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ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UNSISTEMA DE CERCANÍAS EN EL CORREDOR

PALENCIA – VALLADOLID – MEDINA DEL CAMPO

resumen ejecutivo

Febrero 2015

Dirección Carlos Julio López Inclán (CCOO)

Autoría Ricard Riol Jurado (PTP - Asociación para la Promoción del Transporte Público)

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1. Tras las grandes áreas metropolitanas costeras y Madrid, el corredor ferroviarioPalencia – Valladolid – Medina del Campo es uno de los más poblados de España deacuerdo con la diagnosis del Plan Tren 2020.

El presente estudio surge a propuesta de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obrerasde Castilla y León a raíz del informe Tren 2020 realizado por PTP, CCOO y Greenpeace en 2013 paraestimular el uso del ferrocarril en el transporte regional de viajeros dentro del corredor Palencia – Valladolid –Medina del Campo, el más dinámico de la comunidad de Castilla y León. La oportunidad de este estudio sebasa en los siguientes hechos:

• De acuerdo con el informe Tren 2020, Castilla y León dispone de líneas potencialmente importantespara el transporte de viajeros en el ámbito regional

• La entrada en servicio de nuevos tramos de alta velocidad en Castilla y León afecta en buena medidaal servicio ferroviario interior de esta comunidad

• La falta de un modelo de explotación con vocación de movilidad cotidiana y la falta de financiaciónpública ponen en riesgo el sistema ferroviario regional, como dan fe los últimos recortes de serviciosacaecidos en Castilla y León

El proyecto Tren 2020 clasifica toda la red ferroviaria española en 141 tramos que unen grandes ciudades y/ocapitales provinciales contiguas. En algunas relaciones se establece una doble clasificación para distinguirrelaciones principales de relaciones intermedias. Sobre estos tramos se atribuye la población de losmunicipios con estación, aplicándose un factor reductor cuando éstas están alejadas hasta el punto de nocontar ningún habitante si la estación es inaccesible a pie. Estableciéndose un tope de 500.000 habitantespara las grandes ciudades, se consigue un indicador homogéneo para comparar todos los tramos de la red apartir de los habitantes accesibles divididos por la distancia kilométrica del tramo. Este indicador es unaaproximación relativa a la demanda posible de una línea o tramo de línea, siendo necesario un estudio demovilidad específico para cada caso. En Castilla y León los principales corredores según este indicador sonlos siguientes:

• Palencia – Valladolid: 8.394,0 habitantes por kilómetro (puesto 14 en la lista española)• Ávila – Madrid: 5.432,6 habitantes por kilómetro (puesto 33 en la lísta española)• Valladolid – Salamanca: 4.607,8 habitantes por kilómetro • León – Gijón: 4.166,4 habitantes por kilómetro • Valladolid – Madrid (alta velocidad): 3.988, 9 habitantes por kilómetro • Salamanca – Madrid: 3.574,1 habitantes por kilómetro • Valladolid – Ávila: 3.301,3 habitantes por kilómetro • Valladolid – Zamora: 3.285,2 habitantes por kilómetro

Figura 1. Demanda total de larga y media distancia de las estaciones principales

Estación Viajeros subidos y bajados.

Año 2013Palencia 283.274

Valladolid Campo Grande 712.643

Medina del Campo 217.467Fuente: FSC CCOO Castilla y León

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Figura 2. Mapa de relaciones ferroviarias por población accesible a las estaciones de la línea ycompetitividad en tiempos de viaje tren respecto vehículo privado.

Fuente: elaboración propia a partir de Plan Tren 2020.

Se puede concluir que la red ferroviaria castellanoleonesa es una de las más competitivas con la carretera encuanto a tiempos de viaje de España. Únicamente se han encontrado tres líneas en las que los tiempos deviaje del mejor tren exceden o excedían en más de un 15% los del automóvil, y es el caso Ávila – Madrid, delBurgos – Aranda – Madrid (directo de Burgos) y del León – Guardo - Bilbao, debido a la sinuosidad deltrazado ferroviario convencional.

