anejo nº 7: cÁlculo del firmes y pavimentos

Urbanizadora MIRATUR SL Pág. 1

ANEJO nº 7: CÁLCULO del FIRMES Y PAVIMENTOS.

1. Objeto.

2. Firmes de calzadas. 2.1. Normativa de aplicación.

2.2. Tipo de tráfico y explanada.

2.3. Diseño de las secciones de firme.

2.4. Selección de ligante, áridos y fíller.

2.5. Motivo de la elección de la capa de rodadura en los viales interiores

2.6. Dosificaciones en viales interiores.

3. Sección tipo en aparcamientos.

4. Pavimento de aceras y carril – bici.

5. Otros pavimentos en zonas verdes.

6. Eliminación de barreras arquitectónicas.

7. Datos geométricos del trazado.

Anejo nº 7. Cálculo de firmes y pavimentos.Proyecto de Urbanización del Sector Residencial Horta Baixa en Turís (Valencia).


1. OBJETO.

Se va a describir y justificar, en este Anejo, las diferentes secciones de firmes y

pavimentos a disponer en las obras comprendidas en este Proyecto: calzadas de los viales, zonas de aparcamiento, aceras, y pavimento de zonas verdes (jardines).

2. FIRMES DE CALZADAS. 2.1.- Normativa de aplicación. Para el dimensionamiento del firme de las calzadas de la nueva urbanización,

se van a utilizar las directrices marcadas por el Ministerio de Fomento, en la Instrucción 6.1-I.C “Secciones de firme”, que establecen que el diseño del paquete de firme está en función del tráfico y composición de éste (tráfico pesado), así como de la naturaleza del terreno (tipo de explanada). Ahora bien, es necesario señalar que esta instrucción está concebida para la ejecución de obras de carreteras, por lo que puede parecer desmedida su aplicación en el diseño de calzadas de zonas residenciales.

En efecto, como se demostrará más adelante, el tipo de tráfico al que se verán

sometidas las calzadas de los viales de la urbanización que se proyecta presenta unas características que no permiten asemejarlo a cualquiera de los recogidos en la anterior instrucción.

Por otra parte, es necesario, desde un punto de vista pragmático, abrir la

posibilidad a renunciar al empleo de la anterior norma en favor de otra que sí trata el dimensionado de firmes para el caso de urbanizaciones de nueva construcción. Se está haciendo referencia a las recomendaciones del Instituto Catalán del Suelo sobre “Secciones estructurales de firmes urbanos en sectores de nueva construcción”.

Además, es muy común la regla práctica que indica que en el diseño de la

calzada de los distintos viales de una nueva urbanización, no puede estimarse en ningún caso que el tráfico diario de vehículos pesados será menor de 50. Esto equivale a decir, en aplicación de la Instrucción 6.1-I.C “Secciones de firme” que hay que considerar, cuanto menos, una categoría de tráfico pesado T32 (50 < IMDp < 99), cuando se ha demostrado en el Anejo anterior que la previsión de circulación de vehículos pesados por la nueva urbanización será menor de 50 unidades/día (tráfico T41).

Aplicando con perspectiva crítica este “panorama normativo”, finalmente se

seleccionará la sección de firme que, presentando unas características funcionales correctas al uso que se pretende, resulte más adecuada desde el punto de vista económico y medioambiental. Las calzadas de los viales se diseñarán, entonces,



aplicando la Instrucción del Ministerio de Fomento, las recomendaciones del Instituto Catalán del Sueco, y la experiencia acumulada en el diseño y construcción de calzadas en zonas residenciales de baja – media densidd.

2.2.- Tipo de tráfico y explanada.

La estructura del firme, deberá adecuarse, entre otros factores, a la acción prevista del tráfico (fundamentalmente del más pesado) durante la vida útil de la calzada, y a la categoría de la explanada sobre la que se posará la sección de firme. En resumen, y según la Instrucción 6.1 - I.C. “Secciones de firme”, la sección del firme depende, en primer lugar, de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en el año de puesta en servicio (dicha intensidad se utilizará para establecer la categoría de tráfico pesado), y en segundo lugar de la categoría de la explanada. En los Anejos nº 5 y 6 se ha expuesto que:

• Se obtendrá una explanada E2 (100 < EV2 (Mpa) < 300) ejecutando una capa superior del terraplén con 75 cm de suelo seleccionado.

