anave€¦ · empresas quieren transmitir confianza a sus clientes, empleados y al público en...

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editorial Los tripulantesde los buques,los grandesolvidados deesta crisis / 3

economíaEncuesta ECSA: el graveimpacto económico de la pandemia en eltransporte marítimoeuropeo / 7

institucionesLa OMI publicaun protocolo para relevosseguros de lastripulaciones / 8

tribuna«Coronavirus,cambio climático ytransporte marítimointeligente» porMartin Stopford / 17

P u b l i c a c i ó n m e n s u a l d e l s e c t o r n a v i e r o y m a r í t i m o : : n ú m e r o 6 1 9 : : j u n i o 2 0 2 0

Las navieras, preparadas para eltransporte de pasaje post COVID-19Fred.Olsen obtiene el certificado de AENOR para sus protocolos frente alcoronavirus, mientras Armas Trasmediterránea y Baleària recibirán el selloCovid Free de Bureu Veritas y FRS la certificación MyCare de DNV GL

Las navieras, preparadas para eltransporte de pasaje post COVID-19Fred.Olsen obtiene el certificado de AENOR para sus protocolos frente alcoronavirus, mientras Armas Trasmediterránea y Baleària recibirán el selloCovid Free de Bureu Veritas y FRS la certificación MyCare de DNV GL

2 // JUNIO 2020// ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

NOTICIAS

ANAVE, como editora del BoletínInformativo, no comparte necesariamentelas opiniones y conclusiones vertidas en losartículos de éste, que correspondenexclusivamente a sus firmantes. Se autoriza la reproducción total o parcial deestos artículos, siempre que se cite a ANAVEcomo fuente y el nombre del autor.

Diseño y redacción: Rafael Cerezo.Cuaderno profesional marítimo: Araiz Basurko.Gabinete de estudios: Maruxa Heras.Edita: ANAVE.Depósito legal: M-31023-2010.Imprime: Gráficas de Diego.

Boletín informativo de ANAVEnº 619 junio 2020.Foto portada: Toma detemperatura a un miembro de la tripulación de ArmasTrasmediterránea antes deembarcar / ARMAS.

ÍNDICE

03 editorialLos tripulantes de losbuques, los grandesolvidados de esta crisis.

04 navierasLas navieras, preparadaspara el transporte depasaje post COVID-19.

06 tráficosEl COVID-19 trunca lapositiva tendencia en losúltimos años del TMCD.

08 institucionesLa OMI publica unprotocolo internacionalpara relevos seguros de lastripulaciones.

09 tráficos La licuefacción sigue siendola mayor amenaza para laseguridad de losgraneleros.

26 actos y reuniones

27 agenda

C cuadernoprofesionalmarítimo Mejores prácticas degestión del sector paraprevenir la piratería enÁfrica occidental ygolfo de Guinea.

17 tribunaprofesional «Coronavirus, cambioclimático y transportemarítimo inteligente:Tres escenariosmarítimos 2020-2050»por Martin Stopford.

13 tecnología &innovaciónBureau Veritas prueba unsistema de realidadaumentada parainspecciones remotas.

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // JUNIO 2020// 3

Los tripulantes de los buques, los grandes olvidados de esta crisis

El pasado 1 de mayo, a mediodía hora local, losbuques atracados en puertos de todos los paíseshicieron sonar sus sirenas para recordar al resto

del mundo la inestimable y muchas veces olvidada laborque llevan a cabo diariamente los más de 1,6 millones demarinos que operan la flota mercante mundial. Las navie-ras y puertos españoles no fueron ajenos a esta iniciativay muchos compartieron en sus redes sociales vídeos del«concierto» de sirenas que se pudo escuchar en casi todoslos puertos.

Esta cita fue convocada por los interlocutores sociales delsector: la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federa-ción Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF),junto a otras asociaciones marítimas, para mostrar susolidaridad con estos «héroes anónimos del comercio mun-dial», que mantienen los países abastecidos demercancías de todo tipo y de primera necesidad: alimen-tos, medicamentos, energía, no solo durante estapandemia, sino todos los días de todos los años.

Y lo hicieron también para dar ánimo a miles de ellos quellevan a bordo de sus buques, sin poder regresar a casa,muchos más meses de los inicialmente previstos. El cierrede fronteras y las restricciones a la movilidad están obsta-culizando los relevos de las tripulaciones de los buques,hasta tal punto que éste se ha convertido en uno de losprincipales problemas para las empresas armadoras detodo el mundo en esta crisis sanitaria del COVID-19.

Según ICS e ITF, «hay más de 200.000 marinos a bordo debuques en todo el mundo que han terminado sus contratos,pero se les ha impedido regresar a casa». Sin necesidad deque los secuestren los piratas, estos profesionales llevanya largos meses confinados en sus buques y, lo que esaún peor, en muchos casos no tienen perspectivas ciertasde cuándo podrán regresar a tierra. Es sabido que losantiguos griegos decían que había tres clases dehombres: los vivos, los muertos y los marinos, porquecuando éstos emprendían un viaje, no se sabía si regresa-rían y mucho menos cuando.

Es de justicia reconocer en estas líneas y agradecer a laAdministración marítima española su sensibilidad coneste asunto desde el inicio de la crisis, permitiendo lamovilidad de las tripulaciones de los buques. Ello ha

hecho posible a tripulantes, españoles y de otros paí-ses, volver a casa, y a sus relevos embarcar.

Pero los buques navegan por todo el mundo, y lasmedidas nacionales, sin una suficiente coordinacióninternacional, son de poca utilidad para aquellos querara vez hacen escala en puertos españoles o cuyastripulaciones no podrán volver a su país de origenaunque se les permita desembarcar. Los cierres gene-ralizados de fronteras en muchos países, la drásticareducción de los vuelos comerciales, la imposibilidadde tramitar visados, de obtener los reconocimientosmédicos y, en muchas ocasiones, la falta de claridadde las normas vigentes para los propios funcionariosde fronteras, están en la práctica impidiendo tanto losrelevos como las repatriaciones, especialmente en lostráficos internacionales.

A propuesta de ICS y otras asociaciones de armadores,la Organización Marítima Internacional (OMI) ha apro-bado y recomendado a todos los países unosprotocolos adecuados para llevar a cabo los relevos yla repatriación de los marinos en todo el mundo demanera segura durante esta pandemia. La ComisiónEuropea ha tomado una iniciativa muy similar, peroahora los gobiernos europeos y de todo el mundodeberían aplicarlas y coordinarse para poner solucióna este problema, estableciendo corredores segurospara la gente de mar. En la UE, ECSA y ETF han pedidourgentemente un plan de acción, que podría liderar elServicio Europeo de Acción Exterior, con el español

EDITORIAL

ANAVEAsociación de Navieros EspañolesDr. Fleming, 11 - 1ºD - 28036 Madrid - EspañaTel.: +34 91 458 00 [email protected]

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLESANAVE

Es de justicia reconocer y agradecera la Administración marítima españolasu sensibilidad con este asunto desde el inicio de la crisis, permitiendo la movilidad de las tripulaciones de los buques


NOTICIAS

tros de la compañía». La certifi-cadora confirma, además, quedichas actuaciones cumplenlas recomendaciones y requi-sitos de distintos documentossectoriales y específicos, emi-tidos por organismos como elMinisterio de Sanidad o el Ins-tituto Nacional de Seguridad ySalud en el Trabajo.

Según Andrés Marín, direc-tor general de Fred. Olsen,

NAVIERAS / COVID-19

Las navieras, preparadas para eltransporte de pasaje post COVID-19Fred.Olsen obtiene el certificado de AENOR para sus protocolos frente al coronavirus, mientras Armas Trasmediterránea y Baleària obtendrán el sello Covid Free de Bureu Veritas y FRS la certificación MyCare de DNV GL

Tras la pandemia lasempresas quierentransmitir confianza asus clientes,empleados y alpúblico en general,frente al contagio

Las navieras españolasque operan buques depasaje se están prepa-

rando para el escenario postCOVID-19. Tras el levanta-miento parcial de las restric-ciones al movimiento de pasa-jeros interislas en Canarias yBaleares y los tráficos de estasúltimas con la península, Ar-mas Trasmediterránea, Baleà-ria, Fred Olsen y FRS Iberia handado los primeros pasos paraasegurar a los usuarios quesus instalaciones cumplen losprotocolos para evitar el con-tagio del coronavirus

La primera de ellas ha sidola naviera canaria Fred. Olsenque ha obtenido un certificadode AENOR que avala los pro-tocolos y medidas que ha to-mado «para la seguridad de suspasajeros y trabajadores y suimplantación en todos los cen-

gunda fase en la que se veri-fica la adecuación y correctaimplantación del plan en losdiferentes centros de trabajo:buques, terminales y centrosde trabajo. Una vez obtenidoel sello, tiene una validezanual, pero debe someterse arevisiones de seguimientocada tres meses.

Para Andrés Marín, «estossellos no solo aportan tranquili-dad a la empresa, al constatarque el trabajo llevado a cabo escorrecto, sino que tambiéntransmiten confianza a los clien-tes, empleados y al público engeneral al corroborar nuestrocompromiso para evitar la pro-pagación de la COVID-19».

global safe site de bvPor otra parte tanto ArmasTrasmediterránea como Baleà-ria están trabajando con Bu-

«desde finales de enero empe-zamos a trabajar en planes decontingencia y protocolos espe-cíficos para estar preparadosante posibles casos de COVID-19, que hemos ido adaptando ala evolución de la situación».

AENOR analiza la totalidadde las acciones llevadas a cabopor las organizaciones para lagestión de los riesgos deriva-dos del COVID-19. Desde lasbuenas prácticas de limpiezae higiene, hasta la formacióne información hacia los traba-jadores y la comunicación conlas partes interesadas, asícomo la gestión de los resi-duos y medidas organizativaspara minimizar los riesgos.

La auditoría se ha llevadoa cabo en dos fases. Una pri-mera documental, que revisalos procedimientos y medidasimplementadas, y una se-

Los certificadores comprobarán las medidas deprotección e higiene para personal y pasajeros tomadaspor las navieras en buques e instalaciones / BALEÀRIA.


NAVIERAS / NUEVOS SERVICIOS

Nueva línea de Boluda Linesentre Cádiz y las Islas CanariasEl número de servicios prestados por las empresas navieras, tanto en Canarias como en las Baleares, se ha reducido en torno a un 75%

Boluda Lines, la divisiónnaviera de Boluda Cor-poración Marítima,

puso en marcha el pasado 3de mayo un nuevo servicioque conecta el puerto de Cádizcon Las Palmas de Gran Cana-ria y Tenerife.

Este servicio está cubiertopor el portacontenedoresCharo B, de 7.750 GT, con 151m de eslora y 750 TEU de ca-pacidad. Parte todos los do-

mingos de la terminal delmuelle Reina Sofía del Puertode Cádiz para llegar en la tardenoche de los lunes a Las Pal-mas y, desde ahí, a primerahora de la mañana del martes,atracar en el Puerto de Tene-rife.

Según Boluda Lines, «estanaviera apuesta claramente porla expansión, fortalece las cone-xiones con el sur peninsular yrefuerza su compromiso con las

Islas Canarias». Esta naviera nocuenta con líneas de pasaje alas islas, lo que le ha permitidomantener todos sus buquesen servicio y transportar300.000 toneladas de mercan-cías a las Islas Canarias, desdeel inicio del estado de alarma.