Figura 3. Clasificación conjunta de aquellas líneas castellanoleonesas que tienen más de 3.000habitantes por kilómetro y relaciones de competitividad en las que el tren no tarde más de un 15% queel coche.

Relación Demanda Competividad

(habitantes/km) Tiempo tren (min) Tiempo coche (min) Tren / Coche

Valladolid – Palencia 8.394,0 32 42 0,76

Valladolid – Salamanca 4.607,8 61 82 0,74Valladolid – Madrid (LAV) 3.988,9 62 133 0,42Salamanca – Madrid 3.574,1 146 129 1,13Valladolid – Ávila 3.301,3 63 97 0,65Valladolid – Zamora 3.285,2 70 74 0,95Fuente: elaboración propia

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Figura 4. Principales relaciones de Media y Larga Distancia hacia y desde Valladolid Campo Grande.2008-2009.

Fuente: elaboración propia

El corredor entre Palencia y Valladolid acoge las dos capitales provinciales más próximas entre sí de España,con apenas 45 km de separación, y es el lugar de paso de la conexión Portugal – Francia.

Este corredor de movilidad está ligado al sistema fluvial Carrión – Pisuerga y es el espacio con mayordinamismo económico y demográfico de Castilla y León, sumando 413.600 en el ámbito de Valladolid y sualfoz, y 97.100 del ámbito Palencia - Villamuriel- Venta de Baños-Dueñas. El 33% de las 200 mayoresempresas de la comunidad castellanoleonesa se ubican en este ámbito, con 132.707 empleados en 2010 y15.518 millones de Euros en ventas. Cada una de las ciudades de referencia alberga un campus universitariode la UVA y un centro de producción de Renault, creándose importantes polaridades de movilidad obligada encada extremo del corredor.

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Figura 5. Estimación de la demanda y cuota modal actual

PALENCIA – VALLADOLID MEDINA DEL CAMPO – VALLADOLID

Coche 16.200 88% Coche 4.600 79%Bus 1.460 8% Bus 495 8%Tren 700 4% Tren 750 13%Total 18.360 Total 5.845Cuota TP 11,76% Cuota TP 21,30%Cuota Tren 3,81% Cuota Tren 12,83%

88%

8%4%

Coche Bus Tren

79%

8%

13%

Coche Bus Tren

Nota: Los datos deben considerarse únicamente como órdenes de magnitudFuente: elaboración propia

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2. Analizada la accesibilidad, rapidez y costes económicos de las ofertas actuales demovilidad en este corredor, se constata que un servicio de Cercanías cada 30 minutossería la opción más competitiva en un ámbito a 10 minutos a pie de las estacionesactuales y futuras (radio de 850 metros).

2.1. Características de un servicio de Cercanías

Un servicio de Cercanías se define a partir de las siguientes características: • Servicio de trenes regulares, generalmente cadenciados; es decir con horarios repetidos cada hora,

para enlazar ciudades próximas entre sí en un ámbito alrededor de los 50 km de la capital • Elevado número de estaciones en zonas metropolitanas, a medio camino entre una línea de metro y

una red de trenes regionales • Tarifa integrada: todos los trenes cuestan lo mismo. El sistema tarifario puede ser de tarifa plana:

todos los recorridos con el mismo precio, por tarifa kilométrica o por tarifa zonal. • Elevada intermodalidad con otros modos de transporte metropolitanos: generalmente el autobús• Gran facilidad de uso: estaciones prácticas

Todos los servicios ferroviarios de Castilla y León están explotoados por la empresa pública Renfe Operadora.El único ejemplo homologable a un tren de Cercanías en toda Castilla y León es el servicio de León –Matallana – Cistierna de Renfe Vía Estrecha (antes FEVE), la línea con el servicio más homogéneo a lolargo de todo el día, con 17 circulaciones por sentido en día laborable entre Matallana y León, con un tiempode espera medio de 66 minutos ± un desfase de 25 minutos entre trenes. Aunque el tramo Palencia –Valladolid dispone de un mayor número de circulaciones por sentido en laborable, hasta 22, éstas no puedenconsiderarse de Cercanías por el tipo de tren utilizado, la no integración tarifaria así como el reparto de lascirculaciones a lo largo del día, con un tiempo de espera entre regionales de 67/71 minutos ± un desfase de46 minutos entre trenes.