• A partir de la IMD de vehículos pesados estimada para el año 2.010 (puesta en servicio de la nueva urbanización), se define un tipo de tráfico T41 para los viales interiores de la nueva urbanización. No obstante, existe una regla práctica (ya comentada) que indica que, en estos casos, no puede estimarse en ningún caso que el tráfico diario de vehículos pesados será menor de 50. Esto equivale a decir, en aplicación de la Instrucción 6.1-I.C, que hay que considerar al menos una categoría de tráfico pesado T32 (50 < IMDp < 99). En las nuevas glorietas a construir, la categoría obtenida es de T32 para la Carretera de la Fonteta del Poll, y T2 para la CV-415.

Como se ha señalado, el material constitutivo del núcleo del terraplén deberá

tener una consideración de suelo seleccionado, según el artículo 330 del PG-3. Las características que tales suelos deberán cumplir serán las siguientes:

• Contenido en materia orgánica inferior al cero con dos por ciento (MO < 0,2%), según UNE 103204.

• Contenido en sales solubles en agua, incluido el yeso, inferior al cero con dos por ciento (SS < 0,2%), según NLT 114.

• Tamaño máximo no superior a cien milímetros (Dmax 100 mm). ≤

• Cernido por el tamiz 0,40 UNE menor o igual que el quince por ciento (# 0,40 < 15%) o que en caso contrario cumpla las condiciones siguientes:

- Cernido por el tamiz 2 UNE, menor del ochenta por ciento (# 2 < 80%). - Cernido por el tamiz 0,40 UNE, menor del setenta y cinco por ciento (#

0,40 < 75%). - Cernido por el tamiz 0,080 UNE inferior al veinticinco por ciento (# 0,080

< 25%).



• Límite líquido menor de treinta (LL < 30), según UNE 103103. Índice de plasticidad menor de diez (IP < 10), según UNE 103103 y UNE 103104.

2.3.- Diseño de la sección de firme.

Una vez conocido la categoría de trafico prevista en los viales interiores de la nueva urbanización (T32 ó T41 según el estudio de movilidad) y la explanada (tipo E2), la Norma 6.1-I.C “Secciones de firme” resume en la siguiente tabla las secciones de firme a utilizar:

Por otro lado, se dimensiona la sección de firme de las calzadas de la urbanización siguiendo las recomendaciones particulares que hace el Instituto Catalán del Suelo en cuanto a Secciones Estructurales de Firmes en nuevos sectores urbanos. La urbanización a ejecutar es residencial con una densidad de 32 viv/Ha y con una intensidad media diaria de vehículos pesados reducida. Esta tipología se corresponde en esta clasificación con una vía tipo V4 definida como vialidad secundaria en todo de actuaciones residenciales y con un número medio diario de vehículos pesados entre 5 y 15. Los viales serán de naturaleza asfáltica (pavimento tipo A). La sección de firme resultante para este método es la sección 4AA2 compuesta por dos capas de mezcla bituminosa (6 cm de G20 y 6 cm de S12), un riego de imprimación y 15 cm de zahorra.

La otra opción ofrecida por el Instituto Catalán del Suelo (se muestra en la

siguiente figura) para el caso de tipo de vía V4, explanada E2 y superficie de la calzada con acabado asfáltico es: 5 cm de mezcla bituminosa + 16 cm de grava cemento + 15 cm de zahorra. Se descarta esta posibilidad por el poco empleo que en la actualidad se está dando a la grava – cemento.



