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1

ANÁLISIS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ

Departamento de Estudios Económicos1

1. El sector a nivel internacional

1.1 Características del sector a nivel internacional2

El sector automotriz es considerado como uno de los sectores más globalizados a nivel

internacional. También, se conoce a dicho sector como uno de los que presenta el

mayor grado de concentración a nivel de empresas productoras, ya que pocas

empresas dominan la producción y el comercio mundial del sector.

Los impactos provocados por el fenómeno de la globalización en el sector automotriz,

no sólo estuvieron influenciados por cambios en los patrones de comercio e inversión

concretados a nivel internacional, las estrategias de globalización seguidas por las

principales compañías, sino también por cambios presentados en la misma cadena de

valor del sector (importancia adquirida por el subsector de los componentes).

En los últimos años, el ingreso de las economías emergentes al sector ha sido otra de

las características destacables, nueva realidad explicada fundamentalmente por los

altos niveles de inversión extranjera directa.

Algunas de las peculiaridades de mayor importancia que explicaron la

internacionalización del sector automotriz fueron;

Apertura de nuevas plantas en países emergentes.

Apertura de pequeñas plantas en Europa Oriental.

Masivo ingreso de compañías en India.

Mayor número de empresas en China.

Empresas japonesas ingresaron en América Latina.

1 Documento elaborado por el Lic. Ignacio Bartesaghi y el Cr. Sebastián Pérez (se culminó su elaboración en

enero de 2009, por lo que no se consideraron los impactos recibidos por el sector derivados de la crisis

económica internacional).2 Se consideró la división 34 del CIIU Rev. 3 que excluye algunas partes, piezas y accesorios para

automóviles.

2

1.2 Producción mundial

En el período 1998 – 2007, la producción mundial de vehículos automotores medida

en unidades creció a una tasa anualizada de 4%, alcanzando en 2007 una producción

superior a los 73 millones de unidades.

En 2007, los principales productores mundiales fueron Japón, Estados Unidos, China,

Alemania, Corea del Sur y Francia, que en conjunto representaron el 60% de la

producción total de automóviles. En lo que refiere a empleo, los países mencionados

ocupan en el entorno del 75% del personal ocupado en la industria ensambladora

automotriz3.

Gráfico 1.2.1

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL DE VEHÍCULOS (1998 - 2007)

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mil

lon

es

de

un

ida

de

s

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA

Entre los países con mayor tradición industrial automotriz, entre los cuales se destacan

Estados Unidos y Europa, se dio inicialmente un proceso de regionalización impulsado

por el relacionamiento preferencial que a partir de la década del sesenta, Estados

Unidos tuvo con Canadá y en Europa se concretó por la Comunidad Económica

Europea4.

El fenómeno comentado, provocó la conformación de importantes mercados regionales

tanto en Norteamérica como en Europa, característica que se mantiene hasta el

presente. A diferencia de Japón, que es productor más internacionalizado a nivel

global, tanto Estados Unidos como Europa colocan la mayor parte de su producción en

el mercado regional.

3 OIT, “Tendencias de la industria automotriz que afectan a los proveedores de componentes”.4 Comenzó a gestarse en la década del cincuenta.

3

Las economías desarrolladas (Estados Unidos, Canadá, Europa y Japón) y primeras en

destacarse en la producción mundial de este tipo de productos, comenzaron a

presentar signos de madurez en la industria automotriz, con un aumento cada vez

mayor de los costos de producción, con capacidad ociosa y una cada vez menor

rentabilidad.

Por los motivos anteriormente expuestos, el sector comenzó a estancarse, hecho que

estuvo contrastado por el crecimiento registrado en las economías emergentes.

Tal situación, llevó a una transformación en el sector que estuvo impulsado

fundamentalmente por el fenómeno de la Inversión Extranjera Directa (IED) adjudicada

a las empresas de los Estados Unidos y de los países Europeos.

En ese sentido, Estados Unidos fue pionero en este proceso a través de la instalación

de sus plantas en México y en España (caso de Ford y GM), para luego hacer

importantes inversiones en China y otros países Europeos. Por otro lado, los

principales países productores Europeos también hicieron fuertes inversiones en

Europa Central (tal es el caso de la IED recibida por parte de Hungría, República Checa

y Polonia) en detrimento de España que comenzó a perder importancia como receptor

de este tipo de inversiones que inicialmente lo tuvieron como destino.

1.3 Países emergentes y el fenómeno de la deslocalización de inversiones

La Política de Sustitución de Importaciones promovió la industria automotriz en varios

países. En particular, es claro el impacto de las mismas en Latinoamérica, ASEAN, India

y China. Dichas políticas, aplicadas a través de entre otros instrumentos a través de la

limitación a las importaciones (especialmente el caso de Brasil y México), provocaron

un crecimiento del sector tanto del ensamblaje como del de componentes.

La situación anteriormente mencionada presentó cambios de importancia con la

liberalización que se profundizó a partir de la década del noventa, dándose una

eliminación de las cuotas y una rebaja en los niveles arancelarios.

Entre las economías emergentes de mayor relevancia, se destacan China, India,

México, algunos países de la ASEAN, Argentina y Brasil, así como otros países de

Europea Central (Polonia, Hungría, República Checa). Entre los años 1990 y 1997,

mientras que las economías de más reciente desarrollo crecían a un tasa anual de 9%,

las economías desarrolladas crecían al 0,1% anual.

Comparando la posición ocupada por estos países en 2007, con respecto a 1999, se

observa que los países que mejoraron su posición en el ranking de mayores

productores mundiales en ese período, fueron China (pasando de la posición 9 a la 3),

Brasil (pasando de la 12 a la 7) y la India (que pasó de la 15 a la 10).

4

Vale resaltar que los países emergentes, fueron los responsables de explicar el

crecimiento del sector en los últimos años.

En tal sentido, el crecimiento más notorio fue el de China e India, seguido por Brasil,

México y Rusia. Dicho crecimiento también estuvo acompañado por los países

integrantes de la Asociación de Naciones del sureste asiático (ASEAN en sus siglas en

inglés).

