análisis de casos para sistemas de

Análisis de la Infraestructura de Transporte Región de Atacama

Ministerio de Obras Públicas – Dirección de Planeamiento Informe Ejecutivo

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. Índice

ESTUDIO: “ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE REGION DE ATACAMA”

INFORME EJECUTIVO

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ......................................................................................................... 1

1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 1

1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO ................................................................................................................. 1 1.2.1 Objetivo General ........................................................................................................................... 1 1.2.2 Objetivos Específicos .................................................................................................................... 1

1.3 METODOLOGÍA ............................................................................................................................... 2 1.3.1 Etapa I: Recopilación de Antecedentes y Estudios de Base .......................................................... 2 1.3.2 Etapa II: Diagnóstico y Calibración del Modelo .......................................................................... 3

1.3.3 Etapa III: Evaluación y Proposición del Plan de Inversiones ...................................................... 3

2. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES ............................................................................................. 4

2.1 ANTECEDENTES DE TRANSPORTE .................................................................................................. 4 2.1.1 Plazas de peaje ............................................................................................................................. 4

2.1.2 Plan Nacional de Censos .............................................................................................................. 6 2.1.3 Información de Aduanas ............................................................................................................... 9 2.1.4 Transporte Ferroviario ................................................................................................................11

2.1.5 Transporte Aéreo .........................................................................................................................12 2.1.6 Actividad Portuaria .....................................................................................................................13

2.2 ESTUDIOS ANALIZADOS .................................................................................................................14 2.2.1 Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021 ..................................14 2.2.2 Chile 2020, Obras Públicas para el Desarrollo ..........................................................................14

2.2.3 Actualización Plan Director de Infraestructura MOP 2010 - 2025 .............................................15 2.2.4 Análisis Proyectos de Infraestructura MOP para Plataforma Logística Regiones I-III ..............16

2.2.5 Análisis Estimación de la Demanda de Carga Interurbana ........................................................16 2.2.6 Formulación de una Metodología de Actualización de la Red Vial Estructurante ......................16 2.2.7 Estudios de tránsito y evaluación Ruta 5, La Serena – Vallenar y Vallenar – Caldera ..............17

2.2.8 Plan Regional de Gobierno 2010 – 2014 .....................................................................................17 2.2.9 Estrategia de Desarrollo Regional de Atacama 2007-2017 ........................................................17

3. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES ..................................................................................18

3.1 ANTECEDENTES SOCIODEMOGRÁFICOS .......................................................................................18 3.2 ANTECEDENTES ECONÓMICOS .....................................................................................................19

3.3 ANÁLISIS SECTORIAL ....................................................................................................................21 3.3.1 Sector Minero...............................................................................................................................21

3.3.2 Sector Agropecuario ....................................................................................................................24 3.3.3 Sector Pesquero ...........................................................................................................................26 3.3.4 Sector Turismo .............................................................................................................................27 3.3.5 Sectores Portuario, Energía y Recursos Hídricos .......................................................................29




4. DEFINICIONES BÁSICAS ....................................................................................................................34

4.1 ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.........................................................................................34 4.2 DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE TRANSPORTE ..................................................35

4.3 AÑOS DE CORTE, PERÍODOS Y MODOS DE MODELACIÓN ............................................................36

5. ESTUDIOS DE BASE ..............................................................................................................................36

5.1 DISEÑO PROGRAMA DE TERRENO ................................................................................................36 5.2 ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO ....................................................................................................37

5.2.1 Localización de puntos EOD .......................................................................................................37 5.2.2 Descripción Muestral ...................................................................................................................37

5.3 ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS..............................................................................39 5.3.1 Puntos de Encuesta ......................................................................................................................39

5.3.2 Estimación de Modelos ................................................................................................................40

5.4 MEDICIONES DE FLUJO VEHICULAR .............................................................................................41 5.4.1 Mediciones de Temporada Verano ..............................................................................................41 5.4.2 Mediciones de Temporada Normal ..............................................................................................42

5.5 MEDICIONES DE TASA DE OCUPACIÓN .........................................................................................43 5.6 MEDICIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE .................................................................................................43

6. CATASTRO DE TRANSPORTE PÚBLICO INTERURBANO .........................................................45

6.1 BUSES RURALES .............................................................................................................................45

6.2 TAXIS COLECTIVOS RURALES ........................................................................................................46 6.3 BUSES INTERURBANOS ...................................................................................................................46

7. CALIBRACIÓN RED DE TRANSPORTE ...........................................................................................47

7.1 METODOLOGÍA DE CALIBRACIÓN ................................................................................................48

7.2 ZONIFICACIÓN Y RED DE MODELACIÓN EMME2. ......................................................................49 7.3 CONSIDERACIONES EN LA MODELACIÓN .....................................................................................52

7.3.1 Características de los arcos y conectores ....................................................................................52 7.3.2 Estimación de Costos Operacionales COPER .............................................................................52

7.3.3 Funciones de Costo Generalizado de Transporte y Método de Asignación ................................52

7.3.4 Características y parámetros de los arcos ...................................................................................52

7.4 RESULTADOS DE CALIBRACIÓN RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................53

7.5 RESULTADOS DE LA CALIBRACIÓN TRANSPORTE PRIVADO ........................................................53

8. DIAGNÓSTICO TERRITORIAL Y PROPOSICIÓN DE ALTERNATIVAS ..................................55

8.1 DIAGNÓSTICO SISTEMA DEMOGRÁFICO Y ECONÓMICO .............................................................55 8.1.1 Metodología .................................................................................................................................55 8.1.2 Otros Antecedentes para el Diagnóstico ......................................................................................63

8.1.3 Síntesis Territorial .......................................................................................................................66

8.2 DIAGNÓSTICO DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE ...........................................................69 8.2.1 Caracterización de la Demanda de Viajes ...................................................................................69

8.2.2 Caracterización de la Oferta de Transporte ................................................................................70

9. PROYECCION DE DEMANDA DE VIAJES .......................................................................................72

9.1 PROYECCIÓN DE VIAJES ................................................................................................................72 9.1.1 Estimación en función de la Elasticidad PIB ...............................................................................72




9.1.2 Antecedentes de Motorización .....................................................................................................72

9.2 PROPUESTA DE TASAS DE CRECIMIENTO .....................................................................................73 9.2.1 Vehículos Livianos .......................................................................................................................73 9.2.2 Camiones de dos ejes ...................................................................................................................73

9.2.3 Camiones de más de dos ejes .......................................................................................................74 9.2.4 Buses ............................................................................................................................................74 9.2.5 Resumen .......................................................................................................................................75

10. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE MEDIANO Y LARGO PLAZO. .............................75

10.1 RECOPILACIÓN DE PROYECTOS VIALES. ......................................................................................75

10.2 DEFINICIÓN DE PROYECTOS LA SITUACIÓN BASE .......................................................................75

10.3 IDENTIFICACIÓN Y CUBICACIÓN DE PROYECTOS PRELIMINARES ...............................................76 10.4 DEFINICIÓN DE PLANES DEL ESTUDIO ..........................................................................................80

10.4.1 Criterios de Definición.................................................................................................................80 10.4.2 Proyectos del Plan Nº 01: Todos los Proyectos ...........................................................................80 10.4.3 Proyectos del Plan Nº 02: Solo Proyectos Rentables ..................................................................81

10.4.4 Proyectos del Plan Nº 03: Mejoramiento Conectividad Longitudinal Interior............................83

11. SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ...........................................................................84

11.1 SIMULACIÓN DE PROYECTOS A NIVEL INDIVIDUAL .....................................................................84 11.2 SIMULACIÓN DEL PLAN Nº 01 TODOS LOS PROYECTOS ...............................................................87

11.3 SIMULACIÓN DEL PLAN Nº 2 PROYECTOS SOLO RENTABLES ......................................................88 11.4 SIMULACIÓN DEL PLAN Nº03 CONECTIVIDAD LONGITUDINAL INTERIOR ..................................89

12. EVALUACIÓN SOCIAL DE PLANES Y PROYECTOS ....................................................................90

12.1 EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE PROYECTOS ...................................................................................91

12.2 EVALUACIÓN DE PLANES DE PROYECTOS ....................................................................................92 12.2.1 Plan 1 Todos los Proyectos Simulados ........................................................................................92 12.2.2 Plan 02 Proyectos Solo Rentables. ..............................................................................................93 12.2.3 Plan 03 Conectividad Longitudinal interior. ...............................................................................95

13. DISEÑO PLAN DE INVERSIONES. .....................................................................................................97

13.1 CRITERIOS GENERALES. ................................................................................................................97 13.2 DEFINICIÓN DEL MARCO PRESUPUESTARIO ..................................................................................97

13.3 PROPOSICIÓN DE PLAN DE INVERSIONES......................................................................................98



CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 1

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

1.1 Introducción

El presente documento corresponde al Informe Ejecutivo del Estudio “ANÁLISIS DE LA

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE REGION DE ATACAMA”, licitado públicamente

por la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas y adjudicado en octubre de 2012

a la empresa CIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

1.2 Objetivo del Estudio

La Región de Atacama presenta un elevado potencial de crecimiento en función del desarrollo

minero y de otros sectores de la economía regional que presentan también un gran dinamismo,

como la agricultura, la agroindustria, la energía y el turismo, existiendo sectores con potencial de

desarrollo como la pesca y el sector pecuario. Esto genera demandas por mano de obra que deben

ser resueltas en los centros poblados existentes y un requerimiento de recursos hídricos que

agravará la situación de escasez actual. Para sustentar este crecimiento industrial y demográfico

proyectado, es necesario contar con una planificación adecuada de la infraestructura vial, de manera

que esta sea un medio de potenciar las actividades y no una restricción.

1.2.1 Objetivo General

En el contexto anterior se busca definir un plan de inversiones viales para la región acorde con los

marcos presupuestarios disponibles, en un horizonte de mediano (10 años) y largo plazo (25 años).

Este plan de inversiones debe estar basado en un Modelo de Planificación Estratégica de Transporte

Interurbano, que considere las modificaciones experimentadas en la red de transporte de la región e

incorpore los proyectos de desarrollo regional en los distintos ámbitos de actividad.

1.2.2 Objetivos Específicos

Considerando el marco general anterior se definen los siguientes objetivos específicos:

Formular desde el punto de vista conceptual y metodológico las diversas particularidades

que presenta un estudio estratégico interurbano como el que se plantea en estas bases,

referidas a las características de los mercados del transporte, modos de transporte

identificados, comparación con otros estudios similares, etc.

Recopilar Información de Tránsito, del sistema de transporte en general y del sistema de

actividades. Analizar la información bibliográfica disponible y su posible actualización

según corresponda, relacionada con la metodología propuesta y de las necesidades de

levantamiento de información.

Definir Escenarios Alternativos de Desarrollo y evaluarlos desde el punto de vista de su

rentabilidad social usando el modelo indicado previamente. Dichos escenarios de

desarrollo deben ser acordados entre el Consultor y la Contraparte Técnica del Estudio

previa consulta a las autoridades regionales.




Desarrollar una propuesta metodológica para la proyección de matrices de viajes en los

cortes temporales futuros 2015, 2020, 2025 y 2030 como también analizar y validar las

hipótesis de desarrollo regional que permitan explicar su desarrollo económico y social.

Evaluar Socialmente los Proyectos y Planes de Proyecto, para determinar su rentabilidad

social y demostrar las capacidades del modelo desarrollado.

1.3 Metodología

Se desarrolló una metodología basada en tres etapas compuestas por distintas tareas que interactúan

entre ellas de la forma que se representa en la figura siguiente.

Figura 1.3-1: Interrelación de Principales Tareas del Estudio

En los puntos siguientes se presenta una breve descripción metodológica de cada etapa del estudio.

1.3.1 Etapa I: Recopilación de Antecedentes y Estudios de Base

Esta etapa comienza con la tarea de Recolección de Antecedentes existentes que se basa en tres

aspectos:

- Sistema de Actividades

- Sistema de Transporte

- Otros Estudios existentes de la Región




Posteriormente se procedió a realizar la tarea de Estudios de Base en la cual se desarrollaron

mediciones de terreno, incluyendo 13 puntos de Encuestas Origen - Destino (EOD) de

Interceptación de Vehículos, 62 puntos de conteos de flujo vehicular (56 puntos en Temporada

Normal y 6 puntos en Temporada de Verano), 3 puntos de medición de Tasas de Ocupación de

vehículos, mediciones de Velocidades en los principales ejes estructurantes de la red vial y Catastro

de Transporte Público Interurbano en terminales.

La etapa contempló también una tarea de Definiciones Básicas donde se definió el área de estudio y

la Red Vial Preliminar de transporte interurbano a calibrar.

1.3.2 Etapa II: Diagnóstico y Calibración del Modelo

En esta etapa se desarrolló la tarea de Calibración Red de Transporte utilizando el Modelo EMME2.

Este modelo dispone de distintos criterios para simular la asignación de vehículos a la red vial. En

este estudio dada las características interurbanas que posee, se utilizó el Método de Equilibrio

Estocástico (SUE) por tipo de vehículo: autos y camiones.

La etapa culminó con un diagnóstico territorial considerando el sistema económico (O/D cargas,

I/O, turismo), la normativa territorial y el balance Oferta/Demanda de transporte, que permitió

realizar propuestas de proyectos y planes (agrupación de proyectos) para la región.

1.3.3 Etapa III: Evaluación y Proposición del Plan de Inversiones

La etapa III consideró la Proyección de la Demanda de viajes tanto de vehículos de pasajeros como

de carga. Para esto se utilizaron modelos del tipo demanda directa y modelos de corte temporal

usando proyecciones de los sectores productivos relevantes de la región.

Luego se realizó la definición de la Situación Base, que incorporó los proyectos viales con decisión

de ejecución y los proyectos de concesión en etapa de licitación.

Posteriormente, se realizó la identificación de proyectos y sus posibles combinaciones para definir

los Planes de Proyectos a simular y evaluar en esta etapa del estudio, usando para ello la

información proveniente del diagnóstico y de los planes de infraestructura existentes y vigentes en

la región, tales como:

- Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021

- Plan Director de Vialidad

- Programa de Largo Plazo de Concesiones Viales Urbanas e Interurbanas

- Proyectos Regionales

Luego, se realizó la modelación de la Situación Base y de los Planes de Proyecto. Para esto se

simularon 24 proyectos viales en forma individual identificados previamente y a partir de los

resultados de demanda que toman y conectividad que proveen se escogieron los proyectos que

conforman los 3 Planes de Proyectos de inversión analizados en el estudio, los cuales se sometieron

también a simulación.




Finalmente, se realizó la evaluación económica de cada Plan de Proyectos y de cada proyecto

individual, culminando con una propuesta de Plan de Inversiones en infraestructura para la región

de corto, mediano y largo plazo.

2. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES

Se realizó un levantamiento de antecedentes que permitió caracterizar el área de análisis,

particularmente en el ámbito del movimiento de bienes y personas, considerando antecedentes de

transporte, estudios realizados y otras fuentes.

2.1 Antecedentes de Transporte

2.1.1 Plazas de peaje

En la Región de Atacama operan sólo dos plazas de peaje, emplazadas sobre la Ruta 5 y

correspondientes a la concesión Ruta 5 Norte, tramo Vallenar – Caldera. Estas plazas de peaje son

Puerto Viejo, localizada entre Copiapó y Caldera, y Totoral, localizada entre Copiapó y Vallenar.

Figura 2.1-1: Localización Plazas de Peaje Ruta 5 Vallenar - Caldera

Durante el año 2012 se registraron 3.681.414 pasadas, de los cuales un 60% pasó por el peaje

Puerto Viejo y el 40% restante por el de Totoral. Esta relación se mantiene durante el año, excepto

en enero y febrero.




Figura 2.1-2: Distribución mensual de los flujos - 2012

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Veh

to

t/m

es

Totoral

Puerto Viejo

Como se observa en la figura, el flujo de camiones pesados es bastante estable durante el año y

muestra una cierta continuidad entre los flujos medidos en ambas plazas de peaje, lo que sugiere

que se trata de viajes de extensión supra regional.

Figura 2.1-3: Evolución mensual de los flujos de vehículos pesados - 2012

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000


Puerto Viejo Buses

Totoral Buses

Puerto Viejo Cam 2 E

Totoral Cam 2 E

Puerto Viejo Cam +2E

Totoral Cam +2E

En el caso de los vehículos livianos, se aprecia una diferencia significativa entre la plaza de peaje de

Totoral y la de Puerto Viejo, debido probablemente a la presencia del aeropuerto “Desierto de

Atacama” y adicionalmente a la actividad turística. Se observa además un incremento en las pasadas

en Puerto Viejo en los meses de enero y febrero, que explican además la estacionalidad observada

en los flujos, ya que los vehículos pesados tienen una baja dispersión a lo largo del año.




Figura 2.1-4: Evolución mensual de los flujos de vehículos livianos - 2012

0

50000

100000

150000

200000

250000


Veh

To

t/m

es

Puerto Viejo Veh liv

Totoral Veh liv

2.1.2 Plan Nacional de Censos

La Dirección de Vialidad recopila sistemáticamente información de tránsito a través de

instrumentos contadores de operación permanente y de conteos periódicos, realizados bianualmente

en tres ocasiones (Verano, Invierno, Primavera), lo que permite tener una estimación de los

volúmenes que circulan por el área de estudio.

2.1.2.1 Contadores automáticos

En relación a los instrumentos contadores en el área de estudio, se cuenta con cinco en total, de los

cuales tres son de tipo WIM y cuentan con mayor capacidad de clasificación de vehículos, en tanto

los restantes son del tipo TRAFICOMP III.

Cuadro 2.1-1: Instrumentos contadores en Región de Atacama

Código Estación Camino Rol Ubicación

03.III.7 Teresita Copiapó - Paso San Fco 31 -CH Km 16,5

03.III.8 Pajaritos Longitudinal Norte 5 Km 733,50

03.WIM.202/

03.WIM.376* El Catorce

Longitudinal Norte, Sector

Bifurcación El Salado 5 Km 984,3

03.WIM.310 Huasco Vallenar - Huasco C-46 Km 36,2

03.WIM.311 Diego de Almagro Chañaral – D. de Almagro

– El Salvador C-13 Km 26,95

Fuente: Elaboración. Propia a partir de antecedentes de la D. de Vialidad

(*) Los datos del equipo WIN 376 son comparables con los datos del equipo 03.WIM.202, desde el año 2011 hacia atrás

Los dos últimos instrumentos WIM son de reciente implementación, y sólo tienen registros a partir

de julio de 2010. En el caso de los instrumentos TRAFICOMP, se dispone de información mensual,

con algunas interrupciones, desde el año 2000 hasta agosto de 2010, por lo que se asume que fueron

dados de baja. En la figura siguiente se reporta la información disponible, para el contador en la

Ruta 31-CH entre Paipote y la ruta al Paso San Francisco. Es posible observar un notorio

crecimiento en el nivel de flujo, del 9% anual en el caso de los vehículos livianos, y superior al 10%

anual en el caso de vehículos pesados.




Figura 2.1-5: Evolución mensual TMDM 2000 - 2010 – Ruta 31CH

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1 2 3 4 5 6 7 8 910

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Autos

Camiones

Buses

Fuente: Elab. Propia a partir de antecedentes de la D. de Vialidad

En la figura siguiente se observa la evolución de los flujos en el sector Pajaritos, al Sur de Copiapó,

por la Ruta 5. Se observa una marcada estacionalidad en los meses de enero y febrero respecto al

resto del año y volúmenes comparables de vehículos livianos y camiones, salvo en los meses de

verano.

Figura 2.1-6: Evolución mensual TMDM 2000 - 2010 – Ruta 5 (Pajaritos)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1 2 3 4 5 6 7 8 910

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Autos

Camiones

Buses


En relación a los instrumentos de instalación más reciente, se observa en el gráfico siguiente la

información disponible para la ruta Vallenar – Huasco, que presenta interrupciones durante 2012.

Se aprecia un aumento del nivel de flujo de vehículos livianos en Verano y un TMDM superior a

2.500 vehículos en total.




Figura 2.1-7: Evolución mensual TMDM 2010 - 2011 – Ruta C-46

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

2010 2011 2012

TM

DM

Autos

Camiones

Buses


En el caso del instrumento contador de Diego de Almagro, se observa una elevada participación de

camiones, en volumen similar o incluso superior al de los vehículos livianos, con importantes

variaciones de flujo promedio mensual. El volumen de buses resulta marginal

Figura 2.1-8: Evolución mensual TMDM 2010 - 2011 – Ruta C-13

0

100

200

300

400

500

600

700

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

2010 2011 2012

TM

DM

Autos

Camiones

Buses

2.1.2.2 Encuestas Origen Destino

Cada dos años, en años impares, se realizan encuestas origen destino de tránsito. En la Región de

Atacama estas se realizan en dos puntos de control, en los meses de Febrero y Octubre:

- Copiapó: Acceso a Copiapó, por Ruta 5. Sentidos N-S y S-N

- Vallenar: Accesos a Vallenar por Ruta 5. Sentidos, N-S, S-N, O-P y P-O

La información disponible destaca por la extensión de la medición, pero se observan algunas

discrepancias en cuanto a la distribución horaria de las encuestas y el nivel de muestreo por tipo de

vehículo.




2.1.2.3 Conteos periódicos

Respecto a las mediciones periódicas, estas se realizan bianualmente durante un día de temporada

de verano, uno de invierno y uno de primavera, estimando el TMDA como el promedio de los

valores obtenidos. Si bien este procedimiento de cálculo del TMDA es sólo aproximado, permite

contar con una serie temporal de información por temporada.

Se cuenta con un total de 41 puntos de medición, localizados principalmente en intersecciones de

rutas. Algunos puntos han sido abandonados en mediciones recientes, incorporándose nuevos

puntos de control o reemplazándolos, de manera que en la medición del año 2012 se tenían 39

puntos de medición operativos.

Cuadro 2.1-2: Puntos de Medición Plan Nacional de Censos

Región Puntos

medición

Operativos

2012

Con información

1994 – 2010

Atacama 41 39 25


En el cuadro siguiente se presentan los mayores flujos observados por punto de control,

considerando el total medido en todas las ramas.

Cuadro 2.1-3: Flujos totales medidos en los principales puntos del PNC

Punto Lugar De/A Rol Muestra

I P V

018 Bif Paipote

Copiapó 31-CH 16.144 17.482 15.655

Las Juntas C-35 12.946 14.013 11.990

Paso San Francisco 31-CH 8.330 8.083 7.833

004 Bif. Bahía Inglesa Copiapó 5 2.300 10.620 6.448

Antofagasta 5 2.223 10.053 5.800

007 Bif C-439 Copiapó 5 3.037 6.270 5.239

Vallenar 5 3.051 6.261 5.223

008 Cruce Huasco

Huasco C-46 4.034 5.461 4.869

Copiapó 5 3.310 5.246 4.646

Vallenar C-46 3.164 5.077 4.563

La Serena 5 2.494 4.676 3.550

009 Bif Domeyko La Serena 5 2.686 2.532 5.391

Vallenar 5 2.597 2.342 5.401

005 Cruce Toledo Copiapó 5 4.079 5.200 5.180

Antofagasta 5 3.734 4.831 4.907


Como se observa, los mayores flujos se dan en el sector de Paipote, asociados a la conexión entre

Copiapó y Tierra Amarilla principalmente, que se encuentran cercanas a conformar una

conurbación. El movimiento hacia Paipote por la Ruta 31-CH también presenta niveles de flujo

significativo. Otros puntos con flujo destacado corresponden a distintas mediciones sobre la Ruta 5.

Por otra parte, la ruta que une Vallenar con Huasco (C-46) presenta elevados niveles de flujo

vehicular en la intersección con la Ruta 5, si bien decrecen hacia el poniente.

2.1.3 Información de Aduanas

El Servicio Nacional de Aduanas registra el paso de vehículos, personas y carga por cada una de las

instalaciones fronterizas. En el caso de los vehículos distingue entre vehículos particulares,

normalmente livianos, vehículos de pasajeros, normalmente buses y minibuses, y de carga o




camiones. La información de viajeros se refiere a todas las personas que cruzaron por el paso, a

bordo de los distintos tipos de vehículos.

2.1.3.1 Paso San Francisco

El paso San Francisco es el principal paso fronterizo de la Región de Atacama, tiene en su punto

más elevado 4.748 m.s.n.m. y conecta con la provincia de Catamarca en Argentina. El movimiento

de pasajeros alcanzó a de 8.843 personas durante el año 2012 y a unas 2.740 Ton de carga,

mayoritariamente carga de salida. Se observa un marcada estacionalidad en los meses de enero y

febrero con una abrupta caída en los meses invernales, donde el flujo es muy reducido en los meses

de junio, julio y agosto presumiblemente por cierres intermitentes del paso por nevadas y

acumulación de nieve. El flujo de transporte público es prácticamente nulo durante el año.

Figura 2.1-9: Evolución mensual tráfico de pasajeros por San Francisco - 2012

-600

-400

-200

0

200

400

600

800


Veh

-1,500

-1,000

-500

0

500

1,000

1,500

2,000

Pax

Buses Entr. Buses Sal.

Veh. Part. Entr. Veh. Part. Sal.

Pers. Entr. Pers Sal.

Figura 2.1-10: Evolución mensual carga por –San Francisco – Año 2012

-150

-130

-110

-90

-70

-50

-30

-10

10


-3,000,000

-2,500,000

-2,000,000

-1,500,000

-1,000,000

-500,000

0

500,000

Camiones Entr.

Camiones Sal.

Carga Entr.

Carga Sal.

Fuente: Elab. Propia a partir de antecedentes del Servicio Nacional de Aduanas

El transporte de carga resulta marcadamente asimétrico, con participación casi exclusiva de carga

de salida, correspondiente casi exclusivamente al primer mes del año. En la actualidad se trabaja en

la pavimentación de un tramo del paso fronterizo, que resulta el más complicado para mantener




operativo en invierno. Una vez terminados estos trabajos permitirá contar con una mayor seguridad

de la conectividad.

2.1.3.2 Pircas Negras

El paso Pircas Negras se localiza al sur de la región, tiene una altitud de 4.110 m.s.n.m. en su punto

más elevado y permite conectar con la provincia de La Rioja. El tráfico total durante el 2012

alcanzó a 331 vehículos, ninguno de ellos de carga, y 1.003 personas en los meses de enero, febrero,

marzo y septiembre. El resto del año el paso prácticamente no tuvo tráfico debido a que se cierra el

paso y no operan los Servicios de Fronteras.

Figura 2.1-11: Evolución mensual tráfico de pasajeros por Pircas Negras - 2012

-300

-200

-100

0

100

200

300


Veh

Buses Entr. Buses Sal.

Veh. Part. Entr. Veh. Part. Sal.

Pers. Entr. Pers Sal.

Dada la simetría de los flujos, los vehículos que entraron en su mayoría retornaron por la misma

ruta. Cabe destacar que los valores del año 2012 duplican los observados en el año anterior, lo que

refleja un incremento en su actividad. El potencial minero y derivado de la integración ha llevado a

que actualmente Vialidad Nacional Argentina está avanzando con la pavimentación hacia Pircas

Negras por el lado argentino y la D. de Vialidad chilena está avanzando por el lado chileno para

mejorar la conectividad hacia los yacimientos limítrofes, presentando para este año la etapa de

diseño.

2.1.4 Transporte Ferroviario

La red ferroviaria relevante en la Región de Atacama corresponde a la siguiente:

Ferrocarril de Potrerillos

Este ferrocarril de Codelco se extiende entre Potrerillos y Chañaral, considerando el uso de trazado

propio entre Potrerillos y Diego de Almagro, y las vías de Ferronor entre Diego de Almagro –

Chañaral y desvío a puerto de Barquito. De acuerdo a los antecedentes de la empresa operadora

Ferronor, ésta moviliza anualmente 230.000 toneladas de cátodos de cobre, aunque este valor podría

considerar otros movimientos sobre su red. Otros antecedentes indican que desde la refinería de

Potrerillos sale a diario un convoy de carros de FFCC con alrededor de 440 toneladas de cátodos




hasta el Puerto de Barquito. En total, entre 160.000 y 165.000 toneladas anuales. Además de los

concentrados de El Salvador y Chuquicamata, la refinería trata mineral de faenas privadas como

Escondida y Candelaria.

Ferrocarril de Algarrobo a Huasco

Este ferrocarril es de uso de la CMP y considera un trazado principal entre la mina El Algarrobo y

el acceso a la Planta de Pellets, ubicada frente al puerto Guacolda, en Huasco. También considera

un ramal entre el yacimiento de Los Colorados y el empalme con la vía principal de Ferronor en el

Km 765, desde donde continúan los envíos por la vía principal hasta Llanos de Soto, donde utiliza

un ramal que conecta con Maitencillo y la vía hacia la planta de Pellets. De acuerdo a los

antecedentes de Ferronor, moviliza anualmente 7 millones de toneladas de concentrado de hierro.