La decisión final por una de las soluciones posibles se hará basándose en el aspecto económico (coste de los distintos materiales que forman el paquete de firme), así como, en la facilidad de obtención de los diferentes materiales. Entre las diferentes soluciones posibles para cada uno de los casos, la mezcla bituminosa aparece en la mayor parte de los casos, por lo que en este Proyecto se optará por disponer este material, pues es el de uso mas generalizado: se emplea tanto en viales urbanos como en autopistas, carreteras de todo tipo y pistas de aeropuerto.

Puesto que las recomendaciones del Instituto Catalán del Suelo son el

resultado del estudio de firmes de correcto comportamiento en unas condiciones funcionales equivalentes a las que se van a dar en el caso de la urbanización que se proyecta, y siendo de carácter más amplio la normativa del Ministerio de Fomento, en tanto que se circunscribe más al caso concreto de las carreteras, parece más adecuado inclinarse por el propuesto por el citado Instituto Catalán del Suelo. Además, como se ha indicado, la sección de tráfico obtenida a través de la normativa del Ministerio de Fomento varía en función de si se consideran los resultados del estudio de movilidad (sección T41), o los de la experiencia (T32).

A partir del análisis de todos estos datos, finalmente se ha tomado la decisión

de contemplar para los viales interiores del Sector Residencial Horta Baixa, y para la nueva glorieta a construir en la carretera de la Fonteta del Poll, la siguiente sección de firme:



5 cm de MBC capa de rodadura (S12) Riego de adherencia (EAT) tipo ECR-1 con una dotación de 0,6 Kg/m2 7 cm de MBC capa base (G20) Riego de imprimación (EAI) tipo ECL-1 con una dotación de 1,2 Kg/m2 Capa base 30 cm Zahorra Artificial

Respecto al catálogo de secciones tipo establecido en la Instrucción 6.1-I.C, la

solución anterior es superior a la sección tipo 4121 (2 cm más de mezcla bituminosa), e inferior a la 3221 (3 cm menos de mezcla bituminosa, y 5 cm menos de zahorra artificial). Sin embargo, como se ha dicho con anterioridad, parece excesivo ir a un tráfico pesado tipo T32 cuando: 1) Se espera que los vehículos pesados que circulen por los nuevos viales sean menos de 50 al día, y 2) La aplicación de la Instrucción 6.1-I.C (escrita sobre todo para carreteras) sobredimensiona los viales de urbanizaciones residenciales.

Además, la sección obtenida también es superior a la 4AA2 del Instituto

Catalán del Suelo (15 cm más de zahorra artificial). Por todo ello, se considera adecuado la sección escogida, y se adopta como sección estructural de las calzadas de todos los viales interiores del nuevo Sector Residencial, y de la glorieta y nuevo tramo de la carretera de la Fonteta del Poll.

En el caso de la nueva glorieta en la carretera CV-415, del Estudio de

Movilidad se ha obtenido una categoría de trafico prevista T2. Para una explanada tipo E2, la Norma 6.1-I.C “Secciones de firme” resume en la siguiente tabla las secciones de firme a utilizar:

Finalmente se elige la siguiente sección:



5 cm de MBC capa de rodadura (PA12) Riego de adherencia (EAT) tipo ECR-1 con una dotación de 0,6 Kg/m2 10 cm de MBC capa intermedia (S20) Riego de adherencia (EAT) tipo ECR-1 con una dotación de 0,6 Kg/m2 10 cm de MBC capa base (G20) Riego de imprimación (EAI) tipo ECL-1 con una dotación de 1,2 Kg/m2 Capa base 30 cm Zahorra Artificial.

En los casos en los que la sección discurra en desmonte y sobre roca, lo cual

será improbable según lo expuesto en el Anejo nº 5 “Estudio geológico y geotécnico” del presente Proyecto, podrá prescindirse de la capa granular siempre y cuando el espesor de la capa de MBC de base se incremente en 3 centímetros, dado que la roca podrá comportarse como explanada tipo E3.

2.4.- Selección del ligante, áridos y fíller.

Para la elección del tipo de ligante bituminoso, así como para la relación entre

su dosificación en masa y la del polvo mineral, se tendrá en cuenta la zona térmica estival y la categoría de tráfico pesado definidas en las siguientes figuras.

