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ÁNGEL NIETO, 12+1 razones para ser una leyenda del motociclismo

especialINNOVACIÓN

Número 24 • 1er semestre de 2011

especialINNOVACIÓN

Este número de Oleum está dedicado a la Innovación por ser la nueva hoja de ruta de la Compañía CEPSA. Para ello, Oleum no solo ha cambiado la forma de contar, sino también la forma de mostrar sus contenidos con un nuevo formato y diseño de sus páginas.

Si tienes alguna noticia que quieras publicar o alguna sugerencia, por favor, envíala al e-mail: lubricantes@cepsa.com

Si deseas realizar alguna consulta técnica sobre cualquiera de nuestros productos/servicios, escribe tu e-mail a:st.lubes@cepsa.com

Dirección de Internet:www.cepsa.com

Dirección y edición: Dpto. de Marketing de CEPSA Lubricantes, S.A.

Han colaborado en este número:Alicia Cuervo, Alfonso Málaga, Alvaro Macarro, Ana Feliú, Ana Rodríguez, Ángel Nieto, Carlos García, Beatriz Calvo, Dany Torres, Eduardo Gómez, Eva Pavón, Florencio Pérez, Inmaculada Abadía, Iñaqui Ibarra, Jaime Sastre, Javier Pulgar, Jorge Gallego, José Antonio Tirado, José Manuel Zamorano, Luis Zamora, Marcos Pallás, Marisa Hernández, Marta García de Vitoria, Marta Lugris, Marta Longoria, Paloma Martínez, Remedios Barona, Román García, Susana Ortega y Vicente Calero.

Muchas gracias a todos.

Diseño, coordinación y maquetación:

Impresión:Creapress

Redacción:Juan Manuel Vidal

Fotografía:Javier Torrente

Ilustración de los barcos:Juan Carlos Arbex

Edición semestral de distribución gratuita.Tirada: 8.500 ejemplaresDepósito legal: 50580

4 GRUPO CEPSA:• Campaña publicidad innovación

Innovamos para nuestros clientes• III Premio Internacional a la Innovación en Carreteras

patrocinado por CEPSA PROAS• PROAS innovando: apuesta por el medio ambiente

con su nuevo betún de baja temperatura• Informe Anual y de RC• Declaraciones Medioambientales

6 CEPSA LUBRICANTES EN EL MUNDO• Mercado Europeo• Mercado Asiático y Australiano• Mercado Americano

9 ENTORNO CSM (CALIDAD, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE):• Certificación ECOLABEL• ATIEL, INNOVACIÓN y consenso en lubricantes

10 EN PRIMERA PERSONA:• ÁNGEL NIETO, 12+1 razones para ser

una leyenda del motociclismo

16 INNOVACIÓN ÚTIL:• Innovación en CEPSA Lubricantes• Innovaciones en la refinería San Roque

21 CEPSA LUBRICANTES EN EL MAR• CEPSA Lubricantes lanza su Nueva Gama de Lubricantes Marinos

24 PRODUCTO:• CEPSA EUROTECH LS 10W40, triple apuesta ecológica• Especificaciones

27 RINCÓN ECOLÓGICO• VÍA VERDE MINA BARDAYA• ARBOLES CON HISTORIA: El Árbol de Guernica

28 INTERNET, MÁS CERCA• Datos• Sitios interesantes• FACEBOOK, la innovación en los contactos sociales

30 COMPETICIÓN• CEPSA Lubricantes en el Campeonato de Enduro• DANY TORRES, rey del desierto• CEPSA Lubricantes y MOTORRAD en el Campeonato de Velocidad

32 HUMOR• Cuando se acerca el verano

33 FLASHES• Islas para producto en Tiendas A. • CEPSA organiza unas charlas sobre lubricantes

y lubricación en CEUTA• Campaña publicitaria de CEPSA MOTO 2011

34 ESCENAS DE LA HISTORIA DEL PETRÓLEO:• Poniendo calor al proceso (VI)

SumarioOleum #24

[2] Oleum

La Innovación ha irrumpido con fuerza en CEPSA y se ha convertido en un tema recurrente en los últimos meses en todos los ámbitos de la compañía. Mi propósito hoy es revelar la cara amable y cercana de la Innovación para ponerla donde debe estar, al alcance de cualquiera de nuestros clientes y proveedores.

La Innovación no es un capricho ni una moda, es una necesidad para toda corporación que quiera mantenerse en el mercado. La Innovación, de hecho, es el elemento fundamental de la competitividad, pues permite a la empresa desarrollar ventajas com-petitivas que hagan a sus productos más atractivos que los de la competencia. Sólo hay dos caminos: In-novar o languidecer hasta desaparecer. En CEPSA apostamos por innovar... para seguir creciendo.

Según el Diccionario de la Real Academia (DRAE), innovación es la creación o modifi-cación de un producto, y su introducción en un mercado. De aquí se desprenden otras dos aseveraciones fundamentales:

• que no basta con tener una idea, si ésta no se desa-rrolla ni se comunica eficazmente: sin un Plan de Comunicación adecuado, la Innovación difícil-mente se difundirá en el mercado, no logrará que los clientes la disfruten y no generará el negocio buscado ni mejorará la imagen de la marca.

• que para que los clientes puedan disfrutarlas, las innovaciones deben ser útiles para ellos. La utilidad es clave para que estos las acepten y puedan sacarles rendimiento. Parafraseando al teórico Eudald Domenech... «la innovación por la innovación no sirve para nada. Innovar es crear productos que hagan la vida más fácil».

Y, para ello, toda fuente de inspiración es válida. Las ideas no tienen por qué venir de I+D+i o estar relacionadas con la tecnología, sino que, además, debemos buscarlas en nuestro día a día, en los clientes y proveedores, en la competencia, en la mejora de procesos, en el cambio de productos,

en nuevas formas de distribución, en nuevos enfoques de Marketing, etc.

Otro punto clave es que los empleados son el mayor potencial de ideas: El 67% de los productos innova-dores vienen de necesidades de los usuarios/clien-tes, pero sólo los empleados de la empresa pueden conjugar el conocimiento de los clientes y sus necesidades con el conocimiento de la estructura de la compañía. Sólo los empleados pueden poner en marcha los recursos que desarrollen y ejecuten las ideas-solución, convirtiéndolas en Innovaciones, en ventajas competitivas y en fuente de negocio para la compañía.

Así pues, veamos cómo mejorar los productos yservicios, haciéndolos más accesibles para el con-sumidor, más apilables para su distribución, más cómodos de reponer en el lineal. Pensemos en la mejor manera para disminuir y optimizar sus procesos de fabricación, así como en la manera de bajar el coste de manipulación.

Pensemos en cómo hacer más sencilla la informa-ción de sus prestaciones, haciendo nuestros pro-ductos más atractivos y útiles para el consumidor y resaltando sus ventajas sobre la competencia. Sigamos avanzando en el compromiso con el medio ambiente con envases más ligeros, más amables con la naturaleza. Pensemos cómo aumentar su atracti-vo, sus funcionalidades prácticas, cómo mejorar su seguridad de manejo, su duración, etc.

Sólo innovando se alcanza la máxima calidad en los productos y servicios. Y recordemos que los clientes y proveedores son parte fundamental de la filosofía de trabajo de CEPSA y que, por lo tanto, son parte de la forma de Innovar y de la Innovación por la que CEPSA apuesta.

Tenemos los ingredientes, los recursos, la formacióny la información y, ahora también, el convencimiento de que podemos. Innovemos para ellos: consumido-res, clientes y proveedores. Innovemos para seguir creciendo.

José Manuel ZAMORANODirector de Imagen y Comunicación

Publicitaria del Grupo CEPSA

editorial

“INNOVAR PARA SEGUIR CRECIENDO”

Oleum [3]

[4] Oleum

innovacióng r u p o C EP S A

C A M P A Ñ A P U B L I C I D A D I N N O V A C I Ó NI N N O V A M O S P A R A N U E S T R O S C L I E N T E S

En CEPSA apostamos por la innovación útil para nuestros clientes, con el objetivo de dar respuesta día a día a todas sus necesidades. Y por eso, hemos cambiado nuestro eslogan a “Innovando para ti”.

Sobre este eje de comunicación y posicionamiento de marca se apoya nuestra campaña de publicidad, con la que queremos dar a conocer a nuestros clientes todas las innovaciones que les ofrecemos y transmitirles que, sobre todo, queremos serles útiles. Desde el pasado 9 de febrero, en varias fases y con un esquema multimedia –TV, Internet y radio- se están difundiendo algunas de las principales innovaciones.

Entre ellas cabe destacar la incorpora-ción de Wi-Fi gratis en las EESS para que nuestros clientes puedan conectarse a Internet siempre que lo necesiten; el lanzamiento de la aplicación gratuita CEPSA para iPhone, con la que el usuario puede localizar cualquier lugar, calcular rutas y estar informado sobre las inci-dencias de tráfico en tiempo real; y la nueva fórmula del carburante Óptima, que permite recorrer más kilómetros con menos litros.

Además, se están llevando a cabo acciones online con otros productos y servicios más innovadores, como el Mimolavado, la Gama Xtar y la Guía de lubricación online. La campaña, en tono de humor, pretende demostrar que, fren-te a posibles innovaciones que no tienen cabida en la vida de nuestros clientes, en CEPSA apostamos por la innovación útil.

Tanto los spots de TV como la campaña en Internet están obteniendo unos magníficos resultados en términos de notoriedad publicitaria, descargas de la aplicación y visitas a la web de CEPSA.

Oleum [5]

Informe Anual y de RCUn año más, con motivo de la Junta General de Accionistas, hemos publicado nuestro Informe Anual y de Responsabilidad Corpo-rativa, que como novedad principal cuenta con la fusión de ambos informes en un mismo documento. De esta forma, además de ayudar a agilizar la consulta sobre la información de nuestra Compañía, demos-tramos que en CEPSA seguimos apostando por la sostenibilidad y el compromiso con nuestro entorno, ya que hemos conseguido disminuir el consumo de papel en más de un 30% con respecto al ejercicio anterior. Puedes consultar el Informe Anual y de Responsabilidad Corporativa en www.cepsa.com

Declaraciones MedioambientalesCEPSA asume que por la naturaleza de sus actividades tiene una responsabili-dad sobre el entorno en el que opera. La Compañía está comprometida a reducir al máximo sus impactos ambientales, poniendo en marcha diversos mecanismos para cumplir con este compromiso. Para más información sobre la situación de CEPSA en relación con las normativas ambientales ya tienes disponibles en www.cepsa.com las Memorias Medioam-bientales 2010 de refinería “La Rábida”, refinería “Gibraltar-San Roque”, refinería “Tenerife”, y las de las tres fábricas de CEPSA Química.

g r u p o C EP S AIII Premio Internacional a la Innovación en Carreteras patrocinado por CEPSA PROAS

Por tercera vez, la Fundación de la Asociación Española de Carretera ha entre-gado su “Premio Internacional a la Innovación en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo”. Este año se ha hecho acreedor del mismo la investigación realizada por el Doctor Ingeniero Hugo Alexander Rondón Quintana, de la Facul-tad de Ingeniería de la Universidad de Los Andes (Colombia), que propone una metodología para reproducir el proceso de deterioro del pavimento en toda su vida útil, centrándose en las cargas ejercidas por el tráfico rodado.

El acto de entrega, que tuvo lugar el pasado 24 de noviembre, en Madrid, reunió a múltiples profesionales del sector, que reconoció el estudio colombiano que ofrece claves técnicas para aumentar la fiabilidad de los ensayos sobre la resistencia de los firmes, mejorando los análisis de la durabilidad y fatiga en pavimentos asfálti-cos con materiales granulares.

También se otorgó Mención Especial al trabajo “Red de Carreteras Paisajísticas de Cantabria”, del que son autores el equipo de expertos integrado por Antonino de la Puente y Alberto Hilarión entre otros, con el apoyo del Gobierno cántabro. Los premios llevan el nombre del fallecido ingeniero Juan Antonio Fernández del Campo y Cuevas, de prolija labor funcionarial en el campo de la investigación aplicada, y cuentan con el patrocinio, entre otros, de CEPSA PROAS.

PROAS innovando: apuesta por el medio ambiente con su nuevo betún de baja tem-peraturaPROAS ha puesto en el mercado un nuevo betún de baja temperatura dentro de la gama CEPSASFALT BT y STYRELF BT, que destaca por su respeto al medio ambiente y su com-portamiento óptimo en la pavimentación de carreteras.

Gracias a una avanzada y novedosa tecnolo-gía, esta división del Grupo ha innovado con un producto de alta calidad que permite reducir las temperaturas de fabricación y extendido de las mezclas bituminosas, sin que éstas pierdan su resistencia.

A diferencia del proceso de asfaltado tradicional, esta gama permite ahorrar com-bustible para calentar las mezclas bituminosas, reducir las emisiones de GEI hasta un 35% y trabajar a una menor temperatura. La nueva modalidad de betunes ya se está probando con éxito en diversas carre-teras de España, logrando que PROAS sea considerada como líder en su mercado.

En continuo proceso de Innovación y dentro del Proyecto π* Proas Innova, PROAS ha editado un cartel, para exhibir en todos sus centros de trabajo, que pretende involucrar a todos los componentes de la Compañía. “Con TUS ideas ganamos todos” es el mensaje que invita a participar en el proyecto y expresa la importancia de la apor-tación de todos en los procesos de innovación.

[6] Oleum

Las gamas STAR, XTAR y AVANT ya proclaman en su

etiquetado las nuevas ACEA 2008 y API SN

Desde que a finales de 2008 la Asociación de Constructores Europeos de Automóvi-

les (ACEA) publicase la más reciente actualización de sus especificaciones, CEPSA ha

ido evolucionando sus productos para adaptarse a los rigurosos niveles de calidad

exigidos. Estas modificaciones han obligado a que la mayoría de lubricantes hayan

sido reformulados, no solamente para cumplir con dicha normativa, sino también

para que estén aprobados por los principales fabricantes, y lo más importante, in-

tentando que no represente un fuerte impacto en el precio final de los productos.

CEPSA Lubricantes, INNOVANDO PARA TI

MERCADO EUROPEO

• La localidad en Rumanía de Tárgu Mures fue el marco de la jornada de formación impartida el día 5 de abril para clientes y fuerza de ventas en la dis-tribuidora MATEROM. La presentación de la empresa corrió a cargo de Alfonso Málaga, tras lo cual Eduardo Gómez expuso diferentes detalles técnicos de interés para todos los asistentes. Al doble acto asistieron alrededor de 30 personas, siendo grabado para su posterior difusión en los otros 6 centros que la compañía MATEROM tiene en el país.

