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AMPARO EN REVISIÓN 579/2018 QUEJOSA Y RECURRENTE: EDELWEISS AIR AG

PONENTE: MINISTRO JAVIER LAYNEZ POTISEK SECRETARIA: JAZMÍN BONILLA GARCÍA

Ciudad de México. La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia

de la Nación, en la sesión correspondiente al ___________, emite la siguiente

SENTENCIA

Mediante la que se resuelve el amparo en revisión 579/2018, interpuesto por

Edelweiss Air AG, contra la sentencia dictada el 09 de abril del 2018, por el

Juzgado Séptimo de Distrito en el Estado de Quintana Roo, en el juicio de

amparo indirecto 1497/2017-V.

I. ANTECEDENTES

1. La quejosa es una empresa que presta servicios de transportación aérea de

pasajeros entre México que promovió juicio de amparo indirecto contra los

artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47 Bis 1, fracciones I, IV, VI, VIII y

IX, 47 Bis 2, y 87 de la Ley de Aviación Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1,

de la Ley Federal de Protección al Consumidor, publicados en decreto de

reformas de 26 de junio del 2017. En la demanda propuso esencialmente los

siguientes conceptos de violación:

a) Los artículos reclamados violan el artículo 1 constitucional que reconoce el principio

de razonabilidad al establecer medidas excesivas, injustificadas y desproporcionales en relación con los derechos humanos de las aerolíneas, las cuales no superan el test de proporcionalidad.

b) Las normas reclamadas violan las libertades de comercio, propiedad, desarrollo y libre competencia reconocidas en los artículos 5, 25, 27 y 28 constitucionales al prever medidas que atentan contra la libertad tarifaria.

c) Los artículos reclamados violan el derecho de igualdad reconocido por el artículo 1 constitucional al permitir la aplicación del mismo tipo de sanciones para situaciones de hecho diversas.

d) El artículo 87, en relación con el diverso 49 de la Ley de Aviación Civil, viola el artículo 23 constitucional al permitir que se castigue una misma conducta con dos sanciones administrativas.

e) El artículo 42 Bis, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil que prevé la obligación de que la información relativa a las tarifas se encuentre permanentemente a

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disposición de los pasajeros viola el principio de legalidad en su vertiente de tipicidad.

f) El artículo 47 Bis, segundo párrafo, de la Ley de Aviación Civil viola los derechos de audiencia, debido proceso y seguridad jurídica al omitir prever un procedimiento previo a la obligación de pago de indemnizaciones a cargo de los concesionarios o permisionarios cuando exista demora en los vuelos.

g) El artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil viola el artículo 133 constitucional al ignorar lo dispuesto en el Convenio sobre Transporte Aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República del Perú y el Convenio de Montreal sobre responsabilidad de las aerolíneas.

h) Las normas reclamadas son violatorias del artículo 133 constitucional pues la regulación del servicio público de transporte internacional aéreo de pasajeros sólo se puede prever en convenios internacionales.

2. El juez de distrito admitió la demanda y, tramitado el juicio, emitió sentencia

en la que negó el amparo solicitado.

3. Recurso de revisión. El autorizado de la quejosa interpuso recurso de

revisión insistiendo en que las normas reclamadas violan la libertad de

comercio, y los derechos de propiedad, desarrollo económico y libre

competencia, esencialmente porque:

a) La obligación de transportar los instrumentos que requieran las personas con

discapacidad desconoce que pueden ser incompatibles con las especificaciones técnicas de seguridad de las aeronaves.

b) La obligación de transportar a los pasajeros cuando no se presentaron a bordar en los segmentos previos, pero sí lo hacen en un segmento posterior no es razonable, ni proporcional.

c) La obligación de indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas en los vuelos por más de una hora pero menos de cuatro con descuentos en vuelos posteriores no guarda relación con el daño causado.

d) La obligación de indemnizar en los casos mayores a cuatro horas no es proporcional, pues se les sanciona en forma más severa que cuando cancelan los vuelos.

e) El legislador no motivó porque la indemnización por cancelación de vuelos es en razón de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje y no de otro porcentaje.

f) La obligación de devolver a los pasajeros el monto de la contraprestación pagada por el boleto de avión, siempre que la cancelación haya sido realizada dentro de las veinticuatro horas siguientes a que realizó la compra, es desproporcional.

g) La obligación de pagar las indemnizaciones basándose en el coso del boleto con impuesto no guarda relación con el daño causado al pasajero simplemente porque los impuestos no forman parte de los ingresos de las aerolíneas.

h) La obligación de transportar en cabina, sin costo para el pasajero, hasta dos piezas de equipaje de mano y una documentada, atenta contra la libertad tarifaria.

i) La obligación de instalar módulos de atención al pasajero en cada una de las terminales donde operan no depende en exclusiva de las aerolíneas.

j) No se define debidamente el contenido de la obligación consistente en que la información relativa a las tarifas esté permanentemente a disposición de los pasajeros.

k) La obligación de pagar las indemnizaciones por demoras dentro de un plazo de 10 días naturales siguientes a aquel en que el pasajero hubiera presentado reclamación atenta contra su derecho de defensa.


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l) Se contraviene lo dispuesto en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional hecho en Montreal y el Convenio sobre Transporte Aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y Suiza porque se deja de considerar el costo de operación, un beneficio razonable, las tarifas aplicadas por otras aerolíneas.

m) La sentencia impugnada sólo atendió a la perspectiva del pasajero, pero ignoró los derechos de las aerolíneas.

4. Con fundamento en los artículos 83 y 89 de la Ley de Amparo y los puntos

segundo y tercero del Acuerdo General 5/2013, el juez del conocimiento

remitió a esta Suprema Corte de Justicia de la Nación los autos del juicio de

amparo y el original del pliego de agravios.

5. El Presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación admitió el recurso

y lo turnó al Ministro Javier Laynez Potisek para la elaboración del proyecto.

6. El proyecto de sentencia fue publicado de conformidad con lo dispuesto por

los artículos 73, párrafo segundo, y 184, párrafo primero, de la Ley de

Amparo.

II. COMPETENCIA

7. Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es

competente para conocer este recurso de revisión, de conformidad con lo

dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), de la Constitución

Política de los Estados Unidos Mexicanos; 81, fracción I, inciso e), y 83 de la

Ley de Amparo; y 21, fracción XI, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la

Federación; en relación con los puntos primero y tercero del Acuerdo General

Plenario 5/2013, toda vez que se interpone contra una sentencia dictada por

un juez de distrito en un juicio de amparo indirecto en que se reclamaron

normas administrativas federales respecto de las que no existe jurisprudencia

y no resulta necesaria la intervención del Tribunal Pleno.

III. OPORTUNIDAD Y LEGITIMACIÓN

8. El recurso de revisión fue interpuesto dentro del plazo de diez días que

establece el artículo 86, párrafo primero, de la Ley de Amparo, ya que la

sentencia fue notificada a la parte quejosa el diez de abril del dos mil


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dieciocho, mientras que su escrito de expresión de agravios se recibió en la

oficialía de partes del juzgado del conocimiento el diecinueve siguiente esto

es, al sexto día hábil, descontando en el cómputo los días miércoles once de

abril, en que surtió efectos la notificación, sábado catorce, domingo quince,

sábado veintiuno y domingo veintidós de abril, por haber sido inhábiles de

conformidad con los artículos 19 de la ley de Amparo y 163 de la Ley Orgánica

del Poder Judicial de la Federación.

9. Por otra parte, el recurso fue hecho valer por parte legítima toda vez que lo

interpone la parte quejosa por conducto de su autorizado.

IV. CUESTIONES PRELIMINARES

10. Tomando en cuenta que tanto la procedencia del juicio como la congruencia

de las sentencias que lo resuelvan son cuestiones de orden público, a

continuación se corrigen diversas incongruencias de la sentencia sujeta a

revisión relacionadas con la precisión del acto reclamado y con el examen

emprendido por el juzgador de las causas de improcedencia propuestas por

las autoridades responsables.

11. Para tal efecto se toma en cuenta que de la lectura de la demanda de amparo

se advierte que la quejosa precisó como normas reclamadas los artículos 2,

fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47 Bis 1, 47 Bis 2, y 87 de la Ley de Aviación

Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de Protección al

Consumidor.

12. En el capítulo relativo a los conceptos de violación, la quejosa propuso

argumentos, específicamente contra el párrafo primero y las fracciones I, IV,

VI, VIII y IX, del artículo 47 Bis, y fracción XIII, del diverso 87, ambos de la

Ley de Aviación Civil, aduciendo que este último es violatorio del principio non

bis in ídem al facultar a dos sujetos a imponer sanciones en caso de

cumplimiento del diverso artículo 49 del mismo ordenamiento.


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13. Tomando en cuenta lo anterior, en el

considerando tercero de la sentencia recurrida, el juez

tuvo como actos reclamados los siguientes: artículos 2,

fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, párrafo primero,

fracciones I, IV, VI, VIII y IX, 47 Bis 1, 47 Bis 2, y 87, fracción XIII, de la Ley

de Aviación Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de

Protección al Consumidor, aclarando que también debía destacarse como

reclamado el artículo 49 del primer ordenamiento mencionado porque aunque

no fue señalado expresamente por la parte quejosa como reclamado, lo cierto

es que sí se propusieron argumentos en su contra.

14. De la confrontación entre la demanda de amparo y la sentencia del juez se

advierte que la primera incongruencia radica en que el a quo tuvo como acto

reclamado destacado el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil cuando no fue

reclamado por vicios propios, sino que únicamente sirvió de referente a la

quejosa para proponer su argumento de inconstitucionalidad contra el diverso

87, fracción XIII, del mismo ordenamiento. Por tanto, en reparación a esta

incongruencia, debe entenderse que el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil

no constituye acto reclamado.

15. Por otra parte, de la lectura de los informes justificados rendidos por las

responsables destacan el del Senado de la República, que propuso que el

daño que la quejosa adujo le generan las normas reclamadas sólo puede

derivar, en su caso, de un acto de ejecución posterior y, el del Presidente de

la República quien propuso la falta de interés de la quejosa desde dos

perspectivas distintas, a saber: a) que no demostró el eventual perjuicio que

pudieran deparar las normas reclamadas en algún derecho tutelado en su

favor ni siquiera por su sola vigencia, y b) que para la actualización de la

hipótesis jurídica contenida en algunas de las normas reclamadas se requiere

la concreción de sus efectos en el mundo fáctico pues la sola existencia de la

normatividad no genera un perjuicio material contra la gobernada.

16. El juez del conocimiento destinó el considerando quinto de su sentencia al

examen de las causas de improcedencia destacando que tanto el Presidente


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de la República como el Senado propusieron la falta de interés jurídico o

legítimo de la quejosa al no demostrar que las normas reclamadas le causan

un perjuicio.

17. Para examinar los argumentos propuestos por las responsables el juez citó y

transcribió una serie de criterios aislados y jurisprudenciales emitidos por este

Alto Tribunal en relación con la naturaleza de las normas explicando que,

aquellas que desde su entrada en vigor producen efectos vinculantes

generando obligaciones concretas en forma incondicionada a cargo de los

particulares, tienen naturaleza autoaplicativa y, por ende, no requieren de un

acto autoritario que concrete sus efectos en la esfera jurídica de los

gobernados.

18. Explicado lo anterior, expuso que las normas reclamadas imponen un cúmulo

de obligaciones a cargo de las prestadores del servicio de transporte aéreo,

a saber: de informar y respetar tarifas y restricciones, de transportar

instrumentos de los pasajeros con discapacidad, de respetar el uso de

segmentos individuales de vuelo, de reembolsar el costo del boleto en caso

de aviso de cancelación, de pagar compensaciones por demoras, de permitir

el transporte de equipaje en cabina y de informar los términos y condiciones

del contrato de transporte. Adicionalmente, precisó que también establecen

la imposición de sanciones por el incumplimiento a tales obligaciones.

19. Sentadas las bases anteriores, concluyó que las normas reclamadas tienen

naturaleza autoaplicativa porque, desde su entrada en vigor, los

concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo quedaron

sujetos a regir sus relaciones contractuales con los usuarios del servicio

cumpliendo las obligaciones previstas en la legislación vigente atendiendo

incluso al estándar de calidad ahí previsto. Por tanto, bastaba que la quejosa

demostrara ser permisionaria del servicio de transporte aéreo para considerar

que le asiste interés para acudir al amparo, sin que estuviera obligada a

demostrar que el permiso que exhibió se encuentra vigente.

20. La explicación anterior evidencia una segunda incongruencia en la sentencia

sujeta a revisión que radica en que, sin tomar en cuenta que el Presidente de


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la República afirmó en concreto que para la

actualización de la hipótesis jurídica contenida en

algunas de las normas reclamadas –entre ellas, el

artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil– se

requiere la concreción de sus efectos en el mundo fáctico pues la sola

existencia de la normatividad no genera un perjuicio material en la esfera

jurídica de la quejosa, el juez analizó en forma global todas las normas

reclamadas pero sin atender a su contenido específico.

21. El aserto anterior se corrobora si se toma en cuenta que la causa eficiente en

que sustentó su decisión de desestimar la causa de improcedencia relativa a

la falta de interés la hizo consistir en que, en su opinión, la totalidad de las

normas reclamadas imponen una serie de obligaciones a cargo de las

aerolíneas que son exigibles desde el momento de su vigencia, incluso

identificó tales obligaciones con los incisos a) a i). Sin embargo, en el mismo

análisis incluyó la disposición del artículo 87, fracción XII, de la Ley de

Aviación Civil que identificó no como una obligación, sino como una norma

que establece imposición de sanciones.

22. Por tanto, en reparación de la incongruencia, esta Segunda Sala examina la

causa de improcedencia propuesta por el Presidente de la República y el

Senado de la República a la luz de lo efectivamente planteado y dispuesto

por el artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil.

23. Para tal efecto se toma en cuenta que para definir si el juicio de amparo que

se promueva contra una norma es procedente resulta trascendental verificar

el carácter con el que es reclamada por el promovente, esto es, si quien

solicita el amparo lo hace desde la sola entrada en vigor de la disposición

respectiva, o bien, si acude con motivo de la aplicación en su perjuicio, pues

de tal circunstancia dependerá, por ejemplo, la manera de verificar si le asiste

o no el interés requerido para su impugnación e incluso la oportunidad de la

demanda.

24. En relación con ese tópico, la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha sido

prolija en cuanto a la naturaleza que puede revestir una norma según el


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momento en que obliga a sus destinatarios, teniendo el carácter de

autoaplicativas aquellas disposiciones que vinculan desde el momento mismo

en que entran en vigor porque desde ese preciso instante obligan al

destinatario a dar, hacer o dejar de hacer y de heteroaplicativas, aquellas

que para vincular a sus destinatario requieren la actualización de una

condición.

25. El examen de la naturaleza de una norma resulta especialmente relevante en

aquellos casos en que se impugna desde su entrada en vigor y no cuando se

reclama con motivo de su primer acto de aplicación, pues en este último caso,

con independencia de la naturaleza misma de la norma reclamada, la

procedencia del juicio dependerá, en primer lugar, de que efectivamente

exista aplicación de la norma en dicho acto concreto y, en segundo, que esa

aplicación genere afectación en un derecho que le sea legalmente reconocido

al gobernado. En cambio, cuando se reclama una norma por su sola entrada

en vigor, la procedencia del juicio depende de corroborar que efectivamente

obligue, desde ese preciso instante, a dar, hacer o dejar de hacer.

26. Sentadas las bases anteriores se toma en cuenta el contenido del artículo 87,

fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil, que establece:

Artículo 87. Se les impondrán a los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo las siguientes sanciones por: (…) XIII. Incumplir con lo señalado en el artículo 49 de la presente Ley, multa de tres mil a cinco mil Unidades de Medida y Actualización, y (…)

27. El precepto transcrito establece que a los concesionarios o permisionarios del

servicio de transporte aéreo que incumplan lo dispuesto por el artículo 49 de

la Ley de Aviación Civil, relativo al contrato de transporte de pasajeros, se le

podrá imponer una multa que va de tres mil a cinco mil unidades de medida

y actualización, lo que evidencia que se trata de una norma que no obliga a

los concesionarios o permisionarios a dar, hacer o no hacer. Por el contrario,

les informa que, en caso de incumplir determinadas obligaciones, podrán ser

sujetos de sanción mediante la imposición de una multa.


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28. Esta circunstancia evidencia que, por su

naturaleza, se trata de una norma heteroaplicativa, ya

que para que su hipótesis jurídica se concrete en la

esfera jurídica de un particular requiere la existencia de

un acto, a saber, que la autoridad correspondiente determine que ha infringido

lo dispuesto por el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil y, como

consecuencia, le imponga una multa.

29. La quejosa acudió al amparo reclamado esa norma por su sola vigencia, es

decir, sin que existiera un acto concreto de aplicación de la hipótesis jurídica

que prevé en su perjuicio, lo que conduce a concluir que, en este momento,

la quejosa no cuenta con interés para reclamarla, simplemente porque no ha

sido vinculada imperiosamente a sus consecuencias jurídicas.

30. En consecuencia, procede decretar el sobreseimiento en su contra en

términos del artículo 63, fracción V, en relación con el diverso 61, fracción XII,

ambos de la Ley de Amparo.

31. No existiendo alguna causa de improcedencia pendiente de examen o que

esta Segunda Sala advierta de oficio, con fundamento en el artículo 93,

fracción V, de la Ley de Amparo, se estudian los agravios que combaten la

negativa de amparo.

V. ESTUDIO DE FONDO

32. Alega la recurrente que el juez omitió analizar el argumento que propuso para

evidenciar que el legislador nacional carece de competencia para regular las

cuestiones inherentes al servicio de transporte aéreo internacional, pues

conforme a lo dispuesto por el artículo 133 constitucional, la regulación sobre

esa materia está exclusivamente reservada a las normas internacionales, lo

que evidencia que las normas reclamadas son violatorias del principio de

supremacía constitucional.


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33. Con independencia de la forma en que el juez hubiera emprendido el examen

de constitucionalidad de los conceptos de violación en que la quejosa propuso

violación al artículo 133 constitucional, esta Segunda Sala examina ese

planteamiento en aras de respetar la garantía de justicia pronta y expedita.

34. Para tal efecto se toma en cuenta que el artículo 133 constitucional consagra

el principio de supremacía constitucional conforme al que la Constitución, las

leyes del Congreso de la Unión que de ella emanen y todos los tratados que

estén de acuerdo con ella, celebrados por el Presidente de la República, con

aprobación del Senado, serán ley suprema de toda la unión.

35. Esto es, dicha norma no prevé, en modo alguno, que la regulación de la

materia de aviación civil o de transporte aéreo internacional corresponda en

forma exclusiva a las disposiciones en tratados internacionales, sino que

únicamente establece el principio de supremacía de las normas contenidas

en la Constitución, así como el principio de obligatoriedad de las leyes que de

ella emanen y de los tratados internacionales celebrados con los requisitos

constitucionales. No podría ser de otro modo como a continuación se

demuestra.

36. Como se dijo, el artículo 133 consagra, por un lado, el principio de supremacía

de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la consecuente

obligación de todos los textos normativos de adecuarse a su contenido con

independencia de su jerarquía, y, por otro, el de obligatoriedad de todas las

normas jurídicas emitidas conforme a su texto, incluidos por supuesto los

tratados internacionales celebrados por el Presidente de la República y

ratificados por el Senado. En otras palabras, únicamente reconoce: a) las

normas jurídicas válidas en nuestro ordenamiento jurídico –empezando por

supuesto por la Constitución Política; b) su valor normativo, y c) la

característica esencial que deben satisfacer las normas jurídicas

jerárquicamente inferiores a la Carta Magna, a saber: estar de acuerdo o ser

conformes con sus disposiciones.

37. El diseño normativo que el poder reformador de la Constitución imprimió a

esa norma no tuvo por objeto enlistar, ni siquiera en forma enunciativa, las


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materias cuya regulación pueda ser competencia

exclusiva de alguno de los niveles de gobierno –federal

local o municipal– ni mucho menos si algunos aspectos

pueden y/o deben ser regulados por la legislación

nacional, o bien, si deben ser abordados exclusivamente por normas

internacionales, simplemente porque esas cuestiones fueron reguladas en las

normas orgánicas constitucionales que establecen las competencias

regulatorias.

38. La propia naturaleza y diseño de la norma en comento impiden el

establecimiento de un catálogo de prohibiciones constitucionales para que los

órganos facultados para ello regulen determinada materia o tema. Es decir,

por su naturaleza, tal norma no puede distribuir temáticamente la

competencia legislativa o regulatoria y, por ende, es inexacto que conforme

a su texto, la materia de transportación aérea internacional únicamente pueda

ser regulada en tratados internacionales.