Al estar la zona en estudio en zona térmica estival media y como el tipo de

tráfico pesado es T41 ó T32, se tiene como únicas posibilidades la elección de los betunes B 60/70 ó B 80/100, de los cuales se escoge el B 60/70 ya que cuanto menor es la penetración, más duro y consistente es el betún.

Existen mezclas en caliente con muy diferentes características. La mayor parte

de las normalizadas en España son, aun con diversas granulometrías, del tipo



hormigón bituminoso, es decir, están formadas por árido grueso, árido fino, filler y betún, siendo su granulometría sensiblemente continua.

El árido grueso a emplear tendrá un desgaste medio en el ensayo de Los Ángeles inferior a 20 en capa de rodadura, e inferior a 25 en capa base o intermedia. En la capa de rodadura será de naturaleza caliza. El coeficiente de pulido acelerado del árido a emplear en capa de rodadura será como mínimo de 0,45. El Equivalente de Arena de la mezcla árido – fíller deberá ser superior a 70 en capas de rodadura, y superior a 60 en capas base o intermedia. El índice de lajas será siempre inferior a 30. La totalidad del fíller será de aportación. La relación fíller – betún para la capa de rodadura será de 1’2, y de 1’1 para las capas base y/o intermedia.

2.5.- Motivo de la elección de la capa de rodadura en viales interiores. En este apartado se pretende justificar la elección que se ha realizado sobre el

tipo de mezcla bituminosa a utilizar en la capa de rodadura del firme en los viales interiores de la urbanización, que se recuerda que ha sido una MBC semidensa S-12, frente a otras posibilidades de las cuales, principalmente, cabe fijarse en las mezclas porosas. Se matiza ya que la argumentación siguiente no considera las ventajas de drenaje que implica el uso del segundo.

Es en estos viales, por su carácter mayormente de distribución del tráfico que

de acceso a las viviendas, donde se producirán las mayores intensidades de tráfico. Es, pues, en éstos en donde se generarán los mayores niveles de ruido ambiente.

Es el problema acústico el que ha generado la discusión que se expone pues,

más allá de recomendaciones como la de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que apunta a que los niveles sonoros continuos equivalentes, para el periodo diurno, no superen los 65 dB(A), la legislación valenciana al respecto impone el límite en los 55 dB(A) a dos metros de fachada. Se añade que tal parámetro ambiental cobra especial importancia en el caso de un entorno como el que pretende conseguir la urbanización proyectada, entorno que debe garantizar el mantenimiento de ciertos factores de confort ambiental por encima, incluso, de los estándares propios de núcleos urbanos más saturados.

En ánimo a observar las especificaciones de la referida ley valenciana del ruido

ambiental, y dado que la geomorfología es desfavorable, el presente Proyecto ha querido, cuando menos, considerar la posibilidad de disminuir la incidencia de la contaminación acústica en el ámbito de la urbanización, y en concreto en su perímetro, disponiendo mezclas bituminosas porosas, las cuales disminuyen los niveles de ruido venidos de la rodadura entorno a 3 dB(A).



Entre las ventajas que supondría la colocación de un pavimento poroso en el caso presente, aún cuando no se disminuyese el nivel sonoro tanto como se prevé, la variación del espectro del ruido generado lo haría mucho más soportable.

Continuando con la posibilidad comentada de disponer un pavimento poroso en

los viales perimetrales, se señala que en el caso de viales urbanos y para tal fin, y diferenciados de los propios de carreteras y vías de alta capacidad, existen los denominados pavimentos silenciosos tipo A (los tipo B son propios de carreteras y los tipo C de zonas con grandes problemas de drenaje), que son los indicados para bajas intensidades de tráfico de pesados y un ruido con un contenido de frecuencias bajas mayor, como es el caso dadas las velocidades de circulación previstas.

Ante esta duda, se ha creído conveniente emplear un modelo de previsión,

sencillo y ampliamente utilizado en carreteras conocido como el de “La guide du Bruit” francesa. Se ha realizado la presente estimación para una IMD punta igual al 30% del número de plazas de aparcamiento de que dispone la futura urbanización.

