla 3. Comparación entre oferta actual del transporte público colectivo de Bogotá y oferta óptima

Rutas Vehículos Recorrido medio (km) Actual 535 25.462 49,2 Óptimo 186 12.546 8,3 Reducción 349 12.916 40,9 % Reducción 65 51 83

Existe otra solución al problema de la congestión vehicular que se puede clasificar dentro de las soluciones en mejoras al transporte público que consiste en la actualización del parque automotor. Tener un servicio público de transporte operando con un parque automotor primitivo, congestiona las vías ya que es más vulnerable a fallas mecánicas, varadas, contamina más, las velocidades de operación son menores, es inseguro, etc. Para el caso de Bogotá, según datos de las STT, “la edad promedio del parque automotor es de 15 años, cuando el ideal es que sea de 5 a 8 años” (Ref. 26). En la Gráfica 8 se observa la edad promedio de acuerdo con el tipo de vehículo . 2.4.7 Restricción de la circulación. Esta medida consiste en la prohibición de la circulación de cierto tipo de vehículos y por un tiempo determinado, como forma de aliviar la congestión.

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Gráfica 8. Edad promedio del parque automotor de transporte público colectivo según el tipo de vehículo

0

5

10

15

20

Años

Tipo de vehículo

Buses

Busetas

Microbuses

(Ref. 26) Bajo el supuesto de que la cantidad de automóviles es la principal causa de la congestión urbana, muchas ciudades del mundo han adoptado medidas de restricción vehicular para combatir los trancones. Así, de acuerdo al modelo, al número de la placa o según el color de calcomanías asignadas por las autoridades, cierta cantidad de vehículos deben abstenerse de movilizarse por un determinado tiempo, ya sea en las horas pico o durante días enteros, como en el caso de Ciudad de México. En otras ciudades del mundo, como Bogotá, se adoptan además medidas de restricción a la circulación del servicio público, ya que se ha demostrado que existe una sobreoferta de este servicio y por consiguiente una ineficiencia que afecta la congestión y aumenta los costos asociados a esta. Así mismo, en algunas ciudades se prohíbe el tránsito de cierto tipo de camiones y de servicios, como el de la recolección de basuras, a cierta hora del día con el fin de que no empeoren las condiciones de congestión. En este punto cabe hacer hincapié en el caso de la ciudad de Bogotá. A partir de 1998 la Administración Distrital de la ciudad implanta la medida denominada Pico y Placa que consiste en restringir la circulación del 40% de los vehículos particulares dentro de la ciudad de lunes a viernes, durante dos horas en la mañana y dos horas en la tarde, de acuerdo con el último número de la licencia del vehículo. Debido al aparente éxito de la medida como so lución al problema de congestión se decide convocar a una consulta popular mediante la cual se aprobó aumentar los horarios de restricción en una hora adicional por la mañana y una en la tarde a partir del año 2015, así como la implementación del Día sin carro, que consiste en la prohibición del uso de vehículos particulares el primer jueves de febrero (Ref. 24). Posteriormente se derogó el artículo que aumentaba los horarios de restricción pues se demostró que la votación no era representativa. Según la STT (Ref. 24), la medida busca tres beneficios para la ciudad, “un cambio en el uso del medio de transporte de particular a público, mitigar el impacto en movilidad causado por la construcción de grandes obras viales que adelantará la administración y disminuir los volúmenes de vehículos circulantes mejorando la movilidad y los niveles de servicio” .

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En la Gráfica 9 se muestra una comparación de los volúmenes de tránsito antes y después de la restricción. Como se puede observar, existe una reducción considerable de estos volúmenes tal como se esperaría que ocurriera al restringir la circulación del 40% de los vehículos particulares. Sin embargo, también se puede observar de la gráfica que hay un aumento considerable de los volúmenes en las horas que anteceden la restricción, lo que lleva a concluir que los usuarios de vehículos particulares no se han trasladado al servicio de transporte público en los días de Pico y Placa, como lo pretende la Administración Distrital, sino que simplemente han cambiado sus hora rios de movilización, generando congestión antes de la medida. Gráfica 9. Fluctuación vehicular comparativa para los vehículos livianos para las situaciones sin y con restricción de pico y placa para vehículos particulares.

8,000

9,000

10,000

11,000

12,000

13,000

14,000

15,000

6:30

7:00

7:30

8:00

8:30

11:0

0

11:3

0

12:0

0

12:3

0

13:0

0

13:3

0

17:0

0

17:3

0

18:0

0

18:3

0

19:0

0

VO

LU

ME

N V

EH

ICU

LA

R

AUTOS/97 AUTOS/01

(Ref. 24) A pesar de esto la medida ha sido muy eficaz para aliviar la congestión vehicular. Según datos de la STT (Ref. 24), “la velocidad promedio aumentó de 14 km/h a 22 km/h., se redujeron los tiempos de viaje en 25 minutos, se redujeron los niveles de contaminación del aire en un 19%, aumentó en 30% el uso de medios alternativos de transporte”. En el año 2001 la Administración Distrital amplía la medida de Pico y Placa para los vehículos de transporte público. Inicialmente se plantea la medida p ara que opere de la misma forma que operaba para los vehículos particulares, es decir con un 40% de restricción pero durante todo el día. Sin embargo, después de algunas trabas judiciales se decide, en negociaciones con el gremio transportador, reducirla a 20% pero se extiende inclusive a los sábados. Los objetivos que se buscan con esta medida son básicamente los mismos de la restricción a vehículos particulares. Adicionalmente se esperaba aumentar la ocupación de los vehículos de servicio público, especialmente la de los taxis, que se consideraba muy baja y se le hacia responsable de una gran parte de la congestión

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de la ciudad. En la Gráfica 10 (Ref. 24) se puede observar el cambio en los índices de ocupación y se observa cómo estos aumentaron significativamente tal como se espera con una medida de este estilo. Según la STT (Ref. 24), la ocupación de taxis aumentó de 35% a 54%. Este aumento en la ocupación se interpreta como una reducción en los costos sociales y ambientales del sistema de transporte y en una reducción en los costos operacionales. Es decir, el sistema aumenta su eficiencia. Gráfica 10. Ocupación del transporte público colectivo de Bogotá antes y después de la restricción

64%70%

43%48%

46%52%

75%73%

44%79%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

% Ocupación

Buseta

Bus Corriente

Bus Intermedio

Bus Ejecutivo

Colectivo

Tip

o d

e ve

hic

ulo

Seguimiento ocupación transporte público

Sin medida Con medida

(Ref. 24) De la misma forma, la STT (Ref. 24) afirma que la velocidad promedio en la ciudad aumentó de 21,5 km/h antes de la medida a 26,9 km/h. A pesar de ser una medida eficaz contra la congestión vehicular pues los volúmenes de tránsito se reducen, existen ciertas dudas sobre su verdadera efectividad a largo p lazo (Ref. 29): se cuestiona que esta medida induce al usuario a comprar otro vehículo con otra placa y por consiguiente a congestionar más (Ref. 31), que le da la posibilidad al usuario de realizar recorridos más largos que no se podían hacer antes de la restricción y por consiguiente aumenta la congestión (Ref. 29) o en algunos casos a cambiar su residencia a lugares en donde no rija la medida, de esta forma aumentando las distancias de sus recorridos a la vez que aumentan los costos de congestión (Ref. 31). 2.4.8 Modificaciones en los horarios de trabajo. Simplemente es una medida que trata de disminuir la congestión en horas pico (Ref. 36). En todas las ciudades del mundo existen ciertos horarios de trabajo que inducen a que la mayoría de la gente tenga que transportarse a la misma hora del día, estableciendo lo que llamamos horas pico. De esta forma, si se logra que no todo el mundo tenga el mismo horario de trabajo se disminuiría la congestión en horas pico. 2.4.9 Incentivo en el uso de modos alternos de transporte. Consiste en darle a la gente la posibilidad de movilizarse en modos alternativos de transporte, como

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en bicicleta, patines, etc., o simplemente caminando, e incentivar el uso de estos medios. Se dice que los viajes hacia y desde el trabajo y lo s transportes escolares son los que más congestionan (Ref. 36), aún cuando el 50% de estos, en el caso de las ciudades europeas, son de menos de 6 kilómetros, y se podrían hacer en estos modos alternativos (Ref. 8).