Red Ferrocarril del Norte

Es la red ferroviaria teóricamente más extensa del país, ya que la red principal abarca desde La

Calera a Iquique en 1.880 Km, no obstante, la línea se encuentra interrumpida en Coquimbo, y sólo

tiene operación en tramos acotados y ramales específicos. En la Región de Atacama sólo tiene en

operación el tramo Llanos de Soto a Km 765, mencionado en la descripción del ferrocarril de

Algarrobo a Huasco.

Ferronor incluye dentro de los ramales operativos el de Copiapó – Caldera, que conecta estas

ciudades y que constituye la primera vía férrea construida en Chile en el año 1851. No se cuenta con

antecedentes de uso del citado ramal.

2.1.5 Transporte Aéreo

De acuerdo a los antecedentes del estudio “Actualización de la Información y Clasificación DAP de

la Red Aeroportuaria Nacional”, en el área de estudio se tienen los siguientes aeródromos:

Cuadro 2.1-4: Principales aeródromos – Región de Atacama Aeropuerto o aeródromo Comuna Red

Desierto de Atacama Caldera Primaria

Ricardo García Posada El Salvador Secundaria

Vallenar Vallenar Secundaria

Caldera Caldera Pequeños aeródromos

Chañaral Chañaral Pequeños aeródromos

Chamonate Copiapó Pequeños aeródromos

Fuente: DAP

Cabe señalar que en existen otros aeródromos de uso privado, como el de Freirina y Carrizal Bajo,

que no son considerados en la clasificación de la red aeroportuaria.




Figura 2.1-12: Localización de principales aeródromos Región de Atacama

Fuente: DAP

A nivel de pasajeros nacionales, si se analiza el nivel de actividad, como total de pasajeros que

utilizan cada aeropuerto, se tiene lo siguiente:

Cuadro 2.1-5: Pasajeros nacionales por año

Aeropuerto Pasajeros Totales (Lle.+Sal.)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Copiapó 91.053 83.858 88.971 94.781 114.773 155.444 198.385 214.663 274.653 403.191

El Salvador 18.233 18.595 20.567 16.610 15.691 11.783 11.839 9.288 7.606 10.460

Fuente: Elaboración Propia a partir de estadísticas de JAC

Desde el punto de vista del crecimiento de los viajes, destaca el de Copiapó con un 18% de

crecimiento en el período, en tanto el de El Salvador decrece en el período. A nivel de destino de la

carga aérea, Copiapó presenta los mayores volúmenes en la región, pero se trata de niveles

comparativamente menores de la carga aérea nacional.

2.1.6 Actividad Portuaria

De acuerdo a los antecedentes de la Cámara Marítima, el comercio exterior por los puertos de la

región alcanzó casi 8 millones de toneladas en 2012, lo que refleja un crecimiento sostenido, y muy

superior al 2009 donde se transfirieron 3,1 millones de toneladas.

Cuadro 2.1-6: Comercio Exterior en la Región de Atacama, Años 2006-2011 (Ton.) Puerto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Chañaral/Barquito 211.015 199.855 24.249 4.005 76.779 65.986 76.244

Caldera/Calderilla 666.487 1.059.371 1.361.729 1.050.296 2.705.085 2.998.902 3.454.271

Huasco/Guacolda 4.940.737 5.272.774 3.540.801 2.061.571 4.119.726 3.958.551 4.206.899

Total 5.818.239 6.532.000 4.926.779 3.115.872 6.901.590 7.023.439 7.737.414

Fuente: Cámara Marítima y Portuaria de Chile

En el área de estudio se ubican puertos con múltiples propósitos como son Chañaral/Barquito,

Caldera/Calderilla y Huasco/Guacolda. Otros puertos comerciales en la zona son Punta Totoralillo,

Rocas Negras, Punta Caleta, Punta Padrones y Las Losas.




Chañaral/Barquitos

Por este puerto es posible embarcar tanto cobre refinado como concentrado y ácido sulfúrico. Las

exportaciones son mayoritariamente de cobre proveniente de Enami y Minera Atacama; mientras

que las importaciones corresponden a ácido sulfúrico para las faenas del yacimiento minero Manto

Verde. Existe también cabotaje de carga general y combustibles.

Caldera

En la bahía de Caldera se ubica el puerto Punta Padrones por donde se exporta el concentrado de

cobre generado por la minera Candelaria; el que accede al puerto por camión; mientras que en el

puerto de Caldera se exporta hierro proveniente de Minera Santa Fe. La Compañía Minera del

Pacífico, exporta a través de Punta Totoralillo hasta donde llega el mineral por un concentraducto

proveniente de la planta de magnetita en la comuna de Tierra Amarilla y también llegan

combustibles al puerto por cabotaje desde Quintero. Por la bahía de Caldera también se exportan

productos frutícolas provenientes principalmente del valle de Copiapó.

Huasco

El principal volumen movilizado corresponde a hierro, exportado por Compañía Minera Huasco y

Compañía Minera del Pacífico; el que es procesado en sus plantas de pellets y molienda en Huasco.

Por otra parte las importaciones corresponden a carbón para abastecer a la Central Termoeléctrica

Guacolda y azufre que se utiliza como insumo en la planta de ácido de Cemin, en la comuna de

Vallenar.

2.2 Estudios analizados

2.2.1 Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021

El Plan Regional de Infraestructura y Recursos Hídricos (2011-2012) es un instrumento de

planificación de mediano plazo, con un horizonte estimado de 11 años que recoge los lineamientos

estratégicos del Ministerio de Obras Públicas; los principales lineamientos de la Estrategia Regional

de Desarrollo (2007 – 2017); el Plan Atacama y otros antecedentes.

Resulta de interés para el presente estudio pues realiza un completo análisis territorial de la Región

de Atacama, determina brechas en infraestructura, genera una cartera de proyectos y analiza la

disponibilidad y gestión de los recursos hídricos.

2.2.2 Chile 2020, Obras Públicas para el Desarrollo

Este documento del año 2009, resultado de múltiples análisis regionales y sectoriales, plantea la

planificación del Ministerio de Obras Públicas durante la década. En el caso de la Región de

Atacama se plantea como visión “Mejorar la calidad de vida de la región, creciendo con equidad,

transformándola desde la explotación de recursos naturales hacia un desarrollo basado en recursos

renovables con agregación de valor, generando ventajas competitivas dinámicas y diversificación

productiva, promoviendo la aplicación de conocimientos, la innovación y la excelencia en la




articulación público-privada”. Define nueve objetivos estratégicos, de los cuales se rescatan los

siguientes por su relación con el estudio:

- Lograr posicionamiento internacional, potenciando la actividad e identidad regional,

mejorando el acceso a mercados internacionales y el asentamiento de la identidad para el

sector minero y turístico.

- Proveer productos mineros diferenciados por experiencia, tradición y tecnología, acorde a

disponibilidades hídricas. Ser parte del clúster minero de la región.

- Poner en valor los destinos turísticos de intereses especiales de montaña, senderismo,

desierto, arqueología, paleontología, patrimonio y costas.

- Desarrollar los servicios de infraestructura para mejorar competitividad de sectores

productivos prioritarios, integración territorial, progreso urbano y servicios públicos,

promoviendo una cultura de servicios

2.2.3 Actualización Plan Director de Infraestructura MOP 2010 - 2025

Este estudio, desarrollado por INECON para la Dirección de Planeamiento (2009), genera un

sistema de planificación basado en el modelo TRANUS y en el análisis específico de algunos

sectores, lo que permite establecer una planificación estratégica de las inversiones MOP, que se

denomina Plan Director de Infraestructura. La inversión total propuesta para la región supera los

US$800 millones.

Entre los aspectos analizados de manera específica se encuentra la problemática de accesos a

puertos y centros urbanos, la proposición de by-pass a centros poblados, el análisis de conectividad

en localidades aisladas y propuestas de circuitos de desarrollo turístico.

Como resultado del modelo se ha planteado en el Plan Director la ampliación a doble calzada de la

Ruta 5, entre Caldera y Chañaral, de la Ruta C-485: Vallenar – Alto del Carmen y de la Ruta C-35,

Tierra Amarilla – Nantoco. Además, se ha considerado la incorporación de la pavimentación de las

Rutas 31-CH y C-173, Potrerillos – San Francisco, teniendo presente su importancia estratégica.

Como resultado del análisis de brechas de infraestructura, el estudio Plan Director propone la

pavimentación de la Ruta C-370: cruce Ruta 5 – acceso a Punta Barranquilla y la Ruta costera:

cruce Ruta C- 46 (Freirina) – límite regional.

En relación a condiciones de aislamiento, se identifican sólo dos localidades con aislamiento crítico

o alto, pero se incorporó además una solución para caseríos en la Quebrada de Paipote, lo que da

origen a tres proyectos viales a incluir en el Plan Director.

Respecto de los accesos a puertos, el estudio propone desafectar la Ruta 5 actual y reemplazarla por

una ruta interior, de manera que se libere el borde costero entre Chañaral y Caldera para uso

principalmente turístico. Complementariamente, en el Plan Director se propone una solución local

de acceso a los puertos de Chañaral y Barquito en Chañaral, un desnivel de la ruta de acceso al




puerto de Candelaria en Caldera, y un nuevo acceso hacia el sur para el puerto de Huasco. Se

propone además un by pass al poblado de Inca de Oro.

En el ámbito turístico, en el estudio se identifican seis circuitos, proponiéndose nueve proyectos

viales principalmente en el área costera de la región.

2.2.4 Análisis Proyectos de Infraestructura MOP para Plataforma Logística Regiones I-III

Este estudio fue desarrollado por parte de CIS Consultores para la Dirección de Planeamiento

(2012), y tuvo como objetivo desarrollar e implementar un modelo de planificación estratégica de

transporte interurbano e internacional que considere tanto las modificaciones experimentadas en la

red de transporte de la Macrozona Norte, comprendida por las regiones de Arica y Parinacota, de

Tarapacá, de Antofagasta y de Atacama, además de incorporar los proyectos de desarrollo regional

en los ámbitos minero, turístico y de servicios logísticos.

Para la Región de Atacama se estudiaron proyectos como: Doble calzada Ruta 5 Chañaral –

Caldera, Pavimentación Ruta C-173 Maricunga – Potrerillos, Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga

– Copiapó, Mejoramiento Ruta C-17 Copiapó – Diego de Almagro, Doble calzada Ruta C-46

Vallenar – Huasco, Pavimentación Paso Pircas Negras.

En la propuesta de plan de inversiones se consideraron los proyectos de doble calzada en los tramos

Chañaral – Caldera y Vallenar – Huasco, por presentar indicadores positivos de rentabilidad social.

2.2.5 Análisis Estimación de la Demanda de Carga Interurbana

Este estudio fue desarrollado por parte de CIS Consultores para SECTRA (2010), y tuvo como

objetivo estimar matrices de carga interurbana a escala comunal en todas las regiones (excepto XI y

XII), para un conjunto de productos o agrupaciones de productos en los cortes temporales 2007

(calibración), 2010 y 2020 (proyección). La metodología de análisis consideró la calibración para el

año base de modelos de generación/atracción y distribución, con énfasis en la localización de

actividades a escala comunal y su vinculación con la producción y consumo de los bienes

analizados. Considera además un levantamiento de información de oferta de transporte, a nivel de

puertos, aeropuertos, red vial, ductos y red ferroviaria.

Resulta de interés para el presente estudio la estimación de demanda a escala intercomunal,

disponible para las regiones analizadas, las proyecciones de la demanda y los antecedentes del

sistema de actividades considerados en las estimaciones. Además, resulta aplicable el catastro de

información de puertos, red vial y ferroviaria.

2.2.6 Formulación de una Metodología de Actualización de la Red Vial Estructurante

La Dirección de Vialidad licitó la realización del estudio denominado “Formulación de una

Metodología de Actualización de la Red Vial Estructurante de Chile’’, cuyo propósito era

definir una metodología que permitiera priorizar la inversión sectorial en un subconjunto de

caminos, que por su importancia en las actividades económicas y/o en la integración territorial

ameritan su desarrollo prioritario.




El objetivo es definir un subconjunto de la red vial regional sobre el cual se espera realizar una

gestión diferenciada del resto. De esta forma se reconoce que un porcentaje relativamente pequeño

de la red sustenta una parte muy relevante de la actividad económica, integra el territorio y permite

la conectividad con el resto del mundo. Resulta esperable además que dicha red resulte priorizada

en términos de inversiones, de mantenimiento, de preservación de la faja vial, de seguridad vial,

entre otros aspectos.

2.2.7 Estudios de tránsito y evaluación Ruta 5, La Serena – Vallenar y Vallenar – Caldera

Se dispone de antecedentes de los estudios de base desarrollados para el proyecto Concesión Ruta 5

Norte Tramo Vallenar – Caldera realizado en noviembre de 2006, y que consideró 18 puntos de

conteo vehicular, 5 puntos de encuesta origen – destino y catastro de transporte público en Copiapó,

Caldera, Vallenar y Huasco.

Respecto a la “Concesión Ruta 5 Norte. Tramo La Serena - Vallenar” se tuvo acceso a los estudios

de tránsito, correspondiente a trabajo de terreno para dos temporadas: Alta (Verano) y Normal

(Invierno), donde fue recopilada la información de conteos de tráfico, Encuestas Origen-Destino

(EOD) en puntos estratégicos de la vía, mediciones de velocidad y catastro de transporte público

interurbano de los terminales de La Serena, Vallenar y Huasco.

La información disponible resulta bastante desactualizada, por lo que sólo sirve de referencia.

2.2.8 Plan Regional de Gobierno 2010 – 2014

El Plan incorpora un diagnóstico regional en los ámbitos de Demografía, Empleo, Producción,

Pobreza, Educación, y Seguridad Ciudadana. Define lineamientos y un conjunto de medidas que se

distribuyen en siete ejes. Ellos son: recurso hídrico, seguridad ciudadana, infraestructura, ciudad y

calidad de vida; salud, educación e innovación, innovación y emprendimiento sustentable y

pobreza.

2.2.9 Estrategia de Desarrollo Regional de Atacama 2007-2017

El documento de la ERDA presenta la Visión o Imagen Objetivo de Atacama al 2017. A

continuación se desarrolla una Caracterización Regional, que incluye una descripción de la

situación económica, social y cultural de la región, y una evaluación de los logros alcanzados por la

región en el período 2001-2006, en el que se despliega la anterior estrategia regional. Para fines del

presente estudio se destaca la caracterización de la infraestructura regional y del recurso hídrico.

Si bien aporta algunos antecedentes, el alcance temporal de la estrategia (2017) es limitado respecto

de la perspectiva del presente estudio. Los proyectos de infraestructura mencionados (Ruta 5 y paso

San Francisco) son de interés y debieran ser incorporados en la modelación.




3. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES

3.1 Antecedentes Sociodemográficos

De acuerdo al último Censo de Población del año 2012, la Región de Atacama cuenta con 292.054

habitantes y presenta una tasa de crecimiento promedio anual en el período 2002 – 2012 de 1,4%,

superior al 1,0% de la tasa de crecimiento poblacional promedio anual del país.

En el contexto regional existen aún grandes diferencias de crecimiento poblacional entre sus

provincias; Copiapó creció en un 1,9% en el último período; mientras que Huasco lo hizo en un

1,0% promedio anual y Chañaral tuvo una caída de un 0,5% promedio anual, para el mismo período

intercensal.

Cuadro Nº 3.1-1: Población Región de Atacama – Censos 1992 – 2002-2012

Provincia Comuna Censo

1992

Censo

2002

Censo

2012

Creci-

Miento

1992-2002

Creci-

Miento

2002-2012

Creci-

Miento

1992-2012

Densidad

Pob.

Copiapó

Copiapó 100.907 129.091 158.261 2,5% 2,1% 2,3% 9,5

Caldera 12.061 13.734 16.150 1,3% 1,6% 1,5% 3,5

Tierra Amarilla 11.724 12.888 13.912 1,0% 0,8% 0,9% 1,2

Provincia de Copiapó 124.692 155.713 188.323 2,2% 1,9% 2,1% 5,8

Chañaral Chañaral 13.936 13.543 14.146 -0,3% 0,4% 0,1% 2,5

Diego de Almagro 27.515 18.589 16.452 -3,8% -1,2% -2,5% 0,9

Provincia de Chañaral 41.451 32.132 30.598 -2,5% -0,5% -1,5% 1,3

Huasco

Vallenar 47.248 48.040 52.099 0,2% 0,8% 0,5% 7,4

Alto del Carmen 4.745 4.840 5.488 0,2% 1,3% 0,7% 0,9

Freirina 5.221 5.666 6.531 0,8% 1,4% 1,1% 2,0

Huasco 7.516 7.945 9.015 0,6% 1,3% 0,9% 5,6

Provincia de Huasco 64.730 66.491 73.133 0,3% 1,0% 0,6% 4,1

Región de Atacama 230.873 254.336 292.054 1,0% 1,39% 1,2% 3,9

Fuente: INE, Censos 1992, 2002 y 2012.

La región tiene una superficie de 75.176,2 km2, que representa el 9,94% de Chile Americano e

Insular. Posee una densidad poblacional de 3,88 hab/km2; donde sus habitantes se concentran en los

valles transversales, viviendo principalmente en zonas urbanas (92% del total).

La Región de Atacama se caracteriza por concentrar su crecimiento poblacional en la provincia de

Copiapó (en sus tres comunas), ya que reciben una mayor proporción de población migrante,

proveniente de otras comunas de la región y también de otras regiones del país, sumando población

extranjera que ha llegado en busca de mejores perspectivas de empleo y económicas, generadas por

el sector minero, construcción y agrícola de temporada, así como en menor grado por el sector

comercio.

En la provincia del Huasco, los sectores agricultura, comercio y servicios han generado un

crecimiento poblacional significativo en sus cuatro comunas de 1,0% promedio anual en el período

intercensal 2002 – 2012. En la comuna de Alto del Carmen, se ha generado una mayor

diversificación de productos agrícolas de exportación, principalmente frutas, y en la comuna de

Freirina se había generado la explotación ganadera de carne porcina de exportación, lo cual atrajo




mano de obra calificada, semi calificada y no calificada a estas comunas. Sin embargo, en el caso de

Freirina la planta de cerdos fue cerrada de manera definitiva recientemente.

La situación de las comunas de Diego de Almagro y Chañaral es compleja, ya que dependen casi

exclusivamente de la minería, y ambas ciudades enfrentan dificultades debido a los cambios que

suceden en las explotaciones mineras, como la erradicación de la población de Potrerillos, la

actividad subcontratista de CODELCO El Salvador y la contaminación de la Bahía de Chañaral.

De acuerdo a los resultados de la última encuesta Casen 2011; el ingreso promedio regional fue de

$796.698 muy similar al ingreso promedio nacional que llegó a $800.274. A nivel comunal se

observan importantes diferencias. Los menores ingresos se dan en las comunas de Alto del Carmen

y Huasco; mientras que los mayores ingresos se concentran en la comuna de Diego de Almagro que

supera el valor promedio del país como se puede apreciar en el cuadro que sigue. Otra comuna con

ingresos superiores a la media nacional es Copiapó.

El nivel de pobreza en la Región de Atacama para el año 2011 ascendía a 13,3%; de los cuales el

2,5% corresponde a pobres indigentes. Los porcentajes de indigencia son inferiores al promedio

nacional, como así también el porcentaje total de pobres. Las comunas con mayor porcentaje de

indigentes corresponden a Caldera, Huasco y Vallenar.

En relación a la educación, el promedio de escolaridad en la Región de Atacama es de 10,2 años

con una tasa de analfabetismo de un 3%. Las comunas con mayores niveles de analfabetismo son

Tierra Amarilla, Vallenar y Alto del Carmen, éstas dos últimas, consistentemente con ello son las

que poseen los menores ingresos. La excepción se da en Tierra Amarilla.

Con respecto al equipamiento de salud que presenta la Región de Atacama; ella cuenta con 5

hospitales, 19 centros de salud ambulatoria y 16 postas rurales. En la comuna de Copiapó se

encuentra el centro hospitalario de mayor complejidad de la región y corresponde al hospital San

José del Carmen. En la provincia de Chañaral si bien es cierto existen dos hospitales, ellos son de

menor complejidad. En la provincia de Huasco se cuenta también con dos hospitales uno de ellos de

menor complejidad y el otro de mediana complejidad.

3.2 Antecedentes Económicos

La estructura económica de la Región de Atacama se caracteriza por su alta especialización en

productos primarios como la minería, pesca y agricultura, representando en su conjunto el 50% del

PIB Regional.

En el sector secundario, donde se realiza la actividad económica que tiene como fin la producción

de bienes y servicios necesarios para la sociedad mediante la transformación industrial de la materia

prima, encontramos un aumento sostenido en el sector Construcción y en menor grado en el sector

Industria Manufacturera, sectores que dependen fuertemente del nivel de inversiones del sector

Minero Extractivo, presentando aún una muy escasa incidencia en la economía regional.




Respecto al sector terciario, el comercio, restaurantes y hoteles, sumado a los servicios financieros,

personales y de transportes y comunicaciones adquieren mayor importancia durante el año 2009, sin

embargo no logran compensar junto con los sectores secundarios, la caída del PIB regional.

Cuadro Nº 3.2-1: Producto Interno Bruto por Clase de Actividad Económica, Región de Atacama

(Millones de $ encadenados)1

Descripción series 2008 2009 2010 2011

Agropecuario-silvícola 49.010 49.619 43.735 52.388

Pesca 11.437 9.323 8.078 7.129

Minería 1.184.255 1.114.361 1.138.895 1.168.221

Industria manufacturera 13.928 12.703 13.084 13.859

Electricidad, gas y agua 59.499 77.096 84.079 93.818

Construcción 142.738 170.609 364.827 553.961

Comercio, restaurantes y hoteles 106.101 93.915 115.891 134.396

Transportes. y comunicaciones 97.788 89.985 101.309 110.180

Servicios financieros y empresariales2 54.142 56.533 60.386 67.562

Propiedad de vivienda 51.424 53.141 54.876 56.187

Serv. personales3 102.657 106.983 113.135 117.035

Admin.. pública4 69.294 73.471 75.342 77.526

PIB5 1.942.275 1.907.739 2.197.539 2.450.381

Fuente: Banco Central, Cuentas Nacionales, 2012

Gráfico Nº 3.2-1: PIB Atacama 2008 – 2011 (Millones de $ encadenados)

1.942.275

1.907.739

2.197.539

2.450.381

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

2008 2009 2010 2011

Fuente: Cuentas Nacionales, Banco Central de Chile.

El PIB de Atacama registró un aumento sostenido durante el período comprendido entre los años

2008 y 2011, a una tasa promedio de 8,1% anual. En el año 2009 registró una variación negativa de

-1,8 %; 15,2 % durante el año 2010; 11,5% durante el año 2011.

1 El promedio del índice 2008 se iguala al valor nominal de la serie de dicho año. Las series encadenadas no son aditivas, por lo que los

agregados difieren de la suma de sus componentes. 2 Incluye servicios financieros, seguros, arriendo de inmuebles y servicios prestados a empresas.

3 Incluye educación, salud y otros servicios.

4 En el total para cada año se incluyen los servicios en el exterior del sector Administración Pública. 5 En el total para cada año se incluyen el IVA neto recaudado y los derechos de importación.




3.3 Análisis Sectorial

3.3.1 Sector Minero

La principal actividad económica de la región es la minería, con una participación de un 47,6% de

su PIB año 2011, convirtiéndose principalmente en productora y exportadora de cobre, molibdeno,

oro, plata, hierro, carbonato de calcio y caliza.

El Servicio Nacional de Geología y Minería de la Región de Atacama, registraba en el año 2011,

2.750 emprendimientos mineros, que forman la base económica regional, sobre la cual se

encadenan las empresas contratistas, subcontratistas, de servicios a la minería y servicios generales.

Según la base de datos del Sistema de Evaluación Ambiental de la Región de Atacama, a mayo del

2013 existen en etapa de Calificación 24 proyectos mineros (nuevos, de expansión o modificación)

equivalentes a una inversión de MMUS$ 3.512, lo cual demuestra el nivel de actividad e inversión

del sector.

Cuadro Nº 3.3-1: Principales Emprendimientos Mineros en Calificación Ambiental Nombre Titular Inversión (MMU$)

Proyecto Minero Volcán Andina Minerals Chile Ltda. 800,0

Reinicio y Expansión Proyecto Lobo Marte Minera Lobo Marte S.A 800,0

Proyecto Diego de Almagro Compañía Minera Sierra Norte S.A 475,0

Reapertura Operación Agua de la Falda, Proyecto Jerónimo Agua de la Falda S.A. 423,0

Proyecto Cerro Blanco SCM White Mountain Titanium 380,0

Proyecto Arqueros Laguna Resources Chile Limitada 300,0

Explotación Minera Oso Negro Minera San Fierro Chile Ltda. 90,3

Ampliación y Optimización Planta San José Sociedad Punta del Cobre S.A. 50,0

Explotación y Beneficio Yacimiento de Hierro Mina Carmen Compañía Minera Don Daniel 30,0

Continuidad Operacional Mantoverde (2) Anglo American Norte S.A. 30,0

Exploración Salares 7 Salares de Atacama SCM 25,0

Prospecciones Geológicas Proyecto Productora Sociedad Minera El Águila Limitada 25,0

Modificación de la DIA Explotación Veta Mina Esperanza Sociedad Minera Legal Esperanza Una de Sierra Áspera 20,0

Prospección Minera Vicuña, Sector Tamberías Frontera Chile Ltda. 20,0

Explotación Mina Bella Ester Sociedad Contractual Minera Desierto de Hierro 13,0

Producción y Comercialización de Mineral de Hierro Mina

Teatinos Chaw Austral S.A. 8,0

Explotación y procesamiento de minerales de hierro, Soberana Admiralty Minerals Chile PTY LTD 7,3

Proyecto Beneficio Desmontes de Hierro Mina La Suerte Südamerika Minerals Ltda 5,0

Mina de Hierro Esperanza III Sociedad Explotación Minera Sincui International

Limitada 3,0

Ampliación Depósito de Ripios Planta Biocobre Sociedad Punta del Cobre S.A. 2,5

Peraltamiento Muro de Arenas Tranque N°3 Compañía Exploradora y Explotadora Minera Chilena Rumana COEMIN S.A.

2,0

Explotación y Beneficio Mina Chango Mario Omar Antonio Abdala Valdes 2,0

Restitución del chancado e incremento de la capacidad de

embalse de ripios de lixiviación en Planta Falda Verde Compañía Minera Falda Verde 1,0

Modificación Proyecto Minero Refugio - Actualización Instalaciones y Diseños

Compañía Minera Maricunga 0,2

Fuente: SEA, 2013

En el cuadro que sigue se muestra la evolución de la producción minera en la Región de Atacama.

El principal producto corresponde a hierro, en términos de volumen y ha tenido un crecimiento

sostenido durante el período de análisis, a excepción del año 2009, producto de la crisis económica

Subprime que ocasionó una contracción de la demanda mundial y afectó a toda la minería. No

obstante se observa el repunte a partir del año 2010.




Cuadro Nº 3.3-2: Producción Minera en la Región de Atacama años 2005-2011 (toneladas) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Minería Metálica

Cobre 432.924 449.058 460.522 453.310 428.927 418.259 427.500

Molibdeno 1.248 1.366 1.214 872 1.148 1.043 1.024

Oro 15 19 17 18 19 15 16

Plata 281 525 782 353 286 261 293

Hierro 5.983.441 6.284.587 6.840.190 7.595.871 6.450.107 6.968.390 8.899.215

Total Metálica 6.417.909 6.735.555 7.302.725 8.050.424 6.880.487 7.387.968 9.328.048

Minería No Metálica

Coquina 7.576 20.103 20.962 15.142 23.701 22.484 19.564

Carbonato de Calcio Blanco 31.428 7.767 5.792 24.960 30.049 29.032 26.354

Caliza 523.692 740.723 746.023 671.983 540.551 731.521 690.174

Dolomita 24.903 24.006 13.791 14.263 - - 1.498

Recursos Silíceos 108.578 116.739 110.272 100.262 97.125 47.069 25.165

Rocas Fosfóricas 10.052 1.600 12.163 16.988 1.059 40.664 0

Rocas de Ornamentación 31 169 204 187 1.582 2.170 3.201

Total No Metálica 706.260 911.107 909.207 843.785 694.067 872.940 765.956

Total Producción Minera 7.124.169 7.646.662 8.211.932 8.894.209 7.574.554 8.260.908 10.094.004

Fuente: Comisión Chilena del Cobre, 2011

La producción de hierro ha tenido un comportamiento estable durante el período 2005-2010; sin

embargo en el año 2011 creció en un 27,4% respecto al año 2010.