El resultado del modelo, para el periodo diurno y en el caso, muy desfavorable,

de intensidad de tráfico para el que se ha calculado, aún quedando por encima de la especificación de la ley valenciana al respecto, está, sin embargo, por debajo de lo que recomienda la OMS.

Con todo, dada la simplicidad del modelo empleado así como de las hipótesis

de cálculo tan desfavorables que se han manejado, y a la vista de la bondad de los resultados obtenidos, se ha decidido, finalmente, no emplear pavimento silencioso en los viales interiores de la urbanización, utilizándose una MBC tipo S-12.

2.6.- Dosificaciones en viales interiores. Capa de rodadura:

Se proyecta una mezcla semidensa tipo S-12 con la siguientes dosificación: Betún B60/70 = 50 Kg/Tn Árido grueso calizo = 600 Kg/Tn Árido fino calizo = 300 Kg/Tn Filler = 50 Kg/Tn El tamaño máximo del árido será de doce milímetros (12 mm)

Capa base:

Se proyecta una mezcla gruesa tipo G-20 con la siguiente dosificación: Betún B60/70 = 40 Kg/Tn Árido grueso calizo = 681 Kg/Tn Árido fino calizo = 235 Kg/Tn



Filler = 44 Kg/Tn El tamaño máximo del árido será de veinte milímetros (20 mm)

Riego de imprimación:

A efectos de dosificación se propone: 1,2 Kg/m2 de emulsión asfáltica tipo EAI.

Riego de adherencia:

A efectos de dosificación se propone: 0,6 Kg/m2 de emulsión tipo EAR-1. 3. SECCIÓN TIPO EN APARCAMIENTOS. Para las franjas de aparcamiento se escogerá un firme de hormigón (pavimento

rígido), dado que son totalmente resistentes a la acción de los combustibles, aceites y grasas, (es normal que se produzcan derrames en las zonas de estacionamiento). El firme estará compuesto por:

18 cm de hormigón HA/25/P/20/IIa con mallazo #5 15x15 B500S 20 cm de zahorra artificial 40 cm de suelo seleccionado

4. PAVIMENTO DE ACERAS y CARRIL BICI. En aceras se proyecta un pavimento con la siguiente sección:

Baldosa hidráulica 20x20 y 2,5 cm de espesor 2 cm de mortero de cemento para asiento MH-450 15 cm de hormigón HM/20/P/20/IIa 20 cm de zahorra artificial 40 cm de suelo seleccionado

La base de hormigón en masa irá armada con mallazo electrosoldado ME #5

15x15 B500S en los vados (a definir en la ejecución de las obras).

El bordillo de las aceras será prefabricado de hormigón de dimensiones 17x28x50 cm (con doble capa de cuarzo) y tendrá un pinto de 12 cm, no montable. Irá cimentado sobre una base de hormigón en masa HM-20/B/20/IIa. Allí donde estime la Dirección Facultativa de las obras (accesos o vados), se podrá disponer de bordillo montable prefabricado de hormigón de dimensiones 4/20x22x50 cm (con doble capa de cuarzo).



Se dispondrá rigola de dimensiones 40x20x8, colocada sobre una base de hormigón en masa HM-20/B/20/IIa. Este elemento separará el pavimento flexible de los viales rígidos de las plazas de aparcamiento.

Las rampas para minusválidos que se dispondrán en todos los pasos de cebra

previstos presentarán una pendiente que no excederá del 8% y, en ellas, la baldosa anteriormente descrita se sustituirá por baldosas hidráulicas de botones.

En las zonas verdes, se colocará un bordillo prefabricado de hormigón, de canto romo, de 10x20x50 cm (con doble capa de cuarzo), también sobre solera de hormigón HM-20/B/20/IIa de 20 a 40 cm de espesor rejuntado con mortero.