Boluda Lines explota 15 lí-neas que conectan la penín-sula Ibérica con las Islas Cana-rias, Italia, la costa occidentalde África y Cabo Verde.

rreau Veritas para obtener lacertificación ‘Global Safe SiteCovid-19’. Dicha sociedad declasificación y certificadora au-ditará las medidas aplicadasen 26 buques, 8 terminales y16 puntos de venta del grupoArmas; además de otros 16buques y las estaciones marí-timas de Denia y Valencia, deBaleària.

Bureau Veritas certificaráque los buques, estacionesmarítimas y otras intalacionesde ambas navieras llevan acabo procedimientos específi-cos, planes de limpieza, medi-das organizativas y personalesde protección idóneos paraprevenir el contagio del CO-VID-19.

La auditoría de Bureau Ve-ritas comprobará sistemática-mente las medidas de higieney distanciamiento, la gestiónde los equipos de protecciónindividual (EPI) o la identifica-ción de trabajadores que ha-yan contraído el virus, entreotras medidas de protecciónpersonal.

Así mismo se analizará lalimpieza y desinfección perió-dica de las instalaciones, la re-ducción de aforos, el escalo-namiento de la llegadas y sali-das o las medidas en caso decontagio.

Baleària prevé ademas ob-tener la categoría Excellent dedicho certificado, que contem-pla actuaciones más comple-tas y reforzadas que las indi-cadas por las directrices delMinisterio de Sanidad y la or-ganización Mundial de la Saluden cuanto a seguridad y lim-pieza.

MyCarede dnv glFinalmente, FRS Iberia tam-bién ha iniciado un proceso deevaluación de sus buques, ins-talaciones de tierra y procesoscentrales para la certificacióncon DNV GL, denominadoMyCare.

Según dicha naviera, laevaluación de DNV GL certifi-cará las medidas tomadaspara evitar el contagio y miti-gar los riesgos de infecciónasociados, no únicamente aesta pandemia por COVID-19sino también por cualquierotro patógeno emergente.

NAVIERAS / NUEVOS SERVICIOS

Baleària retoma las conexiones de altavelocidad entre Denia y Baleares

Baleària ha vuelto a ofre-cer desde el pasado 25de mayo, servicios de

alta velocidad entre Denia y lasislas Baleares, así como los tra-yectos interinsulares entre lospuertos de Alcudia con Ciuda-dela y Palma con Ibiza. Lapuesta en marcha de dichosservicios ha coincidido con elcambio de fase y ha sumado3 buques a los 12 que esta na-viera tiene operativos en la ac-tualidad.

Los tres buques que Baleà-ria reincorpora a sus operacio-

nes son el Cecilia Payne, quecubrirá el servicio entre Palma,Ibiza y Denia; el Ramón Llull,entre Denia, Formentera eIbiza; y el Jaume III, entre Alcu-dia y Ciudadela. Todos ellosppueden transportar tanto pa-sajeros como sus vehículos.

Según esta naviera, «laprioridad de Baleària es mante-ner el máximo nivel de seguri-dad en todos sus buques, por loque se han puesto en marchaprotocolos de seguridad comola toma de temperatura previaal embarque, el mantenimiento

de las distancias de seguridad,así como un incremento de ladesinfección y limpieza de todoslos espacios».

Desde el 11 de mayo, Ba-leària lleva a cabo medicionesde temperatura en todos lospuertos donde opera y ha in-corporado máquinas de desin-fección mediante ozono en al-gunos de sus buques y pro-porciona gel hidroalcohólico asus pasajeros, además dereorganizar los embarques ydesembarques para evitaraglomeraciones.


NOTICIAS

Buques en puertosde todo el mundohicieron sonar sussirenas el día deltrabajo en homenajea la gente de mar

Las mercancías transpor-tadas por el transportemarítimo de corta dis-

tancia (TMCD) ha descendidoligeramente durante el primertrimestre de 2020 respecto almismo periodo del año pa-sado, frente al continuo e im-portante aumento de perio-dos anteriores, Así lo pone demanifiesto el avance del in-forme del Observatorio Esta-dístico del TMCD, que ha he-cho público la Asociación Es-pañola de Promoción delTransporte Marítimo de CortaDistancia (SPC Spain). Los da-tos muestran ya el impactoparcial de la pandemia del CO-VID-19 en el sector, pese a queen España no se declaró el Es-tado de Alarma hasta el 14 demarzo (RD 463/2020).

Según dicho informe, elmayor descenso respecto almismo trimestre de 2019 seda en el TMCD de vehículos enrégimen de mercancía (-9,7%)debido principalmente a lafuerte caída en la fachada me-diterránea (-16,7%) significati-vamente mayor que la de lafachada Atlántica (-1,4%). Tam-bién resultan más afectadoslos tráficos de cabotaje (-5,3%)frente a los exteriores que in-cuso aumentaron ligeramente(+0,9%).

El TMCD internacional ro-ro (excluyendo vehículos enrégimen de mercancía) regis-tró 5,7 millones de toneladas.Este dato supone una dismi-nución del 0,6% respecto almismo periodo del año ante-rior, con un ligero aumento delos tráficos en la fachada at-lántica (+0,8%) frente al des-censo en la mediterránea (-0,8% ).

Así mismo, en la fachadaatlántica se han registradodescensos en los flujos con to-dos los países, excepto conBélgica que aumentó un nota-

ble 27,6% por la línea Santan-der-Zeebrugge de CLdN. En lafachada mediterránea aumen-taron sensiblemente los flujoscon Marruecos (10,3%) y Túnez(12,9%) mientras que se redu-jeron un 12,9% con Italia.

El informe de SPC Spaindestaca el crecimiento delTMCD en los puertos de Alme-ría (30,4%) y Algeciras (12,8%)gracias a los flujos con Marrue-cos; y de Santander (13,9%)por los flujos con Bélgica. Por

el contrario, se-ñala el impor-tante descensode los tráficos deTMCD en lospuertos de Motril(-33,4%) y Vigo (-27,7%) por lasuspensiones delas Autopistas delMar con Marrue-cos y Francia, res-pectivamente, acausa de la pan-demia del corona-virus, que tam-bién ha afectadoal puerto de Va-lencia (-22,5%) ysus tráficos conItalia.

El TMCD Total, que incluyeel cabotaje, graneles y tráficoscon las islas, alcanzó en el 1ertrimestre de 2020 un total de63,9 millones de toneladas, un1,8% inferior al registrado enel mismo trimestre de 2019.

COVID-19 / SHORT SEA SHIPPING

El COVID-19 trunca la positiva tendencia en los últimos años del TMCDEl mayor descenso se dió en el transporte de vehículos en régimen de mercancía (-9,7%)

COVID-19 / INSTITUCIONES

Gran éxito internacional de la campaña de apoyo a los marinos el 1 de mayo

El pasado 1 de mayo, losbuques atracados enpuertos de todo el

mundo hicieron sonar sus si-renas a mediodía en home-naje a la inestimable labor quellevan a cabo diariamente losmás de 1,6 millones de mari-nos que hay en todo elmundo. Las navieras y puertosespañoles no fueron ajenos aesta iniciativa y compartieronen sus redes sociales vídeosdel «concierto» de sirenas enmuchos puertos nacionales.

Esta cita fue convocada porla Cámara Naviera Internacio-nal (ICS) y la Federación Inter-nacional de Trabajadores del

Transporte (ITF), junto a otrasasociaciones marítimas nacio-nales e internacionales paramostrar su solidaridad con es-tos «héroes anónimos del co-mercio mundial», que mantie-nen los países abastecidos de

bienes de alimentos, medica-mentos, energía y bienes deprimera necesidad, no solo du-rante esta pandemia, sino to-dos los días de todos los años.

El secretario general de laOrganización Marítima Inter-nacional (OMI), Kitack Lim,destacó la labor de la gente demar que se ha encontrado du-rante esta crisis sanitaria enprimera línea de fuego, a la vezque reclamaba el reconoci-miento de los trabajadoresmarítimos como «esenciales» ypedía a los Estados de todo elmundo que se permitiera sulibre circulación para el relevoy repatriación de tripulaciones.

La actividad de la línea Santander-Zeebrugge hamantenido los tráficos en la fachada Atlántica / CLDN.

Según ECSA, uno de los re-sultados más preocupantes esla insuficiencia de las medidasnacionales, regionales o loca-les puestas en práctica contralos problemas de liquidez delas empresas navieras. Inclusoen aquellos casos en que di-chas medidas existan, no sonaplicables porque los bancosno ofrecen opciones en lapráctica y cuando lo hacen, lacarga administrativa y los cos-tes superan a los beneficios.Además son los segmentosmás afectados los que más ne-cesidad tienen de asistencia fi-nanciera y los que menos lareciben.

perspectivas para 2020Con un coste financiero y parael empleo tan importantecomo está teniendo esta pan-

La organización de lasasociaciones de navierosde la UE (ECSA) ha hecho

públicos los resultados de unaencuesta que llevó a cabo du-rante el pasado mes de abrilentre sus asociados para com-prender mejor el impacto eco-nómico de la pandemia delCOVID-19 en el sector y eva-luar el alcance de las medidasde la UE y nacionales aplicadaspara hacer frente a esta situa-ción.

Según los resultados deesta encuesta, todos los seg-mentos, exceptuando los pe-troleros, han registrado pérdi-das significativas en sus ingre-sos, que han disminuido hastaen un 60%. Los segmentosmás perjudicados son los fe-rries y los cruceros, directa-mente afectados por las limi-taciones a la movilidad de pa-sajeros impuestas por losgobiernos para frenar el con-tagio del coronavirus, así comolos transportes de automóvilescomo mercancía y buques deservicios off-shore. Los encues-tados esperan una cierta recu-peración de cara al resto delaño.

Paralelamente, el empleoentre los trabajadores maríti-mos ha sufrido un notabledescenso, con especial im-pacto entre los marinos de lossectores más afectados y lige-ramente menor entre el per-sonal de oficina. Para estos úl-timos trabajadores, las empre-sas navieras puedenbeneficiarse de los mecanis-mos establecidos para hacerfrente a la pandemia por losdistintos gobiernos, pero noasí en el caso de los tripulantesno comunitarios.

demia, el sector no espera vol-ver al nivel de actividad previoa la crisis en este año 2020.

Si bien más de la mitad delas empresas navieras que res-pondieron a esta encuesta es-peran poder recuperar un ni-vel de empleo similar al ante-


Una encuesta de ECSA muestra el graveimpacto económico de la pandemia en eltransporte marítimo europeoLos sectores más afectados son los de ferries y cruceros. La Asociación europea de navierosadvierte de la falta de medidas coordinadas entre los Estados miembros


60%han llegado a disminuirlos ingresos de las empre-sas navieras de todos lossegmentos exceptuandolos petroleros. Los másperjudicados han sido losferries y los cruceros asícomo los transportes deautomóviles como mer-cancía y buques de servi-cios off-shore.

rior a la crisis, buena parte delas inversiones previstas ten-drán que cancelarse o prorro-garse. Este es sin duda el casode las inversiones para la re-ducción de las emisiones a laatmósfera: solo el 26% de losencuestados cree que puedeseguir adelante según lo pla-neado; el 30% llevaría a cabodichas inversiones en menormedida; mientras que el 44%ya no podría acometerlas.

Éste es un revés impor-tante para el sector marítimoeuropeo, que está totalmentealineado con los objetivos dereducción de emisiones decarbono de la OMI para 2050y que ha apoyado el objetivode la Comisión Von der Leyende ser el primer continenteneutral en carbono delmundo.

