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Arturo Castagnino - Técnico
Victoria Laporte - Técnica Eugenio Lorenzo - Director de División
ÁREA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
DIVISIÓN EMPRENDIMIENTOS DE ALTA COMPLEJIDAD
Montevideo, 10 de mayo de 2019
Ref: Tebetur S.A. (antes Administración Nacional de Puertos)
Proyecto Terminal Portuaria Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo
La presente actuación corresponde a la solicitud de Autorización
Ambiental Previa (SAAP) formulada por Tebetur S.A. para su proyecto ‘Terminal Portuaria Especializada en Celulosa en el Puerto de
Montevideo’, a ser ubicada en el recinto portuario de la Administración
Nacional de Puertos (padrón Nº 410.104).
1. ANTECEDENTES
En fecha 6 de abril de 2018 la Administración Nacional de Puertos (ANP) presentó ante la Dirección Nacional de Medio Ambiente (en
adelante DINAMA) la Comunicación del proyecto de Terminal Portuaria Especializada en Celulosa a instalarse dentro del recinto del puerto de
Montevideo. La interesada clasificó su proyecto en la categoría C: ‘(…) aquellos proyectos de actividades, construcciones u obras, cuya
ejecución pueda producir impactos ambientales negativos
significativos, se encuentren o no previstas medidas de prevención o mitigación.’, según lo dispuesto en el art. 5 del Dec. 349/05.
El día 28 de mayo de 2018 la DINAMA extendió el Certificado de Clasificación del Proyecto en la categoría C y lo definió, debido a la
magnitud y características de éste, como un proyecto de alta complejidad (Exp. 2018/14000/006102). A su vez, con la extensión del
certificado adjuntó los Términos de Referencia para la Solicitud de Autorización Ambiental Previa del proyecto ‘Terminal Portuaria
Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo’, que establecen
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los contenidos de la documentación a ser presentada en el marco de
esta tramitación.
Posteriormente el 3 de agosto de 2018 ANP presentó una primera
versión de Solicitud de Autorización Ambiental Previa (SAAP) para el proyecto de referencia. No obstante, a raíz de que la documentación
presentada no se ajustó a lo establecido en el documento “Términos de Referencia para la presentación de la Solicitud de Autorización
Ambiental Previa para el proyecto Terminal Portuaria Especializada en Celulosa” (TdR) oportunamente trasladado a la interesada en la
instancia de Clasificación de Proyecto, DINAMA dispuso observar la SAAP presentada el 28 de agosto de 2018, otorgándose vista de ello
por el término de 10 días hábiles.
En fecha 10 de setiembre de 2018 se celebró una reunión entre esta
Dirección Nacional y la parte interesada, a los efectos de profundizar en los aspectos que determinaron proceder a la observación de la SAAP
presentada. Luego de esto el 18 de setiembre se recibió respuesta a la
vista conferida. En su respuesta la interesada incurrió en errores e inexactitudes y no levantó las observaciones previamente formuladas,
por lo que el 9 de octubre se le comunicó que la respuesta a la observación no subsanaba las omisiones y carencias del Estudio de
Impacto Ambiental (EsIA) presentado y que, en tanto, se quedaba a la espera de nueva documentación.
Seguidamente, el 28 de diciembre de 2018 la interesada presentó una nueva versión de la SAAP, en sustitución de aquella que
oportunamente fuera observada.
Luego de un primer análisis de la SAAP recibida, con fecha 28 de enero
de 2019 se le solicitó a la interesada la presentación de información complementaria, referente a la potencial afectación a las condiciones
de saneamiento y drenaje, al paisaje y a la eventual generación de efectos de reflexión de la luz sobre las instalaciones proyectadas, la
cual fue respondida el pasado 25 de marzo. Complementando lo
anterior, el 1º de febrero se solicitó la presentación del plan de actuación arqueológica, el cual fue entregado el día 6 de febrero.
Durante la tramitación de esta solicitud de SAAP, el 19 de marzo de 2019 se recibió un informe elaborado por la Gerencia de
Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado con motivo de la puesta de manifiesto de la comunicación del proyecto
efectuada durante el mes de mayo de 2018. Se dispuso días después dar vista de dicho informe a la ANP, en razón de que allí se plantearon
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consideraciones y recomendaciones técnicas para la construcción del
tramo de vía férrea dentro del recinto portuario.
Con referencia a la titularidad del proyecto objeto de la solicitud de
autorización ambiental, el 22 de marzo de 2019 la Administración Nacional de Puertos y la firma Tebetur S.A. notificaron conjuntamente
al MVOTMA que, a partir de la resolución del Directorio de la ANP Nº 94/3967 de fecha 8 de febrero de 2019, se adjudicó a Tebetur S.A. la
concesión de la construcción y explotación de la Terminal Portuaria, razón por la cual solicitaron que Tebetur S.A. pasara a ser la titular del
presente trámite de SAAP, asumiendo ésta los compromisos y responsabilidades previstas en la documentación hasta ese momento
presentada en el marco de la SAAP.
El 27 de marzo de 2019 DINAMA solicitó a la proponente la
presentación del Informe Ambiental Resumen (IAR), el cual fue presentado el día 29 de dicho mes. En esa misma fecha se notificó el
texto de Manifiesto Público a la titular del proyecto y también a los
siguientes organismos: Intendencia de Montevideo; Junta Departamental de Montevideo; Municipios B y C; Ministerio de
Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Industria, Energía y Minería; Ministerio de Educación y Cultura - Comisión del Patrimonio Cultural de
la Nación; Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca - Dirección Nacional de Recursos Acuáticos; Ministerio de Defensa Nacional -
Prefectura Nacional Naval; Administración de Ferrocarriles del Estado y Administración Nacional de Puertos.
El texto de manifiesto fue publicado el 30 de marzo de 2019 en los diarios La República y El País y el 1º de abril de 2019 en el Diario
Oficial. El IAR estuvo disponible en oficinas de la DINAMA y en la página web del MVOTMA y en la del Observatorio Ambiental Nacional, entre el
30 de marzo y el 8 de mayo de 2019.
En fechas 5 y 25 de abril se mantuvo reuniones de intercambio técnico
con la Intendencia de Montevideo, particularmente respecto de algunas
medidas de mitigación que habían sido presentadas junto con el Estudio de Impacto Ambiental.
El 12 de abril la DINAMA dispuso, mediante resolución Nº 581/2019, la convocatoria a Audiencia Pública de acuerdo al Art. 16 del Decreto
Nº 349/005. La resolución de la convocatoria fue notificada a la proponente y a las antedichas instituciones gubernamentales. La
audiencia pública prevista por el reglamento de evaluación de impacto
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ambiental se realizó el 26 de abril de 2019, en la Sala del Museo del
Carnaval en la ciudad de Montevideo.
A la fecha de finalización del plazo de la puesta de manifiesto del IAR,
el 8 de mayo de 2019, únicamente se alcanzó a recibir una inquietud a través del formulario web dispuesto en tal sentido, consultando
acerca de una posible segunda audiencia pública sobre este proyecto.
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1 Objeto del emprendimiento
El objeto del proyecto es utilizar el Puerto de Montevideo como punto de embarque para la celulosa a ser producida en la planta industrial
que se prevé instalar en el departamento de Durazno, además de poder
manejar en la terminal portuaria algunas de las materias primas a ser utilizadas en el proceso productivo de aquella planta.