• Por tercer año consecutivo, CEPSA Lubricantes patrocina la prueba de motociclismo y automovilismo de Kunmadaras (Hungría).

• CEPSA alcanza un nuevo acuerdo en Italia para la distribución en exclusiva de sus productos con la empresa LUBEX de Milán. A la firma asistió el Administrador delegado de LUBEX, MASSIMO VINCENZI.

• Firmado un acuerdo con la empresa TRADE Oil para la distribución en Letonia.

• El 12 de enero se firma el acuerdo con el distribuidor B&K Oil, con sede en Moscú (Rusia) y con exclusividad para todo el territorio ruso.

MERCADO ASIÁTICO Y AUSTRALIANO

Autoprix celebra su reunión anualAlrededor de 35 personas se dieron cita en el encuentro. La reunión se celebró en Miaoli, en pleno corazón de Taiwán entre los días 9-10 de enero de 2011. Es la reunión anual del grupo CEPSA en Taiwán, invitando a los asistentes a unirse al proyecto común de la gran familia CEPSA Lubricantes. El encuentro sirvió para felicitar a los distribuidores por sus esfuerzos durante el pasado año y reconociéndolo con diferentes premios.

En la reunión se debatió con los distri-buidores acerca de la previsión de ventas, promoción, publicidad, viajes, y su parecer sobre los productos de CEPSA. El deseo general de alcanzar el objetivo de ventas es la promesa de este año.

Por otro lado tuvo lugar un nuevo encuentro de CEPSA con su distribuidor AUTOPRIX-TAIWAN en Guangzhou (China), con motivo de la Feria Interna-cional de Lubricantes, Grasas y Equipos Tecnológicos. Los asistentes son los que más volumen de productos de CLSA comercializa en la antigua Formosa, y disfrutaron de un agradable y relajado fin de semana.

Finalmente, los máximos responsables de Exportaciones de CLSA Taiwan, viajaron al país asiático para conocer a los tres nuevos socios de AUTOPRIX.

C E P S A L U B R I C A N T E S E N E L M U N D O

Acuerdo con Lubex de Milán para la distribución en exclusiva de lubricantes CEPSA.

Oleum [7]

Encuentros con EJAB - BangladeshEnero fue el mes elegido por los respon-sables de Exportaciones de CLSA para visitar a su distribuidor EJAB, de Ban-gladesh. También fueron contactados algunos de sus clientes potenciales de lubricantes para cogeneración, mercado en el que CEPSA es líder. En este contex-to se produjeron varias reuniones con los responsables de EJAB para consolidar las bases de una larga y fructífera relación para ambas partes.

Mas recientemente, en mayo, Mr. Esthia-que, Director General del grupo EJAB, y Mr. Zeeshan, Director del área de lubricantes, y el Sr. Mizan, Director de Desarrollo de EJAB, devolvieron la visita a la capital de España.

Asia Petroleum patrocina el Torneo de Golf Benéfico Chatrium 2011El campeonato tuvo lugar el 26 de febrero y los beneficios fueron donados al orfanato YADANA BATE MANN SCHOOL. Asia Petroleum es uno de los más importantes patrocinadores de este Torneo de Golf Benéfico Chatrium 2011. El Ministro de Turismo de Myan-mar, Mr. Thura Aye Mint Kyu, jugó en este campeonato y entregó los premios a los ganadores por parte de CEPSA Lubricantes.

Asia Petroleum entregó premios a los tres primeros ganadores y realizó un sor-teo entre los asistentes de 30 garrafas de 5 litros de CEPSA EUROTRANS 10W40. Una vez más, el distribuidor de CLSA sorprende con sus estupendas campañas, siempre enfocadas al deporte y/o actos benéficos, para dar a conocer la marca y los lubricantes en su país, Myanmar.

Feria de Automechanika Middle EastEntre los días 7 y 9 de junio tuvo lugar en Dubai, la Feria de Automechanika Middle East, combinación de exposición de automóviles y feria para la industria de los accesorios, repuestos y equipos de taller. El distribuidor de CLSA en Qatar y Emiratos Arabes Unidos, AL MUFTAH Co., participó esta Feria con stand propio dedicado en exclusiva a promocionar los productos CEPSA en la zona.

AL MUFTAH Co., es un importante grupo empresarial en la zona. Su cartera está diversificada entre los negocios de la ali-mentación, joyería, negocio inmobiliario, lubricantes, etc… Para esta feria, decidió apostar fuerte por CLSA y dedicó todo el espacio del stand así como la decoración del mismo a promocionar los productos de CEPSA LUBRICANTES.

A la Feria de Automechanika Middle East asistieron 17.000 visitantes y 1.100 exposi-tores. En este mismo marco tuvo lugar el pasado 6 de junio la Jornada Técnica que impartió Jorge Gallego, ingeniero del Dpto. Técnico de CLSA, a toda la red comercial de AL MUFTAH Co., en esa zona.

PENRITE Oil Company visita EspañaDespués del acuerdo alcanzado con la firma australiana y tras un primer suministro a ese país a través de PEN-RITE OIL COMPANY, las oficinas de CLSA en España recibieron la visita de Mr. Lawton, Director Técnico del grupo PENRITE, en marzo, y de Mr. Padey de PENRITE OIL COMPANY en junio.

CLSA visita a SHANGHAI LION KINGLos responsables de Exportaciones de CLSA cursaron viaje a China para visitar a su distribuidor en aquel país, SHANGHAI LION KING. El viaje fue una ocasión excepcional para que Álvaro Macarro, Director de Exportaciones de CLSA y los directivos de SLK se conocie-ran personalmente.

Convención en Enero de Autoprix en Taiwan.

Torneo de Golf Benéfico Chatrium 2011 en Myanmar.

Stand de CEPSA lubricantes en la Feria de Autome-chanika Middle East en Dubai.

Inmaculada Abadía (CLSA Exportaciones Asia y Oceanía) y Álvaro Macarro con un cliente del Grupo EJAB.

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MERCADO AMERICANO

Guatemala

El principal distribuidor de CEPSA Lubricantes en Guatemala, IMPORTA-CIONES NAVARRA, se volcó en 2010 en una publicidad masiva, la mayor inver-sión de su historia en aquel país, hasta el punto de estar presente “la publicidad de CEPSA por todas partes”.

Su inversión publicitaria ha estado muy diversificada: publicación de anuncios en diarios de gran difusión y revistas dedi-cadas al mundo automotriz; patrocinio de eventos y de equipos de fútbol; labor social de toda índole; unidades móviles en eventos masivos; merchandising, (más de 20,000 camisetas el año pasado, tazas de porcelana, etc.); pintura en fachadas y vinilos para ser colocados en todos los comercios de repuestos; vallas de CEPSA Lubricantes; toldos en negocios y en eventos, etc.

Para el 2011, además, se ha firmado un contrato con un canal de televisión nacional, en el que tendrán presencia de publicidad en dos programas: el primero relacionado con el mundo del motor, que lleva por nombre “Todo sobre ruedas” (TSR); y el segundo relacionado con el deporte nacional e internacional.

Existe un proyecto para contactar con diferentes alcaldías con el objetivo de donar barriles de CEPSA a fin de ser colocados en diferentes puntos del país y ser usados como puntos de reciclaje con el eslogan “Cuidamos el medio ambiente”.

Oversil SA, en Uruguay. Cierre de año a toda veloci-dad junto a clientes, distribuidores y aficionados al

automovilismo en general.

Importaciones Navarra ha llevado “la publicidad CEPSA por todas partes” de Guatemala con un

despliegue de medios de publicidad y promoción.

C E P S A L U B R I C A N T E S E N E L M U N D O

Uruguay

Por segundo año consecutivo, la empresa Oversil SA, que representa en Uruguay a CEPSA Lubricantes, protagonizó un cierre de año 2010 a toda velocidad junto a clientes, distribuidores y aficionados al automovilismo en general.

Seis automóviles de competición de primer nivel fueron alineados en la recta principal del autódromo de El Pinar. A los mismos se les adosó una butaca de acompañante con la finalidad de que los invitados vivieran desde el propio vehículo las emociones de un auto de competición lanzado en algunos tramos de máxima aceleración a más de 180 Km/h.

Durante tres horas y con envidiable paciencia, los pilotos Daniel Ferra, flamante tricampeón de Superturismo, y también de esa modalidad Ignacio Moreira, Jorge Pontet y Eduardo Capel; y en la modalidad de Superescarabajos, los pilotos Ignacio Abelenda y Fernando del Prestito; que sacudieron a los invitados con derrapes y frenadas violentas, situaciones típicas de una carrera de autos. Un día diferente para los más de 50 invitados que disfrutaron de la idea.

CEPSA Lubricantes no solo está pre-sente en el mercado uruguayo, sino que realiza una fuerte apuesta para ganar promoción y popularidad a través de la competición. CEPSA lleva dos años consecutivos obteniendo el título de la máxima categoría del Campeonato Nacional de Pista Superturismo. En 2009 lo alcanzó con Juan Pablo López y su VW Golf y repite en 2010 con Daniel Ferra en su Renault Clio.

Oleum [9]

ATIEL, (Technical Association of the European Lubricants) es una asociación apolítica, sin fines lucrativos, registrada en Bruselas como un Grupo Europeo de Interés Económico (GEIE). Representa la suma del conocimiento y la experiencia de los principales fabricantes europeos de aceites de motor, entre los que se encuen-tra CEPSA Lubricantes. Promueve el diálogo interprofesional sobre cuestiones técnicas relacionadas con los lubricantes de automoción y desarrolla estrategias factibles en respuesta a las cambiantes exigencias de la tecnología de motores.

Gracias a sus conocimientos combinados en tecnología de lubricantes, ATIEL ha establecido las mejores prácticas y nor-mas de calidad del sector, que tratan las necesidades técnicas de los fabricantes de equipos originales (OEM, según sus siglas en inglés) y de los consumidores.

Ayuda a los socios del sector a desarrollar especificaciones y procedimientos de ensayo de lubricantes adecuados, facili-tándoles datos y conocimientos especiali-zados. Supervisa las cuestiones técnicas, los programas normativos y las tenden-cias del mercado, para ofrecer respuestas científicamente sólidas y permitir que el sector petrolero europeo reaccione ante las necesidades del mercado.

A través de sus miembros, ATIEL pro-mueve los niveles de calidad europeos por todo el mundo, mantiene vínculos internacionales con organizaciones como el Instituto Americano del Petróleo (API) y las Asociaciones Japonesa y Koreana de Fabricantes de Automóviles (JAMA y KAMA), y también ofrece un foro para la cooperación conjunta sobre cuestiones y acontecimientos mundiales.

Innovación y DiálogoATIEL ha evaluado la futura disponibili-dad de los aceites base para lubricantes Low SAPS (con un bajo contenido en ce-nizas sulfatadas, fósforo y azufre), las ten-dencias de la tecnología de los motores, la aplicación de especificaciones de ACEA en los mercados de desarrollo y el impac-to de los biocombustibles. El estudio ha puesto de relieve las posibles consecuen-cias de estas formulaciones en diferentes aspectos del rendimiento de los aceites de motor, como la protección, la limpieza y los intervalos de cambio de aceite.

Referente en normativaATIEL desempeña un papel crucial en el establecimiento de normas de calidad para los aceites de motor que cumplen los requisitos de ACEA. Iniciativas como el Código de Prácticas de ATIEL han sido fundamentales para fijar normas y ofre-cer garantías de calidad tanto a los OEM como a los consumidores.

En torno a 80 empresas que comerciali-zan lubricantes en Europa, entre las que se encuentra CEPSA Lubricantes, están acreditadas conforme a las directrices del Código de Prácticas. El Código de Prácticas ATIEL puede consultarse en: www.atiel.org y en su catálogo de presentación, que recientemente se ha traducido al castellano en:www. atiel.org/downloads/pdf_files/brochure-espanol.pdf

ATIEL, INNOVACIÓN y consenso en lubricantes

E N T O R N O C S M

Los productos CEPSA Bio HM 32, 46 y 68, del merca-do de industria de CEPSA Lubricantes, han obtenido la

certificación de productos ecológicos -ECOLABEL- otorgada por AFNOR.

[10] Oleum

12+1

razones para ser una leyenda del

motociclismo

En

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ÁNGEL NIETO

Oleum [11]

Si tuviera que hacer un semblante, a vuela pluma, de Ángel Nieto ¿cómo lo empezaría?Ilusión, trabajo, saber salir de los baches que he tenido y amor por lo que he hecho. Dejé la moto cuando noté que perdía el aroma de querer ganar y no he vuelto a subirme en ella. El modo de vida que llevaba se justificaba porque cuando me subía a la moto, me cambiaba toda la película. Cuando “me vestía de torero” mi objetivo era otro. Pasaba de ser un tío divertido y amable, y empezaba otra historia.

Háblenos del Vallecas al que llegó cuando su familia emigró desde Zamora, ¿cómo era?Un barrio grande del que ha salido gente importante, no solo yo. Allí pasé mi juven-tud y jugaba en la calle con mis amigos. Mi familia era muy humilde y emigró a Madrid. Recuerdo desde los 8 años, una casa sin agua corriente, había que com-prarla, y sin luz eléctrica, con velas. Lo único que sé es que hambre no he pasado nunca, que de eso se preocuparon mucho mis padres.

Vd. entró a trabajar muy joven en un ta-ller, ¿de dónde le venía la afición? ¿Prece-dentes familiares?¡No tengo ni idea! Porque no había nin-guna tradición familiar. El único “zumbao” debía ser yo, porque mi hermano ni sabe montar. Yo iba al colegio y veía una moto, esas ruedas, y me olvidaba de ir al colegio, que tampoco es que me hiciera mucha ilusión. Mi universidad ha sido la calle, que también es buena.

Entre Derbi, Morbidelli, Kreidler, Minare-lli, Garelli y Bultaco, ¿tiene predilección por alguna?La fábrica de mis amores, con la que empecé barriendo y logré 5 mundiales, fue Derbi. La familia Rabasa son como de mi familia, lo eran entonces y ahora. También muy buena relación con Mor-bidelli. Yo con las fábricas que he corrido la relación ha sido muy familiar. Por eso empecé con la misma que terminé, Derbi.