Figura 6. Comparación de los tres tramos de ferrocarril convencional con más frecuencia de paso enCastilla y León (semisuma ida y vuelta). Año 2015.

Característica LeónMatallana

ValladolidPalencia

ValladolidMedina del C.

Distancia kilométrica 28,4 km 48,7 km 42 kmCirculaciones diarias en laborable 14 por sentido 22 por sentido 27 por sentidoTiempo de recorrido medio 46 min 42 min 30 minDesviación de tiempo de recorrido ± 2 min ± 4 min ± 6 min Tiempo de espera medio entre trenes regionales 66 min 71 min 67 min Desviación de tiempo de espera entre trenes regionales ± 25 min ± 46 min ± 46 min Tiempo de espera máximo entre trenes regionales 119 min 185 min 176 min Tiempo de espera mínimo entre trenes regionales 44 min 24 min 20 min Tiempo de espera medio entre todos los trenes 50 min 69 min Desviación de tiempo de espera entre todos los trenes ± 40 min ± 47 min Tiempo de espera máximo espera entre todos los trenes 145 min 176 min Tiempo de espera mínimo entre todos los trenes 07 min 20 min Fuente: elaboración propia

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2.2. Ventajas de un Cercanías frente al automóvil o el autobús

El éxito de un servicio ferroviario no sólo depende de las prestaciones del tren sinó de la competitividadrespecto sus competidores más directos: el coche y el transporte público por carretera. Para analizar laviabilidad del servicio se ha simulado un desplazamiento desde Palencia y desde Medina del Campo hastaValladolid, principal atractor de viajes de Castilla y León. Sobre este desplazamiento se han analizado losaspectos que intervienen en la preferencia modal, es decir, los que en suma ofrecen un menor costegeneralizado entre transporte público (TP) y Vehículo privado (VP) considerando dos escenarios, el de laactualidad, y el del servicio de cercanías.

• Tiempo de espera TP: 120-60 minutos de intervalo de paso, según el momento del día para elautobús en el trayecto Palencia – Valladolid, para el autobús en el trayecto Medina del Campo –Valladolid (línea pueblos y línea directa) y para un nuevo servicio de tren de Cercanías. El valor deltiempo de espera se considera el 50% del intervalo y se valora en 22 €/hora (2,2 veces el tiempo deviaje).

• Tiempo de viaje ◦ TP. Se toman los tiempos del autobús por horario en el caso mínimo, y se añaden 5 minutos por

congestión para el caso máximo. En el caso del tren se toman los mejores tiempos de viaje y lospeores por horario actual para los casos mínimo y máximo respectivamente.

◦ VP. Se toman los tiempos ofrecidos por Google Transit para el coche en el caso mínimo, y seañaden 10 minutos por congestión en el caso máximo.

El valor del tiempo de viaje se considera en 10 €/hora.• Acceso origen y acceso destino TP. Es el tiempo transcurrido para acceder desde origen o destino

a la parada del transporte público dentro de un radio de acción considerado: 850 metros (límite de 10minutos a pie) para el caso ferroviario, y 425 metros (5 minutos a pie) para el caso de las paradasinterurbanas de autobús. Se consideran los valores medios para esos radios de acción: 5 y 2,5minutos respectivamente. El valor del tiempo de acceso se considera en 21 €/hora (2,1 veces eltiempo de viaje).

• Coste de combustible VP. Se ha evaluado a través de la herramienta Dieselogasolina.com para unvehículo Diésel con un consumo interurbano de 5L/100 km y circulación a 70 km/h entre Palencia yValladolid, y a 80 km/h entre Medina del Campo y Valladolid, de acuerdo con las velocidades mediascorrespondientes al tiempo de viaje obtenido anteriormente. Se toma el coste por trayectodirectamente en euros.