La terminal estará dedicada a:
a. Recibir vía tren, manejar, almacenar y embarcar celulosa
b. Recibir vía marítima, almacenar y despachar vía terrestre sustancias químicas: ácido sulfúrico, soda cáustica, fuel oil,
piedra caliza y sal
La superficie a ser ocupada por el proyecto incluye un área de
aproximadamente 12 hectáreas de terreno y 4 hectáreas de área fluvio-marítima. A tales efectos se ganará al río una superficie de
aproximadamente 7 hectáreas.
2.2 Localización del proyecto
La terminal se ubicará dentro del recinto portuario del Puerto de
Montevideo, padrón Nº 410.104, en la dársena formada por el Muelle
C y su ampliación, el muelle Mántaras y la Terminal de Graneles de Montevideo.
2.3 Mano de obra a emplear y duración de las obras
La fase de construcción demandará aproximadamente una media de 100 puestos directos de trabajo con un pico de 220 trabajadores. En
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cuanto a la fase operativa de la planta, la demanda laboral prevista
será de 200 puestos de trabajo.
Se estima que la duración de las obras será de 33 meses.
2.4 Infraestructuras proyectadas
La terminal portuaria estará integrada por las siguientes componentes: muelle con explanada, almacén de celulosa, área cubierta de descarga
del tren, parque de tanques, instalaciones ferroviarias, caminería interna y otras instalaciones de servicio necesarias para la operación.
Estas infraestructuras se describen a continuación.
2.4.1 Muelle
Se construirá un muelle de atraque de 270 m de largo y 40 m de ancho, el cual se denominará ‘Muelle F’. Adicionalmente se generará una
porción de muelle a continuación de la proyectada extensión del actual Muelle C.
Esta infraestructura consistirá en pilotes verticales de hormigón
armado de 1 m de diámetro, con camisa metálica de aproximadamente 20 m de longitud. La superestructura estará compuesta por elementos
prefabricados de hormigón y elementos de hormigón colado in situ. Los elementos prefabricados serán vigas transversales y longitudinales, así
como losas que se apoyarán sobre las citadas vigas. La superestructura consistirá en una capa de hormigón armado colado in situ,
conformando una losa de 0,4 ó 0,5 m de espesor, la cual se completará con un pavimento de hormigón.
El Muelle F contará con defensas para el atraque de los buques y bolardos necesarios para el amarre.
2.4.2 Almacén de celulosa
El almacén ocupará una superficie aproximada de 51.000 m2.
Consistirá en un recinto cerrado y techado, con puertas de acceso, sistemas de ventilación, iluminación y sistema de detección y combate
de incendios, entre otros.
El depósito se fundará mediante zapatas de hormigón o pilotes. La estructura de la cubierta será de acero u hormigón prefabricado, en
tanto el techo será de chapa a dos aguas pintado con pintura antirreflejo. La iluminación será natural a través de tragaluces y la
ventilación será mediante un sistema forzado.
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2.4.3 Área cubierta de descarga del tren
La superficie prevista para el área de descarga del tren es de aproximadamente 13.500 m2 y tendrá una solución constructiva similar
a la del almacén de celulosa adyacente.
Dentro de este edificio existirán dos vías de ferrocarril y dos grúas para
la descarga de la celulosa.
2.4.4 Parque de tanques
Se implantará un parque de tanques constituido por nueve tanques, los cuales almacenarán ácido sulfúrico al 98%, soda cáustica al 50% y
fuel oil.
Los tanques destinados a almacenar una misma sustancia estarán
cercados por muros de hormigón, a efectos de contener posibles derrames accidentales.
2.4.5 Vías férreas
Se construirán vías férreas con rieles de acero sobre durmientes de
hormigón. Las vías estarán insertas en pavimento asfáltico, el cual se
colocará sobre material granular.
2.5 Descripción de la fase constructiva
A modo de síntesis, la fase constructiva consistirá en las siguientes
tareas:
2.5.1 Demolición de estructuras
Se demolerá edificios vinculados a la pesca industrial, a la firma Tsakos y a pequeñas empresas que se encuentran en la futura área de
concesión.
En cuanto al muelle Mántaras, se demolerá la superestructura y
aquellos elementos que pudieran generar dificultades en el dragado previsto. Asimismo, el espigón F será retirado.
Los residuos generados por esta actividad serán clasificados a los efectos de su reutilización en los distintos rellenos y enrocados que
requiere la subsiguiente obra.
2.5.2 Limpieza y dragado inicial
Se realizará inicialmente una limpieza de pre-dragado en las áreas
someras con máquina retroexcavadora sobre pontón, a los efectos de retirar restos de materiales varios. Posteriormente, se realizará un
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dragado de profundización con draga de cuchara y gánguiles, a los
efectos de permitir el ingreso de la draga de succión.
2.5.3 Dragado de dársena operativa y área de relleno
Se dragará el área operativa prevista para los buques y el área a ser ganada a la bahía para la implantación de la explanada, con el objeto
de generar las profundidades requeridas en el muelle de embarque de celulosa y preparar el terreno para fundar la explanada.
A partir de estudios geotécnicos realizados, se estima un dragado de 800.000 m3 de suelos blandos y de 300.000 m3 de suelos duros.
La extracción de los 1:100.000 m3 de suelos requerirá aproximadamente 367 viajes hacia las áreas de disposición final
habilitadas por ANP y ya autorizadas por DINAMA en proyectos de similares características (Terminal Cuenca del Plata, Muelle C, entre
otros).
El dragado y transporte de suelos blandos se realizará con dragas de
succión. Para los suelos más duros se utilizarán dragas de succión de
corte o dragas excavadoras; en este último caso el transporte del material dragado hasta la zona de disposición se realizará con
gánguiles.
2.5.4 Relleno de la explanada
Posteriormente a las actividades de limpieza y dragado se ejecutará un relleno con materiales firmes, en sustitución total del sedimento y
parcial de otros materiales, para alcanzar la cota mínima que permita la construcción de la explanada y el muelle.
Para permitir la ejecución del relleno se construirá un terraplén, el cual dará cierre al futuro espacio de la explanada. El mismo será construido
con un núcleo en piedra y un enrocado de protección en su cara hacia el agua, para lo cual se estima un volumen necesario de 100.000 m3
de material granular.
El llenado hidráulico de la explanada se realizará hasta una cota +3 m
con arena obtenida del banco Arquímedes -ubicado aproximadamente
a 30 km del área del proyecto-, el cual ya ha sido utilizado como zona de préstamo para diversos proyectos. Una vez finalizado el relleno,
éste será compactado mediante el método de vibro-compactación.
Desde la cota +3 m hasta la cota +4 m se ejecutará un relleno con
material granular para conformar la explanada, estimándose un volumen necesario para ello de 51.000 m3 de material. El pavimento
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de la explanada se materializará en hormigón armado, estimándose un
volumen necesario de 17.000 m3.
2.5.5 Dragado del banco Arquímedes
Como fuera expuesto anteriormente, se utilizará el banco Arquímedes como zona de préstamo de áridos para la conformación de la
explanada.
El área prevista para la extracción se localiza en el lado oeste del banco,
donde las profundidades oscilan entre 6 y 7 m, sin superponerse con la zona de exclusión existente en el banco por la presencia de pecios
de valor patrimonial.
Para la extracción de los 800.000 m3 de áridos necesarios para el
relleno de la explanada se requerirá un total de 267 viajes, estimándose un promedio de 6 viajes diarios durante un período de
dragado de 45 días aproximadamente.