12+1

razones para ser una leyenda del

motociclismoDecir que Ángel Nieto es “el más grande”, sería un

agravio comparativo con otros monstruos del deporte en general y de la moto en particular. Pero es que nadie

ha ganado más que él, supersticiones al margen. Y sin embargo, es un hombre llano, de la Zamora rural que le vio

nacer allá por 1947 y del madrileño barrio obrero de Vallecas que le vio crecer. Es un hombre menudo, de 1,65 de altura.

Retirado desde 1986, ya hace 25 años, cuando perdió el aroma de la competición, pero que se siente querido y reconocido por toda la afición. Sigue en la tele comentando las carreras e inter-

pretando las sensaciones de los pilotos.

Cree que el motociclismo español vive un momento espectacular, por eso lo que más le gusta es ver ganar a un español. Cree que si en el año 2010 los pilotos españoles no hubieran logrado 3 mundiales, 3

subcampeonatos del mundo y 86 podiums, no se hubiera hablado tanto de ellos y de Ángel Nieto.

El astro vallecano nos recibió en una calurosa tarde de junio en el mu-seo que lleva su nombre y donde se concentra sólo parte de su carrera

deportiva. Por compromisos comerciales, lució camisa con el logo de una firma comercial, pero es que es sencillo hasta en la forma de vestir, pues se presentó con playeras, vaqueros y camisa de cuadros.

No se considera un superman, ni le vimos la capa roja, sencillamente porque no le hace falta para ser “el más grande”.

NIETO

[12] Oleum

Mirando cada una en su contexto, ¿qué diferencia a esas motos de las de hoy?La Garelli de 125cc que tengo aquí, en los 70 hacía los 240Km/h, que son los que hacen las de ahora, solo que yo tenía que frenar antes y el paso por curva era más lento, por los neumáticos y suspensiones. Pero esta moto correría más que una de 125cc de la calle hoy y ya tenía 50 caballos, a 15.000 vueltas. Con esta moto es con la que más he disfrutado de todo lo que aprendí a lo largo del Campeonato del Mundo. Con ella dominé el mundial tres años consecutivos, ganándolo todo, con treinta y tantos años ya conocía el oficio, tenía el mejor ingeniero del mundo, con el que gané 8 campeonatos del mundo, Jan Thiel. El equipo era una piña.

Hay una innovación tremenda por medio, pero estas motos fueron adelan-tadas a su tiempo.Claro, estas motos tenían válvulas rotati-vas, daban 15.000 vueltas por minuto, pero lo que ha revolucionado el mundo del mo-tor, en moto y coche, ha sido la electrónica, al margen del neumático y suspensión.

¿Quién ha sido para Vd. el mejor piloto o el más completo de la historia? Después de Vd., claro.Aquí no hay ni primeros ni segundos. Supermanes no hay. Ni yo he sido Su-permán ni el otro Batman. Si yo me caía, me dolía, igual que a los de hoy. También perdí, no ganaba siempre. Para mi, el nº 1 indiscutible: Mike Hailwood, un piloto in-glés de los años 60, que se montara en lo que se montara era un superclase. Cuan-do se movía por el paddock, iba detrás de él para ver cuanto hacía, y encima de la moto, ni te digo.

12+1 en vez de 15¿Cómo fue su relación con Giacomo Agos-tini, 15 veces campeón del mundo?Somos amigos aún, tengo buena relación. Es un piloto al que yo admiro y respeto. Su figura, ahí está, y aprendí muchas cosas de él; en esa época era el referente para todos: 120 grandes premios y 15 mundiales. Ahora se habla de los records constante-mente. A mí me daba igual lo de las poles, lo importante era estar entre los primeros. Si mi intención hubiera sido alcanzar los 15 títulos, probablemente los hubiera iguala-do. Dejé 50cc porque quise y ahí dominaba bastante. Dejé 125cc para irme a 250cc por lo mismo. Si me hubiera quedado en 125cc hubiera tenido más opciones de más mundiales. Si ese hubiera sido mi objetivo, probablemente los habría igualado. Estoy encantado con mi palmarés y con que Rossi me haya superado en GP´s.

Hábleme de otro piloto mítico, Ricardo Tormo ¿más amigo que rival?Admiración absoluta hacia él. Hubo una época en que no nos llevamos bien, pero por la gente que él tenía. Llegamos a correr juntos en 125cc. Ricardo, aparte de un piloto como la copa de un pino, técnicamente era muy completo y conocía muy bien los motores. Cuando empezaron a tensionarse las cosas, la gente que tenía a su lado no se portó bien con él. Yo quería que la gente me incomodara e incordiara, que no fuera un monopolio mío, porque yo en esa época ganaba casi todos los domingos. Sin rivalidad no habría seguidores de unos y de otros, y eso hubiera sido muy aburrido.

Madrid le dedicó un Museo ¿Qué siente cuando recorrre sus pasi-llos y ve parte de su historia aquí?Aquí están 25 años de mi historia en el campeonato del mundo. Según las estadísticas, entre primeros, segundos y terceros, cam-peonatos de España, carreras internacionales y campeonatos del mundo, he estado 500 veces arriba. Aquí está mi vida desde pequeñito, el primer trofeo, la primera medalla de campeón del mundo, están las motos... nadie tiene un museo con las motos que ha corrido, ni siquiera Agostini. Yo las tengo todas y son las originales. Al principio, cuando ganaba, me las regalaban, pero luego lo ponía en el contrato.

Siempre se ha dicho de su condición supersticiosa ¿de dónde le viene?Es una realidad. Ayer tuve una comida en la que eramos 12+1 y no me siento en una mesa así ni para atrás. Tuvieron que separarnos en dos mesas para que me sentara. Pensé... ¡Va a pasar algo! ¡Y pasó! (risas).

Entre esos 12+1 ¿cual fue el campeonato o el podium más celebrado?Creo que Jarama, 1971, cuando había perdido un campeonato del mundo por caerme en la primera vuelta en la final y gané luego en 125cc... Ahí despegó el motociclismo español para ser visto de otra manera. Hasta ese momento yo tenía 3 campeonatos del mundo y sólo se habían enterado los chavales de mi barrio. Y carreras que no me olvidaré... en Alemania la DDR con Barry Sheene, con Tormo en Silverstone...

Galardones como la Gran Cruz al Mérito Civil o ser reconocido por su Zamora natal con una calle y un polideportivo con su nombre ¿sientan mejor que los trofeos como ganador de un gran premio?Me hacen ilusión todos, incluso los que me dan ahora me ilusio-nan. Tengo la Gran Cruz al Mérito Civil que me dio el Rey, que no tiene que ver con el deporte. Del resto tengo todos. Hay uno que falta, que todo el mundo menciona (el Premio Príncipe de Asturias al deporte), y cada año alguien me propone, pero creo que se me ha pasado el arroz, y creo que a título póstumo no lo dan, más que nada por si me lo dan dentro de 30 años, cuando ya sea leyenda (risas). Mi mayor premio me lo ha dado la gente la gente de mi país.

Sus hijos y sobrino le emularon ¿cree que “el peso del apellido” Nieto pudo condicionarles?No. Yo ayudé a que accedieran más rápido al campeonato del mundo, luego me aparté y lo han logrado ellos. Lo que cuenta es el campeonato del mundo de motos, donde hay 90 pilotos entre las 3 categorías y al final del año solo hay 3 campeones del mun-do, y todos con un grandísimo nivel en cuanto a pilotos, equipos, entrenos, se refiere. Hoy no hay piloto malo en la parrilla de salida, hasta el último es buenísimo.

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“Un buen lubricante condiciona la duración del motor”

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Al límite todo el rato¿No cree que algunos pilotos son más pe-ligrosos y provocan caídas con su actitud arriesgada?No hay ningún piloto ni de ahora ni de antes que vaya a tirar a otro piloto a pos-ta, solo hay mala suerte. En las carreras se está al limite todo el rato y un error lo tiene cualquiera, la lástima es cuando el caído se lesiona gravemente.

¿Qué papel juega la familia para un piloto de motociclismo?Cuando corría, hablaba poco de motos, solo cuando había que hablar. En mi casa solo decía si había ganado, perdido, caído y hecho daño, y se acabó. Cuando lo dejé, empecé a hablar más, por la tele, por ser jefe de equipo, etc. Un día me di cuenta que no podía estar todo el día pensando en una moto, porque eso hubiera sido obsesivo y cansino. Mi familia ha inter-venido en muchas cosas y estamos muy unidos, pero lo mismo con mis amigos.

¿Ha renunciado a algo por el motociclismo?Sí. Ahora me hubiera gustado tener una carrera universitaria, hablar 5 idiomas, pero dediqué mi vida a algo de lo que no me arrepiento nada, porque conozco el mundo entero, tengo amigos por todas partes, y eso cultiva.

De entre los 18 grandes premios ¿Cuál es su circuito preferido?Me gustaban los técnicos, los complicados, como Assen, donde corría y dormía a gusto. En los otros sabía que si me caía, me hacía daño. No era lo mismo correr en Assen que es muy plano, que hacerlo en Checoslova-quia, o en Yugoslavia, o correr en Finladia, que pasábamos la vía de un tren con una moto de 240 Km/h, o en Spa Frankcor-champ, donde con una moto de 125cc alcan-cé una media de 196 Km/h y a mangueta todo el rato, mientras que Assen era suave y gané 15 veces, récord de victorias.

Llevamos treinta años con españoles en el podio en todas las categorías ¿somos tan buenos? Creo que aquí se ha hecho un trabajo genial. Si cogemos la parrilla del campeo-

nato del mundo, casi todos han pasado por el campeonato de España, hasta ex-tranjeros, al ser abierto. Tenemos varios circuitos abiertos, unos 14; una televisión que le dedica muchas horas a la moto; unos campeonatos nacionales donde corren unos chavales que aprenden y que da una cantera genial. Tenemos multi-nacionales que creen en este deporte y apuestan por él. Tenemos todo, pero hay que seguir haciéndolo como hasta ahora.

¿Por qué se hundió la industria del moto-ciclismo español y hoy dominan japone-ses e italianos?Me apena que la industria española se desinflara así, pero el mundo cambia. Todas éstas eran empresas familiares. Derby ya no es de los Rabasa, sino del grupo Piaggio. Empezó haciendo bicicle-tas y luego pasaron a las motos, como lo hacía Bultaco, Montesa y Lube, pero toda esta industria ya no está sino en manos de multinacionales, porque hoy día para una industria familiar es muy compli-cado subsistir. Cuando yo corría con Bultaco, exportaban a 70 países. Es triste, pero es así.

En Assen, la catedral del motociclismo, correrá Elena Rosell, primera mujer es-pañola de la historia que lo hace ¿qué le parece, podríamos llegar a ver un día un campeonato mixto?Yo he visto más mujeres corriendo el Campeonato del Mundo. Aquí había una chica, Prisca Vázquez Molezún, que corría el Campeonato de España. Y ahora está Elena Rosell. Yo creo que en el mundial de motos hay sitio para que corra la mu-jer. Yo vi a la finlandesa Tarhu Rinne, en Hockeheim ir delante de Aspar, y ya les avisé que apuntaba maneras.

Innovaciones¿Qué innovaciones había en su época y cuáles hay hoy día en el campeonato de motociclismo?No tiene nada que ver. En mi época había que esperar a que se rompiera la pieza para cambiarla. Hoy se sabe la duración de un cigüeñal, cuándo hay que cambiar la cadena o los pistones. Hoy se trabaja

con un ordenador y desde que arranca la moto ya hay técnicos sacando lectura de lo que ocurre en cada metro del circuito. En mi época yo era quien tenía que decir-le a mis mecánicos qué se podía mejorar.

¿Se trasladan todas las innovaciones del campeonato al ámbito de la moto con-vencional?Hay muchas innovaciones que no podrían funcionar en la calle, como los discos de carbono, que deben estar muy calientes para frenar, además no puede llover ni helar, porque si no no paras. Las innova-ciones en seguridad como los airbags y cascos si se han trasladado a la calle.

¿Cuáles serán las innovaciones en los próxi-mos años y en qué dirección pueden ir?A mi me gustaría que se parara un poco. GP pasa de 800cc a 1000cc y hace poco Rossi probando la moto en Muggelo al-canzó una punta de 350Km/h. Ya se está limitando, a motores más cuadrados, que no suban a 25.000 rev/min que pueden dar una potencia de 300 caballos. Tam-bién está el límite del consumo, porque si se pudiera consumir más, las motos correrían más. Solo hay 22 litros y es con lo que tienes que trabajar.

¿Unas buenas innovaciones pueden me-jorar a un mal piloto o/y viceversa?Cada vez se estrecha más ese arco. Un buen piloto, con una moto de nivel un poco inferior a otra, todavía puede apañarse, como hacía Rossi cuando se subía a la Yamaha, que no era la mejor, que en ese momento era la Honda que él había dejado y pese a ello ganó 3 campeo-natos y ha dejado una moto alucinante, que es la que ha cogido Lorenzo y mírale, campeón del mundo. En Yamaha, Rossi y Lorenzo iban con material muy parecido,

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luego cada uno tenía sus ingenieros y tenía su electrónica. Pero la verdad es que el primer enemigo que tienes en un equipo de motos es el que tienes al lado y como te des la vuelta, es el primero que te la cuela.

Los pilotos ¿sugieren también novedades o dejan esa función a los ingenieros?Este fin se semana hay motos en Assen, pero en Japón e Italia ya hay otros equipos de pruebas que trabajan con las motos para ir evolucionándolas, porque el departamento de carreras de una fábrica no para. Ahora todo depende más de la informá-tica, aunque un piloto todavía influye en las mejoras.

¿Cómo influye un buen carburante? ¿Y el lubricante?Para las petroleras todo eso es muy importante y se trabaja mucho. En Moto 2, los 40 pilotos de parrilla tienen que llevar la misma gasolina, pero no ocurre lo mismo en 125 cc ni en GP. Y lo mismo sucede con los lubricantes, que son importantísimos, porque alargan la vida del motor.

Sensaciones del pilotoPodría darnos unos consejos prácticos sobre la mejor actitud en la moto y sobre seguridad vial? ¿Qué equipación y condiciones de la moto debe llevar encima todo motero que salga a carretera? Hay motos que son cohetes. Cuando pretendes sacar todo lo que hay ahí dentro, te la juegas. Este país es muy bonito para verlo tranquilamente, no para ir a 300Km/h. Luego hay conduc-tores peligrosos, sobre todo en coche. Hoy el motero ha cambia-do, cuando sale en grupo va mas equipado, con buenas botas, cascos, y en eso hemos ganado mucho. Pero también se caen, y aunque los coches también se chocan, parece que cuando es en moto, marca más. Hay que trabajar para concienciar a la gente de que sea mas prudente, y vaya más lenta, revisar presión en neumáticos, que la cadena esté correcta, etc. También creo que se deberían eliminar de una vez por todas los “quitamiedos”, para que la gente no se corte las piernas ni la cabeza.