El sector de los car carriers ha sidouno de los más afectados por lapandemia / ADOBE PHOTO STOCK.


NOTICIAS

La Organización MarítimaInternacional (OMI) haenviado a sus Estados

miembros una circular en laque recomienda unos proto-colos muy detallados para per-mitir los desplazamientos delos marinos y llevar a cabo losrelevos de las tripulaciones delos buques de forma segura.

Estos protocolos han sidoelaborados y propuestos por

un amplio número de asocia-ciones sectoriales en todo elmundo con estatus consultivoen la OMI como ICS o BIMCO,e incluye aportaciones de laAsociación Internacional deTransporte Aéreo (IATA).

Dicho documento, de 61páginas, describe los procedi-mientos a seguir por losmiembros de las tripulacionesdesde su lugar de residencia

hasta incorporarse a sus bu-ques y, a la inversa, cómo de-ben ser repatriados a sus paí-ses de residencia tras desem-barcar.

Estas recomendacionesvan dirigidas no solo a los Es-tados y sus administracionesmarítimas, sino a todas laspartes interesadas en dichoproceso, desde los armadoresy compañías navieras a auto-

ridades sanitarias y aeropor-tuarias, aduanas y multitud deotras entidades vinculadascon el sector marítimo.

Como complemento, laOMI ha instado a los gobier-nos a reconocer formalmentea la gente de mar y todo elpersonal marítimo como «tra-bajadores esenciales» para quepuedan beneficiarse de lasexenciones necesarias a las li-


La OMI publica un protocolo internacionalpara relevos seguros de las tripulacionesHa sido elaborado y propuesto por un amplio número de asociaciones sectoriales como ICS oBIMCO, e incluye aportaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

La organización de lasasociaciones de navie-ros de la UE (ECSA) y laFederación Europea deTrabajadores del Trans-porte (ETF) han envia-do una carta conjuntaa la comisaria europeade Transporte, AdinaValean, pidiendo suayuda para coordinarla aplicación por los go-biernos de los Estadosmiembros de la UE delos protocolos reco-mendados por la Orga-nización Marítima In-ternacional (OMI) para

el relevo y repatriaciónde tripulaciones de bu-ques, publicados el pa-sado 6 de mayo. Dichos protocolos esta-blecen detalladamentelas actuaciones ade-cuadas para llevar acabo los relevos de tri-pulaciones y la repa-triación de marinos entodo el mundo de ma-nera segura duranteesta pandemia del CO-VID-19.En esta carta, patronaly sindicatos instan a laComisión Europea (CE)

a coordinar las actua-ciones de los Estadosmiembros y los «dife-rentes servicios respon-sables de transporte ma-rítimo, aviación, trans-porte terrestre, salud,alojamiento (en casos depernoctaciones), contro-les policiales y fronteri-zos, visados y asuntosexternos» mediante unplan de acción. La UE está además enuna posición privilegia-da para liderar estosesfuerzos y marcar elcamino a otras regio-

nes en todo el mundo.A través de su Serviciode Acción Exterior yjunto con las misionesdiplomáticas de los Es-tados miembros, la Co-misión puede ayudar aestablecer corredoresseguros para la gentede mar entre Europa yotras regiones.ECSA y ETF hacen hin-capié en las dificulta-des que están encon-trando muchos trabaja-dores del transportemarítimo en sus des-plazamientos, ya que

no todos los Estadosmiembros los han de-clarado ‘trabajadoresesenciales’, por lo queno les permite viajar in-ternamente o cruzarlas fronteras de la UEsin estar sometidos anormas de cuarentena.Así mismo, piden ayu-da a la CE para poderllevar a cabo en terce-ros países los procedi-mientos, tales comopruebas médicas y soli-citudes de visado, paraobtener los permisosde embarque

ecsa y etf solicitan a la ce que coordine la aplicacion del protocolo de relevo de la omi


La licuefacción de la cargay la falta de diligencia yrapidez al efectuar los in-

formes de investigación sobrelos accidentes de buques gra-neleros son las mayores preo-cupaciones del sector sobre laseguridad a bordo, según elinforme anual más reciente deINTERCARGO, publicado re-cientemente.

Dicho informe, que analizalos accidentes sufridos en eltransporte marítimo mundialde graneles secos entre 2010y 2019, contabiliza un total de39 accidentes del sector clasi-ficados como pérdida total delbuque en dicho periodo, solouno de los cuales se registróen 2019. En estos 39 acciden-tes perdieron la vida 173 per-sonas.

Para INTERCARGO, la licue-facción de la carga es el pro-blema de seguridad que causamás fallecimientos en el trans-

TRÁFICOS / ACCIDENTES

La licuefacción sigue siendola mayor amenaza para laseguridad de los granelerosINTERCARGO destaca la importancia de llevar a cabo informes deinvestigación para evitar los accidentes de estos buques

mitaciones a la movilidad quela gran mayoría de países hanestablecido para evitar el con-tagio del coronavirus.

Para ello es necesario faci-litar el acceso a aeropuertos yvuelos comerciales o chárterpara los traslados internacio-nales, probablemente el ma-yor obstáculo a que se enfren-tan los navieros para el relevode sus tripulaciones.

Para Lars Robert Pedersen,subsecretario general deBIMCO, estos protocolos supo-nen un paso importante paraconseguir llevar a cabo los re-levos de una manera sanita-riamente segura y evitar así unposible colapso en las cadenasde suministro, «sin embargo,corresponde a los Gobiernosaplicar las medidas necesariaspara afrontar una crisis que to-davía se está intensificando enmuchos lugares».

El gobierno español ya de-terminó, mediante la OrdenTMA/374/2020, del pasado 29de abril que, mientras dure elEstado de Alarma, «los tripu-lantes de los buques podrán cir-

cular por territorio español ocruzar las fronteras interiores yexteriores, para regresar a su lu-gar de residencia, embarcar odesembarcar de un buque quese encuentre en puerto españolo extranjero». Esto se aplicatanto a tripulantes españolescomo extranjeros y con origeno destino en buques españo-les o extranjeros.

Dicha orden también esta-blece la documentación quedeben llevar los marinos paraidentificarse y reconoce quelos marinos tendrán acceso alos alojamientos turísticos de-clarados como servicio esen-cial establecidos por el RD463/2020

Las recomendacionesvan dirigidas a todaslas partes interesadasen este proceso derepatriación y relevode tripulaciones

porte marítimo de graneles se-cos. De las mencionadas 39pérdidas totales del buque su-fridas por graneleros entre2010 y 2019, 8 se debieron aesta causa, causando un totalde 106 víctimas mortales, un61% del total. También la loca-lización parece un factor deriesgo, ya que 8 de los buquesclasificados como pérdida to-tal procedían del sudeste asiá-tico: 6 graneleros que trans-portaban mineral de níqueldesde Indonesia y otros doscargados en Malasia, uno conlimaduras de mineral de hierrocon un alto contenido de hu-medad, y otro con bauxita.

El informe destaca tam-bién la importancia de la pu-blicación inmediata de infor-mes de investigación de acci-dentes como uno de losobjetivos primordiales del sec-tor. INTERCARGO señala quesolo en 24 casos del total de

39 pérdidas de graneleros(62%) los informes de investi-gación estaban disponibles enla base de datos del sistemamundial integrado de informa-ción marítima (GISIS) de la OMIa finales de enero de 2020. Eltiempo promedio desde quese produce un incidente hastaque su informe está disponi-ble en el sistema es de 32 me-ses.

Para la asociación, es de vi-tal importancia que los infor-mes de investigación de acci-dentes se envíen a la OMI dela manera más diligente sepuedan tomar las medidas co-rrectivas apropiadas, ya que«las lecciones aprendidas de in-cidentes pasados juegan un pa-pel fundamental en la determi-nación de las mejoras de segu-ridad adicionales para el sector,tanto a nivel nacional como in-ternacional», concluyen desdeINTERCARGO.

Entre 2010 y 2019 ocho pérdidastotales de buques se debieron a

la licuefacción de la carga.

10 // JUNIO 2020 // ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

NOTICIAS

conceptoacumulado Hasta marzo var.% var.%

2018 2019 2020 2018-2020 2019-2020

Mercancías según su

presentación

Graneles líquidos 44.546.266 45.277.750 45.161.495 1,4 -0,3Graneles sólidos 24.455.660 24.383.724 19.960.043 -18,4 -18,1

Mercancía general

Convencional 18.117.288 19.202.465 18.801.180 3,8 -2,1En contenedores 45.607.867 47.813.479 46.549.903 2,1 -2,6

Total 63.725.155 67.015.944 65.351.083 2,6 -2,5Total 132.727.081 136.677.418 130.472.621 -1,7 -4,5

Otras mercancías Total 1.092.691 3.202.584 2.811.186 157,3 -12,2Tráfico portuario 48.346.579 139.880.002 133.283.807 175,7 -4,7

PUERTOS / ESTADÍSTICAS

El tráfico de mercancías cayó un 4,5% hastamarzo en los puertos españoles por el COVIDLos pasajeros de línea regular se redujeron un 53,9% debido a las restricciones de movilidad

comercio marítimo exterior español

Tasa de variación de importaciones (%)

Tasa de variación de exportaciones (%)

Carga generalGr. sólidos Gr. líquidos

IMPORTACIONES46,4 Mt

EXPORTACIONES23,0 Mt

2018 2019 2020

2018 2019 2020

En el primer trimestre lospuertos españoles de in-terés general movieron

un total 130,5 millones de to-neladas de mercancías (Mt), un4,5% menos que en el mismoperiodo del año anterior. La de-saceleración que ya experi-mentaba el tráfico portuario secombinó con los efectos de lapandemia del COVID-19. Des-contando las mercancías mo-vidas en tránsito internacionalel tráfico de mercancías regis-

tró un descenso del 6,2% ysumó 93,2 Mt. El presidente dePuertos del Estado declaró quese prevé un descenso de «almenos un 10% (54 Mt) para elconjunto de 2020». El 50,1% delas cargas corresponden a mer-cancía general, el 34,6% a gra-neles líquidos y el 15,3% a gra-neles sólidos.

Dentro de la carga general,los contenedores suponen un71,2% y la carga general con-vencional un 28,8%. Las limita-

ciones a la movilidad de los pa-sajeros impuesta por la pan-demia han provocado fuertescaídas en ferries y cruceros,que movieron 3,7 millones depasajeros de línea regular (-13,8%) y 1,3 millones de pa-sajeros de crucero (-28,1%).

El comercio marítimo exte-rior movió 69,3 Mt, un 5,8%menos que en el mismo pe-riodo del año anterior. Las im-portaciones, que suponen el66,9% del comercio exterior,

descendieron un 8,2% fruto delas caídas registradas en el mo-vimiento de graneles líquidosy carga general (ambas -2,1%)y, sobre todo, de graneles sóli-dos (-21,6%). Las exportacio-nes, con una cuota del 33,1%,disminuyeron un 0,6% res-pecto al mismo periodo delaño anterior. Los graneles sóli-dos crecieron ligeramente(+0,7%) mientras que descen-dieron la carga general (-0,8%)y los graneles líquidos (-1,5%).