2.5.6 Construcción del muelle
La metodología constructiva será similar a la empleada previamente
para la construcción del muelle C. Implicará obras de pilotaje (hincado de camisa metálica, perforación y extracción del contenido del pilote,
colocación de armadura y hormigonado), construcción y colocación de vigas y losas pre-moldeadas, hormigonado y pavimentación.
2.6 Descripción de la fase operativa
Como fuera expuesto, desde la planta industrial a instalarse en Durazno se transportará en trenes los fardos de celulosa hacia la
terminal portuaria, en la cual éstos serán almacenados y posteriormente embarcados desde los nuevos puestos de atraque.
A su vez, la terminal oficiará como punto de ingreso vía marítima de sustancias químicas líquidas y graneles sólidos. Las sustancias líquidas
serán temporalmente almacenadas y posteriormente trasladadas en tren hacia la planta industrial. En cuanto a los graneles sólidos, éstos
serán despachados en camiones sin almacenamiento previsto para
ellos dentro de la terminal.
2.6.1 Manejo de celulosa
Ingreso a la terminal en trenes
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Se estima seis trenes diarios para el transporte de celulosa
conformando, cada uno de ellos, un convoy de hasta 24 vagones. El convoy, incluida la locomotora, tendrá una longitud máxima de 475 m.
Descarga y almacenamiento
El convoy con pulpa de celulosa arribará a la terminal y se dirigirá a las
vías dentro de la zona cerrada destinada a la descarga. Allí los vagones serán descargados utilizando hasta dos grúas, las cuales tomarán las
unidades de celulosa (que tendrán aproximadamente 2 t de peso) y las transferirán a remolques; estos últimos ingresarán la carga en el
depósito de celulosa, donde las unidades serán estibadas hasta una altura máxima de 4 m.
El depósito de celulosa tendrá una capacidad de almacenar cerca de 30 días de producción de la planta, considerando 2,1 millones de
toneladas anuales.
Carga en buques
La pulpa de celulosa se exportará a través de buques de carga
transoceánicos, los cuales tendrán 225 m de eslora y 32 m de manga.
Una vez arribe al puerto un buque de carga, éste amarrará
preferiblemente en el muelle F y alternativamente podría hacerlo, si estuvieran dadas las condiciones operativas, en la extensión del muelle
C. Las maniobras de ingreso y egreso serán asistidas como mínimo por dos remolcadores.
Se prevé el arribo de 71 buques por año; 23 partirán a carga total (50.000 t por buque) y 48 lo harán a carga parcial (20.000 t por
buque).
2.6.2 Manejo de sustancias químicas líquidas
Ingreso a la terminal
Los productos químicos ingresarán a la terminal en buques tanqueros,
los cuales -al igual que en el caso de los buques de carga de celulosa- amarrarán en el muelle F, o eventualmente en el tramo de ampliación
del muelle C. Estos buques tendrán 186 m de eslora y 32,2 m de
manga.
Se estima un arribo anual de 10 buques cargados con fuel oil (100.000
t en total), 7 buques con ácido sulfúrico (70.000 t en total) y 9 buques con soda cáustica (126.000 t en total).
Descarga y almacenamiento
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Las sustancias serán impulsadas desde los sistemas propios de bombeo
de los buques hacia el sistema de conexión en tierra, lo cual será realizado una vez concluidos los procedimientos de seguridad en buque
y en tierra. Las sustancias serán conducidas hacia el parque de tanques a través de tuberías dedicadas a cada una de las sustancias, esto es,
3 líneas de conducción, una para cada tipo de sustancia a conducir.
El almacenamiento de los productos químicos se realizará utilizando
tanques de acero. Cada una de las sustancias a ser manejadas tendrá 2 ó 3 tanques. Se estima una capacidad de almacenamiento de 16.000
m3 para la soda cáustica, 9.000 m3 para el ácido sulfúrico y otros 16.000 m3 para el fuel oil. El conjunto de tanques conteniendo una
misma sustancia se ubicará dentro de un envallado diseñado para contener cualquier derrame.
Carga en trenes
Los líquidos serán bombeados desde los tanques de almacenamiento
hasta la estación de carga, la cual se situará cerca de la vía ferroviaria.
De acuerdo a regulaciones del transporte de mercancías peligrosas, el ácido sulfúrico y la soda cáustica se podrán transportar en un mismo
tren. Al margen de ello, como medida precautoria se interpondrá un vagón con fuel oil entre vagones cargando las citadas sustancias.
Para el transporte hasta la planta productiva será necesario un tren diario conformando un convoy de 14 vagones (3 con ácido sulfúrico, 6
con soda cáustica y 5 con fuel oil). El convoy de productos químicos tendrá una longitud de 230 m, incluyendo la locomotora.
2.6.3 Eventual manejo de graneles sólidos
Ingresarán a la terminal, anualmente, un total de 5 buques de carga,
3 de ellos con piedra caliza (54.000 t en total) y los 2 restantes con sal (30.000 t en total).
Los graneles serán descargados a razón de aproximadamente 300 t/h (7.200 t/día). La descarga se realizará a través de grapos de carga, a
bordo del buque, y de tolvas móviles, sobre camiones que se
posicionarán en el muelle. Estos camiones se trasladarán a instalaciones de almacenamiento de terceros fuera de la terminal
portuaria.
2.6.4 Gestión de efluentes
Los efluentes domésticos a generarse en los edificios se recogerán a través de una red interna y serán bombeados a la red del puerto o a la
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red de alcantarillado de Montevideo. Se estima serán generados unos
25 m3/día de efluentes.
2.6.5 Gestión de pluviales
La gestión se realizará según el área en la cual se generen los pluviales.
En tal sentido, los pluviales a generarse en zonas libres del manejo de
sustancias (como ser los provenientes de los techos, caminería y explanadas) serán recolectados y conducidos hacia el sistema de
drenaje pluvial del puerto o en su defecto al sistema de drenaje pluvial de Montevideo.
En cuanto a los pluviales a ser generados en áreas de manejo de combustibles, éstos serán conducidos a una unidad de separación de
hidrocarburos en forma previa a su vertimiento al sistema de drenaje.
Finalmente, los pluviales que provengan de áreas de manejo de
sustancias químicas se conducirán hacia una unidad de neutralización para su posterior vertimiento al sistema de drenaje del puerto.
2.6.6 Gestión de efluentes sanitarios de embarcaciones,
aguas de sentina y aguas de lastre
Los efluentes sanitarios y las aguas de sentina serán gestionados de
acuerdo a los protocolos previstos por la ANP.
En el caso de las aguas de lastre, éstas se gestionarán de acuerdo a la
Disposición Marítima Nº 8 vigente.
2.6.7 Gestión de residuos
Los procesos operativos de la terminal no generarán residuos sólidos del tipo industrial.
Sí se generarán residuos derivados de operaciones de mantenimiento, arribo de embarcaciones y por la presencia de personal y el
funcionamiento de oficinas, comedor y vestuarios, los cuales serán gestionados según lo dispuesto en el Plan de Gestión de Residuos
Sólidos (PGRS) que ha sido presentado adjunto al EsIA. Los volúmenes totales generados serán de baja relevancia.
2.6.8 Actividades de mantenimiento
Se implementará un programa de mantenimiento preventivo a fin de satisfacer los requisitos de desempeño durante la vida útil de sus
estructuras, edificios y equipos.
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Una tarea de mantenimiento que merece mención aparte es la
referente al dragado periódico en la zona de amarre. Esta actividad de dragado de mantenimiento se prevé se realizará con frecuencia anual.
3. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO
A continuación se resumen las principales características del medio receptor destacadas en el EsIA.