Gráfico 1.3.1

VARIACIÓN ANUAL DE LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ DE LAS PRINCIPALES ECONOMÍAS EMERGENTES

(Año 1999 - 2007)21%

14%

11%

5% 5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

China India Brasil México Rusia

Va

ria

ció

n


China, que hoy ya se ha convertido en el tercer productor mundial de automóviles, fue

de las economías emergentes con mayor representatividad en el comercio y la que

creció de forma más pronunciada en los últimos años. En tal sentido, su producción

(en unidades) aumentó a una tasa anualizada del 21%, pasando de 1,8 millones de

unidades en 1999 a 8,1 millones en 2007 (aumento de 350% de punta a punta).

Gráfico 1.3.2

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE AUTOMÓVILES EN LAS ECONOMÍAS EMERGENTES (Año 1999 - 2007)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mil

lon

es

de u

nid

ad

es

Brasil

India

México

Rusia


5

El fenómeno sucedido en China está muy vinculado a la fuerte deslocalización de

inversiones, donde el destino de mayor importancia de las inversiones fue China y

otros países asiáticos (ver en anexo inversiones internacionales concretadas por las

principales firmas productoras a nivel internacional).

Las inversiones en Brasil y en India también fueron especialmente importantes a partir

de 1995, donde las principales firmas productoras no sólo tenían plantas en estos

países sino que también proyectaban la instalación de nuevas plantas. Tal situación,

estuvo asociada a las políticas de liberalización comercial seguidas por estos países,

especialmente por India y sus políticas de inversión extranjera en el sector automotriz,

hecho que favoreció la instalación de empresas multinacionales.

Igualmente, los impactos provocados por los flujos de IED en la estructura productiva

del sector, fue notable en el caso de México, tanto a nivel del crecimiento en la

producción, exportaciones, como destinos de exportación.

Otras economías, de menor peso que las emergentes ya comentadas, también

presentaron un buen comportamiento en el crecimiento anual, en particular se

destacan Eslovaquia, Argentina, Rumania, Egipto, Turquía e Irán (ver gráfico 1.3.3).

Gráfico 1.3.3

0 5 10 15 20 25 30 35

Eslovenia

Argentina

China

India

Brasil

Rumania

Egipto

Otros

Turquía

Rusia

Irán

Variación %

MAYORES CRECIMIENTOS REGISTRADOS EN PAÍSES PRODUCTORES DE AUTOMÓVILES

(Año 2007/2006 por unidades)


6

1.4 Empleo y características de las empresas

De acuerdo a datos presentados por la OIT, el empleo del sector alcanzaría entre los

7,6 y 9.2 millones5 de trabajadores, estimaciones que no incluyen la fabricación de

algunas partes, piezas y accesorios para automóviles no registradas por la División 34

del CIIU Rev. 3.

Los países que mayormente ocupan empleados en el sector, son China, Estados

Unidos, Alemania, Japón, Rusia, México, Francia, India y Brasil.

No considerando a los grandes fabricantes (General Motors emplea 266.000

trabajadores6), los productores medios emplean cerca de 100.000 empleados, además

del contratado para las otras áreas tales como dirección, administración etc. Dichas

empresas logran alcanzar producciones superiores al millón de unidades anuales,

contando con una producción media del trabajador de entre 10 y 15 automóviles por

año.

A nivel de empresas, la concentración existente es sumamente importante, ya que 13

empresas representan cerca del 13% de la producción total. En 2007, las principales

firmas del sector -unidades producidas-, fueron General Motors (mayor productor

mundial, con 9.3 millones), seguido por Toyota (8,5), Volkswagen (6.2), Ford (6.2), y

Honda (3,9). (Ver lista completa de principales productores en anexo).

Atendiendo a las características que presenta la cadena del sector, aparece con una

relevancia extraordinaria el eslabón de suministro de componentes:

Insumos de materias primas

Suministro de componentes

Ensamblaje de vehículos

Distribución

Servicio de posventa y distribución de parte y piezas de recambio

5 El 75% de los trabajadores están empleados en planta, mientras que el 25% restante, lo están en otras

actividades tales como dirección, gestión de apoyo administrativo, etc.6 Información extraída del sitio web de la compañía www.gm.com

7

1.5 Sector de componentes automotores

En los últimos años, el sector de los componentes automotores ha crecido de forma

más pronunciada que el del ensamblaje, hecho que estuvo muy asociado a la

subcontratación llevada adelante por las plantas de producción, situación que se

registró con intensidad en China, India y otros países de Asia Pacifico, pero también en

Brasil y México.

El sector automotriz está fuertemente vinculado a las empresas suministradoras de

componentes, que operan como subcontratistas de los fabricantes de automóviles y

contribuyen con cerca del 75% del valor de fabricación de las unidades terminadas7.

Tal vinculación, se explica por la variedad de piezas, partes y accesorios que se calcula

demanda la producción de cada unidad. En tal sentido, para la producción de un

automóvil se calcula que promedialmente se insumen más de 30.000 componentes,

llegando a participar entre 100 y 200 proveedores, de los cuales sólo 30 incorporan el

mayor valor añadido al producto.

De todas formas, las decisiones de la cadena están en manos de los fabricantes de

automóviles, que deciden sobre las necesidades de inversión, emplazamiento de los

sitios de producción y a acceso al mercado de reposición de sus proveedores de

componentes.

Los productores de automóviles también ejercen un fuerte control en la oferta de los

componentes y servicios a los usuarios finales en el mercado de reposición, con

canales de distribución que funcionan en casi todos los casos, a través de las

Franquicias.

En tal sentido, los fabricantes de forma asimétrica ejercen fuertes presiones frente a

sus proveedores, exigiendo volumen, entrega en determinados lugares etc. Es habitual

que los fabricantes exijan la instalación del proveedor cerca o hasta en el mismo

predio de la ensambladora (fenómeno que se concretó con cierta intensidad en Japón).

Las características del sector comentadas, dependen de los perfiles del producto, el

grado de integración vertical, la participación de actividades complementarias, como

los servicios de financiación, y el grado de automatización del proceso de ensamblaje.

7 Igualmente, el 51% de los empleados totales de la industria está trabajando en el sector de ensamblaje,

mientras que el 49% restante lo hace en el de fabricación de componentes.

8

1.6 Comercio internacional

En los últimos años, las exportaciones del sector automotriz han presentado tasas de

crecimiento superiores al crecimiento de las ventas mundiales. En tal sentido, mientras

que las ventas de “Vehículos automotores y sus partes” (Cap 87) crecieron 16%, las

mundiales lo hicieron a un tasa del 9%.