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // JUNIO 2020 // 11

movimientos por tipos de mercancías en los puertos españoles

SANTANDER18.059

0519.746

Línea regularCrucerosToneladas roro

BILBAO15.907

0201.658


BARCELONA152.841199.337

2.503.749


VALENCIA100.787

26.2862.967.792


BALEARES587.309156.757

2.840.825


MOTRIL18.006

0134.000


MELILLA112.029

0157.437


MÁLAGA61.35940.172

127.603


CEUTA 346.008

0145.859


ALGECIRAS878.434

02.639.887


LAS PALMAS262.961472.859

1.046.452


TENERIFE995.771314.653

1.015.763


VIGO0

9.425272.008


2,50%

-6,17%-4,13%-4,56%1,86%

-25,24%3,05%

4,39%1,77%

-16,21%0,65%-19,81%

-32,09%-4,60%

-2,65%

Mercancías movidas en los principales puertos españoles enmillones de toneladas y variación interanual hasta marzo

carga generalcontenedoresgraneles líquidosgraneles sólidosvariación internanualXX%

LEYENDAPasajeros de línea regularPasajeros de crucerosToneladas roro

movimientos de mercancías roro y pasajeros en los puertos españoles

TOTAL PUERTOS DEL ESTADO3.679.8221.294.701

15.492.048



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TECNOLOGÍA & INNOVACIÓN

maniobrabilidad, seguridadcontra incendios, sistemas deemergencia, materiales utiliza-dos y ensayos no destructivos.Además, introduce las notacio-

empuje, adaptándose a lascondiciones del viento. Estaguía abarca aspectos como lasestructuras, equipos, estabili-dad, seguridad de navegación,

La sociedad de clasifica-ción estadounidenseAmerican Bureau of

Shipping (ABS) ha publicadouna guía sobre las normas deseguridad para la instalacióna bordo de sistemas auxiliaresde propulsión eólica, me-diante cualquiera de las dostecnologías más utilizadas enla actualidad: los rotores Flett-ner o las velas de tipo ala,tanto rígidas como flexibles.

Según Patrick Ryan, res-ponsable global de Ingenieríay Tecnología de ABS, esta guíaforma parte de los esfuerzosde dicha sociedad de clasifica-ción para integrar esta nuevatecnología de una forma se-gura y eficiente. «Los sistemasauxiliares de propulsión eólicaque sirven para reducir el con-sumo de combustible de la em-barcación, tienen un potencialreal para contribuir a los objeti-vos de descarbonización deltransporte marítimo», declaróRyan.

Los actuales sistemas auxi-liares de propulsión eólica di-fieren de las velas convencio-nales y tradicionales en su ma-yor eficiencia, menor superficievélica y sistemas de control au-tomático. Las nuevas tecnolo-gías aprovechan el empuje delviento y los sistemas de controlautomático para optimizar lageneración de una fuerza de

nes de clase ‘Wind-Assisted’ conrespecto a la seguridad del bu-que y ‘Wind-Assisted+’, que ade-más cubre la seguridad del sis-tema y la maquinaria.

EMISIONES / TECNOLOGÍA

ABS publica una guía para la instalación desistemas auxiliares de propulsión eólicaEs válida para sistemas con rotores Flettner o velas de tipo ala, tanto rígidas como flexibles

El uso de rotores Flettner a bordopermite ahorros de combustiblede hasta un 10%/ VIKING LINE.

La Agencia Europea de Se-guridad (EMSA) ha publi-cado un estudio técnico

sobre el uso del almacena-miento de energía eléctrica enel transporte marítimo, elabo-rado por la sociedad de clasi-ficación DNV GL y que pre-senta el panorama actual deesta tecnología y un análisis deriesgos, evaluando el potencialy las limitaciones del uso debaterías a bordo. Este estudiocontiene además una descrip-ción detallada de los proyectospiloto en los que se han utili-zado sistemas de baterías para

el transporte marítimo, tantoen aplicaciones eléctricas pu-ras como híbridas, con especialatención en aquellos proyectoscofinanciados por la Unión Eu-ropea, como el E-Ferry.

El estudio desarrolla unaevaluación de seguridad, to-mando como referencia la ins-talación de una batería están-dar de iones de litio, y los re-sultados se presentanponiendo especial atención enla prevención de fugas térmi-cas para diferentes variacionesde diseño, incluido un diseñohíbrido de pila de combustible.

DESCARBONIZACIÓN / COMBUSTIBLES

EMSA presenta un estudio sobre el almacenamiento de energía eléctrica en el transporte marítimo


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Solo el 27% de los equiposde tratamiento de lasaguas de lastre instala-

dos (BWMS) funcionan correc-tamente y sin problemas. Un57% lo hace pero con proble-mas y el 16% no funcionan.

Estos son los resultados deun amplio estudio que ha lle-vado a cabo la asociación degestores navales Marine Te-chnical Managers Association(MARTECMA), con base en Ate-nas, en colaboración con IN-TERTANKO e INTERCARGO.Este estudio, que fue aseso-rado y analizado por DNV GL,se cerró a mediados de marzo,y en el mismo se analizaron untotal de 943 BWMS instaladosen 845 buques, de más de 60

compañías armadoras de todoel mundo.

Curiosamente, la experien-cia es más positiva con los sis-temas que fueron instaladosen buques ya existentes quecon los que se instalaron ennuevas construcciones. El in-forme propone como posibleexplicación que estos últimosen general permanecieron ins-talados pero sin ser utilizadosdurante un tiempo relativa-mente largo.

El informe compara tam-bién el funcionamiento de lossistemas en función de sus di-ferentes tecnologías, llegandoa la conclusión de que no hayun único sistema que puedacalificarse como el mejor o

TECNOLOGÍA / AGUA DE LASTRE

Problemas en los equipos de tratamientode las aguas de lastre

que sea de aplicación univer-sal. También concluye que, apesar de que los sistemas ha-yan sido homologados conarreglo a las normas de la OMIo del centro de seguridad ma-rítima del Servicio de Guarda-costas de EE.UU. (USCG) esmuy importante que se insta-len y pongan en marcha ade-cuadamente y se operen den-tro de sus márgenes de ope-ración para que funcionensegún lo previsto.

La sociedad de clasifica-ción Bureau Veritas y lanaviera holandesa Ant-

hony Veeder han llevado acabo con éxito una prueba pi-loto para inspecciones de claseremotas en tiempo real me-diante un dispositivo de reali-dad aumentada.

Dicha prueba tuvo lugar abordo de uno de los buquesde Anthony Veeder, en elpuente, la sala de control dela carga y la cámara de máqui-nas. Los inspectores guiaronen remoto a un miembro dela tripulación a través de losdiferentes elementos a inspec-cionar por la clase. Para ellose utilizó un dispositivo portátilde realidad aumentada y conconexión en tiempo real de au-

INSPECCIONES / NUEVAS TECNOLOGÍAS

BV prueba un sistema de realidadaumentada para inspecciones remotasLas inspecciones de clase remotas permitirán un menor tiempo de respuesta y un mejor servicio en los que se requiera formación externa especializada

Según los responsables delproyecto, las inspecciones declase remotas permitirán unmenor tiempo de respuesta yun mejor servicio en los casos

en los que se re-quiera formaciónexterna especiali-zada. Tembién sereducirán los pla-zos de dichas ins-pecciones al no sernecesario el des-plazamiento a losbuques, con el con-siguiente ahorro deemisiones de CO2.

Ambas empre-sas tienen previstodesarrollar estatecnología en lospróximos meses

que también podría ser utili-zada para asistencia remota,resolución de problemas yapoyo a buques en áreas re-motas.

dio y vídeo, quepermite además latoma de vídeo y fo-tografías durantelas inspecciones,con las oficinas dela naviera en Rot-terdam y la de Bu-reau Veritas en Pa-rís.

Esta prueba pi-loto abre la puertaa la posibilidad dellevar a cabo ins-pecciones de claseremotas, sin nece-sidad de desplazarun inspector a un buque, me-jorando la eficiencia, especial-mente en estos tiempos demovilidad restringida por lapandemia de coronavirus.


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TECNOLOGÍA & INNOVACIÓN

La naviera japonesa AsahiTanker tiene previsto po-ner en funcionamiento

dos gabarras para el suminis-tro de combustible en la bahíade Tokio, propulsadas exclusi-vamente por electricidad al-macenada mediante bateríasde ion litio de gran capacidad.La entrega de estos buquesestá prevista para los mesesde marzo de 2022 y 2023.

Este anuncio supone llevaral mundo real el proyecto e5para un pequeño buque tan-que con cero emisiones quefue proyectado a principios delpasado año 2019 por el con-sorcio ‘e5 Lab’, en el que parti-ciparon, además de la mencio-nada Asahi Tanker, las empre-sas Exeno Yamamizu, MOL,Mitsubishi Corporation y la so-ciedad de clasificación japo-nesa Class NK.

Estas gabarras tendrán 60m de eslora, 10,3 m de mangay una capacidad aproximadade 1.300 m3 de combustible.Estarán propulsadas por doshélices azimutales y una hélicetransversal a proa para unamayor maniobrabilidad.

Funcionarán exclusiva-mente por energía eléctrica,no solo en su propulsión sinoen todos los sistemas del bu-que, además de la utilización

un buque plenamente opera-tivo con cero emisiones deCO2 (dióxido de carbono), NOx(óxido de nitrógeno), SOx(óxido de azufre), y materiaparticulada; además de unareducción significativa de losruidos y las vibraciones, conlo que esto conlleva para lasalud de la tripulación y el me-

de diversas herramientas di-gitales entre los que destacanvarios equipos automatizadosy el uso de IoT (Internet de lascosas) para reducir la carga detrabajo de la tripulación abordo y mejorar la eficienciaoperativa.

El uso de energía eléctricaen exclusiva permitirá tener


Asahi Tanker operará dos gabarraseléctricas para suministro de combustibleLa entrega de estos dos buques está prevista para los meses de marzo de 2022 y 2023 y supone la aplicación al mundo real del proyecto e5, desarrollado a principios de 2019

Estas gabarras tendrán una capacidad aproximadade 1.300 m3 de combustible. / ASAHI TANKER.

dio ambiente portuario. Se-gún Asahi Tanker y e5 Lab, di-cho consorcio «seguirá desa-rrollando y mejorando proyec-tos de buques avanzadostecnológicamente para mejorarlas condiciones de trabajo delas tareas de las tripulaciones yla protección del medio am-biente».


Empresas danesas inician un proyecto parala producción de combustibles sostenibles

Las principales empresasdanesas han firmado unacuerdo de colaboración

para desarrollar una instala-ción para la producción indus-trial de combustibles sosteni-bles destinados al transportemarítimo, por carretera y aé-reo en el área de la capital da-nesa, Copenhague. Entre di-chas empresas se encuentranlas navieras A.P. Moller Maersky DFDS y la compañía logísticaDSV Panalpina.

La primera fase de estainstalación estará operativa en2023, y en 2030, fecha previstapara la conclusión del pro-yecto, podría producir más de250.000 toneladas de hidro-géno, metanol y otros com-bustibles sostenibles sintéti-cos. Según Maersk, con unacapacidad potencial de elec-trolísis de 1,3 gigavatios, seconvertiría en una de las plan-tas de electrólisis y de com-bustibles sostenibles más

grandes del mundo. Una vezesta instalación esté funcio-nando a pleno rendimientopodría reducir las emisionesanuales de carbono en850.000 toneladas.

Para Maersk, «este proyectoencabezará el desarrollo yadopcion de los nuevos combus-tibles sostenibles al mismotiempo que genera empleo ynuevas cadenas de valor parareforzar el papel de Dinamarcacomo líder en energía verde».


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Swire Bulk, la división detransporte de granelesde la naviera, con sede

en Singapur ‘The China Navi-gation Company’ ha recibidoel Singan, un nuevo graneleroproyectado para el transportede troncos de madera sobrecubierta, en tráficos en el Pa-cífico y el Atlántico Sur, es unhandysize con una capacidadde 44.150 metros cúbicos.