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3. METODOLOGÍA

3.1 RECORRIDOS Como actividad preliminar para el desarrollo de la investigación se decidió que era apropiado realizar una serie de recorridos por la ciudad por medio de los cuales se empezaría n a puntualizar los objetivos y el alcance de dicha investigación. 3.1.1 Recorridos preliminares. Con el fin de hacer una primera aproximación al problema de la congestión vehicular en la malla arterial principal de Bogotá, se realizaron recorridos preliminares por algunas vías de la ciudad. Estos recorridos se hicieron en vehículo particular, en las horas que preliminarmente se consideran como horas pico, tanto por la mañana como por la tarde, con dos fines principales: identificar algunos de los factores comunes de congestión en las diferentes vías recorridas y así mismo identificar las vías a ser estudiadas en la investigación. Las vías que se recorrieron fueron las siguientes:

• Avenida 127 desde la Carrera 7a hasta la Avenida Boyacá (V-2) • Calle 100 desde la Carrera 7 a hasta la Calle 80 (V -1) • Calle 116 desde la Carrera 7 a hasta la Avenida Boyacá (V -3) • Carrera 11 desde la Calle 100 hasta la Calle 64 (V -3) • Avenida (Calle) 63 desde la Avenida 68 hasta la Avenida Caracas (V-1) • Calle 53 desde la Avenida 68 hasta la Avenida Caracas (V-2) • Carrera 7a desde la Calle 19 hasta la Avenida 127 (V-2)

Se escogieron estas vías por diversas razones: por formar parte de la malla arterial principal, por ser reconocidas como vías congestionadas y por tener servicio de transporte público colectivo . Durante los diferentes recorridos se tomó nota sobre los principales factores de congestión identificables y su ubicación en la vía con el fin de obtener bases para la escogencia definitiva de las vías a ser estudiadas en la investigación. La escogencia final se hizo de acu erdo con los factores de congestión que se identificaron en los recorridos preliminares, ya que se buscaba que estos fueran en lo posible comunes para todas las vías. De esta forma se decidió que para la presente investigación las vías a estudiar serían las siguientes:

• Avenida 127 desde la Carrera 7a hasta la Avenida Boyacá (V-2) • Calle 100 desde la Carrera 7 a hasta la Calle 80 (V -1) • Carrera 7a desde la Calle 19 hasta la Avenida 127 (V-2)

3.1.2 Segundos recorridos. Una vez se escogieron las vías que serían estudiadas se procedió a hacer cuatro recorridos adicionales con el fin de ubicar los sectores más críticos de estas y los factores de congestión que los afectaban. Estos recorridos se realizaron dos por la mañana y dos por la tarde en ambos sentidos de cada vía y se tomó nota sobre las características observadas.

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3.1.3 Recorridos finales. Con el fin de reducir el alcance y la extensión de la investigación y que estuviera sintonizada con las políticas del Departamento de Ingeniería Civil, una vez identificados los sectores críticos se procedió a hacer una selección de aquellos sectores que se consideraban más representativos para la investigación. Para esto se decidió realizar recorridos adicionales con base en los cuales se tomaría la decisión definitiva sobre los puntos a incluir en el proyecto. 3.2 VISITA DE CAMPO Se realizó una visita de campo que permitiera obtener información sobre la operación habitual de cada una de las zonas seleccionadas. Para este fin el trabajo de campo consistió en observar atentamente durante un lapso amplio de tiempo (aproximadamente de 6:30 a.m. a 8:30 a.m. y de 3:30 p.m. a 5:30 p.m.) cuáles eran los factores de congestión que se observaban eran recurrentes y más relevantes. Se tomó nota sobre estos y en algunos casos se tomaron fotografías para sustentar lo observado. 3.3 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Con la información recolectada en los diferentes recorridos y en la visita de campo y con la asistencia de planos digitalizados de cada uno de los sectores, se procedió a analizar los posibles factores de congestión para cada uno de los sectores escogidos. Estos resultados y su respectivo análisis se encuentran constatados en el capítulo 4. Una vez identificados los factores de congestión de las vías estudiadas se procedió a hacer un análisis sobre la responsabilidad que tienen las autoridades distritales y los usuarios sobre la presencia de cada uno de estos factores, con el fin de cuestionar algunas de las medidas que sobre alivio de congestión han adoptado estos organismos en los últimos años.

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4. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

En este capítulo se exponen los resultados que se obtuvieron en cada uno de los pasos de la investigación mencionados en el capítulo 3. 4.1 SEGUNDOS RECORRIDOS Como se expuso anteriormente, se realizaron una serie de segundos recorridos con el fin de ubicar los sectores más críticos de cada una de las vías escogidas para la investigación. El siguiente es un recuento de lo que se pudo observar en estos segundos recorridos. 4.1.1 Avenida 127. En los recorridos realizados por esta vía se encontraron los siguientes sectores críticos que se presentan enumerados en el sentido Oriente – Occidente de la vía.

• Transversal 14. Se presenta congestión en el sentido Oriente – Occidente

principalmente. La intersección con esta vía es semaforizada. • Carrera 15. La congestión se presenta tanto en sentido Oriente – Occidente

como en sentido Occidente – Oriente. La intersección es semaforizada.

• Avenida 19. Se presenta congestión en ambos sentidos de la Avenida 127, en esta intersección semaforizada. En algunas horas del día se observó que la congestión alcanzaba a llegar hasta la Carrera 15.

• Autopista Norte. Se presenta congestión en ambos sentidos. En el sentido

Oriente – Occidente el conflicto se da antes de la intersección a desnivel con la Autopista Norte, frente a la Clínica Reina Sofía. Por su parte, la congestión en el sentido Occidente – Oriente se da antes y después de dicha intersección a desnivel.

• Avenida Suba. La congestión se observó en el sentido Occidente – Oriente

en esta intersección semaforizada. 4.1.2 Calle 100. Los siguientes son los sectores críticos de la Calle 100 que se observaron en los recorridos, enumerados en sentido Oriente – Occidente.

• Carrera 11. Se presenta congestión en ambos sentidos, tanto Occidente – Oriente como Oriente – Occidente. Intersección semaforizada.

• Carrera 15. Se observó congestión en ambos sentidos. Esta intersección es

una glorieta semaforizada.

• Avenida 19. Congestión en ambos sentidos de esta intersección semaforizada.

• Autopista Norte. Se presenta congestión en ambos sentidos, aunque se

observó un mayor grado en el sentido Oriente – Occidente después del

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puente vehicular, en frente del puente peatonal. La intersección con esta vía es a desnivel.

• Transversal 44. Se presenta conflicto en ambos sentidos pero en un mayor

grado en el sentido Occidente – Oriente en esta intersección semaforizada. 4.1.3 Carrera 7a. Los siguientes son los sectores críticos que se encontraron durante la realización de los recorridos. Están enumerados en sentido Sur – Norte.

• Calle 19 hasta Calle 31. Se presenta congestión en la zona que va desde la Calle 19 hasta la Calle 31. Este sector incluye cuatro intersecciones semaforizadas, en la Calle 19, en la Calle 22 y Calle 23, en la Calle 27 y Calle 28, y en la Calle 31 y Avenida 32. Se presenta un grado mayor de congestión en esta última que constituye el desvío del flujo vehicular de la Carrera 7a en sentido Norte – Sur hacia la Carrera 13.

• Calle 40 (Universidad Javeriana). Se presenta congestión en el sentido Sur –

Norte de la Carrera 7a en frente de la Universidad Javeriana.

• Calle 59 y Calle 60. Se observó congestión en este sector en el sentido Sur – Norte.

• Calle 70 hasta Calle 72. Se presenta congestión en el sector entre la Calle

70 y Calle 72 aproximadamente, en el sentido Sur – Norte. Este sector incluye dos intersecciones semaforizadas en dichas calles.