En 2007, los “Vehículos y sus partes” fueron el cuarto producto de mayor importancia

en las colocaciones internacionales8, alcanzando los US$ 1.138 miles de millones,

explicando el 9,3% de las exportaciones mundiales.

Cuadro 1.6.1

Fuente: OMC

Gráfico 1.6.1

0

200

400

600

800

1.000

1.200

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

Mil

es d

e m

illo

nes

de

US$

EXPORTACIONES MUNDIALES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES

(Capítulo 87 S.A. 1988 - 2007)

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a WITS

8 En 2007, los primeros productos exportados a nivel mundial relevados a dos dígitos del Sistema

Armonizado, fueron “Maquinas, aparatos y material eléctrico, sus partes; aparatos de grabación” (capítulo

85), seguido de “Combustibles minerales” (capítulos 27) y “Reactores nucleares, calderas, máquinas,

aparatos y artefactos mecánicos” (capítulo 84).

9

Independientemente de la importancia y el buen comportamiento registrado en los

últimos años por el sector, si se observa la evolución del mismo en el largo plazo (ver

gráfico 1.6.2), se visualiza una pérdida en la participación de las ventas externas del

sector “Vehículos y sus partes” con relación a las exportaciones mundiales de todos los

productos (pasó de 14,9% en 1988 a 9,3% en 2007).

Gráfico 1.6.2

PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES DEL SECTOR AUROMOTRIZ

(Año 1988 - 2007 US$ corrientes Cap 87 S.A.)

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Atendiendo a los principales exportadores mundiales, en 2006, Alemania, Japón,

Estados Unidos y Canadá, explicaron el 55% de las colocaciones internacionales

totales. Entre los principales exportadores relevados, aquellos que registraron un

mejor comportamiento en el período 2006/2002, fueron Polonia (42%), China (41%) y

Brasil (31%).

Cuadro 1.6.2

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap

10

Así como ocurre en las importaciones totales, Estados Unidos es con distancia el

principal importador de “Vehículos automóviles y sus partes”, representando el 22,4%

de las compras totales. Entre los principales importadores seleccionados (ver cuadro

1.6.3), aquellos que presentaron mayores tasas de crecimiento, fueron Rusia (68%),

seguido de Emiratos Árabes (23%), China (22%) y Dinamarca (22%).

Cuadro 1.6.3


Por producto, las exportaciones mundiales de “Vehículos automóviles y sus partes”

están dominadas por “Vehículos de transporte de personas” que explicaron en el

entorno del 57% de las exportaciones totales (ver gráfico 1.6.4).

Cuadro 1.6.4


11

Gráfico 1.6.3

57%

27%

11% 4% 1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Vehículos trans.

personas

Partes y

accesorios

Vehículos

trans.mercancías

(incluye

remolques,

semirremolques)

Tractores Vehículos

especiales

PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES DEL CAPÍTULO 87 POR TIPO DE PRODUCTO (Año 2006)


Las exportaciones relevadas a nivel de partida del Sistema Armonizado, demuestran

que tan sólo dos partidas explican más del 80% de las exportaciones mundiales. El

producto de mayor importancia fue el de “Coches de turismo y demás vehículos

automóviles” (partida 8703), seguido de “Partes y accesorios de vehículos automóviles”

(partida 8708).

Por tipo de producto, aquellos que han presentado mayores tasas de crecimiento anual

(para el período 2006/2002), fueron los “Vehículos automóviles para usos especiales”

y los “Remolques y semirremolques para cualquier vehículo” aumentando 22% en cada

caso.

En el caso de los “Coches de turismo y demás vehículos automóviles”, Alemania fue el

principal exportador (incluye comercio intrarregional europeo), seguido de Japón, que

en conjunto explican más del 40% de las exportaciones mundiales. A nivel de

comportamiento, los dos principales exportadores crecieron a una tasa anual del 11% y

10% respectivamente, tasas muy inferiores a la de otros países como Polonia (51%),

Brasil (24%), Hungría (23%) y Corea (23%).

Para “Partes y accesorios de vehículos automóviles”, los principales exportadores

fueron Alemania y Estados Unidos, que en conjunto explicaron el 29% de las

colocaciones totales. En este tipo de productos, los mayores crecimientos se dieron en

China (51%), Corea (43%) y Polonia (35%).

12

Cuadro 1.6.5


Cuadro 1.6.6


A nivel de subpartida del Sistema Armonizado, en el caso de los “Coches de turismo y

demás vehículos automotores” (partida 8703), los principales productos de

exportación fueron los coches de turismo de motor de entre 1500 a 3000 cc (S.A.

870323), seguidos de los de 1500 a 3000 cc (S.A. 870324) y de los coches con motor

diesel de 1500 a 2500 (S.A. 870332).

13

Por otro lado, en el caso de “Partes y accesorios de vehículos automóviles” las

principales subpartidas de exportación fueron la 870899, 870829 y 870840.

Condiciones de acceso a nivel internacional

En base a información proporcionada por la OMC9, los aranceles del sector clasificados

por Grandes Grupos “Material de Transporte”10, alcanzan a nivel internacional un

arancel promedio de 9,5%, con un máximo promedio de 20% y una consolidación del

100% de sus aranceles.

Los aranceles aplicados por Estados Unidos son inferiores a los aplicados por la Unión

Europea. En tal sentido, el arancel promedio aplicado por dicho país para el “Material

de transporte” es de 2,3%, con exenciones arancelarias que alcanzan el 65,7%.

En el caso de la Unión Europea, el arancel aplicado promedio asciende al 4,1% con una

exención del 17% de los productos.

Para China, el arancel aplicado promedio es del 11,5% con una exención arancelaria del

0,8% y un arancel máximo del 45%.

Si se relevan las condiciones de acceso tanto a los Estados Unidos como a la Unión

Europea (UE) para las subpartidas arancelarias correspondientes a las principales

partidas de exportación a nivel internacional, los resultados indican que para los

productos relevados, la UE presenta un grado de protección mayor que el de los

Estados Unidos, pero en ambos casos con niveles arancelarios relativamente bajos (ver

anexo).

Por su parte, el arancel promedio argentino para el mismo tipo de producto alcanza

niveles de 14,1% con un máximo consolidado del 35%, mientras que en el caso de

Brasil, el arancel promedio asciende a 18,1% con un consolidado del mismo nivel que

el argentino.