Fue bautizado en las insta-laciones del astillero Hakodateen Japón, desde donde partióen su viaje inaugural a finalesdel pasado mes de abril haciaBusan. Está proyectado paraoperar a una velocidad de 12,5nudos optimizando su con-sumo en condiciones de plena

EMISIONES / VELOCIDAD LENTA

Swire Bulk recibe un granelero ‘eco’ equipadopara el transporte de madera en cubiertaEl Singan está proyectado para con una velocidad óptima de solo 12,5 nudos en carga

carga. Ademáscuenta con nume-rosas solucionespara mejorar su efi-ciencia energética ysu seguridad. Se-gún Rob Aarvold,director general deSwire Bulk, la cu-bertada de maderarequiere un alto ni-vel de estabilidadestructural.

El Singan es eltercer buque deuna serie de 18construidos paratransportar soja yaceite de soja y pe-llets de soja entrelos puertos chinos,además de troncos

y que cuenta con un buque ge-melo, el Sungkiang, que actual-mente se está construyendoen el mismo astillero y cuyaentrega está programada paraeste mes de junio.

Además Swire Bulk tieneuna cartera de pedidos deotros 10 graneleros para eltransporte de mercancías di-versas, que se construirán envarios astilleros japoneses yque se entregarán a finales de2021. «El nuevo programa deconstrucción de Swire Bulk nospermitirá ofrecer la flota másgrande y ecológica de este mer-cado», destacó Rob Aarvold.

El Singan,proyectado para el transporte de troncos de madera sobre cubierta,es un handysize con una capacidad de 44.150 metros cúbicos / SWIRE BULK.

CONSTRUCCIÓN NAVAL / NUEVOS BUQUES

K-Line recibirá este año su nuevo carcarrier ecológico propulsado a GNL

La naviera japonesa Ka-wasaki Kisen Kaisha (K-Line) espera recibir antes

de final de 2020 su nuevo bu-que insignia, un car carrierecológico de última genera-ción propulsado por gas natu-ral licuado (GNL) que se estáconstruyendo en el AstilleroTadotsu, parte del grupo japo-nés de construcción navalImabari. K-Line encargó estecar carrier en el año 2018.

Este nuevo buque tendrá200 m de eslora 37,2 m demanga y capacidad para car-gar más de 7.000 coches. Estáequipado con un motor dualy un sistema de GNL comocombustible compuesto porun tanque de GNL de tipo C,que admite una presión de di-seño más alta que otros tiposde tanque y que ha sido insta-lado recientemente, y unabomba de alta presión.

Esta naviera ha sido pio-nera en la incorporación detecnologías respetuosas con elmedio ambiente en sus bu-ques y ya en 2016 presentó elDrive Green Highway, primerode una serie de car carriersecológicos que, entre otras so-luciones, incorporaban más de900 paneles solares instalados

en la cubierta superior, parael suministro de energía a lossistemas eléctricos del buque.

K-Line Group, también par-ticipa en el Pacto Mundial dela ONU, que promueve variasactividades que contribuyen alos Objetivos de DesarrolloSostenible (ODS) de las cualesforma parte este proyecto.

El nuevo buque estáequipado con un tanque

para GNL de tipo C / K-LINE.


Coronavirus, cambio climático y transporte marítimo inteligente:Tres escenarios marítimos 2020-2050DR. MARTIN STOPFORD PRESIDENTE NO EJECUTIVO DE CLARKSONS RESEARCH

En marzo de 2009, la Tribuna Profesional de ANAVEpublicó una traducción al español del trabajo del Dr. Martin Stopford titulado ‘En la estela de la granexplosión de los mercados de fletes en 2003-2008’,en el que, en plena crisis financiera, analizaba el pre-sente y futuro a medio plazo del sector marítimo.Once años más tarde, en los umbrales de una nuevacrisis económica mundial, en este caso debida a lapandemia del COVID-19, es para ANAVE un honor queel Dr. Stopford nos haya autorizado a resumir y tra-ducir el trabajo que publicó el 20 de abril de este añoen Seatrade Maritime (parte de Informa Markets).

El autor parte de la presente crisis, cuya duración yprofundidad aún desconocemos y, teniendo en cuentalos dos grandes retos a que deberá enfrentarse eltransporte marítimo en las próximas décadas –des-carbonización y digitalización–, traza tres posiblesproyecciones o escenarios hasta 2050 (fecha del obje-tivo acordado en la OMI sobre reducción de emisionesde CO2).Como dice el Dr. Stopford en su artículo, «estos sonunos escenarios para ilustrar cómo podrían evolucio-nar las cosas, no una predicción, ¡que casi conseguridad sería errónea!»

1. punto de partida de los escenariosEl sector naviero comenzó el año 2020con unas previsiones contradictorias; porun lado, se esperaba que la tasa de creci-miento de la flota (un 4% en 2019) se re-dujera a la mitad en 2020, pero al mismotiempo, había preocupación por la nuevanormativa sobre emisiones, el cambio cli-mático y la revolución digital. Y, a comien-zos de marzo, se unió a todo esto la pan-demia del coronavirus llevándonos inevi-tablemente a una recesión mundial yhaciendo que surgieran las dudas de¿hasta cuándo va a durar? y ¿cómo deprofunda? va a ser esta crisis.

El confinamiento generalizado ya hahecho que la economía mundial entre enun estado de precariedad y que el comer-

cio disminuya. La capacidad de las nuevasconstrucciones se ha visto reducida y losencargos han caído en un 75%.

2. análisis de la severidad de las recesiones del sector naviero entre 1885 y 2020Para hacer una previsión del grado en quenos afectará esta pandemia, es útil echarla vista atrás y analizar las anteriores re-cesiones para ver si se puede encontrar

algún modelo que ayude a estimar lasconsecuencias de esta pandemia.

Un buen indicador de la severidad deuna recesión del transporte marítimo essu impacto sobre los precios de los bu-ques. Una recesión es severa si acarreauna fuerte caída de los precios durantevarios años, mientras que si estos solocaen de forma moderada y durante uncorto periodo de tiempo, entre 12 y 18meses, la recesión es leve.


TRIBUNA PROFESIONAL


TRIBUNA PROFESIONAL

Ingresos por fletes

Amortización

Intereses

OPEX

Ene

'95

Ene.

'94

Ene.

'93

Ene.

'92

Ene.

'91

Ene.

'90

Ene.

'89

Ene.

'88

Ene.

'87

Ene.

'86

Ene.

'85

Ene.

'84

Ene.

'83

Ene.

'82

Ene.

'81

Ene.

'80

Ene.

'79

Ene.

'78

Ene.

'77

Ene.

'76

Ene.

'75

Ene.

'74

Ene.

'73

Ene.

'72

Ene.

'71

Ene.

'70

La Tabla 1 analiza las recesiones queha habido en el periodo 1885-2020. Estasrecesiones se han caracterizado en fun-ción de las variaciones de precio de lasnuevas construcciones de buques decarga seca handysize. Se detecta que hayuna recesión en un determinado añocuando la diferencia porcentual del precioen $/tpm entre ese año y la media móvilde los 7 años anteriores es negativa.

Para calcular la severidad de una re-cesión se suman los porcentajes de añosconsecutivos en los que los valores de$/tpm estuvieron por debajo de la mediamóvil de 7 años. Cuanto más larga y másprofunda sea la caída por debajo de lamedia, más severa es la recesión.

De acuerdo con este criterio, la peorrecesión tuvo lugar entre 1930 y 1936.Vino precedida por un boom de las nuevasconstrucciones, después el comercio sederrumbó y los fletes le siguieron. Mu-chos astilleros cerraron y los precios delos buques y los fletes en tráficos trampdescendieron fuertemente. El índice deseveridad llegó a -316%. Esa recesión fuetan extrema entre otras cosas porque casino hubo intervención fiscal, sin embargo,esto no volverá a ocurrir; hoy día sí quehabrá intervención fiscal.

En segundo lugar, figura la depresiónde 1920-1926. También fue precedida porun boom de nuevas construcciones acausa de las pérdidas de la flota en la gue-rra del Atlántico. El desencadenante deesta recesión fue la depresión económicade 1920-21. Duró 6 años y su índice deseveridad fue de -107%.

El tercer lugar lo ocupa la recesión de5 años de duración que tuvo lugar entre1983 y 1987, con un índice de -71%. Esta

rítimo desencadenado por la recesión eco-nómica que siguió a la primera crisis delpetróleo en 1973. El índice de severidadde esta recesión fue de un -53%.

La de 2009-2017 ocupa el sexto lugar.En esta ocasión fue la combinación de unboom previo de nuevas construcciones se-guido de una caída de la demanda debidaa la crisis financiera de 2008. Gracias a losapoyos fiscales y a la iniciativa de infraes-tructura Belt and Road de China en 2010,esta recesión fue larga (9 años) pero suíndice de severidad fue de sólo un -49%.

El resto de las recesiones fueron mássuaves, con índices de severidad alrede-dor del -25%.

Como conclusión, de las grandes re-cesiones de los últimos 135 años sepuede destacar que las peores (categoría1) siguen un mismo patrón: un boom denuevas construcciones seguido de unafuerte caída del comercio. Las menos se-veras (categoría 2) no vinieron precedidaspor un boom de nuevas construcciones,pero en ellas la demanda se vio afectadapor problemas económicos recurrentes.También se observa que hay una depen-dencia de la gestión económica del ladode la demanda. Tomar o no medidas fis-cales también afecta a la severidad de lasrecesiones, la peor fue en los años 30,donde no se tomó casi ninguna mediday, por el contrario, en la de 2009-2017, alintervenir con medidas fiscales, se consi-guió que fuera menos profunda.

En la actualidad, resulta positivo queesta recesión, ocasionada p or el COVID-19, parta de un largo periodo de contrac-ción de los encargos, por lo que nos en-contramos ante un caso de categoría 2. Elcambio climático juega un papel positivo,

vez el problema se debió a la caída de lademanda a raíz de la segunda crisis delpetróleo en 1979, que generó una reduc-ción del comercio marítimo de un 17%.

La recesión entre 1997 y 2004 fue lacuarta más severa. Tras la crisis asiática de1997, se produjo la llamada crisis.com, loque produjo una recesión de 8 años que,sin embargo, no fue muy profunda, ya quetuvo un índice de severidad de -62%.

En quinto lugar figura la recesión de1976-79. Durante los años anteriores huboun boom de entregas, que agravó las con-secuencias del derrumbe del comercio ma-

Efectos de laprimera crisis del petróleo

Efectos de lasegunda crisis del petróleo

*

1990Invasión de

Kuwait

en la fig. 1

l Los gráficos de área mues-tran los costes diarios de ungranelero Panamax comosuma de amortización, cos-tes financieros y OPEX.

l La línea sólida muestra losingresos diarios de un grane-lero del mismo tipo. En losprimeros años refleja el fleteen time/charter por 1 año yen los últimos años los ingre-sos spot en equivalentetime/charter.

l La comparación de los in-gresos con los costes de-muestra la profundidad delas crisis del mercado de fle-tes, muchas de las cuales seoriginan a consecuencia dealgún tipo de crisis de la eco-nomía general.

Figura 1. Costes eingresos de un graneleropanamax en dólares /día.

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // JUNIO 2020// 19ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // JUNIO 2020// 19

Ene.

'20

Ene.

'19

Ene.