¿Qué criterios sigue la gente al elegir el lubricante y el combusti-ble de la moto? ¿Sabe la gente de esto o se deja asesorar por los profesionales?La gente sabe más que antes, que compraban porque les gustaba el color de la moto. Ahora se leen la prueba, cómo es la moto, qué consumo y prestaciones tiene. Y un buen lubricante condiciona la duración del motor, como ya he dicho.

En competición la elección de neumáticos es imprescindible. ¿Algún consejo en general para los moteros de calle sin tantos medios?Cuando veo a la gente andando con neumáticos lisos por la calle se me ponen los pelos de punta, y haberlos “haylos”. Tú sales con ese neumático un día de lluvia o en un tramo mojado y es mejor que te bajes de la moto. Eso está bien para ir a circuitos de pruebas, para rodar, para emular a tus ídolos, pero no para la calle.

¿Alguna vez le han tentado desde el mundo del automovilis-mo para participar en alguna carrera?Sí, hubo una época en que probé un Formula 2, con Nikki Lauda en Inglaterra, con un chasis March y motor BMW: ese coche fue campeón de Europa. La experiencia estuvo bien, pero el ambiente no me gustó nada y me fui. Y no lo hice mal.

Hablemos de sus 22 años en TVE ¿Cómo lleva ese papel de comentarista?Llegué a la tele tal cual soy y tuve la suerte de tener a grandes profesionales, como Valentín Requena y Luis Miguel López, que me enseñaron cómo funcionaba el asunto. Me bajé de la moto cuando quise, cuando ya no tenía el espíritu ganador, y no me volví a subir, pero gracias a la tele es como si me volviera a montar, pero sin romperme una pierna, y me metía en la piel del que estaba corriendo para decir lo que yo haría. Por ella sigo el mundial, me lo paso bien y vivo el mundo de la moto, veo los parciales al milímetro. Lo que más me gusta es ver ganar a los españoles; cuando no hay españoles delante, me aburro más.

¿Es la moto una filosofía de vida? ¿Qué le dicen los nombres de Pingüinos, Cabo Norte, etc.?Todo con moderación. Yo he ido a Tordesillas, a los Pingüinos, y he alucinado con lo que se reunía allí: 30.000 personas y un metro de nieve en enero, con un frío intenso. Me parece alucinante: la moto es placer. Ir en la moto tranquilito, por toda España, es fantástico, porque la moto es un símbolo de libertad, pero, sobre todo, siendo superprudente. Antes no había tanto tráfico y caerte no suponía más allá del golpe. Hoy siempre viene un coche y es más peligroso que hace 40 años.

Finalmente ¿qué le pide a la vida?Que mi gente esté bien. Tengo una madre con 95 años que está genial. Que mis hijos me sigan queriendo como yo a ellos... Que me quiera la gente. No quiero olvidarme de la gente, creo que tenemos el mejor país (yo que conozco el mundo) y la situación actual hay que mejorarla.

NIETO

INNOVACIÓN EN CEPSA LUBRICANTES

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INNOVACIÓN ÚTIL

“La innovación es lo que diferencia a un líder de quien no lo es. Dale a un cliente lo que quiere ahora y, en el momento en que esté construido, querrá algo nuevo”. Esta frase de Steve Jobs, gurú de la compañía Apple, refleja a la perfección la idiosincrasia

del perfecto innovador: pensar siempre en futuro.

La metodología de Apple se conoce como “innovación en red”. Muchos de sus puntos de partida no son originales completamente, sino que surgen de ideas ya existentes; la innovación consiste en replantear un concepto hábil para que

dé un fruto óptimo respecto a su predecesor.

De hecho, como siempre ocurre, cuando alguien revoluciona de manera innovadora, terminamos por suplir el nombre genérico del producto por la marca del producto innovador, que se convierte así en referencia. Muchos productos cotidianos proceden de nombres comerciales, pero los hemos interiorizado como propios

y así los reclamamos cuando vamos a comprarlos.

Otro caso paradigmático es el de Google. En apenas doce años, esta firma creada por Larry Page y Sergey Brin, dos estudiantes de Stanford, posee el motor de búsqueda más usado en Internet y ha puesto a disposición de la red aplicaciones hasta ahora inimaginables o solo visibles en la ciencia ficción. Su éxito se basa en un modelo de trabajo en el que la innovación está presente en toda la organización: se trabaja en grupos pequeños, que promueven la espontaneidad y la creatividad; todo el mundo participa en generar ideas y participar en su desarrollo. No en vano sus ingenieros disponen de un 20% de su tiempo para trabajar en sus propios proyectos y, al crear una idea, participan

en todo el proceso de su puesta en el mercado.

Parece evidente que la innovación puede resultar, más allá de un mero avance tecnológico, una forma de explotar las oportunidades que ofrecen los cambios: una dinámica capaz de promover una cultura innovadora, que permita a la empresa ser capaz de adaptarse a las nuevas situaciones y exigencias del

mercado en que compite.

INNOVACIÓN EN CEPSA LUBRICANTES

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En CEPSA Lubricantes innovar es llegar antes que los demás a soluciones diferen-tes. Y para ello no sólo hay que investigar y desarrollar productos y servicios, hay que hacerlo en permanente contacto con los clientes, resolviendo nuevas y viejas necesidades de manera diferente, comu-nicando los avances de manera eficaz y ordenada.

Hace más de medio siglo, en 1950, CEPSA se constituyó como el primer fabrican-te de aceite lubricante en España. La refinería que CEPSA poseía en Tenerife se ampliaría rápidamente con una planta dedicada a su producción. A partir de ahí, los hitos y los éxitos de sus lubricantes han ido sucediéndose año tras año.

A finales de esa misma década, el mun-do del lubricante cambió para siempre con la aparición en el mercado del primer aceite multigrado, de la mano de CEPSA. Diseñado originalmente para trabajar en aplicaciones donde se producían fuertes cambios de tempe-ratura, este aceite supuso un cambio en la concepción de los lubricantes: el concepto multigrado se convirtió en consustancial con el del propio lubri-cante.

A inicios de la década de los ochenta, la lata de 750 cm3, precursora de los actua-les envases de un litro, también fue idea de la compañía, tan simple como revo-lucionaria: reducir el tamaño del envase como opción para rellenar el cárter de aceite, lo que permitía al usuario comple-tar la operación y, a continuación, desha-cerse del envase, ahorrándose almacenar una lata de cinco litros en el maletero del automóvil. Quizá el envase, metálico en aquel momento, no era el más adecuado, pero la idea ha llegado hasta nuestros días, cuando los largos intervalos de cam-bio de aceite exigen verificar y rellenar el nivel de aceite.

En los envasados menores, el paso del en-vase metálico al de plástico permitió un avance sin precedentes en los procesos de producción y almacenaje, una dismi-nución del peso que redundó en la optimi-zación del transporte del lubricante y una mejora de la imagen de nuestra marca y de las posibilidades de comunicar en nuestros envases las prestaciones, aplicaciones y ca-lidad de nuestros lubricantes. CEPSA fue la primera en realizar el cambio a envases de plástico en España. Hoy es el envase estandarizado en el mercado.

El Flexitank, una enorme bolsa que permi-te transportar líquidos dentro de contene-dores de transporte marítimo, adaptándo-se a su espacio interior, está cambiando la forma de transportar lubricantes a granel por vía marítima. Y CEPSA ya lo innovó para sus clientes.

Mediante los procesos de innovación han desarro-llado códigos de color para identificar gamas y calidades; envases distin-tos para mercados distin-tos; envases industriales con su propio diseño (“¿Por qué un bidón además de ser funcional no puede ser atractivo y tener un diseño propio?”); nuevos envases de 20 L que están más cer-ca del mercado de consu-mo que de los propiamente industriales; etiquetas en materiales plásticos más resistentes, pero que a la vez facilitan el reciclado de los envases, y en las que la información actua-lizada sobre el producto es vital; diseños antigoteo; vertedores…

Y el progreso no se detiene, ni siquiera cuando un producto se ha lanzado al mercado. De ahí que los mecanismos de innovación de CEPSA Lubricantes, donde el concepto de orientación al cliente es una constante y un referente, continúen en marcha para seguir renovando cada uno de sus aspectos o bien para alumbrar nuevas creaciones ¿Dónde está el límite? No existe. La innovación forma parte del camino y del futuro de CEPSA.

INNOVACIONES en la refinería

San Roque

Una de las principales innovaciones de CEPSA Lubricantes se concreta en su Planta de Fabricación de Aceites, antes llamada Lubrisur, empresa filial de CEPSA, dedicada a la fabricación de bases lubricantes y parafinas y a la mezcla y envasado de aceites. El proceso de fabricación del lubricante dentro de la planta sigue unas pautas bien definidas que se pueden dividir en cuatro etapas diferenciadas: recepción, mezcla, envasado y expedición.

Cada una de estas etapas incorpora un proceso innovador, creativo y de desa-rrollo, fruto del trabajo de investigación de un amplio elenco de profesionales que busca aportar soluciones eficientes al citado proceso en pos de un resultado que persigue primero la optimización de recursos y como consecuencia directa de ello la satisfacción de clientes y distribuidores.

Atrás quedan los tiempos en que estos procesos dependían del esfuerzo mecánico. Pero CEPSA Lubricantes se ha puesto a la vanguardia del proceso innovador de su mercado y tanto la fase de recepción, como la de mezcla, envasado y expedición, responden a los máximos estándares de calidad.

La recepción de las materias primas a granel se realiza en el descargadero automático, proceso automatizado, con sistema de control y riesgos mínimos de contaminación, por el uso de líneas pig para el trasvase y análisis, por parte del laboratorio de muestras, de todas las materias primas recibidas. La mayoría de las bases usadas se obtienen del proceso del refino y destilación del crudo, y provienen de la refinería por una red de conductos especiales.

La mezcla de bases lubricantes es otro proceso innovador y automatizado en el área específica para mezclas, con la dosificación de bases y aditivos a granel mediante SMB (Simultaneous Metering Blending). El sistema para dosificación de aditivos en bidón, automatizado mediante DDU (Drum Decanting Unit), dispone de una estufa de calentamiento de bidones de aditivos, integrada en el sistema de control, que permite que unos 20.000 bidones al año salgan en perfectas condiciones después de ser vaciados y limpiados internamente para que puedan ser reciclados, con la consiguiente dismi-nución del impacto ambiental.

Decisivo en este área es el Manifold Circular, que permite la interconexión de las 100 tuberías procedentes de tanques de bases y productos terminados situa-dos en el perímetro externo de la planta con el área de mezclas, de envasado o de carga de cisternas.

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La Sala de Control, innovación tecnológica

La Sala de Control permite operar el proceso de mezclas de lubricantes, carga de aceites a granel y trasiegos de forma remota, sin desplazamientos. Esta sala posibilita una rápida intervención en los procesos de fabricación en caso de alguna incidencia.

El área de envasado cuenta con varias líneas de llenado. Antes de iniciar el proceso, el sistema toma una muestra de la primera unidad envasada para analizarla en el laboratorio. Si el resultado de la muestra es correcto, se continúa con el envasado.

El sistema de control disponible en todas las líneas de envasado posibilita que a todas las unidades envasadas se les controle el peso y lleven impreso un número de lote para garantizar la trazabilidad del producto.

Si el peso no es correcto o el tapón no está bien colocado, el bote se rechaza. A continuación entra en la formadora de cajas y después pasa por un sistema de impresión que identifica el producto en la caja. Se vuelven a pesar las cajas y si el peso no es el correcto, la caja se rechaza. Finalmente las cajas entran en el paleti-zador y de ahí pasan al almacén.

La línea de envasado de contenedores de 1.000 litros aglutina aproximada-mente el 50% del total del envasado de toda la planta. El proceso ubica el contenedor encima de la línea, lleván-dose a cabo el llenado o la dosificación de producto. A continuación el trans-portador desplaza el contenedor hacia la salida, desde donde se envía al almacén.

El área de expedición incluye cinco muelles de carga automatizados que cuentan con un sistema lector de códigos de barras para el control de las expediciones. La expedición a granel de producto terminado se realiza en el cargadero automático para el llenado de una cisterna.

El almacén es un depósito de transición previo al envío hacia el almacén auto-mático, sito cerca de la planta, con una superficie de 4.000 m2, una altura de 22 metros y 9 muelles de carga. Su princi-pal característica es que su gestión está automatizada.

Seguridad, calidad y medio ambiente

La Planta tiene la más innovadora tecnología. El objetivo de seguridad es realizar la actividad en un ambiente seguro para los trabajadores y la comu-nidad circundante. La prevención de accidentes es primordial. En cada nue-vo proyecto realizado se tiene en cuenta cómo afectará a la seguridad para lograr que las mejoras a los procesos tengan un impacto favorable. La refinería cuenta con un parque de bomberos propio para todo tipo de emergencias.

Para garantizar la calidad de los produc-tos y servicios ofrecidos al mercado y satisfacer las necesidades de los clientes, todos los productos fabricados son analizados en el Laboratorio Central de Refinería por personal altamente cualificado. Si el producto cumple con todas sus especificaciones y ha obtenido el certificado de calidad, puede ser expedido por la planta.

Un segundo laboratorio, ubicado en la propia planta, analiza una muestra de la primera unidad envasada y de cada carga de producto en cisterna, para verificar que durante el trasiego del producto desde su tanque el producto no ha sufrido ningún tipo de contami-nación.

El laboratorio central está acreditado por ENAC según la norma ISO 17025 y posee la calificación “Preferred Laboratory”, según la norma QP&G. Esto permite tener una mínima tasa de reclamaciones por la calidad del produc-to. Todos los procesos de la planta para la fabricación de lubricantes están certificados según normas ISO, PECAL, QIMS y PCM.

También se tiene presente el impacto ambiental, y para minimizarlo se aplican todas las disposiciones legales y los estándares disponibles en materia de medio ambiente. El sistema de gestión ambiental, según la norma ISO 14001, promueve el uso de tecnologías sensibles a la reducción de emisiones residuales, racionalización de consumos y ahorro energético.

Estos son solo algunos de los proyectos de un futuro innovador ya en marcha. De la automatización de los trasiegos de bases de la refinería a la planta, les hablamos a continuación.