La Compañía Minera del Pacífico es el principal productor de hierro del país y también de la

Región de Atacama. En el año 2011 su producción representó el 95% del total regional y se

distribuye como se muestra a continuación. La planta de magnetita ubicada en la comuna de Tierra

Amarilla procesa los relaves de Minera Candelaria, desde donde obtiene el concentrado de hierro

que posteriormente es transportado por ducto hasta el puerto de Punta Totoralillo para su

exportación. El resto de la producción de hierro de CMP es generada en el Valle de Huasco y es

transportada hasta el puerto del mismo nombre para su embarque.

Cuadro Nº 3.3-3: Producción de Hierro en la Región de Atacama (toneladas) Provincia Comuna Empresa Yacimiento 2011

Copiapó Tierra Amarilla CMP Minera Hierro Atacama Relaves de Candelaria 1.685.000

Copiapó Minera Santa Fe Cerro Imán 486.215

Huasco

Huasco CMP Los Colorados 539.000

Vallenar CMP El Algarrobo 622.000

Huasco CMP Planta de Pellets 5.567.000

Producción Regional de Hierro 8.899.215

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Empresas Mineras




Figura Nº 3.3-1: Localización Principales Yacimientos de Hierro. Región de Atacama

Fuente: Elaboración propia a partir de mapa de SONAMI y datos de Revista Minería Chilena

En el año 2011, el 65% de la producción regional de cobre se concentró en tres grandes

yacimientos, Candelaria, El Salvador y Manto Verde. La mediana minería representa el 25% de la

producción regional donde hay un mayor número de productores y finalmente el 10% restante

corresponde a la pequeña minería, con un gran número de pequeños productores, donde no es

posible determinar el origen comunal de los yacimientos explotados; pero en general los minerales

son procesados en la Fundición Hernán Videla Lira, ubicada en la comuna de Copiapó.

Cuadro Nº 3.3-4: Producción de cobre en la Región de Atacama (toneladas) Provincia Comuna Empresa Mineral 2011

Copiapó Tierra Amarilla Candelaria Concentrado Cu 148.400

Chañaral Diego de Almagro El Salvador Cobre 69.100

Chañaral Manto Verde Cátodos Cu 59.000

Producción Gran Minería del Cobre 276.500

Chañaral Chañaral Franke Cátodos Cu 16.000

Copiapó Tierra Amarilla

Atacama Kozán Concentrado Cu 6.000

Coemin Concentrado Cu 14.000

Ojos del Salado Concentrado Cu 27.000

Punta del Cobre Concentrado Cu 28.000

Punta del Cobre Cátodos Cu 6.000

San Andrés Concentrado Cu 1.000

Huasco Vallenar Dos Amigos Cátodos Cu 8.000

Producción Mediana Minería del Cobre 106.000

Producción Pequeña Minería del Cobre 45.000

Producción Regional de Cobre 427.500

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las empresas




Figura Nº 3.3-2: Localización Principales Yacimientos de Cobre. Región de Atacama

Fuente: Elaboración propia a partir de mapa de SONAMI y datos de Revista Minería Chilena

3.3.2 Sector Agropecuario

3.3.2.1 Cultivos Agrícolas

La conformación geográfica natural del territorio de la Región de Atacama se basa en la existencia

de sistemas acuíferos como el Río Copiapó, Río Huasco y Río Salado y sus afluentes, propiciando a

su vez, la producción agrícola en los valles transversales de Copiapó y Huasco, de tierras fértiles y

clima adecuado para el cultivo de productos agrícolas de exportación.

Las condiciones climáticas y geográficas desérticas que presenta la Región de Atacama, han hecho

necesario incorporar tecnología de riego por goteo para intensificar la capacidad productiva de los

valles de Copiapó y Huasco y, de esta manera, aprovechar su escaso recurso hídrico y diversificar

su economía de tendencia monoproductora minera, incorporando productos agrícolas de

exportación y de consumo interno de alta rentabilidad. Las características de los valles transversales

permiten producir en forma temprana uva, tomates, ajíes, pimentones, entre otros, y por ende,

obtener mejores precios.

La Región de Atacama abarca el 0,6% de la superficie nacional destinada a cultivos (19.957

hectáreas), según el Censo Agropecuario del año 2007. Los principales usos corresponden a

frutales, en segundo lugar, (pero en menor medida), plantas forrajeras y en tercer lugar hortalizas.

Estos tres grupos de cultivos abarcan el 87,8% de los suelos cultivables de la región. Con respecto




al país, el único grupo que destaca es el de frutales, cuya superficie representa el 4,2% del total

nacional.

Cuadro Nº 3.3-5: Superficie por Grupos de Cultivos, Región de Atacama

Tipo de Cultivo Región Especie/Región

(%)

País

(ha)

Región/País

(%) Copiapó Chañaral Huasco Total

Cereales 3,9 0,0 256,3 260 1,3% 479.404 0,1%

Leguminosas y tubérculos 22,9 0,0 264,4 287 1,4% 70.899 0,4%

Cultivos Industriales 28,6 220,0 68,0 317 1,6% 69.972 0,5%

Hortalizas 669,3 2,4 980,3 1.652 8,3% 95.551 1,7%

Flores 1,3 2,0 24,3 28 0,1% 2.124 1,3%

Forrajeras 245,7 1,1 2.024,2 2.271 11,4% 510.371 0,4%

Frutales 9.667,3 4,3 3.927,4 13.599 68,1% 324.294 4,2%

Viñas y Parronales 275,3 0,7 447,0 723 3,6% 128.946 0,6%

Huertos Caseros 44,4 1,3 250,9 297 1,5% 15.833 1,9%

Plantaciones Forestales 167,9 8,7 284,9 462 2,3% 1.805.977 0,0%

Semilleros y Almácigos 0,8 0,0 60,3 61 0,3% 42.402 0,1%

Viveros 0,8 0,3 0,4 2 0,0% 2.298 0,1%

Superficie Total 11.128 241 8.588 19.957 100,0% 3.548.071 0,6%

Fuente: Censo Silvoagropecuario 2007, INE

Hoy el sector agrícola se encuentra en creciente desarrollo, avalado por estudios e investigaciones

en rubros como la uva de mesa, uva pisquera, distintas frutas y hortalizas, y el olivo. Las

características de alta luminosidad, elevada radiación solar, ausencia de neblinas costeras, alta

oscilación térmica diaria (sin llegar a producir heladas), favorecen los cultivos y plantaciones y

otorgan un excelente potencial para la producción de un amplio rango de especies. Sin embargo,

han sido la uva de mesa y los olivos y en tercer lugar los cítricos los que han ocupado los valles.

Cuadro Nº 3.3-6: Superficie regional de frutales por especie

Especie Región Especie/Región

(%) País (ha)

Región/País


Uva de Mesa 7.636 0 1.126 8.762 64% 61.278 14,3%

Olivo 1.251 1 1.674 2.926 22% 15.450 18,9%

Palto 0 0 455 455 3% 39.255 1,2%

Limonero 103 1 80 183 1% 7.529 2,4%

Otros 678 3 592 1.273 9% 200.781 0,6%

Total 9.667 4 3.927 13.599 100% 324.294 4,2%


La producción de uva de mesa de la Región de Atacama proviene principalmente del valle de

Copiapó, donde se concentra el 87% de la superficie regional plantada y que en total alcanza a

8.762 hectáreas; mientras que en el caso del olivo existe una mayor superficie en el valle de Huasco,

con un 57% de la superficie regional plantada que alcanza a 2.926 hectáreas.

La Región de Atacama destina 1.652 hectáreas al cultivo de hortalizas, que representan el 8,3% de

los cultivos de la región. El 88% de la superficie hortícola regional se localiza en las comunas de

Vallenar (provincia de Huasco) y Copiapó (provincia de Copiapó).




Cuadro Nº 3.3-7: Superficie regional de hortalizas por especie


(%)

País

(ha)

Región/País


Arveja verde 0 0 341 341 20,6% 2.873 11,9%

Tomate consumo fresco 179 0 33 212 12,8% 6.309 3,4%

Haba 150 0 14 164 9,9% 1.904 8,6%

Alcachofa 10 0 128 138 8,3% 4.996 2,8%

Poroto verde 0 0 149 149 9,0% 2.838 5,3%

Berenjena 0 0 6 6 0,3% 42 13,6%

Otros 330 2 310 642 38,9% 76.591 0,8%

Total 669 2 980 1.652 100,0% 95.553 1,7%


3.3.2.2 Ganadería

Las existencias de ganado de la Región de Atacama, según la información que consta en el censo

del año 2007, se pueden ver a continuación:

Cuadro Nº 3.3-8: Existencias de ganado en la Región de Atacama


(%)

País

(Nº Cabezas)

Región/País


Bovinos 916 0 6.232 7.148 11,2% 3.718.532 0,2%

Ovinos 3.304 0 1.925 5.229 8,2% 3.888.485 0,1%

Cerdos 545 32 811 1.388 2,2% 2.928.606 0,0%

Equinos 2.328 87 5.628 8.043 12,7% 325.935 2,5%

Caballares 1.389 21 2531 3.941 6,2% 304.252 1,3%

Mulares 268 0 477 745 1,2% 6.667 11,2%

Asnales 671 66 2620 3.357 5,3% 15.016 22,4%

Caprinos 9.862 580 28745 39.187 61,7% 705.527 5,6%

Camélidos 44 0 0 44 0,1% 75.136 0,1%

Llamas 36 0 0 36 0,1% 48.989 0,1%

Alpacas 8 0 0 8 0,0% 26.147 0,0%

Jabalíes 0 0 0 0 0,0% 4.005 0,0%

Ciervos 0 0 0 0 0,0% 5.827 0,0%

Conejos 1.044 115 1357 2.516 4,0% 43.630 5,8%

Total 18.043 814 44.698 63.555 100,0% 11.695.683 0,5%


3.3.3 Sector Pesquero

En el sector pesquero, la Región de Atacama en el año 2011 tuvo un desembarque total de 219 mil

toneladas, siendo por los puertos de Caldera y Huasco por donde mayor volumen es desembarcado.

Cuadro Nº 3.3-9: Desembarque total por especie, año 2011 (toneladas)

Especies Región de

Atacama

Puertos

Caldera Chañaral Huasco

Algas 134.411 17.202 18.906 98.303

Peces 76.329 76.008 147 174

Moluscos 8.012 7.309 256 447

Crustáceos 281 30 1 250

Otras Especies 136 30 23 83

Total General 219.169 100.579 19.333 99.257

Fuente: Sernapesca 2011

Por la región se desembarca el 4,9% del total nacional; siendo la principal especie las algas, que con

respecto al total nacional representaron en el año 2011 el 32,2% del desembarque. En el caso de los

peces, es la anchoveta la que representa el mayor volumen (39 mil toneladas en el año 2011) y en

moluscos la principal especie es el ostión del norte, que representa el 1,5% del total nacional. El




ostión solo se cosecha en los centros acuícolas del puerto de Caldera y representa el 45% del total

de ostiones del país. El resto se cosecha en los centros de cultivo de la Región de Coquimbo.

3.3.4 Sector Turismo

La región de Atacama cuenta con un extenso borde costero y privilegiadas condiciones climáticas

que la potencian en el desarrollo turístico. Está catalogada como una “región que posee unos de los

paisajes de mayores contrastes en el mundo, lo que permite realizar una gran variedad de

actividades durante prácticamente todo el año”6. Cuenta atractivos en el sector costero, en sus

valles, y en el desierto y montaña, lo que le permite tener recursos que brindan excelentes

condiciones para ofrecer diversos tipos de turismo, tales como recreativo, de aventura, rural, etc.

Desde el punto de vista de los atractivos turísticos, la Agencia de Desarrollo Regional Productiva

(ADRP), en conjunto con Sernatur Atacama, han identificado 9 territorios considerados como de

alto atractivo turístico. En estas zonas se encuentra un gran número de atractivos. En el año 2010

Sernatur identificó 179 lugares que cumplen dicha condición a lo largo y ancho de la región. De

ellos existen 9 que poseen jerarquía internacional, 64 con jerarquía nacional y 91 con jerarquía

regional y 15 con jerarquía local como se muestra a continuación.

Cuadro Nº 3.3-10: Resumen de Cantidad de Atractivos Turísticos Región de Atacama

Provincia Comuna Nº de Atractivos Turísticos según Jerarquía

Local Regional Nacional Internacional

Copiapó

Copiapó 1 20 16 6

Caldera 2 16 13 1

Tierra Amarilla 3 9 9 0

Chañaral Chañaral 2 6 5 1

Diego de Almagro 5 14 4 0

Huasco

Vallenar 0 8 4 0

Alto del Carmen 1 7 5 0

Freirina 1 4 4 0

Huasco 0 7 4 1

Total Atractivos 15 91 64 9

Fuente: Sernatur, 2010

En la figura que sigue se puede ver las áreas definidas por la ADRP como zonas de interés turístico.

6 Tríptico Región de Atacama. Gobierno Regional de Atacama y Dirección Regional de Turismo de Atacama




Figura Nº 3.3-3: Áreas de Interés Turístico de la Región de Atacama

Fuente: ADRP, Región de Atacama

La Región de Atacama ha sido reconocida a nivel nacional e internacional; por el Rally Dakar

Argentina –Chile; que ha permitido fortalecer la imagen de Atacama como un destino Turismo

Aventura asociado al área denominada Continuo Dunar de Atacama o Mar de Dunas, ubicado al

noroeste de la ciudad de Copiapó. Son 40 km de longitud de arenas claras visitadas por amantes de

los deportes de aventura como motocross, sandboard. Ocasionalmente en estos campos dunares se

producen tormentas de arena y también producto de inusuales lluvias, las dunas y arenales florecen,

generando un maravilloso espectáculo visual.

En la Región de Atacama, en el año 2011, llegaron 218.867 turistas, de los cuales, el 93% fueron

chilenos y solo un 7% correspondió a extranjeros.




En el cuadro que sigue se observa cómo se distribuye a nivel comunal la llegada de turistas;,

durante el año 2011. Se puede observar que es la capital regional la que atrae el mayor número de

turistas, tanto chilenos como extranjeros. En segundo lugar como entidad atractora de turistas

aparece la comuna de Caldera, y en tercer y cuarto lugar las comunas de Diego de Almagro y

Vallenar respectivamente.

Cuadro Nº 3.3-11: Llegadas de Turistas en la Región de Atacama, 2011

Entidad Llegadas

Total Chilenos Extranjeros

Región de Atacama 218.867 203.211 15.656

Prov. Chañaral 37.122 36.129 993

Chañaral 10.251 9.501 750

Diego de Almagro 26.871 26.628 243

Prov. Copiapó 152.831 141.239 11.592

Caldera 52.121 48.754 3.367

Copiapó 100.710 92.485 8.225

Prov. Huasco 28.914 25.843 3.071

Huasco 6.807 4.740 2.067

Vallenar 22.107 21.103 1.004

País 5.668.622 3.978.081 1.690.541

% con respecto al país 3,9% 5,1% 0,9%

Fuente: Estadísticas de Alojamiento Turístico por Comuna, Año 2011

3.3.5 Sectores Portuario, Energía y Recursos Hídricos

El modelo económico de exportación desarrollado a nivel país ha generado una demanda en

aumento por el uso del territorio regional y por sus recursos naturales, convirtiendo a la Región de

Atacama en centro de grandes inversiones a nivel país, generando a la vez, una importante presión a

la economía e infraestructura local.

Este desarrollo económico regional basado en los productos de exportación primarios provenientes

de los sectores minero, agrícola y pesquero – acuícola ha generado un aumento sostenido de la

población y mayores presiones y demandas en materia energéticas, conectividad regional, nacional

e internacional, así como también una gran presión a los acuíferos por mayor consumo hídrico

industrial y humano.

3.3.5.1 Ámbito Portuario

La Región de Atacama presenta 4 zonas costeras con desarrollo portuario relevante ya consolidadas

Chañaral, Punta Totoralillo, Caldera y Huasco.

A estas zonas costeras consolidadas se le suman 3 nuevas zonas costeras con aptitud portuaria, las

cuales presentan 5 nuevos proyectos o ideas de infraestructura en desarrollo; Flamenco, Punta

Cachos; Punta Las Ánimas, Punta Fuerte y Punta Caldera.

En la figura que sigue se puede ver la localización de los emprendimientos portuarios que existen en

la Región de Atacama.




Figura 3.3-1: Localización de los Proyectos Portuarios, Región de Atacama

Se destaca que existe una alta concentración de puertos en operación y proyección en las bahías de

Huasco y Caldera.

La falta de planificación del territorio costero regional y el bajo grado de asociatividad e integración

de los proyectos productivos de exportación, entre otros factores, ha generado un aumento

significativo de esta tipología de infraestructura que presionan por mayores ocupaciones de

territorio cada vez más escasos y de mayor valor.

Adicionalmente, existen proyectos con estudios ambientales aprobados o por aprobarse para la

construcción de nuevos puertos: Puerto Castilla, en la comuna de Copiapó y Puerto Punta Caldera y

Punta Fuerte, ambos en la comuna de Caldera, los cuales aumentarán la capacidad portuaria

comercial en 32 millones de toneladas adicionales.

3.3.5.2 Ámbito Energético

La matriz energética regional se basa en la generación de energía a partir de hidrocarburos,

principalmente carbón, desarrollando un total de 12 centrales termoeléctricas (carbón y/o diesel)

actualmente en etapa de operación o proyecto las que se ubican en sectores periféricos de los

principales centros urbanos regionales como Diego de Almagro, Copiapó y Huasco.

Se destaca el desarrollo de un solo proyecto de “energía limpia” o alternativa, denominado Parque

Eólico Señora Rosario, ubicado en el sector norte de la comuna de Chañaral, el cual cuenta con

Resolución de Calificación Ambiental de la COREMA.

La existencia de proyectos de autogeneración eléctrica asociados a grandes proyectos mineros

(Manto Verde, Compañía Minera del Pacífico, Pucobre), disminuye la demanda por energía




suministrada por el Sistema Interconectado Central, pero se basan en procesos contaminantes, ya

que utilizan petróleo como fuente generadora.

Cuadro Nº 3.3-12: Centrales Energéticas Región de Atacama 2010 Proyecto Propietario Estado Comuna

Central Termoeléctrica Diego de Almagro Energía Latina S.A. O Diego de Almagro

Grupos Electrógenos de Respaldo División Manto Verde Anglo American Norte S.A. O Chañaral

Generación de Energía Eléctrica Puerto Punta Totoralillo Compañía Minera del Pacífico S.A. O Caldera

Central Térmica Generadora del Pacífico Generadora del Pacífico S.A. O Copiapó

Central Eléctrica Cenizas Eléctrica Cenizas S.A. O Copiapó

Central Tierra Amarilla Soc. Central Tierra Amarilla S.A. O Copiapó

Planta de Autogeneración Eléctrica Sociedad Punta del Cobre S.A. O Tierra Amarilla

Central Termoeléctrica Guacolda I y II Empresa Eléctrica Guacolda S.A. O Huasco

Central Termoeléctrica Guacolda Unidad N°3 Empresa Eléctrica Guacolda S.A. O Huasco

Central Generadora EMELDA Empresa Eléctrica Diego de Almagro O Diego de Almagro

Central Térmica Gerdau AZA Generación Gerdau AZA Generación S.A. P Diego de Almagro

Parque Eólico Señora Rosario Acciona Energía Chile S.A. P Chañaral

Fuente: Ministerio de Energía, Región de Atacama año 2011. O: Operación; P: Proyecto.

De igual manera, la región ha hecho esfuerzos por incorporar a su matriz energética proyectos de

fuentes limpias y alternativas. La reciente aprobación del parque eólico San Juan de Chañaral de

Aceituno, en la Región de Atacama, incorporará una potencia instalada de 186 MW, capaz de

entregar 542 GW/h de energía renovable al Sistema Interconectado Central (SIC).

Cabe mencionar que los anteriores proyectos eólicos ya aprobados son Cabo Leones I y Cabo

Leones II (de 374 MW), además de la línea de transmisión que llevará la energía al SIC.

Actualmente existen plantas solares con resolución ambiental favorable en la Región de Atacama

que suman 260,5 MW de capacidad instalada.

3.3.5.3 Ámbito Recursos Hídricos

Los principales sistemas de abastecimiento hídricos de la región se sustentan por las cuencas de los

ríos Copiapó y Huasco y sus afluentes, ya sean por aguas superficiales o subterráneas, las cuales se

encuentran declaradas como áreas de prohibición para nuevas extracciones y de restricción para la

constitución de nuevos derechos de aprovechamiento.

También se encuentran cuencas menores conformadas en el altiplano cordillerano, que a su vez

abastecen los afluentes de los ríos principales, las cuales están en un proceso de evaluación

permanente de su conformación y comportamiento debido a que corresponden a zonas del territorio

con un alto nivel de presión de uso de suelo para la generación de proyectos mineros extractivos

altamente contaminantes.

Debido a su condición de valle agrícola productivo y al desarrollo de actividades mineras

extractivas industriales, que requieren de altos niveles de aguas para sus procesos productivos,

sumado a estos una condición de sobre-otorgamiento de derechos de aprovechamiento de aguas,

como es el caso de las aguas subterráneas en la cuenca del río Copiapó, la disponibilidad de agua

superficial y subterránea se constituye como una condición limitante para el desarrollo regional.




Por ello, todas las fuentes de recursos hídricos existentes en la Región de Atacama, se consideran

zonas sensibles, especialmente aquellas expuestas a una situación histórica de extracción sin

control.

Los principales y más relevantes proyectos de infraestructuras hídrica existentes en la región

corresponden a los embalses Lautaro en el cauce del río Copiapó y Santa Juana en el cauce del río

Huasco, construidos para el desarrollo de la agricultura intensiva en ambos valles y pilares en el

proceso de exportación agroindustrial de la región, al asegurar el agua requerida para el riego de la

uva y otras frutas que se comercializan año a año a los mercados externos.

Por otro lado, se han generado soluciones parciales a la disponibilidad de agua para procesos

industriales a través de la construcción de numerosas plantas desalinizadoras de agua de mar, las

cuales se consideran como alternativas viables de solución a la creciente demanda por el recurso

hídrico.

3.3.5.4 Áreas de Restricción y Prohibición Hídrica

La Dirección General de Aguas puede declarar zonas de prohibición para nuevas explotaciones

hídricas, a través de resoluciones fundadas para la protección del acuífero, situación que ocurre

actualmente con 9 sectores acuíferos declarados administrativamente como áreas de restricción y 4

sectores declarados como zonas de prohibición para nuevas explotaciones de aguas subterráneas.

Por esto, la cuenca del río Copiapó, área de la comuna de Tierra Amarilla, fue declarada zona de

prohibición para nuevas explotaciones de aguas subterráneas en mayo de 1993. Posteriormente, el

año 2001 fue declarada Área de Restricción en las comunas de Copiapó y Caldera, a las que se

sumaron las comunas de Alto del Carmen, Vallenar, Freirina y Huasco en el año 2009.

3.3.5.5 Diagnóstico de Demanda Hídrica

El estudio realizado por expertos de la agencia australiana de recursos hídricos Commonwealth

Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO), fundamenta que la situación hídrica en

Atacama está en un punto crítico, debido principalmente al hecho que a la cuenca del Río Copiapó

ingresa menos agua de la que se consume.

Los primeros resultados del diagnóstico de la situación hídrica en la zona del valle del río Copiapó,

que dicha agencia entregó a la Dirección General de Aguas (DGA) del Ministerio de Obras

Públicas, indican que se extraen 6.400 l/seg de la cuenca del Río de Copiapó y sólo ingresan 3.800

l/seg, lo cual ha generado un rápido agotamiento de dicho acuífero.

La demanda de recursos hídricos está asociada a distintos requerimientos de consumo;

agropecuario, poblacional, industrial, minero, generación de energía, forestal, acuícola, turismo,

caudal ecológico, entre los más relevantes. En el cuadro que sigue se entregan los antecedentes de

demanda por recursos hídricos para cada una de las principales cuencas regionales. La Dirección

General de Aguas realizó nuevas estimaciones de demanda hídrica para la cuenca de zonas costeras,




así como también una proyección de consumo de agua potable hasta el año 2020, incluidas en el

cuadro que sigue.

Cuadro Nº 3.3-13: Proyección demanda por uso estimada a 10 años en m3/seg las cuencas de Atacama

Cu

en

ca

Ag

rop

ecu

ari

o

Ag

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Po

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l

Min

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lógic

o

Dem

an

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To

tal

Altiplánicas 0,001 0 0,08 0 0 0,08

Costeras (*) 0,059 0,05 0 1,87 0 0 0 0 0,2 2,175

Río Salado 0.017 0,13 0,99 0,91 0,023 0 0 2,055

Río Copiapó 4,292 0,88 0,02 0,89 0,28 6,354

Río Huasco 8,323 0,31 0,01 0,44 0,232 0 0 0,34 9,651

Total 12,69 1,3 1,02 4,18 0,255 0 0 0 0,82 20,27

Fuente: “Estimaciones de Demanda de Agua y Proyecciones Futuras. Zona I Norte. Regiones I a IV.”D.G.A, año 2007.

(*)Pan de Azúcar, Salado, Copiapó, Totoral, Quebrada Carrizal, Huasco, Límite Regional Sur

De esta manera, se presenta un escenario proyectado de fuerte crecimiento de la demanda de

consumo hídrico para la región hasta el año 2020, que estima llegará a una cifra superior a los 20

m3/seg., donde se duplica el consumo de agua potable en 20 años, considerando que el consumo

actual regional se estima en 800 l/s, siendo la proyección de demanda hídrica del sector minero la

de mayor magnitud, superando los 4 m3/seg.

En el cuadro que sigue se muestra la oferta actual de agua para la Región de Atacama, la demanda

asociada y el déficit existente. También se presenta la demanda estimada para el año 2020.

Cuadro Nº 3.3-14: Resumen Oferta y Demanda de Agua por Cuenca, Región de Atacama, Año 2010

Nombre Cuenca Oferta

(m3/s)

Demanda

Actual

(m3/s)

Déficit

Actual

(m3/s)

Demanda

10 años

(m3/s)

Endorréicas entre frontera y vertiente del Pacífico 0,00 0,03 -0,03 0,08

Costeras Quebrada Pan de Azúcar Río Salado 0,00 0,19 -0,19 0,52

Río Salado 0,01 0,42 -0,41 1,03

Costeras e Islas Río Salado - Río Copiapó 0,00 0,76 -0,76 1,74

Río Copiapó 0,10 5,75 -5,65 6,24

Costeras entre Río Copiapó y Quebrada Totoral 0,00 0,03 -0,03 0,07

Quebrada Totoral y Costeras hasta Quebrada Carrizal 0,03 0,04 -0,01 0,10

Quebrada Carrizal y Costeras hasta Río Huasco 0,00 0,06 -0,06 0,17

Río Huasco 1,36 8,36 -7,00 9,41

Costeras e Islas entre Río Huasco y IV Región 0,00 0,46 -0,46 0,91

Total 1,50 16,1 -14,6 20,27

Fuente: Diagnósticos de Fuentes de Agua No Convencionales en el regadío Interregional. Comisión Nacional de Riego, Año 2010




4. DEFINICIONES BÁSICAS

4.1 Zonificación del Área de Estudio

Para sistematizar el diagnóstico del área de estudio, como también para estimar las matrices de

viajes que se asignan a la red vial estratégica, se establece una zonificación del territorio.

Esta zonificación que se presenta en el cuadro siguiente consta de 70 zonas de las cuales 68 son

zonas internas o distritos censales que pertenecen a las 9 comunas de la Región de Atacama y 2

zonas externas, que representan a las regiones ubicadas al Norte y al Sur del país.

Cuadro 4.1-1: Definición de Zonas del Área de Estudio Comuna Cantidad de zonas Numero de Zonas/Distritos

1.Chañaral 3 2,3,11

2. Diego de Almagro 4 12,66,67,68

3. Caldera 3 1,38,61

4. Copiapó 18 4,7,8,9,10,13,15,21,28,52,53,54,55,56,57,58,59,60

5. Tierra Amarilla 7 5,14,18,19,20,62,65

6. Huasco 2 26,27

7. Vallenar 14 16,23,24,25,30,31,32,33,36,41,46,47,48,49

8. Alto del Carmen 12 6,17,39,40,42,43,44,45,50,51,63,64

9. Freirina 4 22,34,35,37

10. Norte del País 1 Externa

11. Sur del País 1 Externa

TOTAL 70

Fuente: Elaboración Propia

La figura siguiente presenta una imagen de la división zonal y de las comunas de la región.