'18

Ene.

'17

Ene.

'16

Ene.

'15

Ene.

'14

Ene.

'13

Ene.

'12

Ene.

'11

Ene.

'10

Ene.

'09

Ene.

'08

Ene.

'07

Ene.

'06

Ene.

'05

Ene.

'04

Ene.

'03

Ene.

'02

Ene.

'01

Ene.

'00

Ene.

'99

Ene.

'98

Ene.

'97

Ene.

'96

Ene.

95

30.000 $/día

40.000 $/día

50.000 $/día

60.000 $/día

70.000 $/día

ya que la previsible reducción de la velo-cidad de navegación, además de reducirlas emisiones de CO2, absorbe parte delexcedente de capacidad de transporte. Eldesarrollo de esta recesión dependerá dela gestión económica de la pandemia ydel cambio climático.

En la Tabla 1 se puede apreciar la se-veridad de estas recesiones, pero no losdetalles de su desarrollo financiero. Paracubrir esta carencia, en la figura 1 se com-paran los costes e ingresos de los buquesde carga seca a lo largo de los últimos 50años. El gráfico de área son los costesmensuales (OPEX, costes financieros yamortización) de un granelero Panamaxentre 1970 y 2020. La línea negra son losingresos por fletes. Si están por encimade los costes, los armadores están ga-nando dinero, pero si están por debajo,los ingresos no cubren los costes.

En el período de 1983 a 1987, cuandotuvo lugar la tercera peor recesión, sepuede observar que los ingresos (líneaazul) no superaron los costes (gráfico deárea) durante 6 años seguidos.

También se aprecia que la recesión de1997 a 2004, no fue tan profunda. En al-gunos momentos los ingresos superaronlos costes; fue un periodo desalentadorpara los inversores, pero no tan malocomo en los 80.

Entre 1976 y 1979, se puede ver quehubo una recesión muy profunda, los in-gresos cayeron muy por debajo de loscostes, pero muchos armadores teníaningresos fijos por fletamentos por tiempo,por lo que la presión financiera tampocofue tan dura como en los 80.

En la recesión del periodo 2009-2017los tipos de interés eran bajos, por lo queen varias etapas durante ese periodo segeneraba un flujo de caja positivo.

La conclusión es que, aunque las de-presiones son variables y en ocasionesinesperadas, se suelen ajustar a los fun-damentos del mercado. Los booms pre-vios de nuevas construcciones las em-

Efectos de crisisasiática y de las .com

(tecnológicas)

*

*

2008Crisis

financiera

2010Boom de la

infraestructuraen China

*

2020Crisis sanitaria

coronavirus

Tabla 1: Analisis de los precios de construcción naval en$/tpm para un buque de carga seca handysize 1885-2020

(1) excluye el periodo 1913-1915(2) precio máximo en el año anterior a la crisis

Fuente: varias recopiladas por el Dr. Martin Stopford

duración duración del ciclo precio $/tpm severidadde la crisis descripción

pos.(1) periodo inicio final años máximo(2) mínimo1 1930-1936 1930 1936 7 35,6 2,1 -316% Boom de encargos seguido por la crisis de los años 302 1920-1926 1920 1926 7 87,8 35,2 -107% Boom de encargos tras la I GM y recesión de 1920-213 1983-1987 1983 1987 5 560,4 297,5 -71% 2ª crisis del petróleo y recesión del comercio4 1997-2004 1997 2004 8 512,1 387,7 -62% Crisis asiática seguida por la crisis de las .com5 1976-1979 1976 1979 4 450 332,7 -53% Boom de encargos 1ª crisis del petróleo y del comercio mundial6 2009-2017 2009 2017 9 958 550 -49% Boom de encargos crisis financiera y apoyos fiscales 7 13 otros Na Na 3,0 Na Na -25% Media de los otros 13 ciclos


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peoran, mientras que una buena gestióneconómica y apoyos fiscales suponen unaayuda. Actualmente, la capacidad de nue-vas construcciones es limitada; la propianaturaleza de la crisis y la forma en quese gestione marcarán la diferencia.

En el período de 1983 a 1987, cuandotuvo lugar la tercera peor recesión, sepuede observar que los ingresos (líneanegra) no superaron los costes (gráficode área) durante 6 años seguidos.

También se aprecia que la recesión de1997 a 2004, no fue tan profunda. En al-gunos momentos los ingresos superaronlos costes; fue un periodo desalentadorpara los inversores, pero no tan malocomo en los 80.

Entre 1976 y 1979, se puede ver quehubo una recesión muy profunda, los in-gresos cayeron muy por debajo de loscostes, pero muchos armadores teníaningresos fijos por fletamentos por tiempo,por lo que la presión financiera tampocofue tan dura como en los 80.

En la recesión del periodo 2009-2017los tipos de interés eran bajos, por lo que

3. Encargos de nuevas construcciones,precios y gestión de la capacidad.

factores tecnológicos4. Introducción gradual de sistemas de

propulsión sin emisiones de CO2.5. Introducción gradual de tecnología di-

gital en buques, empresas y logística.La revolución técnica de la que tanto sehabla será especialmente exigente por-que en los 50 últimos años la construc-ción naval no ha cambiado mucho, peroen los próximos años los astilleros y susproveedores deberán ofrecer proyectosque incluyan nuevas tecnologías con ba-jas emisiones de carbono. No será fácil,porque este sector es muy conservador ynadie quiere hacer de conejillo de indiasde nuevas tecnologías. Antes de la pan-demia, el sector ya se estaba enfren-tando al mayor cambio desde la revolu-ción que supuso la introducción de loscombustibles fósiles hace unos 200 años.Pero en un sector como éste es impor-tante seguir trabajando con objetivos alargo plazo.

4. escenarios de la pandemia y revolución tecnológica Se han desarrollado tres grupos de esce-narios diferentes que cubren la demandade comercio marítimo, la de nuevas cons-trucciones y el desarrollo tecnológico delos buques.

i. escenarios sobre la demanda decomercio marítimoRespecto del comercio marítimo se estu-dian tres escenarios (leve, moderado y se-

en varias etapas durante ese periodo segeneraba un flujo de caja positivo.

La conclusión es que, aunque las de-presiones son variables y en ocasionesinesperadas, se suelen ajustar a los fun-damentos del mercado. Los booms pre-vios de nuevas construcciones las em-peoran, mientras que una buena gestióneconómica y apoyos fiscales suponen unaayuda. Actualmente, la capacidad de nue-vas construcciones es limitada; la propianaturaleza de la crisis y la forma en quese gestione marcarán la diferencia.

3. factores que influirán en la próxima recesiónEl impacto de la pandemia sobre el trans-porte marítimo y la construcción naval nodependerá únicamente del virus, tambiénserán importantes los cambios tecnoló-gicos a los que se enfrenta el sector. Haycinco factores, tres económicos y dos tec-nológicos:

factores económicos1. Impacto de la crisis del coronavirus y

momento en que ocurre en el ciclo dedemanda de buques.

2. Impacto de las normas relativas alcambio climático sobre la demanda debuques.

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30.000 Millones de toneladas Comercio real

DepresiónSuaveTendencial

2050

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2044

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2038

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2032

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1963

Figura 2. Tres escenarios de comerciomarítimo, tres de coronavirus y tres decambio climático. Desarrollo 2020-2050

Tres escenariosdel COVID-19

(leve, moderado,severo)

Tres escenarios delcambio climático

(tendencial, suave,depresión)

Tendencial28.000 Mt

Suave20.000 Mt

Depresión11.600 Mt

l Escenario 1 de Comercio Marítimo (crecimiento tendencial): tras unarecesión CV leve en 2020 & 2021, el comercio marítimo crece a un 3,2%anual, la media histórica, con interrupciones ocasionales, recesiones ybooms. El comercio alcanza 28.800 millones de toneladas (Mt) en 2050.

l Escenario 2 de Comercio Marítimo (crecimiento suave): tras una crisisCV moderada (-1% anual en 2020-2024) el comercio crece a solo 2,2%anual, una tasa menor que hasta ahora, hasta alcanzar 20.000 Mt en2050.

l Escenario 3 de Comercio Marítimo (bajo crecimiento): durante una cri-sis CV severa el comercio cae un 17% hasta 2024. A largo plazo, losproblemas del clima reducen el comercio de combustibles fósi-les a razón de -1,5% anual y los graneles sólidos a -0,4%. Elcomercio en contenedores aumenta más en los tráfi-cos intrarregionales. El comercio total crece a un0,7% anual hasta 11.600 Mt en 2050.

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // JUNIO 2020// 21ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // JUNIO 2020// 21

vero) en los que el coronavirus, como fac-tor a corto plazo, y el cambio climático,como factor a largo plazo, influyen de di-ferente forma en cada uno de los esce-narios, concluyendo en tres previsionesposibles. Los tres escenarios que se de-sarrollan a continuación, y que se ilustranen la Figura 2, comienzan con la pande-mia mundial del coronavirus.

escenario 1: leveDescribe una situación en la que la rece-sión producida por el coronavirus es levey limitada a 2020 y 2021. Supone un com-portamiento de la pandemia similar alque ha seguido en China, suponiendo quepara finales de este mismo año las eco-nomías estarán funcionando otra vez.China habrá vuelto al trabajo en veranode 2020. En Europa y EE.UU. las infeccio-nes alcanzan un pico a finales de abril ylas restricciones se irán relajando progre-sivamente en mayo y junio.

Los problemas en las cadenas de su-ministro a nivel mundial hacen que losvolúmenes de comercio en 2020 y 2021sean bajos, pero se recuperan enérgica-mente en 2022 con un 2% de creci-miento. En 2050 el comercio marítimo al-canzaría 28.800 millones de toneladas.

escenario 2: moderadoEn este caso, la contención del virus enEuropa y EE.UU. es eficiente, pero es com-

das fiscales de un 15 a un 30%, ademásde no conseguir la necesaria recupera-ción.

Para el sector naviero, sería una crisisparecida a las de los años 80 pero no tangrave como la de los años 30. A largoplazo, el comportamiento del transportecambia, en combinación con las presionespor el cambio climático, reduciéndose elcrecimiento del comercio de combustiblesfósiles y de graneles. El comercio totalcrece a una tasa de solo un 0,7% anual,alcanzando en 2050 unos 11.900 millonesde toneladas (cifra similar a la de 2019).

ii. escenarios sobre la demanda de nuevasconstruccionesEn la Figura 3, las barras grises represen-tan las entregas reales que se hicieron enel periodo 1964-2019, mientras que lasprevisiones se basan en las nuevas cons-trucciones teóricamente «necesarias» porla expansión de la demanda (aumento delcomercio) y la demanda de sustitución(por el desguace de buques). Pero estascifras no pretenden ser previsiones de fu-turas entregas, que vendrán definidas porlos encargos, sobre los que influirán fac-tores especulativos.

Una variable muy importante que in-fluirá sobre la demanda de nuevas cons-

plicado librarse de él definitivamente. Elcomercio vuelve a funcionar a finales deeste año, pero no al nivel normal y semantiene el declive económico a nivel glo-bal. Para 2024 despega por fin y de 2025en adelante crece a razón de un 2,2%anual.