Las estufas de calentamiento de bidones de aditivos DDU (Drum Decanting Unit) son de gran ayuda para el

vaciado completo.

La línea de envasado de garrafas de 1 litro coloca la etiqueta antes del proceso de llenado con un gran

control de calidad.

Tren de llenado para los contenedores de 1.000 litros.

Con un protocolo de seguridad se posicionan los pallets en el muelle para las distintas expediciones.

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Automatización del trasiego de bases lubricantes

Otra de las grandes innovaciones de CEPSA Lubricantes es el proyecto de automatización del trasiego de bases lubricantes.

Mediante esta operación se reciben en la Planta de Mezcla y Envasado (M&E) las Bases Lubricantes procedentes de la Re-finería “R”. Para ello se utilizan 4 bombas, una de las cuales se ha instalado con este nuevo proyecto. La extensión que ocupan los tanques y circuitos implicados supera las 5,8 hectáreas. Existen numerosos circuitos que permiten el trasiego de las bases desde la refinería a la planta de mezcla y envasado.

Entre los elementos instalados cabe destacar la automatización de 72 válvulas mediante actuadores eléctricos. Estas válvulas están integradas en un sistema de control específico, denominado Pack Scan, que permite manejar las válvulas de forma remota.

La actuación de las dos bombas de baja tensión se puede realizar de forma totalmente automatizada desde el sistema de control, y las dos bombas de media tensión se pueden parar, pero no arrancar desde el mismo. Se han instalado asimis-mo transmisores de presión, integrados en el sistema de control, para regular la evolución del trasiego.

Adicionalmente, a los tanques receptores se les ha dotado de sensores de muy alto nivel de llenado, con el fin de prevenir el sobrellenado de un tanque. Si este sensor detecta producto, automáticamente parará el trasiego.

La medida de nivel de los tanques de refinería se monitoriza de forma continua mediante un sistema de control propio y, de forma similar, la de los tanques de la planta de mezcla y envasado se mo-nitoriza mediante el sistema de control Delta-V. Esto permite conocer, durante un trasiego y en tiempo real, la cantidad de base que está saliendo del tanque origen y la que está llegando al tanque destino. Si se llegase a detectar alguna desviación entre la cantidad que ha salido del tanque origen y la que ha llegado al tanque destino, se tomarían acciones inmediatas mediante un sistema de alarmas.

La información del sistema de medida de nivel de los tanques de refinería, la de los tanques de la planta M&E, junto con el sistema de actuación de las válvulas (PackScan) se integran en un único sistema de control: Rockwell. Éste es el sistema de control de la planta y con él se opera de forma remota todo el conjunto de la instalación. Esta integración de los distintos sistemas de control sintetiza toda la información y los procesos en una única interfaz, simplificando la labor del operador, ya que de éste modo sólo tiene que intervenir en una única aplicación.

Este sistema de control aporta las siguien-tes ventajas: la mejora de la operación, de la seguridad, de la productividad, mayor robustez de los procesos (a prueba de fallos) y la garantía de la calidad.

INNOVACIONES en la refinería

San Roque

Gracias a las políticas de mejora continua y de búsqueda de la excelencia desarrolladas en la Planta de Fabricación de Aceites de CEPSA Lubricantes, se han acometido numerosos proyectos de inversión y mejoras operativas que la sitúan en vanguardia tec-nológica y aseguran firmemente su posición, convirtiéndola en una de las instalaciones más mo-dernas e innovadoras de Europa, con una excelente proyección de cara al futuro.

Sala de Control de la Planta de Fabricación de CEPSA Lubricantes desde donde se controlan entre otros los procesos del trasiego de bases lubricantes.

M&E

R

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CEPSA LUBRICANTES lanza una nueva gama de aceites lubricantes marinos al mercado. Desde el 1 de julio estarán disponibles en España y Portugal nuevos productos con el servicio y la garantía de calidad de siempre. Entre otras, la nueva gama irrumpe con razones poderosas:

CEPSA Lubricantes lanza su

Nueva Gama de Lubricantes

Marinos

Es una gama COMPLETA y moderna, que cubre la práctica totalidad de las ne-cesidades de cualquier buque. Frente a la oferta existente, aparecen otros produc-tos que la completan. Así, se incrementa la gama de grasas, de productos para tur-binas, para compresores, para engranajes, hidráulicos y para motor usando fueloil.

Se incluyen productos BIODEGRADA-BLES, respetuosos con el medioambiente, ante la posibilidad de que algunas aplicaciones pudieran verter algo de lu-bricante al mar (grasas de cables, aceites de bocinas, algún hidráulico); por eso se han definido para estas aplicaciones es-pecíficas tres productos biodegradables.

Se elimina el formato de 45 kg a favor del envase de 20 litros. Esta evolución obedece a principios de seguridad y manipulación, pues el envase de 20 litros es mucho más fácil y seguro de manejar. Asimismo, tiene la ventaja del almacenamiento, ya que no siempre se puede disponer de todo el espacio deseado para almacenar en un buque.

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G A M A D E P R O D U C T O S M A R I N O S

CEPSA Lubricantes lanza su Nueva Gama de Lubricantes Marinos

MOTOR HFO (heavy fuel oil) CEPSA LARUS 30 30 CEPSA LARUS 30 40 CEPSA LARUS 40 40 CEPSA LARUS 50 40 MOTOR DMO (diesel motor oil) CEPSA PETREL 15 30 CEPSA PETREL 15 40 CEPSA PETREL HDL 40 CEPSA PETREL 40 AL MOTOR GMO (Gasoil Motor Oil) CEPSA ULTRAMAR SHPD 10W40 CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 CEPSA MAR SHPD 15W40 HIDRÁULICOS MINERAL CEPSA MISTRAL 32 CEPSA MISTRAL 46 CEPSA MISTRAL 68 CEPSA MISTRAL HX 15 CEPSA MISTRAL HX 32 CEPSA MISTRAL HX 46 CEPSA MISTRAL HX 68 CEPSA MISTRAL HX 100 CEPSA MISTRAL HX 150

HIDRÁULICO BIODEGRADABLE CEPSA BIO OIL HMS ENGRANAJES MINERAL CEPSA RADA XMP 68 CEPSA RADA XMP 100 CEPSA RADA XMP 150 CEPSA RADA XMP 220 CEPSA RADA XMP 320 CEPSA RADA XMP 460

ENGRANAJES SINTÉTICOS PAO CEPSA ENGRANAJES HPX 68 CEPSA ENGRANAJES HPX 150 CEPSA ENGRANAJES HPX 220 CEPSA ENGRANAJES HPX 320 CEPSA ENGRANAJES HPX 460 CEPSA ENGRANAJES HPX 680

ENGRANAJES SINTÉTICOS POLIGLYCOL CEPSA ENGRANAJES HPS 150 CEPSA ENGRANAJES HPS 220 CEPSA ENGRANAJES HPS 320 CEPSA ENGRANAJES HPS 460

COMPRESORES AIRE MINERAL COMPRESORES AR 100

COMPRESORES AIRE SINTETICOS ESTER CEPSA COMPRESORES ES 100

COMPRESORES AIRE SINTETICOS PAO COMPRESORES ARS 46 COMPRESORES ARS 68

COMPRESORES FRIGORÍFICOS MINERAL CEPSA BOREAL 46 CEPSA BOREAL 68

COMPRESORES FRIGORÍFICOS SINTÉTICOS ALKBEN CEPSA NORTHER AB 68 CEPSA NORTHER AB 100

COMPRESORES FRIGORÍFICOS SINTÉTICOS POLIESTER CEPSA NORTHER HFC 32 CEPSA NORTHER HFC 46 CEPSA NORTHER HFC 68

COMPRESORES GAS COMPRESORES LPG 9 TURBINAS CEPSA HD TURBINAS* 32 CEPSA HD TURBINAS* 46 CEPSA HD TURBINAS* 68 CIRCULANTE CEPSA CIRCULANTE 100 CEPSA CIRCULANTE 150 CEPSA CIRCULANTE 220 CEPSA CIRCULANTE 320 BOCINAS CEPSA STERNA CEPSA STERNA BIO GRASAS CEPSA ARGA WR EP CEPSA ARGA COMPLEX LITIO EP CEPSA ARGA EP2 ESPECIAL CEPSA ARGA BIOGRASA EP CEPSA ARGA FORCE CEPSA ARGA SYNT TÉRMICO CEPSA DIATERMO 32

SERVICIO, CALIDAD y PROFESIONALIDAD

La cualidad que define la lubricación de todos los equipos móviles instalados en un buque, no es otra que la CONFIANZA. Un navío en alta mar debe ser autónomo en todos los sentidos y los lubricantes empleados en cada motor y en cada maquinaria deben garantizar en todo momento la lubricación perfecta que asegure el buen funcionamiento del equipo y evite cualquier desfallecimien-to del mismo.

Prestigio, fiabilidad, profesionalidad y confianza se funden tanto en la calidad del producto como en el servicio logístico de en-trega, consiguiendo con ello la tranquilidad y confianza de nuestros clientes. Así hay:

• SERVICIO LOGÍSTICO: por toda Es-paña y Portugal la red de distribución más amplia y profesional que existe a cualquier hora, en cualquier puerto y con un máximo de flexibilidad.

• SERVICIO TÉCNICO: el SIGPAT MAR, reconocido y apreciado entre los clientes y en el mercado en general; para control de cada equipo del navío y para mantenimiento.

• SERVICIO COMERCIAL: equipo humano altamente especializado para estar cerca de los clientes. Donde Servicio, Flexibilidad y Comprensión de necesidades forman parte del trabajo diario.

• ASESORAMIENTO: ligado al Servicio Técnico y Comercial; aconseja sobre las mejores pautas a seguir para el buen mantenimiento de sus equipos o sobre la elección del lubricante más adecuado.

• FORMACIÓN: fundamental en la imagen de profesionalidad del equipo de Marina de CLSA.

• GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO: Asesoramiento y Formación de clien-tes; primordial al manejar un producto de alto valor técnico.

DISTRIBUCIÓN MARINA

CEPSA Lubricantes, fabrica, comercia-liza y distribuye para toda España y Portugal una completa gama de lubri-cantes para motor y equipos auxiliares que satisface todas las necesidades de lubricación y engrase que cualquier barco pueda tener.

Las marcas CEPSA y MOBIL están disponibles en toda la geografía española y portuguesa a través de una extensa red de agentes y distribuidores, conocedores de las necesidades específicas de los clientes y de la singularidad de cada zona. Los agentes representan a CLSA en los puertos, comercializando y distribuyendo los productos, buscando nuevos negocios y realizando entregas a los clientes de CLSA.

Los agentes cuentan con el equipo huma-no y el material necesario para gestionar el transporte y distribución del producto, llevarlo a un navío, bombearlo, dar apoyo y atender las necesidades del cliente, y gestionar todos los albaranes y aduanas. En definitiva, son la imagen cercana de CEPSA Lubricantes ante el cliente final.

A lo largo de toda la vida de CEPSA Lubricantes, dos conceptos han perma-necido inalterables: calidad y servicio. Calidad implica fabricar nuestros pro-ductos dotándoles de los últimos avances tecnológicos, apostando por la sosteni-bilidad y el respeto al medio ambiente, y donde la investigación, la innovación y el desarrollo, están presentes siempre como una garantía de futuro.

Los consumidores se han ido profesio-nalizando cada vez más, y es necesario evolucionar, pasando de la mera venta de un producto al ofrecimiento de recomendaciones, estudios de lubricación y seguimiento de los aceites en servicio. Buena prueba de ello es el programa SIGPAT MAR, altamente valorado por los clientes.

SIGPAT MAR

CEPSA LUBRICANTES ha desarrollado una potente e innovadora herramienta para conocer el estado de los motores y otros equipos marinos. Con el paso del tiempo se ha convertido en una de las herramientas más importantes de la competitividad profesional de CLSA.

El SIGPAT MAR analiza los metales que contiene y la evolución de las viscosida-des. El lubricante indicará cómo está el motor para así hacerle el mantenimiento adecuado. Esta herramienta está además informatizada y los usuarios podrán consultar el histórico de sus equipos y análisis con un par de clicks en un ordenador provisto de acceso a Internet. El SIGPAT MAR es una de las mejores herramientas que hay en el mer-cado, y aporta una credibilidad y solidez a los productos y al servicio de CLSA.

El nuevo Centro de Investigación de Alcalá, buque insignia de la política de desarrollo e Innovación de CEPSA, es la base del SIGPAT MAR. Equipado con los equipos más modernos de análisis físico-químicos y de un equipo humano altamente cualificado, permite el seguimiento del lubricante en servicio y mantiene viva una extensa base de datos con todo el histórico de análisis realizados a todos los buques de todos los clientes y de todos sus equipos a lo largo de toda la vida útil del navío.

Oleum [23]

CEPSA Lubricantes lanza su Nueva Gama de Lubricantes Marinos

[24] Oleum

El lubricante CEPSA Eurotech LS 10W40 es la apuesta más reciente e in-novadora de CEPSA Lubricantes para los motores de uso industrial y la contribución necesaria a la industria de los motores de bajas emisiones.

Con un único producto, se consigue lubricar motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos SCR/Urea o con filtros de partículas DPF. Además es un producto apto tanto para motores diésel, como para los vehí-culos a gas. Finalmente, con su tecnología sintética consigue los máximos periodos de cambio en todo tipo de motor, siendo especialmente relevantes los periodos de drenaje obtenidos en las exigentes motorizaciones a gas.

El lubricante CEPSA Eurotech LS 10w40 ha sido probado durante más de un año en motores a gas de las marcas MAN e IVECO en Transports Me-tropolitans de Barcelona, una de las principales flotas del estado español, por número de vehículos y por su caracter vanguardista e innovador. Los resultados de estas pruebas fueron unos periodos de cambio finales que duplicaban los anteriormente establecidos con los aceites minerales. Tam-bién está siendo utilizado con altísimo rendimiento en equipos de limpieza, barredoras, camiones de basura, etc., de las principales marcas de motor, tanto diésel como a gas, en las más importantes empresas de limpieza y recogida de basuras de España.

Igualmente se han efectuado “pruebas de campo” en importantes flotas urbanas con motorizaciones diesel EuroV de las marcas MAN, MERCE-DES, VOLVO E IVECO, equipadas con filtros de partículas, con resultados altamente satisfactorios tanto en periodo de drenaje como en manteni-miento general del motor.