39. Sostener lo contrario sería tanto como afirmar que el artículo 133

constitucional debe contener un catálogo de permisiones y prohibiciones

regulatorias para los órganos legislativos del país a fin de distribuir sus

competencias, cuando esos aspectos están previstos en otras normas

también de rango constitucional. Además, sustentar esa postura implicaría

desconocer que ese artículo exige que todas las normas jurídicas que

emanen de la propia Carta Magna deben apegarse a su contenido vinculando

al poder reformador de la Constitución a establecer un catálogo que consigne

no sólo aquello que está expresamente permitido regular al legislador, sino

también todas y cada una de las hipótesis que no pueden ser objeto de

regulación.

40. Ahora, en su demanda la quejosa propuso una serie de argumentos que

cuestionan la posibilidad de que el legislador federal regule a través de leyes

nacionales la materia de aviación y específicamente la relativa al transporte

aéreo internacional, argumentos que de alguna u otra forma reitera en su


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pliego de agravios, cuestión que al trascender a la interpretación y aplicación

de la Ley de Aviación Civil, esta Segunda Sala estima necesario examinar.

41. Como se explicó anteriormente, el artículo 133 exige que el texto de todas las

normas jurídicas jerárquicamente inferiores a la Carta Magna sea siempre

conforme con sus disposiciones, lo que encuentra su razón de ser en que el

derecho es un sistema que se compone, entre otros elementos, por una serie

de normas jurídicas que vinculan a los sujetos a quienes se dirigen por reunir

las características de ser obligatorias, impersonales y generales.

42. Para que el sistema sea coherente, se requiere que cada norma jurídica que

lo compone derive su validez de otra que se encuentra en un plano superior

y así sucesivamente hasta llegar a la norma fundamental o constitución.

43. En efecto, todo ordenamiento jurídico adquiere su validez a partir de una

norma fundamental que es la Constitución del Estado y a partir de ahí

se desprenden una serie de normas que, perdiendo generalidad, ganan

en determinación, pero siempre la norma individualizada encontrará su

validez en una norma de mayor jerarquía que la condiciona.

44. Así, cuando exista una norma jurídica individualizada que vincule a una o

varias personas por concretar en ellas sus efectos, es claro que se convierte

en un centro de imputación jurídica sujeto de derechos y obligaciones

derivados precisamente de esa norma individualizada que encuentra

fundamento en el propio sistema jurídico.

45. Esta circunstancia justifica, por ejemplo, el uso del criterio de especialidad de

la ley (ley especial deroga a la ley general) para solucionar casos en que

existan antinomias, es decir, casos en que el intérprete de la ley considere

que en un mismo sistema jurídico existen dos normas que, concurriendo en

ámbitos temporal, espacial, personal y material de validez, atribuyan

consecuencias jurídicas distintas e incompatibles entre sí a una misma

hipótesis normativa o fáctica que impide su aplicación simultánea.


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46. Si todo ordenamiento jurídico adquiere validez

a partir de una norma fundamental que es la

Constitución –de la que se desprenden una serie de

normas que, debiendo ser conformes con el texto

constitucional, van perdiendo generalidad y ganando en determinación y

especificidad– resulta claro que, ante una aparente incompatibilidad entre

normas, el intérprete de la ley deberá definir primero si efectivamente existe

tal colisión normativa insubsanable (ni siquiera por la vía interpretativa). De

concluir que sí existe la antinomia, entonces tendrá que acudir a los métodos

interpretativos para la solución de conflictos de normas para decidir lo que

conforme a derecho corresponda en el caso concreto sometido a su

conocimiento.

47. Sentadas las bases anteriores se toma en cuenta que conforme al artículo

73, fracción XVII, constitucional, corresponde al Congreso de la Unión dictar

las leyes respectivas sobre las vías generales de comunicación, entre las

cuales se encuentra el espacio aéreo nacional, lo que evidencia que de

acuerdo con el texto constitucional la autoridad legislativa sí puede regular

sobre tal vía de comunicación, disposición que encuentra sentido si se toma

en cuenta que conforme al artículo 42, fracción VI, de la propia Constitución,

el espacio situado sobre el territorio nacional con la extensión y

modalidades que establezca el derecho internacional, es territorio

mexicano y que el diverso artículo 48 del mismo ordenamiento dispone que

el espacio situado sobre el territorio nacional, dependerán directamente del

Gobierno de la Federación.

48. Las explicaciones anteriores evidencian que el legislador federal sí tiene

competencia constitucional para emitir la Ley de Aviación Civil cuyo

artículo 1, primer párrafo, dispone que es de orden público y que tiene por

objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo

situado sobre el territorio nacional respecto del aspecto particular relativo a la

prestación y desarrollo de los servicio de transporte aéreo civil y de Estado,

mientras que su párrafo segundo aclara que el espacio aéreo es una vía

general de comunicación sujeta al dominio de la Nación.


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49. Definido que el legislador federal sí tiene competencia para regular en materia

de aviación civil simplemente porque incide en una vía general de

comunicación como es la parte del territorio nacional que comprende el

espacio aéreo, procede ahora verificar si tal legislación puede o no ocuparse

o “afectar” el transporte aéreo internacional.

50. Para tal efecto se toma en cuenta que, como se dijo, el diseño constitucional

del sistema jurídico positivo mexicano exige que el texto de las normas

jurídicas jerárquicamente inferiores a la Constitución esté conforme a ésta.

Entre tales normas jerárquicamente inferiores se encuentran, por ejemplo, las

leyes formal y materialmente así denominadas emitidas por el Congreso de

la Unión o por alguna de sus Cámaras, y los tratados internacionales

celebrados por el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y ratificados

por el Senado, particularmente relevantes en la materia que ahora nos ocupa.

51. La propia Constitución reconoce a lo largo de diversas disposiciones que las

cuestiones relativas al espacio aéreo están sujetas a las modalidades que

sobre ese aspecto establezca el derecho internacional. Así se advierte por

ejemplo de sus artículos 27, párrafo cuarto, y 42, fracción VI, que establecen:

Artículo 27. La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional, corresponde originariamente a la Nación, la cual ha tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares, constituyendo la propiedad privada. (…) Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o substancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el Derecho Internacional. (…) Artículo 42. El territorio nacional comprende: (…)


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VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio Derecho Internacional. (…)

52. La transcripción anterior evidencia que si bien

el espacio aéreo es territorio nacional cuyo dominio directo corresponde en

forma exclusiva a la Nación, lo cierto es que el poder reformador de la

Constitución reconoció que tanto para la fijación de su extensión, como para

el establecimiento de los términos y modalidades en su regulación –incluso

en el ejercicio del dominio directo–, se debe atender al derecho internacional.

53. Pues bien, ya quedó dicho que el legislador federal sí tiene competencia para

regular en materia de aviación civil simplemente porque incide en una vía

general de comunicación como es el espacio aéreo, pero que esa facultad de

legislar le exige que el texto de las normas jurídicas que emita al respecto

sean conformes a la Constitución.

54. También se dijo que la Constitución dispone que los términos y

modalidades regulatorios del espacio aéreo deben atender al derecho

internacional que, conforme al diverso artículo 133 constitucional, tiene fuerza

vinculante en nuestro país siempre que el tratado respectivo sea celebrado

por el Presidente de la República y ratificado por el Senado, en el entendido

que también estas disposiciones internacionales deben ser acordes al texto

constitucional.

55. Sobre esas bases, esta Segunda Sala considera que una interpretación

sistemática entre lo dispuesto por el artículo 73, fracción XVII, constitucional

y los diversos 27, párrafo cuarto, y 42, fracción VI, del mismo ordenamiento,

conduce a concluir que la competencia del legislador federal para regular

cuestiones relativas al espacio aéreo como vía general de comunicación

también incluye la de normar el transporte aéreo internacional, en el

entendido por supuesto, que la normatividad respectiva, al formar parte del

sistema jurídico positivo mexicano, debe ser compatible con el resto de

disposiciones que también resulten obligatorias en la materia,


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concretamente las que al respecto dispongan los tratados internacionales

celebrados conforme al artículo 133 constitucional.

56. Sentado lo anterior se examina el caso concreto, en que en ejercicio de la

facultad concedida por el artículo 73, fracción VII, constitucional, el legislador

emitió la Ley de Aviación Civil que, como se dijo, regula la explotación, el uso

o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional

respecto del aspecto particular relativo a la prestación y desarrollo de los

servicio de transporte aéreo civil y de Estado.

57. El artículo 4, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil establece que la

navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo

previsto en esta Ley, por los tratados internacionales y, a falta de disposición

expresa, se aplicará(n): la Ley de Vías Generales de Comunicación, la Ley

General de Bienes Nacionales, la Ley Federal de Procedimiento

Administrativo, los códigos de Comercio, Civil para el Distrito Federal en

Materia Común y para Toda la República en Materia Federal, y Federal de

Procedimientos Civiles, lo que evidencia que el legislador reconoció que en

materia de navegación civil en el espacio aéreo se debe atender a las

disposiciones de los tratados internacionales.

58. Tal reconocimiento se refleja incluso en diversas disposiciones, entre las que

destacan el artículo 21 que establece que las sociedades extranjeras

requerirán de permiso de la Secretaría para prestar el servicio de transporte

aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano y que, la

Secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados

con los Estados respectivos, y el diverso artículo 24 que dispone que la

prestación de servicios de transporte aéreo no regular internacional por

parte de permisionarios mexicanos o por sociedades extranjeras, se sujetará

a lo establecido en los tratados, disposiciones que evidencian que el

legislador tomó en cuenta que tratándose de transportación aérea

internacional, se debe atener a lo dispuesto por los tratados internacionales.

59. Ahora, el legislador dispuso en el artículo 4 que la navegación civil en el

espacio aéreo sobre territorio nacional se rige, en principio, por dos


17

normatividades: la Ley de Aviación Civil y los tratados

internacionales; sin embargo, también fue cauteloso en

precisar que a falta de disposición expresa se debe

acudir en forma supletoria a diversas normatividades,

lo que evidencia su preocupación por contar siempre con alguna disposición

a la cual atender en caso de conflictos sobre la interpretación y aplicación de

la normatividad específica e incluso de ausencia normativa.

60. Así, para definir la interpretación y aplicación de la Ley de Aviación Civil

tratándose de transporte aéreo internacional, el operador jurídico debe tener

siempre la totalidad del marco normativo que resulte aplicable.

61. En este punto en particular y dada la manera en que la quejosa planteó

algunos de sus argumentos, esta Segunda Sala estima relevante puntualizar

lo siguiente.

62. Como se expuso con anterioridad, en México son obligatorias tanto las

normas constitucionales, como las leyes que de ella emanen y los tratados

internacionales que satisfagan las condiciones constitucionales para tal

efecto y, aunque en principio, este diseño llevaría a considerar que no puede

existir colisión entre normas jurídicas, lo cierto es que, de hecho, tal

incompatibilidad puede llegar a ocurrir, caso en que el intérprete de la ley

deberá definir primero si efectivamente existe tal colisión normativa

insubsanable (ni siquiera por la vía interpretativa) y, de concluir que sí existe

la antinomia, entonces tendrá que acudir a los métodos interpretativos para

la solución de conflictos de normas para decidir lo que conforme a derecho

corresponda en el caso concreto sometido a su conocimiento, entre los cuales

destaca el criterio de especialidad de la ley.

63. Trasladadas dichas consideraciones al caso que ahora nos ocupa y de

acuerdo con la interpretación constitucional y legal que ha quedado definida

anteriormente, se arriba a la conclusión de que para definir la interpretación

y aplicación de las normas que corresponda en materia de transportación

aérea internacional, el operador jurídico debe tener a la vista tanto la

regulación que al respecto establezca la Ley de Aviación Civil como lo


18

dispuesto por los tratados internacionales que resulten aplicables, en el

entendido que para decidir lo conducente deberá atender, entre otras

cuestiones y según demande el caso particular, a lo siguiente:

a) Si sobre alguna cuestión en específico existe o no regulación

internacional.

b) Si sobre ese aspecto existe simultáneamente regulación nacional e

internacional.

c) De ser así, si esa “doble” regulación tiene iguales ámbitos temporal,

espacial, personal y material de validez y, en su caso, si atribuyen

consecuencias jurídicas distintas e incompatibles a una misma

hipótesis que impida su aplicación simultánea.

d) Si en realidad existe tal incompatibilidad y si ésta no puede ser

subsanable por la vía interpretativa.

e) En caso que estime que efectivamente existe incompatibilidad

normativa, entonces deberá atender a los criterios para solucionar

los conflictos normativos o antinomias tomando en cuenta que en

materia de transporte aéreo internacional la norma especial será

siempre la del tratado internacional celebrado en términos del

artículo 133 constitucional.

f) Ante la ausencia de norma especial, el operador jurídico deberá

atender a la Ley de Aviación Civil y, ante la ausencia de disposición

expresa, a alguna de las fuentes jurídicas previstas por el propio

legislador en su artículo 4.

64. Por las explicaciones antes expuestas es que se debe desestimar el

argumento aquí examinado porque, como se vio, el artículo 133 constitucional

no establece que las materias de aviación civil y transporte aéreo

internacional sean competencia regulatoria exclusiva de los tratados

internacionales, el legislador federal sí tiene competencia para legislarlas y,

en su caso, corresponderá al operador jurídico definir en cada caso sometido

a su conocimiento, cuál norma jurídica es la que resulta aplicable.


19

65. La recurrente también aduce que a lo largo de

su demanda propuso argumentos tendentes a

evidenciar que las normas reclamadas violan los

principios de razonabilidad y/o proporcionalidad que

consagra la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que

exigen que, aun cuando exista la libertad configurativa del legislador, se

garantice que las limitaciones a los derechos humanos persigan un fin

constitucionalmente legítimo y, además, que sean idóneas y necesarias.

66. Sostiene que el juez omitió emprender el test de proporcionalidad de una

forma adecuada pues consideró que en todos los casos analizados, las

normas reclamadas inciden en sus derechos fundamentales; sin embargo,

concluyó que no eran inconstitucionales, conclusión a la que arribó sin

analizar la norma desde la perspectiva de las aerolíneas, circunstancia a la

que se encontraba obligado por la razonabilidad y proporcionalidad

constitucionales protegen los derechos de todos los gobernados, sean

pasajeros o aerolíneas.

67. De la lectura del agravio antes sintetizado se advierte que la recurrente

pretende demostrar la ilegalidad de la sentencia sujeta a revisión a partir de

lo que, en su opinión, considera un inadecuado examen de los argumentos

que propuso para evidenciar la violación a los principios de razonabilidad y

proporcionalidad constitucionales, que constreñían al juez a correr el test de

proporcionalidad ponderando simultáneamente los derechos de los pasajeros

y de las aerolíneas.

68. Para determinar el tratamiento que deba darse a su planteamiento resulta

necesario tener en cuenta que el derecho internacional de los derechos

humanos constituye uno de los temas centrales del debate constitucional

contemporáneo, pues gran parte de los Estados de la comunidad

internacional ha suscrito diversos tratados o convenciones en esa materia

que, además, han incorporado a sus textos constitucionales formal y

materialmente.


20

69. El creciente reconocimiento de las normas de derechos humanos mediante

su incorporación a los ordenamientos jurídicos casi siempre de rango

constitucional –en algunos casos incluso a manera de catálogo– introdujo a

dicho debate el tema relativo a su exigibilidad desde dos vertientes

esenciales: como demanda al Estado del cumplimiento de las obligaciones

generales de respeto, promoción, protección y garantía, y como posibilidad

de reprochar cualquier conducta u omisión que los transgreda, aspecto último

de especial relevancia para la resolución del argumento que ahora nos ocupa.

70. Partiendo de que en la actualidad existe cierto consenso en cuanto a que no

hay relación de jerarquía entre los derechos humanos porque todos son igual

de trascendentes e importantes, la posibilidad de reprochar conductas que

los violenten llevó a los operadores jurídicos a reflexionar sobre el método de

examen o la herramienta más adecuada para decidir, en cada caso concreto

y en cada tradición y experiencia jurídicas, si un acto –general o

particular/concreto o abstracto– es o no violatorio de derechos humanos.

71. Destacan como operadores jurídicos en esta materia los doctrinarios y los

tribunales. Los primeros, por esbozar teorías o métodos óptimos para la

resolución de casos hipotéticos y, los segundos, por decidir cuál de esas

teorías resulta más adecuada para dirimir casos concretos y acogerla o,

incluso, por diseñar herramientas propias para fallar cada asunto.

72. Entre los métodos argumentativos más utilizados para definir si ha existido

o no una violación a un derecho humano ya sea limitándolo o restringiéndolo

destaca el denominado test o principio de proporcionalidad, cuyo origen se

encuentra en la tradición jurídica –tanto doctrinal como judicial– alemana.

73. En el ámbito doctrinario, la referencia necesaria en ese método es Robert

Alexy, quien considera al principio de proporcionalidad como una herramienta

sumamente útil para dirimir conflictos o colisiones entre principios o incluso

entre éstos frente a intereses estatales legítimos. Afirma que éste, a su vez,

se compone de tres subprincipios: el de adecuación o idoneidad, que exige

verificar que la medida adoptada sea útil para cumplir el objetivo que se


21

persigue; el de necesidad, que exige optar por la

medida menos lesiva de entre una multiplicidad de

opciones, y el de proporcionalidad en sentido estricto (o

ponderación), que se refiere a la optimización de las

posibilidades jurídicas. Este último subprincipio, a su vez, exige atender a: i)

la ley de la ponderación (conforme a la que cuanto mayor sea el grado de

satisfacción o restricción de un principio, entonces mayor deberá ser también

el grado de la importancia de la satisfacción del otro); ii) la fórmula de los

pesos, y iii) la carga de la argumentación.

74. La migración de esta teoría al sistema jurídico alemán no tuvo origen en la

incorporación a su Ley Fundamental, es decir, no se le dio carácter de norma

jurídica ni mucho menos se le reconoció como un derecho fundamental o

como un verdadero principio (vs. reglas en el sentido en que se expresa

Alexy), lo que encuentra justificación precisamente en que se trata de un

método para valorar en cada caso concreto si hay o no colisiones entre

principios constitucionales. El origen del uso del principio de proporcionalidad

como método de argumentación en Alemania se encuentra en los fallos de

su Tribunal Constitucional que para resolver algunos casos sometidos a su

conocimiento examinó a manera de test la satisfacción de los tres

subprincipios a que refirió Alexy.

75. Esta herramienta argumentativa fue importada por diversos países, uno de

ellos México, donde tampoco se incorporó al texto constitucional ni se le elevó

a derecho fundamental, sino que se le adoptó como método de

argumentación judicial para verificar si alguna limitación o restricción

es violatoria de algún derecho humano, afirmación que se corrobora con

la jurisprudencia 2a./J. 11/2018 de esta Segunda Sala, visible en la Gaceta

del Semanario Judicial de la Federación, Décima Época, Libro 51, Febrero

del 2018, Tomo I, página 510, que dice:

TEST DE PROPORCIONALIDAD DE LAS LEYES FISCALES. LA INTENSIDAD DE SU CONTROL CONSTITUCIONAL Y SU APLICACIÓN, REQUIEREN DE UN MÍNIMO DE JUSTIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE LO CONFORMAN. El test de proporcionalidad es un procedimiento interpretativo para resolver conflictos de normas fundamentales, apoyado en los principios de igualdad e interdicción de la arbitrariedad o exceso, previstos en los artículos 1o., 14 y 16 de


22

la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y que requiere llevar a cabo, en primer lugar, un juicio de igualdad mediante la equiparación de supuestos de hecho que permitan verificar si existe o no un trato injustificado; en segundo lugar, el principio de proporcionalidad se conforma de tres criterios relativos a que la distinción legislativa: a) persiga una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; b) resulte adecuada o racional, de manera que constituya un medio apto para conducir al fin u objetivo perseguido, existiendo una relación de instrumentalidad medio-fin; y, c) sea proporcional. Ahora, en materia tributaria la intensidad del escrutinio constitucional es flexible o laxo, en razón de que el legislador cuenta con libertad configurativa del sistema tributario sustantivo y adjetivo, de modo que para no vulnerar su libertad política, en campos como el mencionado, las posibilidades de injerencia del Juez constitucional son menores y, por ende, la intensidad de su control se limita a verificar que la intervención legislativa persiga una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; la elección del medio para cumplir esa finalidad no conlleva exigir al legislador que dentro de los medios disponibles justifique cuál de todos ellos cumple en todos los grados (cuantitativo, cualitativo y de probabilidad) o niveles de intensidad (eficacia, rapidez, plenitud y seguridad), sino únicamente determinar si el medio elegido es idóneo, exigiéndose un mínimo de idoneidad y que exista correspondencia proporcional mínima entre el medio elegido y el fin buscado que justifique la intervención legislativa diferenciada entre los sujetos comparables.