Figura Nº 4.1-1: Zonificación considerada en el Estudio

4.2 Definición y Características de la Red de Transporte

La red considerada en el estudio abarca toda la Región de Atacama, tanto la red vial primaria como

secundaria, y se obtuvo a partir de los antecedentes provenientes del estudio “Análisis de Proyectos




de Infraestructura MOP Para Plataforma Logística Regiones I-III”, de DIRPLAN, la que ha sido

complementada con la base cartográfica de la Dirección de Vialidad 2010.

En relación a sus pavimentos está constituida por un 33% (1.169 km) de vías en asfalto, un 15% de

ripio-tierra (519 kms), y de un 52% de bischofita correspondiente a 1.851 km. En cuanto a su

geometría horizontal, la mayor parte de la red presenta una curvatura baja (0°-30°) y media (entre

30°- 50°/km), con el 74% de la red y el 10% de la red restante es de curvatura alta, mayor de

50°/km.

Cuadro 4.2-1: Extensión Red de Modelación Según Tipo de Carpeta

Tipo de Ruta Longitud (Km)

Asfalto o Tratamiento Superficial 1.169

Bischofita 1.851

Ripio 233

Tierra 285

Total 3.539

Fuente: Elaboración propia en base a cartografía D. Vialidad

Cuadro 4.2-2: Extensión Red de Modelación Según Tipo de Calzada

Tipo de Calzada Longitud (Km)

Simple 3.338

Doble 201

Total 3.539

Fuente: Elaboración propia.

4.3 Años de Corte, Períodos y Modos de Modelación

Años de corte de análisis: 2015, 2020, 2025 y 2030

Años de corte a Modelar: 2020 y 2030. Se considera que simular el año 2015 no aporta

grandes diferencias respecto al año 2013 de calibración del modelo. A su vez, los

resultados del año 2025 son directamente interpolables de los años de corte 2020 y 2030 a

modelar.

Periodos de Modelación: El modelo de redes calibrado es un modelo que simula los

viajes del día.

Modos de Transporte: Se simulan vehículos de transporte privado livianos, vehículos de

transporte de carga: camiones simples y camiones articulados y vehículos de pasajeros:

buses interurbanos.

5. ESTUDIOS DE BASE

5.1 Diseño Programa de Terreno

En enero de 2013 se realizó un recorrido en terreno de la región de la contraparte técnica y el

consultor decidiéndose realizar mediciones de flujo vehicular en temporada de Verano en 6 puntos,

localizados hacia el borde costero. Posteriormente, a partir de marzo se inició la planificación de las

mediciones y encuestas de temporada normal.




5.2 Encuestas Origen - Destino

5.2.1 Localización de puntos EOD

Se realizaron 13 puntos de encuesta origen – destino, en los cuales se disponía de encuestadores en

ambos sentidos de circulación, que realizaban una serie de consultas a los vehículos livianos y de

carga. Para desarrollar esta actividad se requirió en todos los casos de uno o dos funcionarios de

Carabineros de Chile, cuya participación fue requerida mediante oficios del mandante. En

simultáneo con la realización de encuestas, se desarrollaron conteos de flujo vehicular, que

permitieron estimar la muestra obtenida y determinar posteriormente los factores de expansión. Los

puntos de encuesta fueron los siguientes:

Cuadro 5.2-1: Localización de puntos de EOD

PC Ruta Ubicación (hito o tramo) Fecha de

Medición

63 C-485 Sector Alto del Carmen 17/04/2013

64 5 Sur de Vallenar, sector aeródromo 18/04/2013

65 C-46 Km 25 aprox. Tramo: Vallenar - Freirina 23/04/2013

66 5 Plaza peaje troncal Ruta 5 Copiapó - Vallenar 24/04/2013

67 C-416 Camino a Totoral Km 2 desde Ruta 5 25/04/2013

68 C-35 Tramo Tierra Amarilla - Nantoco 17/04/2013

69 5 Empalme con Ruta C-386 Tramo urbano By pass - Copiapó 18/04/2013

70 5 Plaza peaje troncal Ruta 5 Copiapó - Caldera 16/05/2013

71 C-17 Tramo Copiapó – Diego de Almagro, cruce con 31CH 24/04/2013

73 C-13 Tramo Chañaral – Diego de Almagro, al poniente de El Salado 25/04/2013

74 5 Tramo Chañaral – Caldera, al sur del sector Flamenco 30/04/2013

75 5 Límite con Región de Antofagasta 16/05/2013

76 5 Al sur de Domeyko 16/05/2013

Fuente: Elaboración propia

Se realizaron encuestas a usuarios de vehículos livianos y a conductores de vehículos de carga. En

ambos casos se consultaba origen y destino del viaje, pero en el segundo caso se incluían consultas

específicas del tipo de carga y volumen movilizado. En todos los casos se completaba la encuesta

con una caracterización socioeconómica del encuestado.

En lo que se refiere a las variables de segmentación de los viajeros, se incorporaron consultas

orientadas a discriminar según número de pasajeros y propósito del viaje. Mientras que en los

vehículos de carga, se consultó según tipo de camión, por la tara del vehículo y carga transportada,

considerando las tipologías esperadas en el área de estudio.

5.2.2 Descripción Muestral

En este punto, se describen los resultados obtenidos para la muestra levantada. Esto implica el

procesamiento de la información recogida en las encuestas, sin considerar la expansión muestral.

Se presenta el propósito del viaje realizado, de donde se observa que casi dos tercios de los viajes

muestreados se vincula con actividades laborales. La proporción de viajes de turismo – recreación y

trámites – compras – salud completan el total. Los viajes interurbanos con propósito educación

resultan muy marginales respecto de la muestra total.




Cuadro 5.2-2: Propósito del viaje – Veh. Livianos

Propósito del Viaje Nº encuestas Proporción

%

1.- Trabajo 1.691 65%

2.- Turismo, Recreación, Visita familiares / amigos 313 12%

3.- Salud 118 5%

4.- Compras 128 5%

5.- Educación 23 1%

6.-Trámites, Diligencias 244 9%

7.- Otros 82 3%

Total 2.599 100%

La alta incidencia de viajes laborales se replica en quién financia el viaje, ya que en la mitad de los

viajes se trata del empleador. Los ocupantes del vehículo, y mayoritariamente el conductor, resultan

los otros responsables de costear el viaje.

Cuadro 5.2-3: Financiamiento del viaje – Veh. Livianos

¿Quién paga el viaje? Nº encuestas Proporción

%

1.- El Conductor 1.195 46%

2.- Entre los Acompañantes 101 4%

3.- El Empleador 1.291 50%

4.- Otros 12 0%

Total general 2.599 100%

Se observa además que una alta proporción de los vehículos encuestados corresponde a camionetas,

lo que se vincula a la realización de viajes con propósitos laborales.

Cuadro 5.2-4: Tipo de vehículo – Veh. Livianos

Tipo Veh Nº encuestas Proporción

%

Autos 918 35%

Camionetas 1406 54%

Van, furgón, jeep 275 11%

Total general 2599 100%

En relación a los vehículos pesados, los datos más relevantes en la consulta son el tipo de camión y

la carga movilizada. Los resultados obtenidos de la muestra son:

Cuadro 5.2-5: Tipo de camión encuestado

Tipo de camión Nº encuestas Proporción

%

Camión de 2 ejes 361 13%

Camión de más de 2 ejes 658 24%

Camión Semi Remolque 1528 57%

Camión con Remolque 140 5%

Total general 2687 100%

Como se observa, la tipología más observada es el camión semi remolque, es decir compuesto de

equipo tractor y remolque, seguido del camión de más de dos ejes. Se puede observar que los

camiones de dos ejes resultan una proporción menor del total de la muestra.

Respecto a la carga movilizada, se observó una gran dispersión en las respuestas, de manera que se

debió agrupar por sectores económicos. Se observa que un cuarto de los camiones encuestados se




movilizaba vacío, lo que resulta algo menor a lo observado en otras zonas del país. Las tipologías

de carga más frecuentes resultaron ser los materiales de construcción, que evidencian así una

dinámica productiva e inmobiliaria en la región, y el transporte de minerales, que además presenta

los mayores tamaños de embarque medios por camión. En este último aspecto, destaca además el

nivel de carga de los productos químicos, con casi 24 Ton por camión.

Cuadro 5.2-6: Tipo de carga movilizada y tamaño medio de embarque

Clasificación de Carga Nº encuestas Proporción

%

Tam. Embarque

(Ton)

Vacío 657 24% 0,0

Materiales construcción 361 13% 14,8

Minerales 349 13% 23,9

Abarrotes 212 8% 16,0

Alimentos 188 7% 14,3

Carga general 184 7% 11,1

Combustibles 127 5% 17,9

Varios 117 4% 13,5

Maquinaria 106 4% 12,6

Vehículos 90 3% 13,9

Agrícola 88 3% 15,1

Insumos minería 54 2% 14,8

Químicos 46 2% 23,8

Desechos 34 1% 16,3

Agua 32 1% 11,6

Envases 25 1% 3,2

Productos del Mar 17 1% 12,8

Total general 2.687 100% 12,2

Resulta de interés notar que abarrotes en general, alimentos y carga agrícola representan casi un

18% del total de carga muestreada. Por otra parte, si bien resulta minoritario, existe un movimiento

no despreciable de agua, como reflejo de la escasez de este elemento en la zona.

5.3 Encuestas de Preferencias Declaradas

5.3.1 Puntos de Encuesta

En algunos de los puntos de encuesta origen - destino se desarrollaron simultáneamente encuestas

de preferencias declaradas, que perseguían determinar patrones de elección de ruta entre los

usuarios de las vías. Las encuestas de PD se dirigieron a conductores de vehículos livianos y

chóferes de camiones que fueran dueños de los mismos, ya que interesaba determinar al tomador de

decisiones. Para este último efecto, se realizaba una consulta previa, que correspondía a si quien

conducía era el dueño del camión, en caso afirmativo se aplicaba la encuesta de PD y en caso

contrario se procedía a levantar una encuesta origen - destino de transporte de carga.

Cuadro 5.3-1: Localización de puntos de encuestas PD


Medición

65 C-46 Km 25 aprox. Tramo: Vallenar - Freirina 23/04/2013

69 5 Empalme con Ruta C-386 Tramo urbano By pass - Copiapó 18/04/2013

70 5 Plaza peaje troncal Ruta 5 Copiapó - Caldera

17/04/2013

16/05/2013

71 C-17 Tramo Copiapó – Diego de Almagro, cruce con 31-CH 24/04/2013

73 C-13 Tramo Chañaral – Diego de Almagro, al poniente de El Salado 25/04/2013

74 5 Tramo Chañaral – Caldera, al sur del sector Flamenco 30/04/2013





Medición

75 5 Límite con Región de Antofagasta 16/05/2013

76 5 Al sur de Domeyko 16/05/2013

El experimento de PD se definió con el objetivo de determinar el valor subjetivo del tiempo de los

usuarios y la percepción respecto de estándares de ruta: bischofita, calzada simple pavimentada,

calzada doble. De este modo, se definieron dos experimentos: calzada simple/calzada doble

(CS/CD) y calzada simple/bischofita (CS/B). Estos experimentos se aplican tanto a vehículos

livianos como a camiones, con diferencias en los niveles base.

El diseño resultante en este caso se resume en nueve tarjetas a presentar al encuestado. La muestra

obtenida alcanza un total de 563 encuestas a vehículos livianos y 38 encuestas realizadas a dueños

de camiones

5.3.2 Estimación de Modelos

5.3.2.1 Vehículos Livianos

La estimación de modelos se realizó considerando ambos diseños simultáneamente, de esta forma

se logra una mayor variabilidad en la fuente de datos. Se probaron diversas especificaciones de la

función de utilidad indirecta, no obstante y en consideración a los objetivos del estudio se privilegió

modelos agregados. Los resultados obtenidos de valores subjetivos del tiempo fueron

significativamente superiores a otros resultados obtenidos, particularmente en estudios de

concesiones en la zona norte. Se destaca la dificultad de obtener valores representativos por nivel de

ingreso, en particular en el caso de vehículos livianos, probablemente debido a inconsistencias en la

información de ingreso reportada por los encuestados.

Se observa una alta valoración positiva por la doble calzada en todos los modelos, lo que podría

evidenciar un sesgo de los encuestados por la provisión de infraestructura (sesgo de política).

Probablemente vinculado a esta situación, se pudo observar una alta disposición a pagar por mejor

infraestructura, durante la realización del experimento.

Dado lo anterior, para efectos de la calibración del modelo, y asumiendo que en la práctica no

existen rutas alternativas a las vías tarificadas (en este caso, dos tramos de la Ruta 5), se utilizaron

los valores obtenidos en estudios anteriores.

Cuadro 5.3-2: Valores Subjetivos del Tiempo utilizados ($, dic. 2012) Tipo de Vehículo Valor del Tiempo ($/min)

Vehículos Livianos 31.20

Camiones Simples 29.40

Camiones Pesados 58.80

Fuente: “Análisis de Proyectos de Infraestructura MOP para Plataforma Logística Regiones I-III”, Dirplan MOP




5.4 Mediciones de Flujo vehicular

5.4.1 Mediciones de Temporada Verano

Durante la temporada de verano, los días 5, 6 y 7 de febrero de 2013, se realizaron mediciones en

seis puntos localizados en el litoral del cuadro siguiente que se repitieron en temporada normal para

poder comparar la demanda de viajes.

Figura 5.4-1: Localización puntos de control de Verano

En el cuadro siguiente se muestran los volúmenes de flujos vehiculares medidos en 12 horas

durante temporada verano y normal. Como se aprecia, el incremento de vehículos livianos es

significativo en prácticamente todos los puntos.

Cuadro 5.4-1: Flujo total por sentido y punto de control – 12 horas

PC Sentido

Veh. Liv Buses Camiones

Verano Normal %

aumento Verano Normal Verano Normal

Acceso sur Pan

de Azúcar

N-S 122 34 359% 0 0 4 3

S-N 150 46 326% 0 0 1 1

Ruta 5

Flamenco

N-S 813 343 237% 64 57 592 479

S-N 644 299 215% 69 55 520 257

Acceso Bahía Inglesa

O-P 433 192 226% 1 0 1 10

P-O 431 191 226% 0 1 8 20

Cruce Puerto Viejo/ Ruta

costera

N-S 32 24 133% 0 0 5 15

O-P 127 8 1.588% 3 0 8 2

S-N 92 30 307% 0 0 8 15

P-O 68 5 1.360% 3 0 7 0

Acceso sector Totoral

O-P 19 17 112% 0 0 2 9

P-O 13 15 87% 0 0 1 6

Ruta costera

Carrizal Bajo

N-S 121 29 417% 0 0 16 11

S-N 149 38 392% 0 0 17 7


En el caso de buses, los incrementos son menores, y se trata en general de volúmenes reducidos

salvo el punto de la Ruta 5. En los camiones que circulan por la Ruta 5 se observa una disminución




en época normal, en tanto en otros puntos se observan aumentos o disminuciones pero en

volúmenes menores.

5.4.2 Mediciones de Temporada Normal

El cuadro siguiente presenta las mediciones de flujo vehicular en un total de 56 puntos de control,

definidos en base a los siguientes criterios:

- Reproducir la localización de puntos de medición del Plan Nacional de Censos (PNC)

- Repetir los puntos de medición de temporada de Verano

- Incluir puntos de interés para el estudio, tanto por potenciales proyectos de mejoramiento

vial como para facilitar la calibración de la red de modelación.

Cuadro 5.4-2: Localización puntos de medición de flujos vehiculares Punto

Nº Fecha Localización Provincia

1 9/4/13 Acceso norte Pan de Azúcar, cruce C-110/C-112 Chañaral

2 3/4/13 Ruta 5, sector cruce Caldera Copiapó

3 8/4/13 Cruce C-261 / C-309 Chañaral

4 2/4/13 Cruce C-35 / C-423 Copiapó

5 2/4/13 Cruce C-485/C-569 Huasco

6 27/3/13 Mina Algarrobo C-472 / C-486 Huasco

7 4/4/13 Cruce internacional C-17 / 31 CH Copiapó

8 27/3/13 Cruce C-35/ C-411 Nantoco Copiapó

9 28/5/13 Cruce C-485/C-479 Huasco

10 11/4/13 Ruta 5 sector acceso a Domeyko Huasco

11 4/4/13 C-46 al oriente de Maitencillo (Hacienda Tatara) Huasco

12 27/3/13 Cruce C-17 /C-35 Paipote Copiapó

13 3/4/13 C-485/C-495-C-489 Cruce Alto del Carmen /El Tránsito / San Félix Huasco

14 8/4/13 Cruce Ruta 5 / C-451 Copiapó

15 26/3/13 Cruce Ruta 5 / C-397 acceso termoeléctrica Copiapó

16 29/5/13 Cruce C-470 – C-462 Huasco

17 5/4/13 C-440/C-438-C-432 (Canto del Agua) Huasco

18 2/4/13 Cruce C-401 / C-405 Copiapó

19 9/4/13 Cruce Chañaral / D. Almagro / Antofagasta Ruta 5/ C-13 Chañaral

20 2/5/13 C-13/C-175 sector cuesta Llanta Chañaral

21 26/3/13 Cruce Ruta 5 / C-386 sector Toledo Copiapó

22 5/4/13 Cruce C-17 / C-273 al norte de Inca de Oro Chañaral

23 2/4/13 Cruce Ruta 5 / C-46 trébol Vallenar Huasco

24 5/4/13 Cruce C-17/C-237 al sur de D. de Almagro Chañaral

27 26/3/13 Cruce Ruta 5 / C-386 (By pass Toledo o acceso a Copiapó) Copiapó

28 4/4/13 Sector Barranquilla C-370/ Ruta costera Copiapó

29 2/4/13 Cruce C-503/C-401 camino a Maricunga Copiapó

31 3/4/13 Cruce C-35 / C-459 cerca de Iglesia Colorada Copiapó

32 4/4/13 C-470/C-46 Huasco Bajo Huasco

33 27/3/13 Cruce Ruta 5 /C-486 camino Algarrobal Huasco

34 9/4/13 Ruta C-495 Camino Conay - Alto del Carmen Huasco

35 3/4/13 Ruta C-499 Conay - Alto del Carmen, sector El Tránsito Huasco

36 3/4/13 Ruta C-489 sector San Félix Huasco

37 8/4/13 Ruta 5 / C-203 Sector Flamenco Chañaral

38 5/4/13 Ruta costera C-470, Carrizal Bajo Huasco

39 3/4/13 Bahía Inglesa/Ruta Playa/Ruta 5 Copiapó

40 8/4/13 C-416/C-322 Totoral al poniente Copiapó

41 9/4/13 Entrada Sur Pan de Azúcar Chañaral

42 4/4/13 Ruta costera/Puerto Viejo/Ruta 5 Copiapó

43 11/4/13 Ruta C-500 al poniente de Domeyko, sector Carrizalillo Huasco

44 10/5/13 Cruce C-327 / C-309 Copiapó

45 10/4/13 Cruce C-470 Puente Huasco Bajo Huasco

46 12/4/13 Cruce C-323 / C-319 Copiapó

47 12/4/13 Cruce Puerto Caldera (El Faro) con ruta Caldera/Ba. Inglesa Copiapó

48 2/5/13 C-13/C-115 al norte de Diego de Almagro Chañaral




Punto

Nº Fecha Localización Provincia

50 15/4/13 Cruce Ruta 5 / C-319 Copiapó

52 12/4/13 Ruta C-522, sector planta tratamiento de agua Huasco

54 12/4/13 Cruce Ruta 5 / C-432 Huasco

56 10/4/13 Cruce C-46 / By pass Freirina Huasco

57 10/4/13 Ruta C-411 Entre Ruta 5 y cruce Nantoco Copiapó

59 10/5/13 Cruce C-17 – C-275 Chañaral

61 3/5/13 Cruce C-125/C-151 Chañaral

62 15/4/13 Cruce C-225/C-261 Cruce Mantos de Oro Chañaral

63 11/4/13 Ruta C-35 Al sur de Los Loros Copiapó

64 11/4/13 Cruce C-391/C-397 sector termoeléctricas sur de Copiapó Copiapó

65 10/4/13 Cruce C-35 / C-401 Copiapó-Los Loros/Coemin Copiapó


5.5 Mediciones de Tasa de Ocupación

Para determinar el volumen de ocupantes promedio por tipo de vehículo, se realizaron mediciones

de tasa de ocupación en tres puntos de control:

- Vallenar, cruce C-485/C-479

- Huasco, Cruce C-470 – C-462

- Peaje Totoral, en Ruta 5

El promedio de ocupantes en vehículos livianos resulta de 1,99 ocupantes por vehículo, bastante

similar en todos los puntos de medición. En el caso de camionetas el valor es levemente inferior, de

1,88 ocupantes, y en el caso de buses, el promedio de ocupación es de 22,5 personas.

5.6 Medición de Tiempos de Viaje

Se realizó la recolección de la información a través de instrumentos GPS, ya que según la

experiencia del consultor su uso conlleva una serie de ventajas, entre ellas la precisión que logra en

la medición del registro de la hora, respecto al posicionamiento espacial. Se definieron y

recorrieron una serie de circuitos, para los cuales se realizaron varias pasadas de ida y regreso, lo

que permitió obtener velocidades representativas para la red de modelación.

A nivel de las rutas, se obtuvieron los siguientes valores promedio de velocidad de circulación:

Cuadro 5.6-1: Velocidades medias observadas

Ruta Vel. Media

(Km/hr)

Ruta Costera 97,8

C-17 92,1

Ruta 5 90,8

C-261 89,3

By Pass Toledo 88,2

C-370 84,9

C-302 84,5

C-358 82,2

C-13 82,1

C-485 75,6

C-209 73,7

C-360 72,4




Ruta Vel. Media

(Km/hr)

C-354 72,3

31-CH 72,1

C-225 70,9

C-120 70,7

C-46 70,2

C-470 66,5

C-35 65,9

C-491 64,7

C-318 64,5

C-411 60,3

C-314 58,1

C-112 55,3

C-489 48,8

Pasada urbana por Vallenar 48,2

Pasada urbana por Huasco 48,0

Pasada urbana por Chañaral 40,4

C-110 39,4

C-468 35,8

C-522 24,8


Las velocidades medias observadas son relativamente altas, considerando que en la mayoría de los

casos se trata de vías bidireccionales. El caso más notorio es el de la ruta costera, que pese a contar

con una solución básica de bischofita presenta un trazado poco restrictivo en curvatura vertical y

horizontal, lo que permite obtener altas velocidades de circulación.

Las rutas de carácter secundario presentan velocidades de circulación más bajas, y en el caso de las

pasadas por zonas urbanas se aprecian valores más reducidos de circulación. En el caso de la Ruta

5, se analizó de manera diferenciada algunos sectores específicos:

Cuadro 5.6-2: Velocidades medias observadas por tramo de Ruta 5

Tramo Ruta 5 Vel. Media

(Km/hr

Chañaral al norte 84

Caldera - Chañaral 82

Copiapó - Caldera 101

Copiapó - Vallenar 106

By pass Vallenar 91


En el caso de la Ruta 5, la velocidad media observada es más alta en el tramo concesionado Caldera

– Vallenar. Los tramos al norte de Caldera presentan menores velocidades medias, influenciadas

además por el efecto de la pasada por Chañaral y algunos desvíos por obras de mejoramiento.




6. CATASTRO DE TRANSPORTE PÚBLICO INTERURBANO

Los servicios de transporte público que circulan por la región permiten caracterizar el sistema de

transporte, estableciendo determinados niveles de oferta de estos servicios, pero también

contribuyen a calibrar la red de modelación al incorporar tales servicios como flujos permanentes

que descuentan capacidad al resto de los usuarios de la red.

En la Región de Atacama coexisten al menos tres categorías de servicios de transporte público

interurbano:

- Buses interurbanos: prestan servicio entre centros urbanos relevantes de la zona norte del

país, para lo cual circulan preferentemente en sentido norte – sur y no necesariamente

consultan detenciones en los terminales de la región (Vallenar o Copiapó).

- Buses rurales: corresponde a servicios que se realizan dentro de la región, y normalmente

desde una cabecera comunal a localidades de menor tamaño.

- Taxis colectivos rurales: corresponde a servicios realizados mediante taxis, que circulan

normalmente entre dos cabeceras comunales.

La metodología empleada para obtener los antecedentes presenta variaciones, según se expone en

los puntos siguientes.

6.1 Buses rurales

En el caso de los buses rurales, se solicitó información a la SEREMITT de la Región de Atacama,

quien entregó antecedentes correspondientes al servicio como la empresa operadora, su estado de

vigencia, el tamaño de flota y el recorrido.

Se analizaron los antecedentes disponibles, como la frecuencia máxima ofrecida con la flota

disponible, y se comparó con los antecedentes levantados en terreno, relativos a número de buses

observados, lo que permitió establecer un volumen de servicios diario:

Cuadro 6.1-1: Frecuencia de servicios por rutas principales

Tramo Ruta Frecuencia

(Buses/12 hrs.)

Diego de Almagro - Copiapó Ruta C-17 8

Caldera - Copiapó Ruta 5 150

Copiapó - Tierra Amarilla Ruta C-35 200

Vallenar - Freirina Ruta C-46 180

Freirina - Huasco Ruta C-46 150

Vallenar - Alto del Carmen Ruta C-485 30

Alto del Carmen - Conay Ruta C-495 20

Alto del Carmen - San Félix Ruta C-489 10


Como se observa, existen servicios con alta frecuencia de servicios en sentido transversal como

Caldera – Copiapó – Tierra Amarilla o Vallenar – Freirina – Huasco, que sugieren una vinculación




cercana. En el caso de Copiapó – Tierra Amarilla, se trata de ciudades que tienden a conurbarse, por

lo que los servicios de transporte público tienen un carácter más local. Destaca también la

vinculación de Vallenar a los valles aledaños a Alto del Carmen, y en menor medida la conexión

entre Copiapó y Diego de Almagro.

6.2 Taxis colectivos rurales

De manera análoga al caso de los buses rurales, se obtuvo información de los servicios habilitados

de taxis colectivos intercomunales en la Región de Atacama.

Se repiten algunos servicios con el caso de los buses, como Diego de Almagro – Copiapó, Vallenar

– Huasco, Caldera – Copiapó – Tierra Amarilla, pero se incluyen además servicios como Chañaral –

Copiapó o Vallenar - Copiapó, que no se ofrecen con transporte público mayor. Es posible que parte

de estos requerimientos sean cubiertos con servicios interurbanos de larga distancia, que realicen

paradas en puntos como Chañaral, Vallenar y Copiapó.

Cuadro 6.2-1: Frecuencia de servicios por rutas principales

Tramo Ruta Frecuencia

(TXC/12 hrs.)

Diego de Almagro - Copiapó Ruta C-17 40

Caldera - Copiapó Ruta 5 140

Copiapó - Tierra Amarilla Ruta C-35 600

Vallenar - Huasco Ruta C-46 20

Vallenar - Copiapó Ruta 5 20

Chañaral - Caldera Ruta 5 4


Resulta válida la comparación entre la oferta de transporte público mayor y menor que se observa,

por ejemplo entre Copiapó – Tierra Amarilla o Vallenar – Huasco, donde en un caso parece haber

una preferencia acentuada por los taxis colectivos y en el otro se ha optado preferentemente por los

buses, lo que puede explicarse por la distancia a recorrer y flexibilidad de los servicios de taxis

colectivos.

6.3 Buses interurbanos

La metodología consistió en consultar directamente en ventanilla los destinos finales de un servicio,

y el número de servicios diarios o semanales, identificando además los días en que se entregaba el

servicio. Resulta bastante frecuente que los servicios cuenten con paradas intermedias (e.g. Iquique

– Santiago, con paradas en Antofagasta, Copiapó, La Serena) por lo que se consultó directamente

por el destino final. El objetivo de la recopilación de información era determinar el número de

salidas efectuadas por destino, de manera de incorporar correctamente este efecto en el modelo de

asignación.




Cuadro Nº 6.3-1: Catastro de servicios de terminal de Copiapó Destino Final Empresa Salidas semanales Frec./día

Arica

Expreso Norte 28 4

Flota Barrios 14 2

Pullman Bus 14 2

Ramos Cholele 15 3

Tur Bus 42 6

Iquique Pullman Bus 28 4

Tur Bus 77 11

Calama

Flota Barrios 42 6

Romani 35 5

Ciktur 21 3

San Lorenzo 21 3

Pullman Bus 35 5

Tur Bus 77 11

Antofagasta Tur Bus 203 29

La Serena

Expreso Norte 7 1

Elqui bus 14 2

Pullman Bus 77 11

Tur Bus 238 34

Viña Tur Bus 42 6

Santiago

Expreso Norte 42 6

Buses Evans 15 3

Andimar 28 4

Flota Barrios 35 5

Ciktur 21 3

San Lorenzo 21 3

Libac 28 4

Pullman Bus 63 9

Tur Bus 266 38


Los buses que realizan servicios desde Copiapó al sur (La Serena, Viña del Mar, Santiago) pasan

también por el terminal de Vallenar. Ocurre lo mismo a la inversa, no existiendo servicios

específicos desde o hacia Vallenar.