Como se verá más adelante en el documento, para este sector, el Arancel Externo

Común del MERCOSUR no se encuentra plenamente armonizado11, situación que

pretende ser solucionada con la implementación de la Política Automotriz del

MERCOSUR (PAM)12.

9 Ver “Perfiles Arancelarios” de la OMC (2008).10 Incluye capítulo 87 del Sistema Armonizado.11 El sector está hasta la fecha excluido de las obligaciones asumidas en el Tratado de Asunción.12 Esta prevé aranceles de hasta el 35% (Ver sección 3).

14

2. Evolución del sector en el Uruguay

2.1 Mercado interno

Como se puede observar en el gráfico 2.1.1, el sector automotriz sufrió fuertemente

las crisis regionales -tanto de Brasil como de Argentina-, pero en mayor medida la de

Argentina, dado que este país es el principal mercado de exportación del Uruguay.

A partir de 2003, la producción del sector acompaño la buena performance alcanzada

por la economía nacional, alcanzando en 2007 un crecimiento de 22% con relación a

200613.

Gráfico 2.1.1

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DEL SECTOR AUTOMOTRIZ(Índice de volumen fís ico, Base 2006 = 100, serie original y ciclo tendencia)

0

200

400

600

800

1000

Ene-9

3

Jul-9

3

Ene-9

4

Jul-9

4

Ene-9

5

Jul-9

5

Ene-9

6

Jul-9

6

Ene-9

7

Jul-9

7

Ene-9

8

Jul-9

8

Ene-9

9

Jul-9

9

Ene-0

0

Jul-0

0

Ene-0

1

Jul-0

1

Ene-0

2

Jul-0

2

Ene-0

3

Jul-0

3

Ene-0

4

Jul-0

4

Ene-0

5

Jul-0

5

Ene-0

6

Jul-0

6

Ene-0

7

Jul-0

7

IVF serie original

IVF ciclo y tendencia

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DEL SECTOR AUTOMOTRIZ

(Índice de volumen fís ico, Base 2006 = 100, serie original y ciclo tendencia)

0

40

80

120

160

Ene-02

Abr-0

2

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-0

3

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-0

4

Jul-0

4

Oct-04

Ene-05

Abr-0

5

Jul-0

5

Oct-05

Ene-06

Abr-0

6

Jul-0

6

Oct-06

Ene-07

Abr-0

7

Jul-0

7

Oct-07

IVF serie original

IVF ciclo y tendencia

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE

13 Datos estimados.

15

Los impactos de la caída en la producción del sector registrado con motivo de la crisis

de Brasil y de Argentina, se sintieron de forma muy considerable en el número de

empleados ocupados por el sector. En tal sentido, en 2007, el sector pasó de ocupar

más de 3500 empleados a un número apenas superior a 1500 empleados (ver gráfico

2.1.2).

En lo que refiere a las remuneraciones presentadas por el sector, vale mencionar que el

sector automotriz presenta un nivel de salarios alineado a los presentados por el

promedio del sector industrial, si bien en años anteriores, detentaba niveles mayores

que dicho promedio (ver gráfico 2.1.3).

Gráfico 2.1.2

EVOLUCION DEL PERSONAL OCUPADO

3.553

2.478

2.044

1.563

1.201

646

1.105 1.127 1.038 959 919

1.175 1.256

1.4831.586

3.322

2.751

986 980

0

1.000

2.000

3.000

4.000

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Gráfico 2.1.3


16

Analizando como se ha comportado la demanda y la oferta global de Uruguay para el

período 1999 – 2007, se puede determinar que la producción, si bien sintió el fuerte

impacto provocado por la crisis de 2002, cayendo 41% con relación a 2001 y 45% en

2003 con relación a 2002, comenzó una senda de recuperación a partir de 2004 (En

2007 aumentó 22% con relación al año anterior).

Cuadro 2.1.1

En 2007, el 61% de la producción se destinó a las ventas externas, mientras que el 39%

al mercado interno. En lo que refiere al origen del consumo, se puede observar que el

83% proviene de mercado externo, mientras que el 17% es cubierto con productos

nacionales.

El consumo del sector automotriz presentó un crecimiento importante desde el año

2003 en adelante, pasando de los US$ 73 millones en 2003 a los US$ 452 millones en

2007 (crecimiento de 513%).

Gráfico 2.1.4

DESTINO DE LA PRODUCCIÓN (Año 2007)

Ventas en plaza39%

Exportaciones61%

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE, BCU, SmartDATA

17

Gráfico 2.1.5

ORIGEN DEL CONSUMO INTERNO (Año 2007)

Importaciones83%

Productos Nacionales

17%

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE, BCU, SmartDATA

Otro aspecto de relevancia a mencionar, es la evolución del precio interno del sector en

comparación con el nivel salarial. El gráfico 2.1.6 muestra la caída registrada con

motivo de las crisis de 2002 así como su posterior recuperación a partir del año 2003.

Gráfico 2.1.6

EVOLUCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRECIOS DEL SECTOR

25

65

105

145

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Evolución de losprecios domésticos(IPM) en dólares

Evolución del salarioen dólares

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE, BCU

18

2.2 Comercio exterior14

La balanza comercial del sector automotriz se ha caracterizado por presentar un déficit

comercial negativo y como se puede observar en el gráfico 2.2.1 es de tendencia

creciente (misma situación que la presentada por Argentina15).

En 2007, las exportaciones uruguayas alcanzaron los US$ 120 millones (crecimiento

cercano al 15% con relación a 2006), cifra que aún no supera la alcanzada en los años

anteriores. Las exportaciones uruguayas del capítulo 87 del Sistema Armonizado

representaron el 2,6% de las exportaciones uruguayas totales de 2007.

Las exportaciones uruguayas presentan escasa importancia tanto en el ámbito

internacional, como en el regional16.

Por su parte, en 2007, las compras externas alcanzaron la suma de US$ 453 millones,

lo que supuso un crecimiento de 31%, explicando el 8% de las importaciones totales

del Uruguay.

Gráfico 2.2.1

COMERCIO EXTERIOR Y BALANZA COMERCIAL DE URUGUAY PARA EL SECTOR AUTOMOTRIZ

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

400

500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mil

lon

es

de

US$

Exportaciones

Importaciones

Saldo comercial

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA

Las exportaciones uruguayas del sector están concentradas en muy pocos productos.