76. Otro de los métodos interpretativos empleados para verificar si existe

violación a un derecho es el diseñado por la Corte Suprema de los Estados

Unidos de América que originalmente se empleó para determinar la

transgresión a la cláusula de protección equitativa (equal protection) prevista

en su décimo cuarta enmienda. El Tribunal Supremo de ese país optó por

realizar diversos tipos de escrutinio judicial, de los cuales habló por primera

vez en el caso United States v. Carolene Products.

77. Conforme al modelo diseñado por ese Tribunal, el escrutinio judicial debe ser

distinto según las libertades o derechos protegidos o involucrados,

determinando que existen tres niveles: i) escrutinio ordinario (rational basis

review), que constituye el análisis más laxo porque se ha de emplear en los

casos en que el legislador tiene amplia libertad para establecer

clasificaciones, como sucede en los asuntos económicos; ii) escrutinio

estricto (strict scrutiny), utilizado para dirimir los casos en que se hacen

clasificaciones a partir de criterios o categorías sospechosas, y iii) escrutinio

intermedio (intermediate scrutiny), empleado para clasificaciones basadas en

categorías “casi sospechosas” en las que el legislador no tiene tampoco un

amplio poder decisión.


23

78. El uso de este modelo argumentativo en

México también ha sido considerado viable, por

ejemplo, cuando se aleguen violaciones a derechos

humanos especialmente tratándose de categorías

sospechas que exigen emprender escrutinio estricto. Así se advierte por

ejemplo de la jurisprudencia 1a./J. 66/2015 de la Primera Sala visible en la

Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima Época, Libro 23,

Octubre del 2015, Tomo II, página 1462, que establece:

IGUALDAD. CUANDO UNA LEY CONTENGA UNA DISTINCIÓN BASADA EN UNA CATEGORÍA SOSPECHOSA, EL JUZGADOR DEBE REALIZAR UN ESCRUTINIO ESTRICTO A LA LUZ DE AQUEL PRINCIPIO. La Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido que cuando una ley contiene una distinción basada en una categoría sospechosa, es decir, en alguno de los criterios enunciados en el último párrafo del artículo 1o. constitucional (el origen étnico o nacional, el género, la edad, las discapacidades, la condición social, las condiciones de salud, la religión, las opiniones, las preferencias sexuales, el estado civil o cualquier otra que atente contra la dignidad humana y tenga por objeto anular o menoscabar los derechos y libertades de las personas), el juzgador debe realizar un escrutinio estricto de la medida para examinar su constitucionalidad a la luz del principio de igualdad, puesto que estas distinciones están afectadas de una presunción de inconstitucionalidad. Si bien la Constitución no prohíbe que el legislador utilice categorías sospechosas, el principio de igualdad garantiza que sólo se empleen cuando exista una justificación muy robusta para ello.

79. La interpretación conforme también se erige como método argumentativo

empleado para verificar la existencia de violaciones a derechos humanos

mismo que, de acuerdo con el modelo diseñado por este Alto Tribunal, se

efectúa en tres etapas: a) interpretación conforme en sentido amplio, que

exige interpretar el orden jurídico a la luz de los derechos humanos

reconocidos por la Constitución y los tratados internacionales de los que

México es parte; b) interpretación conforme en sentido estricto, que ante la

multiplicidad de interpretaciones que puedan darse a una norma jurídica,

demanda que los jueces opten y prefieran siempre la que sea conforme a los

derechos, y c) inaplicación o expulsión de la norma jurídica cuando el ejercicio

de interpretación conforme no sea posible o no resulte viable.

80. Adicionales a estos métodos existen diversas herramientas, tales como la

ponderación (no en el sentido referido por Alexy sino como método de

valoración de las consecuencias de la toma de una decisión respecto de la


24

otra cuando exista multiplicidad de soluciones igualmente viables pero

contradictorias entre sí), la interpretación sistemática, la interpretación

gramatical, la interpretación teleológica, entre otros, todas igual de válidas

para emprender el examen correspondiente.

81. Es al juzgador a quien corresponde decidir, en cada caso concreto, cuál

de esos métodos es el más apto o idóneo para verificar si se ha violado o no

un derecho humano. Algunos casos demandarán correr el test de

proporcionalidad y algunos otros exigirán ser analizados a la luz del escrutinio

judicial, de la interpretación conforme o de algún otro. En todo caso, la labor

que se exige del juzgador es que decida si ha existido o no violación a

un derecho humano para lo que habrá de ejercer su libertad de jurisdicción

por cuanto a la definición de cuál método argumentativo o interpretativo

emplear a partir de su idoneidad para el caso concreto.

82. De lo hasta aquí expuesto es posible arribar a las siguientes conclusiones:

a) Son varios los métodos argumentativos y/o de interpretación que un

juzgador puede utilizar para decidir si existe o no violación a un derecho

humano.

b) Los métodos para analizar las violaciones a derechos humanos son

solamente herramientas para decidirlo en cada caso concreto. No son,

en sí mismos considerados, derechos humanos ni principios

constitucionales (vs. reglas).

c) El test de proporcionalidad es tan sólo uno de los tantos métodos

que puede o no ser utilizado para verificar la existencia de restricciones

o limitaciones a derechos humanos.

d) La labor de los jueces ante quienes se alegue la vulneración a un

derecho fundamental se constriñe a decidir si en el caso particular ha

existido o no esa violación.

e) Los jueces no están obligados a verificar la violación a un derecho

humano a la luz de un método en particular, ni siquiera porque así se

lo hubieran propuesto.


25

f) Para decidir el método idóneo en cada caso

particular, el juez puede valorar factores como: i) el

derecho o principio constitucional que se alegue

violado; ii) si la norma de que se trate constituye una

limitación gradual en el ejercicio del derecho o si es una verdadera

restricción o impedimento en su disfrute; iii) el tipo de intereses que se

encuentran en juego, iv) la intensidad de la violación alegada, y v) la

naturaleza jurídica y regulatoria de la norma jurídica impugnada, entre

otros.

83. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que la razonabilidad y la

proporcionalidad no son en sí mismos derechos fundamentales y, por ende,

no existe exigencia constitucional, ni siquiera jurisprudencial, para

emprender el test de proporcionalidad siempre que se alegue violación

a un derecho humano reconocido por la Constitución o los tratados

internacionales de los que el Estado mexicano es parte, afirmación que se

corrobora si se toma en cuenta que, como se refirió con anterioridad, la

jurisprudencia de este Alto Tribunal ha admitido el empleo de diversos

métodos: el test de proporcionalidad, el escrutinio judicial o la interpretación

conforme, según se trate de cada caso.

84. Esta Segunda Sala estima necesario puntualizar que el simple hecho de

que en la demanda se aduzca que una norma jurídica no supera el test

de proporcionalidad o que en opinión de la parte quejosa no sea idónea

ni necesaria, no vincula al juzgador a emprender el examen de la

violación al derecho a la luz de dicho test precisamente porque es éste

quien debe decidir cuál de todos los métodos argumentativos le resulta útil,

sin que esté obligado a justificar los motivos que lo conducen a no utilizar el

método interpretativo que se le proponga, simplemente porque ese es un

aspecto relativo a su libertad de jurisdicción, misma que está supeditada a la

satisfacción de los requisitos constitucionales de fundamentación y

motivación que exige que el juzgador exponga razonadamente por qué

considera que un acto jurídico es o no violatorio de la esfera jurídica de los

gobernados.


26

85. Sostener lo contrario sería tanto como restringir la libertad de jurisdicción para

decidir el método argumentativo más adecuado para dar solución a los

asuntos del conocimiento judicial, vinculándolo a emprender razonamientos

innecesarios sobre todos aquellos aspectos que no considere útiles para la

resolución de un asunto. Además, se podría llegar a un escenario en que, por

ejemplo, se exija examinar con la misma intensidad normas jurídicas que

verdaderamente restringen o impiden el acceso al disfrute del derecho y

aquellas que sólo prevén una limitación para su pleno ejercicio, o bien, se

emprenda el mismo tipo de examen sin distinguir si estamos frente a una

colisión de principios o una de reglas.

86. De ahí que proceda desestimar los argumentos de la recurrente que se

sostienen en la premisa de que el examen de proporcionalidad emprendido

por el juez fue inadecuado porque, como se dijo, la función judicial exige un

pronunciamiento sobre si una norma es o no contraria a derechos

fundamentales y no el análisis de argumentos a la luz de un determinado

método interpretativo, con independencia de que esta Segunda Sala

considera que, por la naturaleza de las normas reclamadas, era innecesario

emprender el examen de los conceptos de violación propuestos a la luz del

test de proporcionalidad.

87. La recurrente también alega que, contrario a lo sostenido por el juez, los

artículos 2, fracción IV Bis, 47 Bis, fracciones I y V, inciso a), y VI, y 47 Bis 1

de la Ley de Aviación Civil, así como 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de

Protección al Consumidor, que prevén las siguientes obligaciones a su cargo:

a) indemnizar a los pasajeros tomando como valor base la contraprestación

total pagada por el boleto incluyendo los impuestos que se hayan causado;

b) Transportar los instrumentos inherentes a la condición de las personas con

discapacidad; c) indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas y

cancelaciones de vuelos por causas imputables a la aerolínea, y d) publicar

en los módulos de atención al pasajero los motivos de la demora, así como

los términos y condiciones del servicio contratado, son inconstitucionales,

pues aun cuando buscan proteger los derechos de los pasajeros y/o


27

adquirentes de un boleto de avión, lo cierto es que son

mayores las afectaciones a los derechos de las

aerolíneas a la libertad de comercio, propiedad,

desarrollo económico y libre competencia reconocidos

por la Constitución, máxime que:

1. La obligación de pagar las indemnizaciones basándose en el costo del

boleto con impuestos no guarda relación con el daño causado al pasajero

simplemente porque los impuestos no forman parte de los ingresos de las

aerolíneas.

2. La obligación de transportar los instrumentos que requieran las personas

con discapacidad desconoce que pueden ser incompatibles con las

especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves.

3. La obligación de indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas en

los vuelos por más de una hora pero menos de cuatro con descuentos de

en vuelos posteriores no guarda relación con el daño causado.

4. La obligación de indemnizar el retraso de vuelos de más de dos horas pero

menos de cuatro con un monto de descuento no menor a siete punto cinco

por ciento es arbitraria e injustificada.

5. El legislador no motivó por qué la indemnización por cancelación de vuelos

es en razón de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del precio

del boleto o de la parte no realizada del viaje y no de otro porcentaje.

6. La colocación de módulos para que los pasajeros conozcan los términos y

condiciones del servicio no tiene justificación y desconoce que su

cumplimiento depende de que se tenga espacio aeroportuario necesario.

88. Para determinar el tratamiento que deba darse a sus argumentos resulta

conveniente tener en cuenta que el veintiséis de junio del dos mil diecisiete

se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto por virtud del que

se reformaron y adicionaron diversas disposiciones de la Ley de Aviación

Civil.

89. El proceso legislativo que dio origen a dicha reforma se integró por dieciséis

iniciativas distintas de cuyas exposiciones de motivos merece la pena


28

destacar que la reforma se originó por el examen de la realidad del sector

aeronáutico en México poniéndose de manifiesto, entre otros aspectos, los

siguientes: a) su crecimiento como sector; b) el incremento de la demanda

por un transporte rápido, económico y seguro; c) la necesidad de resolver el

problema de saturación operativa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad

de México; d) la exigencia de lograr un mejor servicio, costo y frecuencia en

el transporte aéreo; e) la importancia de contar con una política aeronáutica

definida que apoye una mejor supervisión y regulación, y f) su impacto en las

inversiones y en el desarrollo económico del país.

90. En el documento respectivo se hizo también referencia a lo siguiente: i) según

datos proporcionados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, existe un

alto porcentaje (de por lo menos ochenta y dos por ciento al dos mil quince)

en los índices promedio de puntualidad de las aerolíneas en materia de

retraso de vuelos; ii) de acuerdo con la Procuraduría Federal del Consumidor,

tan sólo en el período de enero a abril del dos mil dieciséis hubo por lo menos

tres empresas aeronáuticas con más de cien quejas y de enero a julio del

mismo año se recibieron mil doscientas quejas contra aerolíneas que operan

en el país; iii) de acuerdo con informes de la Comisión Nacional para Prevenir

la Discriminación existen prácticas discriminatorias en perjuicio de los

pasajeros con discapacidad, y iv) las prácticas ordinarias de las aerolíneas

que más afectan a los pasajeros son: sobreventa (overbooking), retrasos y

cancelaciones en los vuelos, daños o pérdidas en el equipaje, tarifas

excesivas, servicios deficientes y diversas prácticas discrecionales que

derivan en abusos y desconocimiento total de los derechos de los usuarios.

91. Ante ese panorama y en virtud de que en un Estado de derecho se debe

procurar la efectiva regulación de los derechos del ciudadano en su más

amplia dimensión, incluyendo la de consumidor que lo coloca en una posición

de desigualdad al situarse en el último tramo del eslabón de la cadena de

producción, distribución y consumo, el legislador consideró necesario

reconocer que: 1) está expuesto a toda clase de engaños, abusos e

imposición de condiciones no equitativas por parte de las empresas; 2) no

tiene capacidad de influir en el mercado, precios, calidad, condiciones o


29

formas de contratación; 3) el consumo implica también

prácticas sociales y culturales, 4) el consumo satisface

necesidades, posibilita el ejercicio de derechos y tiene

como finalidad mejorar la calidad de vida, y 5) prescindir

del consumo podría constituir un verdadero daño o perjuicio.

92. Se hizo referencia también al resultado preliminar de la investigación de la

Comisión Federal de Competencia Económica iniciada con el propósito de

determinar la posible existencia de barreras a la competencia y libre

concurrencia publicado en el Diario Oficial de la Federación el veintinueve de

febrero del dos mil quince, del que se desprenden los siguientes hechos

relevantes:

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene la más alta densidad de tráfico en el país: dos terceras partes de los pasajeros nacionales y una tercera de los internacionales.

Algunos transportistas aéreos realizan operaciones de aterrizaje y despegue sin asignación por el administrador aeroportuario lo que afecta la planeación y propicia el desfase de operaciones programadas.

El procedimiento de cancelación de horarios de aterrizaje y despegue imposibilita que los slots sean utilizados por un eventual competidor.

Las aerolíneas cargan un sobreprecio tan sólo por llegar o salir del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

El uso de aeronaves de baja capacidad para atender rutas de baja demanda restringe la entrada o expansión para competir y se mantienen precios y rentas económicas elevadas en beneficio de las aerolíneas.

Las aerolíneas han disminuido la calidad del servicio.

Tan sólo de dos mil once a dos mil quince se identificó tendencia decreciente en el índice de puntualidad. Más de trescientos vuelos diarios operaron fuera de su horario.

93. Sobre esas bases, se plantearon modificaciones a la Ley de Aviación Civil

para prever indemnizaciones efectivas que enmienden la ineficiencia en la

prestación del servicio tanto por demoras como por sobreventas y

cancelaciones, pues resultó alarmante la cantidad de vuelos sobrevendidos

y cancelados (tan sólo en semana santa y pascua del dos mil dieciséis fueron

cinco mil quejas, mientras que en verano de ese año fueron cerca de

veinticinco mil personas las afectadas por demoras y cancelaciones).

Además, se hizo patente la necesidad de establecer medidas de atención y


30

seguridad para menores, mujeres embarazadas, personas con movilidad

reducida y adultos mayores, así como de sus acompañantes.

94. Finalmente, se destacó que la protección de los derechos de los usuarios

también encuentra sustento en el derecho comparado donde se advierten

sanciones e indemnizaciones altas para evitar las prácticas de las aerolíneas

que atentan contra los derechos de los pasajeros destacando las de China,

Estados Unidos de América y la Unión Europea.

95. Sentadas las bases anteriores, a continuación se examina si, como sostiene

la recurrente, las normas reclamadas son inconstitucionales. Por razón de

método en la exposición se emprenderá el análisis respectivo atendiendo, por

separado, a cada una de las obligaciones impuestas a las aerolíneas según

la norma que la prevea.

96. La primera obligación combatida es la prevista en el artículo 2, fracción IV,

Bis, de la Ley de Aviación Civil, que establece:

Artículo 2. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por: (…) IV Bis. Boleto: documento que contiene el contrato realizado entre el concesionario o permisionario y el pasajero para efectuar el servicio de transporte. Para el cálculo de compensaciones, indemnizaciones u otras referencias que se hagan al boleto en la presente Ley, se considerará el monto total incluyendo tarifas, impuestos, comisiones, y cualquier otro cargo cubierto por el pasajero. (…)

97. La norma transcrita establece que para el cálculo de las compensaciones,

indemnizaciones u otras referencias que haga esa legislación al concepto

“boleto” se considerará su monto total incluyendo tarifas, impuestos,

comisiones y cualquier otro tipo de cargo cubierto por el pasajero.

98. La recurrente aduce que obligarla a pagar indemnizaciones incluyendo el

monto por impuestos lesiona sus derechos en un grado mayor que la

protección otorgada al pasajero, pues tal concepto no le representa un

ingreso simplemente porque no está vinculado con la prestación del servicio

ni con la indemnización por incumplimiento al servicio de transporte.


31

99. Para resolver su planteamiento se toma en

cuenta que, como se dijo con anterioridad, en el

proceso legislativo que dio origen a la reforma que

ahora se examina se evidenció la existencia de

diversas prácticas de las aerolíneas en perjuicio de los pasajeros provocada

incluso por la deficiente regulación al respecto, destacándose en casi la

totalidad de las iniciativas que las más frecuentes son la sobreventa

(overbooking), los retrasos y cancelaciones en los vuelos por causas

imputables a las aerolíneas, los daños o pérdidas en el equipaje y servicios

deficientes, la fijación de tarifas excesivas e incluso el ofrecimiento de tarifas

menores en los sitios de internet que no reflejaban el costo total y final del

boleto por no contener los impuestos legales ni algunos otros cargos

tarifarios.

100. Entre las finalidades de la nueva regulación se encontró precisamente la de

combatir dichas prácticas por representar un grave problema según quedó

demostrado con cifras estadísticas como fueron la cantidad de denuncias

ante la Procuraduría Federal del Consumidor y la Comisión Nacional para

Prevenir la Discriminación, así como los resultados de las investigaciones de

la Comisión Federal de Competencia Económica y la Dirección General de

Aeronáutica Civil. Por tanto, era necesario implementar medidas que

responsabilizaran a las aerolíneas por las afectaciones al pasajero que

funcionaran como una compensación efectiva y mejoraran los estándares de

calidad en el servicio.

101. Como se ve, los criterios rectores que empleó el legislador para fijar las

compensaciones e indemnizaciones de la Ley de Aviación Civil son

esencialmente: compensar efectivamente los daños causados a los

pasajeros, evitar la continuación de prácticas en su perjuicio y mejorar los

estándares de calidad en el servicio.

102. Para decidir si obligar a que el pago de las compensaciones incluya el monto

de impuestos es o no adecuado, se toma en cuenta que de acuerdo con el

artículo 48, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil, el contrato de


32

transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario

y un pasajero por virtud del cual el primero se obliga a trasladar al segundo e

de un punto de origen a uno de destino contra el pago de un precio. El

párrafo cuarto de esa norma prevé que es obligación de los

concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte

aéreo presentar desde el primer momento el costo total del boleto,

impuestos incluidos.

103. De dicha norma se advierte que conforme a la legislación de la materia: i) la

relación contractual entre la aerolínea y el pasajero inicia con la adquisición

del boleto, ii) el objeto de dicha relación es precisamente el traslado de un

pasajero de un punto de origen a uno de destino, iii) a cambio de la prestación

del servicio se recibe una contraprestación denominada precio, y iv) su monto

o costo total debe incluir impuestos y comisiones.

104. En otras palabras, a cambio de recibir el servicio de transporte aéreo bajo

determinadas condiciones, el pasajero se compromete a absorber un

precio que debe cubrir no sólo el pago por el servicio sino también los

impuestos aplicables, tales como el impuesto al valor agregado que grava

la prestación del servicio de transporte y los servicios adicionales del vuelo,

así como la tarifa de uso de aeropuerto (TUA), que constituye una cuota fija

establecida por cada aeropuerto por derecho de uso, obligación de pago que

encuentra su razón de ser precisamente en que se trata de quien disfrutará

el servicio.

