piloto mono-ocular - monografia do curso de ciencias aeronauticas
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EDUARDO GARCIA DE BRITO ITAGIBA
PILOTO MONO-OCULAR
Monografia apresentada à Universidade Católica de Goiás como exigência parcial para a obtenção do grau de bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Professora Orientadora: Esp. Tammyse Araújo da Silva
GOIÂNIA 2008
2
EDUARDO GARCIA DE BRITO ITAGIBA
PILOTO MONO-OCULAR
GOIÂNIA – GO, ___/___/___.
BANCA EXAMINADORA
Esp. Clayton de Souza ______________ UCG _____ Assinatura Nota
Prof.Pedro Muniz Balby ______________ UCG _____ Assinatura Nota
Prof. Tammyse Araújo da Silva _______________ UCG _____ Assinatura Nota
3
Dedico este trabalho aos meus amigos e praticamente irmãos; aos familiares Melo e Nunes, que me apoiaram no momento final do curso; à orientadora Tammyse, que dedicou tempo no aperfeiçoamento do trabalho; ao professor e doutor Clayton Souza, que disponibilizou vontade e conhecimento; ao amigo Balby por quem tenho grande admiração; ao comandante Carlos Willian Fraga por sua coragem e profissionalismo, que já salvou vidas e serviu de inspiração para essa monografia.
4
Agradeço a pessoas que tanto amo, a meu pai, Eliezer Lopes Itagiba; minha mãe Elaine Garcia de Brito Itagiba; a meus irmãos, Eliezer Júnior e Matheus Garcia de Brito Itagiba, autênticos educadores que me serviram e servirão como motivação durante toda a vida
5
"Com a força da sua mente, seu instinto e, também com sua experiência, você pode voar alto." (Ayrton Senna)
6
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo expor situações relacionadas às atividades dos pilotos monoculares, abordar a fisiologia dos olhos e a importância da manutenção da saúde ocular. A perda da visão pode se tornar um transtorno, afetando a vida emocional e profissional de uma pessoa. Apresentar-se-á a importância da acuidade visual do piloto fundamental em todas as fases do vôo e como a privação dela pode implicar em graves conseqüências. Será apontada a legislação que regula as inspeções oftalmológicas na aviação brasileira, estas baseadas em resoluções internacionais e a parte da Regulamentação Brasileira de Homologação Aeronáutica que trata especificamente de casos da flexibilidade médica em pilotos mono-oculares. O principal objetivo do tema proposto é demonstrar que existem casos de quando vitimada a córnea e mesmo com apenas um olho, pilotos mono-oculares de todas as classes, atuam de maneira eficiente, competente e segura no âmbito de seu ofício. Palavras-chave: Pilotos, Mono-oculares, Olhos, Acuidade Visual, Vôo, Legislação.
7
ABSTRACT This work aims to expose situations related to activities of monocular pilots will address the physiology of the eye and the importance of maintaining eye health. The loss of vision can become a disorder, affecting the emotional and professional life of a person. Will be presented the importance of visual acuity of the pilot, fundamental in all phases of flight and how the lack of it may result in serious consequences. It will point the legislation governing the eye inspections in the brazilian aviation, those based on international resolutions and on the Brazilian Regulatory Approval of Aeronautics which deals specifically in cases of flexibility in medical monocular pilots. The main objective of the theme is to show that there are cases that when the cornea is damaged and even with only one eye, monocular pilots of all ranks, work efficiently, competent and secure in their letter. Key words: Pilots, Monocular, Eyes, Visual Acuity, Flight, Legislation.
8
SUMÁRIO
RESUMO...........................................................................................
06
ABSTRACT.......................................................................................
07
INTRODUÇÃO..................................................................................
09
CAPÍTULO I - O SISTEMA DA VISÃO HUMANA.......................