Actualmente, el producto es utilizado por las dos flotas de transporte urba-no más importantes del estado español en el ámbito de los motores EuroIV y EuroV, y por varias de las compañías de mayor volumen de negocio en el sector de la recogida de residuos urbanos.

CEPSA EUROTECH LS 10W40

P R O D U C T O

triple apuesta ecológica

Las pruebas de campo con el lubricante CEPSA Eurotech LS 10w40 se han realizado satisfactoriamente gracias a la colaboración de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona.)

Oleum [25]

CEPSA Eurotech LS 10w40 es el comple-mento ideal para las motorizaciones de bajas emisiones:

• Por su tecnología de aditivos “bajos en cenizas” consigue reducir las emisiones contaminantes y garantizar la máxima vida útil de los dispositivos contra las emisiones como los filtros DPF.

• Por la naturaleza de su base y la tecnología de sus aditivos consigue las máximas prestaciones en las moto-rizaciones a gas, tanto en modernos autobuses urbanos como en el parque móvil de servicios de limpieza y reco-gida de residuos, promocionados por los servicios públicos para mejorar la calidad del aire.

• Por la naturaleza sintética de sus bases consigue reducir el aceite usado con máximos periodos de cambio en mo-tores diésel y duplicando los periodos de drenaje en las motorizaciones a gas respecto a los lubricantes minerales.

Es un aceite universal para vehículos diésel industriales, equipados o no con dispositivos para emisiones, desde Euro 5 y Euro 4 a anteriores, con combustible diésel o gas y máximo periodo de drenaje.

• Motores de bajas emisiones Euro 5 y Euro 4. Para motores en transporte de mercancías, autobuses urbanos y reco-gida de residuos, equipados con filtros de partículas. También especialmente recomendado para motorizaciones con catalizadores selectivos (SCR).

• Motoresagas. Para su uso en autobu-ses y equipos de recogida de residuos urbanos con GNC y LPG.

• Flotas mixtas de vehículos diésel industrial. Para motores europeos de bajas emisiones Euro 5 y Euro 4 (MAN, MERCEDES, VOLVO, IVECO, etc.), pero también garantizado para motores euro 3 y euro 2 de cualquier edad.

• Máximos periodos de cambio reco-mendado en flotas mixtas en las que se requieran los máximos periodos de drenaje fijados por los fabricantes europeos en las especificaciones ACEA E6 y ACEA E4.

Ventajas de uso del CEPSA EUROTECH LS 10W40

• Reduce el número de referencias y el stock de lubricantes por ser un lu-bricante universal, con posibilidad de uso como único lubricante para toda la flota, sea cual sea la motorización, tecnología de los dispositivos contra las emisiones, el combustible utilizado (diesel o gas) y la edad de los vehículos.

• Incrementa la vida útil de los dispo-sitivos contra las emisiones, consigue los máximos periodos de manteni-miento para los dispositivos contra las emisiones, especialmente los filtros de partículas (DPF).

• Ahorra en mantenimiento y en resi-duos gracias a los máximos períodos de cambio que pueden conseguirse, se reducen las intervenciones de mante-nimiento, los gastos por consumo y la eliminación de aceite usado.

• Mayor limpieza de motor y menores desgastes. Debido a su tecnología sintética y con aditivos de alta tecno-logía, se consiguen la máxima limpieza de motor y la reducción del desgaste, fundamentalmente en el pistón y en los turbos.

triple ámbito de aplicación

[26] Oleum

ACEA 2008 En el 2008 la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automó-viles) publicó una actualización de sus especificaciones que sirve como guía de calidad de los lubricantes y que está actualmente en vigor. Esta clasificación tiene semejanzas con API (americana), especialmente en las categorías para dié-sel pesado, lo que convierte a la ACEA en la principal guía de calidad para los usuarios europeos y una referencia de calidad a nivel mundial.

Estas modificaciones obligan a que muchos lubricantes hayan sido reformu-lados para poder cumplir con la nueva especificación. CEPSA Lubricantes, en constante innovación de sus productos, ha revisado su gama de lubricantes para turismos con el fin de adaptarse a estos exigentes niveles de calidad, trabajando siempre para que, además de cumplir con esta normativa, estén aprobados por los principales fabricantes, y lo más impor-tante, intentando que no represente un fuerte impacto en el precio final de los productos.

ACEA clasifica los lubricantes en tres grandes categorías: A/B, C y E.

- La clasificación A/B, utilizada para los aceites de motor gasolina o diésel ligeros. Las posibles clasificaciones 2008 y los productos que lo cumplen son:• A1/B1-08 (ej.- CEPSA Star synthetic

5W30 eco)• A3/B3-08 (ej.- grados de viscosidad

20W50 de CEPSA Star, Platinum y Ertoil)

• A3/B4-08 (ej.- CEPSA Star synthetic (5W40 / 5W30 / 10W40), CEPSA Star (10W40 / 15W40), CEPSA Star Avant (10W30, 10W40, 15W40 y 20W50), CEPSA Platinum Sint 10W40 y Tdi 15W40) y Ertoil (super sint 5W40 y Super multigrado 10W40 SINT)

• A5/B5-08 (Ej.- CEPSA Xtar eco Tech 5W30 DPF, CEPSA Platinum ecosynt 5W30 y Ertoil súper sintético 5W30)

- La clasificación C, para los aceites de motor gasolina o diésel ligeros que tienen sistemas de tratamiento de gases de escape. Esto le impone al lubricante restricciones químicas para asegurar que los catalizadores involucrados funcionen correctamente durante largos períodos. Las nuevas normativas C, introducidas como novedad en esta revisión, son de gran importancia. Abarcan los lubrican-tes compatibles con el filtro de partí-culas diesel (DPF), que de no utilizarlos en estos motores provocarían problemas muy graves en el motor. Las posibles clasificaciones 2008 y los productos que lo cumplen son:• C3-08 (ej.- CEPSA Xtar Mega Tech

5W30 DPF, TDI 5W30 504 507, TDI 5W40 505 01), CEPSA Platinum TDI 5W40 505 01, Ertoil Super sintético 5W30 DPF)

• C2-08 (ej. CEPSA Xtar Eco Tech 5W30 DPF)

- La clasificación E clasifica a los aceites para motores diésel pesados. Las cla-sificaciones 2008 disponibles son E4-08, E6-08, E7-08 y E9-08. Esta actualización exige un mayor rendimiento de los acei-tes de motor en áreas como el ahorro de combustible, la protección y la durabili-dad. Las principales mejoras que tienen los lubricantes que cumplen las ACEA 2008 pueden resumirse en:• Mejor protección anti desgaste• Limpieza del motor• Mayor protección contra el pulido de

cilindros• Control de depósitos negros• Adecuación de test a motores diésel de

inyección directa• Resistencia a la oxidación• Mejor detergencia y limpieza de pistón

API SNDesde que se formó el Instituto Ameri-cano de Petróleo (API) los fabricantes de motores y aceites han trabajado siempre para mejorar la vida útil de los motores y extender el periodo entre cambios de aceites. Fue en el año 2010 cuando se lanzó la categoría SN, que superaba no-tablemente la protección de la categoría SM.

Los aceites CEPSA Star Synthetic (en viscosidades 5W40 y 10W40) y todos los CEPSA Star Avant, enfocados al mercado de Exportaciones, cumplen con el nivel API SN y están formulados para otorgar la máxima protección al motor mientras cuida el sistema de escape y el medio ambiente. Estos aceites eliminan los problemas de taponamiento de cata-lizadores mientras aumentan la protec-ción al desgaste y depósitos.

Además de éstas, las ventajas de los acei-tes API SN son:• Mejor control de depósitos (reduce

temperaturas) y de retención de fósfo-ros (cuida catalizadores)

• Menos consumo de combustible que el SM de la misma viscosidad por el uso de modificadores de fricción y exigen-tes aceites básicos (reduce costes y cuida el medio ambiente)

• Menos formación de lodo (reduce tem-peraturas y mantiene el flujo de aceite)

• Más resistente a la oxidación (mantie-ne su viscosidad a altas temperaturas)

JASO MA2CEPSA Lubricantes, en su empeño por mantener actualizado su portafolio con las últimas innovaciones de los fabrican-tes, incluye el nivel de calidad JASO MA2 para los siguientes productos, garanti-zando el cumplimiento de los exigentes requisitos de fricción MA según homolo-gación JASO T903:2006• CEPSAMOTO4TRUTA66SINT10W50• CEPSAMOTO4TRUTA6620W50• CEPSAMOTO4TURBAN10W40

P R O D U C T O

E S P E C I F I C A C I O N E S

Su localización exacta está entre la Estación de Matallana de Torío y Villafeide (LEÓN) y su longitud es de 4 km. El tipo de firme es la Tierra compactada y zadorra. Entre los paisajes naturales que se pueden disfrutar, está la Vega del río Torío y Robledales.

Es una vía verde no acondicionada. Óptima para rutas de trekking y bicicleta. Es transi-table pero carece de señalización y tampo-co tiene mantenimiento, hasta el punto que se pueden presentar posibles problemas de discontinuidad.

Según los expertos, la dificultad de reco-rrido es media. La mejor manera para no perderse es siguiendo el rastro del viejo tren hullero junto al cauce del río Torío.

Entre los tesoros del patrimonio cultural que pueden hallar los visitantes se en-cuentra la Iglesia Parroquial de Villafeide (S.XIII); la Ermita de San Roque, en la carretera de Orzonaga; y restos dispersos de patrimonio minero-industrial.

La mejor manera para llegar es a través de la LE-311, Robles de Valcueba – Cármenes, hasta Matallana; también por la C-626, La Robla - La Vecilla de Curueño, hasta Matallana de Torío. Si desean llegar a través de los ferroca-rriles de Vía Estrecha (FEVE), deberán ir por la línea La Robla – Bilbao, en Matallana.

Las mejores conexiones son desde León, 35 km hasta Matallana de Torío; y Oviedo, 83 km hasta Villafeide.

RINCÓN ECOLÓGICO

ÁRBOLES CON HISTORIA: El Árbol de Guernica

VÍA VERDEMINA BARDAYA

Sin duda alguna el símbolo más universal de los vascos es el Árbol de Guernica (en euskera, Gernikako Arbola). El roble (Quer-cus robur) que acogía las primeras Juntas del Señorío de Vizcaya, se convirtió con el tiempo en el símbolo de un pueblo y unas instituciones. De hecho, su imagen aparece en el escudo de Vizcaya, en los de varios de sus municipios y en el del País Vasco.

Bajo sus ramas, en tiempos remotos, se celebraban reuniones y asambleas de re-presentantes. Murió el siglo pasado, pero ha dejado descendientes «famosos», también catalogados para el País Vasco, como el Roble de Avellaneda y el Roble de San Pedro.

La tradición sitúa el siglo XIV como época de nacimiento del árbol más antiguo documen-tado, el llamaado Árbol Padre, que murió en 1742, siendo plantado en su lugar el llamado Árbol Viejo, cuyo tronco puede verse aún en el recinto de la Casa de Juntas de Guernica.

El Árbol Viejo fue plantado a continuación en 1742, para sustituir al anterior. En 1839 la Reina María Cristina juró los Fueros en re-presentación de la Reina Isabel II, última vez en que este rito tuvo lugar. Muere en 1860.

Volvió a plantarse un nuevo sucesor, el Árbol Hijo, que ya vio jurar al lehendakari Aguirre y fue testigo de excepción del bom-bardeo de Guernica en 1937. En el marco de la Guerra civil española, ese mismo año, se decía que soldados del bando nacional se disponían a cortar el Árbol con hachas, por considerarlo un símbolo nacionalista. El entonces capitán del Tercio de Begoña, Jaime del Burgo Torres (padre del diputado navarro Jaime Ignacio del Burgo) mandó formar un escuadrón de requetés armados con el que rodeó el Árbol e impidió que fuera dañado.

El 20 de abril de 2004 el Árbol Hijo fue declarado jubilado, siendo sustituido por uno de sus retoños el 25 de febrero de 2005, que preside la Casa de Juntas de Guernica en la actualidad. Hoy existen varios árboles que descienden de este roble, que han sido distribuidos por todo el mundo en diversas comunidades vascas repartidas por el mundo.

Oleum [27]

LEÓN

[28] Oleum

Datos

• ¿Saben que uno de cada 3 habitantes de la tierra es usuario de Internet?

• ¿Y que el país con mayor número de usuarios es Estados Unidos, siendo 1 de cada 5 usuarios

mundiales norteamericano?

• ¿Y que España ocupa el puesto 14º en población usuaria?

• ¿Saben que la página mas visitada del mundo es la de Google, con un 24% de las visitas de

todo el planeta, seguida cada vez más de cerca por la de la red social Facebook, el también

buscador Yahoo y YouTube, sitio que permite subir y compartir videos de forma rápida y fácil?

Sitios interesantes

1. Para tener todo a mano www.alaup.com.

2. Si quieren saber de qué va un libro antes de comprarlo

www.books.google.es, algunos están enteros y en varios idiomas.

3. Más que un kiosco en casa: libros, revistas, cómics, prensa, radio… Nacional e internacional. Se

ve íntegramente tras la publicidad.

www.youkioske.com

4. Lo último en multas www.buscamultas.com

5. Observa tu casa y la de tus vecinos. Pon tu dirección, completa y verás tu calle desde todas las

perspectivas posibles, en www.vpike.com

6. Para los cocinillas, te puedes descargar libros:

Cocina gallega, bizcochos, www.recetasderechupete.com

7. La Biblioteca de la Unesco, muy interesante en www.wdl.org

8. Todas las series de televisión para ver y descargar en www.soloseries.tv,

para reencontrarse con esos viejos amigos de la infancia, siempre que sean usuarios.

Inte

rnet

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Oleum [29]

Las Redes son formas de interacción social, generan intercambios dinámicos entre personas, grupos e instituciones. Un sistema abierto y en construcción permanente que involucra a conjuntos que se identifican con las mismas necesidades y problemáticas y que se organizan para potenciar sus recur-sos. Y decir redes... es casi decir Facebook, la innovación en los contactos sociales.

Facebook es un sitio web de redes sociales creado por Mark Zuckerberg en 2004 y fundado por Eduardo Saverin, Chris Hughes, Dustin Moskovitz y Mark Zuckerberg. Originalmente era un sitio para estudiantes de la Universi-dad de Harvard, pero actualmente está abierto a cualquier persona que tenga una cuenta de correo electrónico.