105. De acuerdo con la teoría general de las obligaciones, el incumplimiento de un

contrato o acuerdo de voluntades que contiene obligaciones recíprocas

genera consecuencias de derecho, entre ellas, la reparación de los daños y

la indemnización de los perjuicios a cargo de la parte que incumplió, principio

contractual que por supuesto aplica al de transporte de pasajeros

simplemente por constituir un acuerdo de voluntades entre dos partes que

pactan obligaciones y concesiones o derechos recíprocos.

106. Sobre esta base, el incumplimiento del contrato de transporte aéreo por

alguna de las partes –ya sea el concesionario o el permisionario, o bien, el


33

pasajero– genera la obligación de indemnizar a la otra

mediante la reparación del daño, definido por el artículo

2108 del Código Civil Federal como la pérdida o

menoscabo sufrido en el patrimonio por el

incumplimiento de la obligación.

107. Pues bien, ya quedó dicho que entre los propósitos del legislador al introducir

la norma reclamada a la Ley de Aviación Civil se encuentran los de

compensar efectivamente los daños causados a los pasajeros, evitar la

continuación de prácticas en su perjuicio y mejorar los estándares de calidad

en el servicio. También se dijo que de acuerdo con la normatividad aplicable,

el contrato de transporte aéreo, por definición, exige que sea el pasajero

quien pague un precio por el servicio que desea obtener, mismo que debe

incluir los impuestos relativos, lo que encuentra fundamento precisamente en

que será quien goce del servicio.

108. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que, contrario a lo alegado

por la recurrente, es válido que el legislador vincule a las aerolíneas a cubrir

en favor de los pasajeros las compensaciones o indemnizaciones por el

incumplimiento del contrato de transporte con inclusión de los impuestos

relativos, simplemente porque tal concepto está incluido en el precio

efectivamente pagado por el consumidor final (pasajero) a cambio de la

prestación de un servicio en los términos y condiciones de su contratación.

109. En efecto, si quien absorbió el costo de los impuestos, en cumplimiento de

las obligaciones a su cargo, fue el pasajero a cambio de la recepción de un

servicio en determinadas condiciones que no fueron cumplidas por su

contraparte, resulta lógico que la indemnización respectiva deba tomar como

base el monto de la contraprestación efectivamente pagada que, como se

dijo, por disposición de la ley incluye impuestos, máxime que de acuerdo con

el legislador, la reforma a la Ley de Aviación Civil persiguió lograr

compensaciones efectivas.


34

110. Se examina ahora si el artículo 47 Bis, fracción I, en relación con el diverso

47 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil, son inconstitucionales porque el

legislador no tomó en cuenta que los instrumentos requeridos por las

personas con discapacidad pueden ser incompatibles con las

especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves. Para tal efecto

resulta necesario tener en cuenta su contenido:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: I. Los pasajeros con alguna discapacidad tienen derecho a ser transportados por los concesionarios o permisionarios. Los concesionarios o permisionarios deberán establecer mecanismos para garantizar el transporte de personas con discapacidad, conforme a las medidas de seguridad operacional. Los pasajeros con discapacidad que requieran transportar instrumentos inherentes a su condición, podrán hacerlo de acuerdo a lo establecido por el artículo 47 Bis 1 de la presente Ley. No se podrán establecer condiciones o aplicar cargos adicionales para permitir el abordaje de personas con discapacidad. (…)

Artículo 47 Bis 1. Los pasajeros con alguna discapacidad tendrán derecho a transportar sillas de ruedas, andadores, prótesis, muletas, bastones o cualquier otro instrumento, siempre y cuando la persona que viaja haga uso de ésta de manera personal y se encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta. En vuelos internacionales, dichos límites serán los fijados de conformidad con los Tratados. Los permisionarios o concesionarios deberán informar las medidas de seguridad operacional de forma clara y precisa como parte de los términos y condiciones del contrato.

111. El artículo 47 Bis establece a cargo de los concesionarios o permisionarios la

obligación de proporcionar un servicio de calidad a todos sus pasajeros

previendo además los derechos mínimos del pasajero que han de respetarse.

Su fracción I, relacionada con el diverso artículo 47 Bis 1, regula los derechos

de los pasajeros con discapacidad, destacando que tienen derecho a ser

transportados por los concesionarios o permisionarios incluyendo los

instrumentos inherentes a su condición (sillas de ruedas, andadores, prótesis,

muletas, bastones o cualquier otro instrumento), siempre que la persona que

viaja los emplee de manera personal y, además, dicho instrumento se

encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta,

reconociéndose que para vuelos internacionales los límites serán los fijados

de conformidad con los tratados internacionales.


35

112. La fracción I también dispone que los

concesionarios o permisionarios deberán establecer

mecanismos para garantizar el transporte de personas

con discapacidad conforme a las medidas de seguridad operacional,

obligación que se relaciona con la diversa prevista en el último párrafo del

artículo 47 Bis 1, que los vincula además a informar las medidas de

seguridad operacional de forma clara y precisa como parte de los

términos y condiciones del contrato.

113. Basta la lectura de la norma para advertir que el legislador reconoció y

consideró la posible existencia de casos en que los instrumentos que

requieran los pasajeros con discapacidad sean incompatibles con las

especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves y, por ende, la

imposibilidad para su transporte, tanto es así que las mismas normas son

claras en prever que el deber de los concesionarios o permisionarios de

garantizar el transporte de personas con discapacidad debe ser conforme a

las medidas de seguridad operacional, mismas que deben ser notificadas

oportunamente a los pasajeros como parte de los términos y condiciones del

contrato.

114. Esta interpretación se corrobora si se toma en cuenta que de acuerdo con el

artículo 17 de la Ley de Aviación Civil, los servicios de transporte aéreo se

deben prestar de manera permanente y uniforme, en condiciones

equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y

precio, debiéndose adoptar en todo momento las medidas necesarias

para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y

de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios, sus

bienes y la de terceros.

115. Cabe precisar que, incluso, el legislador condicionó el disfrute de este

derecho a que sea la persona con discapacidad quien emplee en forma

personal el instrumento respectivo y, además, que tal herramienta esté

asociada directamente con la discapacidad de que se trate.


36

116. De ahí que se concluya que el derecho otorgado a los pasajeros con

discapacidad no desconoce que la prestación del servicio de transporte

aéreo debe ser prestada con las máximas condiciones de seguridad

tanto en su operación como para los pasajeros, tanto es así que se vinculó

a las aerolíneas a establecer en las políticas de contratación las medidas de

seguridad operacional que han de respetarse para el transporte de los

instrumentos que requieran este tipo de pasajeros.

117. Esta Segunda Sala estima necesario precisar que del proceso legislativo que

dio origen a la norma que ahora se reclama se advierte que los legisladores

hicieron especial énfasis en la necesidad de proteger los derechos de los

pasajeros con discapacidad, pues los informes estadísticos revelaron que

pese a que existe una prohibición general de no discriminación y una

específica en la circular obligatoria CO SA-09.2/13 de la Dirección General

de Aeronáutica Civil que señala que los concesionarios y permisionarios de

servicio al público de transporte aéreo deben permitir el abordaje a una

persona con discapacidad y o movilidad reducida, incluyendo personas con

discapacidad intelectual o psicosocial, sin asistente, lo cierto es que las

aerolíneas habían venido incurriendo en prácticas lesivas de los derechos de

las personas con discapacidad, información que incluso fue avalada por la

Comisión Nacional para Prevenir la Discriminación.

118. Tanto en las exposiciones de motivos como en los dictámenes respectivos y

sus discusiones se aclaró que el propósito de la introducción de esta

disposición era precisamente vincular a las compañías aéreas a garantizar el

transporte efectivo de personas con discapacidad, el abordaje y descenso de

la aeronave y su movilidad durante el vuelo, manifestando incluso que las

disposiciones de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)

para la protección de los usuarios señalan que las compañías aéreas deben

ayudar a los pasajeros con movilidad reducida de una manera compatible con

las normas de seguridad pertinente y las consideraciones operacionales.

119. Sobre esas bases, debe quedar claro que el hecho de que las normas

reclamadas permitan que las compañías aéreas establezcan en sus políticas


37

de contratación las medidas de seguridad operacional

que se deban respetar en el transporte de los

instrumentos que requieran los pasajeros con

discapacidad, no implica, en modo alguno, que

estén posibilitadas a restringir o impedir el acceso de la persona al

vuelo, ni mucho menos, que estén exentas de cumplir la obligación de

garantizar su abordaje, la movilidad durante el vuelo y su descenso en

condiciones adecuadas.

120. Es decir, las políticas que fijen las aerolíneas deben garantizar en

principio tanto la seguridad del vuelo, como la de la totalidad de los

pasajeros que en él viajen y la de los terceros; pero, además, deben

garantizar también que las personas con discapacidad adquirentes de

boletos para el transporte aéreo puedan viajar con efectivo abordaje y

descenso de la aeronave y con la posibilidad de tener movilidad durante el

vuelo.

121. Definido lo anterior se verifica si el artículo 47 Bis, fracción V, inciso a), de la

Ley de Aviación Civil es inconstitucional por vincular a las aerolíneas a

indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas en los vuelos por más

de una hora pero menos de cuatro con descuentos en vuelos posteriores es

inconstitucional, máxime que ni siquiera hay razón para estimar que la

demora de un vuelo por una hora amerita reparación.

122. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que tal norma establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y


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bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. (…)

123. De la transcripción anterior se advierte que el legislador decidió establecer a

cargo de los concesionarios o permisionarios una compensación para los

casos en que, por causas que solamente les sean atribuibles, incumplan una

de las condiciones del contrato de transporte aéreo con el pasajero: la relativa

al horario.

124. Como se explicó anteriormente, existe contrato de transporte aéreo cuando

una persona llamada pasajero adquiere un boleto con base en los términos y

condiciones que elija y acepte, lo que incluye no sólo el consentimiento

respecto de la tarifa y las políticas de contratación, sino también la elección

de un horario, origen y destino determinados. Esto significa que el

incumplimiento del horario por causa imputable al concesionario o

permisionario implica por supuesto el del contrato, lo que amerita reparación.

125. Es importante destacar que la compensación prevista por el legislador se

prevé exclusivamente para aquellos casos en que el retraso obedezca a

causas imputables o atribuibles a la aerolínea, pero no para aquellos que

pudieran derivar por ejemplo del caso fortuito o fuerza mayor, lo que evidencia

que lo que se está reprochando es el incumplimiento en la prestación

del servicio de transporte por causas exclusivamente imputables a las

aerolíneas.

126. Ahora, el párrafo segundo del inciso a) de la fracción V de la norma reclamada

establece que, en estos casos (demoras de más de una hora pero menos de

cuatro), la aerolínea deberá incorporar como mínimo a sus políticas de

compensación: descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino

contratado y/o alimentos y bebidas, conforme al principio de competitividad.

127. Al utilizar simultáneamente la conjunción copulativa “y” así como la disyuntiva

“o”, el legislador dio a las aerolíneas la posibilidad de elegir el mínimo

compensatorio a fijar en sus políticas con base en el principio de

competitividad, pudiendo optar por incluir simultáneamente descuentos para


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vuelos posteriores y alimentos y bebidas, por dar

únicamente descuentos para vuelos posteriores, o

bien, únicamente proporcionar alimentos y bebidas.

128. Esa redacción pone de manifiesto que el argumento de la recurrente parte de

una premisa inexacta, pues asume que se le impone la obligación de otorgar

descuentos en vuelos posteriores, cuando no es así. De acuerdo con lo

dispuesto por la norma, los descuentos en vuelos posteriores constituyen tan

sólo una posibilidad legal que las aerolíneas pueden o no adoptar en sus

políticas de compensación con base en los principios de competitividad. De

ahí que dicho argumento deba desestimarse.

129. Definido lo anterior se examina si la obligación prevista también en el artículo

47 Bis, fracción V, inciso a), pero en su párrafo cuarto, es inconstitucional. Es

norma dispone:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: (…) Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto. (…)

130. La recurrente insiste en que resulta arbitrario e injustificado disponer que en

las demoras de entre dos y cuatro horas el monto del descuento que deban

otorgar las aerolíneas no podrá ser inferior al siete punto cinco por ciento de

precio del boleto y en que tal disposición exige una motivación reforzada; sin

embargo, no explica por qué arriba a tal determinación, ni cómo es que ese

porcentaje trasciende en su esfera jurídica o las condiciones de prestación

del servicio, ni mucho menos justifica por qué en su opinión constituye una

ventaja excesiva para el pasajero en relación con la desventaja que


40

representa a su cargo como prestadora del servicio, lo que evidencia la

inoperancia de su argumento.

131. En efecto, a través de su argumento la quejosa únicamente señala que el

descuento mínimo fijado por el legislador es arbitrario; sin embargo, no

explica ni justifica su afirmación lo que la convierte en dogmática, tal como se

desprende de su alegación visible en página 40 de la demanda que

literalmente dice: [e]n el mismo sentido, es arbitrario disponer que en demoras

de entre 2 a 4 horas el monto del descuento no puede ser inferior a un 7.5%

del precio del boleto, ¿por qué se estimó que el descuento deber ser del 7.5%

al menos y por qué no otro porcentaje? ¿por qué se estimó que otorgar al

menos el 7.5% de descuento constituye una medida que indemniza a los

pasajeros por la demora sufrida?

132. En todo caso, conviene destacar que, como se dijo con anterioridad, del

proceso legislativo que dio origen a la reforma se advierte que justificó que la

introducción de las diversas políticas compensatorias obedeció a la

necesidad de vincular a las aerolíneas a prestar un servicio de calidad en

favor de los pasajeros, garantizando el cumplimiento de las condiciones en la

prestación del servicio contratado, sin que se estime necesaria la existencia

de una motivación reforzada, simplemente porque no se detecta alguna

categoría sospechosa que la exija.

133. Se verifica ahora si el artículo 47 Bis, fracción VI, último párrafo, es

inconstitucional porque el legislador no motivó las razones que lo condujeron

a concluir que la indemnización por cancelación de vuelos deba ser en razón

de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del precio del boleto o de

la parte no realizada del viaje y no de otro porcentaje. Dicha norma establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá:


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a) Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje. b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y

envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto. c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo. En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje.

134. Para resolver su argumento resulta necesario tener en cuenta que este Alto

Tribunal ha considerado que la motivación legislativa puede ser reforzada u

ordinaria según se trate del valor que se encuentre en juego y el derecho que

se estime violado, aceptándose que la primera se exige cuando se detecta

alguna categoría sospechosa, mientras que la segunda tiene lugar cuando no

existe tal. Así se advierte de la jurisprudencia P./J. 120/2009 del Tribunal

Pleno, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena

Época, Tomo XXX, diciembre del 2009, página 1255, que establece:

MOTIVACIÓN LEGISLATIVA. CLASES, CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS. Los tribunales constitucionales están llamados a revisar la motivación de ciertos actos y normas provenientes de los Poderes Legislativos. Dicha motivación puede ser de dos tipos: reforzada y ordinaria. La reforzada es una exigencia que se actualiza cuando se emiten ciertos actos o normas en los que puede llegarse a afectar algún derecho fundamental u otro bien relevante desde el punto de vista constitucional, y precisamente por el tipo de valor que queda en juego, es indispensable que el ente que emita el acto o la norma razone su necesidad en la consecución de los fines constitucionalmente legítimos, ponderando específicamente las circunstancias concretas del caso. Tratándose de las reformas legislativas, esta exigencia es desplegada cuando se detecta alguna "categoría sospechosa", es decir, algún acto legislativo en el que se ven involucrados determinados valores constitucionales que eventualmente pueden ponerse en peligro con la implementación de la reforma o adición de que se trate. En estos supuestos se estima que el legislador debió haber llevado un balance cuidadoso entre los elementos que considera como requisitos necesarios para la emisión de una determinada norma o la realización de un acto, y los fines que pretende alcanzar. Además, este tipo de motivación implica el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) La existencia de los antecedentes fácticos o circunstancias de hecho que permitan colegir que procedía crear y aplicar las normas correspondientes y, consecuentemente, que está justificado que la autoridad haya actuado en el sentido en el que lo hizo; y, b) La justificación sustantiva, expresa, objetiva y razonable, de los motivos por los que el legislador determinó la emisión del acto legislativo de que se trate. Por otra parte, la motivación ordinaria tiene lugar cuando no se presenta alguna "categoría sospechosa", esto es, cuando el acto o la norma de que se trate no tiene que


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pasar por una ponderación específica de las circunstancias concretas del caso porque no subyace algún tipo de riesgo de merma de algún derecho fundamental o bien constitucionalmente análogo. Este tipo de actos, por regla general, ameritan un análisis poco estricto por parte de la Suprema Corte, con el fin de no vulnerar la libertad política del legislador. En efecto, en determinados campos -como el económico, el de la organización administrativa del Estado y, en general, en donde no existe la posibilidad de disminuir o excluir algún derecho fundamental- un control muy estricto llevaría al juzgador constitucional a sustituir la función de los legisladores a quienes corresponde analizar si ese tipo de políticas son las mejores o resultan necesarias. La fuerza normativa de los principios democrático y de separación de poderes tiene como consecuencia obvia que los otros órganos del Estado -y entre ellos, el juzgador constitucional- deben respetar la libertad de configuración con que cuentan los Congresos Locales, en el marco de sus atribuciones. Así, si dichas autoridades tienen mayor discrecionalidad en ciertas materias, eso significa que en esos temas las posibilidades de injerencia del juez constitucional son menores y, por ende, la intensidad de su control se ve limitada. Por el contrario, en los asuntos en que el texto constitucional limita la discrecionalidad del Poder Legislativo, la intervención y control del tribunal constitucional debe ser mayor, a fin de respetar el diseño establecido por ella. En esas situaciones, el escrutinio judicial debe entonces ser más estricto, por cuanto el orden constitucional así lo exige. Conforme a lo anterior, la severidad del control judicial se encuentra inversamente relacionada con el grado de libertad de configuración por parte de los autores de la norma.

135. De conformidad con la jurisprudencia transcrita, la motivación ordinaria no

debe valorar de una manera específica las circunstancias concretas del caso,

pues no subyace algún tipo de riesgo de merma en algún derecho

fundamental o bien constitucionalmente análogo, sino que se da en campos

como el económico, el de la organización administrativa del Estado y, en

general, en donde no existe la posibilidad de disminuir o excluir algún derecho

fundamental. Además, tal jurisprudencia establece que, en opinión de este

Alto Tribunal y en respeto irrestricto a los principios democrático y de

separación de poderes que vinculan a reconocer que las autoridades

legislativas tienen mayor discrecionalidad en ciertas materias, para no

vulnerar la libertad política del legislador, este tipo de análisis no debe ser

estricto.

136. Pues bien, en opinión de esta Segunda Sala, la norma en análisis no requiere

una motivación reforzada en cuanto al tipo de afectaciones económicas que

se pudieran ocasionar a las aerolíneas y, por tanto, no era necesario que el

legislador justificara qué lo condujo a considerar que el veinticinco por ciento

del precio del boleto es un valor justo y adecuado ni mucho menos debía

razonar por qué no debía aplicar otro valor porcentual.


43

137. El legislador únicamente debía explicar las

razones que lo condujeron a considerar necesario

establecer sanciones a las aerolíneas que cancelen

vuelos por razones atribuibles exclusivamente a su responsabilidad,

circunstancia que, como se expuso con anterioridad, sí ocurrió, pues en el

procedimiento legislativo que dio origen a la norma reclamada se explicó la

realidad del transporte aéreo en el país, se evidenciaron las prácticas

irregulares de las aerolíneas incluso violatorias de la libre competencia y se

expusieron incluso estadísticas y valores demostrativos de las afectaciones

causadas a los consumidores o pasajeros. Apoya la anterior decisión la

jurisprudencia del Tribunal Pleno visible en el Semanario Judicial de la

Federación, Séptima Época, Volumen 181-186, Primera Parte, página 239,

de rubro y texto siguientes: FUNDAMENTACIÓN Y MOTIVACIÓN DE LOS

ACTOS DE AUTORIDAD LEGISLATIVA. Este Tribunal Pleno ha establecido

que por fundamentación y motivación de un acto legislativo, se debe

entender la circunstancia de que el Congreso que expide la ley,

constitucionalmente esté facultado para ello, ya que estos requisitos, en

tratándose de actos legislativos, se satisfacen cuando actúa dentro de los

límites de las atribuciones que la Constitución correspondiente le confiere

(fundamentación), y cuando las leyes que emite se refieren a relaciones

sociales que reclaman ser jurídicamente reguladas (motivación); sin que esto

implique que todas y cada una de las disposiciones que integran estos

ordenamientos deben ser necesariamente materia de una motivación

específica. De ahí que deba desestimarse el argumento en estudio.