El 92% de las colocaciones externas uruguayas del sector automotriz estuvo explicado

por cuatro productos relevados a nivel del subpartida (seis dígitos) del Sistema

Armonizado (ver gráfico 2.2.2).

14 Para el análisis de esta sección se incluyó todo el capítulo 87 del Sistema Armonizado.15 Ver capítulo MERCOSUR.16 Las exportaciones uruguayas presentaron una escasísima relevancia a nivel internacional, que además, es

de tendencia decreciente.

19

A nivel de grupo de productos17 el 69% de las colocaciones externas del sector están

explicadas por las autopartes, seguido por los vehículos para el transporte de

mercancías.

Atendiendo al comportamiento del sector en el período 1999 – 2007, se observa que

las ventas de autopartes y los vehículos para el transporte de mercancías ganaron

participación en contrapartida de la fabricación de automóviles (los vehículos para el

transporte de personas S.A. 870323 pasaron de representar cerca del 33,7% en 1999 al

0,7% de las exportaciones en 2007). Por su parte, los vehículos para el transporte de

mercancías fue el producto que registró variaciones anuales más elevadas (creciendo a

una tasa anualizada del 63%).

Gráfico 2.2.2

PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES URUGUAYAS (Por grupo de productos año 2007)

OTROS

1%

VEHÍCULOS PARA

PERSONAS

1%VEHÍCULOS PARA

MERCANCÍAS

29%

AUTOPARTES

69%


Cuadro 2.2.1


17 Clasificación de elaboración propia.

20

En el caso de las importaciones, si bien la concentración es menor a la presentada por

las exportaciones, igualmente es considerable (4 productos relevados a nivel de

subpartida explicaron el 53% de la importaciones).

Por grupo de productos18, las compras están mayormente explicadas por los vehículos

para el transporte de mercancías y de personas, que en conjunto representaron el 65%

de las compras totales de 2007. En lo que refiere al crecimiento, los demás tractores

son los que presentaron tasas anualizadas más elevadas.

Si se estudia el comportamiento de las importaciones para el período 1999 – 2007,

como era de esperar, se dio un aumento en la participación de las compras externas

de los vehículos para el transporte de personas S.A. 870323 dado el desmantelamiento

productivo ocurrido en el sector con motivo de la crisis de 2002.

Gráfico 2.2.3

PARTICIPACIÓN DE LAS IMPORTACIONES URUGUAYAS DEL CAPÍTULO 87

(Por grupos de productos año 2007)

OTROS

21%

AUTOPARTES

4%

MOTOCICLETAS

10%

VEHÍCULOS PARA

MERCANCÍAS 35%

VEHÍCULOS

PARA

PERSONAS 30%


Cuadro 2.2.2


18 Clasificación de elaboración propia.

21

A nivel de destino, las colocaciones internacionales del sector estuvieron

historicamente vinculadas a la región, en especial con Argentina. En tal sentido, el 76%

de las ventas externas del sector tiene por destino este país. Le sigue en importancia

Brasil y los Estados Unidos.

La participación de las ventas uruguayas con destino a Argentina ganaron importancia

con respecto a la detentada en 1999 (Ver gráfico 2.2.4), pero se ha registrado un

cambio en el tipo de producto exportado. Sin embargo, es distinta la situación si se

replica el análisis con Brasil, destino que ha perdido importancia en la participación de

las ventas totales del Uruguay.

Cuadro 2.2.3


Gráfico 2.2.4

PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES URUGUAYAS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ POR DESTINO

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

ARGENTINA

BRASIL

E.E.U.U.

ANGOLA

CHILE

ESPAÑA

MEXICO

Z.F.MONTEVIDEO

REINO UNIDO

CANADA

OTROS

Participación 2007

Participación 1999


En contrapartida, las importaciones de Brasil adquieren relevancia en el mismo

período, situación que explica la balanza comercial negativa y de tendencia creciente

que nuestro país tiene con dicho socio comercial.

22

En tal sentido, el 43% de las compras son originarias de Brasil, seguido por las

compras de China. Vale resaltar, que ambos países han aumentado su participación en

las compras uruguayas totales del sector automotriz, si bien China es el país que ha

registrado un mayor crecimiento (creció a una tasa anualizada del 32% en el período

1999 – 2007).

Cuadro 2.2.4


Gráfico 2.2.5

PARTICIPACIÓN DE LAS IMPORTACIONES URUGUAYAS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ POR ORIGEN

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

BRASIL

CHINA

ARGENTINA

OTROS

JAPON

MEXICO

ALEMANIA

FRANCIA

E.E.U.U.

COREA (SUR)

FINLANDIA

Participación 2007

Partipación 1999


A nivel de empresas exportadoras, las ventas externas uruguayas del sector están

fuertemente concentradas. En tal sentido, tres empresas explicaron más del 90% de las

colocaciones externas totales de este tipo de productos.

23

Si se estudia la evolución que han tenido en el tiempo las empresas exportadoras de

este sector (período 1999 – 2007), se puede observar que el nivel de concentración se

ha mantenido, si bien se han registrado algunos cambios en la importancia de algunas

empresas exportadoras, pero fundamentalmente, cambios en el tipo de productos de

exportación (empresas exportadoras de autopartes ganaron participación entre el año

1999 – 2007).

Cuadro 2.2.5


Gráfico 2.2.6

PARTICIPACIÓN PRINCIPALES EMPRESAS EXPORTADORAS (AÑO 1999 - 2007)*

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

GKN DRIVELINE

URUGUAY

SANTA ROSA

AUTOMOTORES

TALESOL FABRICA

NACIONAL DE

CINTAS DE

FRENO

SOMIL LUIS PANASCO OFEROL AUTOMOTRIZ

FRANCO

URUGUAYA

Año 1999

Año 2007


* Debido a que las bicicletas están incluidas en el capítulo 87 del Sistema Armonizado, se excluyó del

análisis a la empresa Motociclo por exportar (en 1999) justamente dicho producto.

Por su parte, las importaciones19 del capítulo 87 del Sistema Armonizado también a

nivel de empresas, se encuentran menos concentradas que las exportaciones.

Relevando el comportamiento de las empresas importadoras en el período 1999 –

2007, como resultado, se observa que se han registrado (así como ocurre en las

exportaciones) algunos cambios en la importancia de algunas empresas, pero éstos,

demuestran pocos cambios tanto en el número como en la participación de las

compras externas de este tipo de producto.