Este escenario conlleva a largo plazoun mayor coste del transporte con bajasemisiones de carbono, reducción de loscombustibles fósiles y cierta disminuciónde la industria pesada. Para 2050, el co-mercio marítimo alcanzará unos 20.000millones de toneladas.

escenario 3: severoEn el peor escenario, las medidas de con-finamiento no funcionan tan rápidamenteen Europa y EE.UU. A finales de verano de2020, el confinamiento supondría un granproblema, los gobiernos se enfrentaríana problemas de financiación. Continúanlos problemas provocados por el virus yse agravan con problemas económicos. Elturismo y los negocios se recuperan muylentamente y el comercio mundial de pe-tróleo se derrumba. Para 2024 el comerciomarítimo habría caído un 15%.

Los problemas macroeconómicos nose han analizado pero un confinamientoprolongado conlleva un aumento de ayu-

-20

30

80

130

180

230

280 Entregas realesEscenario 1: velocidad normal (14 nudos) Escenario 2: velocidad reducida (12 nudos)

Escenario 3: velocidad ECO (10 nudos)

Millones de tpm

2050

2047

2044

2041

2038

2035

2032

2029

2026

2023

2020

2017

2014

2011

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2002

1999

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1990

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1963

Figura 3. Tres escenarios deconstrucción naval: entregas realeshasta 2019 y «necesarias»2020-2050

Entregas en los tresescenarios de crisis CV

contemplados en laFigura 1. Encargos

anticíclicos rellenaránprobablemente las

diferencias.

Las entregas «necesarias» se basanen la ‘Expansión de la Demanda’(cambio en la flota necesaria duran-te el año) más la ‘Demanda de Susti-tución’ del tonelaje reciclado (basadoen el que alcanza 25 años de edad).

Ésta NO ES una predicción de los en-cargos reales, que vendrán determi-nados por decisiones y prácticas es-peculativas y por las políticas de pre-cios de los astilleros.

22 // MAYO2020 // ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

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trucciones es la velocidad a la que operanlos buques. Se analizan tres escenariosde velocidad. En todos ellos se suponeque el tamaño medio de los buques au-menta un 40% entre 2020 y 2050.

escenario de construcción naval 1:escenario 1 de comercio, velocidadnormal (14 nudos) y renovación de la flotaÉste sería el escenario más manejablepara los astilleros. Tras una suave rece-sión por el coronavirus, la necesidad denuevas construcciones que incorporen losúltimos avances tecnológicos crecería rá-pidamente. Se supone una velocidad deproyecto de 14 nudos.

Tras una contracción de las nuevasconstrucciones «necesarias» durante 2021,los encargos de nuevas construccionesvan aumentando, debido a que se suponeun aumento de la demanda de transportedel 3,2% anual, hasta un pico de encargosde unos 250 millones de tpm a principiosde la década de 2030. Esta demanda cu-briría la sustitución de los buques cons-truidos en el boom de 2009-2013. Esteescenario también dependería en gran

más fuerte que en el caso anterior, ha-ciendo que durante 2021 y 2022 haya unfuerte descenso de los encargos de nue-vas construcciones.

A principios de la década de 2030, lasnuevas construcciones «necesarias» alcan-zarían un máximo de unos 200 Mtpm, de-bido a la necesidad de sustitución de losbuques construidos entre 2010 y 2015.La curva se vería modificada por los des-guaces durante el coronavirus o la obso-lescencia tecnológica.

escenario de construcción naval 2:escenario 3 de comercio, velocidad eco-lógica (10 nudos) y renovación de la flota En este caso se supone una «velocidadecológica» de 10 nudos, lo que reduciríala capacidad de transporte en un 17% yel consumo de combustible y emisionesde CO2 en un 40% adicionales respectodel escenario 2. Durante los primerosaños puede ocurrir que una velocidad

medida del desarrollo de buques con pro-pulsión sin emisiones de CO2 para cumplirlos objetivos de la OMI para 2050.

escenario de construcción naval 2:escenario 2 de comercio, baja velocidad(12 nudos) y renovación de la flotaEn este escenario se supone una veloci-dad media de 12 nudos. Como conse-cuencia, la capacidad de transporte de laflota se reduciría en un 14% respecto alescenario 1 y disminuiría un 38% el con-sumo de combustible y las emisiones deCO2. Este escenario comenzaría con unimpacto del coronavirus moderado, algo

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50

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150

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250 Millones de tpm. Buques entregados y construcciones necesariasCarbono Cero

Híbridos y Gas

Diesel

2050

2047

2044

2041

2038

2035

2032

2029

2026

2023

2020

2017

2014

2011

2008

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1999

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1963

tipo de propulsión nº buques millones tpm media tpm % buquesDiesel 2-tiempos 25.109 1.783 71.009 78%Diesel 4-tiempos 5.385 55 10.289 17%Diesel-Eléctrica 1.198 33 27.812 4%Turbina de vapor 306 26 84.005 1%Sin propulsión 170 23 132.374 1%Híbrida Mecánica/Eléctrica 105 8 72.962 0%Combinada 13 1 99.505 0%Turbinas de gas 14 0 14.217 0%Baterías y Diesel 18 0 3.932 0%Nuclear 7 0 7.547 0%Máquina de vapor recíproca 2 0 2.686 0%gran total 32.341 1.929 59.656 100%

Fuente: Flota mundial de más de 5.000 GT

Figura 4: Escenario tecnológico 2 paraalcanzar el objetivo de emisiones de

CO2de la OMI en 2050.

l Ola 1: Buques con motores diesel proyecta-dos para velocidades reducidas; equipos parauna reducción del consumo energético y emi-siones de carbono, y con arreglo a las nuevasnormas de la OMI.

l Ola 2: Se desarrollan sistemas duales de ba-jas emisiones de fuel y gas, buques híbridoscon baterías y sistemas digitales avanzados;short sea shipping; B2B etc.

l Ola 3: Aparecen proyectos sin emisiones decarbono, buques con propulsión eléctrica quevan estando disponibles a medida que se vandesarrollando nuevas plantas de energía.

Demandapor renova-ción a los 25

años

Se necesitaránmás buques amedida quese reduce lavelocidad.

Caída de la «flota nece-saria» causada por elescenario CV2 (proba-blemente lo rellenaránencargos especulativos

o anticíclicos) Ola 3

Ola 2

Ola 1


ecológica haga que la capacidad de trans-porte sea menor que la demanda, sin em-bargo, los efectos del coronavirus alivia-rán esa presión.

En este caso, durante los primerosaños la recesión será más grave que enlos otros escenarios. Se prevé que la de-manda de nuevas construcciones no serecupere hasta 2025, alcanzando un má-ximo de 160 Mtpm. Esta demanda cubri-ría los desguaces de los buques construi-dos en el boom de las entregas que seprodujeron entre 2009 y 2013. Jugarán unpapel importante en el desarrollo de esteescenario durante los primeros años losposibles encargos anticíclicos por arma-dores y gobiernos.

En general, los tres escenarios entra-ñan riesgos para el sector de la construc-ción naval durante la pandemia del coro-navirus. También conllevan la sustituciónde buques durante la próxima décadapara compensar la baja velocidad de na-vegación y los retos sobre emisiones.

escenarios sobre el desarrollotecnológico de los buquesEn la Figura 4 se muestran alternativaspara hacer frente en las próximas 3 déca-das a los retos tecnológicos, comenzandopor el escenario 2 de comercio (mode-rado) y el escenario 2 de construcción na-val (baja velocidad). El problema clavepara decidir las inversiones en las próxi-mas décadas va a ser el sistema de pro-pulsión. A fecha de hoy, el 99% de la flotamundial de carga de más de 5.000 GT uti-liza combustibles fósiles (ver Tabla 2) y,de éstos, el 78% son motores diésel de 2

cos» será necesaria inevitablemente laconstrucción de buques con propulsióndiésel, que es muy eficiente y que por elmomento no tiene alternativas sin emi-siones, por lo que habrá que seguir invir-tiendo en tecnología para mejorar su ren-dimiento. Esto conlleva una transforma-ción sustancial de los equipos a bordoque incluye la introducción de tecnologíasdigitales 4.0. Otro reto será convencer alos inversores de que van a tener tiemposuficiente para amortizar estos buquescon propulsión diésel.

Si se pueden solucionar estas dificul-tades, esta fase no será un tiempo per-dido, ya que permitirá crear el marco parainiciar la segunda ola tecnológica en laque habrá sistemas de propulsión híbri-dos y a gas y, más adelante, la tercera olatecnológica, donde probablemente la pro-pulsión sea eléctrica mediante pilas decombustible y baterías.

segunda ola tecnológicaImplica la propulsión híbrida y con gas.Comenzará de forma incipiente desde

tiempos y el 14% de 4 tiempos. Los obje-tivos de la OMI para 2050 consisten enuna reducción de las emisiones de CO2de 900 Mt a 450 Mt.

Para 2050, en el escenario 2 se nece-sitarán 2.700 millones de tpm de buquesnuevos. El problema para los inversoreses que, actualmente, no hay disponiblescomercialmente sistemas propulsivos sinemisiones de carbono. La solución másviable en las próximas décadas para lapropulsión sin emisiones de carbono serála utilización de pilas de combustible dehidrógeno o amoniaco, pero no se esperaque estén disponibles al menos hasta fi-nales de la década de 2020. Además, serádifícil obtener hidrógeno y amoniaco ‘ver-des’ (es decir, producidos sin emitir car-bono) para generar energía eléctrica y se-rán muy costosos porque serán muy de-mandados para usos en tierra. Por eso,cumplir el reto del CO2 requiere una apro-ximación a este objetivo por fases, en loque he dado en llamar tres ‘Olas’ tecno-lógicas que se ilustran en la Figura 4.

primera ola tecnológicaEsta ola comienza con el vacío de encar-gos de nuevas construcciones entre 2020y 2024 que antes se ha analizado. Paracubrir este vacío con «encargos anticícli-

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Escenario 3

Escenario 2

Escenario 1

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2008

2005

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Millones de toneladas CO2

Figura 5: Emisiones de CO2paralos escenarios 1 a 3, basadas

en los escenarios de comercio, construcción naval y tecnología.

El escenario 1 asumeque la flota operó a

la velocidad deproyecto, 14 nudos,entre 2009 y 2020

Escenario 3:184 Mt de carbono

en 2050 10 nudos,el comerciocrece al 0.7%, 3 olas

tecnológicas


en 2050 12 nudos, el comerciocrece al 2,2%, 3 olas

tecnológicas


en 2050 14 nudos, el comerciocrece al 3.2%, 3 olas

tecnológicas


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principios de la década de 2020, desarro-llándose más desde mediados de esta dé-cada y continuando hasta finales del pe-riodo analizado (2050). El desarrollo deesta ola se verá muy afectado por los pre-cios. Estas tecnologías van a exigir gran-des desarrollos y pruebas para conseguirdiseños que, a pesar de ser muy comple-jos, sean a la vez baratos, fiables y sufi-cientemente robustos para explotarloscomercialmente y que tengan éxito tantoen los tráficos tramp como en las líneasregulares.