138. En el mismo sentido, la recurrente alega el artículo 47, fracciones IV, VIII y

IX, de la Ley de Aviación Civil viola los diversos 5, 25, 27 y 28 constitucionales

porque las obligaciones impuestas a su cargo, al afectar su derecho a la

libertad tarifaria, terminan por violar los derechos al trabajo, la libertad de

comercio, propiedad y adecuada rectoría económica del Estado, pues se

limita la forma en que ha de prestar sus servicios. Además, insiste en que el

juez pasó por alto que se le impusieron cargas excesivas y no justificadas.


44

139. Reitera que aun cuando persigan la tutela de los derechos de los pasajeros

de una aeronave, lo cierto es que tanto el legislador como el juez pasaron por

alto las condiciones de operación de dichos medios de transporte al imponer

las siguientes obligaciones:

a) Transportar a los pasajeros que hubieran comprado un boleto en viaje

redondo aun cuando no hubieran utilizado los primeros segmentos.

b) Devolver al adquirente de un boleto su costo total cuando cancele la

compra dentro de las veinticuatro horas siguientes a su adquisición.

c) Transportar sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando

los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros

o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad.

d) Transportar en cabina, sin costo para el pasajero, hasta dos piezas de

equipaje de mano cuyo peso en conjunto no deba exceder de diez

kilogramos y, además, tengan como dimensiones cincuenta y cinco

centímetros de largo por cuarenta de ancho y veinticinco de alto.

140. Sostiene que dichas obligaciones son inconstitucionales porque afectan la

libertad tarifaria, la cual deriva del derecho que tienen las aerolíneas a

imponer cláusulas en el contrato de prestación de servicio de transporte aéreo

internacional regular de pasajeros. Para demostrarlo insiste en los siguientes

argumentos esenciales:

a) La obligación de permitir que los pasajeros utilicen la última parte de los

segmentos del viaje a pesar de no haber aprovechado la primera viola la

libertad para establecer la tarifa y las condiciones que le resultan

aplicables, máxime que el pasajero puede tomar un vuelo en fecha

posterior. Además, resulta insuficiente que el legislador estableciera que

para gozar de ese derecho el pasajero debe notificar que sí utilizará el

segundo segmento dentro de las veinticuatro horas siguientes al no

utilizado, pues pasó por alto que existen vuelos que se adquieren para

viajar el mismo día con tan sólo unas horas de diferencia y, en tales casos,

ni siquiera transcurren veinticuatro horas.


45

b) La obligación de devolver el costo total del boleto

adquirido, cuando el adquirente ejerza ese derecho

dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra,

viola la libertad de determinar las condiciones

aplicables a las tarifas porque el concesionario o permisionario puede

establecer libremente penas o restricciones en el caso de cancelación de

los vuelos por parte de los pasajeros. Además, se vuelve a ignorar que

existen vuelos con poca diferencia de horas en que los pasajeros podrían

no realizar el vuelo y de todas formas tener veinticuatro horas para

cancelar.

c) Las obligaciones relacionadas con las dimensiones y peso del equipaje

también violan la libertad de determinar las condiciones aplicables a la

tarifa que permite a los concesionarios o permisionarios fijar el costo por

transportación de equipaje impidiéndoles competir libremente en el

mercado.

141. De la lectura de los agravios antes sintetizados se advierte que los

argumentos de la recurrente giran en torno a la idea fundamental de que las

obligaciones que le impone el artículo 47, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley

de Aviación Civil, violan la libertad tarifaria de las aerolíneas y, en esa medida,

transgreden la libertad de comercio, los derechos de propiedad y de

desarrollo económico y la libre competencia. Por tal motivo, el examen

correspondiente exige verificar en qué consiste la libertad tarifaria en materia

aérea y si el contenido de las normas reclamadas lo afecta.

142. Para tal efecto resulta conveniente tomar en cuenta que el artículo 27, párrafo

cuarto, constitucional, establece que corresponde a la Nación el dominio

directo, entre otros bienes, del espacio situado sobre el territorio nacional con

la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional, mismo

que se considera territorio nacional en términos del artículo 42, fracción VI,

del mismo ordenamiento. Además, conforme a lo dispuesto por el diverso

artículo 48, el espacio situado sobre el territorio nacional dependerá

directamente del Gobierno de la Federación.


46

143. El artículo 7, fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales establece

que el espacio aéreo situado sobre el territorio nacional se considera bien de

uso común que, conforme a su diverso artículo 8 pueden ser usados por todos

los habitantes de la República sin más restricciones que las establecidas por

las leyes y reglamentos administrativos, en el entendido que para

aprovechamientos especiales sobre los bienes de uso común, se requiere

concesión, autorización o permiso otorgados con las condiciones y

requisitos que establezcan las leyes.

144. En este punto conviene tener en cuenta que de acuerdo con el artículo 25,

primer y cuarto párrafos, constitucional, el Estado debe garantizar el

desarrollo nacional en forma integral y sustentable, en el entendido de que al

desarrollo económico nacional habrán de concurrir con responsabilidad

social los sectores público, privado y social. Su párrafo séptimo establece

que el Estado apoyará e impulsará a las empresas de los sectores social y

privado de la economía, bajo criterios de equidad social, productividad y

sustentabilidad, sujetándolos a las modalidades que dicte el interés

público y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos,

cuidando su conservación y el medio ambiente.

145. De las explicaciones anteriores se advierte que, al tratarse de un bien

nacional del dominio público de la Federación de uso común, la explotación,

uso o aprovechamiento del espacio aéreo nacional está sujeto a concesión,

autorización o permiso en términos de las disposiciones normativas

respectivas que, en materia constitucional exigen, entre otras cuestiones, que

el Estado garantice como parte del desarrollo económico nacional que los

agentes económicos de cualquier sector (público, privado o social) concurran

con responsabilidad social, destacando que para conseguir esos fines, se

podrá sujetar a los sectores económicos privados y sociales a las

modalidades necesarias para proteger el interés público y procurar el

beneficio general en el uso de los recursos productivos.

146. La legislación administrativa que regula las cuestiones inherentes al bien

antes referido es la Ley de Aviación Civil cuyo artículo 1 dispone que se trata


47

de una normatividad de orden público que tiene por

objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento

del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional,

respecto de la prestación y desarrollo de los servicios

de transporte aéreo civil y de Estado y, además, aclara que dicho espacio

constituye una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación.

El artículo 5 de ese ordenamiento define lo que se entiende por aeronaves

civiles y de Estado:

Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en: I. Civiles, que podrán ser: a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección. II. De Estado, que podrán ser: a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los gobiernos estatales y municipales, y las de las entidades paraestatales, y b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.

147. En el caso que ahora se examina resulta relevante la regulación de las

aeronaves civiles de servicio al público empleadas para la prestación del

servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional. El

artículo 2 de la ley en comento nos proporciona las definiciones respectivas:

Artículo 2. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por: (…) X. Proveedores de servicio: entre otros, los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de servicio al público y los concesionarios y permisionarios aeroportuarios, el organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares, el órgano administrativo desconcentrado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, los permisionarios de talleres aeronáuticos, las organizaciones responsables del diseño de tipo y las responsables de la fabricación de aeronaves, los prestadores de servicios de tránsito aéreo, los centros de formación, capacitación y adiestramiento y los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares; (…) XIV. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente Ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso; XV. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;


48

XVI. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional; (…)

148. De acuerdo con el artículo 9 de la Ley de Aviación Civil, el servicio público de

transporte aéreo nacional regular requiere concesión otorgada por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mientras que su diverso

artículo 11 establece que para prestar los servicios de transporte aéreo

nacional no regular (que conforme al artículo 23 es el que incluye, entre otros,

los servicios de fletamento o de taxi aéreo), internacional regular,

internacional no regular y privado comercial se requiere permiso.

149. El artículo 17, primer párrafo, dispone que en la prestación de los servicios

de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para

garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su

operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus

bienes, así como la de terceros, mientras que su segundo párrafo establece

que los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en

condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad

y precio.

150. La Ley de Aviación Civil destina su capítulo VIII a las tarifas, previendo los

siguientes artículos:

Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. Las tarifas internacionales se aprobarán por la Secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se establezca en los tratados. Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a disposición de los usuarios. La Secretaría podrá negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios, y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos, a fin de ordenar dichos niveles, con el objeto de fomentar la sana competencia. En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas y permanecerán vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del conocimiento del usuario al momento de la contratación del servicio.


49

Artículo 42 Bis. Para el servicio al público de transporte aéreo de pasajeros, el concesionario o permisionario, o sus representantes, tiene la obligación de informar y respetar las tarifas y restricciones. Asimismo, es responsable de que la información relativa a las tarifas esté permanentemente a disposición de los pasajeros y de que cumpla los

siguientes requisitos: I. Debe apegarse a los términos derivados de la concesión o permiso y contener explícitamente las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones que comprende la oferta, así como la vigencia de las mismas, y II. La información y publicidad relacionada con las tarifas deberán ser exactas, veraces, comprobables y claras, que no induzcan al error o confusión al pasajero por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa en que se presenten. Cada tarifa deberá aplicarse en igualdad de condiciones para todos los pasajeros sin discriminación alguna. La violación a este artículo se considerará como infracción particularmente grave y se sancionará por la Procuraduría, conforme a lo dispuesto en la Ley Federal de Protección al Consumidor. Artículo 43. Cuando la Secretaría, por sí o a petición de la parte afectada, considere que no existe competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios, solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en su caso, la Secretaría establezca bases de regulación tarifaria. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. En la regulación, la Secretaría podrá establecer tarifas específicas para la prestación de los servicios, así como mecanismos de ajuste y periodos de vigencia. Los concesionarios y permisionarios sujetos a tal regulación podrán solicitar a la Comisión Federal de Competencia que emita opinión sobre la aplicación y subsistencia de tales condiciones.

151. De los preceptos transcritos se advierte que el legislador reconoció que en

materia de aviación rige la libertad tarifaria, que implica que los

concesionarios o permisionarios podrán fijar libremente las tarifas por los

servicios que presten. Sin embargo, los sujetó al cumplimiento de

determinadas condiciones:

a) Que la tarifa fijada permita la prestación de servicios en condiciones

satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. b) Que se presenten ante la Secretaría para su aprobación. Tratándose de

tarifas internacionales, ésta será en términos de los tratados internacionales.

c) Prohíbe que las tarifas impliquen prácticas predatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios.


50

d) Permite que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se niegue al registro de tarifas que conlleven alguno de los actos a que se refiere el inciso anterior.

e) Permite que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes establezca niveles tarifarios mínimos o máximos para ordenarlos y fomentar la sana competencia.

f) Las tarifas deberán describir clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas, mismas que se deberán hacer del conocimiento del usuario al momento de la contratación.

g) Las tarifas deberán estar vigentes por el tiempo y las condiciones ofrecidas.

h) Los concesionarios o permisionarios deben mantener la información relativa a las tarifas en permanente disposición de los pasajeros, la que debe ser exacta, veraz, comprobable, clara y que no induzca al error o confusión al pasajero por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa que se presente. Además, la tarifa se debe aplicar sin discriminación alguna y en igualdad de condiciones para todos los pasajeros, en el entendido que la violación a cualquiera de estas obligaciones constituye una infracción particularmente grave que será sancionada por la Procuraduría Federal del Consumidor.

i) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes puede establecer bases de regulación tarifaria, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, cuando no exista competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios.

152. Como se ve, el legislador reconoció que en materia de prestación del servicio

de transporte aéreo rige, en principio, la libertad tarifaria que permite a los

concesionarios o permisionarios fijar libremente sus tarifas; sin embargo, en

ejercicio de esa facultad, también los sujetó al cumplimiento de determinadas

condiciones destacando las siguientes: que sean competitivas, que permitan

la libre competencia económica y concurrencia en el mercado, que se

mantengan vigentes por el tiempo y condiciones ofrecidas, que sean no

discriminatorias y que la información a través de las que se hagan del

conocimiento del público sea veraz, comprobable, clara y que no induzca al

error, lo que evidencia que si bien tuteló cuestiones económicas y de

mercado, lo cierto es que puso un destacado énfasis en la protección de los

derechos de los consumidores o pasajeros que se erigen como usuarios de

dicho servicio.

153. Dicho en otras palabras, aun cuando el legislador permitió a los

concesionarios o permisionarios establecer las tarifas que así convengan a


51

sus intereses y economía, lo cierto es que también les

impuso determinadas condiciones o limitaciones, que

encuentran su razón de ser en que tanto

concesionarios como permisionarios realizan una

actividad económica mediante la explotación de un bien de la Nación cuyo

uso corresponde a todos los habitantes del territorio nacional.

154. Como conforme al artículo 48 constitucional antes referido, el espacio situado

sobre el territorio nacional dependerá directamente del Gobierno de la

Federación y el artículo 25 del mismo ordenamiento exige, entre otras

cuestiones, que el Estado garantice como parte del desarrollo económico

nacional que los agentes económicos de cualquier sector (público, privado o

social) concurran con responsabilidad social, destacando que para conseguir

esos fines, se podrá sujetar a los sectores económicos privados y

sociales a las modalidades necesarias para proteger el interés público

y procurar el beneficio general en el uso de los recursos productivos,

resulta claro que para garantizar una adecuada competencia y prestación del

servicio en un bien que constituye parte del territorio nacional y del dominio

público de la Nación, el Estado no sólo puede sino que debe fijar límites y

condiciones que garanticen que el servicio se preste en favor de los pasajeros

en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad,

oportunidad y precio, tal como reconoce incluso el artículo 17 de la Ley de

Aviación Civil antes referido.

155. Precisado lo anterior se tiene en cuenta que el diccionario de la lengua

española define tarifa como el precio unitario fijado por las autoridades para

los servicios públicos realizados a su cargo o como montante que se paga

por un servicio público. Es decir, el concepto tarifa se encuentra

indisolublemente vinculado al precio que se debe pagar por un bien o por la

prestación de un servicio.

156. En materia de aviación, el artículo 48 del Reglamento de la Ley de Aviación

Civil establece que se entiende por tarifa la contraprestación que debe pagar

el usuario por la prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros o


52

carga, que incluye las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones

aplicables según las características del servicio que se contrate.

157. De manera que, para efectos del servicio que nos ocupa, el concepto tarifa

comprende no sólo el precio sino también las reglas de aplicación, las

condiciones y las restricciones relativas según las características del

servicio contratado.

158. Sentadas las bases anteriores se analiza si las normas que imponen las

obligaciones de devolver a los usuarios las cantidades pagadas por un boleto,

de permitir que utilicen el segundo segmento aun cuando no hubieran usado

el primero y de llevar consigo en forma gratuita equipaje que satisfaga

determinadas características ya sea documentado o en cabina, violan la

libertad tarifaria, para lo que resulta necesario tener en cuenta su contenido:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) IV. En el caso de que el pasajero haya adquirido boletos de ida y vuelta o con conexión, podrá disponer de ellos para cada segmento particular, es decir, el concesionario o permisionario no podrá negarle el embarque a un vuelo por no haber utilizado alguno de los segmentos del trayecto total. Para garantizar el cumplimiento de esto, el pasajero deberá informar al concesionario o permisionario, en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los segmentos subsecuentes, a través de los medios que el concesionario o permisionario para ello disponga. (…) VIII. El pasajero podrá solicitar la devolución de su boleto en caso de que decida no efectuar el viaje, siempre y cuando lo comunique al permisionario o concesionario en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora de la compra del boleto. Pasado este plazo el concesionario o permisionario determinará las condiciones de la cancelación. IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional. El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje.


53

Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la

seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados. (…)

159. De las disposiciones transcritas se advierte que, para garantizar un servicio

de calidad y eficiente a todos los pasajeros, el legislador previó a cargo como

mínimo la obligación de respetarles, entre otros, diversos derechos, muchos

de ellos condicionándolos a la satisfacción de determinados requisitos. Para

el caso que ahora nos ocupa destacan los siguientes:

Obligación de permitir que el pasajero disponga de la totalidad de los

segmentos de su viaje.

Obligación de permitir la cancelación del viaje y reembolsar el costo

total del pasaje en ese caso.

Obligación de permitir el transporte de equipaje sin costo alguno para

el pasajero.

160. La lectura de las obligaciones antes referidas pone de manifiesto que no

inciden directamente en la posibilidad que tienen los concesionarios o

permisionarios de fijar o establecer las contraprestaciones, precios o tarifas

que estimen más convenientes para la prestación del servicio que tengan

concesionado o permisionado. Sin embargo, si tomamos en cuenta que

conforme al artículo 48 del Reglamento de la Ley de Aviación, el concepto

tarifa incluye los límites, condiciones y restricciones para su aplicación, es

posible advertir que tales obligaciones sí tienen relación con la posibilidad que

tienen los prestadores del servicio de transporte aéreo de fijar las tarifas que

correspondan por la prestación de los servicios respectivos, pues inciden en

las condiciones y restricciones aplicables, concretamente, las relacionadas

con las políticas de cancelaciones (totales o parciales del vuelo), reembolsos

y costos de equipaje.


54

161. No obstante lo anterior, conforme a lo hasta ahora expuesto, no basta tal

incidencia para concluir que existe afectación a la libertad tarifaria

simplemente porque, como se explicó con anterioridad, ésta no es

irrestricta, sino que está sujeta a las condiciones que el propio

legislador previó, mismas que encuentran sentido y justificación en que

tanto concesionarios como permisionarios realizan una actividad económica

mediante la explotación de un bien de la Nación cuyo uso corresponde a

todos los habitantes del territorio nacional y, por ende, está sujeta a que

quienes la realicen concurran con responsabilidad social, quedando

vinculados, por supuesto, a las modalidades que se estimen necesarias para

proteger el interés público, en el entendido que, en su establecimiento, el

Estado puede fijar límites y requisitos mínimos que garanticen una

adecuada competencia y prestación del servicio en favor de los

pasajeros en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a

calidad, oportunidad y precio.

162. Sobre esas bases, a continuación se verifica si las obligaciones reclamadas

transgreden la libertad tarifaria.

163. La primera obligación que se aduce violatoria de tal principio es la vinculada

con la permisión de que el pasajero disponga de cada uno de la totalidad de

los segmentos de su viaje de ida y vuelta o con conexión, que el legislador

condicionó a lo siguiente: el pasajero deberá informar al concesionario o

permisionario, en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora

programada del segmento no utilizado, que hará uso de los segmentos

subsecuentes a través de los medios que el concesionario o permisionario

para ello disponga. En otras palabras, para que el pasajero pueda emplear el

segmento no utilizado y, en consecuencia, para que surja la obligación de la

de permitirle el abordaje, es necesario que aquél haga del conocimiento del

concesionario o permisionario, dentro del límite de las veinticuatro horas

siguientes a aquella en que no se utilizó el primer segmento, que hará

ejercicio de su derecho.


55

164. Para verificar si esa obligación a cargo de las

aerolíneas atenta contra su libertad tarifaria conviene

tomar en cuenta dos aspectos que ya fueron

mencionados anteriormente: que esa libertad está

supeditada a límites legislativos que tengan sustento en garantizar la efectiva

prestación del servicio en un estándar equitativo de calidad, oportunidad y

precio, y que la prestación del servicio de transporte aéreo surge con motivo

del contrato que lleva el mismo nombre, el cual inicia con la adquisición del

boleto por parte del pasajero, quien a cambio de recibir el servicio de traslado

de un punto de origen a uno de destino en determinados términos y

condiciones de tiempo, modo y lugar, paga una contraprestación denominada

tarifa.

165. El contrato de transporte aéreo es un acuerdo de voluntades de prestación

de servicios que reviste, entre otras características, la de bilateralidad, en

tanto se celebra por dos partes que se obligan recíprocamente, y la de

onerosidad, en tanto se estipulan provechos y gravámenes recíprocos (la

aerolínea recibe una contraprestación económica y el pasajero recibe el

servicio de transporte).

166. Conforme a su naturaleza, cuando el pasajero cumple la obligación de pago

de la contraprestación fijada por la aerolínea ésta adquiere a su vez la

correlativa obligación de prestar el servicio en los términos contratados por el

pasajero, esto es, en la ruta, fecha y horarios elegidos por el adquirente y con

los servicios adicionales y/o modalidades que también hubieran sido

adquiridos (contratados).