7. CALIBRACIÓN RED DE TRANSPORTE

Se implementó y calibró una red vial utilizando el modelo de asignación EMME2 para vehículos

livianos y camiones, representativo de la movilidad de los flujos vehiculares dentro de la Región de

Atacama, tanto para los viajes de paso como los internos en la región, bajo la premisa que este tipo

de vehículos se asigna a la red vial minimizando el costo de transporte. Para tal efecto, el costo de

viaje queda representado por una combinación de los siguientes atributos; tiempo, costo de

operación y tarifas pagadas en peaje, si es que se elige una vía tarificada. Para el caso de vehículos

livianos y camiones, el tiempo de viaje se calcula a nivel de cada arco de la red en función de las

características físicas y operativas, especificada a través de la velocidad a flujo libre más el efecto

por el roce vehicular, representado por una curva flujo-demora. En cuanto al transporte público, es

considerado como demanda fija a través de los itinerarios y frecuencias obtenidas de los catastros,

las que se ajustan de acuerdo a las mediciones de flujo vehicular realizadas en el presente estudio.

Respecto a la demanda de transporte, a partir de las encuestas origen-destino realizadas en el

presente estudio, tanto vehículos livianos como camiones, se procedió a realizar un proceso de

consolidación de matrices, de modo de evitar el doble encuestaje, que se produce al sumar las




encuestas realizadas en todos los puntos de control. Finalmente se procedió a hacer un ajuste de la

demanda de los modos asignables a través de un proceso de estimación de matrices origen-destino,

con la finalidad de replicar los volúmenes de los flujos observados.

7.1 Metodología de Calibración

El proceso de calibración consiste básicamente en un proceso iterativo, donde se retroalimentan los

niveles de servicio de la red vial y la matriz de viajes.

Para la calibración de la situación actual, el modelo de asignación requiere de los siguientes

antecedentes:

1. Oferta vial. Definición de la red y características de los arcos (longitud, capacidad, curva

flujo-demora, costos de operación). Esta etapa considera las características actuales de la

infraestructura vial que la red involucra, situación que es considerada como dato de entrada al

modelo y es invariable durante todo este proceso.

2. Demanda de Transporte: Matrices a priori provenientes de las encuestas origen destino

(vehículos livianos y camiones simples y pesados) y los conteos de flujo vehicular por modo

de transporte.

La metodología utilizada se resume en el diagrama siguiente:

Figura 7.1-1: Metodología de Calibración Matriz de Transporte Privado

Matriz de 1

Asignación Estocástica EMME/2

Matriz Consolidada

Matriz A Priori

Estimación de Matrices Asignación Estocástica

¿Flujos Observados v/s Modelados?

Cálculo PIJAS Inicial

Consolidación

Cálculo PIJAS

Asignación - EMME/2 Estocástica

Conteos Vehiculares por Punto de Control

Matriz Final

Encuestas O/D por Punto de Control

Conteos Vehiculares de EOD por Punto de Control

Proceso de Consolidación

Proceso de Estimación

SI NO

Fuente: Elaboración propia.




El tratamiento de las distintas categorías consideradas son las siguientes:

· Vehículos Livianos: modo asignable

· Camiones Simple (2 ejes): Modo asignable

· Camiones Pesados (más de 2 ejes): Modo asignable

· Buses: Modo no asignable.

7.2 Zonificación y Red de Modelación EMME2.

La zonificación se definió según lo reportado en el punto 4.1, correspondiente a 68 zonas internas y

2 macrozonas externas (Norte y Sur), como muestra la siguiente figura




Figura 7.2-1: Zonificación




Figura 7.2-2: Red de Modelación

22

34

26

70

3336

35

27

28

24

37

29

38

1

23

25

30

31

49

41

48

47

61

46

32

40

44

45

52

7

8

2

3

69

50

39

51

42

16

5357

9

5658

59

11

6

17

15

19

54

55

64

18

20

21

63

14

10

65

62

13

68

12

5

66

4

67

1222

12261230

1234

1238

1240

12361242

1302

1308

1246

1272

1276

1278

1280

1284

1304

1306

1334

1338

1340

1346

1348

1352

13541358

1362

1364

1000

1002

1248

1274

1286

129012961466

1420

1366

136813721380

1384

13861388

1618

1622

1004

1006

1008

1010

10121252

1254

1256

1268

2082

1270

1422

1612

13901394

1396

1628

1404

1406

1408

14101646

1648

1016

1028

12621264

2096

1448

1450

2106

1432

1454

1428

1430

1398

1400

1402

2114

1112

1114

1115

1412

11181122

11261130

1652

1134

1138

1140

1142

11441146

1018

15001502

1510

1036

1040

1042

1044

14341445

1600

1632

1106

1110

1634

1674

1150

2034

11521154

1156

1158

1160

1166

11701174

1176

1180

1188

2062

2064

2066

15201518

1604

1046

1050

1052

1054

1056

2028

2032

2016

2014

1196 12022058

2076

2078

1590

15741576

1588

1566

1568

15241526

15601562

1598

1606

1058

1060

1062

1066

1068

1070

10941098

2038

1676

1678

2026

2012

1204

1908

1206

1210

1212

1214

1216

1220

1592

1564

1536

1608

1726

1822

1828

1072

1074

1078

1724

10801086

1090

1680

1684

1686

1688

1690

2024

2020

2022

2018

2008

2010

1894

1906

1912

2154

2158

1546

15381540

1542

1544

1750

17421744

1748

1710

1730

1732

1738

1708

1698

1692

2156

2182

2178

2180

1548

2176

17581760

1754

1808

1814

1816

17021706

1700

1890

1918

1920

2186

1768

1766

1806

1840

18701872

1878

18801926

1772

1778

1780

1770 1832

1804

1842

1844

1846

1848

1850

1852

1854

1856

1858

1868

1782

1836

1838

1932

1786

1796

1798

1802

20022004

1966

1792

1938 1948

1958

1788

2000

1946

1952

1954

1956

1790

1970

2172

2166

2170

1996

1998

1972

1974

1992

1994

1988

1980

1982

1978

1976

19902160

2162

2164

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7.3 Consideraciones en la Modelación

7.3.1 Características de los arcos y conectores

Las características de los arcos utilizados en la modelación son las siguientes:

· nodo inicio y nodo término

· longitud

· capacidad

· Velocidad a flujo libre obtenida de la estimación del modelo COPER.

7.3.2 Estimación de Costos Operacionales COPER

Para cada uno de los arcos que conforma la red vial se determinó el costo de combustible de los

vehículos livianos y de camiones a través del COPER, que corresponde a una adecuación a las

condiciones locales del modelo HDM-IV.

Para tal efecto, se utilizaron las características geométricas y operacionales que presentan los arcos

en la situación actual del estudio de referencia, tales como:

· Longitud

· Tipo de carpeta de rodado

· Ancho de pista por sentido

· Altitud promedio del arco respecto al nivel del mar

· Curvatura horizontal (°/km)

· Subidas y Bajadas (m/km)

· Rugosidad (mm/km).

7.3.3 Funciones de Costo Generalizado de Transporte y Método de Asignación

Se utilizó el método de asignación estocástico multiusuario considerando la siguiente expresión

para el costo generalizado de transporte:

aiiaia CTOTPeajeVSTTiempoCT ,,

donde:

aTiempo : Tiempo de viaje por el arco a

iVST : Valor del tiempo del tipo de usuario i

aPeaje : Peaje del arco a

aiCTOT , : Costos totales de operación del arco a para tipo de vehículo i obtenidos del

COPER

7.3.4 Características y parámetros de los arcos

Los distintos arcos de modelación fueron caracterizados en primer lugar según el tipo de calzada, lo

que determina un conjunto de características que fueron parametrizadas según se presenta en el

siguiente cuadro




Cuadro 7.3-1: Parámetros de modelación según tipo de carpeta de rodado Calzada Capacidad (veq/hr) n (curva BPR) Factor Longitud IRI (Rugosidad)

Simple 1.800 3 1,00 3,50

Doble 3.600 6 0,73 2,80

Urbano 1.800 2 2,00 3,00

Bischofita 1.100 1 2,45 4,00

Ripio 900 1 2,45 5,00

Tierra 500 1 2,45 7,00

Rural 1.000 1 1,50 3,00


Se incorporaron las tarifas de la concesión Vallenar-Caldera según el siguiente cuadro.

Cuadro 7.3-2: Precios de peajes en Ruta 5 ($ enero 2013) Peaje Nodo A Nodo B VL CS CP

Troncal Vallenar-Copiapó 1050 1052 3.300 9.850 13.150

1052 1050 3.300 9.850 13.150

Troncal Copiapó-Caldera 1102 1104 1.950 5.900 7.900

1104 1102 1.950 5.900 7.900

Fuente: Concesionaria Valles del Desierto (http://www.scvallesdeldesierto.cl)

7.4 Resultados de Calibración Rutas de Transporte Público

Se realizó el ajuste de rutas fijas. Para tal efecto, se trabajó con buses/día, asumiendo la frecuencia

inicial del estudio de referencia la que se hizo variar entre 0.5 y 1.5 veces. Al realizar una regresión

lineal entre los flujos observados y modelados se obtuvo un R2 de 0.858:

7.5 Resultados de la Calibración Transporte Privado

La información de conteos fue procesada a nivel de movimiento en cada punto de control y

posteriormente agregada a nivel de arco para su utilización en el proceso de consolidación y

estimación de matrices. Los resultados del proceso de consolidación, arrojaron bajos indicadores

asociados con ciertos pares que presentan flujos y que no son posibles de ser observados en las

encuestas EOD realizadas, como por ejemplo los viajes entre Copiapó y el Paso San Francisco. Por

lo anterior, se implementó un proceso de “semillado” manual de la matriz resultante del proceso de

consolidación, de forma de construir las matrices a priori de los distintos tipos de vehículos.

Una vez construidas estas matrices, se realiza el proceso de estimación basado en la maximización

de la entropía realizando tres iteraciones y cuyos resultados son los siguientes:

Cuadro 7.5-1: Indicadores de la Estimación Tipo de Vehículo Indicador

R2

GEH

Ponderado

Vehículos Liviano 0,898 0,49

Camiones Simples 0,831 0,48

Camiones Pesados 0,867 1,03


http://www.scvallesdeldesierto.cl/




Figura 7.5-1: Flujo Total asignado (veh/día)

FTOT_EME_DIA

34822321

1161

85

93

50

93 93

85

1843

2228

93

85

36

36

14

6

36

36

14

6

23

83

25

34

19

503

1063

252

262

2534

2452

2598

2519

2756

1883

2285

2519

2756

2923

287475 1

90

262

75

30422

901

29

01 3

042

981

16631

441

1441

793

25

77

25

14

2388

72177

72

2901

1878

1775

1878

1775

1793

772

746

36

88

362388

2302

2792

76

85

1560

189

210

189

35

103

340

2388

2302

2995

2793

22

78

10

36

1755

1496

76

85

15412010

1022

20

10

1022

1022

2010

210

451

886

424 13

86

943

561

34

140

10

22 2

010

986

451

11

1214

932

830

125 2

10

125 2

10

717

896

578

397

182

83

557 491

557

943

561

986

1976

125570 3

90

182

83

339

4484

21

448

575

812

986

1976

570 3

90

339

384

557

491

557

491

421

812

18

222

384

339

339

18

222

79

384

339

38

4

33

9

384

339 365

320 3

65

320

320

320

365

Generado por AGEdRES 2.0

APTTA Consultores Ltda.




8. DIAGNÓSTICO TERRITORIAL Y PROPOSICIÓN DE ALTERNATIVAS

8.1 Diagnóstico Sistema Demográfico y Económico

8.1.1 Metodología

Para recopilar información se diseñó una encuesta estructurada orientada a recoger antecedentes de

los sectores y subsectores económicos identificados, la cual se aplicó a representantes relevantes de

las empresas e industrias que operan en la región.

Una encuesta se aplicó a las principales empresas productivas que movilizan carga de exportación

dentro de la región, dividido en dos secciones. La primera, levanta información actualizada al año

2012 de producción y tipología de carga movilizada, sistemas de transportes utilizados, rutas

utilizadas y observaciones al estado de las mismas, puertos de destino, entre otros datos. La segunda

sección, levanta la misma información, pero con un horizonte de proyección al año 2020.

Se definió una muestra de 10 empresas productivas que en conjunto representan cerca del 95 % de

las exportaciones realizadas desde la Región de Atacama durante el año 2009, de las cuales 9 son

empresas mineras y una es empresa agrícola, lo cual se representa en el siguiente cuadro.

Cuadro 8.1-1: Principales Empresas Exportadoras de Atacama (2009)

Empresas MMUS$

FOB % Partic. Folios

Codelco Chile 1.572,2 27,9% A-1/01 y B-1/01

Empresa Nacional de Minería 1.173,3 20,8% A-1/02

Minera Candelaria 995,9 17,7% A-1/03 y B-1/05

Cía. Minera del Pacífico S.A. 732,0 13,0% A-1/04; B-1/02 y B-1/06

Anglo American Norte S.A. 426,3 7,6% A-1/05

Cía. Minera Huasco S.A. 127,5 2,3% A-1/06

Minera Santa Fe 75,3 1,3% A-1/07

Minera Ojos del Salado 59,4 1,1% A-1/08

Sociedad Punta del Cobre S.A. 46,3 0,8% A-1/09

Exportadora Río Blanco Ltda. 15,8 0,3% A-1/10

Subtotal 5.224,0 92,6%

Otros 414,8 7,4%

Total 5.638,8 100%

Fuente: PRO-Chile, 2011

La empresa Exportadora Río Blanco fue reemplazada por APECO, Asociación de Productores y

Exportadores Agrícolas del Valle de Copiapó, que aglutina a todas las empresas productoras y

exportadoras de frutas del valle de Copiapó.

Un segundo tipo de encuesta se aplicó a todas las empresas portuarias que operan actualmente en la

región de Atacama, con el objetivo de levantar información relevante respecto a carga movilizada,

oferta portuaria, capacidad de almacenaje y de transferencia de carga tanto para el año 2012 (como

año base) como la proyección de los mismos datos con un horizonte al año 2020.




Cuadro 8.1-2: Puertos Región de Atacama Nombre Ubicación Tipo de Puerto Propietarios y antecedentes generales Folios

Barquito Chañaral Graneles Sólidos y

Líquidos

CODELCO CHILE División El Salvador, posee una transferencia anual de 820 mil toneladas métricas, compuesta por cobre metálico, hidrocarburos, ácido

sulfúrico y concentrado. Contrato con ESSEX Holdings permitirá agregar 960 mil

toneladas a este movimiento portuario.

B-1/01

Punta

Totoralillo Caldera Graneles Sólidos

COMPAÑÍA MINERA DEL PACIFICO S.A. operación de un terminal portuario

especializado en el embarque de concentrado de hierro o “Pellet Feed”. B-1/02

Rocas Negras Caldera Graneles Líquidos COPEC, terminal portuario de desembarque y almacenaje de petróleo, diesel y

derivados. B-1/03

Punta Caleta Caldera Multipropósito

Ex Puerto AMARCAL, este terminal, de propiedad de Puerto Caldera S.A., forma

parte fundamental de la cadena de logística de transporte marítimo de la fruta

fresca que es producida en la región de Atacama.

B-1/04

Punta Padrones

Caldera Graneles Sólidos Propiedad Compañía Minera Candelaria, puerto embarque concentrado de cobre y derivados mineros.

B-1/05

Guacolda 1 Huasco Graneles Sólidos

Propietario es la Empresa Eléctrica Guacolda S.A., pero es operado por Ultramar

Agencia Marítima Ltda. con carga a granel, combustible, carga general y contenedores

B-1/06

Guacolda 2 Huasco Graneles Sólidos y

Líquidos

Propietario y operador es la Cía. Minera del Pacífico, con carga a granel, carga

general y contenedores B-1/07

Las Losas Huasco Carga General

Sociedad anónima cerrada conformada por CAP S.A. y Agrocomercial A.S. Ltda. (Agrosuper), Gráneles Minerales: Carbón, Caliza, otros en vías de certificar.

Graneles Agroindustriales: Maíz, poroto soya, harinillas. Carga de Proyectos:

Bultos de grandes dimensiones y/o tonelaje. Cobre metálico: Cátodos de Cu. Concentrado de Cu en contenedores. Fruta en Pallets a bodega y en contenedores.

B-1/08


Resultados Horizonte 2012

a) Durante el año 2012, las empresas encuestadas movilizaron un total de 2.850.861 toneladas

de carga, de las cuales 1.269.861 toneladas (45 % del total) corresponden a la tipología de

carga Granel Sólido, principalmente Cátodos de Cobre y Concentrado de Hierro. El resto,

1.581.000 toneladas (55 % del total) corresponden a tipología de carga Granel Líquido

como Concentrado de Hierro en pulpa (diluido en un porcentaje de agua).

Cuadro 8.1-3: Tipología y Volumen de Carga, Empresas Exportadoras

Tipología Carga Volumen Carga Unidad Productos % Tipología de Carga

Contenedor - 0%

Granel Sólido 1.269.861 Ton Cátodos de Cobre + Concentrado de Hierro 45%

Granel Líquido 1.581.000 Ton Concentrado de Hierro en pulpa 55%

Otros - 0%

Total 2.850.861 Ton 100%


b) Del total de 2.850.861 toneladas de carga movilizada, un 20 % es transportado por

ferrocarril hacia los puertos de embarque (562.650 toneladas), principalmente Cátodos de

Cobre y Preconcentrado de Hierro; un 25 % es transportado por camión hacia los puertos

de embarque (707.211 toneladas), representando 25.258 viajes de camión desde los centros

productivos hacia los puertos de embarque, principalmente Cátodos de Cobre y

Preconcentrado de Hierro. El volumen principal, 1.581.000 toneladas corresponde a

Preconcentrado de Hierro como pulpa, por mineroducto como granel líquido, representado

un 54 % del volumen total movilizado en el periodo.




Cuadro 8.1-4: Medios de Transporte de Carga, Empresas Exportadoras

Medios Transporte Tamaño Prom.

Embarque Ton

% Medio

Transporte

Ferrocarril 562.650 n/d 20%

Camión 707.211 28 25%

Mineroducto 1.581.000 n/d 55%

Otros - 0%

Total 2.850.861 100%


c) El principal puerto de embarque es el puerto de Punta Totoralillo, de propiedad de CMP,

con el 55% de la oferta de exportación, seguido por el puerto Guacolda II, de propiedad de

CAP, con el 39% de la oferta de exportación. El puerto de Barquito representa el 2% de la

oferta exportable y al puerto de Antofagasta se destina el 3% de la oferta exportable de este

grupo de empresas.

Cuadro 8.1-5: Puertos de Exportación

Puertos Volumen

(Ton)

% Carga

Exportación

Barquito 62.700 2,2%

Antofagasta 96.161 3,4%

Punta Totoralillo 1.581.000 55,5%

Guacolda 2 1.111.100 39,0%

Las Losas - 0%

Total 2.850.961 100%


d) Los insumos de producción requeridos por las empresas regionales encuestadas para el

normal desarrollo de sus procesos productivos ascienden a un total de 17.349.443 toneladas

de carga transportada. De esta cifra, 6.226.000 toneladas (36%) corresponden a carga de

insumos transportada por modalidad ferrocarril o bimodal ferrocarril y camión. Los

troncales de la red ferroviaria existente utilizados son Vallenar – Huasco y Chañaral – El

Salvador – Potrerillos, de propiedad de la empresa Ferronor, movilizando principalmente

Preconcentrado de Hierro y Cátodos de Cobre.

Cuadro 8.1-6: Insumos de Producción y Medios de Transporte de Carga

Insumos

(Productos) Procedencia

Modo

Transporte

Volumen de Carga

Ton

Rutas

Utilizadas

Petróleos Puerto Barquito Ferrocarril 32.000 -

Preconcentrado Los Colorados/Planta de Pellets Ferrocarril 5.404.000 -

Preconcentrado Los Colorados/Maitencillo/Planta de Pellets Bimodal: Camión/Ferrocarril 790.000 Ruta 5; C-46

Total insumos 6.226.000


e) Del total de carga de insumos, 11.123.443 toneladas (64 %) corresponden a carga de

insumos transportada por modalidad carretera en camión, con un promedio de 28 toneladas

de carga por viaje, generando cerca de 397.266 viajes anuales a través de las distintas vías

carreteras regionales.




Cuadro 8.1-7: Insumos de Producción y Medios de Transporte de Carga

Insumos

(Productos) Procedencia

Modo

Transporte

Volumen

de Carga

Ton

Total viajes

(Viajes/año)

Rutas

Utilizadas

Petróleo Diesel Puerto Barquito Camión 25.500 911 Ruta C-13

Mineral de Óxidos y Sulfuros de Cobre

Pequeños y Medianos mineros Camión 4.459.503 159.268 Ruta 5, C-17, C-35

Ácido sulfúrico Colombia y México Camión 30.000 1.071 C-205 C-261 C-209 C-225 C-13

Ácido sulfúrico Camión 4.800 171 C - 17

Cal / Bolsas Planta Copiapó Camión 5.240 187 Ruta 5; C-17; C-397

Mineral de Cobre Minas/ Óxidos (Región) Camión 1.000.000 35.714 C-35; C-17;

Mineral de Cobre Minas/ Sulfuros (Región) Camión 3.700.000 132.143 C-397

Preconcentrado Los Colorados/Planta de Pellets Camión 1.014.000 36.214 Ruta 5; C 46

Finos de hierro Los Colorados/Planta Magnetita Camión 798.000 28.500 Ruta 5; C 46

Carbón Clermont Australia Camión 38.800 1.386

Caliza granulada Cía. Siderúrgica Huachipato S.A. Camión 32.500 1.161

Varias otras materias primas. A Planta de Pellets Camión 15.100 539

Total 11.123.443 397.266


f) Las principales rutas utilizadas corresponden a la Ruta 5, C- 17, C-35 donde transita

aproximadamente el 65 % de la carga de insumos, principalmente pequeños y medianos

mineros con carga mineral para procesos en plantas de ENAMI o plantas particulares en las

cabeceras provinciales Copiapó, Vallenar y Chañaral (El Salado). De igual manera,

transitan cerca del 33 % de dichos insumos mineros de la empresa Pucobre por la Ruta C-

397, la cual se encuentra en regular estado. Por su parte, la Ruta 5 presenta restricciones

“en mal estado” en el tramo Chañaral – Taltal.

Resultados Horizonte 2020

a. Se proyecta para el año 2020 la materialización de cerca de 8 proyectos de desarrollo

productivo, representando un volumen de 8.781.136 de toneladas, de las cuales no todos

representan la generación de producción adicional, sino también la continuidad productiva

de yacimientos mineros existentes que terminan su vida útil.

b. Es así como la División Manto Verde de la Minera Angloamerican, considera

primeramente un proyecto de continuidad operacional de óxido de cobre hasta el año 2017

y luego de explotación de sulfuros de cobre con un horizonte de tiempo no calculado, pero

manteniendo sus niveles de producción actual de 60.000 toneladas de cobre fino.

c. De igual manera, la minera Punta del Cobre, considera una ampliación de producción de

sus minas de 1.800.000 toneladas de mineral de cobre y hierro que abastecerán su planta

San José y producirán 612.192 toneladas de concentrado de hierro y 118.944 toneladas de

concentrado de cobre adicional a su producción actual.




Cuadro 8.1-8: Nuevos Proyectos, Producción y Carga

Proyecto Etapa Ubicación

Nivel

Producción

(Ton/Año)

Observación

Ampliación Planta San José Factibilidad PUCOBRE Tierra Amarilla 612.192 Concentrado de Fierro

Ampliación Planta San José Factibilidad PUCOBRE Tierra Amarilla 118.944 Concentrado de Cobre

Ampliación Minas Factibilidad PUCOBRE Tierra Amarilla 1.800.000

Rajo Inca Factibilidad Codelco El Salvador 130.000 Inicio año 2019, aumentará en 15 años vida

útil de la división

Cerro Negro Norte (CNN) Ejecución 37 kilómetros al Norte de

Copiapó CMP 4.000.000

Aumento de Producción

Valle del Huasco (APVH) Ejecución

Mina Los Colorados y Planta de

Pellets. CMP 2.000.000

Continuidad Operacional

Manto Verde Diseño

Angloamerican Manto Verde

(Chañaral) 60.000

Aumenta vida útil de explotación óxidos

mina hasta año 2017

Explotación Mineral Sulfuros Manto Verde

Prefactibilidad Angloamerican Manto Verde

(Chañaral) 60.000

Total 8.781.136


d. Se destaca el aumento de producción de CMP con sus proyectos Cerro Negro con

4.000.000 de toneladas de concentrado de hierro y APVH con un aumento de 2.000.000 de

toneladas de concentrado de hierro.

e. CODELCO División El Salvador duplicará su actual nivel de producción, llegando a

130.000 toneladas de cobre fino anual.

f. Durante el año 2020, las empresas encuestadas movilizarán un total de 8.061.725 toneladas

de carga, de las cuales 4.061.725 toneladas (50,4 % del total) corresponden a la tipología de

carga Granel Sólido, principalmente Cátodos de Cobre y Concentrado de Hierro. El resto,

4.000.000 toneladas (49,6 % del total) corresponden a tipología de carga Granel Líquido

como Concentrado de Hierro en pulpa (diluido en un porcentaje de agua).

Cuadro 8.1-9: Tipología y Volumen de Carga, Empresas Exportadoras 2020

Tipología Carga Volumen Carga

(Ton) Productos

Var %

2012 - 2020

Contenedor -

Granel Sólido 4.061.725 Cátodos Cobre y Concentrado Hierro 220%

Granel Líquido 4.000.000 Concentrado Hierro 153%

Otros -

Total 8.061.725 183%


g. La Carga Granel Sólido aumentará en un 220 % (10,3 % anual) y Granel Líquido en un

153% (5,5% anual) al año 2020 respecto del año 2012.

h. Del total de 8.061.725 toneladas de carga proyectada para el año 2020, un 22,4 % será

transportado por ferrocarril hacia los puertos de embarque (1.841.050 toneladas),

principalmente Cátodos de Cobre y Preconcentrado de Hierro; un 28 % es transportado por

camión hacia los puertos de embarque (2.220.675 toneladas), representando 79.3101 viajes

de camión desde los centros productivos hacia los puertos de embarque, transportando

principalmente Cátodos de Cobre y Preconcentrado de Hierro. El volumen principal,

4.000.000 toneladas de Preconcentrado de Hierro como pulpa, se movilizarápor

Mineroducto como granel líquido, representado un 49,6 % del volumen total movilizado.




Cuadro 8.1-10: Medios de Transporte de Carga, Empresas Exportadoras 2020

Medios Transporte Var %

2012 - 2020

% Medio

Transporte

Ferrocarril 1.841.050 227% 23%

Camión 2.220.675 214% 28%

Mineroducto 4.000.000 153% 50%

Otros - 0%

Total 8.061.725 183% 100%


i. Las principales rutas utilizadas al horizonte 2020 serían las mismas utilizadas al año 2012,

como la Ruta 5, C- 17, C-35 donde transitarán aproximadamente el 65 al 70 % de la carga

de insumos, principalmente pequeños y medianos mineros con carga mineral para procesos

en plantas de ENAMI o plantas particulares en las cabeceras provinciales.

j. El principal puerto de embarque seguirá siendo el puerto de Punta Totoralillo, de propiedad

de CMP, con el 57,2 % de la oferta de exportación, seguido por el puerto Guacolda II, de

propiedad de CAP, con el 38,6 % de la oferta de exportación.

Cuadro 8.1-11: Puertos de Exportación 2020

Puertos Volumen

(Ton)

% Carga

Exportación

Barquito 130.000 1,6%

Antofagasta 208.533 2,6%

Punta Totoralillo 4.612.192 57,2%

Guacolda 2 3.111.000 38,6%

Las Losas - 0%

Total 8.061.725 100%


Capacidad Portuaria

Durante el año 2009, la capacidad de transferencia o movilización de carga al interior de los

puertos encuestados era de 15.875 toneladas por hora. La capacidad de almacenaje de mercancías

en bodegas era de 1.645.754 toneladas y el total de carga movilizada en el año fue de 4.638.538

toneladas

Durante el año 2012, la capacidad de transferencia o movilización de carga al interior de los

puertos encuestado llega a 17.246 toneladas por hora. La capacidad de almacenaje de mercancías

en bodegas aumenta a 2.129.617 toneladas y el total de carga movilizada en el año llegó a

13.819.839 toneladas (aumento del 198 % respecto al año 2009).