• Coste de aparcamiento VP. Se han consultado diversas fuentes con ofertas de aparcamiento paratodo el mes en Valladolid para el caso mínimo, y para uso puntual durante 9 horas y media para elcaso máximo. No se han contemplado los costes de aparcar en origen al considerarse que elvehículo se guarda dentro de la propiedad o en zonas sin regulación del aparcamiento. Se toma elcoste directamente en euros.

• Coste del billete TP. Al considerarse la movilidad cotidiana se ha considerado una tarifa equivalentea la parte proporcional del abono de 40 viajes de la Regional VSA para el caso del autobús, y delBono 10 de Cercanías / Regionales de Renfe. Se toma el coste directamente en euros.

• Coste de amortización y mantenimiento VP. Aunque la mayoría de las personas no lo tienen encuenta, es el mayor coste del vehículo privado, por delante del aparcamiento y del combustible. Se haconsiderado un valor de 0,315 €/km de acuerdo con diversas guías de costes reales. Rara vez influyeen la elección modal, por eso se ha indicado como una transparencia en las gráficas siguientes. Setoma el coste directamente en euros.

• Coste de las externalidades TP y VP. Estos son los costes sociales y ambientales del transporte

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(por cambio climático, contaminación urbana local, accidentes, efecto barrera, ruido, etcétera). Estoscostes son asumidos por toda la sociedad y no directamente por las personas que se desplazan.Para calcularlos se han tomado las clásicas referencias de los estudios de INFRAS. Se toma el costedirectamente en euros.

Figura 7. Estimación del coste generalizado de un desplazamiento entre el centro de Palencia y el centro de Valladolid, utilizando coche, autobús o tren, en la actualidad o con el tren de Cercanías.

Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo

COCHE BUS TREN CERCANÍAS

00 €

05 €

10 €

15 €

20 €

25 €

30 €

35 €

40 €

45 €Trayecto Palencia – Valladolid

(actualidad)

Externalidades Euros

Coste amortización y mto. Euros

Coste Billete Euros

Coste Aparcamiento Euros

Coste Combustible Euros

Acceso Destino Euros

Acceso Origen Euros

Tiempo de viaje Euros

Tiempo de espera Euros

Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo

COCHE BUS TREN CERCANÍAS

0 €

5 €

10 €

15 €

20 €

25 €

30 €

35 €

40 €

45 €Trayecto Palencia – Valladolid

(con tren de Cercanías)

Externalidades Euros

Coste amortización y mto. Euros

Coste Billete Euros

Coste Aparcamiento Euros

Coste Combustible Euros

Acceso Destino Euros

Acceso Origen Euros

Tiempo de viaje Euros

Tiempo de espera Euros


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Figura 8. Ubicación de las paradas de bus y tren en Palencia, Valladolid y Medina del Campo

Nota: las tres paradas del bus universitario “Facultad de Derecho, Paseo de la Magdalena y Miguel Delibes, también prestan servicio como línea de bus regularFuente: elaboración propia

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3. El sistema de Cercanías necesita de nuevas estaciones para alcanzar su mayordemanda potencial, que son los viajeros a pie, en bicicleta y en autobús urbano.

El tren tiene su principal ventaja respecto el autobús y el coche en sus tiempos de viaje, y su principaldesventaja respecto del autobús en los tiempos de acceso, por la menor accesibilidad de sus paradas, por loque sería preciso acometer nuevas estaciones y mejorar la permeabilidad de las actuales. Considerando unaoferta ferroviaria cadenciada a 30 minutos, el tren resultaría más competitivo que el autobús yrazonablemente comparable al coche dentro de un radio de actuación de 850 metros alrededor de lasestaciones (10 minutos a pie). Este radio de actuación coincide con el centro urbano de las principalespoblaciones y supone las siguientes proporciones de suelo urbano urbanizado:

• 14,46% en Palencia, 32,72% si se abre una nueva estación en Palencia Sur.• 26,37% en Venta de Baños• 8,38% en Valladolid, 12,78% si se abre una nueva estación en Valladolid Sur.• 32,28% en Medina del Campo

Además se plantea una accesibilidad a ambos lados de las vías, para lo que se deberían reformar lasestaciones de Palencia y Valladolid (ésta última una vez se urbanice el sector ocupado por los históricostalleres de Renfe), así como una nueva pasarela peatonal sobre el río Pisuerga para mejorar el acceso aCabezón de Pisuerga.