19 Incluye admisión temporaria.

24

Cuadro 2.2.6

Fuente. Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA

* Incluye bicicletas

2.3 Instrumentos de política comercial vigentes implementados por Uruguay

Uruguay, notifico ante la OMC su régimen de promoción a las exportaciones de la

industria automotriz como medida que contiene subvenciones a la exportación de un

producto industrial y que por lo tanto, incumple con la normativa multilateral.

Conforme al Acuerdo SMC de la OMC, se solicitó una extensión que ha sido concedida

a Uruguay anualmente.

En particular, el Decreto 316/9220 que se encuentra vigente estableció en su artículo

primero, que las empresas que realicen exportaciones de vehículos terminados o

semi-terminados, ensamblados en el país, o de autopartes de origen nacional, podrán

hacer uso del siguiente mecanismo:

Por cada dólar estadounidense exportado, considerados los valores FOB declarados en

los cumplidos aduaneros correspondientes, se podrá importar con una preferencia de

10 puntos en la TGA21, aplicables al componente de recargo, vehículos nuevos

armados en origen por igual valorem considerando los importes CIF22.

Vale aclarar, que la preferencia estipulada en el Decreto aún hoy vigente, estipulaba su

eliminación para el 31 de diciembre de 1994, para cuando debería estar en plena

constitución la Unión Aduanera del MERCOSUR.

20 Ver también Decretos 583/94, 340/96, 60/99, 273/99 y 259/004.21 Los exportadores amparados en el Decreto Nº 316/92 no podrán acumular la preferencia en la Tasa

Global Arancelaria. 22 El artículo 4 del Decreto 316/92, establece que los exportadores pueden ceder sus derechos derivados de

las exportaciones realizadas a empresas importadoras de vehículos destinados a la comercialización en el

mercado interno, los que serán en ese caso los beneficiarios de la exoneración de los tributos dispuestos en

este Decreto.

25

A los efectos de compatibilizar el régimen de apoyo del sector automotriz

implementado a través del Decreto 316/92, se está en proceso de adecuación del

régimen actual hacia un programa de estímulo de la producción, que atienda a

indicadores de valor agregado nacional, agregado de tecnología, calidad de los

contratos, y uso de mano de obra. De acuerdo a la normativa multilateral vigente, el

régimen actual debería desmantelarse totalmente para el año 2015, con un proceso de

adecuación que se iniciaría en el año 2013.

Por otro lado, corresponde señalar que Uruguay, prohíbe la importación de vehículos

usados, limitante que ha sido sistemáticamente renovada y sigue vigente hasta la

elaboración de presente informe.

2.4 Características del comercio regional

Hasta la década del noventa, el sector automotriz en la región se ha caracterizado por

poseer poca renovación, atomización de modelos y una alta integración nacional. El

resultado más visible de este modelo, fue el elevado costo de producción así como la

desactualización del parque automotor en todos los países.

El comercio regional comenzó a regularse por acuerdos bilaterales suscritos bajo el

amparo de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) y de la Asociación

Latinoamericana de Integración (ALADI). En tal sentido, los países Miembros del

MERCOSUR, regularon el comercio del sector “Vehículos y sus partes” a través de

Acuerdos de Complementación Económica.

Una vez suscrito el Tratado de Asunción23, el comercio automotriz en el MERCOSUR se

ha mantenido el margen de la armonización y rebajas arancelarias concretadas en el

marco del Tratado de Asunción (Decisión 7/94)24.

Igualmente, cabe resaltar que de acuerdo a lo indicado por los acuerdos bilaterales

vigentes tanto con Argentina como con Brasil, para el sector Autopartes, las piezas se

exportan en el marco del ACE Nº1825.

23 26 de marzo de 1991.24 Único sector junto con el de la azúcar excluido de dichas obligaciones.25 Los acuerdos definen lo para el sector autopartes son los conjuntos, subconjuntos y las piezas.

26

Acuerdos vigentes26

El comercio entre Brasil y Argentina está regulado a través de Acuerdo de

Complementación Económica Número 14, suscrito el 20 de diciembre de 1990,

alcanzando hasta la fecha la suscripción del Protocolo Adicional Trigésimo Octavo, que

fue firmado el 23 de junio de 2008.

Este Acuerdo incorpora el “Acuerdo sobre la Política Automotriz Común” entre

Argentina y Brasil. Por otro lado, el comercio para este tipo de productos entre

Uruguay y los otros dos socios del MERCOSUR, también están reglados por acuerdos

de tipo bilateral.

El Acuerdo de Complementación Económica Número 2 refiere a las condiciones

impuestas para el comercio regulado entre Uruguay y Brasil que recientemente aprobó

el sexagésimo Octavo Protocolo que incorpora el “Acuerdo sobre Política Automotriz

26 El Comercio entre Argentina, Brasil y Uruguay se regula a través de acuerdos bilaterales, mientras que el

comercio con Paraguay está regulado a través del Acuerdo de Complementación Económica (ACE Nº 18).

27

Común entre Brasil y Uruguay”. Dicho acuerdo automotor permanecerá vigente por seis

años, o hasta que la política del MERCOSUR disponga lo contrario.

El mencionado acuerdo con Brasil, si bien mantuvo los cupos para las exportaciones

preferenciales con régimen de origen preferencial, agregó el Sistema de

Compensación. Dicho sistema prevé que las exportaciones realizadas por Uruguay en

los períodos determinados en el acuerdo (comprenden un año), deberán multiplicarse

por el factor acordado obteniendo como resultado el monto de exportaciones que

Brasil podrá realizar con destino a Uruguay sin el pago de aranceles y en el marco del

régimen general de origen (60% de contenido regional). El acuerdo prevé que de

superarse el monto de importaciones originarias de Brasil en el marco de dicho

Sistema, el arancel que se cobra no será el del 100% de acuerdo a los cupos definidos.

Inicialmente, el comercio automotriz entre Uruguay y Argentina estaba regulado a

través del Acuerdo de Complementación Económica Número 1 (Ex CAUCE), hasta que a

partir del año 2003 fue sustituido por el Acuerdo de Complementación Económica

Número 57 (ACE Nº 57). Dicho acuerdo permanecerá vigente hasta que se implemente

la Política Automotriz del MERCOSUR. En el marco de dicho acuerdo se han suscrito

dos Protocolos Adicionales.