167. Cuando un pasajero adquiere un boleto de los que se ha denominado “viaje

redondo” (ida y vuelta) o con conexión, adquiere a su vez el derecho de viajar

en la totalidad de los tramos pagados en la cantidad que hubiera

correspondido al costo fijado libremente por la aerolínea. Así, cuando por el

motivo que sea, el pasajero deja de utilizar uno de los segmentos de ese viaje,

es contractualmente lógico y válido que mantenga el derecho de continuar en

el uso de los siguientes segmentos, simplemente porque cumplió su


56

obligación de pago de la contraprestación que para tal efecto fijó la aerolínea

con plena libertad.

168. Esta Segunda Sala estima necesario destacar que no es posible sostener que

tal derecho implica que el concesionario o permisionario sufra un perjuicio, ni

siquiera porque pueda existir la posibilidad de que quede un asiento libre que

podría ocupar otro pasajero. En primer lugar, porque ya ha recibido la

contraprestación o precio correspondiente del pasajero que no ha podido

abordar en el trayecto respectivo, lo que significa que ese lugar ya ha sido

pagado y, por ende, no se encontraba disponible ni a la venta con

posterioridad al pago; lo único que se pierde es la posibilidad de lucrar

doblemente mediante una segunda venta de un lugar que, se reitera, ya no

estaba disponible. En segundo lugar, porque la posibilidad de que ese lugar

sea ocupado por otro pasajero se mantiene abierta siempre que el pasajero

original no haya facturado ni abordado.

169. De ahí que se concluya que este derecho mínimo legal asignado a los

pasajeros encuentra justificación en la obligación del legislador de garantizar

que el servicio de transporte aéreo se preste en igualdad de condiciones de

eficiencia y calidad y, además, protegiendo el interés colectivo, conclusión

que se corrobora si se toma en cuenta que en el proceso legislativo que le

dio origen se puso de manifiesto la necesidad de eliminar la práctica unilateral

de las aerolíneas de realizar la cancelación de boletos a pasajeros que no

hubieran empleado el servicio para trasladarse en uno de los trayectos de un

vuelo redondo o con conexión, en virtud de que tal proceder no sólo es

abusivo y perjudicial para el pasajero, sino que también se verificó que derivó

en otras prácticas perjudiciales como el overbooking.

170. La siguiente obligación a verificar es la relativa a la reembolsar el costo del

boleto pagado ante una cancelación del adquirente debiéndose destacar que

de acuerdo con la iniciativa de reforma, la introducción de esa norma se debió

a la necesidad de regular el derecho a cancelar un viaje, pues la experiencia

en los últimos años en materia de prestación del servicio de transporte aéreo,

evidenció la existencia de un alto porcentaje de quejas y denuncias con


57

motivo de la negativa de las aerolíneas a las solicitudes

de cancelación de boleto por parte de los usuarios.

171. El legislador explicó que al igual que con la

adquisición de cualquier producto o servicio, el consumidor (pasajero) debe

tener derecho a solicitar la cancelación o devolución del boleto si ya no se

utilizará; sin embargo, por la propia naturaleza del transporte aéreo, el

concesionario o permisionario también tiene derecho a obtener alguna

compensación por la cancelación, misma que debe ser clara en las políticas

respectivas. Además, expuso que en la experiencia internacional existen

diversos países como España, Colombia y Argentina que permiten la

cancelación y que incluso establecen montos máximos de penalización de

acuerdo con el tiempo previo en que el pasajero realice la notificación

respectiva.

172. Las consideraciones anteriores culminaron en la norma con la redacción que

ahora se analiza que, como se dijo, regula los derechos mínimos que tienen

los pasajeros previendo en su fracción VIII el relativo a la cancelación del

viaje, mismo que distinguió dos momentos: a) dentro de las veinticuatro horas

siguientes a la compra del boleto, en que el pasajero tiene derecho a cancelar

y obtener la devolución del boleto siempre que lo notifique en ese plazo a

la aerolínea, y b) pasadas esas primeras veinticuatro horas, en que el

concesionario o permisionario es libre de fijar sus políticas de cancelación.

173. Se estima que tal obligación no es violatoria de la libertad tarifaria porque, en

principio, mantiene la libertad de las aerolíneas de fijar sus políticas de

cancelación (lo que incluye la devolución) para los casos en que la

cancelación de la compra ocurra con posterioridad a las veinticuatro horas a

partir de la adquisición.

174. Si bien el legislador previó que cuando la cancelación ocurra dentro de las

veinticuatro horas siguientes a la compra se devuelva el monto del boleto, lo

cierto es que tal disposición encuentra su razón de ser en la naturaleza

bilateral y onerosa del contrato de transporte aéreo y en la necesidad de


58

erradicar prácticas nocivas en perjuicio de los pasajeros para garantizar la

prestación de un servicio adecuado, de calidad y eficiente.

175. Además, si se toma en cuenta que de acuerdo con la teoría general de las

obligaciones es posible que las partes den por concluidos los contratos y que,

en el caso que nos ocupa, nos encontramos frente a un contrato regulado por

el derecho público por el interés que reviste al prestarse explotando un bien

del dominio público de la Federación de uso común respecto del que, en

principio, tienen derecho a disfrutar los habitantes de la República, resulta

válido que el legislador defina el derecho de los pasajeros a cancelar la

prestación del servicio siempre que se satisfagan ciertos requisitos porque de

esta manera cumple su obligación constitucional de garantizar el interés

público y una adecuada, justa y eficiente prestación del servicio.

176. Además, como se vio, tomando en cuenta el carácter bilateral del contrato

respectivo, el legislador fue cuidadoso en condicionar el cumplimiento de la

obligación de reembolsar el costo total del boleto a la satisfacción de dos

requisitos: primero, que el adquirente efectúe la cancelación y, segundo, que

lo haga dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra, dejando plena

libertad a las aerolíneas para fijar sus políticas de cancelación y por supuesto,

la de reembolsos, para cancelaciones efectuadas con posterioridad a ese

plazo.

177. Finalmente, se verifica si el derecho de los pasajeros a llevar consigo equipaje

de forma gratuita es violatorio de la libertad tarifaria, para lo que resulta

conveniente recordar que ese derecho está previsto en la fracción IX del

artículo 47 Bis antes transcrita, que literalmente establece:

IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional. El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas


59

oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje. Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros

de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados.

178. La fracción transcrita distingue entre dos tipos de equipaje: el documentado

y el que se podrá llevar en cabina.

179. Para el equipaje documentado, el legislador previó la obligación de

transportar como mínimo y sin cargo alguno, tanto en vuelos nacionales como

en internacionales, veinticinco kilogramos de equipaje tratándose de

aeronaves con capacidad de veinte pasajeros o más, o quince kilogramos en

aeronaves de menor capacidad, dejando plena libertad a las aerolíneas de

fijar en sus políticas el número de piezas y restricciones de volumen, así como

para decidir su política en cuanto exceso de equipaje manteniendo el derecho

de hacer un cobro adicional por este concepto.

180. En cambio, para el equipaje que puede ser llevado en cabina,

comúnmente denominado de mano, el legislador previó la obligación de

permitir el transporte de hasta dos piezas cuyo peso sumado no exceda los

diez kilogramos debiendo tener, cada una, una dimensión máxima de hasta

cincuenta y cinco centímetros de largo por cuarenta de ancho y veinticinco de

alto, sin distinguir si tal obligación opera para vuelos nacionales e

internacionales pero dejando claro que su cumplimiento está supeditado

a que sus dimensiones y/o naturaleza no disminuyan la seguridad y la

comodidad de los pasajeros.

181. Adicionalmente, el último párrafo de esa fracción dispone que para los

servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se

sujetará a lo dispuesto en los tratados internacionales.


60

182. Como se ve, el legislador distinguió con toda claridad entre los dos tipos de

equipaje que puede llevar un pasajero en forma gratuita: el documentado y el

de mano o en cabina. Para el equipaje documentado fue preciso en cuanto

que la regla opera tanto para vuelos nacionales como internacionales, pero

nada dijo sobre ese tema en el equipaje de mano, pues en el párrafo relativo

no aclaró que la obligación relativa operaría para ambos tipos de vuelo,

precisión que esta Segunda Sala considera era innecesaria como a

continuación se demuestra.

183. El último párrafo de la fracción que se examina es claro al establecer que para

los servicios de transporte aéreo internacional, el equipaje estará sujeto a lo

dispuesto por los tratados internacionales, disposición que encuentra

sustento no sólo en el artículo 133 constitucional conforme al que los tratados

internacionales suscritos por el Presidente y ratificados por el Senado

constituyen ley suprema de toda la unión, sino también en que, como se

expuso con anterioridad, tratándose del espacio aéreo, es la propia

Constitución la que reconoce que su dominio está sujeto a los términos y

modalidades que señale el derecho internacional.

184. La redacción de la norma es contundente: para los casos del transporte

aéreo internacional la política de equipaje está sujeta siempre a lo que

dispongan los tratados internacionales, afirmación que se corrobora si se

tiene en cuenta el principio general del derecho que enuncia que donde la ley

no distingue no hay por qué distinguir y que la normatividad sobre

transportación aérea internacional, al formar parte del sistema jurídico

positivo mexicano, debe ser compatible con las disposiciones especiales

que al respecto prevean los tratados internacionales sobre la materia

celebrados en términos del artículo 133 constitucional, estimando

relevante recordar que el operador jurídico tiene la obligación de resolver los

casos sometidos a su conocimiento verificando, entre otros aspectos, si existe

o no regulación internacional especial aplicable sobre la política de equipaje.

En caso de no existir entonces es aplicable la legislación nacional y, en caso

de existir, deberá atender a las reglas especiales verificando en todo caso si


61

la cuestión sometida a su conocimiento efectivamente

plantea un conflicto de normas o antinomia.

185. Bastan las explicaciones anteriores para

advertir que, contrario a lo sostenido por la recurrente, las condiciones

mínimas previstas en la norma reclamada que permiten que los pasajeros

lleven a bordo en forma gratuita determinado equipaje no son violatorias del

principio de libertad tarifaria que, como se ha explicado, no es irrestricta en

materia de transportación aérea.

186. Tal aserto se corrobora si se tiene en cuenta que, en principio, el legislador

únicamente se refirió al mínimo que las aerolíneas deben permitir llevar a los

pasajeros pero en modo alguno las obligó a establecer una tarifa fija por la

prestación del servicio incluyendo piezas de equipaje ni estableció que el

costo del boleto no pueda incluir los servicios de carga y transportación del

equipaje, sino que únicamente dispuso que el costo del boleto respectivo

debe incluir el derecho a documentar equipaje y a transportar equipaje de

mano en los términos normativos. Tampoco las obligó a fijar las tarifas y

condiciones por exceso de equipaje, sino que por el contrario, les dejó libertad

para definir esos aspectos en sus políticas. Incluso, les dejó libertad para

limitar tanto las dimensiones y volumen del equipaje respectivo, como la

cantidad de piezas tratándose de equipaje documentado, aclarando que el

derecho a transportar equipaje de mano está supeditado a que no se ponga

en riesgo ni la seguridad ni la comodidad de los pasajeros.

187. El hecho de que fijara la obligación de permitir transportar en forma gratuita

determinados kilogramos documentados según el tipo de aeronave de que se

trate y determinadas piezas con ciertas dimensiones y kilogramos como

equipaje de mano, tiene razón de ser precisamente en la naturaleza del

servicio prestado, que tiene por objeto trasladar al pasajero de un punto de

origen a otro punto de destino. Así, para garantizar la calidad y eficiencia en

el servicio en favor del pasajero, quien por lo regular requiere llevar consigo

diversas pertenencias para ser empleadas en su lugar de destino, así como

el uso que por derecho público le corresponde del espacio aéreo nacional, se


62

establecieron las referidas reglas, reiterando que en caso del transporte aéreo

internacional se estará siempre a lo dispuesto por los tratados respectivos.

188. De ahí que también deba desestimarse este argumento y, en consecuencia,

se concluya que los argumentos que pretenden evidenciar que las

disposiciones reclamadas violan la libertad tarifaria consagrada en el artículo

42 de la Ley de Aviación Civil son infundados simplemente porque, como se

explicó, tal libertad no es irrestricta sino que está sujeta al cumplimiento de

determinadas condiciones y requisitos legislativos siempre que estén

justificados para proteger la prestación del servicio de transporte aéreo en

condiciones eficientes, eficaces, de calidad y seguridad y, como quedó

demostrado, los requisitos mínimos que previó el legislador para proteger los

derechos de los pasajeros se encuentran justificados.

189. En diverso agravio, la recurrente aduce que el a quo consideró que a pesar

de que existan diversas circunstancias de hecho, se encuentra justificado que

el legislador equiparara la demoras superiores a cuatro horas a las

cancelaciones de los vuelos a efectos de determinar las indemnizaciones que

en tales casos deben ser pagadas por las aerolíneas. Sin embargo, sostiene

que esa consideración es inexacta porque, por su naturaleza, una demora y

una cancelación no pueden incidir de forma sustancialmente similar sobre los

usuarios del servicio.

190. Sustenta su afirmación en el hecho de que mientras en el caso de la

cancelación el servicio no es prestado, en el caso de las demoras sí es

prestado pero únicamente con un retraso. De ahí que insista en que el artículo

47 Bis, fracciones V y VI, de la Ley de Aviación Civil viola el derecho de

igualdad reconocido en el artículo 1 constitucional.

191. De la lectura del agravio antes sintetizado se advierte que la recurrente parte

de la premisa de que el derecho de igualdad vincula a dar siempre el mismo

trato a situaciones fácticas o de hecho que resulten iguales, premisa que

resulta inexacta como a continuación se demuestra.


63

192. La jurisprudencia de esta Segunda Sala ha

establecido que la igualdad normativa presupone la

comparación entre dos o más regímenes jurídicos y,

por tanto, el primer criterio para determinar si una

norma es contraria al derecho de igualdad, es la elección del término de

comparación apropiado que permita comparar a los sujetos desde un

determinado punto de vista para decidir si se encuentran o no en una

situación de igualdad respecto de otros individuos sujetos a diverso

régimen y si el trato que se les da, con base en el término de comparación,

es diferente, en el entendido de que cuando los sujetos comparados no sean

iguales no se les trate en forma desigual, la lógica conclusión será que no

existe violación al derecho. Si se advierte que existe una diferenciación de

trato, entonces habrá de verificarse que la distinción persiga una finalidad

constitucionalmente válida, salvo que se trate de alguna de las categorías

sospechosas a que se refiere el artículo 1 constitucional. sirve de sustento a

la anterior la jurisprudencia 2a./J.42/2010, visible en el Semanario Judicial de

la Federación y su Gaceta, Novena Época, Tomo XXXI, abril del 2010, página

427, que establece:

IGUALDAD. CRITERIOS QUE DEBEN OBSERVARSE EN EL CONTROL DE LA CONSTITUCIONALIDAD DE NORMAS QUE SE ESTIMAN VIOLATORIAS DE DICHA GARANTÍA. La igualdad normativa presupone necesariamente una comparación entre dos o más regímenes jurídicos, ya que un régimen jurídico no es discriminatorio en sí mismo, sino únicamente en relación con otro. Por ello, el control de la constitucionalidad de normas que se estiman violatorias de la garantía de igualdad no se reduce a un juicio abstracto de adecuación entre la norma impugnada y el precepto constitucional que sirve de parámetro, sino que incluye otro régimen jurídico que funciona como punto de referencia a la luz de un término de comparación relevante para el caso concreto. Por tanto, el primer criterio para analizar una norma a la luz de la garantía de igualdad consiste en elegir el término de comparación apropiado, que permita comparar a los sujetos desde un determinado punto de vista y, con base en éste, establecer si se encuentran o no en una situación de igualdad respecto de otros individuos sujetos a diverso régimen y si el trato que se les da, con base en el propio término de comparación, es diferente. En caso de que los sujetos comparados no sean iguales o no sean tratados de manera desigual, no habrá violación a la garantía individual. Así, una vez establecida la situación de igualdad y la diferencia de trato, debe determinarse si la diferenciación persigue una finalidad constitucionalmente válida. Al respecto, debe considerarse que la posición constitucional del legislador no exige que toda diferenciación normativa esté amparada en permisos de diferenciación derivados del propio texto constitucional, sino que es suficiente que la finalidad perseguida sea constitucionalmente aceptable, salvo que se trate de una de las prohibiciones específicas de discriminación contenidas en el artículo 1o., primer y tercer párrafos, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, pues


64

respecto de éstas no basta que el fin buscado sea constitucionalmente aceptable, sino que es imperativo. La siguiente exigencia de la garantía de igualdad es que la diferenciación cuestionada sea adecuada para el logro del fin legítimo buscado; es decir, que la medida sea capaz de causar su objetivo, bastando para ello una aptitud o posibilidad de cumplimiento, sin que sea exigible que los medios se adecuen estrechamente o estén diseñados exactamente para lograr el fin en comento. En este sentido, no se cumplirá el requisito de adecuación cuando la medida legislativa no contribuya a la obtención de su fin inmediato. Tratándose de las prohibiciones concretas de discriminación, en cambio, será necesario analizar con mayor intensidad la adecuación, siendo obligado que la medida esté directamente conectada con el fin perseguido. Finalmente, debe determinarse si la medida legislativa de que se trate resulta proporcional, es decir, si guarda una relación razonable con el fin que se procura alcanzar, lo que supone una ponderación entre sus ventajas y desventajas, a efecto de comprobar que los perjuicios ocasionados por el trato diferenciado no sean desproporcionados con respecto a los objetivos perseguidos. De ahí que el juicio de proporcionalidad exija comprobar si el trato desigual resulta tolerable, teniendo en cuenta la importancia del fin perseguido, en el entendido de que mientras más alta sea la jerarquía del interés tutelado, mayor puede ser la diferencia.

193. En relación con el derecho de igualdad, esta Segunda Sala también ha

considerado que no postula la paridad entre todos los individuos, ni

implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino

que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico

para la producción normativa, aclarando que tal derecho vincula al

legislador, por un lado, a establecer un mandamiento de trato igual en

supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento

objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, a dar un

tratamiento diferenciado entre supuestos de hecho distintos cuando la propia

Constitución las imponga. Apoya lo anterior la jurisprudencia 2a./J. 64/206

(10a.), visible en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima

Época, Libro 31, junio del 2016, Tomo II, página 791, que dice:

PRINCIPIO GENERAL DE IGUALDAD. SU CONTENIDO Y ALCANCE. El principio de igualdad tiene un carácter complejo al subyacer a toda la estructura constitucional y se encuentra positivizado en múltiples preceptos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que constituyen sus aplicaciones concretas, tales como los artículos 1o., primer y último párrafos, 2o., apartado B, 4o., 13, 14, 17, 31, fracción IV, y 123, apartado A, fracción VII. Esto es, los artículos referidos son normas particulares de igualdad que imponen obligaciones o deberes específicos a los poderes públicos en relación con el principio indicado; sin embargo, estos poderes, en particular el legislativo, están vinculados al principio general de igualdad establecido, entre otros, en el artículo 16 constitucional, en tanto que éste prohíbe actuar con exceso de poder o arbitrariamente. Ahora bien, este principio, como límite a la actividad del legislador, no postula la paridad entre todos los individuos, ni implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico para la producción


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normativa. Así, del referido principio derivan dos normas que vinculan específicamente al legislador ordinario: por un lado, un mandamiento de trato igual en supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, un mandato de tratamiento desigual, que obliga al legislador a

prever diferencias entre supuestos de hecho distintos cuando la propia Constitución las imponga. De esta forma, para que las diferencias normativas puedan considerarse apegadas al principio de igualdad es indispensable que exista una justificación objetiva y razonable, de acuerdo con estándares y juicios de valor generalmente aceptados, cuya pertinencia debe apreciarse en relación con la finalidad y efectos de la medida considerada, debiendo concurrir una relación de proporcionalidad entre los medios empleados y la finalidad perseguida.

194. Las explicaciones anteriores son suficientes para evidenciar que el derecho

de igualdad no exige que el legislador dé el mismo trato a situaciones jurídicas

o de hecho que resulten idénticas o iguales, sino que, desde una perspectiva

exige al legislador dar el mismo trato a situaciones jurídicas o fácticas

equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que

justifique dar un trato desigual. Desde otra perspectiva, el derecho de

igualdad también exige que el legislador dé un trato diferenciado a situaciones

que no resulten equivalentes.

195. Sentado la anterior procede verificar si la norma reclamada genera un trato

desigual que la torne inconstitucional, para lo que resulta necesario tener en

cuenta su contenido:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.