Figura 9. Territorio urbanizado accesible a pie (m2 de parcela) por los servicios de autobús y tren

Municipios PALENCIAVENTA DE

BAÑOSVALLADOLID

MEDINA DELCAMPO

Area urbana urbanizada 8.205.247 3.277.747 37.667.337 3.929.767

A 850 m de estacionesactuales (10 minutos)

1.186.336 864.196 3.157.650 1.268.59414,46% 26,37% 8,38% 32,28%

A 850 m de estacionesactuales y futuras (10 minutos)

2.684.832 864.196 4.812.027 1.268.59432,72% 26,37% 12,78% 32,28%

A 425 m del bus interurbano (5 minutos)

1.599.554 319.151 1.043.455 475.08519,49% 9,74% 2,77% 12,09%

A 425 m del bus universitario (5 minutos)

1.452.0733,85%


Los nuevos apeaderos cubrirían el grueso de las áreas universitarias de ambas ciudades. En Valladolid lasuniversidades más periféricas se trasladarán al nuevo eje Centro – Campus Miguel Delibes, próximo a lasestaciones de Campo Grande y Universidad. Por su parte, las nuevas estaciones de Palencia Sur, Santoveniade Pisuerga y Valladolid Sur incrementarían la accesibilidad a distintos polígonos industriales y zonasresidenciales.

3 nuevas estaciones en Palencia Sur, Santovenia de Pisuerga y Valladolid Sur 9 millones de €

Pasarela peatonal sobre el Pisuerga en Cabezón de Pisuerga 1 millón de €

Ampliación del paso inferior al lado norte de la estación de Palencia 2 millones de €

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Figura 10. Transporte público accesible a pie en Palencia


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Figura 11. Transporte público accesible a pie en Valladolid


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4. El servicio ferroviario puede contribuir notablemente a que el transporte públicoalcance una cuota modal del 25% desplazamientos Palencia – Valladolid y Medina delCampo – Valladolid, ayudando a reducir la congestión en los principales trayectosinterurbanos y haciendo posible la reducción de 3.377 toneladas anuales de CO2 sóloen estas relaciones.

5. La puesta en marcha de la línea de Cercanías podría alcanzar una demanda anual de2.114.063 usuarios considerando los desplazamientos Palencia – Valladolid, Medina delCampo – Valladolid y las relaciones intermedias, con una carga media de 132 pasajerospor tren.

Con las mejoras de accesibilidad al servicio, intervalos de 30 minutos y nuevo régimen tarifario de Cercanías,el servicio ferroviario podría ayudar a alcanzar fácilmente un 25% de cuota modal al transporte público enla relación Palencia – Valladolid y en la relación Medina del Campo – Valladolid. La demanda del trenprocedería principalmente del vehículo privado en un 73% y del autobús en un 22%. Estos cálculosconsideran que el autobús pierde un 50% de la demanda actual, ya que la nueva línea de Cercanías reduciríala demanda de las líneas universitarias actuales en la relación Palencia – Valladolid y la línea Directa en larelación Medina del Campo – Valladolid. Hay que tener en cuenta que existen muchos otros aspectos queinfluenciarían en la cuota modal, como el precio del aparcamiento en destino (Valladolid).