El segundo Protocolo Adicional (el primero refiere a origen) aprobado el 22 de abril de

2008, mantiene los cupos establecidos en el ACE Nº57, agregando a los cupos de

camiones pesados ya existentes, las 300 unidades de tractores para semi – remolques,

más 500 unidades de vehículos livianos blindados.

En el artículo primero del Protocolo, se estableció que independientemente de los

cupos marcados, las partes firmantes manifiestan la disposición de seguir negociando

aumentos de los cupos vigentes a favor de Uruguay.

Política Automotriz del MERCOSUR

Como se vio anteriormente, el comercio regional se vio impulsado por los Acuerdos

Bilaterales suscritos en el marco del Tratado de Asunción.

Los primeros cambios concretados en el sector se debieron a los primeros pasos dados

en la década del setenta por los Acuerdos Bilaterales en el marco de la ALALC y

posteriormente de la ALADI.

En la década del noventa, una vez tomada la decisión de seguir profundizando la

integración regional, los Estados se vieron obligados a definir la incorporación del

sector a las obligaciones impuestas por el Tratado de Asunción, que en definitiva,

debería sustituir lo reglamentado en los acuerdos bilaterales ya mencionados.

28

La constitución de una Política Automotriz Común en el MERCOSUR (PAM) tiene por

objetivo el establecimiento de un régimen de complementación industrial basado en la

especialización productiva.

Se espera que dicho régimen, permita alcanzar el libre comercio entre las partes,

logrando la plena integración de este sector a las exigencias plasmadas en el Tratado

de Asunción.

Un régimen de estas características debería lograr un nivel de producción e inversión

acorde a las características del los mercados internos de cada país, tomando en cuenta

los mercados internos.

La implementación de una PAM, supone la integración de los diferentes Acuerdos que

bilateralmente regulan en la actualidad el mercado automotriz de la región27, acuerdos

éstos, que deberían integrarse a la Política Automotriz Común del MERCOSUR aún

pendiente de aprobación.

Se espera que la complementación industrial y especialización provoquen los

siguientes efectos:

Mayor competencia a nivel de las empresa, lo que generará una mayor

planificación de inversiones productivas en búsqueda del logro de

producciones complementarias y no competitivas.

La complementación industrial debe orientarse hacia la especialización de la

producción, buscando alcanzar en la primera etapa una estabilidad en las

inversiones, y en una segunda etapa el libre comercio.

La especialización productiva debe atender a los tamaños relativos de los

mercados, atendiendo los mercados de mayor tamaño series de alta

producción, los de mediana producción y los de baja producción.

- Los mercados de alta producción atendido por Brasil (vehículos

económicos, camiones medianos y pesados).

- Los mercados de mediana producción atendido por Argentina (vehículos

medianos, camionetas).

- Mercados de baja producción atendido por Uruguay y Paraguay

(camiones ligeros, suntuarios, motos).

27 Las exportaciones a Paraguay se enmarcan en el ACE Nº 18 dado que este país no tiene Acuerdo Comercial

bilateral vigente.

29

Decisiones del MERCOSUR vinculadas al sector automotriz

Desde los primeros años de existencia, el bloque se vio en la necesidad de ir

reglamentando aspectos referidos al tratamiento del sector automotriz en la región,

dada la necesidad de definir su plena incorporación a la normativa regional.

La Decisión CMC Nº 7/94, –definió a través de su artículo 10, la creación de un grupo

Ad – Hoc que se encargará de estudiar el régimen de adecuación del sector automotriz

al funcionamiento de la Unión Aduanera.

Por su parte, la Decisión CMC Nº 29/94 en su artículo primero aprobó la creación de

un Comité técnico Ad Hoc de la Comisión de Comercio del MERCOSUR28, que será la

encargada de elaborar una propuesta de régimen automotriz común.

La propuesta debe contemplar los siguientes puntos:

Liberalización total del comercio intra – zona para los productos del sector

automotriz.

El establecimiento de un Arancel Externo Común para el sector.

Ausencia de incentivos nacionales que distorsionan la competitividad en la

región.

A su vez, la decisión incluye la revisión de los acuerdos bilaterales vigentes

para Uruguay, Argentina y Brasil.

Por su parte, la Decisión CMC Nº 21/97 postergó el plazo para la elaboración del

Régimen Automotor Común.

Finalmente, la Decisión CMC Nº 70/00 dio aprobación al Acuerdo sobre Política

Automotriz del MERCOSUR, que estaría vigente desde el primero de enero de 2001,

manteniéndose vigente hasta el 31/12/06, fecha en la cual el sector debería quedar

plenamente liberado en el marco de las obligaciones vigentes en el Tratado de

Asunción y su normativa derivada.

El Acuerdo tiene por objetivo la instauración del libre comercio en el sector automotor

en el ámbito del MERCOSUR, así como la creación de las condiciones favorables al

desarrollo de una plataforma regional integrada y competitiva con capacidad de

explorar oportunidades de exportación a terceros mercados.

La Decisión CMC Nº 04/01 decidió que Paraguay incorpore las disposiciones del

Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR aprobado por la Decisión CMC

70/00.

28 Comité Técnico número nueve.

30

Entre los temas fundamentales regulados por el Acuerdo sobre Política Automotriz del

MERCOSUR, se destaca la definición del ámbito de aplicación del acuerdo,

determinando que las disposiciones del mismo serán de aplicación al intercambio

comercial de los bienes listados seguidamente y denominados Productos Automotores

(siempre y cuando sean nuevos).

Para los productos definidos en el ámbito del aplicación (ver cuadro 2.4.1), dicho

acuerdo estipuló los aranceles finales de importación para los productos automotores

originarios de países no miembros del MERCOSUR, a título de Arancel Externo Común,

así como el cronograma de conversión hacia el AEC por parte de los aranceles

nacionales de los productos de Argentina, Brasil y Uruguay.

Los aranceles establecidos en el artículo 4 reemplazarán a los aranceles nacionales

vigentes, con excepción de las preferencias transitorias y excepciones temporarias

correspondientes a las reducciones arancelarias relativas a Productos Automotores no

producidos en el MERCOSUR.

Cuadro 2.4.1

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a Secretaria del MERCOSUR

El Acuerdo previó la creación del Comité Automotor que estará integrado por las

Partes, tendrá por finalidad la administración y el monitoreo de la política automotriz

del MERCOSUR.