• Calle 76. Se presenta conflicto en esta intersección semaforizada en el

sentido Sur – Norte.

• Calle 84 hasta Calle 94. Se obse rvó congestión en este sector desde la Calle 84 hasta la Calle 94. Esta zona incluye cuatro intersecciones semaforizadas en la Calle 84 (Avenida Circunvalar), Calle 85, Calle 92 y Calle 94.

• Calle 106. Se presenta congestión en ambos sentidos de la Carrera 7a en la

calzada central. La intersección es semaforizada.

• Entrada al barrio Santa Ana. Se observó conflicto en esta zona que contiene dos intersecciones semaforizadas en la Diagonal 109 y en la Calle 112, tanto en sentido Norte – Sur como Sur – Norte.

• Calle 116. Se presenta congestión en ambos sentidos en esta intersección

semaforizada. Se puede incluir en esta zona de conflicto la intersección semaforizada de la Calle 119.

4.2 RECORRIDOS FINALES Después de realizar una última serie de recorridos por los sectores preseleccionados en los segundos recorridos, previo acuerdo con el asesor del proyecto de grado, se resolvió incluir en la investigación únicamente los siguientes sectores. De la Avenida 127 las siguientes intersecciones:

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• Transversal 14 • Carrera 15 • Avenida 19

De la Calle 100 las siguientes intersecciones:

• Carrera 11 • Carrera 15

De la Carrera 7a se resolvió investigar el sector que va desde la Calle 84 hasta la Calle 94 en el sentido Sur – Norte, ya que preliminarmente se observó que la congestión en este sector podría ser ocasionada por la interacción de las intersecciones presentes a lo largo de todo este recorrido. 4.3 FACTORES DE CONGESTIÓN El siguiente es el análisis de los factores de congestión observados en cada uno de los sectores estudia dos. 4.3.1 Avenida 127 por Transversal 14. La intersección de la Avenida 127 por Transversal 14 es un sitio crítico de la Avenida 127 desde el punto de vista de congestión. El esquema general de la zona se observa en la Figura 1. Figura 1. Esquema Avenida 127 por Transversal 14

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La intersección es semaforizada y su ciclo consta de dos fases que se observan en la Figura 2 y Figura 3.

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Figura 2. Fase 1 Avenida 127 por Transversal 14

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Figura 3. Fase 2 Avenida 127 por Transversal 14

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El principal problema que se observó, desde el punto de vista de congestión vehicular, fue el conflicto que genera el giro a la izquierda desde la Avenida 127 al Occidente hacia la Transversal 14 al Sur (debido a la obligación de seguir por las Avenida 127 al Oriente se podría considerar como un giro en U). Como se observa

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en la Figura 2, los vehículos que hacen el retorno desde el Oriente al Occidente de la Avenida 127 lo deben hacer cuando el semáforo 2 esta en verde. Sin embargo, los semáforos 3 y 4 continúan en rojo hasta el cambio de fase como se ve en la Figura 3. De esta forma, la totalidad del tráfico que hace este giro a la izquierda se acumula sobre dos carriles mientras los semáforos 3 y 4 cambian. Estos dos carriles tienen una longitud aproximada de 13 metros cada uno, lo que significa que podrían acumular unos 6 automóviles aproximadamente . Sin embargo, el volumen de giro en este punto es superior en las horas pico lo que significa que la cola se acumula sobre el carril izquierdo de la Avenida 127, debido a la inexistencia de carriles de giro y más si se considera que algunas rutas de buses hacen esta maniobra también. Así, el tráfico que continúa por la Avenida 127 hacia el Occidente por el carril izquierdo de la vía entra en conflicto con estos vehículos generando congestión. Además, para agravar el problema, muchos vehículos, en su mayoría buses de servicio público, toman el carril derecho de la Avenida 127 para girar a la izquierda bloqueando además el carril derecho de esta vía. La Figura 4 presenta un esquema del conflicto en donde los vehículos de color rojo son los que generan conflicto a los vehículos azules. En la Foto 2 y Foto 3 se pueden observar ejemplos del conflicto descrito. Figura 4. Esquema del conflicto en el giro en U sobre la Avenida 127 por Transversal 14

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Foto 2. Conflicto en la Fase 1 en la intersección de la Avenida 127 por Transversal 14. Se puede observar la congestión generada por el automóvil blanco al tener que esperar el cambio de fase sobre el carril izquierdo de flujo libre de la Avenida 127 al occidente.

Mayo 2003 Foto 3. Conflicto en la Fase 1 en la intersección de la Avenida 127 por Transversal 14. Se observa el bus de servicio público haciendo el giro a la izquierda por el carril derecho de la Transversal 14 al sur y la congestión que genera sobre la Avenida 127 al occidente.

Mayo 2003

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Además del problema anterior, se pudo observar que en ocasiones el conflicto se agrava, como se puede observar en la Figura 5. La calzada utilizada para hacer el giro en U originalmente constaba de 4 carriles, 2 en cada sentido que se utilizaban con un diseño diferente al de la intersección actual. Sin embargo, esta fue modificada y hoy presenta las características descritas. En esta modificación se redujo la capacidad de esta calzada a dos carriles y se dejó solamente en el sentido norte – sur como se muestra en la Figura 2 y Figura 3. La reducción en el número de carriles se hizo cambiando la demarcación horizontal de la calzada únicamente. Esto se traduce en el hecho de que, aunque la demarcación indica que está permitido el tránsito por dos carriles, físicamente es suficiente para cuatro carriles. De esta forma, el conflicto se agrava a la situación que se observa en la Figura 5. Figura 5. Esquema del conflicto agravado en el giro en U sobre la Avenida 127 por Transversal 14

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Por otro lado, sobre la Avenida 127 al oriente existe también otro factor de congestión que se pudo observar durante la investigación. Como se aprecia en la Figura 2 y en la Figura 3, existe un carril de giro a la derecha exclusivo para los vehículos que entran al centro comercial Unicentro y que deben detenerse obligatoriamente en la entrada, por el control establecido. Sin embarg o, este carril se pudo observar que es utilizado muchas veces como estacionamiento de taxis que esperan la salida de los clientes del centro comercial. Se genera conflicto y a la vez congestión ya que debido a que el carril de giro a la derecha está bloqueado, los usuarios que van a entrar al centro comercial deben ocupar el carril central de la Avenida 127, obstaculizando el flujo normal de esta. El caso se ilustra en la Figura 6. Los vehículos amarillos son taxis y de nuevo los rojos son aquellos que generan conflicto al tráfico normal de los vehículos azules. Si se hace un análisis de los factores de congestión mencionados anteriormente, se puede ver cómo en esta intersección la congestión se presenta por la interacción de múltiples tipos de factores.

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Figura 6. Conflicto en la entrada al centro comercial Unicentro

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En el primer caso se puede afirmar que en general la congestión responde a un factor claramente de diseño. El hecho de que no exista una longitud apropiada para almacenar la cola de vehículos que toman el giro en U, corresponde a un diseño inadecuado de la intersección. Sin embargo, existe también tanto un factor de congestión de usuario en el momento en el que éste decide violar las normas de tránsito y hacer el giro por el carril derecho de la Avenida 127 al occidente (Figura 4), como un factor de control y gestión cuando no existe una autoridad que controle la violación de dicha norma. Por otro lado la señalización es deficiente ya que no se le suministra a los usuarios la información sobre la forma correcta de proceder en la Fase 2 (Figura 3). El hecho de que los vehículos que transitan por el carril izquierdo de la Transversal 14 hacia el sur deban hacer un cambio de calzada, no está debidamente especificado, haciendo que éstos muchas veces continúen por la calzada derecha. Esto genera una fricción innecesaria que se traduce en reducción de velocidad y la consecuente congestión. Como se vio en el capítulo 2.3, una señalización inadecuada se considera un fact or de congestión de diseño y estado de las vías. Finalmente, la congestión que ocasionan los taxis que se estacionan en el carril de giro se puede afirmar es el resultado de un factor de usuario, cuando el conductor de taxi decide bloquear esta vía, y un factor de control y gestión debido a que no hay autoridad que controle esta infracción como corresponde. 4.3.2 Avenida 127 por Carrera 15. La intersección de la Avenida 127 por Carrera 15 es un sector crítico de congestión vehicular sobre la Avenida 127, tanto en sentido oriente – occidente como occidente – oriente. A continuación se presenta el análisis de esta intersección según lo observado en la investigación. En la Figura 7 se puede observar un esquema general de la zona.