La compañía tiene sus oficinas centrales en Palo Alto, California. En mayo de 2011, alcanzó los 600 millones de usuarios. Su infraestructura principal está formada por una red de más de 50.000 servidores que usan distribuciones del sistema operativo GNU/Linux usando LAMP.

¿Cómo acceder?Basta con entrar en la web facebook.com y crear lo que en el argot se denomina “perfil”, que no es sino una somera des-cripción del usuario, ya sea persona física o jurídica. Como su acceso es libre, los datos no están sometidos a rigor alguno. La forma de registrarse es sencilla: desde la página de inicio, y una vez rellenos los datos básicos, un menú muy sencillo permitirá ir completando otros detalles personales con la finalidad de crear una red alrededor del usuario.

Es importante la opción de la privacidad, que permitirá al usuario elegir la forma de exponerse al exterior, pudiendo elegir quién desea que vea su perfil y su conte-nido. Una vez marcados los datos y el eco que cada uno desee mostrar, entramos en el “Muro”, espacio que permite que los amigos escriban mensajes, incluyan imá-genes, valoren si “les gusta” un comentario o foto y “cuelguen” enlaces de otras webs, normalmente musicales, de prensa, etc., para que el usuario los vea. Sólo es visible para usuarios registrados.

La función de “búsqueda de amigos” está siendo muy útil para muchos usuarios, pues está permitiendo reencuentros hasta ahora sólo imaginables para nos-tálgicos del colegio o la universidad que hubieran guardado una lista de compa-ñeros. Hoy basta con buscar un nombre para reencontrarse con esos viejos amigos de la infancia, siempre que sean usuarios de esta red social.

Todo hace indicar que Facebook será la plataforma social en la Red del futuro más inmediato, así como la forma de comunicarse de las empresas con sus clientes. Son muchas las que ya tienen presencia en esta red, pero este apa-sionante mundo aún tiene mucho que aportar y todavía queda más por descu-brir. ¿”Les gusta” esta información?

FACEBOOK, la innovación

en los contactos

sociales

Oleum [29]

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COMPETICION

Qué es el EnduroEn 2011, la apuesta de CLSA se centra en la disciplina más exigente del mundo de la moto, el Enduro, modalidad del motociclismo que se practica a campo abierto. Es una carrera tipo rallye, que mezcla recorridos por rutas establecidas en tiempos dados.

Entre las etapas se pueden encontrar pruebas cortas cronometradas de habilidad, destreza y velocidad. Gana quien cumple con los tiempos de etapas establecidos por la organización y que realiza las mejores pruebas cronometradas en el menor tiempo posible. La velocidad promedio puede oscilar entre los 45 y 55 Km/H

CEPSA en el Campeonato de España de EnduroCLSA patrocina el Campeonato de España de Enduro, que arrancó el 27 de Marzo con la primera carrera de Pobla Tornesa (Castellón). Con este patrocinio CLSA quiere acercar sus productos a todos los pilotos participantes y aficionados al Enduro. La zona CEPSA está ubicada en el PADDOCK principal; el camión tráiler y sus carpas rojas forman parte del recinto CEPSA Moto en todas las carreras del Campeonato de España de Enduro.

Qué es la Challenge CEPSALa novedad valorada por pilotos y equipos en este Campeonato ha sido La Challenge CEPSA, oportunidad que CEPSA Moto brinda a los pilotos de las categorías Enduro B y Enduro C que “visten” su moto con los colores de CEPSA a participar en una clasifica-ción especial y ganar un paquete de productos CEPSA valorados en 300 € por carrera.

La competición alcanzó su ecuador y ahora toca el consiguiente parón veraniego. Pasados ya POBLA TORNESA (Cstellón), LALIN (Pontevedra) y PRIEGO DE COR-DOBA (Córdoba), las próximas citas serán los días 24 y 25 de Septiembre, en VALLS DE TORRUELLA (Barcelona); el 9 de Octubre en BECERREÁ (Lugo); para terminar cerrando el 23 de Octubre en MONTROIG DEL CAMP (Tarragona).

Los pilotos de CLSAEn 2011 los pilotos CLSA, Aarón Bernár-dez y Nicolás García de Vinuesa tam-bién defenderán los colores de CEPSA y darán que hablar. Aarón Bernárdez, recibió en 2007 una suculenta oferta de HUSQVARNA para participar en el Mundial. Desde entonces, el de Cangas se ha consolidado en su modalidad. En Priego fue 1º en la clasificación general de Enduro 3.

Por otro lado, el piloto argentino Nicolás García de Vinuesa (KTM) subió por 1ª vez al cajón en Priego de Córdoba al finalizar 3º en la categoría Junior Open, pese a haber corrido lesionado.

CEPSA Lubricantes en el Campeonato de España de Enduro

Oleum [31]

Nuestro piloto de Freestyle Dany Torres volvió a vencer en la primera cita del Tour mundial Red Bull X-Fighters 2011, celebrado en Dubai, en el mes de abril y ante más de 15.000 personas. El sevilla-no jugó sus mejores bazas y venció al otro favorito, el noruego André Villa. Es la quinta victoria de Dany en la historia del Red Bull Xfighters desde sus inicios en 2001.

El ganador de la edición 2010, el ame-ricano Nate Adams, fue eliminado en semifinales y tuvo que conformarse con la tercera plaza. El neozelandés Levi Sherwood no pudo pasar de la quinta posición a lomos de su KTM 250 cc, tras el australiano Blake Williams.

Saltos de unos 15 metros de altura y 30 metros de largo ante el publico dubaití. Las próximas pruebas: Madrid (15 Julio), Varsovia (6 Agosto) y Sydney (17 Septiembre).

CEPSA Lubricantes y MOTORRAD en el Campeonato de VelocidadCLSA patrocina al equipo de compe-tición Motorrad, que participa en el Campeonato de España de Velocidad. Todo empezó en 2010, año exitoso para Motorrad Competición, consiguiendo el campeonato de España de Stock Extre-me. Javi Forés con BMW S1000RR logró completar una temporada impecable, con 6 victorias de 7. El equipo fue clave para ser campeón por marcas.

Motorrad Competición ha renovado su estructura. En Moto2 con Adrian Bonastre, Amadeo Llados y Nikki Coa-tes, y en StockExtreme, llegan al equipo Dani Rivas y Xavi Del Amor, junto con un Berto Lopez que afronta su segunda temporada en el Team Motorrad cargado de buenas sensaciones. Estos tres pilotos persiguen el título Nacional. La categoría de Stock Extreme es una competición espectacular con motos de serie de 750 cc a 1200 cc. Es la categoría reina del CEV.

Hasta la fecha se han disputado tres pruebas. Quedan otras cinco los días 10 de julio (Albacete); 11 de septiembre (también Albacete); 3 de octubre (Motor-land Aragón); 13 de noviembre (Ricardo Tormo de Valencia); para finalizar el 20 de noviembre (Jerez).

Gracias al acuerdo global entre El Corte Inglés y Fast Moto Service, la cadena de servicio rápido del grupo Motorrad ha abierto un nuevo centro de Fast Moto Service con la imagen de CEPSA Lu-bricantes en los centros HIPERCOR de Sanchinarro (Madrid) y Av. de Francia (Valencia), donde podrán realizarse revi-siones, sustitución de neumáticos, aceite, pastillas de frenos, kits de transmisión, baterías, etc., montaje de accesorios y pequeñas reparaciones.

DANY TORRES, rey del desierto

CEPSA Lubricantes patrocina la “Copa Motorhispania RX-125R Andalucía 2011”CEPSA LUBRICANTES S.A. ha llegado a un acuerdo de colaboración con Motorhispania, marca y fabricante de motocicletas y la Federación Andaluza de Motociclismo, para patrocinar la “1ª Copa Motorhispania RX-125R Andalu-cía 2011”.

Esta copa monomarca tendrá lugar entre mayo y noviembre del 2011, en cinco pruebas puntuables en los circuitos más representativos de Andalucía (Jerez, Guadix y Tabernas), y estará encuadrada dentro del campeo-nato de velocidad de la FAM. Participan chicos hasta 17 años y chicas menores de 19 años.

La moto elegida es la RX 125R que le da nombre a la copa. Como novedad respecto a anteriores pruebas de esta cilindrada, son los motores elegidos de 4 tiempos, que junto a un Kit de competición recogido en la normativa técnica de la FAM, persigue una máxima igualdad mecánica.

CEPSA Lubricantes participa en este proyecto encaminado a facilitar la ayuda económica y promocional de los más jóvenes que se inician en este apasionante deporte, además de convertir esta categoría en una verdadera cantera del motociclismo andaluz y nacional, un trampolín para que nuestros pilotos lleguen a lo más alto del motociclismo.

Cuando se acerca el verano

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Cuando se acerca el verano, muchos de nosotros mantenemos ciertas costumbres que son inamovibles. Una de las que yo comparto con la mayoría de los españoles es la de acomodarme en el sofá y dis-ponerme a disfrutar del buen arte de la siesta. Mientras llega ese dulce momento en el que caemos en los brazos de Morfeo, vamos cambiando compulsivamente de canal mientras damos rienda suelta a nuestra mente en busca de preguntas sin respuesta. Cuántos de nosotros no nos hemos preguntado alguna vez: “¿Por qué cuando nos echamos un colirio en los ojos… abrimos la boca?”

Lejos de ignorar el resultado de tan magna cuestión algunos piensan incluso en una posible solución al dilema. Y hay quienes encuentran una respuesta convincente diciendo: “Hombre, es que con tanto producto químico que llevan esas cosas, no vaya a ser que lleve trazas de tequila. Así que… ¡pa´dentro!

Esto que digo le puede resultar raro a algunos, pero a mí me da por pensar este tipo de cosas. Una vez me dio por pensar cómo serían los viajes en el futuro. Imagi-naba que serían a través de algún sistema de tele-transportación, de manera que te llevaría de tu casa a tu destino en un abrir y cerrar de ojos. Sin embargo, y teniendo en cuenta cómo nos las gas-tamos en España y el nivel que tienen algunas (ejem) compañías aéreas, estoy seguro de que podríamos cambiar el sistema de viaje, pero no las conversaciones posteriores. Seguro que diríamos: “¡Esto es increíble! ¡He tardado en llegar 4 segundos!... ¡Otra vez con retraso!”. Y el que no se conforma es porque no quiere.

Al menos nos queda claro que, con el paso del tiempo, en esto de los transportes la innovación está a la orden del día. Por ejemplo, las medidas de seguridad en el aeropuerto cada vez son mayores. Y debido a ello han tenido que innovar los procesos para pasar el control de segu-ridad. Antes uno pasaba más tranquilo. Ahora se encuentra un guardia pegando voces repitiendo: “Cartera, móviles, relojes, cinturón…” Que sólo le falta añadir “¡Que me lo quitan de las manos, ay María que se acabaaaaaaaaan!”

Y lo peor viene cuando tienes la mala suerte de pasar el arco y se pone a pitar. Ay, pobre de ti. Te someten a un cacheo tan intenso que en algunos casos te lo convalidan como chequeo médico en la empresa. Y por fin termina todo. Te dejan pasar, con el cinturón a medio poner, los zapatos en una mano y la maleta en la otra, mientras piensas: “Menudo cacheo me ha hecho el guardia. Y no me ha dado su teléfono ni nada. Todos son iguales…”Yo creo que por eso muchos viajeros deciden ir a su destino de vacaciones en todo menos en avión.

Uno de los que creo podría comprobar de primera mano las innovaciones produci-das en los medios de transporte sería un mito de nuestra infancia: Willy Fog. El hombre (o león para los puristas) apostó su fortuna a que podría dar la vuelta al mundo en tan sólo 80 días. Obviamente hoy día no tardaría eso. Tardaría mucho más. Entre controles de seguridad, retrasos, obras de ampliación de la red ferroviaria, huelga de metro… Este hombre perdía la apuesta, fijo.

Lo que está claro es que en ocasiones, la innovación resulta un paso atrás. Eso es lo que pienso sobre los que deciden “inno-var” en sus vacaciones y se aventuran a hacer turismo rural. Pero no les vale con una casita idílica en el campo. Cuantas menos comodidades y más alejados de la civilización, mejor. ¡Están locos! Esta gente es la que luego disfruta contándote su aventura diciendo: “Pues el hotel era rústico, rústico. No había ni luz, ni calefac-ción y los bichos te hacían compañía por la noche” Y a ti te dan ganas de preguntar “¿Y la recepcionista qué? ¿Era la niña de la curva?” Y ellos: “Pues sí, pero llevaba una chaqueta del frío que hacía…”

No me extraña que cuando empiezo a pensar en esto me entre el sueño. Y si me cuesta dormir, solo tengo que poner un documental de animales. Que si

es el programa más visto en la hora de la siesta por algo será… En eso

innovamos poco.

por Pedro LlamasHUMOR

Oleum [33]

Islas para producto en Tiendas A. Una noticia excepcional es la evolución de las ventas en esta cadena, que se estaba viendo afectada por los rigores de la coyuntura económica. Tenían el producto en lineal posicionado y las ventas reali-zadas eran consecuencia en su mayoría de las sugerencias del personal de tienda. Una sensible rebaja del precio, alrededor del 10%, ha estimulado las ventas y los productos están saliendo notablemente adelante.

En este crecimiento de ventas, el “ex-positor”, un divertido “Camioncito”, ha resultado determinante para los clientes a la hora de elegir sus productos CEPSA Lubricantes. A buen seguro, las ventas mantendrán esta tendencia alcista.

Campaña publicitaria de CEPSA MOTO 2011La campaña CEPSA Moto 2011 de este año ha girado entorno a la figura de su piloto de Freestyle, Dany Torres, el deporte en el que compite Dany es un deporte que implica riesgo, dureza, creatividad e innovación y esto se traduce en la necesidad de produc-tos que cuiden su moto al máximo, como lo son los lubricantes CEPSA Moto.

Fieles al compromiso con la innovación útil, comunicamos que nuestros lubrican-tes CEPSA MOTO 4T han obtenido el nivel de calidad más exigente en el mercado de los lubricantes para motocicletas: el JASO MA2, que permite, además de un equilibrio perfecto entre el deslizamiento y el rodamiento de los discos del embrague, un mayor cuidado del motor y la transmisión.

Se llevaron a cabo acciones de marketing directo y publicidades en medios on line y soportes en papel para poder llegar a todos nuestros clientes y usuarios finales.

CEPSA organiza unas charlas sobre lubri-cantes y lubricación en CEUTALa compañía de petróleos CEPSA llevó a cabo la I Jornada sobre lubricantes y lubricación en Ceuta. El acto tuvo lugar el pasado 7 de abril en el Hotel Parador la Muralla, de la villa ceutí, como bien se hacía eco la prensa local. Durante el acto se dieron a conocer aspectos del mundo del lubricante.