La proyección realizada hacia el año 2020 indica que la capacidad de transferencia o movilización

de carga al interior de los puertos encuestado aumentaría a 21.516 toneladas por hora. La

capacidad de almacenaje de mercancías en bodegas será de 3.671.645 toneladas y el total de carga

movilizada en el año 2020 será de 34.315.971 toneladas (aumento del 148 % respecto al año

2012).

El cuadro siguiente indica la variación porcentual de la capacidad de transferencia de carga al

interior de los puertos, de la capacidad de almacenaje de mercancías en bodegas y del total de

carga movilizada entre los periodos 2009 – 2012 y 2012 – 2020;




Cuadro 8.1-12: Variaciones Capacidad Portuaria Región de Atacama

Período Capacidad de

Transferencia

Capacidad de

Almacenaje

Carga Movilizada

Año 2020

Oferta Portuaria

Embarque

2009 – 2012 9% 29% 198% 88%

2012 – 2020 25% 72% 148% 52%


El cuadro siguiente indica la capacidad ociosa de los puertos de la Región de Atacama. Al año

2009, la capacidad no utilizada de estos puertos alcanza al 66 %, en relación a la oferta de

movilización de carga. Al año 2012, la capacidad no utilizada de estos puertos disminuye,

alcanzando un 45 %, en relación a la oferta de movilización de carga. Para el año 2020, se espera

que dada la demanda portuaria regional, esta capacidad ociosa disminuya a un 11 %.

Cuadro 8.1-13: Capacidad Portuaria Ociosa, Región de Atacama

Año Carga Movilizada

Ton

Oferta Portuaria

Ton

Capacidad Ociosa

Ton %

2009 8.820.955 66%

2012 13.819.839 25.324.068 11.504.229 45%

2020 34.315.971 38.570.800 4.254.829 11%


Tipología de Carga Movilizada y Conectividad Portuaria

La principal carga es el Granel Sólido (concentrados de Cobre y Hierro, Cátodos de Cobre y Fruta

Fresca), representando un 91,65% del total de carga movilizada durante este año. El Granel

Líquido representa el 8,1%, principalmente petróleo y derivados, la Carga General representa

sólo un 0,2% (Bultos Sobredimensionados) y la carga en Contenedor es la de menor uso,

representando un 0,036 % del total de carga movilizada.

Cuadro 8.1-14: Tipología de Carga Movilizada año 2012

Tipología Carga Volumen Carga Ton % Volumen

Carga

Contenedor 5.040 0,04%

Granel Sólido 12.662.770 91,65%

Granel Líquido 1.117.534 8,09%

Otro (Carga General) 30.535 0,22%

Total 13.815.879 100,00%


En el año 2012, la principal modalidad de transporte de carga hacia los puertos es vía carretera a

través de camiones (5 puertos), seguido por el ferrocarril (Puerto Guacolda II) y bimodal Camión

Ferrocarril en el puerto de Barquito. Las principales rutas de transporte y acceso de productos son

Ruta 5, C-13, C-35 y C-46. Para el año 2020 no se proyectan cambios en la modalidad de

transporte ni en las rutas a utilizar.




Cuadro 8.1-15: Modalidad Transporte y Conectividad de Puertos Región de Atacama

Puerto Rutas / Vías Modo de

Transporte Productos Movilizados

Barquito Ruta 5, C-13 Camiones

Cátodos de cobre, petróleo, ácido sulfúrico,

concentrados de cobre

Ramal Barquito, Chañaral, El Salvador, Potrerillos Ferrocarril Cátodos de cobre, petróleo, ácido sulfúrico

Totoralillo Ruta 5 Camiones Graneles sólidos (pellets hierro)

COPEC Ruta 5 Camiones Gasolinas 93 y 97, Petróleo Diesel

P. Caldera Ruta 5, C-35 Camiones Hierro, fruta y cobre

Guacolda II Ramal Mina Los Colorados - Algarrobo hasta Planta

Pellets en Huasco y puerto 106 kilómetros Ferrocarril Preconcentrado de Hierro

Guacolda I C - 468 Camiones Embarques de carbón se almacenan y consumen en

recinto

Las Losas C-46; C - 468; C- 470; R-5 Camiones Embarques de granel sólido y carga general (bultos

sobredimensionados)


Proyectos Futuros

Las encuestas indicaron 4 proyectos en etapa de ejecución y que generarán un aumento de volumen

de carga movilizada. Tres de estos proyectos pertenecen a CAP Minería que impactará en su puerto

Totoralillo y uno a CODELCO El Salvador que impactará a su puerto Barquito, sumando

10.460.000 toneladas anuales movilizadas.

Cuadro 8.1-16: Proyectos Futuros / Etapa Construcción

Proyecto Etapa Construcción Nivel Esperado Carga

Movilizada Adicional

(Ton/año)

Cía. Minera Essex (Barquito) Puesta en marcha 960.000

Ampliación Canchas de Almacenamiento para dar servicios a terceros Puerto Punta Totoralillo- CAP- Minería

Construcción 3.500.000

Proyecto CNN CAP- Minería Construcción 4.000.000

Aumento Producción Mineral Valle del Huasco (No es aumento capacidad de puerto)

En Ejecución 2.000.000

Total 10.460.000


Se detectaron otros 5 proyectos que se encuentran en etapa de idea o diseño y que generarán un

aumento de volumen de carga movilizada. Tres de estos proyectos pertenecen a Puerto Caldera, uno

a Puerto COPEC y uno a Puerto Las Losas, sumando 6.246.732 toneladas anuales movilizadas.

Cuadro 8.1-17: Proyectos Futuros / Etapa Idea o Diseño

Proyecto Etapa Idea/Diseño

Nivel Esperado Carga

Movilizada

(Ton/Año)

Ampliación Planta de Almacenamiento y Distribución de Combustibles, Caldera (COPEC)

Prefactibilidad 246.732

Ampliación canchas de acopio antepuerto (terrenos solicitados a Bienes Nacionales)

USS$2.000.000 (P. CALDERA) Proyecto ingresado a SEIA

-

Ampliación Puerto Hierro US$20.000.000 (P. CALDERA) Etapa Idea,

posible desarrollo años 2017 – 2018 3.200.000

Ampliación Puerto Cobre US$20.000.000 (P. CALDERA)

Etapa Idea,

posible desarrollo años 2017 – 2018 300.000

Aumento Producción Embarque Concentrado de Cobre Diseño conceptual 2.500.000

Total 6,246,732





8.1.2 Otros Antecedentes para el Diagnóstico

8.1.2.1 Plan Regional de Desarrollo Urbano

El Plan Regional de Desarrollo Urbano del MINVU, genera una propuesta de estructuración

regional en base a Unidades Territoriales de Desarrollo Urbano. Estas unidades “constituyen

espacios funcionales diversos, con ejes de estructuración regional, sus sistemas de centros poblados

y sus propios lineamientos de desarrollo urbano, donde cada unidad cuenta con un centro funcional,

un sistema de centros menores y diversidad de actividades, las cuales se entienden como unidades

de gestión” (Capítulo 2 Estructuración de Sistema de Centros Poblados, PRDU MINVU).

Se determinan ocho unidades territoriales de desarrollo que reconocen una fuerte incidencia de la

geomorfología, el clima y las actividades productivas humanas, en la ubicación de sus centros

poblados y en el desarrollo de las distintas infraestructuras que las relacionan, tanto entre ellas como

con sus territorios vecinos. Estas unidades establecen ciertas vocaciones al territorio en base a sus

potenciales y restricciones y son descritas a continuación.

- Borde Costero Chañaral: esta unidad se extiende desde el límite norte de la región hasta la

caleta Obispito; en general es una zona costera desértica con deficitarias condiciones de

habitabilidad. El centro funcional es Chañaral, por su dotación de servicios públicos y

comercio, además de ser puerto de salida de la minería valle arriba. El Parque Nacional Pan de

Azúcar presenta principalmente una orientación turística.

- Desierto de Atacama: esta unidad se extiende por el centro de la región entre los límites de la

unidad anterior y el Área Altiplano Andina a continuación. Es una zona desértica con pobres

condiciones de habitabilidad, dada la escasez de agua. El centro jerárquico es Diego de

Almagro, asentamiento atravesado por la ruta estructurante del valle. Los centros

complementarios son productivos y todos están ligados a la minería: El Salado, Salvador,

Potrerillos, Llanta e Inca de Oro.

- Altiplano Andino: zona de cordillera al oriente de la unidad anterior, concentra los Parques

Nacionales Tres Cruces y Ojos del Salado (propuesto por CONAF), la zona de los humedales

altoandinos, y la zona de los salares. Esta unidad no tiene centros urbanos y su potencial es

turístico, junto con ser conexión a países vecinos.

- Borde Costero Caldera: costa entre caleta Obispito y caleta Matamoros, es la zona con mayor

intensidad de ocupación en el litoral de la región, siendo Caldera su centro jerárquico, puerto

agrícola y minero, al cual se le asocia el balneario de Bahía Inglesa, localidad que concentra la

actividad turística. Como centros complementarios se reconocen Ramada, Barranquilla, Puerto

Viejo y Bahía Salada.




Figura 8.1-1: Mapa de Unidades Territoriales de Desarrollo de la Región de Atacama

Fuente: PRDU, MINVU

- Valle de Copiapó: Abarca desde la zona anterior hasta el límite con Argentina, siendo Copiapó

su centro jerárquico, el cual además funcionalmente es el centro urbano más importante de la

región. Los centros complementarios están situados a lo largo del valle del río Copiapó. Hacia




el oriente se encuentran principalmente Tierra Amarilla, centro urbano residencial, base del

desarrollo agrícola del valle, y Paipote, centro residencial, industrial y enclave productivo

asociado a la fundición de ENAMI. Ambos dependen funcionalmente de Copiapó. Valle arriba

se encuentran una serie de poblados menores o haciendas agrícolas, como Los Loros, San

Antonio, Amolanas, Manflas y Rodeo. Hacia la costa se ubican los centros menores de Piedra

Colgada y San Pedro. Se conecta a través de una red vial que atraviesa de puerto a valle,

longitudinalmente mediante la Ruta 5 y C-17 y hacia los países vecinos.

- Borde Costero Huasco: Unidad que abarca desde la unidad Borde Costero Caldera hasta el

límite sur de la región y por el oriente hasta Hacienda Ventanas; su centro jerárquico es la

ciudad de Huasco, puerto de salida del valle. Los centros urbanos complementarios son

Freirina, Canto del Agua y Carrizal Bajo. También se reconoce el Parque Nacional Llanos de

Challe como enclave para el turismo ecológico. En el sector sur, se encuentran Carrizalillo y

Caleta Chañaral.

- Vallenar: Esta unidad se localiza en el área sur de la región y abarca casi la superficie total de

la comuna de Vallenar, donde la ciudad de Vallenar, capital provincial, es el centro jerárquico y

centro operativo del valle. Los centros urbanos complementarios son Domeyko, Incahuasi y

Cachiyuyo, localidades emplazadas a lo largo de la Ruta 5 al sur de la unidad asociados

principalmente a la actividad minera. Hacia el norte solo hay un pequeño asentamiento minero,

El Donkey. A lo largo del valle se encuentran las haciendas Las Ventanas y La Compañía, bases

del desarrollo agrícola de éste.

- Alto del Carmen: La unidad abarca la superficie de la comuna, siendo Alto del Carmen su

centro jerárquico, centrada actualmente en la agricultura. Los centros complementarios son San

Félix y El Tránsito, ubicados a lo largo de la ruta hacia el interior del valle.

8.1.2.2 Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico

El Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021 (PRIGRH) postula la

existencia de cinco unidades territoriales homogéneas que corresponden a:

- Borde Costero: Se extiende desde el límite norte (Región de Antofagasta) hasta el límite sur

(Región de Coquimbo). Sus centros poblados son Chañaral por el norte, Caldera por el centro y

Huasco por el Sur; su orientación productiva es turismo, acuicultura, pesca, energía y servicios

a la minería (puertos).

- Cuenca Altiplánica: se extiende en la alta cordillera, carece de centros poblados, no obstante

sus centros funcionales son Diego de Almagro por el norte y Copiapó por el sur; su orientación

productiva es la minería, turismo y servicios asociados a ambos sectores. Debido a su

localización contiene importantes fuentes de recursos hídricos, parques nacionales, humedales

alto andinos y salares.

- Cuenca Salado: es un área desértica que se extiende desde el límite interior del borde costero,

hasta el Altiplano Andino; sus centros funcionales son Chañaral por la costa y Diego de

Almagro en el altiplano, su orientación productiva es la minería y servicios asociados,

emergiendo el turismo.

- Cuenca Copiapó: área central de la región, se extiende desde el Límite interior del borde

costero hasta la cordillera – valle de Copiapó- y sus límites son la cuenca El Salado (provincia




de Chañaral) por el norte y la cuenca Huasco por el sur (provincia de Huasco); su centro

funcional es Copiapó -capital regional- que corresponde a la mayor concentración poblacional,

económica, y de servicios asociados a los sectores económicos, financieros y sociales.

- Cuenca Huasco: se constituye desde el borde costero hasta la cordillera – valle de Huasco, El

Tránsito y El Carmen; su centro funcional mayor es Vallenar. Aglomera diversas actividades

mineras, agroindustria, agrícolas, turismo y servicios asociados a estos sectores económicos.

Figura 8.1-2: Unidades Territoriales Homogéneas PRIGRH Atacama

Fuente: PRIGRH Atacama, 2012

8.1.3 Síntesis Territorial

Resulta de interés contrastar los esfuerzos realizados tanto por el PRDU como el PRIGRH para

establecer áreas territoriales de características homogéneas para sintetizar y orientar las acciones de

los ministerios sectoriales involucrados. En ambos casos se parte de la base que la delimitación

política de comunas y provincias resulta inadecuada para entender su complejidad territorial.

En el caso del PRDU, el análisis territorial se vincula fuertemente a la localización de los centros

poblados de la región, y a los ejes viales que los conectan. Define un eje longitudinal central, que

conecta los dos principales centros poblados de la región (Copiapó y Vallenar) y que continúa por

Inca de Oro y Diego de Almagro. Define también un eje longitudinal costero, donde se identifican

los centros poblados y enclaves portuarios de Chañaral, Caldera y Huasco, estableciendo además

que las vinculaciones hacia el norte y sur del país se dan en ese eje. Define además tres ejes




transversales: Chañaral - Diego de Almagro - El Salvador – Potrerillos y que se prolonga a través de

las rutas C-173 y 31-CH hacia el paso internacional San Francisco; el eje Caldera – Copiapó –

Tierra Amarilla, y que se prolonga hacia los pasos fronterizos San Francisco y Pircas Negras; y el

eje Huasco – Freirina – Vallenar – Alto del Carmen y los valles de El Tránsito y El Carmen.

A partir de los antecedentes disponibles, parece relevante distinguir el borde costero de la región

por sus potencialidades y su uso productivo. Es claro que presenta condiciones privilegiadas de

clima y extensión para actividades turísticas durante gran parte del año, pero se encuentra

mayormente explotado en el entorno de Caldera – Puerto Viejo – Bahía Inglesa, y presenta un

extenso borde costero poco aprovechado. Por otra parte, el borde costero presenta bahías protegidas

que han permitido la operación portuaria y el desarrollo de facilidades, principalmente para el

movimiento de graneles minerales, que optimizan sus procesos buscando la localización costera

más favorable. Esta condición dio origen al puerto de Caldera para movilizar la producción de plata

de Chañarcillo, al puerto de Chañaral para movilizar la producción de cobre de El Salvador y la

fundición de Potrerillos, al puerto de Huasco para el transporte de mineral de hierro, y se refleja en

nuevos puertos mecanizados como el de Punta Totoralillo. La fragilidad del ecosistema costero hace

necesario regular la coexistencia de los usos portuario y turístico en el borde costero.

Desde el punto de vista agrícola, las cuencas de los ríos Copiapó y Huasco definen una

potencialidad productiva asociada a la exportación de uva de mesa y a la producción de olivos, pero

con un grado de diversificación en los cultivos. En el entorno de los valles productivos ha surgido

una serie de centros poblados menores, instalaciones productivas y actividades complementarias

que definen el territorio. La actividad agrícola debe competir con la minería tanto por el recurso

hídrico como por la mano de obra, lo que ha ido deteriorando su competitividad.

En el caso de la cuenca altiplánica se plantea un potencial turístico vinculado a humedales, salares y

actividades de alta montaña (el volcán Ojos del Salado es el más alto del mundo con 6.890

m.s.n.m.). En el caso de la cuenca del Salado, se plantea un uso fundamentalmente asociado a la

minería.

La actividad minera resalta de manera particular en la región, destacando yacimientos de hierro, de

cobre y caliza como los más relevantes en cuanto a volumen, si bien existen también yacimientos de

oro y plata en producción. Es importante notar que, como se ha señalado, esta actividad tiende a

condicionar el territorio, al superar las dificultades asociadas a topografía, disponibilidad de

recursos y necesidades de transporte, generando nuevas vías de conexión y facilidades portuarias, y

adquiriendo derechos de agua.




Figura 8.1-3: Yacimientos Mineros en la Región de Atacama




8.2 Diagnóstico de Oferta y Demanda de Transporte

8.2.1 Caracterización de la Demanda de Viajes

En los cuadros siguientes se presentan las matrices resultantes de la EOD realizada y del posterior

proceso de consolidación. La matriz se ha simetrizado, para facilitar la presentación y análisis de

resultados.

Cuadro 8.2-1: Matriz Diaria Vehículos Livianos

O/D 1.Chañaral 2. Diego de

Almagro

3.

Caldera

4.

Copiapó

5. Tierra

Amarilla

6.

Huasco

7.

Vallenar

8. Alto del

Carmen

9.

Freirina Total

1.Chañaral 87 99 55 148 3 0 0 0 0 392

2. Diego de Almagro 99 0 27 242 0 0 1 0 0 368

3. Caldera 55 27 0 742 95 0 87 0 0 1.005

4. Copiapó 148 242 742 128 948 5 271 22 1 2.505

5. Tierra Amarilla 3 0 95 948 64 0 6 0 0 1.116

6. Huasco 0 0 0 5 0 0 449 0 745 1.199

7. Vallenar 0 1 87 271 6 449 599 437 616 2.465

8. Alto del Carmen 0 0 0 22 0 0 437 324 0 783

9. Freirina 0 0 0 1 0 745 616 0 0 1.361

Total 392 368 1.005 2.505 1.116 1.199 2.465 783 1.361 11.191


En el caso de los vehículos livianos, se tiene que Copiapó y Vallenar son los principales atractores y

generadores de viajes. Caldera, Tierra Amarilla, Huasco y Freirina resultan relevantes en esa

perspectiva también. Los mayores pares origen – destino son Copiapó – Tierra Amarilla, Copiapó –

Caldera y Freirina – Huasco. Otros pares origen – destino relevantes son Vallenar – Freirina,

Vallenar (intracomunal), Vallenar – Huasco y Vallenar – Alto del Carmen.

Al analizar la matriz de vehículos pesados, se aprecia que se mantienen los mismos atractores y

generadores, pero Huasco, Freirina y Alto del Carmen pierden importancia relativa. Los mayores

pares origen – destino son Copiapó – Tierra Amarilla, Vallenar – Huasco y flujos intracomunales de

Copiapó y Vallenar.

Cuadro 8.2-2: Matriz Diaria Vehículos Pesados de Carga

O/D 1.Chañaral 2. Diego de

Almagro 3.

Caldera 4.

Copiapó 5. Tierra Amarilla

6. Huasco

7. Vallenar

8. Alto del Carmen

9. Freirina

Total

1.Chañaral 0 56 62 36 0 0 0 0 0 154

2. Diego de Almagro 56 0 52 71 2 0 0 0 0 181

3. Caldera 62 52 0 94 62 0 57 0 0 326

4. Copiapó 36 71 94 162 310 1 118 0 0 790

5. Tierra Amarilla 0 2 62 310 11 0 9 0 0 393

6. Huasco 0 0 0 1 0 0 239 0 0 239

7. Vallenar 0 0 57 118 9 239 226 50 30 727

8. Alto del Carmen 0 0 0 0 0 0 50 38 0 88

9. Freirina 0 0 0 0 0 0 30 0 0 30

Total 154 181 326 790 393 239 727 88 30 2.925

A partir de la información levantada en las encuestas origen – destino es posible apreciar la

existencia de demandas de transporte separables y relativamente independientes entre si:

- Flujos de largo alcance: corresponden en lo principal a flujos de carga y personas que

atraviesan la región, que vinculan los centros de actividades de las regiones de Arica,




Tarapacá y Antofagasta con la región de Coquimbo y el centro-sur del país. Se trata de

flujos de paso, que hacen uso fundamentalmente de la Ruta 5 y requieren algunos servicios

sobre la ruta o en las localidades cercanas a ella.

- Flujos locales: corresponden a la vinculación natural entre una cabecera provincial y los

centros poblados dependientes funcionalmente, estableciendo un volumen importante de

flujos en distancias relativamente menores. Algunos ejemplos son la comunicación desde

los valles de El Tránsito y El Carmen a Vallenar, o desde los valles interiores a Copiapó, o

entre Caldera - Copiapó. Parte del flujo Huasco – Freirina – Vallenar sigue la misma lógica.

Se trata en general de movimientos transversales, con altos volúmenes de flujo y distancias

del orden de 50 km.

- Flujos entre enclaves productivos: Se trata de viajes fuertemente vinculados a la actividad

minera, desde el yacimiento al puerto, a la fundición o a las plantas de ENAMI distribuidas

en la región. Se trata de flujos principalmente de carga, que buscan minimizar la distancia

recorrida y por tanto utilizan las rutas disponibles, independiente de su estándar. También

aparecen flujos de abastecimiento, transporte de personal e insumos a los yacimientos,

desde los principales centros poblados como Copiapó y Vallenar.

Se debe tener en consideración que en algunos puntos de medición el volumen de vehículos de

carga es similar e incluso supera a los vehículos livianos, situación que no es la habitual en el resto

del país. Esta participación del transporte de carga condiciona la capacidad de la red vial para

acoger los flujos y particularmente para moverse a las velocidades deseadas.

8.2.2 Caracterización de la Oferta de Transporte

La oferta de transporte en la región está definida por una red vial principal y caminos secundarios,

algunos tramos operativos de ferrocarril, puertos multipropósitos y mecanizados para graneles, un

aeropuerto de estándar internacional y dos pasos fronterizos con Argentina.

La red vial regional tiene 6.870 km de extensión7, de los cuales algo más de 1.000 km se encuentran

pavimentados, 2.300 se encuentran en estándar de solución básica, 727 en ripio y 2.800 km en

tierra. Dentro de las vías pavimentadas destaca la Ruta 5, con 482 km, y las rutas C-13 Chañaral –

Diego de Almagro – Salvador, C-17 Diego de Almagro cruce 31-CH, C-35 Paipote – Tierra

Amarilla – Juntas, C-46 Vallenar – Huasco, C-48 Vallenar – Junta del Carmen, entre otras. La Ruta

5 se encuentra concesionada y con estándar de doble calzada entre Vallenar y Caldera (188 km),

con peajes troncales en los tramos Caldera – Copiapó y Copiapó – Vallenar.

La red ferroviaria considera una vía longitudinal central, que atraviesa la región, pero de la cual sólo

opera de manera habitual un tramo entre la mina Los Colorados y Vallenar, y dos vías transversales:

Potrerillos – Salvador – Diego de Almagro – Chañaral y Vallenar – Maitencillo – Huasco, a lo que

se suma una conexión longitudinal entre El Algarrobo y Maitencillo. Su utilización está vinculada

al movimiento de cobre refinado entre Potrerillos y Chañaral y de mineral de hierro desde El

Algarrobo y Los Colorados al puerto de Huasco.

7 Red Vial Nacional, Dimensionamiento y Características. Departamento de Gestión Vial. Dic. 2011




Figura 8.2-1: Red Ferroviaria relevante Región de Atacama

Fuente: Análisis del Transporte Ferroviario de Carga, MTT

Los principales puertos comerciales de la Región de Atacama, son Barquito, Punta Totoralillo,

Rocas Negras, Punta Caleta, Punta Padrones., Guacolda 1 (Mecanizado Termoeléctrica), Guacolda

2 (Mecanizado - CMP), Las Losas, los cuales son principalmente para graneles minerales. Los

puertos multipropósito son Chañaral/Barquito, Caldera/Calderilla y Huasco/Guacolda.

Existen servicios regulares de transporte público mediante buses y taxis colectivos rurales para la

mayoría de los principales centros poblados, si bien como se indicó en el capítulo de catastro, en

algunos casos existe una oferta basada principalmente en taxis colectivos como Copiapó – Tierra

Amarilla. La oferta de servicios se orienta principalmente a conectar con la capital regional (e.g.

Diego de Almagro – Copiapó o Chañaral – Copiapó) y entre los centros urbanos de los valles de

Copiapó (Caldera – Copiapó – Tierra Amarilla) y de Huasco (Huasco – Freirina – Vallenar – Alto

del Carmen).

También existen servicios de transporte interurbano, que recorren la región de norte a sur con

paradas eventuales en ciudades a lo largo de la Ruta 5 como Chañaral, Caldera, Copiapó y Vallenar.

Entre Copiapó y el aeropuerto Desierto de Atacama existen servicios de transfers y taxi particular.

No existen servicios ferroviarios de pasajeros.

Se observa que la principal conexión longitudinal se realiza a través de la Ruta 5, vía concesionada,

doble calzada y con peajes en el tramo Vallenar – Caldera, que adquiere un carácter costero en el

tramo Caldera – Chañaral, y se conecta a las regiones de Antofagasta y Coquimbo. También está

pavimentada la conexión longitudinal central de Copiapó - Inca de Oro – Diego de Almagro, si bien

su prolongación hacia la región de Antofagasta se realiza por la C-115-B, en estándar de bischofita.

La conectividad costera entre Huasco y Caldera se resuelve mediante una vía en bischofita, con un

trazado mejorado y plataforma amplia. De Huasco hacia el sur no se dispone de vialidad costera, si




bien existe un eje longitudinal en estándar de ripio/tierra desde Freirina al sur, a través de las rutas

C-494, C-500, y se encuentra en desarrollo un estudio para establecer la conexión costera con la

región de Coquimbo.

En sentido transversal, se encuentran pavimentadas las conexiones principales de los ejes que

definen las cuencas de los ríos Salado (Chañaral – Diego de Almagro – El Salvador), Copiapó

(Caldera – Copiapó – Tierra Amarilla) y Huasco (Huasco - Vallenar – Alto del Carmen). Como se

señaló, entre Caldera y Copiapó corresponde a la Ruta 5, con doble vía en ese tramo y peaje en el

sector de Puerto Viejo. La conexión al paso San Francisco se realiza por la Ruta 31-CH, en estándar

de camino básico con bischofita, si bien se postula completar la conectividad pavimentando desde

Potrerillos a la frontera.

9. PROYECCION DE DEMANDA DE VIAJES

Se generó una proposición de tasas de crecimiento del flujo vehicular por categoría, a partir de

antecedentes de crecimiento histórico, proyecciones del sistema de actividades y estimaciones

econométricas.

9.1 Proyección de Viajes

9.1.1 Estimación en función de la Elasticidad PIB

Se aplicaron las elasticidades PIB en conjunto con las proyecciones de PIB regional y nacional,

según se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro 9.1-1: Proyección de flujos a partir de elasticidad PIB

Parámetro PIB nacional PIB regional

2015-2020 2021-2025 2026-2030 2015-2020 2021-2025 2026-2030

Tasa crecimiento PIB 4.70% 3.50% 3.50% 3.45% 2.95% 2.63%

Elasticidad Veh. Livianos 1,50 1,22

Elasticidad Buses 1,50 1,43

Tasa de crecimiento VL 7.05% 5.25% 5.25% 4.2% 3.6% 3.2%

Tasa de crecimiento Buses 7.05% 5.25% 5.25% 4.9% 4.2% 3.8%


Se puede apreciar que los valores obtenidos son superiores al considerar el PIB nacional.

9.1.2 Antecedentes de Motorización

De acuerdo a los indicadores disponibles de población y parque vehicular, al año 2002 la tasa de

motorización regional era de 0,43 vehículos por hogar, significativamente inferior a la media

nacional, que alcanzaba a 0,71 vehículos por hogar. Resulta de interés observar que esta situación

ha ido variando de manera acelerada en los últimos años, como se aprecia en la figura siguiente:




Figura 9.1-1: Total de vehículos motorizados Región, Provincia y comunas

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

To

tal

veh

mo

tori

zad

os

Región de Atacama

Prov. Copiapó

Copiapó

Caldera

Tierra Amarilla

Fuente: Elaboración Propia a partir de Parque de Vehículos en Circulación de cada año

En la figura se analiza la totalidad de los vehículos motorizados que registran permiso vehicular en

cada comuna, lo que permite determinar además el total provincial y regional. En el período 2001 a

2007 el parque regional creció a una tasa anual del 4,1% en tanto la provincia de Copiapó creció al

4,7% anual y la comuna de Copiapó al 6,9% anual. En los últimos cinco años, el parque regional

creció a una tasa anual del 10% en tanto la provincia de Copiapó al 11,7% anual y la comuna de

Copiapó al 11,4% anual. Esto ha implicado que al año 2012 el parque vehicular más que duplica

las cifras observadas en el año 2002.