3.1 Medio físico
3.1.1 Batimetría
Para la zona de ejecución del proyecto, en la batimetría realizada por
la ANP en junio de 2018 se puede apreciar profundidades de entre 3 y 4 m en la zona de la dársena II donde se ubica el muelle Mántaras y
su zona de atraque, mientras que en la zona de acceso a la terminal la profundidad es de 6 m.
En el entorno del dique flotante Tsakos el lecho se encuentra a cotas entre -8,0 y -10,0 m, siendo esta zona la de mayor profundidad junto
con la zona externa del muelle C y su prolongación, donde el lecho se encuentra a cotas entre -8,0 y -12,0 m.
3.1.2 Hidrodinámica e hidrosedimentación
En un estudio realizado por la Facultad de Ingeniería de la UdelaR se
indica una variación en las intensidades de corriente a lo largo de la zona de la Bahía y del recinto portuario.
En la boca del canal de acceso la intensidad media es de 18 cm/s, mientras que en la boca oeste la corriente es menor a 10 cm/s y
disminuye al ingresar en la Bahía, hasta 6-7 cm/s antes del canal La
Teja y valores de 3-4 cm/s en el fondo de la Bahía. Dentro del recinto portuario la intensidad media disminuye a valores de 1-2 cm/s.
3.1.3 Sedimentos
En la zona del proyecto se realizó un muestreo de los sedimentos
existentes, a efectos de caracterizar su granulometría así como identificar la presencia de contaminantes.
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Todas las muestras tienen un porcentaje pasante por el tamiz #200
que supera la mitad del peso total de su muestra, lo que implica que son considerados suelos de partículas finas y que pueden ser
clasificados como limos o arcillas.
Se realizó una caracterización de los sedimentos extraídos según lo
dispuesto en las ‘Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del dominio público marítimo-
terrestre’ del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas de España. De la misma surge que la mayoría del material a dragar es
clasificado dentro del nivel de acción B, lo cual implica que podrán ser vertidos al mar excepto en zonas de exclusión y zonas restringidas.
3.2 Medio biótico
3.2.1 Fitoplancton
La riqueza taxonómica y las abundancias fitoplanctónicas en aguas de
la bahía son variables, y la comunidad está dominada por los fitoflagelados, especialmente en verano y otoño. En primavera la
comunidad es dominada por las algas verdes; en verano dominan las diatomeas y en el resto del año el predominio es ejercido por los
fitoflagelados de pequeño tamaño adaptados a bajas intensidades de luz.
3.2.2 Zooplancton
Los registros de abundancia total de zooplancton en la bahía a lo largo
del año son variables, con máximos en otoño y mínimos en invierno. Los valores de abundancia tienen una media de 16.673 individuos/m3
y los de biomasa tienen una media de 55,3 mg/m3
3.2.3 Macrozoobentos
En la bahía el número de especies zoobentónicas de sustratos blandos y su diversidad son menores que en las zonas adyacentes de la costa
del Río de la Plata. Además, dentro del puerto de Montevideo los
valores de ambas variables son aún más bajos.
La comunidad de la bahía está compuesta por 10 taxas. Una
investigación realizada en 2002 muestra que en esta zona se observan tan sólo 4 especies: el caracol H. cf. australis, la almeja E. mactroides,
el misidáceo N. americana y el poliqueto N. fluviatilis.
3.2.4 Ictiofauna
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La comunidad de peces de la bahía sólo se conoce por observaciones
de campo así como por testimonios de pescadores artesanales y deportivos. Particularmente la lisa del género Mugi junto a la corvina
negra, que ingresa ocasionalmente, son las especies que presentan los mayores volúmenes de captura en la bahía.
3.2.5 Mamíferos
La zona interna del puerto de Montevideo no suele ser visitada por
cetáceos, dado que la escasa profundidad y la contaminación representan un peligro para estos mamíferos marinos.
Leones y lobos marinos suelen ingresar al puerto de Montevideo en persecución de las balsas artesanales, alcanzando los arroyos
Miguelete y Pantanoso.
3.3 Medio antrópico
3.3.1 Población y actividad económica
El proyecto se ubica casi completamente en el área del municipio B, con una pequeña parte también en el ámbito del municipio C.
El área aledaña a la zona de emplazamiento del proyecto presenta una baja densidad de población con algunas excepciones de edificios de
viviendas particulares. Los Centros Comunales Zonales (CCZ) correspondientes a la zona son el CCZ01 y el CCZ16. La actividad
económica en la zona se puede esencialmente dividir en tres grupos principales: la asociada a la actividad portuaria, una segunda de acción
inducida por el tráfico de turistas (cruceros), y una tercera asociada a la venta de servicios.
Dentro del puerto, los actores económicos identificados son las empresas Montecon (operador de áreas públicas), Tsakos (astillero
naval con un dique flotante con cerca de 500 trabajadores), TGM (responsable de terminal de graneles) y Grupo RAS (uno de los
principales operadores logísticos), Lobraus y Muelle Mántaras (con un
promedio de 23 tripulantes y 15 estibadores /viaje/barco), la Terminal de Contenedores Cuenca del Plata, Despachantes de Aduana y
Agencias Marítimas entre otros.
3.3.2 Patrimonio histórico, arqueológico y cultural
Puerto de Montevideo
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En la zona del proyecto se identifican los siguientes tres Monumentos
Históricos Nacionales:
Club Nacional de Regatas: su edificio se localizaba en el recinto
portuario. Según información relevada, éste se derrumbó durante la ejecución de las obras del muelle C, pero aún sigue
en el registro de patrimonio. Rowing Club: fundado en 1874, siendo el primer club deportivo
del país. Funcionó en el predio del puerto hasta el año 1997 ya que, posteriormente, la ANP pasó a ocupar el edificio con
oficinas. La torre mirador, aún en pie, fue destacada en estudios previos como elemento con mayor deterioro debido a la
presencia de fisuras, razón por la cual durante la construcción del muelle C se realizaron apuntalamientos y se hizo un
seguimiento de fisuras con sellos de yeso. Edificio de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA): el
edificio y la base aérea se localizan en la dársena III del puerto
de Montevideo. El edificio es utilizado por operaciones marítimas de la ANP y el estado de conservación es aceptable.
Bahía de Montevideo
Según estudios relevados, 375 navíos vararon en la bahía de
Montevideo. De éstos, no se tienen datos suficientes respecto al lugar de hundimiento de un total de 55 barcos. En las cercanías del área en
estudio naufragaron 3 embarcaciones y, al momento, no tienen valor histórico testimonial ni patrimonial.
Banco Arquímedes
Estudios del fondo del banco Arquímedes realizados previamente
indicaron una serie de contactos y detecciones. Si bien no ha sido posible identificar y caracterizar los objetos, se asume una posición
conservadora considerando que las señales y anomalías detectadas indicarían la presencia de objetos de potencial valor arqueológico.
3.3.3 Saneamiento y drenaje pluvial
El saneamiento existente en la zona es unitario y forma parte de la red Arteaga, la cual se caracteriza por secciones tipo ovoide con
dimensiones que varían en sus distintos tramos.
En la zona de influencia del proyecto el sistema de drenaje cuenta con
tres colectores aliviaderos denominados La Paz, Nueva York y Colombia. En particular, el aliviadero Nueva York -que tiene una
capacidad de descarga de 10 m3/s- tiene incidencia directa sobre el
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proyecto en cuestión, ya que las instalaciones a construirse interferirán
con la traza del mismo.