Inicialmente, serán tecnologías máscaras que las convencionales y permitiránreducir las emisiones de CO2 entorno aun 20-30%. Debería haber mecanismosque faciliten que los fletes de estos bu-ques sean más altos para compensar losmayores costes.

tercera ola tecnológicaEn esta ola, las tecnologías sin emisionesde carbono que hoy aún están en el aireya se estarán empleando y habrá queafrontar su implantación por fases. A me-diados de la década de 2020, ya se esta-

crecimiento del comercio del 3,2% yuna velocidad de navegación de 14 nu-dos, produciría 771 Mt de emisionesde CO2 en 2050, muy por encima delobjetivo de la OMI (450 Mt)

2. En el escenario 2, con un crecimientodel 2,2% anual y velocidad de 12 nu-dos, se producirían 324 Mt en 2050.

3. El escenario 3, con una velocidad de10 nudos y un crecimiento anual desólo 0,7%, daría lugar a unas emisio-nes de CO2 de 184 Mt en 2050. En es-tos dos últimos casos, bien por de-bajo del objetivo de la OMI.

la visión digitalLas revoluciones ocurren cuando hay unaforma mejor de hacer las cosas. En los úl-timos 20 años, las comunicaciones y latecnología digital han avanzado hasta unpunto en el que pueden utilizarse paramejorar la forma en que se organiza ygestiona el transporte marítimo. Esto yaestá sucediendo en tierra. Algunos de loscambios que pueden ocurrir se enumerana continuación:1. Servicios de transporte de carga sin

interrupciones entre todas las partesdel mundo, integrados con proveedo-res y receptores.

2. Servicios rápidos, fiables y flexiblescon menos accidentes.

3. Ahorro de costes del 30% en términosreales a medida que el control de cali-dad funciona, menores emisiones yuna mayor atención a proporcionar loque los clientes realmente quieren

4. Las empresas grandes tienen una ven-taja de costes y proporcionan niveles

rán comercializando pilas de combustiblebasadas en hidrógeno o amoniaco y enbaterías. Habrá que centrarse en desa-rrollar una red mundial de repostaje, loque llevará tiempo y problemas técnicosy de seguridad. Todos estos avances im-plican que los inversores deberán tomardecisiones complicadas, lo que será lagran preocupación de la década de 2020.

Lo positivo de esta tercera ola tecno-lógica es que las emisiones de CO2 caeránhasta 328 Mt en 2050, muy por debajodel objetivo de la OMI de 450 Mt. En 2050,toda la flota de buques con propulsióndiésel convencional se habrá ido retirandogradualmente pero aún habrá parte dela flota operando con propulsión híbridao a gas.

Huella de carbono en los tresescenariosCada uno de los tres escenarios analiza-dos generaría una huella de carbono dela flota mercante muy diferente, que semuestran en la Figura 6. Todos los esce-narios dependen en parte de los desarro-llos tecnológicos analizados en el apar-tado anterior y, en gran medida, de la ve-locidad de navegación y del mayor omenor crecimiento del comercio1. El escenario 1, en el que se supone un

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100Coste medio del combustible (%)

Coste medio del buque (%) Time Charter Equivalent (TCE)

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1998

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1992

1991

1990

%

Figura 6: Reparto porcentual de costesentre el TCE y el coste del combustible.

l Los costes del combustible han aumen-tado del 20% a más del 50% de los costestotales de transporte, principalmente en laúltima década.


de servicio de transporte orientadosal cliente. Quizás pequeñas empresastambién.

5. Equipos profesionales dirigen grandesflotas como «fábricas de transporte»que proporcionan un transporte rá-pido, flexible y barato.

6. Control de calidad: el uso de robóticay de software de aprendizaje profundo(deep learning) permiten establecerlos sistemas de control de calidad entoda la cadena de transporte.

7. Buques no tripulados en tráficos ade-cuados y semitripulados en otros mu-chos.

apéndice: economías de escala,velocidad y precios del combustibleLa velocidad y el tamaño siguen siendocruciales: a menor velocidad se reducenlas emisiones de carbono, pero se nece-sita una flota de mayor capacidad.

La Figura 6 muestra que desde 2008los combustibles cuestan más que elbarco, por lo que la navegación a veloci-dad reducida también es una buena me-dida desde el punto de vista de la econo-mía.

Los costes del combustible influyenen todos los aspectos del proyecto y dela economía de operación de los nuevosbuques y han aumentado del 20% a másdel 50% de los costes totales de trans-porte, principalmente en la última dé-cada. Un cambio de esta escala requiereun replanteamiento fundamental de la

forma en que se proyectan y construyenlos buques mercantes.

La Figura 7 muestra que el tamañomedio de los buques se duplicó desde1996. Pero los datos sobre economías deescala en la Tabla 3 muestran que los be-neficios de construir buques más grandesdisminuyen con el tamaño, a medida queel porte medio de los buques se acerca a60.000 tpm, por lo que se obtienen mejo-res resultados aumentando el tamaño delos buques que actualmente son más pe-queños. Eso será relevante en el desarro-llo del comercio intrarregional (short seashipping) en el futuro.

ANAVE, como editora del Boletín Informativo, no compartenecesariamente las opiniones y conclusiones vertidas enlos artículos de esta sección, que corresponden exclusiva-mente a sus firmantes. Se autoriza la reproducción total oparcial de estos artículos, siempre que se cite a ANAVEcomo fuente y el nombre del autor.

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Tonelaje promedio de los buques mercantes (1996-2018)

2018

2017

2016

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2013

2012

2011

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2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

tpm

Figura 7: Incremento deltamaño medio en tpm de laflota mercante.

Tabla 3: Las ventajasde las economías de escala

se reducen a partir de 60.000 tpm .

precios de graneleros nuevos en octubre de 2019tpm precio (m$) precio ($/tpm) índice $/tpm ahorro/tpm38.000 23,8 626,3 100%62.000 25,8 416,1 66% -34%81.000 27,8 343,2 55% -12180.000 50,5 280,6 45% -10%

Fuente: Clarksons SIW


ACTOS Y REUNIONES

05D. Manuel Carlier asistió por videoconferencia auna reunión de la Comisión Líneas regulares depasaje de ANAVE. También participó junto conDña. Elena Seco en otra videoconferencia con lossecretarios generales de las distintasasociaciones nacionales miembros de ECSA.

Ese mismo día, Dña. Araiz Basurko participó porvideoconferencia en el grupo de trabajo sobrecambios de tripulación de ICS.

Así mismo, Dña. Désirée Martínez asistió a unavideoconferencia de la CEOE sobre las novedadesen la tramitación de los ERTES.

04D. Manuel Carlier moderó un coloquio virtual enla Asociación Española de Derecho Marítimosobre el criterio de limitación de responsabilidad.

Ese mismo día, D. Rafael Cerezo participó porvideoconferencia en una reunión del Grupo deTrabajo de Comunicación de ICS.

Dña. Araiz Basurko asistió por videoconferencia ala segunda reunión del grupo de trabajo sobrepiratería en el golfo de Guinea, organizada por laCámara Naviera Internacional en Londres.

14D. Manuel Carlier y Dña. Elena Seco participaronen una videoconferencia con los secretariosgenerales de las distintas asociacionesnacionales miembros de ECSA.

Ese mismo día, Dña. Araiz Basurko participó porvideoconferencia en el grupo de trabajo sobrecambios de tripulación de ICS.

19

Dña. Désirée Martínez asistió a unavideoconferencia de la Comisión diálogo social ySeguridad Social de la CEOE.13

12 presentación del informe semestral de seguridadD. Manuel Carlier y Dña. Araiz Basurko presentaron porvideoconferencia el informe semestral de ANAVE sobreNovedades normativas sobre seguridad y medio ambiente,que recopila las novedades normativas en el ámbitointernacional y nacional.

También participaron el Director General de la MarinaMercante, los Subdirectores Generales Adjuntos de Seguridade Inspección y representantes de numerosas empresasasociadas y varias sociedades de clasificación, además de Dña.Elena Seco y Dña. Pilar Hermosilla.

MAYO

06D. Rafael Cerezo participó por videoconferenciaen las reuniones del Grupo de Trabajo deComunicación de ECSA.

26Dña. Elena Seco, Dña. Araiz Basurko y Dña. PilarHermosilla, asistieron por videoconferencia a unareunión del Comité de Seguridad y MedioAmbiente de ECSA

27D. Manuel Carlier, Dña. Elena Seco y Dña. AraizBasurko, asistieron por videoconferencia a unseminario gratuito por videoconferencia sobreinspecciones de PSC, impartido por DNV GL.Participaron la subdirectora general adjunta, Dña.Ana Núñez y otros técnicos de la DGMM.


AGENDAANAVE

22 y 23 de septiembregreen gas mobility summit La Asociación ibérica del gas natural para la movilidad celebra en Madrid una nueva edición de su Congresointernacional anual, bajo el título ‘Green Gas Mobility Summit’. Contará con más de 80 ponentes de todo el mundo y25 sesiones de trabajo, dividas en tres secciones denominadas ‘Green’, ‘Sea’ y ‘Tech’ que discurrirán en paralelo a lolargo de las dos jornadas. Más información e inscripciones en: https://greengasmobilitysummit.com/.

12 y 13 de noviembre madrid lng & sHipping forum. La fundación Ingeniero Jorge Juan organiza en Madrid la octava edición de esta reunión para profesionales delsector marítimo y el GNL. Los actos programados reunirán en el Palacio de Linares en Madrid a más de 100empresas relacionadas con el sector. Más información, programa e inscripciones en http://madridlng.com y en el 91575 10 24

Consultar fechasrisk management & incident investigations.Lloyd’s Register ofrece este curso presencial y en inglés sobre gestión de riesgos e investigación de incidentes en elsector marítimo. Más información: Manuel Ruiz, [email protected] o en los teléfonos 956 25 52 29 y 618 055 319.La oferta completa de los cursos de Lloyd’s Register está disponible en www.lr.org/training inscripciones en dichaweb y en el teléfono 91 319 74 17.

Curso online / consultar fechasconvenio de la oit sobre el trabajo marítimo (mlc 2006). curso en castellano.Curso de e-Learning sobre el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT, preparado conjuntamente por Bureau Veritas y ANAVE. Precio para empresas no miembros de ANAVE: 350 € + IVA. Contratación: 647 331 027 o91458 00 40. Precios especiales para empresas de ANAVE. Especialmente indicado con vistas a inspeccionesintermedias.

Dr. Fleming, 11 - 1ºD - 28036 Madrid - España / +34 91 458 00 40 / [email protected] / www.anave.esMás información y pedidos: [email protected]

ÍNDICE1. SOLAS ........................................................................................................................2 1.1. Enmiendas en periodo de cumplimiento ......................................................2 1.2. Entrada en vigor de enmiendas ya adoptadas ..........................................4 1.3. Otros asuntos relacionados con la seguridad marítima ..............................72. MARPOL ............................................................................................................ 11 2.1. Enmiendas en periodo de cumplimiento ................................................ 11 2.2. Próxima entrada en vigor de enmiendas ya adoptadas ........................ 13 2.3. Anexos de MARPOL .............................................................................. 16 2.4. Otros asuntos relacionados con la protección del medio ambiente ...... 213. UNIÓN EUROPEA (UE) .......................................................................................... 26 3.1. Novedades normativas publicadas en el DOUE .................................... 26 3.2. Otros asuntos comunitarios .................................................................. 284. PIRATERÍA ............................................................................................................ 325. PORT STATE CONTROL .......................................................................................... 38 5.1. Resultados del PSC para buques de pabellón español ........................ 38 5.2. Campaña de Inspección Concentrada (CIC) .......................................... 40 5.3. Otros asuntos relacionados con el PSC ................................................ 446. CORONAVIRUS ...................................................................................................... 497. NORMATIVA ESPAÑOLA.......................................................................................... 54 7.1. Novedades normativas publicadas en el BOE .......................................... 54 7.2. Otros asuntos relacionados con la normativa española ........................ 64

NOVEDADES NORMATIVAS SOBRE SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

Informe semestral que recopila las novedades normativas sobre seguridad y medio ambiente en el ámbito internacional (OMI, OIT), comunitario y nacional

NUEVA EDICIÓN

MAYO 2020

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