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Figura 7. Esquema general intersección Avenida 127 por Carrera 15

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La semaforización de la intersección consta de 3 fases. En las Figuras 8, 9 y 10 se ilustran cada una de estas. Figura 8. Fase 1 Intersección Avenida 127 por Carrera 15

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Figura 9. Fase 2 Intersección Avenida 127 por Carrera 15

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Figura 10. Fase 3 Intersección Avenida 127 por Carrera 15

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El conflicto que se observó como el de mayor influencia en la congestión vehicular de esta intersección es el que presenta el giro a la derecha desde la Avenida 127 al oriente para tomar la Carrera 15 al sur durante la Fase 1. La Figura 11 es un

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esquema del problema. La esquina sur occidental de la intersección se ha convertido en un paradero en el cual buses y busetas, cuya ruta les exige hacer el giro a la derecha desde la Avenida 127 al oriente para tomar la Carrera 15 al sur, se detienen a dejar y recoger pasajeros a su antojo (buses de color naranja en la Figura 11) aun cuando existe una señal reglamentaria de prohibido dejar y recoger pasajeros (Foto 4). De esta forma, como se observa en la Figura 11, estos vehículos de transporte público obstaculizan el libre flujo del tráfico que continúa por la Avenida 127 al oriente en el carril derecho. En vista de esto, muchos vehículos que igualmente giran a la derecha, toman el carril izquierdo de la Avenida 127 con el fin de evitarlos, bloqueando a su vez el carril izquierdo de la Avenida 127, entre estos muchos buses que además de cometer la infracción al tomar el giro se detienen después de girar a dejar y recoger pasajeros sobre el carril izquierdo de la Carrera 15 al sur. Figura 11. Conflicto Intersección Avenida 127 por Carrera 15 en Fase 1

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Otro problema que se observa en esta Fase 1 es en el giro a la izquierda desde la Avenida 127 al oriente para tomar la Carrera 15 al norte. Aunque no hay señal de tránsito que lo prohíba, este giro no esta permitido ya que no existe ninguna fase durante el ciclo que le de vía a libre a este flujo (Ref. 15) y no existe tampoco semáforo de giro. La confusión se presenta por el hecho de que existe un carril exclusivo de giro a la izquierda y la única señal presente es la reglamentaria de prohibido girar en U, lo que genera confusión en los usuarios que interpretan que el giro a la izquierda está permitido (Foto 5). Entonces, como se observa en la Figura 11 y en la Foto 6, se genera una cola que se acumula sobre la intersección esperando la Fase 2 del ciclo en la cual el tránsito por la Avenida 127 al occidente se detiene, generando fricción y siendo una variable de accidentalidad considerable. Esta cola, a su vez, es factor de congestión cuando se cambia a la Fase 2 del ciclo

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Foto 4. Esquina sur occidental de la intersección de la Avenida 127 por Carrera 15. Se pueden observar los buses de transporte público dejando y recogiendo pasajeros sobre la Carrera 15 en sentido sur, aún cuando existe una señal reglamentaria que lo prohíbe

Mayo 2003 pues en algunas ocasiones el tiempo de evacuación de estos vehículos no es suficiente para despejar la intersección (Foto 7). En la Fase 2 se presenta congestión con el tráfico que gira desde la Carrera 15 en sentido norte ya sea a la izquierda para tomar la Avenida 127 al occidente, o en U para retomar la Carrera 15 al sur, como se muestra en la Figura 12. Al igual que en el caso anterior, sobre la Avenida 127 al occidente, la esquina noroccidental de la intersección se ha convertido e n un gran paradero de buses, busetas y colectivos (indicados con color naranja) aun cuando existe una señal reglamentaria que prohíbe dejar y recoger pasajeros en este lugar (Foto 8). Muchos de estos buses que se detienen han tomado el giro a la izquierda permitido en esta fase y se detienen en la esquina, no solo sobre el carril derecho de la vía sino también sobre el izquierdo. De esta forma, la evacuación del volumen que hace el giro es muy lenta y se acumula sobre la intersección. A esto se le suma que la cola se genera de forma desordenada e inapropiada, por vehículos que toman este giro por el carril derecho de la Carrera 15 o por aquellos que toman la parte interna del radio de giro para acortar la fila. Así, se genera una fricción adicional innecesaria que sumada a la ocasionada por los buses detenidos hacen que los vehículos que giran entren en conflicto con los que cruzan la Avenida 127 hacia el sur sobre la Carrera 15 cuando entra a operar la Fase 3. Por otro lado, el giro en U para retomar la Carrera 15 al sur en esta fase ocasiona un conflicto adicional. Algunos vehículos de servicio público, especialmente busetas, y algunos automóviles realizan esta maniobra por el carril central de la Carrera 15 obstaculizando el flujo vehicular de aquellos que en el carril izquierdo se disponen a tomar la Avenida 127 al occidente, como se puede observar en la Figura 12, ocasionando con gestión sobre la Carrera 15. Según lo observado en la visita de campo, el conflicto por parte de las busetas al hacer esta maniobra de giro se debe principalmente a que estos toman el carril derecho de la Carrera 15 al norte con el

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fin de recoger y dejar pasajeros en la entrada principal del centro comercial Unicentro. Esta entrada se encuentra ubicada a aproximadamente 170 metros del giro en U que deben realizar, distancia insuficiente para tomar el carril izquierdo para realizar el retorno correctamente debido a la congestión sobre la Carrera 15. Foto 5. Giro a la izquierda desde la Avenida 127 al oriente a tomar la Carrera 15 al norte.

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Foto 6. Giro a la izquierda desde la Avenida 127 al oriente a tomar la Carrera 15 al norte. Se puede apreciar como se acumula la cola de vehículos dentro de la intersección.

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Foto 7. Giro a la izquierda desde la Avenida 127 al oriente a tomar la Carrera 15 al norte. Se puede apreciar como la cola de vehículos bloquean la intersección en el momento en el que hay un cambio de fase en el ciclo y la congestión que esto genera.

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Foto 8. Esquina noroccidental de la intersección de la Avenida 127 por Transversal 14. Se puede apreciar cómo esta esquina se convierte en un paradero de buses aún cuando existe una señal reglamentaria que lo prohíbe.

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Figura 12. Conflicto Intersección Avenida 127 por Carrera 15 en Fase 2

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Analizando los diferentes casos expuestos arriba se puede ver que al igual que con la intersección de la Avenida 127 por Transversal 14, la congestión se presenta como resultado de diversos tipos de factores de congestión, según se definieron en el capítulo 2. Como primera medida, en la Fase 1 existen factores de usuario muy claramente identificables: la detención de los buses sobre la esquina bloqueando el tráfico y el giro a la derecha utilizando el carril izquierdo por parte de buses y automóviles. Sin embargo, estos pueden clasificarse también como factores de control y gestión en el momento en el que no existe una autoridad que controle estas infracciones y que eviten la congestión. De otro lado se puede afirmar que la congestión ocasionada en el giro a la izquierda en esta Fase 1 es la consecuencia de un factor de diseño, ya que la falta de señalización y el no haber deshabilitado el carril de giro antiguo generan la confusión que permite a los usuarios tomar el giro prohibido y que en última instancia ocasiona el problema. En la Fase 2 la congestión se produce por factores exclusivamente de usuario. La detención de los buses bloqueando totalmente la Avenida 127 al occidente, la utilización de triple y cuádruple carril de giro a la izquierda y la utilización del carril exterior de giro para realizar un giro en U, son claros exponentes de este tipo de factor. Sin embargo, nuevamente se puede hacer una asociación entre este tipo de factores y los factores de control y gestión por parte de las autoridades. 4.3.3 Avenida 127 por Avenida 19. Al igual que las anteriores intersecciones, la intersección de la Avenida 127 por Avenida 19 es un sector crítico de congestión sobre la Avenida 127. En e ste punto se hará un análisis de la situación encontrada durante las observaciones realizadas en la presente investigación.

