un modelo de ferrocarril público y social
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Junio 2001 Septiembre 2010
Un modelo de ferrocarril Público y Social
Un Modelo de FerrocarrilPÚBLICO Y SOCIAL
Ateneo libertario ferroviarioEladio Villanueva
Campaña permanente de CGT
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MAPA Líneas cerradas
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Líneas cerradas tras el acuerdo del Consejo de Ministros de 1984
Caminreal-Cidad Dosante 434 Km Alcantarilla-Guadix (entre Guadix y Almendricos) 161 KmJaén-Campo Real 121 Km Fuente de San Esteban-La Fregeneda 61 Km Puerto de Santa María-Sanlúcar de Barrameda 37 Km Vara de Quart-Llíria entre Riba-Roja y Llíria 12 Km El Coscollar-Cabañal 21 Km Cinco Casas-Tomelloso 19 Km Selgua-Barbastro 19 Km Vadollano-Los Salidos 18 Km Ripoll-Sant Joan de lesAbadesses 10 Km Plasencia-Astorga 328 KmValladolid-Ariza 254 Km Parla-Ciudad Real 153 kmSegovia-Medina del Campo 93 KmGibraleón-Ayamonte 49 KmAlbatera-Torrevieja 26 KmVillacañas-Quintanar de la Orden 25 KmLa Trinidad-Morón 21 KmQuintanilla-Barruelo 13 KmZuera-Gurrea de Gállego 12 KmBurgos-Villalonquéjar 12 KmAlgodor-Toledo 8 KmO'Donnell-Barajas 6 Km
Total:
1.916 Km1.916 Km CERRADOS
Densidad de la red ferroviaria europea
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Km / 1000 Km2
Datos de 2009Datos de 2009
Densidad de la red de Alta Velocidad
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Distribución de consumo energético por medios de transporte
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Distribución de emisiones por medios de transporte
El péndulo de la privatización
Siglo XIX
ConstrucciónExpropiaciones
Financiación Pública
ConcesionesSubvenciones
Tarifas
Oligopolio
Siglo XX
DeterioroAccidentes
Falta de servicios
Rescate por el estadoIndemnizaciones
Costes de reflote
Abandono/Cierres
Siglo XXI
Saneamiento Coste Público
PrivatizaciónSubvenciones
Tarifas
...rescatesIndemnizaciones
Costes de saneamiento
En todos estos procesos, el capital se beneficia apropiándose de lo público y cobrando por ello.
La sociedad asume los costes económicos y sociales, así como los riesgos.
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Las políticas de la UE
• Privatización de lo público• Transporte al servicio del capital• Potenciación de la carretera• Construcción de macroinfraestructuras• Desarrollo de la Alta Velocidad• Abandono del ferrocarril convencional• Desregulación normativa
• Pérdida de puestos de trabajo estables• Pérdida de servicios de marcado carácter social• Sometimiento de la seguridad a criterios del ahorroSometimiento de la seguridad a criterios del ahorro
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Normativa Comunitaria
• Directiva 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios• Directiva 95/18/CE, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias• Libro Blanco del ferrocarril, 1996
Directiva 2001/12/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEEDirectiva 2001/13/CE, por la que se modifica la Directiva 95/18/CEDirectiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad
1er Paquete Ferroviario
• Libro Blanco del Transporte, 2001
2º Paquete Ferroviario
Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitariosDirectiva 2004/50/CE sobre interoperabilidadDirectiva 2004/51/CE por la que se modifica la Directiva 91/440/CEEReglamento (CE) n° 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea
3er Paquete Ferroviario
Directiva 2007/58/CE que modifica las Directivas 91/440 y 2001/14Directiva 2007/59/CE sobre certificación de maquinistas y trenesDirectiva 2008/57/CE, que modifica las Directivas sobre interoperabilidad
• Reglamento 1370/2007 sobre servicios públicos de viajeros por ferrocarril y carretera
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El problema del transporte - I
El sector del transporte en Europa sigue contribuyendo con diferencia a las emisiones de gases de efecto invernadero, a la mala calidad del aire y al ruido, además de que se siguen utilizando los modos menos eficaces para el transporte de personas y mercancías.
Agencia Europea de Medio Ambiente
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El problema del transporte - II
Responsable del 19,3%19,3% de los Gases de Efecto Invernadero, de los que:
• Carretera........ 93,2%93,2% • Ferrocarril....... 0,8%0,8%
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El problema del transporte - III
Internalizar los costes externos supone:
• Devolver a la sociedad los costes que soporta
• Favorecer los modos con mayores ventajas y menores costes sociales
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Ventajas del Ferrocarril Convencional
• Ambientales
• Territoriales
• Sociales
• Económicas
• Laborales
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Ventajas Ambientales
• Eficiencia energética
El ferrocarril convencional es el medio que con menor gasto de energía es capaz de transportar a un mayor número de personas y mercancías
• Impacto atmosférico
El ferrocarril convencional tiene una menor incidencia, tanto en la contaminación atmosférica -debido al menor consumo de combustibles fósiles, principales causantes del efecto invernadero, lluvia ácida, etc.- como en la contaminación acústica, esta última sobre todo en las ciudades.
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Ventajas Territoriales
• Menor impacto paisajístico y menor efecto barrera, sobre todo comparado con autopistas, autovías y AVE.
• Menor ocupación del espacio. en la construcción de las grandes infraestructuras del transporte no suelen considerarse los valores ecológicos, sociales y económicos de los espacios sacrificados.