Asimismo se acordó crear un foro de debate sobre los contenidos y las experiencias del mundo de la lubricación en la automoción. En este sentido, se compartieron las últimas especificaciones de un sector en el que los desarrollos tecnológicos y las normativas medioambientales han provocado cambios importantes en los últimos años.

FLASHES

[34] Oleum

Escenas de la historia del petróleoContinuando con la exposición ordenada de los primeros avan-

ces de la industria, el autor nos relata historias de dos pioneros

en la investigación de los derivados de las fracciones pesadas

para su utilización como lubricantes: Joshua Merrill y Robert

Chesebrough.

Derivados de las fracciones pesadas

Entre el enjambre de curiosos, aventureros, inver-sores y gentes de toda condición que transitaban entre los pozos de petróleo de Titusville (1) en 1860, curioseando para aprender, se encontraba Robert Augustus Che-sebrough, un joven químico de Nueva York.

Chesebrough hasta entonces se había dedicado al refino de carbón y del aceite de ballena para iluminación y también a los lubricantes, por lo que la noti-cia del descubrimiento de grandes yacimientos de petróleo, materia prima barata para los mismos productos, motivó su viaje para estudiar, in situ, su extracción y los rudimentos de cuanto se realizaba a partir de esta sustancia.

Observando los trabajos de perforación, llamó su atención una materia os-cura, densa y untosa, una especie de barro pegajoso que hacía maldecir a los peones que manejaban los taladros y las barras, porque tal cosa, que se pro-ducía de forma espontánea, a partir del crudo, por el movimiento batiente de los equipos de perforar, ocasionaba una y otra vez su bloqueo, obligándoles a limpiar reiteradamente todos los útiles para poder continuar con el trabajo.

Además comprobó, no sin cierto estupor, que muchos utilizaban pequeñas cantidades de este producto a modo de bálsamo y cicatrizante para heridas y quemaduras, tanto en humanos como en caballerías.

Chesebrough volvió a Nueva York llevándose consigo una gran cantidad de anotaciones de todo lo visto y una buena muestra de la pringosa sustancia. A lo largo de toda la década de los sesenta, estuvo experimentando con este material en búsqueda de lubricantes mas perfeccionados. Finalmente en 1869 obtuvo, a partir del residuo de una destilación de este tipo de crudo realiza-da al vacío y filtrado a través de carbón animal, una sustancia inodora y gelatinosa que se licuaba en forma de materia transparente entre 30 y 42ºC, que no saponizaba y que, a diferencia de la parafina, tampoco se cristalizaba.

Inmediatamente patentó esta sustancia con el nombre de “Vaselina” (quizá como combinación derivada del alemán wasser, agua, y del griego elaion, aceite) y, creyendo ve-hementemente en este producto, se las ingenió para darlo a conocer y comercializarlo inventan-do un marketing hasta entonces inédito.

Recorrió en un carromato todo el Estado de Nue-va York, promocionándolo por las calles como un charlatán más, practicándose quemaduras con ácido y cortes en la piel en los que se aplicaba la vaselina y mostrando las heridas ya curadas de fases anteriores. Finalmente envió miles de muestras gratuitas a médicos y farmacéuticos con folletos en los que explicaba las extraordinarias cualidades de su gelatina de petróleo.

La vaselina en sí no contenía ningún componente cicatrizante, antivírico ni antibacteriano, de ahí que lo que favorecía la cicatrización era la simple impermeabilización que proporcionaba a la herida, impidiendo la pérdida de humedad, y la contaminación.

A los cincuenta años, Chesebrough enfermó de pleuresía y, convencido de sus extraordinarias cualidades, se hizo embadurnar a diario todo

el cuerpo con su Vaselina o “Petroleum jelly” y finalmente se curó por completo. Vivió 96 años y aseguraba que su longevidad era debida a la toma diaria de una cucharada de vaselina.

Obtuvo, por fin, un reconocimiento universal de su producto en el mundo de la Medicina y la Farmacia. Muchos médicos emi-

tieron opiniones favorables e inequívocas hacia las propiedades de la vaselina y así se hizo público en eminentes revistas científicas.

Un prestigioso doctor en medicina, realizó la fórmula química que consolidó para siempre el registro técnico del invento.

En 1873 llegó a un acuerdo con Samuel Colgate, fundador de la firma de droguería Colgate & Co., a la que cedió los derechos del producto para todo EEUU. Mas tarde organizó la “Chese-brough Manufacturing Company” para la exportación al extranjero, compañía que a mediados del siguiente siglo se fusionó con la firma T.T. Pond Co. dando lugar a la Chesebroug-Pond Company.

Derivados de las fracciones pesadas: Los aceites lubricantes.

La vaselina o gelatina de petróleo (petroleum jelly o petrolatum) fue uno más entre los derivados de la destilación de las fracciones más pesadas del crudo, junto con el Fuel oil, los lubricantes naturales, refinados, los neutros desodorizados, el aceite de esperma mineral y la cera de parafina.

Los aceites lubricantes de petróleo estaban destinados a ser, tras el keroseno, el producto refinado más valioso, pero su importancia relativa fue insignificante hasta finales de la década de 1860. Su elaboración era más arte que ciencia.

Pese a las cualidades que les diferenciaban de los lubricantes de origen animal, como su bajo coste, su menor oxidación y gumificación y no “enran-ciamiento”, todo lo arduo de su elaboración no conseguía superar sus defi-ciencias de cuerpo, viscosidad, olor y color, amén del grave inconveniente de arder con facilidad a bajas temperaturas. Todo ello igual que lo ya relatado de los lubricantes obtenidos del carbón, como el célebre “coup oil” (2).

Por ello, su mercado se reducía al mero uso en la adulteración de los aceites animales y vegetales. Además, para disfrutar un éxito relativo con estas fracciones, se requerían considerables habilidades de refinado y labo-riosos procesos.

Robert Chesebrough

Tarro de Vaselina de 1870

Carromato de Cheseboroug

Oleum [35]

Escenas de la historia del petróleo

Lubricantes naturales

La mayoría de los escasos pio-neros refinado-res interesados en lubricantes se dirigieron por

esto a la producción de aceites lubricantes naturales a partir directamente del crudo de petróleo. Para ello, lo mas importante era seleccionar un crudo de alta gravedad que pareciera suave, tuviera buen cuerpo y otras características propicias, amén de tratarlo ligeramente con vapor para quitarle contaminantes e hidrocarburos volátiles, y finalmente someterlo a un tratamiento similar a la clarificación de aceites naturales.

Uno de los procedimientos más conocidos y practicados durante genera-ciones para purificar y mejorar el olor y color de toda clase de aceites era la filtración del aceite crudo a través de carbón animal o vegetal y residuo de huesos calcinados (fosfatos de calcio).

Robert Chesebrough explotó este proceso entre 1865-66 y, aunque era de dominio público, obtuvo una serie de patentes, cubriendo todas las fases de filtrado de aceite de carbón o de petróleo. Una de estas patentes fue la que llevaba por nombre “filtrene”, producto obtenido filtrando un suave y pesado crudo lubricante de West Virginia.

Estos procesos no conseguían superar los inconvenientes de olor y color, ni eliminar eficazmente la arena, polvo y otros contaminantes, así como tampoco los materiales volátiles, por lo que resultaban poco fiables en cuanto a riesgos de combustión. Las compañías de seguros, por este motivo, aplicaban tarifas más caras allí donde eran utilizados, añadiendo un fuerte lastre a su comercialización.

Lubricantes refinados.

Indudablemente fueron J. Merrill y W. Atwood (3), de la refineria Downers de Boston, ya expertos en obtención de lubricantes del refino de carbón, quienes lograron mayores e históricos avances en la obtención de aceites lubricantes de petróleo hasta 1865.

Sus procedimientos implicaban refinar crudos de diferentes tipos en función del tipo de aceite deseado, cylinder oil o spindle oil, e implicaba pacientes procesos de congelado, presurizado, tratamientos y bidestilados destructivos para eliminar las fracciones de keroseno más ligeras. Así estaba la técnica en esas fechas, si bien, a pesar de lo laborioso de los procedimientos, no se conseguía salvar las trabas de aceptación del producto en el mercado.

En las mismas fechas, muchos pequeños refinadores de la costa comenzaron a refinar aceite parafinado de los residuos de los fondos de alambique. Estos residuos eran una fina y alquitranada sustancia que permanecía en los alambiques, junto con el coke, después de completado un proceso de refino habitual.

Este residuo había permanecido durante mucho como un sobrante sin uso, ex-cepto ocasionalmente a modo de combustible para caldera. Su volumen suponía un porcentaje aproximado del 15/20 % del total de la carga del alambique.

Este nuevo lubricante era inferior a los de Attwood y Merrill, refinados más directamente del aceite parafinado que del residuo, pero su coste y conse-cuentemente su precio resultaban mucho más competitivos que aquellos.

Aceites lubricantes neutros y desodorizados.

Fue Joshua Merril quien finalmente consiguió el proceso para hacer los aceites de parafina de petróleo competitivos con los lubricantes vegetales o animales. Desde mediados de la década de 1860 se había propuesto, como primer objetivo de su trabajo, mejorar el color, olor y viscosidad del producto sin carbonizar, ni crakear los aceites más pesados.

Cierto día en que Merrill trabajaba en un stock intermedio, demasiado ligero para lubricante, sin más destilación y demasiado pesado apara aceite de iluminación, y antes de que la temperatura de destilación hubiera superado los 300ºC, la obstrucción de un condensador le obligó a reducir los fuegos y continuar la destilación a una temperatura anormalmente baja.

Aunque se destilaron algunas fracciones de keroseno ligero, muchas horas de destilación lenta no redujeron los contenidos del alambique lo suficiente como para tener que apagar los fuegos completamente, por lo que permane-cieron encendidos a muy baja intensidad.

Volviendo dos días después, cuando el alambique se había enfriado lo su-ficiente, Merrill se quedó atónito cuando encontró que las fracciones más pesadas que permanecían en el alambique eran, a diferencia de cualquiera que él hubiera visto antes, de un excelente color amarillo, sin olor alguno y neutras y oleosas en cuerpo. No tardó en deducir que la separación de los aceites ligeros, con el lento proceso de destilación a baja temperatura, fue lo que eliminaba el mal olor y proporcionaba las cualidades óptimas de color y viscosidad del material obtenido accidentalmente.

Efectivamente, el mal olor y las inferiores cualidades de lubricar de los acei-tes de parafina se debían a la presencia de aceites más ligeros, derivados de la destilación destructiva o cracking. Siguiendo un proceso cuidadosamente controlado de destilación lenta, estos componentes deletéreos podían ser separados sin ulterior crakeo, dejando un aceite neutro y sin olor, con un punto de ignición de 260ºC y excelentes cualidades de lubricación.

Para permitir la realización de este mismo procedimiento con los materiales de elevado nivel de ebullición a temperaturas reducidas, diseñó un alam-bique especial que, al alcanzar el fuego la temperatura de 140ºC, conti-nuaba una ulterior destilación con vapor supercalentado a unas temperaturas lentamente ascendentes. En 1868, Merril puso su aceite neutro desodo-rizado en el mercado, y un año más tarde, en mayo 1869, consiguió una patente para su aparato de destilar.

La respuesta del mercado a 50/60 centavos/galón fue eléc-trica. Las ventas se duplicaron en dos años, con una demanda para exportación enorme, pasando a la Historia como el primer lubricante americano en ser exportado.

En 1876, cuando se celebró la Centennial Exhibition from Philadelphia, en la que se expusieron los grandes avances en maquinaria industrial de la época, como el Corliss Steam Engine, se le reconoció este hallazgo con una medalla.

Maquina de envasado de lubricantes de 1890

Motor Corliss exhibido en la Exposición del Centenario de Filadelfia de 1876

Notas:(1) Ver Por Una Luz asequible II (2) Ver Poniendo Calor al Proceso IV (3) Ver Poniendo Calor al Proceso II

Llene el deposito antes de salir, eso evitará paradas innecesariasCuidado con el aire

acondicionado, puesto que reseca el am

biente y provoca fuertes cam

bios de temperatura

cuando salimos del coche. Es

conveniente abrir las ventanillas de vez en cuando, con el �n de hum

edecer el habitáculo.

LLeve siempre puesto el

cinturón de seguridad. Tanto para el conductor com

o para el resto de ocupantes. Los niños siem

pre deben ir bien sujetos con sistem

as de retención infantil hom

ologados a su peso y talla

No �je una hora de llegada al destino. Al m

ás mínim

o síntom

a de cansancio, parar durante al m

enos 15 m

inutos y descansar el tiem

po necesario.

Programe el viaje

con la mayor antelación

posible, tratando de evitar los días de m

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Descanse cada dos horas o 200 kilómetros.

Si se viaja con niños hay que buscar las horas de m

enor radiación solar -mañana o

atardecer-, y hacer paradas periódicas.

Durante las paradas estipuladas hay que refrescarse con bebidas

frías o tomar un café para

despejarse. También es

imprescindible evitar com

idas copiosas que nos hagan sentir

incómodos a la hora de conducir.

Revise el nivel de aceite lubricante. En el caso de que el nivel esté por debajo del recom

endado, rellene con aceite recomendado el depósito.

Puede consultar el aceite adecuado para su coche en la guia de lubricación online de CEPSA lubricantes: w

ww.cepsa.com

/cepsa/Que_ofrecem

os/Lubricantes/Guia_de_Lubricacion

Revise el líquido de frenos y los propios frenos. Com

pruebe que el vehículo responde ante nuestras indicaciones con total seguridad. En caso de apreciem

os holguras o fricciones en el pedal deberem

os acudir de inmediato al taller.

Lleve un duplicado del juego de llaves

del vehículo.

Revise el nivel de líquido limpiaparabrisas.

En el caso de que el nivel esté por debajo del recomendado,

rellene líquido limpiaparabrisas. CEPSA Lubricantes pone a su

disposición dentro de su gama de productos para autom

óvil el líquido lim

piaparabrisas de cepsa lubricantes

Vigile el estado de las luces incluidos los testigos, y com

pruebe que lleva repuesto.

Compruebe en los neum

áticos, el dibujo, la banda de rodadura

y la presión, incluida la rueda de repuesto, conform

e a las medidas

que le indique el fabricante. Revise tam

bién el estado de los am

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