12
1.1 ESTRUTURA DO OLHO......................................
12
1.2 FORMAÇÃO DA IMAGEM...................................
16
1.3 TESTE DA VISÃO................................................
18
1.3.1 Teste da Visão de Cores...................................................
22
1.3.2 Teste de Sensibilidade ao Contraste ................................
23
1.4 TRAUMAS............................................................
24
CAPÍTULO II - VISÃO DO PILOTO..............................................
27
2.1 CAMPO VISUAL...................................................
27
2.1.1 Visão Central.....................................................................
28
2.1.2 Tipos de Visão..................................................................
29
2.1.3 Fatores que Afetam a Visão..............................................
29
2.2 REQUISITOS VISUAIS........................................
31
2.3 VISÃO MONOCULAR..........................................
34
2.3.1 Pilotos Monoculares..........................................................
36
2.3.2 Certificação Monocular......................................................
43
CONCLUSÃO....................................................................................
48
REFERÊNCIAS.................................................................................
51
ANEXOS............................................................................................ 55
9
INTRODUÇÃO
No decorrer do seu processo evolutivo e em função de sua própria
sobrevivência, o homem desenvolveu os cinco sentidos fundamentais: o olfato, o
tato, o paladar, a audição e a visão. Entre todos esses sentidos, a visão é
preponderante, pois o ser humano sempre dependeu desde para realização das
simples tarefas domésticas até as mais sofisticadas. Exemplo deste fato foi o ato de
caçar, nos primórdios da humanidade, cuja escolha minuciosa da presa, a uma
distância considerável, necessitava de uma visão aguçada, bem como para a
perseguição que se sucedia após a identificação do animal. Outros aspectos
envolvem a prioridade da visão para o homem: a agricultura, a colheita, a
observação das fases lunáticas e meteorológicas para o plantio etc. A dependência
da saúde dos olhos para o homem vai além de seus instintos mais primitivos e é tão
importante que interage diretamente com seu ambiente de trabalho.
Desde tempos remotos, houve situações imprevistas que ocasionaram
incidentes com a saúde humana, tornando pessoas inválidas e improdutivas para
exercer algumas funções. Porém, muitos desses incidentes começaram a ocorrer
por negligência em situações rotineiras ou por falta de um sistema de segurança no
trabalho. Alguns destes incidentes afetaram órgãos como os olhos e lesionaram a
visão, produzindo seqüelas significativas ao sistema ocular, a exemplo, a mono-
ocular (aquela que enxerga apenas com um olho).
A condição mono-ocular pode criar uma dificuldade para socialização ou
limitar a pessoa a determinadas carreiras de trabalho, dentre elas a de aviador. A
condição de piloto de avião mono-ocular, no Brasil, é uma situação praticamente
desconhecida da maioria da população brasileira e do meio profissional. Na aviação,
há testes de capacidade física que exigem o mínimo necessário para que os pilotos
possam exercer sua atividade profissional com segurança. Neste sentido, deve-se
perceber se as limitações oculares são pressupostos que afetam a segurança e a
eficiência do vôo, no que tange ao piloto mono-ocular. Uma vez levantada essa
questão, a presente monografia confirmará ou não essa possibilidade acerca do
assunto, a partir da capacidade profissional do piloto.
10
Aqui, pretende-se abordar esse conteúdo de grande relevância no âmbito da
aviação e pouquíssimo estudado por especialistas aeronáuticos. As pesquisas
sobre piloto monocular são incipientes e retratam somente ocorrências acontecidas
quando inseridas no contexto de acidentes ou incidentes aéreos. O aprofundamento
do tema deve-se, primeiramente, à pouca pesquisa destinada à aviação no Brasil e,
secundariamente, para servir de incentivo às futuras buscas que enriqueçam a
literatura da área. Contudo, será de grande valia para os diversos seguimentos
profissionais, ao mostrar a importância da preservação da visão e ao buscar sanar
questionamentos que colocam a prova à capacidade do portador de necessidade
visual.