4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES
A continuación se presentan los potenciales impactos derivados de la construcción y la operativa del emprendimiento que surgen del EsIA
oportunamente presentado.
4.1 Fase constructiva
4.1.1 Afectación al patrimonio histórico y cultural en tierra
Se prevé la generación de vibraciones a consecuencia de la operación de maquinaria en tierra y agua. En particular estas vibraciones podrían
generar algún tipo de afectación sobre infraestructuras con estatus de Monumento Histórico Nacional, como lo son el Montevideo Rowing Club
y la Sede de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA). Las distancias de estas actividades de obra a dichos edificios son todas
superiores a los 130 m, valores muy superiores a los de la obra del Muelle C, para la cual el desarrollo de idénticas actividades no generó
afectación alguna.
Se plantean medidas cautelares que refieren a la documentación
gráfica del estado de los edificios previo al inicio de la obra y a su
seguimiento. El seguimiento se realizará mediante la medición de grietas y fisuras, sellos de yeso u otra metodología. En caso de
observarse desplazamientos se consultará a un especialista en patología de las construcciones, a efectos de tomar medidas de
carácter estructural.
4.1.2 Afectación al patrimonio histórico y cultural en agua de
la bahía
El dragado de apertura a realizarse donde hoy se emplaza el muelle
Mántaras y el dique Tsakos podría implicar el hallazgo -y la afectación- de algún elemento de interés patrimonial. Dado que en los dragados
realizados en ocasión de la construcción del muelle C se recuperaron
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objetos con valor histórico, es altamente probable el hallazgo durante
los nuevos dragados previstos.
En consecuencia se plantea, en forma previa a la obra, la realización
de actividades de prospección instrumental en el área a dragar. Asimismo, el personal encargado de la actividad de dragado será
capacitado por un arqueólogo, quien dictará el protocolo a seguir en caso de hallazgo. Si esto último sucediere, luego de informar a las
autoridades correspondientes, se procederá a la conservación del hallazgo en medio acuoso en algún sector de la bahía.
4.1.3 Afectación a la calidad del agua durante el dragado
Tal afectación podría darse durante el dragado de la dársena, a
consecuencia de la generación de plumas de turbidez. La resuspensión del material del fondo podría biodisponibilizar posibles contaminantes
presentes en el sedimento.
Se plantea como medida de mitigación no permitir que en la actividad
de dragado se realice rebalse de la cántara. Si se usaran dragas de
succión con cortador, la medida correctiva a adoptar es la no superación de una sobreconcentración límite en la pluma de turbidez.
A su vez, se prevé que estas obras de dragado y las correspondientes a la construcción de la terminal de un puerto pesquero en Capurro se
planifiquen coordinadamente, de modo que no exista simultaneidad en la ejecución de tales actividades.
4.1.4 Afectación a la calidad del agua por el vertido del material dragado
Al descargar el material a ser dragado en las zonas de vertido habilitadas por la ANP (800.000 m3 de suelos blandos y 300.000 m3 de
suelos medios y firmes), éste se dispersará en la columna de agua; los granos más grandes sedimentarán rápidamente mientras que los más
finos podrán ser transportados por las corrientes y quedar en suspensión por tiempos prolongados, afectando la calidad del agua.
El grado de afectación a la calidad del agua se encontrará directamente
relacionado con la calidad de los sedimentos a disponer. Según los análisis realizados, todo el material a dragar es clasificado dentro de la
categoría B: aquellos materiales que podrán ser vertidos al mar excepto en las zonas de exclusión y las zonas restringidas, tal cual lo
descrito en las ‘Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles’.
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Como medida cautelar se establecerá una restricción del dragado en la
época más relevante para la biota acuática y para los usos recreativos de las playas de Montevideo, de modo que no se podrá realizar
dragados entre los meses de diciembre y marzo. Asimismo, como fuera expuesto en el punto anterior, se coordinará con la ANP para que no
exista simultaneidad de dragados de distintos proyectos en la zona.
4.1.5 Afectación al patrimonio histórico y cultural en banco
Arquímedes
El material de relleno para generar la explanada proyectada provendrá
del banco Arquímedes. En consecuencia, las actividades de dragado previstas en el área podrían afectar a restos de pecios u otros
elementos valiosos.
Según los antecedentes arqueológicos existentes, en esta zona se ha
identificado una serie de contactos y detecciones, de los cuales más del 60% aparecen agrupados. En función de ello se definieron
diferentes zonas de exclusión en el área del banco para la extracción
de áridos.
Se plantea como medida no extraer áridos en las zonas de exclusión
arqueológica del banco Arquímedes. Previo al inicio de la obra se podrá llevar a cabo adelante actividades de prospección instrumental en el
área del banco a ser dragada. Asimismo, el personal asignado a la actividad de dragado será capacitado por un arqueólogo el cual
desarrollará un protocolo a seguir en caso de hallazgo.
4.1.6 Afectación a la calidad del agua producto del relleno
hidráulico
Para poder llevar a cabo la actividad del relleno hidráulico -destinada a
conformar la explanada- se deberá construir, en forma previa, un recinto en el cual se contendrán los áridos extraídos del banco
Arquímedes. Cuando este recinto comience a llenarse, se dará un desplazamiento del agua que hubiere presente dentro de éste. Este
vertido desde el recinto podría contener concentraciones de sólidos que
pudieran acompañar a las arenas, existiendo entonces la posibilidad de que se genere una pluma de turbidez en las dársenas.
Se plantea la definición de un valor de sobreconcentración admisible en un punto de control ubicado por fuera del recinto. En caso de
detectarse valores superiores a este límite se procederá a interrumpir temporalmente el llenado del recinto.
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4.2 Fase operativa
4.2.1 Paisaje
La presencia de las infraestructuras asociadas a la terminal portuaria, particularmente el depósito de celulosa, podría generar un impacto
paisajístico desde distintas visuales.
A efectos de evaluar esta potencial afectación paisajística se realizó
una serie de renderizados o fotomontajes, con el objeto de comparar el escenario ‘sin terminal’ versus el escenario ‘con terminal’.
Si bien desde algunos puntos la presencia de la terminal portuaria es notoria (como, por ejemplo, desde la Torre de las Telecomunicaciones
de Antel), se considera que en términos generales la terminal se adecuará al paisaje existente, ya predominante asociado al puerto de
Montevideo.
4.2.2 Afectación al aliviadero Nueva York del sistema de
saneamiento
El alivio existente sobre la calle Nueva York, el cual descarga actualmente en la dársena del muelle Mántaras, se verá interferido a
consecuencia de las infraestructuras a ser construidas en el recinto portuario.
La medida de mitigación propuesta consiste en la modificación del aliviadero en su tramo final (a partir de la Rambla Sud América), el
cual será anulado, y la construcción de un nuevo tramo a modo de reemplazo de aquél. El nuevo tramo de aliviadero constaría de dos
tramos diferenciados según sus secciones: el primero de ellos (sección rectangular: 3,2 m x 2,0 m) con un cambio de trazado respecto al
original, de modo de evitar la interferencia con futuras infraestructuras a construir, y el segundo (sección rectangular: 4,0 m x 2,5 m) con la
prolongación del anterior bordeando el almacén de celulosa, hasta llegar a la descarga en la bahía en la zona de extensión del muelle C.
La modelación realizada a efectos del diseño del nuevo tramo del
aliviadero contempló diferentes escenarios de recurrencia de lluvias, así como diversos niveles de la bahía. El modelo indica que para esta
nueva configuración del aliviadero se tendrá condiciones de desagüe similares o mejores a las de la configuración original, en base a la
evaluación de los niveles piezométricos alcanzados en cada escenario de lluvia en 3 puntos de la red situados aguas arriba del lugar donde
comenzará la modificación del aliviadero.