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La Figura 13 muestra la vista general de la intersección. Esta intersección es semaforizada y cuenta con dos fases como se observa en la Figura 14 y la Figura 15. No hay giros a la izquierda en ningún sentido. Figura 13. Plano general intersección Avenida 127 por Avenida 19

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El caso de la intersección de la Avenida 127 con Avenida 19 resulta diferente al de las intersecciones hasta aquí estudiadas. Esto se debe a que aunque sí presenta una congestión vehicular considerable, según lo observado ésta se debe a al factor de composición del tráfico. Se puede afirmar que la congestión en esta intersección se presenta por una falta de capacidad de la vía que genera un bajo nivel de servicio. Es decir, los volúmenes que maneja son superiores a los que la capacidad instalada permite manejar y por esto hay congestión. Si se observa la sección vehicular prevista por el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C. para la Avenida 127 (ver Anexo A), este la clasifica como vía V-2A (Ref. 37). Según este decreto, la sección mínima que debe tener una vía de este tipo es de 6 carriles. Sin embargo, la Avenida 127 en este punto no cumple con esta sección. Es decir, aunque por ley esta debería contar con 6 carriles de tráfico, la Avenida 127 no cumple con el ancho mínimo. De esta forma después de hacer el análisis de esta intersección se puede afirmar que es reco mendable ampliar la capacidad ya que según lo observado y según la ley, esta insuficiente actualmente. Desde este punto de vista cabría mencionar lo anterior como factor de diseño y estado de la vía, y además como factor de control y gestión ya que no se cumple con el POT.

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Figura 14. Fase 1 Intersección Avenida 127 por Avenida 19

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Figura 15. Fase 2 Intersección Avenida 127 por Avenida 19

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4.3.4 Calle 100 por Carrera 11. La intersección de la Calle 100 por la Carrera 11 se observó como un punto crítico que genera congestión vehicular tanto en el sentido occidente -oriente como oriente-occidente de la Calle 100.

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En la Figura 16 se ilustra una vista general de la intersección. Figura 16. Esquema Intersección Calle 100 por Carrera 11

La intersección es semaforizada y consta de tres fases como se ilustra en la Figura 17, 18 y 19. Figura 17. Fase 1 Intersección Calle 100 por Carrera 11

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Figura 18. Fase 2 Intersección Calle 100 por Carrera 11

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Figura 19. Fase 3 Intersección Calle 100 por Carrera 11

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La congestión vehicular que se presenta en esta intersección es el resultado de múltiples factores de congestión que se exponen a continuación. El giro desde la Calle 100 al oriente para tomar la Carrera 11 al sur genera conflicto en el flujo vehicular de la Calle 100 al oriente. Este giro es permitido durante la

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Fase 1 y la Fase 2 de la intersección como se muestra en la Figura 17 y la Figura 18. Según la señalización horizontal, este giro a la derecha se debe realizar únicamente sobre el carril derecho de la calzada lenta de la Calle 100 en sentido occidente-oriente. Sin embargo, se observó que debido al alto volumen vehicular que realiza esta maniobra el giro se realiza por el carril izquierdo de la calzada lenta, por el carril derecho de la calzada rápida y en algunos casos hasta por el carril izquierdo de la calzada rápida, como se observa Foto 9. El conflicto que genera esta maniobra se observa en la Figura 20, en donde los vehículos en color rojo son los que generan la congestión sobre los vehículos de color azul. Se observó durante la visita de campo y los diversos reco rridos que el conflicto se agrava por el paradero ilegal que se presenta sobre el carril derecho de la Carrera 11, aún cuando existe una señal reglamentaria que lo prohíbe (Foto 10). Esto último se ilustra en la Figura 21. Adicionalmente, sobre la Calle 100 en sentido occidente-oriente se presenta un conflicto adicional debido al intercambiador entre la calzada lenta y la rápida (la señalización horizontal indica que únicamente esta permitido este movimiento). La Carrera 11B es una calle de un solo sentido que desahoga el tráfico hacia la Calle 100. Gran parte de este tráfico toma el giro en U sobre la Calle 100 con Carrera 11 para retomar la primera hacia el occidente, es decir, debe atravesar en su totalidad Foto 9. Conflicto Fase 1 Intersección Calle 100 por Carrera 11. Algunos vehículos realizan el giro a la derecha para tomar la Carrera 11 desde la Calle 100 en sentido occidente-oriente utilizando el carril izquierdo da la calzada lenta y el carril derecho de la calzada rápida, aún cuando la señalización horizontal no lo permite.

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Figura 20. Conflicto Fase 1 Intersección Calle 100 por Carrera 11

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Foto 10. Paradero ilegal intersección Calle 100 por Carrera 11. Los vehículos de transporte público se detienen a dejar y recoger pasajeros aún cuando existe unas señal reglamentaria que lo prohíbe.

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Figura 21. Conflicto Agravado Fase 1 Intersección Calle 100 por Carrera 11

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la Calle 100 para toma r el carril de giro dispuesto para este fin sobre el carril izquierdo de la calzada rápid a de la Calle 100. Para esto, a 20 metros de la intersección de la Carrera 11B con Calle 100 se dispone de un intercambiador. Debido a la congestión presente sobre la Calle 100 en la calzada lenta, esta distancia resulta insuficiente y se convierte en un factor de congestión adicional. Adicionalmente, debido a la proximidad de este intercambiador con la intersección de la Calle 100 con Carrera 11, muchos vehículos disponen de éste para cambiar de la calzada rápida a la lenta para posteriormente tomar la Carrera 11, como se ilustra en la Foto 11. Así, se genera una fricción significativa sobre el intercambiador que afecta el flujo libre del tráfico sobre la Calle 100 tanto en la calzada rápida como en la calzada lenta. Por otra parte, la Calle 100 en el sentido oriente-occidente también se observó presenta congestión debido a la intersección de ésta con la Carrera 11. En la Fase 3 del ciclo de la intersección se permite el giro a la izquierda para tomar la Carrera 11. Para este fin la intersección cuenta con un carril exclusivo de giro de aproximadamente 45 metros, es decir, para unos 11 vehículos aproximadamente. Sin embargo, el volumen de tránsito que realiza este giro s e vio durante la visita es superior a esta cantidad, por lo que la cola se sale del carril de giro, obstaculizando el flujo libre sobre la Calle 100. Adicionalmente, muchos usuarios prefieren evitar la cola y se detienen sobre el carril rápido de la calzada rápida de la Calle 100 en sentido oriente-occidente para girar por este carril (Foto 12), entre estos muchos vehículos de transporte público colectivo. De esta forma, en el momento en el que el ciclo pasa nuevamente a Fase 1, es decir el semáforo de giro está en rojo y el de vía libre está en verde, los vehículos que por el carril rápido quieren continuar por la Calle 100 deben detenerse. La Figura 22 muestra un esquema de este conflicto.

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Foto 11. Conflicto en intercambiador de la Calle 100 con Carrera 11B. Algunos vehículos utilizan el intercambiador de forma inadecuada, generando congestión.

Mayo de 2003 Foto 12. Conflicto giro a la izquierda desde la Calle 100 al occidente para tomar la Carrera 11. Algunos usuarios toman el carril izquierdo de la calzada rápida de la Calle 100 al occidente para tomar la Carrera 11.

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Figura 22. Conflicto giro a la izquierda desde la Calle 100 al occidente para tomar la Carrera 11.