A pesquisa foi organizada em dois capítulos para alcançar os objetivos
propostos. O primeiro buscará conhecer a complexidade da fisiologia ocular
apontando seus componentes principais. O segundo capitulo aprofundará o objeto
da presente pesquisa e abordará elementos do campo visual do piloto binocular,
comparando-o à visão de um piloto monocular. A importância de uma boa visão dos
aeronautas, as situações que prejudicam a visão durante um vôo, os casos
históricos de pilotos monoculares e estes pilotos da atualidade no Brasil e nos
Estados Unidos, também serão citados neste capítulo.
Quanto a fisiologia ocular, é necessária ser ressaltada, para que se tenha
uma idéia de como funciona cada componente do olho, seus vasos sangüíneos e
nutrição, os músculos atuantes nos olhos responsáveis pelos movimentos oculares,
o caminho por onde passa a luz e a formação da imagem. A última seção do capitulo
irá demonstrar as irregularidades da formação da imagem criando alguns distúrbios
como a miopia, astigmatismos, presbiopia, finalmente apontará os diversos tipos de
traumas ou doenças que podem causar a cegueira.
O segundo capítulo monográfico faz a interface com a aviação, ao analisar o
campo visual dos pilotos e os tipos de visão periférica e central. A visão periférica é
importante para detecção de objetos nas proximidades da aeronave, enquanto, que
na central, acontece a convergência dos dois olhos para dar uma noção de
profundidade e percepção tridimensional às situações do vôo. Deste modo, faz-se
necessário interpelar se um piloto monocular tem essa percepção.
São muitos os elementos de risco que interferem na acuidade visual de um
piloto, tanto para a visão binocular quanto para a monocular. Existem diferenças
entre visão diurna e noturna e suas respectivas cores e fatores como a altitude, a
11
iluminação, a clareza, o fumo e o uso de medicamentos, todos estes fatores podem
reduzir consideravelmente a percepção visual. Exames de saúde sistemáticos,
hábitos saudáveis, iluminação ideal e técnicas de pilotagem aumentam a
confiabilidade da visão.
Assim, o mínimo fisiológico exigido por uma junta médica para pilotar avião
está explícito na Regulamentação Brasileira de Homologação Aeronáutica (RBHA).
Esta Regulamentação determina tanto pelas normas gerais atribuídas à realização
da atividade aérea no Brasil quanto para a parte médica do vôo. Os pilotos mono e
binoculares retiram uma certificação apropriada com requisitos visuais
inspecionados por especialistas da área oftalmológica que, através de tabelas e
outros elementos, diagnosticam cada caso.
Se existe uma regulamentação própria para tratar de pilotos monoculares é
porque essa possibilidade ocorre; contudo, é provável a raridade de casos como
esses. Fazer um levantamento histórico do êxito desses pilotos, desde as grandes
guerras mundiais, é fundamental para a consolidação da pesquisa. De fato, se
houve e há profissionais com tal limitação, há, também, a segurança subentendida.
Partilhar de outros autores para fundamentar o tema deste trabalho é
perceber quão escassa é a bibliografia da aviação, no entanto, a busca por literatura
da área médica e da histórica é mais fácil por ter maior acervo. Por isso, o primeiro
capítulo será embasado em conteúdos médicos específicos, enquanto que o
segundo seguirá as publicações de médicos aeronáuticos em revistas, jornais e
internet, numa perspectiva de entrelaçar os conteúdos tão peculiares ao piloto
monocular.
12
1 – O SISTEMA DA VISÃO HUMANA
O capítulo um abordará o olho humano de maneira geral, os aspectos de
sua estrutura fisiológica, descrevendo a órbita ocular, o globo ocular, os músculos, o
processo de nutrição sangüínea, a íris, a importância da retina e a formação da
imagem feita sobre ela, os mecanismos de proteção do olho, cílios, lágrimas e as
pálpebras. Em seguida, após compreendida a estrutura fisiológica, a percepção da
imagem de uma pessoa com visão saudável, como a assimilação de cores, visão de
profundidade, a diferenciação de contrastes e as doenças relacionadas: o
astigmatismo, a presbiopia, o daltonismo e a miopia. Por último, os traumas oculares
e seus muitos tipos de lesões, os quais deixam diversas pessoas cegas ou com
sequelas nos olhos.