Figura 12. Hipótesis de nueva cuota modal en los principales trayectos del eje Palencia – Valladolid – Medina del Campo con la puesta en marcha del tren de Cercanías

PALENCIA – VALLADOLID MEDINA DEL CAMPO – VALLADOLID

Cambios introducidos por tren de Cercanías Cambios introducidos por tren de CercaníasCoche -2.430 -15% Coche -216 -5%Bus -730 -50% Bus -248 -50%Tren 3.160 451% Tren 464 62%Total tren 3.860 Total tren 1.214

Nueva cuota modal Nueva cuota modalCoche 13.770 75% Coche 4.384 75%Bus 730 4% Bus 248 4%Tren 3.860 21% Tren 1.214 21%Total 18.360 Total 5.845Cuota TP 25,00% Cuota TP 25,00%Cuota Tren 21,02% Cuota Tren 20,77%

75%

4%

21%

Coche Bus Tren

75%

4%

21%

Coche Bus Tren Fuente: elaboración propia

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Para el cálculo de emisiones se ha considerado la evolución de los pasajeros-kilómetro en las relacionesPalencia – Valladolid y Medina del Campo – Valladolid y unas emisiones unitarias de 120, 51 y 28 gramos porkilómetro para coche, bus y tren respectivamente. De esta manera se considera que la puesta en marcha deltren de Cercanías en estas relaciones ahorraría aproximadamente 3.850 toneladas de CO2 a la atmósfera,lo que supone una reducción de un 10% en las emisiones globales del transporte de viajeros en estasrelaciones.

PALENCIA – VALLADOLIDBalance anual de emisiones de CO2 (Toneladas/año)

Actualidad DiferenciaCoche 27.482,996 23.360,546 -4.122,449 -15,00%Bus 1.021,264 510,632 -510,632 -50,00%Tren 278,209 1.534,123 1.255,914 451,43%Total 28.782,468 25.405,302 -3.377,167 -11,73%

Con tren de Cercanías

MEDINA DEL CAMPO – VALLADOLID Balance anual de emisiones de CO2 (Toneladas/año)

Actualidad DiferenciaCoche 9.428,938 8.985,675 -443,263 -4,70%Bus 368,352 184,176 -184,176 -50,00%Tren 259,262 419,573 160,310 61,83%Total 10.056,551 9.589,424 -467,128 -4,65%


SUMA DE LAS DOS RELACIONESBalance anual de emisiones de CO2 (Toneladas/año)

Actualidad DiferenciaCoche 36.911,933 32.346,221 -4.565,712 -12,37%Bus 1.389,615 694,808 -694,808 -50,00%Tren 537,471 1.953,696 1.416,225 263,50%Total 38.839,020 34.994,725 -3.844,295 -9,90%



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6. La opción más económica para alcanzar un servicio de Cercanías cada 30 minutos esmodificar los trenes regionales actuales e intercalar unos nuevos servicios Medina –Palencia con tres trenes adicionales dedicados a tal efecto, aplicando sobre el conjuntoun régimen tarifario zonal común. El coste del nuevo servicio se ha evaluado en 8,5millones de Euros.

Determinado el nivel de servicio objetivo, un tren con horario cadenciado durante todo el día, con unaamplitud horaria de 16 horas (de 6:30 de la mañana hasta las 22:30 de la noche), con diversas paradasurbanas e integración tarifaria, existen diversas alternativas para cubrirlo:

• A. Trenes dedicados únicamente al servicio de Cercanías. • B. Servir la línea exclusivamente con trenes regionales de ámbito superior convenientemente

modificados de horario y régimen de paradas.• C. Combinación de ambas estrategias.

Figura 13. Costes del nuevo servicio utilizando costes medios redondeados de Renfe

Coste utilizado: 10 € / tren-km

Trenes-km adicionalesCoste anual (250 días) en

millones de Euros

Intervalo 60 min

Intervalo 30 min

Intervalo 60 min

Intervalo 30 min

HIPÓTESIS A Palencia – Valladolid 1.552 2.902 3,880 7,255

HIPÓTESIS A Línea completa 2.902 5.805 7,255 14,513

HIPÓTESIS B Línea completa 485 6.885 1,213 17,213

HIPÓTESIS C Línea completa 485 3.387 1,213 8,468Fuente: elaboración propia.

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7. Dependiendo de las políticas tarifarias, se podrían obtener unos ingresos tarifarios de5,13 millones de euros, cubriendo el 60,67% del coste operativo de los nuevosservicios, una ratio muy competitiva en comparación con otros núcleos de Cercanías.