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Haciendo un análisis de los casos anteriormente expuestos se ve cómo la congestión que presenta la Calle 100 a la altura de la Carrera 11 es el resultado de la interacción de muchos factores de congestión. Como primera medida, el giro a la derecha de la Calle 100 a la Carrera 11 en las fases 1 y 2 ocasiona congestión. Inicialmente se puede identificar un factor de congestión de usuario en el momento en el que el giro se hace violando la señalización existente. El hecho de que se utilicen los carriles de flujo libre para realizar el giro es el factor que se observó más recurrente y de mayor impacto sobre la congestión. Adicionalmente durante la visita de campo y los diferentes recorridos, aún cuando siempre se observó este hecho, no hubo presencia alguna de autoridad que controlara esta violación. Es por esto que se puede catalogar además como un factor de control y gestión. Sin embargo, conforme a lo observado durante la investigación se puede afirmar que la forma como esta diseñado este giro no es el adecuado, pues el volumen de tránsito que gira es muy alto. El hecho de que los usuarios tomen carriles adicionales para hacer el giro puede ser debido al hecho de que un solo carril de giro es insuficiente y al ver esto tomen esa decisión. Según lo que se observó es recomendable acondicionar el carril izquierdo de la calzada lenta para realizar el giro. Esto se lograría obligando el giro por el carril derecho para evitar conflictos. Según lo anterior, cabría mencionar un factor de congestión adicional de diseño que afecta la intersecció n. Por otro lado el paradero sobre la Carrera 11 es un factor de usuario cuando los conductores de los buses deciden detenerse aún cuando existe la norma que indica lo contrario. Son éstos los que deciden hacerlo y por tanto se puede reconocer

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como un factor de este tipo, pero, siguiendo la misma lógica empleada anteriormente en esta investigación, el hecho de que no estuviera presente una autoridad que controle esta violación y castigue a los infractores reconoce una cuota de responsabilidad a las autoridades distritales por la congestión y por lo tanto es a su vez un factor de control y gestión. De la misma forma la congestión ocasionada por el intercambiador de la Calle 100 es el resultado de tres tipos de factores: es un factor de usuario pues el utilizarlo inadecuadamente es responsabilidad de los conductores, es un factor de control y gestión pues no se controla esta infracción y es un factor de diseño pues las características físicas del diseño no son adecuadas. Una distancia de 20 metros sobre la cual se debe cambiar dos veces de carril no es suficiente y más si la vía está congestionada. Además, a los usuarios no les queda otra alternativa si quieren retomar la Calle 100 hacia el occidente pues no existe dicha maniobra más adelante. De tal forma, están obligados a congestionar la Calle 100. El conflicto que presenta el giro a la izquierda de la Calle 100 al occidente para tomar la Carrera 11 al sur presenta un panorama similar desde el punto de vista de los factores de congestión que lo ocasionan. Los usuarios no utilizan la infraestructura diseñada para hacer el giro y por lo tanto recae una cuota de responsabilidad sobre ellos; no se observó autoridad presenta en el lugar que reprendiera a los infractores; el carril de giro no es lo suficientemente largo para almacenar el volumen de tráfico que gira y por lo tanto es reconocible como un factor de diseño. 4.3.5 Carrera 7a desde Calle 84 hasta Calle 94 sentido sur-norte. A través de los diferentes recorridos realizados y de la visita de campo se pudo observar que el sector que va desde la Calle 84 hasta la Calle 94 a lo largo de la Carrera 7 a es un sector crítico de congestión vehicular (Foto 10 y Foto 11) en el sentido sur-norte . Una vista general de la zona se observa en la Figura 23. Se observó que la congestión que se presenta en la Carrera 7a en esta zona es el resultado de la interacción de múltiples factores de congestión presentes en las intersecciones con la Calle 85, Calle 92 y Calle 94, y que causan un gran trancón a lo largo de los 1350 metros de distancia que tiene este tramo. Debido a esto, es necesario entrar a identificar para cada intersección, cada uno de estos factores. En la Figura 24 se observa un esquema de la intersección de la Carrera 7 a con Calle 85.

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Foto 13. Congestión en la Carrera 7a. Se observa la congestión en el sentido sur – norte de la Carrera 7 a a la altura de la Calle 90.

Mayo de 2003 Foto 14. Congestión en la Carrera 7a. Se observa la congestión en el sentido sur – norte de la Carrera 7a a la altura de la Calle 90. Al fondo se observa la intersección con la Calle 92.

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Figura 23. Vista general de la Carrera 7a desde la Calle 84 hasta la Calle 94.

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Figura 24. Esquema intersección Carrera 7 a por Calle 85

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La intersección es semaforizada y consta de tres fases como se muestra en las Figuras 25, 26 y 27. Figura 25. Fase 1 intersección Carrera 7 a por Calle 85

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Figura 26. Fase 2 intersección Carrera 7 a por Calle 85

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Figura 27. Fase 3 intersección Carrera 7 a por Calle 85

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El principal factor de congestión que se observó en la investigación es el que tiene que ver con el giro a la izquierda desde la Carrera 7a en sentido norte para tomar la Calle 85 al occidente, que se desarrolla durante la fase 1 del ciclo. Este giro cuenta con un carril de giro exclusivo de aproximadamente 40 metros de longitud con una capacid ad de alojar unos 10 vehículos. Sin embargo, durante la visita se notó cómo éste resulta insuficiente para el volumen real de vehículos que toman este giro. De esta forma, la cola se extiende más allá de la longitud del carril, bloqueando el flujo libre de vehículos por el carril izquierdo de la Carrera 7a en sentido sur-norte , generando congestión. Por otra parte, algunos usuarios con el fin de acortar su tiempo de espera en la cola deciden crear un segundo carril de giro sobre el carril izquierdo de la Carrera 7a (Foto 15). Estos vehículos bloquean una vez más, el transito libre por el carril rápido de la Carrera 7a al norte durante la fase 3. Un esquema del conflicto anterior se observa en la Figura 27. Desde el punto de vista de factores de congestión se pueden identificar tres de ellos. El primero es el que tiene que ver con el diseño inadecuado del carril de giro que se puede clasificar como factor de diseño. El carril adicional de giro generado por algunos usuarios es un factor de usuario en el momento en el que éstos toman la decisión de violar las normas de tránsito y, por lo anterior, es también un factor de control y gestión ya que no se observó durante la visita la presencia de alguna autoridad que controlara esta violación.

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Foto 15. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 85. Algunos vehículos deciden crear un segundo carril de giro que bloquea el flujo del carril rápido de la Carrera 7a al norte, generando congestión en este sentido.

Mayo de 2003 Figura 27. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 85.

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Continuando al norte por la Carrera 7a, a aproximadamente 770 metros se encuentra la intersección con la Calle 92. Esta intersección se puede afirmar es la de mayor conflicto en todo el tramo estudiado. El esquema general se encuentra en la Figura 28. Figura 27. Esquema intersección Carrera 7 a por Calle 92.

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El semáforo consta de tres fases que se describen en las figuras 28, 29 y 30. Figura 28. Fase 1 intersección Carrera 7 a por Calle 92.

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Figura 29. Fase 2 intersección Carrera 7 a por Calle 92.

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Figura 30. Fase 3 intersección Carrera 7a por Calle 92. Permite el paso peatonal a través de la Carrera 7 a.

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El conflicto que se observó más relevante se presenta en la intersección de la Carrera 6 por la Carrera 7a. En este punto, durante la Fase 2 y 3 se genera un cuello de botella: en tres carriles de la Carrera 7a se introduce el flujo de cinco carriles, dos de la Carrera 6a y tres de la Carrera 7a, como se observa en la Figura 29 y en la Figura 30. El volumen que viene por la Carrera 6a no se introduce adecuadamente generando congestión (Foto 16 Y Foto 17). Este lo hace por medio de un señal de PARE que según lo observado no es conveniente. De esta forma, se genera una fricción bastante considerable entre estos dos flujos que se traduce en un largo trancón que llega hasta la Calle 85. Foto 16. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 92 (Carrera 6a). El flujo que baja por la Carrera 6a se encuentra con el que transita por la Carrera 7a en un cuello de botella.