66

El permisionario o concesionario deberá presentar y registrar cada seis meses, ante la Secretaría y la Procuraduría, las políticas de compensación, las cuales serán públicas. b) Si la demora es mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a este artículo, además accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización establecida por esta Ley para la cancelación del vuelo, cuya responsabilidad sea atribuible al concesionario o permisionario. En todos los casos, el proveedor del servicio deberá poner a disposición de los pasajeros en espera acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos. VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá: a) Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje. b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto. c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo. En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje. (…)

196. El precepto transcrito establece las compensaciones e indemnizaciones de

que será acreedor un pasajero en caso de demoras y cancelaciones de

vuelos, destacando que procederán sólo cuando los motivos de esa

alteración en el servicio de transporte se deba a causa exclusivamente

atribuible al concesionario o permisionario. Para el caso de demoras, el

legislador distinguió las compensaciones según el tiempo de retraso,

distinguiendo entre lapsos mayores a una hora pero menores a cuatro,

mayores a dos horas pero menos de cuatro y superiores a cuatro horas.

197. Resulta necesario destacar la disposición prevista en el inciso b) de la

fracción V del artículo 47 bis en que el legislador previó que si la demora es

mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a ese artículo

y que, además, accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización

establecida para la cancelación del vuelo cuya responsabilidad sea atribuible


67

al concesionario o permisionario, hipótesis que la

recurrente estima violatoria del derecho de igualdad al

dar el mismo trato a situaciones distintas.

198. Para analizar su planteamiento resulta necesario tener en cuenta que de

acuerdo con el diccionario de la lengua española, el término demora significa

tardanza o dilación, mientras que cancelación es la acción y efecto de

cancelar que se define como la anulación de una cita, un billete o una cuenta

bancaria.

199. Llevados estos términos al tráfico aéreo y conforme a lo dispuesto por el

artículo 47 bis, se entiende por demora la dilación, tardanza o retraso en la

salida de un vuelo en relación con la hora señalada para tal efecto en el boleto

adquirido, mientras que por cancelación se entenderá la anulación total del

vuelo, es decir, que el viaje por el que se adquirió un boleto no habrá de

realizarse.

200. Como se ve, efectivamente existe una diferencia fáctica entre la demora y la

cancelación de un vuelo, pues mientras en el supuesto de demora el vuelo

originalmente contratado sí se llevará a cabo pero con diferencia en la hora

de salida adquirida, en la cancelación, el servicio contratado no se llevará a

cabo.

201. El legislador optó por dar el mismo trato indemnizatorio a los vuelos que se

demoren por más de cuatro horas que a los que se cancelen. Sin embargo,

como se expuso con anterioridad, tal circunstancia es insuficiente por sí

misma para considerar que existe violación o transgresión al derecho de

igualdad, pues su respeto no postula la paridad entre todos los individuos ni

implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que

exige razonabilidad en la diferencia de trato como criterio básico para la

producción normativa.

202. Sobre esa base, para verificar si la medida adoptada por el legislador que lo

llevó a imprimir las mismas consecuencias de derecho a las demoras de más

de cuatro horas por excesivas y a las cancelaciones de vuelos es violatoria


68

del derecho de igualdad, resulta necesario verificar si el hecho de que se trate

de circunstancias fácticas distintas es suficiente para considerar que no son

equivalentes o equiparables.

203. Para tal efecto resulta necesario destacar que, como se mencionó con

anterioridad en esta ejecutoria, en el proceso legislativo que dio origen a la

introducción de las compensaciones que ahora nos ocupan se destacó que

la Dirección General de Aeronáutica Civil proporcionó cifras alarmantes en

cuanto a las demoras y cancelaciones reportadas por causas atribuibles a las

aerolíneas, pues al dos mil quince existió un ochenta y cinco por ciento.

204. Se aclaró que en tales supuestos no se ubican las demoras por causas de

tipo meteorológico, de tipo político social, de seguridad nacional, motivos de

salud pública, cuestiones operativas del aeropuerto, suministro de turbosina,

sistemas de navegación, entre otros, sino que se refieren únicamente a

causas imputables a las aerolíneas. Además, en materia de demoras resultó

importante el conocimiento de los siguientes datos:

La Comisión Federal de Competencia reportó que a pesar de tener un

horario de aterrizaje y despegue asignado y de contar con un margen

de tolerancia de operación de más/menos quince minutos, los

transportistas aéreos operan vuelos con grandes diferencias de tiempo

respecto de la hora asignada.

La práctica de no respetar los horarios asignados representa una

barrera a la entrada y expansión de todos los transportistas

aéreos, ya que la operación de vuelos con demora implica el

desplazamiento de algún otro con horario asignado, lo que también

altera el orden en la operación del aeropuerto.

Las prácticas indebidas de demora, cancelación o sobreventa

perjudican especialmente a los pasajeros quienes no sólo pierden

tiempo de estancia en lugar del destino e incluso la posibilidad de

realizar diversos planes personales, familiares, económicos,

financieros, entre otros, sino que además la realidad demostró que en

muy pocas ocasiones se les hacen saber los motivos del retraso.


69

La Dirección General de Aeronáutica Civil reportó

que en dos mil quince, el dieciocho por ciento de las

demoras fue imputable a las aerolíneas (porcentaje

mayor al quince por ciento reportado para el dos mil

catorce).

La experiencia internacional reveló que en aquellos casos en que la

normatividad local impuso la obligación de pago de indemnizaciones

en los casos de demora, las aerolíneas optaron por cancelar el vuelo

después de un retraso dejando a los pasajeros sin la posibilidad de

trasladarse aun habiendo soportado horas de espera.

205. El conocimiento de toda esa información llevó al legislador a considerar

necesario responsabilizar a las aerolíneas por sus demoras y compensar al

pasajero, evidenciando que fueron tres las razones esenciales que lo

condujeron a equiparar las demoras de más de cuatro horas con la

cancelación de un vuelo: la primera, garantizar que al mercado de

transporte aéreo concurran en igualdad de condiciones los transportistas sin

la existencia de barreras de entrada; la segunda, hacer prevalecer el orden

de operación que tengan los aeropuertos con base en los horarios

previamente autorizados y, la tercera, responsabilizar a las aerolíneas por

sus demoras y compensar al pasajero que pagó por la prestación de un

servicio en los términos que seleccionó, por así resultar conveniente a

sus intereses, en relación con fecha, ruta y horario, entre otros.

206. A partir de los razonamientos antes expuestos, esta Segunda Sala concluye

que aun cuando las demoras de más de cuatro horas y las cancelaciones de

un vuelo son de hecho situaciones distintas, lo cierto es que son

jurídicamente equiparables en razón del perjuicio que su práctica genera

no sólo a los aeropuertos a la libre competencia económica en el mercado

respectivo, sino también a los pasajeros, cuyos derechos se buscó proteger

a través de la reforma que ahora analizamos. Por tanto, es válido que el

legislador otorgara el mismo tratamiento.


70

207. La propia fracción V del artículo 47 bis establece diversas gradualidades en

las compensaciones y/o indemnizaciones para los casos por demora y sólo

equipara el perjuicio generado por una cancelación al diverso causado por un

retraso cuando éste sea excesivo por más de cuatro horas y, además, cuando

ocurra exclusivamente por causas atribuibles al concesionario o

permisionario, lo que, en opinión de esta Segunda Sala, cobra sentido si se

toma en cuenta que nuevamente se trata de una causa de incumplimiento

del contrato imputable en forma absoluta a la prestadora del servicio.

208. Vale la pena reiterar que la indemnización equiparable a la cancelación

prevista por el legislador para los casos de demora, es únicamente para

aquellos vuelos cuya salida sea excesiva en relación con la hora

originalmente programada y adquirida, concretamente, para vuelos con un

retraso superior a cuatro horas, medida que, en el contexto de la reforma,

tiende a tutelar en forma efectiva los derechos de los pasajeros no sólo como

usuarios de un servicio que debe ser de calidad, sino también como

consumidores.

209. Como se explicó, cuando un consumidor (pasajero) adquiere un boleto, se

erige como parte en un contrato de transporte aéreo en los términos de su

elección en relación con la ruta, horario, fecha, punto de origen y punto de

destino, mismos que decidió por así convenir a sus intereses. Cuando la

aerolínea altera una de esas condiciones por causas exclusivamente a ella

atribuibles como es el horario, altera las condiciones que el pasajero eligió al

momento de la contratación y que lo llevaron a la aceptación del pago de la

tarifa respectiva.

210. Concretamente, una demora de más de cuatro horas representa para el

pasajero no sólo el quebranto de las condiciones de contratación sino también

una estancia en el aeropuerto de cuando menos esas cuatro horas y su

excedente más las horas previas que por políticas de la aerolínea o de la

normatividad y condiciones en la prestación del servicio se le exijan como

arribo previo a su hora de salida, necesarias por ejemplo, para efectuar su

documentación, facturar equipaje en su caso, atravesar los filtros de


71

seguridad aeroportuarios, ajustarse a las políticas

migratorias de salida de un país (en el caso de vuelos

internacionales), entre otros, lo que evidencia que las

demoras por más de cuatro horas equiparadas a la

cancelación representan no sólo una notoria alteración en la contratación del

servicio sino también la pérdida de una jornada considerable del pasajero y,

en muchos casos, la alteración de los planes que lo habían llevado a

seleccionar esa ruta, horario y fecha por el costo adquirido.

211. Sobre esas bases, se concluye que es válido que el legislador estableciera

medidas iguales para evitar su práctica, máxime que, como se ha venido

reiterando a lo largo de esta ejecutoria, el servicio de transporte aéreo recae

sobre un bien que constituye territorio nacional y, además, que es del dominio

público de la Federación de uso común que requiere una regulación que

garantice el respeto al interés público y al uso, en beneficio general, de los

recursos productivos y particularmente, el respeto a los derechos de los

consumidores de ese servicio.

212. El respeto al derecho de igualdad no exige dar el mismo trato a situaciones

iguales y diferente trato a situaciones distintas, sino que ante situaciones

jurídicas o fácticas equivalentes, el legislador otorgue el mismo trato salvo

que existan razones suficientemente justificadas para fijar uno diferenciado.

De ahí que también resulte infundado este argumento.

213. La recurrente también controvierte la decisión del juez de considerar que el

artículo 42 Bis, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil viola el derecho de

legalidad al no definir con claridad el contenido de la obligación consistente

en que la información relativa a las tarifas se encuentre permanentemente a

disposición de los pasajeros.

214. Al respecto, aduce que el principio de legalidad exige que la redacción de las

normas sea suficientemente inteligible, lo que no acontece en el caso

concreto, pues para definir el contenido de esa obligación es necesario acudir

a normas complementarias.


72

215. Para resolver su argumento se toma en cuenta que la jurisprudencia de este

Alto Tribunal ha sido prolija en el sentido de que, tratándose de actos

legislativos, el respeto a la garantía de seguridad jurídica y al principio de

legalidad no llega al extremo de vincular al legislador a que defina todos y

cada uno de los conceptos que contengan las normas jurídicas, pues las

legislaciones no constituyen catálogos de conceptos ni diccionarios que

deban contener definiciones precisas y exactas por cada institución jurídica

regulada, máxime que muchas de las instituciones se encuentran definidas

en otros ordenamientos o que, incluso, sus conceptos son suficientemente

claros en su lectura o en el contexto en que se encuentren.

216. Sentado lo anterior se toma en cuenta que el artículo 42 Bis, párrafo primero,

de la Ley de Aviación Civil contiene un referente normativo de obligación que

vincula a los concesionarios o permisionarios o sus representantes, por un

lado, a informar y respetar las tarifas y restricciones y, por otro, a mantener la

información relativa permanentemente a disposición de los pasajeros,

debiendo cumplir determinados requisitos.

217. En opinión de esta Segunda Sala, esa norma respeta la seguridad jurídica y

el principio de legalidad al prever la obligación de los concesionarios o

permisionarios de mantener permanentemente a disposición de los pasajeros

la información relativa a las tarifas, pues el vocablo permanentemente es

suficientemente claro.

218. Además, el contexto de la legislación en que se encuentra contenida dicha

obligación revela la intención del legislador de que desde el momento de la

adquisición del boleto los pasajeros tengan a su disposición la información

cierta, clara, específica y completa respecto de la tarifa y las condiciones de

contratación del servicio, lo que conduce a concluir que es evidente que la

norma reclamada pretende dejar claro que las aerolíneas deben garantizar

que el pasajero tenga acceso a la información relativa desde antes de su

adquisición para que esté en aptitud de decidir si la tarifa propuesta le

conviene y una vez que ha adquirido el boleto a fin de poder ejercer sus

derechos.


73

219. En diverso agravio, sostiene que el juez

declaró inoperante el argumento relativo a que el

legislador pasó por alto que la obligación de instalar

módulos en los aeropuertos en que opere no depende exclusivamente de su

voluntad, sino de la disponibilidad de espacios, sobre la consideración de que

lo hizo depender de su situación particular y, además, porque no acreditó esa

imposibilidad en los aeropuertos en que opera. Sin embargo, su

planteamiento sí goza de la generalidad requerida para ser examinado.

220. Para resolver su argumento se toma en cuenta que de la lectura de la

sentencia recurrida se advierte que, tal como propone la recurrente, el a quo

desestimó su argumento asumiendo que se hacía depender de una situación

particular lo que, en opinión de este Alto Tribunal no es así. Por tanto, con

independencia de lo decidido por el juzgador, a continuación se analiza tal

planteamiento para lo que se tiene en cuenta el contenido de la obligación

impugnada:

Artículo 47 Bis 2. Con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones señaladas en este capítulo, los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo deberán de contar con un módulo de atención al pasajero en cada una de las terminales en donde operen. La Procuraduría deberá establecer mecanismos para regular estos módulos y garantizar que los procedimientos que ahí se realicen se hagan de forma sencilla y expedita. El concesionario o permisionario podrá implementar procedimientos electrónicos con el fin de agilizar los procesos de atención al pasajero y su seguimiento, siempre y cuando informe de manera clara y oportuna sobre su funcionamiento al pasajero y, en caso de que este lo requiera, le brinde el apoyo necesario para su uso. En caso de que los concesionarios o permisionarios incumplan con estos procedimientos, la Procuraduría impondrá sanciones de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 47 Bis 3 de esta Ley, las cuales se aplicarán independientemente de las compensaciones previamente señaladas para el pasajero.

221. El párrafo primero de la norma transcrita establece que para cumplir las

obligaciones previstas en el capítulo relativo a los derechos y obligaciones de

los pasajeros, las aerolíneas deberán contar con un módulo de atención al

pasajero en cada una de las terminales donde operen, mientras que su

párrafo segundo establece que los concesionarios podrán implementar

procedimientos electrónicos para agilizar los procesos de atención al


74

pasajero y su seguimiento siempre que informe oportunamente al pasajero

sobre su funcionamiento y lo asista en caso de requerirlo.

222. De acuerdo con el proceso legislativo a que ya se ha hecho referencia, es

evidente que tal disposición tiene por objeto, nuevamente, garantizar que los

pasajeros tengan a su disposición, en forma permanente, la información

relativa al servicio que han contratado.

223. El legislador fue cauteloso en garantizar que dicha obligación es exigible

incluso en las terminales aeroportuarias relativas, antes, durante o una vez

finalizado el viaje, lo que encuentra su razón de ser precisamente en que en

muchas ocasiones son en los momentos mediatos e inmediatos a la

realización del vuelo cuando pueden ocurrir las diversas contingencias que

deriven en el incumplimiento total o parcial del contrato de prestación de

servicios, lo que demanda que el concesionario o permisionario cuente con

vías que permitan atender al momento, las dudas, solicitudes y reclamos de

los pasajeros.

224. La recurrente asume que el cumplimiento de esa obligación no está

exclusivamente supeditado a la voluntad de los concesionarios o

permisionarios, sino que depende de que la terminal aérea en que se preste

el servicio cuente con el espacio suficiente para montar o instalar un módulo

de atención al pasajero; sin embargo, basta la lectura de la norma transcrita

que el legislador no impuso características ni requisitos mínimos para el

módulo respectivo. Lo único que exigió es que las aerolíneas cuenten con un

espacio al que los pasajeros puedan acudir a solicitar información, preguntar

dudas, realizar solicitudes o incluso manifestar reclamos e inconformidades.

225. Incluso, el legislador reconoció que tal atención puede ser brindada a través

de procedimientos electrónicos, siempre que se informe adecuadamente al

pasajero sobre su uso y exista quien lo pueda asistir en caso de requerirlo.

226. De ahí que se concluya que el argumento en estudio es infundado pues es

inexacto que la norma reclamada imponga la obligación de contar con un

módulo con determinadas características para atender a los pasajeros, sino


75

que impone la de tener destinado un lugar o espacio en

que los pasajeros puedan acceder a la información que

requieran en relación con el servicio que han

contratado, lo que cobra sentido si se toma en cuenta

que para operar el vuelo respectivo, los aeropuertos asignan a las aerolíneas

alguna puerta o zona de embarque, así como algún módulo, stand o lugar de

registro y documentación de pasajeros.

227. La recurrente también propone la ilegalidad de la sentencia porque, desde su

perspectiva, fue inexacto el examen emprendido por el juzgador respecto de

la constitucionalidad del artículo 47 Bis, segundo párrafo, de la Ley de

Aviación Civil, el cual tildó de inconstitucional por considerar que transgrede

el derecho de audiencia y de debido proceso.

228. Afirma que en su demanda sostuvo que cuando dicha norma vincula a los

concesionarios o permisionarios a pagar las indemnizaciones en un plazo

máximo de diez naturales posteriores a su reclamación salvo las

compensaciones de alimentos y hospedaje que deben cubrirse al momento

del retraso, viola las garantías de audiencia y debido proceso porque obliga

a hacer el pago correspondiente sin haberse decidido en un procedimiento

previo si procede o no el pago por causa imputable al prestador del servicio.

229. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que la norma reclamada

establece:

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero: (…) El concesionario o permisionario estará obligado a pagar las indemnizaciones previstas en la presente Ley dentro de un periodo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero, salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deberán ser cubiertos al momento de que el retraso del vuelo se actualice.

(…)

230. Como ya ha quedado dicho en esta ejecutoria, el artículo 47 Bis reconoce los

derechos mínimos con que cuenta cualquier pasajero del servicio de

transporte aéreo sea que lo preste un concesionario o un permisionario, entre


76

los que estableció el derecho a reclamar, cuando así proceda y por tratarse

de causas imputables exclusivamente al prestador del servicio, las

compensaciones y/o indemnizaciones ahí previstas, que son las referidas en

la fracción V, que prevé tanto compensaciones como indemnizaciones por

demoras, y la diversa VI, que se refiere también a los derechos

compensatorios e indemnizatorios en caso de cancelación –normas que han

quedado transcrita en apartados anteriores.

231. El legislador previó algunas compensaciones mínimas, entre otras, el

otorgamiento de descuentos para vuelos posteriores y de alimentos, bebidas

y/u hospedaje cuando así se requiera, aclarando que éstas deben preverse

en las políticas de compensación de cada aerolínea. En cambio, como

indemnizaciones previó el pago de cuando menos el veinticinco por ciento del

precio total del boleto o, en su defecto, de la parte no realizada, al pasajero

afectado con demoras de más de cuatro horas o con la cancelación del vuelo.

232. El segundo párrafo del artículo 47 Bis establece, en la hipótesis jurídica

reclamada que ahora se examina, que el concesionario o permisionario

estará obligado a pagar las indemnizaciones dentro de un plazo máximo de

diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero. Esto

es, reconoce, por una parte, el derecho del pasajero a reclamar el pago de

las cantidades que le correspondan por concepto de indemnización cuando

estime que le asiste ese derecho y, por otra, la correlativa obligación de pago

a cargo de la aerolínea responsable del incumplimiento.

233. Esa hipótesis jurídica tiene por objeto dejar claro el plazo en que se habrá de

efectuar el pago de la indemnización respectiva pero sólo en los casos en

que ésta proceda, es decir, cuando lo reclame el pasajero y cuando se

hubiere actualizado la causa de la indemnización respectiva, a saber, cuando

la demora por más de cuatro horas o la cancelación del vuelo hubieran

obedecido a causas exclusivamente imputables al concesionario y/o

permisionario.