Figura 14. Propuesta de tarifiación para la nueva línea de Cercanías


El sistema tarifario debe ser el propio de una red de Cercanías:

• pensado para la movilidad cotidiana y elevada frecuencia de uso• válido para los cualesquiera de los trenes que operen la red, evitando suplementos de clase, de tipo

de tren o de cualquier otra índole• el coste del billete debe ser decreciente con el uso y creciente con la distancia• se propone un sistema zonal, por su mayor facilidad de uso y por la posibilidad de cubrir trayectos

con origen y final distintos usando el mismo billete cuando las distancias son similares• debe ser susceptible de integración con otras formas de movilidad sostenible, especialmente los

autobuses urbanos de Palencia y Valladolid, así como los sistemas de bicicleta pública

Figura 15. Tarifas vigentes en 2015 para la única línea del núcleo de Cercanías de Cádiz

Número dezonas

Sólo idaBonotren 10 viajes

Abono mensual2 viajes diarios

Abono mensualilimitado

Abonotrimestral

estudiantes

1 1,80 12,10 88,00 48,75 88,00

2 2,00 13,70 110,35 54,85 110,35

3 2,60 18,20 167,25 73,15 167,25

4 3,40 24,30 204,40 97,50 204,40

5 4,05 28,90 252,25 115,90 252,25 Fuente: Renfe.com

Considerando que el 60% de los ingresos tarifarios de la nueva línea de Cercanías Palencia – Medina seanlos trayectos en Bonotren desde estos núcleos hacia y desde Valladolid (4 zonas), y considerando los 250días de operación previstos para la línea y 2.114.063 usuarios anuales calculados, se obtendrían unosingresos tarifarios de 5,13 millones de euros, cubriendo el 60,67% del coste operativo de los nuevosservicios. De esta manera, se estima un déficit operativo del 39,33% y una carga media de 132 pasajerospor tren, unos valores muy favorables.

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8. Se constata que el proyecto del pasante ferroviario soterrado de Valladolid, previstoexclusivamente en ancho estándar, pone en peligro la continuidad de los trenesregionales actuales y los posibles futuros Cercanías y en consecuencia la conectividadregional de la capital castellano-leonesa.

El paso de la línea de alta velocidad obliga a pasar la línea de ancho ibérico en vía única en su travesíaurbana por Valladolid, hecho que obligará a organizar puntos de cruce de trenes en sentidos opuestos enValladolid Campo Grande y el nuevo apartadero de Tres Hermanos. Esta situación genera una problemáticaalrededor del apeadero de Valladolid Universidad, que quedará con una sola vía y un solo andén para elancho ibérico. Se recomienda que, provisionalmente hasta el soterramiento, se habilite también en esteapeadero una zona de cruce de trenes, con objeto de poder realizar las paradas comerciales sin bloquear lalínea convencional en los dos sentidos.

Análogamente, el paso de la línea convencional por Palencia se ha visto reducido a vía única para albergar eltrazado de la línea de alta velocidad. En este caso no se ha generado ninguna situación de estación con víaúnica, ya que el andén de ancho ibérico de la estación palentina ha sido prolongado para emular elfuncionamiento de una estación con dos vías de andén.

Con el escenario final previsto para la red ferroviaria en Castilla y León peligra la continuidad de los trenesregionales actuales y de un posible tren de Cercanías si no se aborda el problema del ancho de vía, yaque está previsto que el pasante urbano de Valladolid disponga únicamente de ancho estándar. Debeestudiarse con suficiente antelación cuál debe ser la estrategia para que Valladolid no pierda una conectividadferroviaria regional que actualmente sólo se garantiza en ancho ibérico. Las opciones están agrupadas en dosgrupos: actuando sobre el material móvil dotándolo de cambio de ancho automático o actuando sobre lainfraestructura dotándola de tercer carril. El presente estudio no puede abordar la problemática del ancho devía en España ni comparar sus posibles soluciones, pero sí conviene destacar que el actual proyecto depasante soterrado por Valladolid no ofrece soluciones viables para los trenes regionales actuales.

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Figura 16. Modificación del esquema de vías asociado a la culminación de la variante este deValladolid.


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