Mayo de 2003 Con base en la clasificación propuesta en esta investigación, el factor que genera congestión en este punto es claramente un factor de diseño. El hecho de que no exista la infraestructura adecuada con el fin de que no se presente este conflicto corresponde a un diseño inadecuado de la vía, generando retrasos adicionales a los usuarios de la Carrera 7 a.

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Foto 17. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 92 (Carrera 6a). Otro vista del cuello de botella generado por la introducción inadecuada del flujo de la Carrera 6a en la Carrera 7a a la altura de la Calle 92.

Mayo de 2003 Sin embargo, después de realizar los diferentes recorridos y el trabajo de campo se pudo llegar a la conclusión de que sería recomendable la instalación de un semáforo adicional que controle el flujo de la Carrera 6a y que podría sincronizarse con la Fase 1 del semáforo actual. Cabe resaltar que para este caso sería necesario prohibir el giro en U de la Carrera 7a al sur para retomarla hacia el norte. Resulta oportuno resaltar el hecho de que durante la visita de campo se pudo observar la presencia de la Policía de Tránsito, como se observa en la Foto 14, quienes tenían la labor fundamental de evitar que los vehículos, debido a la congestión, obstaculizaran la intersección. Este fue el único caso durante el proyecto en el cual se observó la presencia de las autoridades de tránsito. A aproximadamente 410 metros de distancia de la intersección con la Calle 92 se encuentra la intersección semaforizada de la Carrera 7a con la Calle 94, que se observa en la Figura 31. Este punto también se observó como crítico y se pudo identificar un factor de congestión principal que se expone a continuación. La intersección consta de tre s fases como se observa en la Figura 32, Figura 33 y Figura 34. Esta última fase tiene el fin de permitir el paso peatonal a través de la Carrera 7a.

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Figura 31. Esquema intersección Carrera 7 a por Calle 94.

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Figura 32. Fase 1 intersección Carrera 7 a por Calle 94.

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Figura 33. Fase 2 intersección Carrera 7 a por Calle 94.

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Figura 34. Fase 3 intersección Carrera 7 a por Calle 94.

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El factor de congestión que se pudo observar y que afecta el tránsito de la Carrera 7a en sentido sur-norte es el que se presenta en el giro a la izquierda de la Carrera 7a al norte para tomar la Calle 94 al occidente. Aún cuando existe un carril de giro exclusivo con el fin de no obstaculizar el flujo por el carril rápido de la Carrera 7a,

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este parece no ser suficiente y la cola que espera el cambio de semáforo supera esta longitud (Foto 18). El carril tiene una longitud aproximada de 45 metros, lo que significa que puede albergar aproximadamente 11 automóviles sin entrar en conflicto. Sin embargo, durante la visita de campo se pudo observar que en todos los ciclos este volumen se vio superado. Adicionalmente, como ya es reiterativo en este tipo de giros, algunos usuarios aprovechan para acortar la cola e invaden el carril izquierdo de la Carrera 7a (Foto 19 y Foto 20). En el momento en el que el ciclo se encuentra en la Fase 2, esta nueva cola entra en conflicto con el flujo del carril rápido de la Carrera 7a. Los vehículos que siguen por la Carrera 7a deben hacer maniobras adicionales para evitarlos, generando congestión adicional en el carril central. Un esquema del conflicto se observa en la Figura 35. Como se observa, el caso contiene tres tipos de factores de congestión. El primero es un claro factor de diseño cuando el carril de acumulación de la cola no es lo suficientemente largo para albergar el volumen de giro real. Por otro lado encontramos un factor de usuario, ya que son éstos los que deciden crear un segundo carril de giro que genera congestión. Por último, como lo anterior es una violación de una norma de tránsito y en la investigación no se observó ninguna autoridad presente que la evitara o castigara a los infractores, ésta se convierte en un factor de congestión de control y gestión. Foto 18. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 94. La cola supera la longitud del carril de giro generando congestión sobre la Carrera 7ª.

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Foto 19. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 94. Algunos vehículos crean una cola adicional sobre el carril rápido de la Carrera 7a por Calle 94.

Mayo de 2003 Foto 20. Conflicto intersección Carrera 7a por Calle 94. Una vez el ciclo se encuentra en la Fase 1 estos vehículos toman el giro por el carril rápido de la Carrera 7a.

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Figura 35. Esquema del conflicto observado en la intersección de la Carrera 7 a por Calle 94.

N

4.4 ANÁLISIS DE LA RESPONSABILIDAD EN LA PRESENCIA DE LOS

FACTORES DE CONGESTIÓN Como se vio en al análisis anterior, la congestión en las intersecciones escogidas para la investigación responde a la interacción de una multiplicidad de factores de congestión de diversa naturaleza. Con base a la agrupación propuesta para este proyecto y al alcance del proyecto en si, cabe entrar a debatir sobre la cuota de responsabilidad de la congestión en la malla arterial principal de Bogotá según lo observado. Como se ha mencionado a lo largo de este documento, la congestión vehicular es un problema de gran dimensión que además de afectar la movilidad de la comunidad y de los bienes en las ciudades, implica costos adicionales tanto internos como externos para cada uno de los miembros de dicha comunidad sin importar sus condiciones. Es por esta razón por la cual la congestión vehicular ha sido objeto de grandes investigaciones a nivel mundial y las medidas para atacarla han surgido desde diversos puntos de vista. Como se expuso en el capítulo 2.4 estas medidas son de todo tipo y la implementación de cada una de estas es objeto de amplios debates. Sin embargo, como se expuso en los puntos anteriores, el caso de la ciudad de Bogotá resulta muy particular. Según la Constitución Política de Colombia el Estado tiene el fin esencial de servir a la comunidad y promover la prosperidad general (Ref. 38). Evidentemente la congestión vehicular en la ciudad de Bogotá afecta el bienestar de la comunidad y por lo tanto la Constitución obliga a la administración distrital a afrontar este problema, que, sin duda alguna, lo ha hecho en los últimos años. Sin embargo, cabe entrar a discutir la forma como ésta lo ha hecho con base a la responsabilidad

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que atañe a cada uno de los miembros de la comunidad la existencia de los factores de congestión en las vías. ¿Cuáles son los factores de congestión de responsabilidad de los usuarios de las vías de Bogotá? Los factores de congestión del usuario surgen como respuesta inmediata a la pregunta anterior. Como se observó durante la investigación, en todas las intersecciones estudiadas se encontró algún factor de congestión que se podía clasificar dentro de este grupo, aunque se pueden resaltar dos factores recurrentes principales: faltas a las normas de tránsito y prácticas inadecuadas de conducción que afectan la congestión. La responsabilidad de la presencia de estos dos factores en las vías de la ciudad es claramente de los usuarios que las realizan, aún cuando es deber de las autoridades castigar a los infractores. Sin embargo, la raíz del problema radica en que son los usuarios de las vías los que toman las decisiones a la hora de violar las normas o de conducir de cierta manera y por lo tanto se puede afirmar lo anterior. Los factores de congestión de diseño y estado de las vías claramente no son responsabilidad del usuario. La existencia de una vía en mal estado o con un diseño inadecuado es de responsabilidad exclusiva de la administración distrital. No obstante, estos factores estuvieron presentes en todas la intersecciones estudiadas y en la gran mayoría de los casos se observó eran los que más generaban congestión. La señalización inexistente, inadecuada o desactualizada fue factor de congestión recurrente durante la investigación (Avenida 127 por Transversal 14, Avenida 127 por Carrera 15, Carrera 7a por Calle 85), así como también la presencia de carriles inadecuados de giro (Calle 100 por Carrera 1 1, Carrera 7 a por Calle 85, Carrera 7a por Calle 92, Carrera 7a por Calle 94). La presencia de paraderos como el de la Carrera 7a por Calle 94, que como se vio no son el resultado de un estudio técnico y que ocasionan congestión es también responsabilidad únicamente de la administración distrital. De la misma forma, el cumplimiento del POT, decreto que por ley se debe cumplir, es responsabilidad de la administración distrital. Sin embargo, como se observó en la intersección de la Avenida 127 por Avenida 19 esto no es así. En este sector la Avenida 127 no cumple con el número de carriles previsto por el POT y es este incumplimiento el que se observo genera la congestión vehicular en este punto. Por lo tanto esta congestión es responsabilidad de los órganos competentes quienes no han adoptado lo advertido en el POT y no han realizado un diseño de acuerdo a estas especificaciones. Por otra parte durante la investigación se identificaron, en todas las intersecciones, algún tipo de factor de control y gestión. La presencia de estos factores es de responsabilidad exclusiva de los organismos de la administración distrital y de la Policía Nacional. Como entes reguladores son éstos los encargados de evitar la presencia de este tipo de factores en las vías. El desorden en el transporte público se observó es un factor determinante a la hora de evaluar la congestión vehicular en Bogotá y su presencia es una de las principales causas de dicha congestión (Ref. 16). Sin embargo, no se observó ninguna autoridad que controlara este desorden y como se pudo demostrar en muchos casos, la presencia de una señal reglamentaria que prohíbe dejar y recoger pasajeros no es suficiente (Avenida 127 por Carrera 15, Calle 100 por Carrera 11). Estos lo siguen haciendo sin importar la congestión que generan. Por último cabe analizar la responsabilidad sobre la presencia de factores de composición del tráfico en la ciudad. La identificación de este tipo de factores