Vale señalar que el Acuerdo sobre la Política Automotriz del MERCOSUR, nunca entró

en vigencia, ya que no fue incorporado por todos los Miembros. Por lo expuesto, el

comercio se sigue regulando por los acuerdos bilaterales anteriormente desarrollados.

Características del comercio exterior del MERCOSUR

Los países integrantes del MERCOSUR, en particular Argentina y Brasil (principales

productores y exportadores del bloque), comenzaron a liberar el comercio del sector

automotriz a través de la rebaja arancelaria sujeta al balance comercial entre los países

y en base a cuotas en el acceso.

El comercio regional del sector aumentó fundamentalmente por tres razones:

31

Políticas de liberalización relacionadas con la apertura comercial al MERCOSUR.

Los cambios en la política de liberalización comercial de Brasil a partir de 1990.

Coordinación de políticas sectoriales entre estos dos países.

A fines del noventa ya existía una importante producción regional basada en la división

de trabajo entre los vehículos y componentes comercializados entre Argentina y Brasil.

Como se vio anteriormente, el comercio entre los países del MERCOSUR se encuentra

administrado, siendo una excepción a la armonización y reducción del AEC. Los

aranceles vigentes para este sector tienen un nivel arancelario superior a la media de

los otros productos industriales29.

El comercio entre Brasil y Argentina presenta gran complejidad en la complementación

productiva, con exportaciones e importaciones de “vehículos y componentes” en las

dos direcciones.

El comercio entre los dos mercados de mayor importancia se vio fuertemente golpeado

por la devaluación de Brasil, que afectó fuertemente a las exportaciones argentinas a

este mercado.

En 2007, las exportaciones de “Vehículos y sus partes” del MERCOSUR30, alcanzaron los

US$ 18.776 millones (incluye comercio intrarregional que alcanzó los US$ 7.366.705

millones, 39% del total exportado).

Las ventas externas del bloque registraron un crecimiento de 14% con relación a 2006

y representaron 1,6% de las exportaciones mundiales del capítulo 87 S.A.

Si se clasifican las exportaciones por país Miembro, Brasil es el principal exportador

del bloque explicando el 71% de las ventas colocadas en 2007, mientras que Argentina

explica el 28%.

29 En 2009, el Decreto 468/009 modificó la Tasa Global Arancelaria aplicada por Uruguay al sector

automotriz. 30 Incluye Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay.

32

Gráfico 2.4.1

EXPORTACIONES MERCOSUR año 2002 - 2007(Capítulo 87 del S.A)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mil

lon

es d

e U

S$

Fuente: Departamentos de Estudios Económicos en base a WITS

Gráfico 2.4.2

BALANZA COMERCIAL ARGENTINA - BRASIL PARA EL SECTOR AUTOMOTRIZ

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mil

es

de m

illo

nes

Expo Arg

Impo Arg

Saldo comercial Arg


33

Así como ocurre en el comercio bilateral de Uruguay tanto con Brasil como con

Argentina, el saldo comercial negativo presentado por Argentina frente a Brasil, ha

sido notorio desde el año 2003 en adelante (ver gráfico 2.4.2).

Atendiendo al comportamiento de los dos principales exportadores de la región, en

2007, las colocaciones externas de Argentina aumentaron 32% con relación a 2006,

mientras que las de Brasil lo hicieron 8%.

En lo que refiere al comercio intrarregional, el 31% de las exportaciones de Brasil de

“Vehículos y sus partes” tienen por destino a Argentina, mientras que en el caso de

Argentina, las ventas con destino a Brasil explican cerca del 60% de las exportaciones

totales de este país.

34

1. ANEXO

DATOS PRODUCCIÓN INTERNACIONAL

Cuadro 1

35

Gráfico 1


Gráfico 2


PAÍSES CON MAYOR DINAMISMO EN LA PRODUCCIÓN DE AUTOMÓVILES (En unidades 2007/2006)

0

5

10

15

20

25

30

35Es

love

nia

Arg

enti

na

Ch

ina

Ind

ia

Bras

il

Rum

ania

Egip

to

Otr

os

Turq

uía

Rusi

a

Irán

Swed

en

Pola

nd

Cze

ch R

ep.

Thai

land

Ger

man

y

South

Ko

rea

UK

Ital

y

Cre

cim

iento

mu

nd

ial

Va

ria

ció

n 2

00

7/2

00

6

COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCCIÓN CHINA DE AUTOMÓVILES

(Año 1999 - 2007 en unidades)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mil

lon

es

de

un

ida

de

s

36

Cuadro 2

Fuente: OICA

37

Cuadro 3

Fuente: OICA

38

Cuadro 4

Fuente: OICA

39

Cuadro 5

Fuente: OICA

40

DATOS PRODUCCIÓN URUGUAY

Gráfico 3


Gráfico 4

PRODUCTIVIDAD APARENTE DEL SECTOR AUTOMOTRIZ

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

Ene-

93

Ene-

94

Ene-

95

Ene-

96

Ene-

97

Ene-

98

Ene-

99

Ene-

00

Ene-

01

Ene-

02

Ene-

03

Ene-

04

Ene-

05

Ene-

06

Ene-

07


EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN(En miles de dólares)

-1.500

3.500

8.500

13.500

18.500

23.500

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

N/D

41

Gráfico 5

VALOR BRUTO DE PRODUCCION(Millones de dólares)

202 209 220193

163143

96

21

106

147

183151

90

5074

96 99115

222

0306090

120150180210240270300330360390420450480510

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


COMERCIO EXTERIOR DEL URUGUAY

Cuadro 6


Gráfico 6

PRECIOS DE EXPORTACIÓN(Base 2004 =100)

0

20

40

60

80

100

120

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


42

COMERCIO EXTERIOR DEL MERCOSUR

Cuadro 7



43

CONDICIONES DE ACCESO A NIVEL INTERNACIONAL31

Acceso a Estados Unidos para los principales productos de exportación a nivel

mundial (líneas correspondientes a las principales partidas de exportación).

Cuadro 8

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a Market Access

Acceso a Unión Europea para los principales productos de exportación a nivel

mundial (líneas correspondientes a las principales partidas de exportación).

Cuadro 9

Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a Market Access

31 Líneas arancelarias correspondientes a las Partidas 8702 y 8708.

anÁlisis del sector automotriz - ciu.com.uy · servicio de posventa y distribución de parte y...

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