9.2 Propuesta de Tasas de Crecimiento

9.2.1 Vehículos Livianos

Analizadas las elasticidades estimadas para puntos de control distribuidos en la región, no se

observan situaciones que recomienden una diferenciación geográfica. Se propone utilizar las

elasticidades medias observadas, que además arrojan resultados similares.

Cuadro 9.2-1: Tasas de crecimiento a partir de elasticidades - VL


2015-2020 2021-2025 2026-2030 2015-2020 2021-2025 2026-2030


Elasticidad Veh. Livianos 1,50 1,22

Tasa de crecimiento VL 7.05% 5.25% 5.25% 4.20% 3.60% 3.20%


Al analizar la información de permisos de circulación, se observan tasas de crecimiento mayores en

el período reciente. No obstante, dado que se trata de proyecciones de largo plazo se ha optado por

usar valores más conservadores, considerando el indicador de PIB nacional.

9.2.2 Camiones de dos ejes

Si bien se dispone de pocos puntos donde se pudo estimar elasticidad, existen diferencias entre los

puntos cercanos a Copiapó (elasticidad 0,9) y el resto de la región (elasticidad 0,78). Es posible




observar dos niveles de elasticidad al PIB regional, pero que no generan diferencias tan

significativas en las tasas de crecimiento:

Cuadro 9.2-2: Tasas de crecimiento a partir de elasticidades – C2E

Período Crecto. PIB

nacional

Elasticidad Propuesta

0.9 0.78

2015-2020 4.70% 4.2% 3.7% 4%

2021-2025 3.50% 3.2% 2.7% 3%

2026-2030 3.50% 3.2% 2.7% 3%


De este modo, se optó por una solución de compromiso entre elasticidades, que corresponde a la

columna “Propuesta” de la tabla.

9.2.3 Camiones de más de dos ejes

Se observa en este caso una elasticidad mayor en torno a la capital regional, y notoriamente inferior

en el resto de la región. Asumiendo que esto se vincula con la actividad minera y los viajes

relacionados, se propone considerar tasas diferenciadas entre los viajes a/desde la comuna de

Copiapó (zonas 4, 8, 9, 10, 13, 15, 21, 28, 56, 57) y los puertos de embarque (zonas 1 y 61),

considerando una elasticidad de 2,8; respecto del resto de la región, donde se considera una

elasticidad de 1,1.

Cuadro 9.2-3: Tasas de crecimiento a partir de elasticidades – C+2E

Período Crecto. PIB

nacional

Elasticidad

2.8

(zonas*)

1.1

(Resto región)

2015-2020 4.70% 13.2% 5.2%

2021-2025 3.50% 9.8% 3.9%

2026-2030 3.50% 9.8% 3.9%

* Zonas 1, 4, 8, 9, 10, 13, 15, 21, 28, 56, 57 y 61


Los valores con elasticidad mayor son consistentes con los obtenidos a partir de información del

sistema de actividades, que proyectaban un crecimiento del 10% anual en el período 2012 – 2020.

9.2.4 Buses

Analizadas las elasticidades estimadas para puntos de control distribuidos en la región, no se

observan situaciones que recomienden una diferenciación geográfica. Se propone utilizar las

elasticidades medias observadas, que además arrojan resultados similares.

Cuadro 9.2-4: Tasas de crecimiento a partir de elasticidades - Buses


2015-2020 2021-2025 2026-2030 2015-2020 2021-2025 2026-2030


Elasticidad Buses 1,50 1,43

Tasa de crecimiento Buses 7.05% 5.25% 5.25% 4.90% 4.20% 3.80%





9.2.5 Resumen

De este modo, la propuesta de tasas a utilizar es:

Cuadro 9.2-5: Propuesta de tasas de crecimiento – Todos los modos

Período Veh. Livianos Buses C2E C+2E

(zonas*)

C+2E

(Resto)

2015-2020 7% 7% 4% 13% 5%

2021-2025 5% 5% 3% 10% 4%

2026-2030 5% 5% 3% 10% 4%

* Zonas 1, 4, 8, 9, 10, 13, 15, 21, 28, 56, 57 y 61 Fuente: Elaboración Propia

10. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE MEDIANO Y LARGO PLAZO.

10.1 Recopilación de Proyectos Viales.

Se realizó una recopilación de antecedentes acerca de los proyectos viales que se encuentran en

estudio, para lo cual se recurrió a las siguientes fuentes de información:

Plan Director de Vialidad: Documento elaborado por la Dirección de Vialidad, que contiene

los proyectos por región, tipo de obra, programa vigente y objetivo sectorial, en un

horizonte de 6 años.

Programa de Largo Plazo de Concesiones Viales Urbanas e Interurbanas: En donde se

identifican proyectos en fase de idea y de interés público (etapas de preinversión y

licitación).

Programas vigentes del PRIGRH de la Región de Atacama. Incluye planes de largo plazo,

entre los que se cuentan la Ruta Costera, el mejoramiento de Rutas Internacionales y la Red

Vial Regional entre otros.

Proyectos aportados por la región: Los que fueron recopilados de información

proporcionada por los profesionales del MOP de la región y la visita a terreno realizada

como parte de la Etapa I del Estudio.

10.2 Definición de Proyectos la Situación Base

La Situación Base se generó a partir de los proyectos pertenecientes al Plan Director de Vialidad

que ya tienen decidida su ejecución por parte del MOP. Este análisis se complementó con la

revisión de la cartera de proyectos de inversión MOP generada para el PRIGRH de la Región de

Atacama para el período 2012-2015. Un aspecto relevante en esta etapa es la decisión para incluir

en la Situación Base las inversiones contempladas en el Programa de Concesiones Viales Urbanas e

Interurbanas. En este caso es posible aplicar un criterio semejante al estipulado para los proyectos

del Plan Director, vale decir, se deben incluir aquellos proyectos concesionables que se encuentren

en etapa de licitación. Considerando lo anterior, se incluye como parte de la Situación Base la

ampliación a doble calzada de la Ruta 5 en el tramo La Serena – Vallenar, en fase de construcción

desde el año 2013 mediante el mecanismo de concesión de infraestructura. También se considera




como Situación Base el proyecto fronterizo que conecta la Ruta 31 CH desde cruce con Ruta C-173

a la frontera en paso San Francisco.

10.3 Identificación y Cubicación de Proyectos Preliminares

A continuación se presentan y cubican los proyectos de infraestructura de transporte identificados

para la Región de Atacama, de acuerdo a las distintas fuentes consultadas. Para la obtención de la

cubicación de cada proyecto se utiliza como valor referencial el precio unitario por kilómetro de

tipo de proyecto, obtenido del cuadro siguiente.

Cuadro 10.3-1: Precios Unitarios por tipo de proyecto

Tipo de Proyecto Valor Unidad

Criterio

Valor

Residual

Pavimentación Camino de ripio * 18.000 UF/km 30%

Pavimentación Camino de ripio ** 3.500 UF/km 10%

Doble Calzada a partir de calzada simple * 32.000 UF/km 30%

Reposición Pavimentos Calzada Simple * 11.000 UF/km 10%

Apertura Calzada Simple * 35.000 UF/km 30%

Apertura Calzada Simple ** 12.500 UF/km 10%

Valor Estructura desnivel 20 MM$/ml 90%

Valor UF 22.841 Dic 2012

* Solución Hormigón ** Pavimento Básico

Fuente: Elaboración Propia a partir de información MOP.

Para la estimación del valor residual de cada proyecto, se plantea que en el caso de cambio de

carpeta de rodado (e.g. ripio/bischofita a pavimento) hay inversiones menores en estructuras o

movimiento de tierras, de manera que el valor residual debería ser cercano al 10%. En el caso de

pasar de calzada simple a calzada doble, o apertura de rutas (pasando de una huella a un camino

consolidado) el valor residual considerado es de un 30% de la inversión si la solución es de

hormigón y 10% si la solución es con pavimento básico.

El cuadro y figuras siguientes presentan los proyectos de transporte identificados para la región; se

indica el nombre del proyecto, las principales características, su ubicación, la longitud aproximada,

su condición para la evaluación económica y un monto o cubicación inicial y valor residual de

referencia por tipo de proyecto.




Cuadro 10.3-2: Definición y Cubicación de Proyectos Preliminares para la Región

Nº Nombre Proyecto Característica Ubicación Longitud

(km)

Cubicación

Referencial

(UF)

Valor

Residual

(UF)

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región Ampliación Doble Calzada * Borde Costero 70.5 2,256,000 676,800

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral Ampliación Doble Calzada * Borde Costero 92.1 2,947,200 884,160

3 By pass Toledo Ampliación Doble calzada * Cuenca Copiapó 30.1 963,200 288,960

4 Ruta 5 La Serena – Vallenar Ampliación Doble Calzada * Cuenca Huasco 188.0 Situación Base

5 Ruta Costera (C-302-C-470) Huasco – Caldera Calzada Simple. Pavimentación * Borde Costero 187.3 3,371,400 337.140

6 Ruta Costera La Higuera – Huasco Calzada Simple. Apertura * Borde Costero 153.2 5,362,000 1.608.600

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta 5 a Ruta C-35/31-CH ) Calzada Simple. Apertura * Cuenca Copiapó 17.1 598,500 179.550

8 Mejoramiento Ruta 31-CH Ampliación doble calzada tramo Paipote (cruce C35) a cruce C-17 (desnivel en Copayapu) *

Cuenca Salado 16.2 562.181 194.923

9 Mejoramiento Ruta C-17 Copiapó – Diego de Almagro Ampliación doble calzada * Cuenca Salado 123.0 3,936,000 1.180.800

10 Mejoramiento Ruta C-115-B/B-895-C/B-905-C Pavimentación Diego de Almagro - Altamira – Of. Chile (Ruta 5) ** Cuenca Salado 134,7*** 2.424..600 727.380

11 Paso San Francisco (31-CH desde cruce con Ruta C-173 a frontera) Calzada Simple. Pavimentación ** Cuenca Altiplánica 109.0 Situación Base

12 Mejoramiento Potrerillos – Maricunga Pavimentación C-173 desde C13 hasta 31-CH ** Cuenca Altiplánica 104.0 364.000 36.400

13 Construcción Variante Diego de Almagro Calzada Simple. Apertura ** Cuenca Salado 7.6 95.000 9.500

14 Mejoramiento C-13 Chañaral - Potrerillos Ampliación Doble calzada * Cuenca Salado 130.0 4.160.000 1.248.000

15 Paso Pircas Negras (C-401 – C-503 – C-459 – C-359 desde C-35) Pavimentación ** Cuenca Altiplánica 190.5 666.750 66.675

16 Conexión Valle San Félix - Valle de Elqui (desde Ruta C-489 hacia el

sur) Pavimentación Calzada Simple ** Cuenca Huasco 155.0 542.500 54.250

17 Conexión Vallenar - Costero sur (C-486 – C-500) Calzada Simple. Apertura ** Borde Costero 115.7 1.446.250 144.625

18 Conexión Copiapó. Paipote y Tierra Amarilla Ampliación y desnivelación de intersecciones (Ruta C35 desde R5 a C411) * Cuenca Copiapó 21.0 759.562 280.406

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) Ampliación Doble Calzada * Cuenca Huasco 45.9 1.468.800 440.640

20 Variante Huasco – Vallenar por el norte del río (vía paralela a Ruta C-

46) Calzada Simple. Pavimentación ** Cuenca Huasco 40.7 142.450 14.245

21 Mejoramiento Conexión Vallenar – Alto del Carmen Mejoramientos de trazado. incorporación de terceras pistas * Cuenca Huasco 39.0 429.000 42.900

22 Construcción Conexión Vial Valle Río El Carmen (San Félix) - Valle

Río El Tránsito Apertura. calzada simple(conexión desde C495 a C489) ** Cuenca Huasco 28.1 351.250 35.125

23 Conexión Inca de Oro - Puerto de Totoralillo (desde C-17, C-309/C-327/C-440/C-261)

Apertura. calzada simple ** Cuenca Huasco 21.3 266.250 26.625

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga – Copiapó Pavimentación Calzada Simple ** Cuenca Altiplánica 146.0 511.000 51.100

25 Mejoramiento Camino Costero Chañaral-Pan de Azúcar-Ruta 5 Pavimentación Calzada Simple ** Borde Costero 55.0 192.500 19.250

26 Mejoramiento El Tránsito - Junta de Valeriano Pavimentación Calzada Simple ** Cuenca Altiplánica 41 143.500 14.350

TOTAL 2202 33.959.893 8.562.403

* Solución Hormigón

** Solución Pavimento Básico

***: 60 Km corresponden a la Región de Antofagasta





Figura 10.3-1: Ubicación de Proyectos Preliminares al Norte de Copiapó




Figura 10.3-2: Ubicación de Proyectos Preliminares Borde Costero y Vallenar Sur




10.4 Definición de Planes del Estudio

10.4.1 Criterios de Definición

Para construir los planes se han considerado los siguientes aspectos:

Cada plan debe responder a un objetivo específico para la movilidad interurbana de la

Región de Atacama.

Los proyectos que forman cada plan deben ser un subconjunto de la selección inicial de

proyectos individuales que satisfagan los objetivos del plan y también el marco del

presupuesto histórico disponible para obras viales de la región.

Debe existir un conjunto de proyectos anclas que participen en todos los planes que son

prioritarios para la conectividad de la región.

Cada proyecto incorporado al plan debe quedar definido con las siguientes características:

- Tipo de obra: pavimentación, construcción y aperturas de camino, obras básicas,

mejoramiento de estándar, ampliación a doble calzada.

- Fecha propuesta de Inicio del Proyecto.

- Estimación Referencial de la Inversión.

- Características físico-operativas (longitud, velocidad de diseño, desniveles, etc.).

10.4.2 Proyectos del Plan Nº 01: Todos los Proyectos

Incluye los 24 proyectos identificados en el cuadro 11.2-2 anterior, evaluados previamente a nivel

individual.

Se debe tener en cuenta que los proyectos Nº4 y Nº11 se consideraron finalmente como parte de la

Situación Base y no forman por lo tanto parte de los planes.

De acuerdo a lo anterior los proyectos que ingresan a este plan están esquematizados en la siguiente

figura.




Figura 10.4-1: Plan Nº 01 Todos los Proyectos

Nota : El proyecto 16 que conecta Valle de San Félix con el Valle de Elqui no es modelable ni evaluable, porque el Valle del Elqui no

forma parte de la región estudiada.

10.4.3 Proyectos del Plan Nº 02: Solo Proyectos Rentables

Corresponde a un subconjunto del Plan Nº 01 formado por todos aquellos proyectos que resultan

socialmente rentables a nivel de su evaluación individual.

Dada la simulación y evaluación individual de proyectos que se presenta en el punto 12.1 del Cap.

12 siguiente, los proyectos que ingresan a este plan son descritos en el cuadro siguiente cuya

extensión de proyecto alcanza a 585,2 kilómetros con una inversión total de 8.969.012 UF.

Conviene mencionar que el proyecto 10 fue considerado con una pavimentación completa en

calzada simple, ya que producto de las reasignaciones de camiones, la solución inicial prevista con

pavimento básico no resulta factible en el mediano plazo.




Cuadro 10.4-1: Plan Nº02 Proyectos Solo Rentables

Nº Nombre Proyecto Característica

Longitud Cubicación Valor

(km) Referencial Residual

(UF) (UF)

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región Ampliación Doble Calzada * 70,5 2.256.000 676.800

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral Ampliación Doble Calzada * 92,1 2.947.200 884.160

10 Mejoramiento Ruta C-115-B/B-895-

C/B-905-C

Pavimentación Diego de Almagro - Altamira –

Of. Chile (Ruta 5) * 134,7 2.424.600 727.380

18 Conexión Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla

Ampliación y desnivelación de intersecciones (Ruta C35 desde R5 a C411) *

21,0 759.562 280.406

19 Huasco - Vallenar (C-46) Ampliación Doble Calzada * 45,9 1.468.800 440.640

21 Mejoramiento Conexión Vallenar –

Alto del Carmen

Mejoramientos de trazado. incorporación de

terceras pistas * 39,0 429.000 42.900

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga

– Copiapó Pavimentación Calzada Simple ** 146,0 511.000 51.100

25 Mejoramiento Camino Costero Chañaral-Pan de Azúcar-Ruta 5

Pavimentación Calzada Simple ** 55,0 192.500 19.250

26 Mejoramiento El Tránsito - Junta de

Valeriano Pavimentación Calzada Simple ** 41 143.500 14.350

Total 645,2 11.132.162 3.136.986

* Solución Hormigón ** Solución Pavimento Básico


Los proyectos que componen el Plan Nº 02 están esquematizados en la siguiente figura.

Figura 10.4-2: Plan Nº 02 Proyectos Solo Rentables




10.4.4 Proyectos del Plan Nº 03: Mejoramiento Conectividad Longitudinal Interior

Corresponde a un subconjunto del Plan Nº 01 y su objetivo principal es generar una mayor

conectividad longitudinal por el interior de la región que mejore a su vez la conectividad hacia los

centros productivos de ella. Este plan queda formado entonces por aquellos proyectos que resultan

socialmente rentables a nivel de su evaluación individual y otros que respondan a ese objetivo.

Algunos proyectos se incluyen con características un tanto distintas a las modeladas a nivel

individual; estos son el Proyecto Nº 8, considerando el proyecto existente en Vialidad de calzada

simple, el Proyecto N° 9, que considera sólo el bypass en sentido sur - norte y el Proyecto Nº 10, el

cual dado los niveles de transporte de carga que se asignan requiere de una inversión mayor en

calidad de pavimentación.

Dado lo anterior, los proyectos que ingresan a este plan quedan descritos en el cuadro siguiente

cuya extensión de kilómetros de proyecto alcanza a 385,5 km con una inversión total de 4.828.993

UF.

Cuadro 10.4-2: Plan Nº03 Mejoramiento Conectividad Longitudinal Interior




(UF) (UF)

7 By pass sur oriente Copiapó

(desde R5 a C35/31-CH ) Calzada Simple. Apertura * 17,1 598.500 179.550

8 Mejoramiento 31-CH Ampliación doble calzada tramo Paipote (cruce C-35)

a cruce C-17 (desnivel en Copayapu) * 16,2 562.181 194.923

9 Mejoramiento Ruta C-17

Copiapó – Diego de Almagro Reposición de Pavimentos Calzada Simple 123,0 3,936,000 1.180.800

10 Mejoramiento Ruta C-115-

B/B-895-C/B-905-C

Reposición de Pavimentos Calzada Simple Diego de

Almagro - Altamira – Of. Chile (Ruta 5)* 134,7 2.424.600 727.380

13 Construcción Variante Diego

de Almagro

Calzada Simple. Apertura. Construcción de Bypass en

sentido Sur-Norte* 7,6 95.000 9.500

18 Conexión Copiapó. Paipote y

Tierra Amarilla

Ampliación y desnivelación de intersecciones (Ruta

C-35 desde Ruta 5 a C-411) * 21,0 759.562 280.406

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-

46) Ampliación Doble Calzada * 45,9 1.468.800 440.640

21

Mejoramiento Conexión

Vallenar – Cuadro 10.4-3:

Alto del Carmen

Mejoramientos de trazado. incorporación de terceras pistas *

39,0 429.000 42.900

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga – Copiapó

Pavimentación Calzada Simple ** 146.0 511.000 51.100

26 Mejoramiento El Tránsito -

Junta de Valeriano Pavimentación Calzada Simple ** 41 143.500 14.350

Total 591,5 10.928.143 3.121.548


** Solución Pavimento Básico Fuente: Elaboración Propia

Los proyectos que componen el Plan Nº 03 están esquematizados en la siguiente figura.




Figura 10.4-4: Plan Nº 03 Proyectos Conectividad Longitudinal Interior

11. SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

11.1 Simulación de Proyectos a Nivel Individual

Sobre la red EMME/2 calibrada con anterioridad y representativa de la situación actual, se

codificaron los proyectos seleccionados para la representar la Situación Base proyectada.

A partir de la red anterior se codificaron en redes separadas cada uno de los planes de proyecto.

Posteriormente se simuló con el modelo de transporte la demanda y la asignación vehicular, para

cada período, tipo de vehículo y escenario (base, plan 1, plan 2....). El modelo permite en cada caso

modelado, identificar los flujos y tiempos de viaje en los distintos arcos de la red.

Cabe señalar que la demanda fue estimada a partir de los escenarios de proyección de variables

socioeconómicas. En esta fase se trabajó con el escenario tendencial.




Los resultados obtenidos permiten generar indicadores relacionando los flujos de cada proyecto con

los montos de inversión correspondientes, de esta forma, es posible identificar aquellos que desde el

punto de vista económico son más atractivos y significan un mayor aporte, en términos de

operación (flujo) y en términos de ahorro de consumos. Esta condición es relevante pues los

procesos de postulación de los proyectos viales en el MIDESO requieren que cada proyecto sea

rentable en forma independiente. De esta manera se podrán definir él o los planes definitivos a

evaluar, los cuales serán ratificados por la Contraparte Técnica.

Para cada proyecto, se determinó el flujo promedio para cada tipo de vehículo (promedio ponderado

por la longitud) en los arcos asociados a los distintos proyectos, los que fueron determinados según

la siguiente expresión:

En los siguientes cuadros se presenta un resumen de los flujos y niveles de servicio promedios

alcanzados para cada eje de proyecto por año de corte.

Cuadro 11.1-1: TMDA y Niveles de Servicio Medios año 2020 Simulación Individual de Proyectos

N°

PROYECTO

PROYECTO 2020 BASE 2020

VELOC. TMDA VELOC. TMDA

(km/hr) VL C2E CM2E Bus TOTAL (km/hr) VL C2E CM2E Bus TOTAL

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región 101.5 1254 205 1290 643 3391 81.8 1227 199 1245 643 3312

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral 103.9 1699 297 1538 393 3927 84.4 1696 287 1487 393 3863

3 By pass Toledo 105.1 799 104 779 0 1682 90.8 799 90 779 0 1668

5 Ruta Costera (C-302 - C-470) Huasco - Caldera 91.2 777 210 329 0 1316 66.4 13 38 41 0 92

6 Ruta Costera Los Hornos – Huasco 64.3 170 279 0 0 449 - 98 2 0 0 100

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta 5 a Ruta C-35/31-CH

) 89.5 80 83 416 0 578 - 37 63 317 0 417

8 Mejoramiento Ruta 31-CH 105.7 1489 167 834 139 2628 88.2 1489 166 827 139 2620

9 Mejoramiento Ruta C-17 102.8 1257 135 480 122 1995 88.7 1181 130 439 122 1872

10 Mejoramiento Ruta C-115-B/B-895-C/B-905-C 91.0 524 84 870 0 1478 52.5 86 81 74 0 240

12 Mejoramiento Potrerillos - paso San Francisco 88.4 0 0 6 0 6 64.1 0 0 0 0 0

13 Construcción Variante Diego de Almagro 66.4 9 1 0 0 10 - 0 0 0 0 0

14 Mejoramiento C-13 Chañaral - Potrerillos 96.2 801 64 335 136 1336 79.7 785 64 320 136 1305

15 Paso Pircas Negras (C-401 - C-503 – C-459 – C-359 desde C-

35) 81.1 126 9 0 0 135 61.6 126 9 0 0 135

17 Conexión Vallenar - Costero sur (C-486 – C-500) 86.5 57 5 0 0 61 61.4 57 3 0 0 60

18 Conexión Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla 75.5 3494 229 871 551 5145 67.9 3414 229 858 551 5052

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) 100.7 4896 335 348 1175 6753 82.2 4848 313 334 1175 6671

20 Variante Huasco – Vallenar por el norte del río (vía paralela a

Ruta C-46) 89.4 27 0 12 0 39 - 6 0 12 0 18

21 Mejoramiento Conexión Vallenar - Alto del Carmen 87.8 1948 173 83 371 2576 73.0 1948 173 82 371 2575

22 Construcción Conexión Vial Valle Río El Carmen (San Félix) -

Valle Río El Tránsito 34.9 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0

23 Conexión Inca de Oro - Puerto de Totoralillo (desde C-17, C-309/C-327/C-440/C-261)

65.1 33 3 1 0 37 - 34 3 0 0 38

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga - Copiapó 86.9 292 18 121 16 447 63.7 246 18 72 16 352

25 Mejoramiento Camino Costero Chañaral-Ruta 5 85.7 117 24 73 0 213 65.1 0 0 0 0 0

26 Mejoramiento El Tránsito - Junta de Valeriano 85.4 219 28 18 59 322 63.2 219 28 18 59 322





Cuadro 11.1-2: TMDA y Niveles de Servicio Medios año 2030 Simulación Individual de Proyectos

N°

PROYECTO

SITUACION PROYECTO 2030 SITUACION BASE 2030





3 By pass Toledo 105.1 1301 139 997 0 2438 89.2 1301 122 997 0 2420

5 Ruta Costera (C-302 – C-470) Huasco - Caldera 89.9 1265 283 451 0 1999 66.4 21 50 48 0 119

6 Ruta Costera Los Hornos - Huasco 64.1 277 374 0 0 650 - 159 3 0 0 162

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta 5 a Ruta C35/31-CH ) 85.0 137 111 1052 0 1299 - 58 84 785 0 927






14 Mejoramiento Ruta C-13 Chañaral - Potrerillos 96.2 1306 86 513 223 2128 78.2 1280 86 497 223 2086

15 Paso Pircas Negras (C-401 – C-503 – C-459 – C-359 desde Ruta

C-35) 81.1 206 11 0 0 217 61.6 206 11 0 0 217

17 Conexión Vallenar - Costero sur (C-486-C-500) 86.5 92 6 0 0 99 61.4 92 4 0 0 97



20 Variante Huasco – Vallenar por el norte del río (vía paralela a

Ruta C-46) 89.4 44 0 21 0 65 - 9 0 21 0 31


22 Conexión Valle Río El Carmen - Valle Río El Tránsito 34.9 0 0 1 0 1 - 0 0 1 0 1

23 Conexión Inca de Oro - Puerto de Totoralillo (desde C-17, C-

309/C-327/C-440/C-261) 65.1 53 4 1 0 59 - 56 4 0 0 60





El cuadro siguiente presenta los valores de atractividad por proyecto, indicador que relaciona el

nivel de inversión preliminar con los flujos beneficiados directamente por su implementación

Cuadro 11.1-3: Atractividad por año de cada proyecto

N° Descripción TMDA

2020

TMDA

2030

Atract.

2020

Atract.

2030

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región 3391 5344 106 167

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral 3927 6321 123 198

3 By pass Toledo 1682 2438 53 76

5 Ruta Costera (C-302-C-470) Huasco - Caldera 1316 1999 73 111

6 Ruta Costera Los Hornos - Huasco 449 650 13 19

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta 5 a Ruta C-35/31-CH ) 578 1299 17 37

8 Mejoramiento Ruta 31-CH 2628 4681 82 146

9 Mejoramiento Ruta C-17 1995 3337 62 104

10 Mejoramiento Ruta C-115-B/B-895-C/B-905-C 1478 2184 82 121

12 Mejoramiento Potrerillos - paso San Francisco 6 15 0 1

13 Construcción Variante Diego de Almagro 10 16 1 1

14 Mejoramiento Ruta C-13 Chañaral - Potrerillos 1336 2128 42 66

15 Paso Pircas Negras (C-401 – C-503 – C-459 – C-359 desde C-35) 135 217 7 12

17 Conexión Vallenar - Costero sur (C-486 - C-500) 61 99 2 3

18 Conexión Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla 5145 8012 161 250

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) 6753 10824 211 338

20 Variante Huasco - Vallenar por el norte del río (vía paralela a Ruta C-46) 39 65 2 4

21 Mejoramiento Conexión Vallenar - Alto del Carmen 2576 4069 234 370

22 Construcción Conexión Vial Valle Río El Carmen (San Félix) – Valle Río El Tránsito 0 1 0 0

23 Conexión Inca de Oro - Puerto de Totoralillo (desde C-17, C-309/C-327/C-440/C-261) 37 59 3 5

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga – Copiapó 447 841 25 47

25 Mejoramiento Camino Costero Chañaral-Ruta 5 213 327 12 18

26 Mejoramiento El Tránsito - Junta de Valeriano 322 516 92 147




Los proyectos ordenados por mayor Atractividad son los siguientes:

Proyecto 21 : Conexión Vallenar – Alto del Carmen

Proyecto 19 : Huasco-Vallenar

Proyecto 18 : Conexión Copiapó-Paipote-Tierra Amarilla

Proyecto 2 : Ruta 5 Caldera –Chañaral

Proyecto 1 : Ruta 5 Chañaral – Límite II región

Proyecto 26 : Mejoramiento El Tránsito-Junta de Valeriano

Proyecto 8 : Mejoramiento Ruta 31-CH.