El ferrocarril convencional requiere mucho menos espacio para transportar el mismo número de personas y mercancías que otros medios de prestaciones similares.
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Ventajas Sociales
• El ferrocarril es el medio de transporte más seguro. Al elegir entre las grandes opciones de transporte hay que tener en cuenta la enorme cuota de dolor y sufrimiento que la opción de la carretera supone.
• El ferrocarril ha sido, y es, no sólo un medio de transporte, sino también una fuente de desarrollo social; suprimir una línea de tren causa un grave daño a los pueblos y comarcas a los que presta servicio, ahonda injusticias y acentúa la tendencia al despoblamiento de las zonas rurales.
• Las potencialidades del ferrocarril convencional lo convierten en el medio adecuado para la integración de colectivos de personas con movilidad reducida.
• Aprovechar al máximo la potencialidad del ferrocarril convencional pasa también por mantener una política de precios populares que facilite el acceso a las personas excluidas o más desprotegidas socialmente como ancianos, personas con recursos económicos limitados, jóvenes, etc...
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Ventajas Económicas
• Si a la cuenta de resultado de los diferentes transportes se le imputaran los costes externos, estos serían significativamente más favorables al ferrocarril convencional que a cualquier otro medio, particularmente a la carretera.
• Si se favoreciera la utilización del tren mediante políticas de transporte más justas, el mayor grado de ocupación disminuiría el coste por unidad transportada e incrementaría su eficacia respecto a otros modos de transporte.
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Ventajas Laborales
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Coherentemente con el modelo de ferrocarril público y social que planteamos, también el modelo de empleo debe basarse en la estabilidad y la seguridad. Frente a la política empresarial diseñada para abaratar costes, basada en la dispersión estructural a través de procesos de externalización y privatización, defendemos un ferrocarril integrado, que incorpore empleo público de calidad, con igualdad en las condiciones de trabajo y que garantice la seguridad a todos los niveles.
LAS CLAVES DE NUESTRA DEFENSA DEL FERROCARRIL
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1 - Servicio Público
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Por encima de cualquier consideración economicista frente a los intereses de unos pocos...
...debe primar el beneficio social que supone para el conjunto de la comunidad.
2 – Propiedad Pública
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La comunidad lo ha creado,lo ha mantenido,somos sus legítimos propietari@s.
Nadie tiene derecho a arrebatarnos lo que nos pertenece.
3 – Medio de transporte social por excelencia
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• Accesible a tod@s (personas con diversidad funcional, bicicletas, ...)• Asequible para tod@s (tarifas, horarios, paradas intermedias, ...)• Respeto al medio ambiente• Menor accidentalidad• Integración territorial
Las inversiones en infraestructuras de transportedeben favorecer prioritariamente al ferrocarril convencional.
4 – Recuperación del largo abandono sufrido
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• Mejora de líneas actuales• Modernización de sistemas de seguridad y señalización.• Reapertura de líneas cerradas• Retomar proyectos de líneas abandonados• Recuperación de enlaces internacionales• Aumento de frecuencias• Recuperación de servicios• Cambio en el modelo de transporte de mercancías
5 – La seguridad por delante de cualquier otro criterio
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• Actuaciones necesarias en material y en infraestructura.
• El mantenimiento de ambas debe estar unido
6 – Unidad integrada de planificación y servicio
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• Que responda de la infraestructura y del transporte.
• Garantizando el mantenimiento de infraestructura y material.
• Conservando los medios que permiten su viabilidad como empresa.
7 – Las cuentas del ferrocarril deben tener en cuenta el ahorro en costes externos
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• Respeto al medio ambiente (polución, ruido, GEI).• Servicio ofrecido a la comunidad.• Menor ocupación del terreno.• Cohesión territorial.• Menor accidentalidad.• Evita congestiones.
Contabilidad justa para todos los modos de transporte(sólo al ferrocarril se le imputan los costes de las infraestructuras).
8 – El usuario se debe beneficiar del ahorrode costes externos
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• Servicios adecuados
• Tarifas asequibles y subvencionadas
9 – Fomento del ferrocarril como medioprioritario de transporte
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• Para viajeros y mercancías.
• Teniendo en cuenta sus ventajas económicas y sociales.
10 – Marco laboral común en el ferrocarril
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• Garantía del empleo y de las condiciones de trabajo.• Seguridad laboral y en el transporte
La precarización del empleo supone:
• Deterioro del servicio• Disminución de la seguridad
Planes del Ministerio de Fomento
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•Pasados tres años, los trenes considerados servicio público podrán salir a subasta, y RENFE sólo podrá licitar en condiciones de “igualdad” con las empresas privadas si “abarata” costes (fundamentalmente laborales).
•Se limitará la consideración de servicio público sólo a determinados trenes de viajeros .
•Los demás trenes serán eliminados si no presentan beneficios económicos.
•Servicios transferidos: siguen sin contar con el Contrato Programa que garantice su viabilidad.
•La eliminación de servicios supondrá un cierre de líneas comparable sólo al de 1984.•Mercancías RENFE será fragmentada y privatizada.
•También la gestión de las infraestructuras y la seguridad se entregará a las empresas privadas, comenzando por las de nueva construcción.
•Impulso definitivo a la privatizaciónCamino que inició la Ley del Sector Ferroviario.
Manifestación 27 de Noviembre 2010
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