Alrededor del nuevo Sector Residencial, se proyecta un carril bici (anchura de 2

m) con una longitud total de unos 1.305 m. El pavimento será de hormigón HA-25/P/20/IIa, con un espesor de 15 cm, y mallazo electrosoldado 15x15 diámetro 5 mm B 500 S. Se acabará fratasado, sobre capa de zahorras compactadas de 20 cm de espesor colocado sobre terreno limpio y compactado. Para destacar la diferencia entre este pavimento y el de la acera, el carril – bici recibirá un tratamiento, terminado en color rojo que, además, dotará a su superficie de un menor deslizamiento.

5. OTROS PAVIMENTOS EN ZONAS VERDES. En las zonas verdes - ajardinadas con que contará la urbanización del Sector

Residencial Horta Baixa se colocarán distintos tipos de pavimentos: unos más rígidos en las zonas de juego o estancia, y otros más blandos en las zonas de paseo:

Pavimento de hormigón impreso en jardín principal de las ERAS.

15 cm de hormigón HA/25/P/12/IIa con mallazo #6 15x15 B500S 20 cm de zahorra artificial 40 cm de suelo seleccionado

Suelo de tierra morterenca en zonas de paseo (junto a las carreteras).

10 cm de tierra morterenca 20 cm de zahorra artificial

Pavimento continuo de seguridad en zonas de juegos de niños.

Capa de gránulos de caucho negro, mezclado con un ligante de poliuretano monocomponente y acabado con una capa de gránulos EPDM1 de 1/3.5 mm, espesor total 4 cm

20 cm de zahorra artificial



El pavimento elástico de seguridad ira colocado en la base de los juegos sobre las cimentaciones de los mismos. Dicho pavimento es de una gran resistencia y durabilidad y dan a la zona de juegos infantiles una gran apariencia de seguridad y calidad de acabados, además consigue aumentar el periodo de vida útil de los juegos. Para evitar encharcamientos en caso de lluvias a dicha superficie se le dará una pendiente.

En las zonas con plantaciones, se plantarán diferentes tipos de arbolado, y se

sembrarán plantas aromáticas y praderas con especies tapizantes que cubren grandes extensiones. En el Anejo nº 14 de este Proyecto “Jardinería y red de riego” se explica con todo detalle cómo se ajardinan las diferentes superficies de zonas verdes, y las especies empleadas en cada una de ellas. Lo que es común a todas es la aportación de 40 cm de tierra vegetal.

6. ELIMINACIÓN DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS.

En el diseño de los diferentes elementos urbanos que intervienen en este

Proyecto de Urbanización, se han tenido en cuenta el cumplimiento de la Orden de 9 de junio de 2.004 de la Consellería de Territorio y Vivienda, por el que se desarrolla el Decreto 39/2.004 del Consell de la Generalitat en materia de accesibilidad en el medio urbano. De esta forma, se respeta lo indicado en la Base Particular X del Sector Residencial Horta Baixa.

Se han ajustado los diferentes elementos de la urbanización para que los

itinerarios adaptados de peatones o mixtos de peatones y vehículos, en calles, parques, jardines y otros espacios públicos se adecuen a los requerimientos que se enumeran a continuación:

La anchura mínima libre de obstáculos en todo el recorrido será de 0.90 m. En las aceras será de 1,5 m.

Todas las calles deberá disponer, al menos, de una franja de paso de anchura, no inferior a 0.90 m libre de obstáculos.

En los cambios de dirección, la anchura mínima libre se aumentara hasta 1,10 m cuando se amplíe para los dos lados y hasta 1,20 m cuando se haga hacia uno de ellos.

El espacio para efectuar giros con sillas de ruedas permitirá incluir un circulo de 1.50 m.

La pendiente longitudinal máxima, será del 6% (excepto un tramo del vial nº 4 que tendrá el 6,5%). En ningún caso superará el 8%.

La pendiente máxima transversal será del 2%.

La altura mínima libre de obstáculos en todo el recorrido será de 2,10 m.



Los bordillos tendrán los cantos redondeados y una altura máxima recomendable de 0,12 m.