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estaba fuera del alcance de la investigación. Sin embargo, como se menciono en el capítulo 2, este factor es uno de los más estudiados en el mundo. Para el caso de Bogotá, las medidas más importantes que sobre congestión se han adoptado han sido con el fin de atacar estos factores de composición del tráfico. Medidas como el Pico y Placa, el Día sin Carro, la implementación de ciclorrutas a lo largo de la ciudad y del sistema de transporte masivo Transmilenio, son disposiciones que buscan desincentivar el uso del automóvil particular como forma de aliviar la congestión. La justificación para la implementación de medidas como el Pico y Placa se basa en el hecho de que la cantidad cada vez mayor de vehículos en las vías es la causa principal de la congestión vehicular. Para esto, los usuarios deben poner de su parte y dejar de utilizar su vehículo particular o de servicio público convencidos por la administración de que con esta acción son más ciudadanos, más bogotanos, al estar aportando a la descongestión de la ciudad. Se le ha sugerido al bogotano la idea de que la responsabilidad para aliviar la congestión de la ciudad recae en dejar de usar su automóvil. Sin embargo, como se ha demostrado en esta investigación, existen muchos otros factores adicionales que se pueden combatir con medidas diferentes y logros similares al de la medida del Pico y Placa, y cuya implementación, o no implementación, no es responsabilidad de los usuarios. Entonces, ¿por qué se les ha impuesto a los usuarios la mayor cuota de responsabilidad sobre el alivio de la congestión? Esta investigación ha demostrado que la congestión de las vías acarrea costos muy altos y que son los factores externos a los usuarios los que más aportan a la presencia de ésta en las vías estudiadas, vías que conforman la malla arterial principal de la ciudad. No se niega la eficiencia de una medida como la restricción vehicular para el alivio de la congestión, que como el Pico y Placa reduce en un 40% la circulación en horas pico. Lo que se cuestiona es su justificación. No resulta racional implementar estas medidas que afectan a los usuarios cuando existen muchos otros factores de congestión presentes en las vías que son responsabilidad de los organismos del distrito. Una medida como la restricción vehicular le quita la gran cuota de responsabilidad de reducir estos factores que por ley el gobierno tiene. Cuando en Bogotá no existan factores de congestión externos a los usuarios, cuando la administración distrital haya agotado todos los recursos disponibles para desaparecer los factores de diseño y estado de las vías y los de control y gestión, se podría pensar en implementar medidas de restricción vehicular. Pero mientras estos sigan presentes son las autoridades las que tienen el deber constitucional de solucionarlos.

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5. CONCLUSIONES

Aún cuando la congestión vehicular es un problema frecuente en las ciudades alrededor del mundo, entrar a definir qué es exactamente se constituye en un nuevo problema. Muchas son las aproximaciones que se han hecho al problema de la congestión vehicular. Para este proyecto, con base en algunos estudios consultados, se decidió definir la congestión vehicular como aquella condición en la cual la introducción de un vehículo adicional al flujo de una vía acarrea cierta demora para los demás vehículos que componen el flujo debido a la fricción adicional que este genera. Esta condición lleva a la vía a aproximarse o superar su capacidad cuando ésta no es lo suficientemente eficiente debido a la presencia de factores de diversa naturaleza que afectan el tránsito normal de dicha vía y que se denominaron factores de congestión vehicular. La importancia que tiene la congestión vehicular y que la sitúa como uno de los problemas más significativos del crecimiento urbano radica en el hecho de que las demoras generadas en la congestión se traducen en costos económicos y sociales muy complejos. Estos costos se clasificaron en tres grupos principales para la investigación, costos de tiempo de viaje, costos de operación y costos ambientales, y se afirmó que cada uno de estos podía ser interno o externo. Lo s costos de congestión pueden llegar a significar millones de dólares al año tanto para los usuarios como para la sociedad en general. La problemática de la congestión radica en el hecho de que algunos costos asociados a la congestión no son fácilmente identificables y por lo tanto son obviados por los usuarios de los sistemas de transporte urbano y por las entidades gubernamentales al tomar decisiones. Los factores que generan congestión se clasificaron en cuatro grupos según su naturaleza: factores de diseño y estado de la vía, factores del usuario, factores de control y gestión y factores de composición del tráfico. Todos los factores que se pueden identificar en una vía se pueden clasificar en uno o más de los grupos anteriores. Posteriormente se entró a mencionar algunos de los más comunes en las vías de la ciudad de Bogotá y a clasificarlos en cada uno de los grupos anteriores. Debido a que la congestión es un problema complejo, muchas son las aproximaciones que desde diversas perspectivas se le ha tratado de dar a los métodos para aliviarla. En la investigación se mencionaron algunas de las alternativas más comunes y más estudiadas, haciendo énfasis en el caso particular de la ciudad de Bogota D.C. Para esto se hizo hincapié en la medida del Pico y Placa, que mediante la restricción vehicular se convierte en la alternativa que por excelencia a escogido la administración distrital para descongestionar la ciudad. Con este contexto se procedió a hacer una investigación de algunos sectores críticos de congestión de la ciudad de Bogotá. Para esto se seleccionaron algunas intersecciones de corredores que conforman la malla arterial principal de la ciudad y que tienen servicio público colectivo. En estos sectores, se identificaron aquellos factores de congestión presentes durante algunos recorridos y visitas de campo realizadas, y se procedió a exponer claramente cada uno de éstos. La principal conclusión a la que se llegó después de hacer el análisis de cada uno de estos factores es que en cada una de las intersecciones estudiadas existen factores de congestión ajenos a los usuarios y que no tienen que ver con la composición del tráfico. Es decir, cada una de las intersecciones contaba con factores de congestión

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de diseño y de control y gestión, cuya presencia es responsabilidad exclusiva de la administración distrital. Con base en esto se procedió a hacer una crítica a los métodos empleados por el gobierno local para aliviar la congestión, especialmente a la medida del Pico y Placa. Se llegó a la conclusión de que la administración distrital está renunciando a su deber constitucional de velar por la honra y bienes de los colombianos al entregarle a estos últimos la responsabilidad del alivio de la congestión cuando les exige deben dejar de utilizar sus vehículos particulares y de servicio público. Mientras en las vías de la ciudad existan factores de congestión cuya responsabilidad es ajena a los usuarios, no resulta racional que éstos últimos se vean afectados por la falta de gestión de la administración distrital. Se propone en este proyecto, que una medida de restricción vehicular sea debe tomar únicamente como última alternativa, cuando la administración de la ciudad ha agotado todos los recursos disponibles, cuando le ha entregado a la ciudad la infraestructura adecuada para su movilización.

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ANEXO A