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5. PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA
AMBIENTAL
El Plan de Seguimiento, Vigilancia y Auditoría Ambiental (PSVAA)
presentado por la interesada está estructurado como una serie de lineamientos de gestión a ser considerados tanto en la fase
constructiva como operativa.
El propósito principal de este plan es asegurar que todas las actividades
a ser desarrolladas presenten procedimientos adecuados desde el punto de vista ambiental, de modo de evitar o minimizar impactos, así
como establecer acciones de prevención, control, contención y restauración de daños ante eventuales contingencias.
Asimismo el plan establece los mecanismos necesarios para verificar el cumplimiento de la normativa ambiental aplicable y la efectividad de
las medidas de prevención y mitigación planteadas en el EsIA.
En cuanto a la fase constructiva de la terminal portuaria, se plantean programas que atienden a los siguientes aspectos:
Gestión de obradores Gestión de residuos sólidos
Gestión de efluentes líquidos Manejo de sustancias peligrosas
Gestión de pluviales Gestión de emisiones atmosféricas
Manejo de hormigón Manejo de sustancias peligrosas
Mantenimiento de maquinaria Gestión del tránsito
Gestión de vectores Preservación del patrimonio histórico cultural
Gestión social
Restauración ambiental Contingencias
Para la fase operativa los programas planteados son los que a continuación se exponen:
Gestión de efluentes Gestión de aguas de lastre
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Gestión de pluviales
Gestión de residuos Gestión del tráfico marítimo
Manejo y control operacional de sustancias químicas Dragado de mantenimiento
Gestión de vectores
Corresponde indicar que para esta fase se ha presentado un plan de
prevención y respuesta a contingencias ambientales que atiende a episodios de incendios, explosiones accidentales y derrames.
6. ANÁLISIS DE LA INSTANCIA DE AUDIENCIA PÚBLICA
En atención a lo que fuera expresamente dispuesto por las autoridades del MVOTMA para este proyecto, la instancia de audiencia pública
prevista por la reglamentación vigente se desarrolló durante el período de puesta de manifiesto del mismo.
Para la realización de la audiencia pública se incorporó la participación de una moderadora, quien inicialmente expuso sobre la dinámica
definida para llevar adelante la audiencia y brindó apoyo en la interacción entre los participantes y los oradores.
Luego DINAMA expuso sobre los objetivos y procedimientos a desarrollar durante la audiencia, así como sobre el proceso de análisis
de la SAAP realizado hasta ese momento. Por su parte, la consultora a cargo de la elaboración del EsIA presentó el proyecto y el propio
estudio.
Con respecto al espacio para las preguntas escritas, se cuestionó cuál será el destino de la terminal portuaria en caso de que las titulares del
proyecto de Planta de celulosa UPM decidieran finalizar su actividad (abandonar el proyecto).
Asimismo el público asistente realizó preguntas orales referidas a: cuáles son los planes de atención de riesgos y contingencias; quién
desarrollará el monitoreo de la turbidez generada por el dragado y la disposición de materiales en el banco Arquímedes; la existencia de
estudios de impactos acumulativos ante la eventual simultaneidad de proyectos en el área; cuál es el área destino del dique Tsakos y su
impacto asociado; cuáles son los beneficios del proyecto ante los riesgos potenciales y, por último, se recibió una pregunta respecto del
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largo de los convoyes ferroviarios que transportarán los productos
químicos y los fardos de celulosa.
En todos los casos las preguntas formuladas fueron respondidas, ya
sea por la consultora a cargo del EsIA o por personal de DINAMA, e incluso también personal jerárquico de la ANP formuló aclaraciones
respecto del vínculo de esta terminal prevista con el resto del puerto de Montevideo.
7. OPINIÓN ACERCA DE LA SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN
AMBIENTAL
A continuación se expone las consideraciones del equipo técnico de DINAMA a cargo de la evaluación de la SAAP, respecto de algunos
asuntos en los que su opinión no es exactamente coincidente con las conclusiones del EsIA presentado.
7.1 Intervención sobre el aliviadero Nueva York
En cuanto a la intervención a ser realizada en el aliviadero Nueva York,
tal como se plantea en el capítulo Antecedentes de este informe, se mantuvo dos reuniones con la Intendencia de Montevideo (IM), a
efectos de recibir sus apreciaciones respecto al pre-diseño que fuera planteado en la SAAP para tal intervención.
En dichas reuniones la IM planteó que el pre-diseño elaborado por la interesada no sería viable a consecuencia de varios aspectos, entre
ellos, y principalmente, las dificultades operativas inherentes a que la cota de zampeado -para el nuevo tramo aliviadero a construirse- en su
descarga sea -0,8 Wh. Esta cota de zampeado dificultaría tareas de mantenimiento como la limpieza periódica del aliviadero, a
consecuencia de que, en tal escenario, éste se encontraría parcialmente inundado.
Asimismo, la IM planteó algunas condiciones de diseño que debieran
ser contempladas, las cuales se exponen a continuación.
La condición de mayor relevancia está relacionada a lo ya previamente
expuesto, en cuanto a que la cota de zampeado en la descarga no debiera ser inferior a 0 Wh; corresponde observar que actualmente el
aliviadero descarga a cota +0,09 Wh.
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El punto sobre el cual debiera iniciarse la intervención sobre el
aliviadero -si es que la interesada decidiera mantener el trazado propuesto y, a su vez, poder descargar a no menos de 0 Wh-, en lugar
del oportunamente planteado, debiera ser el correspondiente al inicio del aliviadero, ubicado bajo la intersección de las calles Nueva York y
Rondeau, donde la cota de zampeado es de +1,63 Wh. A su vez, en el proyecto se deberá tener en cuenta la existencia de pluviales que
se conecten a dicho aliviadero y la futura obra de viaducto a construirse en la zona.
A raíz de lo manifestado, se entiende necesario que la interesada ajuste su diseño para la intervención del aliviadero conforme a las condiciones
expuestas y a las que pudieran surgir en futuros intercambios entre ésta y la IM, en ocasión de la correspondiente presentación del
proyecto ejecutivo ante el Servicio de Estudios y Proyectos de Saneamiento de la citada entidad gubernamental.
7.2 Extracción de áridos desde el banco Arquímedes
Respecto a las actividades extractivas a ser realizadas en el banco
Arquímedes, se comparte el uso del citado banco como zona de préstamo, dado que éste ha sido ya utilizado en diversos proyectos
realizados en Montevideo -particularmente en el puerto- y se ha demostrado, mediante comparación de batimetrías pre y post-
proyectos, que el banco presenta una tendencia paulatina a recomponer sus cotas.
Sin embargo, se observa que la información presentada durante la presente solicitud no da cuenta de la zona del banco sobre la cual se
actuará. Si bien se establece en el EsIA que la zona prevista para la actividad se localiza en el lado oeste del banco, no se tiene una
delimitación precisa de ésta ni, obviamente, menos aún de su batimetría. Disponer de tal información resulta relevante puesto que
no sólo esta actividad constituye una componente importante del
proyecto, sino que además permite validar la aplicación de la modelación hidrodinámica a la que se hace referencia en el EsIA
presentado. Tal modelación analiza la posible afectación que se generaría sobre la propagación del oleaje (cambios en la altura de ola
y en su dirección) y por ende sobre la morfología costera, ante diferentes escenarios de profundización y de clima de olas, y concluye
que profundizaciones de 4 m (respecto a la situación basal de
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batimetría sobre la cual se realizó el modelo) no generarían
afectaciones.