Los riegos de adherencia se harán con betún fluidificado RC-0, RC-1, RC-2 o bien emulsiones asfálticas.

8 plazas de aparcamiento serán reservadas para minusválidos (superior al 2% del número total de plazas). Se dispondrán según criterio del Ayuntamiento de Turís o de la Dirección Facultativa.

Etc.

Respecto de las pendientes, a pesar de la gran complejidad que se presentaba en un principio en este trabajo (debido a la complicada topografía del ámbito), se ha ajustado todo el Proyecto para reducir pendientes y para respetar las cotas ya existentes en los ejes nº 7 y 18 (puesto que en estas zonas la nueva urbanización entronca con viales ya existentes). Todos los viales tienen pendiente máxima del 6%, excepto en un tramo del vial nº 4, que tiene un 6,5%. Se trata de una avenida trazada sobre un terreno natural muy inclinado, con condiciones de conexión con el eje 18 (carretera CV-415 ya existente).

Aunque en los proyectos de nueva construcción se debe diseñar con máximo

del 6% (para el nivel adaptado1), se justifica porque existirá un itinerario con nivel adaptado (con pendientes que cumplen esta condición) a través de las Zonas Verdes SJL – 2 que, precisamente se encuentra colindante con el eje 4.

Respecto a los pasos de cebra, se han adaptado las aceras para el tránsito de

minusválidos, con su rampa de bajada, bordillo rebajado hasta 2 cm por encima de la calzada, y baldosa especial antideslizante (de botones rojos). En las siguientes hojas se muestran varios croquis de estos pasos de cebra adaptados, que se definen en función del ancho de la acera, y que han sido trasladados al diseño definitivo de las obras de este Proyecto.

Además de las pendientes longitudinales de las nuevas calles, se han ajustado

a la normativa todas las rampas y escaleras proyectadas en este documento. Se realizarán varias rampas, en algunas de las zonas verdes de la nueva urbanización. Estas rampas, de un mínimo de 3,5 m de anchura, tendrán una longitud máxima de tramo de 9 m, con una pendiente del 6%. Las rampas tendrán mesetas horizontales de un mínimo de 1,5 m de longitud.

Además, se construirá una escalera en el ámbito de SJL - 1 (zona de talud), de

2 m de anchura, diseñada escalones con huella de 30 cm. y una contrahuella de 15

1 La Orden 9 de julio de 2.004 de Consellería de Territorio y Vivienda (accesibilidad en medio urbano) fija dos niveles de accesibilidad: 1) Nivel adaptado, en el que la pendiente longitudinal máxima es del 6%, y 2) Nivel practicable, con pendiente longitudinal limitada al 8%.



cm. La escalera tendrá un total de 56 escalones, distribuidos en 7 tramos con 8 escalones/tramo, que salvarán un desnivel de 8,40 m). Entre cada dos tramos habrá una meseta de 1,8 m de longitud. También se construirá una pequeña escalera en el vértice oeste (muy próxima a la rotonda existente en la carretera CV-415), con un total de 21 escalones, distribuidos en 3 tramos con 7 escalones/tramo, que salvarán un desnivel de 3,15 m)

Seguidamente se muestra un croquis de las condiciones geométricas de pasos

de cebra, rampas y escalera.



7.- DATOS GEOMÉTRICOS DEL TRAZADO

La definición geométrica de los viales de la urbanización, así como los listados de coordenadas de puntos significativos y singulares que permitan el correcto replanteo de los ejes que los definen, se han plasmado en el plano de este Proyecto llamado “Planta General de Replanteo y Trazado”.

Se ha llevado a cabo un levantamiento topográfico de la zona objeto de estudio. Para realizar el trazado y replanteo de los ejes del Proyecto, se dispone de 7 bases, definidas en el Anejo nº 2 de este trabajo “Cartografía y Topografía”. Establecida la red de bases, se procedió al replanteo de los ejes del Proyecto, siempre en coordenadas absolutas (huso 30).


anejo nº 7: cÁlculo del firmes y pavimentos

Documents