La principal característica es que estos proyectos poseen los mayores flujos ya que mejoran la

conectividad entre los principales centros poblados de la región (Copiapó y Vallenar) con sus

localidades más cercanas (Huasco, Tierra Amarilla y Alto del Carmen).

11.2 Simulación del Plan Nº 01 Todos los Proyectos

En este punto se reporta la modelación del Plan Nº 1 que incluye a todos los proyectos analizados.

Este plan al incluir a todos los proyectos, provoca una combinación de proyectos que se

complementan y otros que compiten entre sí. En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los

flujos y niveles de servicio promedios alcanzados para cada eje de proyecto del Plan Nº 1.

Cuadro 11.2-1: TMDA y Niveles de Servicio Medios año 2020

Simulación del Plan Nº 1 de Proyectos

N°

PROYECTO






3 By pass Toledo 105.1 17 0 257 0 275 90.8 799 90 779 0 1668

5 Ruta Costera (C-302 – C-470) Huasco - Caldera 92.1 682 131 259 0 1072 66.4 13 38 41 0 92

6 Ruta Costera Los Hornos – Huasco 64.3 169 295 3 0 467 - 98 2 0 0 100

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta 5 a C-35/31-CH ) 87.5 182 86 740 0 1008 80.1 37 63 317 0 417







15 Paso Pircas Negras (C-401 – C-503 – C-459 – C-359 desde C-35)

81.1 126 9 0 0 135 61.6 126 9 0 0 135




20 Variante Huasco – Vallenar por el norte del río (vía paralela a Ruta C-46)

89.4 33 0 13 0 46 - 6 0 12 0 18


22 Construcción Conexión Vial Valle Río El Carmen (San

Félix) - Valle Río El Tránsito 34.9 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0

23 Conexión Inca de Oro - Puerto de Totoralillo (desde Rutas C-17, C-309/C-327/C-440/C-261)

65.1 26 3 0 0 29 - 34 3 0 0 38









Simulación del Plan Nº 1 de Proyectos

N°

PROYECTO

SITUACION PROYECTO 2030 SITUACION BASE 2030





3 By pass Toledo 105.1 28 0 461 0 489 89.2 1301 122 997 0 2420

5 Ruta Costera (C-302-C-470) Huasco - Caldera 90.8 1110 175 396 0 1681 66.4 21 50 48 0 119

6 Ruta costera Los Hornos - Huasco 64.0 273 395 3 0 671 - 159 3 0 0 162








15 Paso Pircas Negras (C-401 - C-503 - C-459 - C-359 desde

C-35) 81.1 206 11 0 0 217 61.6 206 11 0 0 217




20 Variante Huasco – Vallenar por el norte del río (vía

paralela a Ruta C46) 89.4 55 0 23 0 78 - 9 0 21 0 31


22 Construcción Conexión Vial Valle Río El Carmen (San

Félix) - Valle Río El Tránsito 34.9 0 0 1 0 1 - 0 0 1 0 1

23 Conexión Inca de Oro - Puerto de Totoralillo (desde Ruta C-17, C-309/C-327/C-440/C-261)

65.1 43 4 0 0 46 - 56 4 0 0 60





11.3 Simulación del Plan Nº 2 Proyectos Solo Rentables

Tal como se mencionó en el punto 11.3.3 del Cap. 11, corresponde a un subconjunto de los

proyectos, considerando sólo aquellos que resultan socialmente rentables a nivel de su evaluación

individual.

Dada la simulación y evaluación individual de proyectos, los proyectos que ingresan a este plan

descritos en el cuadro siguiente cuya extensión de proyecto alcanza a 447 kilómetros con una

inversión total de 10.390.420 UF.

Conviene recordar que el proyecto 10 fue considerado con una pavimentación completa en calzada

simple, ya que producto de las reasignaciones de camiones, la solución inicial prevista con

pavimento básico no resulta factible en el mediano plazo.

Finalmente, es importante notar que existen proyectos claramente competitivos entre sí como la

doble calzada al norte de Caldera (Proyectos 1 y 2) con el proyecto 10.

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los flujos y niveles de servicio promedios

alcanzados para cada eje de proyecto que forma parte del Plan Nº 2.





Plan Nº2 de Proyectos

N°

PROYECTO













Plan Nº2 de Proyectos

N°

PROYECTO












11.4 Simulación del Plan Nº03 Conectividad Longitudinal Interior

Tal como se mencionó en el punto 11.3.4 del Cap. 11 anterior, corresponde a un subconjunto de

proyectos y su objetivo principal es generar una mayor conectividad longitudinal por el interior de

la región que mejore a su vez la conectividad hacia los centros productivos de ella. Este plan queda

formado entonces por aquellos proyectos que resultan socialmente rentables a nivel de su

evaluación individual y otros que respondan a ese objetivo.

Algunos proyectos se incluyen con características un tanto distintas a las modeladas a nivel

individual; estos son el Proyecto Nº 8, considerando el proyecto existente en Vialidad de calzada

simple, el Proyecto N° 9, que considera sólo el bypass en sentido sur - norte y el Proyecto Nº 10, el

cual dado los niveles de transporte de carga que se asignan requiere de una inversión mayor en

calidad de pavimentación.

Dado lo anterior, los proyectos que ingresan a este plan quedan descritos en el cuadro siguiente

cuya extensión de kilómetros de proyecto alcanza a 443 km con una inversión total de 7.750.220

UF.

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los flujos y niveles de servicio promedios

alcanzados para cada eje de proyecto que forma parte del Plan Nº 3.





Plan Nº 3 de Proyectos

N°

PROYECTO















Plan Nº 3 de Proyectos

N°

PROYECTO














12. EVALUACIÓN SOCIAL DE PLANES Y PROYECTOS

Para realizar la determinación de los consumos de recursos de la situación base y de cada uno de los

proyectos simulados, se utilizaron como antecedentes los consumos unitarios para cada arco y para

los distintos tipos de vehículos considerados en la planilla COPER que se utiliza para este tipo de

evaluaciones de proyectos interurbanos. Esta planilla está basada en las formulaciones del modelo

HDM vigente y en los flujos por categoría de vehículo en cada arco determinados por el modelo de

asignación.

Con estos consumos unitarios, es posible determinar para cada arco y para cada tipo de vehículo, el

consumo de tiempo, de combustible y de otros costos de operación (lubricantes, neumáticos, mano

de obra, repuestos). Es importante mencionar que no se consideró la depreciación de los vehículos

en la estimación del ahorro de recursos.

En el caso de los tiempos de viaje, para efectos de modelación se utilizó como velocidad a flujo

libre la entregada por COPER por tipo de vehículo, ajustada en algunas vías con las mediciones de

velocidad realizadas como parte de este estudio. Considerando que producto de la asignación, la

velocidad de equilibrio en cada arco es inferior a la de flujo libre, al momento de determinar el

consumo de tiempo por tipo de vehículo, se aplicó el porcentaje de reducción de los vehículos

livianos al resto de los tipos de vehículos. En este sentido, es importante mencionar que en términos

generales, los distintos arcos de la red de modelación presentan niveles muy bajos de congestión,




por lo que este factor es muy cercano a uno y sólo se utilizó para mantener un rigor teórico, por

sobre el real impacto que tiene su utilización en este estudio en particular.

Para valorizar los consumos se utilizó el último vector de precios sociales vigente en el Ministerio

de Desarrollo Social (MDS), correspondiente al proceso presupuestario 2014 y expresado en $ de

Diciembre del 2012.

Cuadro 11.4-1: Vector de precios sociales ($ Dic. 2012). Ítem Unidades Veh. Liv Bus Cam. de 2 Ejes Cam. de más de 2 Ejes

Tiempo ($/hr Veh) 8.466 52.059 5.261 5.261

Combustible ($/litro) 474 480 478 480

Neumáticos ($/neumático) 33.860 205.269 103.611 205.269

Lubricantes ($/litro) 4.244 2.002 2.002 2.002

Vehículo Nuevo ($/vehículo) 7.062.353 60.379.518 16.661.737 37.967.211

Mano de Obra ($/hora) 3.424 3.424 3.424 3.424

Fuente: MDS 2012

Para valorizar socialmente las inversiones, se aplicó un factor de 0.8 a los montos privados

determinados a partir de los costos unitarios, según el tipo de solución planteada en cada uno de los

proyectos.

Se consideró valor residual para los proyectos de dobles calzadas, correspondiente al 30% de la

inversión social realizada, mientras que para el resto de los tipos de proyecto no se consideró valor

residual y el horizonte de evaluación es de 20 años.

12.1 Evaluación Individual de Proyectos

Para la evaluación individual de los proyectos, se utilizaron las asignaciones entregadas por el

modelo y los consumos unitarios para cada arco en función de dichos flujos (tiempo, combustible,

otros costos) para los distintos tipos de vehículos. Del análisis de los resultados, es posible realizar

las siguientes conclusiones:

El proyecto más atractivo resulta ser el N° 10, ya que permite generar una ruta interior de

menos longitud, y con un estándar de calzada simple.

Las dobles calzadas solo resultan proyectos atractivos sobre la Ruta 5 (Proyectos N° 1 y N° 2)

y el Proyecto de ampliación a doble calzada de la Ruta C-46 (Huasco-Vallenar). Otras dobles

calzadas como en el Bypass Toledo o en la Ruta C-17 (Copiapó-Diego de Almagro por Inca de

Oro) o la Ruta C-13 (Chañaral-Potrerillos), aunque presentan beneficios, los altos montos de

inversión hacen que no resulten rentables en el corto o mediano plazo.

La implementación de desniveles y terceras pistas en rutas suburbanas con alto tránsito

resultaron muy atractivas.

Proyectos en el sector costero no resultan atractivos desde el punto de vista de ahorro en el

consumo de recursos, ya que representan vías más largas y más lentas que la vía existente

(Ruta 5). Uno de los aspectos que explica que sea utilizada es que los usuarios se evitan el

pago de los peajes.




Los proyectos de by pass no resultan atractivos, aunque es importante reconocer que la red de

modelación es de carácter interurbano, por lo que no es la mejor herramienta para la

evaluación de este tipo de proyectos. Dado que a veces son utilizados por flujos urbanos.

Algunas aperturas de nuevas vías, no resultan atractivas ya que conectan vías con bajo flujo o

localidades con escasa población o actividad económica.

Proyectos como la pavimentación en calzada simple de rutas que no se encuentran

pavimentadas total o parcialmente, resultaron en general atractivas en la medida en que su

consolidación permite reasignar volúmenes importantes de flujos.

El cuadro siguiente presenta los indicadores de corto y largo plazo resultantes de la evaluación

individual de cada uno de los proyectos, resaltando los que son rentables económicamente.

Cuadro 12.1-1: Indicadores de Rentabilidad Proyectos Individuales Proyecto VAN (6%) TIR TRI VAN1

1 17799 9,60% 5,30% -263

2 15706 8,50% 4,60% -710

3 -11380 -1,90% 1,40% -760

5 -120740 -5,20% -6509

6 -90098 -6,60% -0,50% -6039

7 -3236 3,00% 2,30% -380

8 -3045 3,00% 2,20% -372

9 -29331 1,70% 1,90% -2751

10 197678 37,10% 31,60% 10760

12 -5163 -5,60% 0,70% -335

13 -1679 -12,80% -0,30% -103

14 -51888 -2,30% 0,80% -3716

15 -6454 -0,80% 2,30% -421

17 -22566 -8,10% 0,40% -1403

18 1057 6,70% 5,50% -59

19 41108 16,90% 9,90% 978

20 -112 5,60% 4,90% -28

21 3564 10,40% 8,80% 207

23 -2631 -0,70% 1,70% -197

24 12720 16,80% 11,60% 492

25 2983 13,00% 8,30% 76

26 3319 16,70% 13,00% 173


12.2 Evaluación de Planes de Proyectos

12.2.1 Plan 1 Todos los Proyectos Simulados

Considera la implementación en la red vial regional de los distintos proyectos analizados a nivel

individual.

El cuadro siguiente presenta los beneficios sociales del Plan Nº1 por tipos de vehículos en los dos

cortes temporales considerados.




Cuadro 12.2-1: Beneficios Sociales Plan 01 (MM$ Dic. 2012)

Item 2020 2030

2020 2030 VL BUS C2E CM2E VL BUS C2E CM2E

TIEMPO 6188 6175 116 2777 13090 15185 286 5038 15257 33599

COMBUSTIBLE -1106 -819 -105 6016 -2396 -1828 -226 9620 3986 5170

OTROS COSTOS OPERACION 291 851 40 4193 428 1369 46 6485 5375 8327

TOTAL 5373 6207 51 12987 11121 14726 106 21143 24618 47096


En el siguiente cuadro se presenta la corriente de beneficios y los indicadores de rentabilidad del

Plan Nº1 con todos los proyectos simulados.

Cuadro 12.2-2: Corriente de Beneficios e Indicadores de Rentabilidad Plan 01(MM$ Dic. 2012)

Año Inversión Beneficios

Total Tiempo Combustible Otros

2019 620.536 -620.536

2020 15257 3986 5375 24618

2021 17091 4104 5670 26866

2022 18925 4223 5966 29113

2023 20759 4341 6261 31361

2024 22594 4459 6556 33609

2025 24428 4578 6851 35857

2026 26262 4696 7146 38105

2027 28096 4815 7442 40353

2028 29931 4933 7737 42601

2029 31765 5052 8032 44849

2030 33599 5170 8327 47096

2031 35433 5289 8622 49344

2032 37267 5407 8918 51592

2033 39102 5526 9213 53840

2034 40936 5644 9508 56088

2035 42770 5762 9803 58336

2036 44604 5881 10098 60584

2037 46438 5999 10394 62831

2038 48273 6118 10689 65079

2039 50107 6236 10984 67327

2040 226032 51941 6355 11279 213219

VAN (6%)

-71.322

TIR

4,8%

TRI

4,0%

VAN1

-11.900


El Plan Nº1 genera importantes ahorros en tiempo, otros costos de operación y combustible, pero

los altos montos de inversión condicionan en que el plan no sea rentable. Lo anterior era un

resultado muy esperable, ya que se combinan muchos proyectos de escasa rentabilidad con unos

pocos atractivos.

12.2.2 Plan 02 Proyectos Solo Rentables.

Considera la implementación de los proyectos analizados que resultaron rentables económicamente

a nivel individual, tanto para los indicadores económicos de corto y largo plazo, los cuales se

describen en el cuadro siguiente.




Cuadro 12.2-1: Plan Nº02 Proyectos Solo Rentables Económicamente




(UF) (UF)

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región Ampliación Doble Calzada * 70,5 2.256.000 676.800

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral Ampliación Doble Calzada * 92,1 2.947.200 884.160


C/B-905-C

Pavimentación Diego de Almagro - Altamira –

Of. Chile (Ruta 5) * 134,7 2,424.600 727.380

18 Conexión Copiapó. Paipote y Tierra

Amarilla Ampliación y desnivelación de intersecciones

(Ruta C-35 desde Ruta 5 a Ruta C-411) * 21 759.562 280.406

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) Ampliación Doble Calzada * 45,9 1.468.800 440.640


Alto del Carmen

Mejoramientos de trazado. incorporación de

terceras pistas * 39 429.000 42.900

24 Mejoramiento Ruta 31-CH

Maricunga – Copiapó Pavimentación Calzada Simple ** 146 511.000 51.100


Pavimentación Calzada Simple ** 55 192.500 19.250



Total 645.2 11.132.162 3.136.986


** Solución Pavimento Básico


12.2.2.1 Consumo de Recursos y Beneficios.



Cuadro 12.2-3: Beneficios Sociales Plan 02 (MM$ Dic. 2012).

Item 2020 2030


TIEMPO 5061 5497 398 2512 10256 13236 641 4278 13469 28410

COMBUSTIBLE -453 -711 -147 6519 -1090 -1542 -251 10263 5207 7379


TOTAL 4962 5461 399 12611 9713 12787 585 20054 23434 43139


12.2.2.2 Corriente de Beneficios.


Plan Nº2.




Cuadro 12.2-4: Corriente de Beneficios e Indicadores de Rentabilidad Plan 02 (MM$ Dic. 2012).



2019 203.416 -203416

2020 13469 5207 4758 23434

2021 14963 5424 5017 25404

2022 16457 5642 5276 27375

2023 17951 5859 5535 29345

2024 19445 6076 5795 31316

2025 20939 6293 6054 33286

2026 22434 6510 6313 35257

2027 23928 6728 6572 37228

2028 25422 6945 6831 39198

2029 26916 7162 7091 41169

2030 28410 7379 7350 43139

2031 29904 7597 7609 45110

2032 31398 7814 7868 47080

2033 32893 8031 8127 49051

2034 34387 8248 8386 51021

2035 35881 8465 8646 52992

2036 37375 8683 8905 54963

2037 38869 8900 9164 56933

2038 40363 9117 9423 58904

2039 41858 9334 9682 60874

2040 -57.322 43352 9552 9941 120.166

VAN (6%) 257.176

TIR 16,1%

TRI 11,5%

VAN1 10.593


El plan Nº2 genera importantes ahorros en tiempo, otros costos de operación y combustible,

resultando un plan con una alta rentabilidad social.

12.2.3 Plan 03 Conectividad Longitudinal interior.

Considera la implementación de los proyectos analizados que resultaron rentables a nivel

individual, los cuales se describen en el cuadro siguiente.

Cuadro 12.2-2: Plan Nº03 Conectividad Longitudinal Interior

Nº Nombre Proyecto Característica Longitud

(km)

Cubicación

Referencial

(UF)

Valor

Residual

(UF)

7 By pass sur oriente Copiapó (desde

Ruta 5 a la Ruta C-35/31-CH ) Calzada Simple. Apertura * 17,1 598.500 179.550

8 Mejoramiento Ruta 31-CH Ampliación doble calzada tramo Paipote (cruce Ruta

C-35) a cruce Ruta C-17 (desnivel en Copayapu) * 16,2 562.181 194.923

9 Mejoramiento Ruta C-17 Copiapó –

Diego de Almagro Reposición de Pavimentos Calzada Simple 123,0 3,936,000 1.180.800


C/B-905-C


Almagro - Altamira – Of. Chile (Ruta 5) 134,7 2.424.600 727.380

13 Construcción Variante Diego de

Almagro Calzada Simple. Apertura*. Corresponde a un

Bypass en sentido Sur-Norte 7,6 95.000 9.500


Amarilla

Ampliación y desnivelación de intersecciones (Ruta

C-35 desde Ruta 5 a la Ruta C-411) * 21,0 759.562 280.406





(km)

Cubicación

Referencial

(UF)

Valor

Residual

(UF)

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) Ampliación Doble Calzada * 45,9 1.468.800 440.640


Alto del Carmen

Mejoramientos de trazado. incorporación de terceras

pistas * 39,0 429.000 42.900

24 Mejoramiento Ruta 31-CH

Maricunga – Copiapó Pavimentación Calzada Simple ** 146.0 511.000 51.100



Total 591,5 10.928.143 3.121.548


** Solución Pavimento Básico Fuente: Elaboración Propia

12.2.3.1 Consumo de Recursos y Beneficios



Cuadro 12.2-5: Beneficios Sociales Plan 03 (MM$ Dic. 2012).

Item 2020 2030


TIEMPO 4752 4147 354 2607 9662 9670 539 4408 11860 24279

COMBUSTIBLE -242 -462 -94 6116 -673 -950 -154 9737 5318 7961


TOTAL 4821 3957 360 11815 9473 9142 515 18803 20953 37934


12.2.3.2 Corriente de Beneficios.


Plan Nº3. De este cuadro se observa que el Plan Nº3 genera importantes ahorros en el consumo de

recursos, especialmente en tiempo combustible y otros costos de operación, lo que se explica

porque la ruta interior planteada en este plan resulta muy atractiva para los viajes de larga distancia,

beneficiando tanto a los actuales usuarios como a los que se reasignan desde la Ruta 5.

Cuadro 12.2-6: Corriente de Beneficios e Indicadores de Rentabilidad Plan 03 (MM$ Dic. 2012).



2019 199.688 -199688

2020 11860 5318 3776 20953

2021 13101 5582 3968 22652

2022 14343 5846 4160 24350

2023 15585 6111 4352 26048

2024 16827 6375 4544 27746

2025 18069 6639 4736 29444

2026 19311 6903 4927 31142

2027 20553 7168 5119 32840

2028 21795 7432 5311 34538

2029 23037 7696 5503 36236

2030 24279 7961 5695 37934

2031 25521 8225 5887 39632

2032 26762 8489 6078 41330

2033 28004 8753 6270 43028

2034 29246 9018 6462 44726






2035 30488 9282 6654 46424

2036 31730 9546 6846 48122

2037 32972 9811 7038 49820

2038 34214 10075 7229 51518

2039 35456 10339 7421 53216

2040 -57.039 36698 10604 7613 111954

VAN (6%) 209.151

TIR 14,6%

TRI 10,5%

VAN1 8.464


13. DISEÑO PLAN DE INVERSIONES.

13.1 Criterios generales.

La elaboración de un plan de inversiones requiere establecer algunos criterios básicos de

priorización de iniciativas en un contexto de restricción presupuestaria. El marco presupuestario

considerará no copar la disponibilidad presupuestaria regional teórica, estimada a partir del

anteproyecto de presupuesto MOP de los últimos años, si bien en la práctica esta restricción puede

ser superada por convenios de programación o ajustes presupuestarios. Un segundo criterio se

refiere al ordenamiento de las inversiones, que debería estar asociado a la rentabilidad, la

complementariedad y cierto grado de equidad territorial. Resulta relevante considerar la rentabilidad

del proyecto, ya que entrega alguna medida de la importancia de la inversión en satisfacer un

requerimiento, pero también es necesario que se considere la vinculación entre algunos proyectos y

también que las inversiones no se concentren espacialmente.

13.2 Definición del marco presupuestario

A partir de antecedentes de ejecución presupuestaria del Ministerio de Obras Públicas, es posible

determinar la inversión regionalizada en los últimos años que se presenta en la figura siguiente

Se observan importantes fluctuaciones en las inversiones por año, asociadas al comienzo y término

de proyectos plurianuales de envergadura, pero es posible determinar que la región de Atacama ha

llegado a concentrar inversiones de hasta 50.000 millones anuales, siendo el promedio cerca de la

mitad de dicho monto. De esa inversión anual, cerca del 60% corresponde a la Dirección de

Vialidad, que se distribuye entre inversión y mantenimiento en infraestructura vial. Existe también

una participación de inversiones viales realizadas por concepto de concesiones, así como también

financiamiento regional a través del FNDR, que no se incluye en el gráfico anterior. Analizando la

evolución de la inversión MOP, se observa que en promedio en los últimos 15 años esta ha crecido

un 5% anual.




Figura 13.2-1: Ejecución presupuestaria MOP (miles de millones de pesos 2011)

MM

$ 2

011

0

10

20

30

40

50

60

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Fuente: PRIGRH Región de Atacama

De este modo, se considera un marco general del orden de 30.000 millones de pesos por año para

infraestructura vial, valor que será incrementado anualmente a razón de un 5% anual siguiendo el

crecimiento del presupuesto MOP.

13.3 Proposición de Plan de Inversiones.

La propuesta de plan de inversiones se basa en los resultados de la evaluación de planes y proyectos

realizada en el capítulo anterior que indican que el Plan Nº2 y Nº3 resultan rentables, tal cual lo

indica el cuadro siguiente.

Cuadro 13.3-1: Resumen de Resultados Evaluación de Planes.

Plan Nº1 Plan Nº2 Plan Nº3

Características Todos los proyectos Solo Rentables Conectividad Longitudinal

Proyectos Incluidos Todos 1, 2, 10, 18, 19, 21, 24,25 26 7, 8, 9, 10, 13, 18, 19, 21, 24, 26

Inversión Privada UF

(mm$ Dic 2012)

33.959.893

(726.969)

8.969.012

(204.861)

4.828.993

(110.299)

Longitud (km) 2.202 645,2 591,5

Indicadores

VAN -71.322 257.176 209.151

TIR 4,8% 16,1% 14,6%

TRI 4,0% 11,5% 10,5%

VAN1 -11.900 10.593 8.464


Por su parte a nivel de proyectos individuales los proyectos que presentan la mayor rentabilidad

social son los siguientes.




Cuadro 13.3-2: Resumen de Resultados Evaluación Individual de Proyectos

Proyecto Nombre Característica

Inversión

Privada Indicadores

(MM$ Dic 2012) TIR (%) TRI (%)

10 Mejoramiento Ruta C-115-B/B-895-C/B-905-C Pavimentación Diego de Almagro - Altamira – Of.

Chile (Ruta 5) ** 55.380 37,1 31,6

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) Ampliación Doble Calzada * 33.549 16,9 9,9

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga –

Copiapó Pavimentación Calzada Simple ** 11.672 16,8 11,6

26 Mejoramiento El Tránsito - Junta de Valeriano Pavimentación Calzada Simple ** 3.278 16,7 13,0

25 Mejoramiento Camino Costero Chañaral-Pan

de Azúcar-Ruta 5 Pavimentación Calzada Simple ** 4.397 13,0 8,3

21 Mejoramiento Conexión Vallenar – Alto del Carmen

Mejoramientos de trazado. incorporación de terceras pistas *

9.799 10,4 8,8

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región Ampliación Doble Calzada * 51.529 9,6 5,3

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral Ampliación Doble Calzada * 67.317 8,5 4,6

18 Conexión Copiapó. Paipote y Tierra Amarilla Ampliación y desnivelación de intersecciones (Ruta

C-35 desde Ruta 5 a Ruta C-411) * 17.349 6,7 5,5

20 Variante Huasco – Vallenar por el norte del río

(vía paralela a Ruta C-46) Calzada Simple. Pavimentación ** 3.254 5,6 4,9

8 Mejoramiento Ruta 31-CH Ampliación doble calzada tramo Paipote (cruce Ruta

C-35) a cruce Ruta C-17 (desnivel en Copayapu) * 12.841 3,0 2,2

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta 5 a

Ruta C-35/31-CH ) Calzada Simple. Apertura * 13.670 3,0 2,3

9 Mejoramiento Ruta C-17 Copiapó – Diego de

Almagro Ampliación doble calzada * 89.902 1,7 1,9

TOTAL 373.937

* Solución Hormigón ** Solución Pavimento Básico

Considerando los resultados de la evaluación y los presupuestos históricos de inversión regionales,

se propone invertir en los proyectos analizados en el orden que indica el cuadro siguiente.

Cuadro 13.3-3: Propuesta de Plan de Inversión de Proyectos Viales para la Región


Inversión

Privada Prioridad de

Inversión (km) (MM$ Dic 2012)

10 Mejoramiento Ruta C-115-B/B-895-C/B-

905-C


Almagro - Altamira – Of. Chile (Ruta 5)* 137,4 55.380 1

21 Mejoramiento Conexión Vallenar – Alto

del Carmen

Mejoramientos de trazado. incorporación de terceras

pistas * 39,0 9.799 2

24 Mejoramiento Ruta 31-CH Maricunga –

Copiapó Pavimentación Calzada Simple ** 146 11.672 2


Valeriano Pavimentación Calzada Simple ** 41 3.278 2


Pavimentación Calzada Simple ** 55 4.397 2

19 Huasco - Vallenar (Ruta C-46) Ampliación Doble Calzada * 45,9 33.549 3

1 Ruta 5 Chañaral - Límite II Región Ampliación Doble Calzada * 70,5 51.529 4

2 Ruta 5 Caldera – Chañaral Ampliación Doble Calzada * 92,1 67.317 5


Amarilla

Ampliación y desnivelación de intersecciones (Ruta C-35

desde Ruta 5 a C-411) * 21,0 17.349 6

20 Variante Huasco – Vallenar por el norte

del río (vía paralela a Ruta C-46) Calzada Simple. Pavimentación ** 40,.7 3.254 6

8 Mejoramiento Ruta 31-CH Ampliación doble calzada tramo Paipote (cruce Ruta C-

35) a cruce Ruta C-17 (desnivel en Copayapu) * 16,2 12.841 6

7 By pass sur oriente Copiapó (desde Ruta

5 a Ruta C-35/31-CH ) Calzada Simple. Apertura * 17,1 13.670 7

9 Mejoramiento Ruta C-17 Copiapó –

Diego de Almagro Reposición de Pavimentos Calzada Simple 123,0 89.902 8

Total 844,9 373.937


análisis de casos para sistemas de

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