En tal sentido, se considera necesario que previo al inicio de la fase
constructiva se delimite la zona del banco Arquímedes que oficiará de préstamo. Una condición necesaria para tal delimitación es el
complemento de la nueva batimetría con una prospección arqueológica instrumental.
Una vez disponible la información antedicha se debiera presentar la batimetría actual de la citada zona y la batimetría esperable post-
dragado, y a partir de esta última mostrar que el área una vez intervenida presentará profundidades tales que permitan dar por válida
la presunción de no afectación, en conformidad con las hipótesis asumidas y los resultados obtenidos en el modelo antes citado.
A su vez, en el EsIA se establece como medida de control el análisis de los datos generados en instancias previas de monitoreo de topografía
de las playas de Montevideo y de granulometría de la arena de las
mismas, tales como las realizadas por el proyecto de la terminal regasificadora. En función de los resultados de tal análisis, el EsIA
plantea evaluar la pertinencia de incorporar nuevos monitoreos de morfología costera, a través de mediciones topográficas en las playas,
antes, durante y luego de la extracción de los áridos.
Respecto a lo expuesto en el párrafo precedente, corresponde indicar
que a juicio de quienes suscriben este informe la actividad de seguimiento de los perfiles de playas debiera realizarse aún con
independencia de los resultados que pudieran surgir de los análisis sugeridos, como una medida de prevención y para la más pronta
detección de anomalías que pudieran surgir respecto del comportamiento esperado. En tal sentido además, el citado análisis de
datos topográficos de playas debiera presentarse con prudente antelación al inicio de la explotación del banco, de modo que a partir
del mismo se evalúe la pertinencia de introducir eventuales
modificaciones a los relevamientos topográficos que se realizarán en ocasión del presente proyecto (respecto a los ya realizados) o a la
propia intervención sobre el banco Arquímedes.
7.3 Plan de dragado
En lo que respecta al vertido de los materiales dragados, dado que el
análisis de los sedimentos a ser retirados mostró que éstos pertenecen a la Categoría B de la guía española ya mencionada previamente, su
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disposición podrá realizarse libremente en las zonas habilitadas por la
ANP en el Río de la Plata. Igualmente, a los fines de minimizar el riesgo de una potencial afectación del tramo costero de la ciudad de
Montevideo, las descargas en aquellas zonas debieran efectuarse de preferencia sobre el sector sur de las mismas.
Se comparte la aplicación de la modelación que fuera realizada para el proyecto de construcción del muelle C, la cual determina como límite
admisible una concentración de 41 mg/l de sedimento en el sector de la bahía próximo al proyecto en estudio. Sin embargo, no se ha
brindado detalle alguno en relación a cómo se implementará el seguimiento a la condición de control de las plumas de turbidez que
potencialmente se generarán durante los dragados, asunto que deberá ser subsanado en el plan de dragado a ser presentado por la
interesada.
Finalmente, dada la alta posibilidad de hallazgo de elementos de
interés patrimonial durante las tareas previstas de dragado -tal como
sucedió durante las obras del muelle C-, se entiende pertinente que esta actividad sea supervisada por un arqueólogo, en coordinación con
la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación.
7.4 Aspectos pendientes de definición
Si bien en el EsIA se presentan posibles canteras desde las cuales se
extraerán los materiales pétreos necesarios para construir la terminal, se entiende que la presente resulta ser una instancia aún temprana
para tal definición, razón por la cual en ocasión de la presentación del Plan de Gestión Ambiental de Construcción (PGA-C) se podrá recién
precisar cuáles serán las canteras que efectivamente proveerán los materiales. Dado el volumen de materiales necesarios y según la
frecuencia de viajes que se estipule para su traslado hacia el puerto, se estaría en condiciones entonces de evaluar con mayor precisión la
potencial afectación que el transporte de los materiales hacia la obra
pudiera generar sobre el entorno, contemplando las nuevas rutas a utilizarse según la ubicación de las canteras.
Similarmente a lo expuesto en el párrafo anterior, se entiende que la presentación del Plan de Gestión de Residuos Sólidos (PGRS) como
parte de la actual solicitud -si bien obligatoria según el Dec. 182/013- impide precisar con detalle quiénes serán los gestores que participarán
en dicho plan. A consecuencia de lo expuesto, se debiera presentar una actualización del PGRS junto al Plan de Gestión Ambiental de Operación
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(PGA-O) que incorpore todos los gestores involucrados.
Complementariamente, en la actualización del PGRS se debiera incorporar la gestión prevista -si es que la hubiere- para productos o
insumos fuera de especificación, los cuales podrían surgir ante diversas contingencias ya sea en la propia terminal o durante los procesos de
transporte hasta ella.
Por último, también se deberá incorporar en el PGA-O la gestión
detallada que tendrán los graneles sólidos (sal y caliza), en caso de que éstos finalmente ingresen a la terminal vía marítima.
7.5 Sobre el seguimiento del patrimonio histórico y cultural en
tierra
Las medidas planteadas en el EsIA en lo concerniente al seguimiento
de las estructuras asociadas al Montevideo Rowing Club y a la Sede de Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima (CAUSA), se
consideran pertinentes. Tales medidas refieren a la documentación
gráfica del estado de los edificios previo al inicio de la obra y a su seguimiento a través de mediciones de grietas, fisuras u otras
metodologías.
En tal sentido, con el objeto de documentar correctamente el
seguimiento que se efectúe sobre el estado de estos edificios, una vez finalizadas las actividades de construcción se debiera presentar un
informe que dé cuenta sobre el estado final de conservación de tales edificios, de la metodología empleada para el seguimiento y de las
medidas de carácter estructural que hubieran debido tomarse con carácter preventivo o ante la eventual generación de desplazamientos
u otras afectaciones.
7.6 Sobre la operativa de carga de vagones con sustancias líquidas
Tal como fuera expuesto en el capítulo de antecedentes de este
informe, se recibió por parte de la Gerencia de Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado un informe con una serie de
recomendaciones, entre ellas una relativa a la operativa de carga de sustancias líquidas en vagones. Dicho informe recomienda que ésta
debiera realizarse con el método de carga ventral ‘bottom loading’.
Los argumentos expresados por AFE para tal recomendación apuntan
a que el citado método garantiza un mayor caudal de carga, más
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seguridad en la operación y, lo que resulta más relevante desde la
lógica de la evaluación ambiental que compete a DINAMA, un mayor control de las emisiones y la reducción de las posibles afectaciones por
escape de combustibles. Además corresponde observar que AFE manifiesta en su informe que esta metodología de carga ya se está
utilizando en Uruguay para la carga de vagones de combustible.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En función del análisis de la información contenida en el Estudio de
Impacto Ambiental y en los Documentos del Proyecto presentados, junto con la aportada en ocasión de las respuestas a las solicitudes de
información complementaria realizadas, se considera que este proyecto no presentará impactos ambientales residuales inadmisibles,
en tanto aquellos impactos identificados cuentan con medidas factibles para su prevención, mitigación o compensación.
Por lo expuesto se sugiere otorgar la Autorización Ambiental Previa solicitada por TEBETUR S.A. para el proyecto de referencia, y aprobar
el Plan de Gestión de Residuos Sólidos planteado para dicho proyecto de acuerdo al Decreto 182/013, sujeto al cumplimiento de las
condiciones que se exponen a continuación:
1. El emprendimiento deberá implementarse en un todo de acuerdo
con la información presentada en el marco de la presente solicitud, salvo aquellos puntos que contradigan las condiciones incluidas en
esta resolución. Toda variación en el proyecto original deberá ser
notificada a esta Dirección Nacional para su evaluación y autorización previa a la eventual implementación.