234. Interpretada contrario sensu, la aerolínea no tendrá la obligación de pago de

indemnización dentro de diez días naturales cuando, por ejemplo, no hubiera


77

incurrido en demora de cuatro horas o cancelación, o

bien, cuando habiendo incurrido en esa demora o en

cancelación esto hubiera obedecido a motivos o causas

no atribuibles a la aerolínea como pudiera ser el caso

fortuito, supuestos en los que si bien no procederá el pago, el concesionario

y permisionario habrá de notificar o hacer saber al pasajero que hubiera

solicitado la indemnización respectiva que no procedió su reclamación, así

como las razones de la negativa, conclusión que resulta congruente con la

reforma que introdujo la serie de derechos y obligaciones que la quejosa

reclama, pues tuvo por objeto garantizar que los pasajeros tengan

certidumbre de los términos y condiciones en que habrá de operar el servicio

contratado y sus cancelaciones o incumplimiento del contrato.

235. Es importante destacar que en la norma reclamada, el legislador sólo previó

la obligación de pago siempre que se satisfagan los requisitos legales. Por

tanto, no era necesario que previera también el procedimiento a través del

que el concesionario o permisionario esté en aptitud de demostrar que no se

actualizaron las hipótesis que dan lugar a la indemnización.

236. Tal oportunidad la tendrá el concesionario o permisionario, en su caso,

cuando el pasajero que habiendo solicitado la indemnización respectiva ante

la aerolínea, se manifieste inconforme con la resolución que sobre tal aspecto

se hubiere adoptado, es decir, con la decisión en torno a la procedencia o no

del pago de la indemnización que hubiere solicitado.

237. En efecto, será hasta que el pasajero opte por manifestar su inconformidad

con la decisión relacionada con el pago de la indemnización a través de las

vías legales que a su interés legal convengan, cuando la aerolínea podrá

demostrar las razones de su determinación.

238. A manera de ejemplo, el pasajero inconforme puede optar –entre otras vías

y si así conviene a su interés legal– por hacer valer sus derechos como

consumidor del servicio de transportación aérea instaurando para tal efecto

el procedimiento de queja o reclamación a que se refiere la Ley Federal de

Protección al Consumidor, de aplicación supletoria a los contratos de


78

transporte aéreo, el cual puede seguirse ante la Procuraduría Federal del

Consumidor que, en términos del artículo 99 de la ley de la materia, recibirá

las quejas o reclamaciones de los consumidores de manera individual o

grupal, destacando que dentro del cúmulo de disposiciones normativas de

esa legislación, se prevé un procedimiento conciliatorio y uno arbitral que

puede o no seguirse ante ese ente.

239. Lo anterior deja ver que, contrario a lo que afirma la quejosa, los

concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo sí tienen la

posibilidad de hacer efectiva su garantía de audiencia y el derecho de debido

proceso, en el entendido que esto será necesario únicamente cuando el

consumidor inconforme haga valer ante la Procuraduría Federal del

Consumidor su inconformidad con la indemnización que le hubiera o no

pagado la aerolínea.

240. Será ante esa autoridad donde, en todo caso, los concesionarios o

permisionarios podrán acreditar que el retraso o cancelación de vuelo no les

resulta imputable y, en su caso, podrán justificar la improcedencia de la

indemnización haciendo valer lo que a su derecho convenga.

241. Y es que con independencia de que las aerolíneas establezcan políticas o

procedimientos internos para atender los reclamos por indebida prestación

del servicio contratado, en los supuestos en que los usuarios del servicio

aéreo acudan a inconformarse ante la Procuraduría Federal del Consumidor

de conformidad con el artículo 99 de su legislación, les será posible

defenderse adecuadamente con respeto a las formalidades esenciales del

procedimiento.

242. Está Segunda Sala estima necesario precisar lo siguiente a partir de las

alegaciones propuestas por la quejosa.

243. En términos generales, una sanción legislativa es una medida adoptada por

el legislador para reprochar o “castigar” la conducta a cargo de una persona

que puede ser particular o autoridad, afirmación que se corrobora si se toma

en cuenta que conforme al diccionario de la lengua española, se entiende por


79

sanción, entre otras acepciones, la pena que una ley o

un reglamento establece para sus infractores.

Tratándose de leyes administrativas, la acepción

“sanción” se ha identificado conceptualmente con las

medidas a través de las que el legislador reprocha a los particulares y/o a las

autoridades o servidores públicos, el incumplimiento de sus obligaciones

legales al que se le atribuye el carácter de infracción legal, optando

normalmente y según la naturaleza de la ley de que se trate, por prever

sanciones como multa, arresto, suspensión de actividades, clausura definitiva

o inhabilitación, entre otras.

244. En cambio, de acuerdo con la teoría general de las obligaciones, en términos

generales, una indemnización consiste en una forma de resarcir un daño o

perjuicio, lo que se corrobora por ejemplo con el texto del segundo párrafo

del artículo 1916 del Código Civil Federal que establece que cuando un hecho

u omisión ilícitos produzcan un daño moral, el responsable del mismo tendrá

la obligación de repararlo mediante una indemnización en dinero, o los

diversos 1910 y 1912 también de ese ordenamiento que respectivamente

disponen: el que obrando ilícitamente o contra las buenas costumbres cause

daño a otro, está obligado a repararlo, a menos que demuestre que el daño

se produjo como consecuencia de culpa o negligencia inexcusable de la

víctima, y que cuando al ejercitar un derecho se causa daño a otro, hay

obligación de indemnizarlo si se demuestra que el derecho sólo se ejercitó a

fin de causar el daño, sin utilidad para el titular del derecho.

245. La simple confrontación entre ambas instituciones jurídicas evidencia que la

indemnización prevista por el legislador no es una sanción por el

incumplimiento a sus obligaciones como permisionario o concesionario del

permiso o concesión de transporte aéreo. Aquélla sirve para resarcir a los

pasajeros –o contratantes del servicio de transporte aéreo– por los daños y

perjuicios causados con motivo del incumplimiento de sus obligaciones como

prestador del servicio derivadas del contrato de transporte aéreo, mientras

que ésta se da por infracciones a la Ley de Aviación Civil.


80

246. No pasa inadvertido que el artículo 47 Bis 2 de la Ley de Aviación Civil

establece que la Procuraduría Federal del Consumidor será la encargada de

sancionar la infracción a la obligación de contar con módulos de atención a

los pasajeros que deben atender a los mecanismos que ese mismo ente

establezca, mientras que el diverso artículo 47 Bis 3 dispone que la

Procuraduría sancionará, en el ámbito de su competencia, las infracciones a

los derechos de los pasajeros en términos de la Ley Federal de Protección al

Consumidor; sin embargo, tales disposiciones no implican en forma alguna

que el legislador hubiera dado a las indemnizaciones el tratamiento de

sanción y que, por ende, debió instituir un procedimiento para otorgar una

adecuada defensa.

247. En primer lugar, porque el propio artículo 47 Bis 2 dispone que las sanciones

se aplicarán con independencia de las compensaciones señaladas para el

pasajero, es decir, la propia ley de la materia distingue entre la naturaleza de

las instituciones que el legislador fijó en la Ley de Aviación Civil para reparar

los daños a los pasajeros (compensaciones e indemnizaciones, según

procedan) y las de las sanciones a que se refiere la Ley Federal de Protección

al Consumidor. En segundo lugar, porque el artículo 47 Bis 3 es claro en

establecer que las sanciones que podrá imponer la Procuraduría Federal del

Consumidor, en el ámbito de su competencia, sólo procederá por infracciones

a la Ley de Aviación Civil, esto es, cuando las aerolíneas violen una obligación

legal a su cargo y se le considere infracción administrativa.

248. Esto es, para que la Procuraduría pueda sancionar por infracción a la Ley de

Aviación Civil deberá primero atender a lo que esa legislación disponga como

infracción legal y, después, actuar conforme dispone la Sección Cuarta del

Capítulo XIII de la Ley de Protección al Consumidor que, como se dijo, regula

los procedimientos por infracciones a la ley, muy distintos de los conciliatorio

y arbitral que se pueden iniciar por el consumidor ante el incumplimiento del

contrato de transportación aérea.

249. De todo lo anterior se puede arribar a las siguientes conclusiones:


81

La indemnización y la sanción por infracción a la Ley

de Aviación Civil son instituciones jurídicas distintas.

Las indemnizaciones previstas en la Ley de Aviación

Civil únicamente constituyen una forma de reparación que el legislador

instituyó en beneficio de los consumidores.

Las sanciones por infracciones a la ley son "castigos" o "penas" legales que

el legislador estableció para reprochar el incumplimiento a una obligación

legal a cargo de los concesionarios o permisionarios del servicio de

transporte aéreo.

La indemnización tiene por objeto resarcir daños y perjuicios a los pasajeros,

mientras que la sanción tiene por objeto castigar la infracción a la ley y, en

su caso, evitar que el concesionario o el permisionario sigan incurriendo en

tales prácticas.

250. De ahí que se desestime el argumento en estudio.

251. Finalmente, la recurrente sostiene que la sentencia es ilegal en tanto el juez

incurrió en algunas omisiones e inexactitudes al analizar los argumentos con

que pretendió demostrar que las normas reclamadas violan el artículo 133

constitucional al ignorar los compromisos internacionales por el Estado

Mexicano. Esencialmente aduce lo siguiente:

a) Insiste en que los artículos reclamados contravienen el Convenio para la

Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional que

establece un sistema de responsabilidades e indemnizaciones en el

transporte aéreo internacional de pasajeros fundado en el principio de

restitución y de libertad contractual que incluso permite a las aerolíneas

acordar con el pasajero el sistema de indemnizaciones. Por tanto, la

legislación nacional no debía ocuparse de tales aspectos.

b) Insiste en que el artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de

Aviación Civil que prevé las ya mencionadas obligaciones de permitir al

pasajero el uso del segundo segmento del vuelo a pesar de no usar el

primero, de devolver el costo del boleto si se cancela la compra en las


82

veinticuatro horas siguientes y de transportar gratuitamente equipaje con

determinadas dimensiones y pesos, desconoce el Convenio sobre

transporte aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y

Suiza, que establece que la fijación de las tarifas debe considerar el costo

de operación, las tarifas de otras aerolíneas, la seguridad en la operación

y un beneficio razonable, argumento que incluso estima fue ignorado por

el juez.

252. Por razón de método en la exposición se examinará primero el argumento

sintetizado con el inciso a), para lo que resulta conveniente tener en cuenta

que el veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve se suscribió

en Montreal el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el

Transporte Aéreo Internacional de cuyo preámbulo se advierte que se celebró

reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los

usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una

indemnización equitativa fundada en el principio de restitución.

253. El capítulo III de dicho convenio se destinó a la responsabilidad del

transportista y la medida de la indemnización del daño, destacando para el

caso que nos ocupa lo dispuesto por sus artículos 19 y 20, que establecen:

Artículo 19. Retraso El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Artículo 20. Exoneración Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del Artículo 21.


83

254. La transcripción anterior revela que en el

ámbito internacional, también se impuso una obligación

de pago de indemnizaciones por causas imputables a

las aerolíneas, previendo que ésta no deberá pagarse cuando el responsable

del daño hubiera adoptado las medidas necesarias para evitar el daño o, en

su caso, que fue imposible adoptarlas, lo que evidencia que no existe

violación a la supremacía constitucional, pues la normatividad nacional es

perfectamente compatible con el compromiso internacional porque,

como se explicó anteriormente, la obligación de pago de indemnización

sólo surge por causas exclusivamente atribuibles a los concesionarios

o permisionarios.

255. Por su parte el artículo 22 se refiere a los límites de la responsabilidad

respecto al retraso, equipaje y carga, siendo relevante para el argumento que

ahora se examina lo relacionado con los retrasos que establece:

Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga 1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el Artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4 150 derechos especiales de giro por pasajero. (…)

256. La norma transcrita revela que conforme a la norma internacional, la

responsabilidad del prestador por retraso en el servicio de transporte aéreo

internacional de personas se limita a cuatro mil ciento cincuenta derechos

especiales de giro por pasajero, concepto que en términos del diverso artículo

23 corresponde al valor que fije para tal efecto el Fondo Monetario Nacional

–tratándose de un Estado Parte miembro– o al valor calculado por el Estado

que no forme parte de dicho fondo.

257. Como se expuso con anterioridad, las indemnizaciones fijadas por el

legislador nacional establecen tan sólo un mínimo porcentual que deberán

pagar las aerolíneas a razón del costo del boleto pagado por el pasajero. Por

tanto, no es posible calificar a priori y en abstracto si esa indemnización es

distinta de la prevista en el Convenio en examen, simplemente porque será


84

hasta el momento en que se deba efectuar el pago respectivo cuando se

podrá decidir si el mínimo porcentual excede o no los cuatro mil ciento

cincuenta derechos especiales de giro a que se refiere el acuerdo

internacional.

258. Finalmente, el artículo 25 de ese acuerdo establece que el transportista podrá

estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de

responsabilidad más elevados que los previstos en el presente Convenio, o

que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad, del que se advierte

que las partes contratantes sólo autorizaron a los transportistas a incrementar

los límites de responsabilidad, o bien, a eliminar ese máximo convencional;

sin embargo, no los autorizó a deslindarse de responsabilidad ni mucho

menos a desvincularse de la obligación del pago indemnizatorio.

259. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que, contrario a lo alegado

por la quejosa, la normatividad nacional no va más allá de lo dispuesto por el

Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo

Internacional, lo que evidencia que no existe la violación alegada, reiterando

que en materia de transporte aéreo internacional, el operador jurídico debe

atender a lo dispuesto en las normas internacionales, sin que ello implique

que ante la falta de regulación internacional específicamente aplicable, se

pueda dejar de atender a lo dispuesto en la legislación nacional.

260. Se analiza ahora si el artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de

Aviación Civil que prevé las obligaciones de permitir al pasajero el uso del

segundo segmento del vuelo, de devolver el costo del boleto si se cancela la

compra y de transportar gratuitamente equipaje con determinadas

dimensiones y pesos desconoce el Convenio entre los Estados Unidos

Mexicanos y Suiza sobre Transportes Aéreos que rige a la quejosa por ser

una empresa de nacionalidad suiza que se dedica al transporte aéreo de

pasajeros con permiso otorgado por el gobierno mexicano, tal como se

demuestra con el instrumento notarial ********** pasado ante la fe del Notario

Público número doscientos treinta y seis del entonces Distrito Federal (folios

121 a 124 del juicio de amparo), así como con diversos permisos para


85

establecer y explotar un servicio público de transporte

aéreo internacional regular mixto de pasajeros, carga y

correo otorgado por el Director General de Aeronáutica

Civil del de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes para la ruta Zurich – Varadero – Cancún y regreso (folios 182 a

190 del juicio de amparo).

261. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que el artículo 11 de ese

acuerdo internacional dispone:

Artículo 11 Tarifas 1. Las tarifas de todo servicio convertido serán fijadas a precios razonables teniendo en cuenta todos los elementos determinantes, incluyendo el costo de la explotación, un beneficio razonable, las características de cada servicio y las tarifas percibidas por otras líneas aéreas. 2. Las tarifas mencionadas en el párrafo 1 del presente artículo serán, de ser posible, fijadas de común acuerdo por las líneas aéreas designadas de ambas Partes Contratantes y después de haber consultado a otras líneas aéreas que sirvan, en todo o en parte, la misma ruta. Las líneas aéreas designadas podrán realizar este acuerdo recurriendo al procedimiento de fijación de las tarifas establecido por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (I.A.T.A.). Las tarifas deberán ser sometidas para su aprobación a las autoridades aeronáuticas de ambas Partes Contratantes por lo menos cuarenta y cinco (45) días antes de la fecha propuesta para que entren en vigor. Este plazo podrá ser reducido en casos especiales si las autoridades aeronáuticas acuerdan en este sentido. 3. Las tarifas que se propongan establecer una línea aérea designada por cualquiera de las Partes Contratantes, deberán comprender las cuotas del punto de origen al punto del destino señaladas en las rutas especificadas, de ellos a las puntos intermedios y entre éstos, así como a los puntos más allá de los puntos señalados como terminales, con tal que se trate del mismo número de vuelo con la misma aeronave. 4. Si las líneas aéreas designadas no pudieren llegar a un acuerdo o si las tarifas no son aprobadas por las autoridades aeronáuticas de una Parte Contratante, las autoridades aeronáuticas de ambas Partes Contratantes se esforzarán en fijar la tarifa por acuerdo mutuo. 5. A falta de acuerdo, la desavenencia será sometida al arbitraje previsto en el artículo 13 del presente Convenio. 6. Se entiende que el procedimiento de los párrafos 4, 5 y el presente, es aplicable únicamente en los casos de conflicto extremo entre las líneas aéreas designadas y las autoridades aeronáuticas correspondientes. Las casas normales de no aprobación de tarifas por falta de cumplimiento de determinados requisitos por parte de la otra línea aérea designada que solicita la aprobación, o por determinadas modificaciones o reglas de aplicación interna, siempre podrán ser resueltos directamente entre la línea aérea designada y las autoridades aeronáuticas correspondientes. 7. Las tarifas ya establecidas quedarán en vigor hasta que nuevas tarifas sean fijadas conforme a las disposiciones del presente artículo a del artículo 13 del presente Convenio.


86

262. La norma transcrita establece el compromiso asumido por los Gobiernos de

México y Suiza en relación con las tarifas que pueden establecer las

aerolíneas, sin que de su lectura se advierta alguna prohibición para fijar

legalmente al interior de cada parte contratante, políticas relacionadas con

los cargos por equipaje, por cancelaciones de compra de boleto ni mucho

menos por no utilización de un segmento de un viaje redondo o con conexión.

263. Únicamente refiere que las tarifas de todo servicio convertido serán

fijadas a precios razonables teniendo en cuenta todos los elementos

determinantes, incluyendo el costo de la explotación, un beneficio

razonable, las características de cada servicio y las tarifas percibidas

por otras líneas aéreas, disposición que no se opone, en principio, a las

disposiciones nacionales relacionadas con los cargos por equipaje, por

cancelaciones de compra de boleto ni mucho menos por no utilización de un

segmento de un viaje redondo o con conexión.

264. Por el contrario, conforme a dicha norma, queda claro que tanto los gobiernos

de México como de Suiza convinieron en que las tarifas o costos de servicio

de transporte aéreo que fijen libremente las líneas aéreas por ellas

designadas, deben incluir todos los elementos que sirvan para fijarla,

incluyendo, entre otros conceptos, el costo de la explotación del servicio, un

beneficio razonable para la aerolínea, las características particulares del

servicio que se presta y las tarifas que pudieran percibir otras líneas aéreas.

265. El hecho de que esa norma establezca que las tarifas serán, de ser posible,

ser fijadas de común acuerdo por las aerolíneas designadas, no incide en la

regulación de las obligaciones antes referidas, pues las aerolíneas mantienen

vigente su derecho a fijar de común acuerdo la tarifa, costo o precio de sus

servicios, mismo que derecho que fue prescrito como una posibilidad que,

además, se supeditó a la aprobación de las autoridades aeronáuticas

respetivas.


87

266. Ahora, de la lectura del resto de disposiciones

previstas en ese convenio no se advierte alguna otra

disposición que, en principio, pudiera incidir con las

obligaciones que la quejosa aduce inconstitucionales ni

mucho menos que la contraríe deliberadamente, que la simple coexistencia

de la norma nacional y del artículo 11 transcrito no implica, por sí misma, una

transgresión a ese acuerdo bilateral. Por el contrario, como se sostuvo con

anterioridad, en materia de transporte aéreo internacional, el operador

jurídico debe atender a lo dispuesto en las normas internacionales, sin que

ello implique que ante la falta de regulación internacional específicamente

aplicable, se pueda dejar de atender a lo dispuesto en la legislación nacional.

267. En consecuencia, procede declarar infundados los argumentos aquí

examinados.

VI. DECISIÓN

268. Por lo expuesto y fundado, se resuelve

PRIMERO. Se MODIFICA la sentencia recurrida.

SEGUNDO. Se SOBRESEE en el juicio respecto del artículo 83, fracción

XIII, de la Ley de Aviación Civil.

TERCERO. La Justicia de la Unión NO AMPARA NI PROTEGE a

EDELWEISS AIR AG, contra los artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis,

párrafo primero, fracciones I, II, IV, V, VI y IX, 47 Bis 1 y 47 Bis 2 de la Ley de

Aviación Civil, así como contra los artículos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal

de Protección al Consumidor.

Notifíquese; con testimonio de esta resolución, devuélvanse los autos al

tribunal colegiado de origen y, en su oportunidad, archívese el expediente

como asunto concluido.


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En términos de lo previsto en el artículo 3°, fracción II y III de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental, en esta versión pública se suprime la información considerada legalmente como reservada o confidencial que encuadra en esos supuestos normativos.

amparo en revisiÓn 579/2018 quejosa y recurrente ... · amparo en revisiÓn 579/2018 2...

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