1.1 ESTRUTURA DO OLHO
No corpo humano, o olho é responsável por um dos sentidos mais
importantes: a visão. Esta se sobressai à audição, à gustação, ao tato e ao olfato.
Estima-se que grande parte da comunicação não verbal com meio exterior é
representada por este sentido, estipulado em 85% da comunicação. A maioria das
lesões oculares gera seqüelas visuais na córnea, pálpebras, nervo óptico e por isso,
é fundamental a compreensão da estrutura do olho, a fim de identificar a
importância da manutenção e prevenção da saúde ocular e, assim, evitar as
limitações físicas e psicológicas geradas, quando o sistema visual está lesionado. A
seguir, será descrita a estrutura fisiológica do olho humano a partir da órbita, onde
estão inseridos o globo ocular e seus componentes adjacentes (RIORDAN-EVA,
1998).
A órbita é ”[...] comparada ao formato de uma pêra com o nervo óptico
representando sua haste [...]” (RIORDAN-EVA, 1998, p. 1), a parte interna, menor do
que a externa, serve como proteção. Dentro da órbita está localizado o globo ocular,
os músculos que movimentam o olho e o nervo óptico completa o sistema.
13
O globo ocular é um órgão esférico localizado numa cavidade óssea da
órbita e ocupa um quinto do espaço total dela. Tem movimentos giratórios para
direções convenientes graças a atuação dos músculos em volta do globo. Estes
músculos estão localizados de um lado e de outro, acima e abaixo do olho e tem
movimentos independentes e diferentes. Dois dos músculos, os chamados de retos,
giram o olho para a direita e esquerda, para cima ou para baixo. Os dois outros
músculos, os oblíquos, giram o olho para a parede medial da órbita. O nervo óptico,
localizado na superfície interna do globo, é responsável por transmitir, juntamente
com as terminações nervosas, os impulsos visuais para o cérebro (figura 1).
Figura 1: Componentes da Órbita
Fonte: (GOWDAK, HENRIQUE, 2005, p.152)
Ainda sobre o globo ocular, sabe-se que ele está dividido em três camadas
principais: a esclerótica, camada densa e fibrosa; a córnea, estrutura translúcida que
se produz para frente a partir da abertura e contorno geral do olho; e uma membrana
mucosa e fina conhecida como conjuntiva. Essas três camadas estão representadas
na figura 2 e suas respectivas funções e características serão descritas a seguir.
14
Figura 2: Globo Ocular
Fonte: (TORTORA, GRABOWSKI, 2006, p. 300)
A esclera ou esclerótica é branca, opaca e como é uma camada externa
protege e cobre o olho, também é contínua à córnea, o que parece representar que
esclera e córnea fazem parte de uma mesma camada. A respeito, Riordan-Evan
esclarece.
A Esclerótica consiste em feixes de tecidos densos e fibrosos paralelos e
entrelaçados cada um com 10-16 mm de espessura e de 100-140µm1 de
largura, a estrutura da esclerótica é notavelmente similar à da córnea, porém a córnea, por ser transparente e a esclera ser opaca, simula à impressão falsa de ser apenas uma parte do olho. (RIORDAN, 1998, p.7).
A córnea “[...] é uma superfície transparente, seu tamanho é comparado a um
vidro de um pequeno relógio de pulso [...]” (RIORDAN-EVA, 1998, p.7), é nutrida de
sangue e as lágrimas levam seus nutrientes. Sua estrutura é uniforme e avascular e
o estado de desidratação do tecido corneano promove uma forma transparente à
córnea. A função desta camada é ajudar a proteger o globo ocular dos raios
1 Micrómetro ou Mícron: Instrumento para medida de comprimentos ou de ângulos muito pequenos,
baseado em dispositivos mecânicos ou em sistemas ópticos (BUNENO, S. F. 1974, p. 2438).