2. El titular del proyecto será responsable de la adecuada gestión ambiental del mismo en todas sus etapas, sin perjuicio de que
algunas de las mismas puedan ser eventualmente ejecutadas por terceros.
3. La medida de mitigación que requiere la intervención sobre el aliviadero del sistema de saneamiento de la ciudad de Montevideo
que descarga en la zona donde se implantará el proyecto, deberá ser rediseñada ajustada a la condición de que la cota de zampeado
de la descarga del nuevo trazado del aliviadero no caiga por debajo del valor 0.0 Wh. El proyecto ejecutivo de dicha obra deberá contar
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con la conformidad de parte del Servicio de Estudios y Proyectos de
Saneamiento de la Intendencia de Montevideo.
4. Para la definición del plan de explotación del banco Arquímedes, se
deberá realizar previamente una prospección arqueológica instrumental, a los fines de identificar zonas que no debieran ser
intervenidas, y una batimetría actualizada de la zona que se plantea explotar. Así una vez delimitada el área del banco a ser intervenida
y las profundidades objetivo final en cada sector de la misma, toda esa información deberá reportarse a DINAMA, conjuntamente con
un complemento del análisis ambiental previamente efectuado si así correspondiera.
5. La descarga de los sedimentos dragados sólo podrá realizarse en las zonas habilitadas por la ANP en el Río de la Plata (zonas 1, 2 ó 3).
El plan de dragado a desarrollar deberá detallar la metodología a emplear para dar seguimiento a la condición de control de las
plumas de turbidez que se generen con dicha actividad.
6. Previo al inicio de la construcción del proyecto se deberá presentar, para su aprobación por parte de DINAMA, el plan de gestión
ambiental para la fase de construcción (PGA-C) ajustado a las especificidades de esta obra, que incluya -entre otros- los antes
mencionados planes de explotación del banco Arquímedes y de dragado. Como parte del PGA-C se deberá identificar las canteras
desde las cuales se extraerán los materiales pétreos y otros materiales de relleno a ser utilizados en las diversas tareas previstas
y, conjuntamente, presentar la evaluación de la potencial afectación que el transporte de los mismos hacia la obra pudiera generar sobre
el entorno.
7. Tanto las actividades de dragado de apertura como las de
explotación del banco Arquímedes deberán ser realizadas bajo la supervisión de un arqueólogo, coordinada con la Comisión de
Patrimonio Cultural de la Nación, a los fines de identificar y
caracterizar eventuales hallazgos del patrimonio cultural subacuático y definir las medidas a implementar para la protección
de los objetos que potencialmente se rescataren.
8. Durante la fase de construcción la interesada deberá facilitar las
actividades de seguimiento a ser realizadas por técnicos de la
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DINAMA, tanto en tierra como en agua, proporcionando el acceso y
los medios logísticos de transporte que sean necesarios a tales fines.
9. Al finalizar la fase de construcción se deberá presentar un informe
de cierre de obra, con la evaluación del estado de conservación de los edificios históricos existentes en la zona de proyecto y el detalle
de las medidas de carácter estructural que se hayan aplicado para la protección de los mismos.
10. La actividad de carga de graneles líquidos en los vagones del ferrocarril, a efectos de minimizar las emisiones y reducir las
posibles afectaciones por escape de sustancias, deberá realizarse con el método de carga ventral “bottom loading”, u otro de similares
prestaciones, acorde a estándares técnicos internacionales tales como API RP 1004 o similares.
11. Prevéngase a Tebetur S.A. que para el inicio de la operación de este proyecto deberá contar con la Autorización Ambiental de
Operación (AAO), de conformidad con lo dispuesto en los artículos
23 y 24 del Decreto Nº 349/005, de 21 de setiembre de 2015. La solicitud de dicha autorización deberá presentarse con suficiente
antelación a la fecha prevista de inicio de operación y deberá dar cuenta del cumplimento de los compromisos asumidos y condiciones
impuestas a través del Estudio de Impacto Ambiental y de la presente Resolución Ministerial, para el proyecto que a esa fecha
habrá sido ya construido. Asimismo la solicitud deberá incluir un Plan de Gestión Ambiental de Operación, que explicite si finalmente
arribarán graneles sólidos a la terminal y detalle el manejo previsto para éstos, así como también el ajuste del plan de gestión de
residuos sólidos que habrá de aplicarse durante la fase de operación, con la identificación de los gestores que efectivamente
participarán en la gestión de las distintas líneas de residuos.
12. Todos los registros generados por las actividades de monitoreo
en las fases de construcción y operación del emprendimiento
deberán estar a disposición de DINAMA en el predio objeto de la presente autorización ambiental.
13. Como parte de las actividades de seguimiento de este proyecto, Tebetur S.A. deberá dar continuidad al relevamiento de perfiles de
playa iniciado en ocasión de anteriores proyectos que han intervenido en la zona del banco Arquímedes. El análisis de todos
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Arturo Castagnino - Técnico
Victoria Laporte - Técnica Eugenio Lorenzo - Director de División
los registros hasta ahora disponibles deberá ser presentado a
DINAMA en un plazo no mayor a 120 días contados desde el otorgamiento de la presente autorización ambiental, a los fines de
definir eventuales ajustes que debieran implementarse en la futura actividad de relevamiento o en el propio proyecto de intervención.
14. El relevamiento de los perfiles de playa arriba mencionados deberá desarrollarse tanto previo a la intervención proyectada sobre
el banco Arquímedes como durante y luego de la misma, al menos hasta los 12 meses posteriores a la fecha de ejecución de la
batimetría de la zona intervenida que se realizará una vez culminadas todas las actividades de extracción. El detalle de la
metodología de relevamiento, análisis y reporte de esta información será incluida en los planes de gestión ambiental de la fase que
corresponda.
15. La fecha de comienzo de las actividades de construcción, que
deberá ser comunicada con antelación suficiente a DINAMA, deberá
ser dentro de los dos (2) años contados a partir de la notificación de esta Resolución Ministerial, plazo luego del cual caducará la
Autorización Ambiental Previa otorgada.
16. La Autorización Ambiental Previa se concede sin perjuicio de
otras autorizaciones o concesiones que deban ser otorgadas por otros organismos con competencia en la materia.
17. De constatarse impactos ambientales no previstos originalmente durante cualquiera de las fases del proyecto, la interesada deberá
establecer medidas de mitigación, las cuales deberán ser presentadas previamente a la DINAMA para su aprobación, sin
perjuicio de las acciones de respuesta rápida que eventualmente pudiera corresponder para atenuar la magnitud de aquellos
impactos.
Concomitantemente con el otorgamiento de la autorización ambiental
previa solicitada, corresponde también la aprobación del Plan de Gestión de Residuos Sólidos de este proyecto, el que ha sido
presentado como un documento individual en el marco de esta tramitación, sujeto a la condición previamente expuesta de futura
actualización en el marco de la AAO.
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Arturo Castagnino - Técnico
Victoria Laporte - Técnica Eugenio Lorenzo - Director de División
A los efectos, se eleva el presente informe a la Dirección Nacional, para
que disponga las actuaciones a desarrollar para continuar con la tramitación de la solicitud de autorización ambiental de referencia.
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