15
luminosos que chegam à retina. A conjuntiva é altamente sensível e transparente,
que cobre a superfície da pálpebra. É na conjuntiva que ocorre a maioria dos
processos inflamatórios do olho.
Além dessas camadas principais, existem outros componentes importantes da
estrutura ocular humana que deverão, também, ser mencionados: o coróide, a íris, a
pupila, o corpo ciliar, o cristalino e a retina, todos indicados também na figura 2.
A coróide2 constitui, em sua maior parte, por vasos sangüíneos é responsável
pela nutrição dos olhos. A estrutura muscular, íris, é uma superfície pigmentada que
revela a cor característica do olho de cada indivíduo. A pupila está localizada entre a
coróide e a íris, com uma abertura circular no centro, contrai ou dilata de acordo com
a intensidade de luz inserida nos olhos. Estes movimentos da pupila ocorrem por
conta das fibras musculares circulares e radiais.
Interagindo com a pupila está o corpo ciliar que é composto de músculos
ciliares, fibras longitudinais, circulares e radiais. A função das fibras circulares é
contrair e relaxar as fibras das zônulas3, isso tem a finalidade de alterar a tensão
sobre a cápsula do cristalino, o que permite ao cristalino um foco variável para
objetos distantes ou próximos do campo visual.
O cristalino é um corpo semi-sólido, envolvido numa cápsula elástica
transparente. Ele se modifica pela contração e relaxamento do músculo ciliar e pode
alterar o foco do olho quando se olha de um objeto para outro. Dois líquidos
chamados de humor compõem o cristalino: o vítreo e o aquoso. O humor vítreo
ajuda o cristalino a manter a forma do globo ocular e o humor aquoso é secretado
em situações específicas pelo processo ciliar. O “[...] cristalino consiste em cerca de
65% de água, 35% de proteína e um traço de minerais comum a outros tecidos do
corpo, além de potássio[...]” (RIORDAN-EVA, 1998,p. 9).
Um dos componentes mais importantes para a formação da imagem é a
retina, por isso será mencionada neste momento e detalhada no próximo item. De
acordo com Riordan-Eva, “[...] a retina é uma lâmina do tecido neural, fina,
semitransparente e com múltiplas camadas que reveste a porção interna de dois
terços da parede posterior do globo [...]”(RIORDAN-EVA, 1998, p. 12). Está
relacionada com a coróide e esclerótica, para nutrição sangüínea e proteção da
2 A coroíde s. f. indicativo etimológico a etmologia “khóryon”, membrana e “eidos”, forma, semelhança
(BUENO, S. F. 1974, p. 628). 3 Zônulas: Fibras que surgem da superfície do corpo ciliar e entram no equador do cristalino e servem
como suporte (RIORDAN-EVA, 1998, p. 8).
16
retina. A retina é o tecido ocular mais detalhado no globo, constituído de camadas
alternadas de corpos celulares e processos cerebrais. O processo visual da retina é
elaborado pelo cérebro e a percepção da cor, contraste, profundidade e forma
ocorrem no córtex cerebral.
Todo o conjunto do olho é protegido pela cobertura da pálpebra que mantém
a conjuntiva úmida por um fluxo constante de líquido lacrimal. O líquido lacrimal é
expulso a partir da glândula lacrimal e protege a córnea e a conjuntiva da
desidratação. A lágrima escorre na direção inferior e para dentro do olho e é
drenada por finos canais (ponto lacrimal). Esses canais conduzem o líquido para o
saco e ducto lacrimal que passam em todas as direções até a cavidade nasal.
A pele das pálpebras é diferente da pele das outras áreas do corpo por sua
espessura, frouxidão e elasticidade e não contém nenhuma gordura subcutânea. Os
cílios estão situados nas pontas das pálpebras e estão arranjados desigualmente.
Os cílios superiores são maiores, mais numerosos do que os inferiores e estão
virados para cima os inferiores estão virados para baixo e todos eles têm a função
de proteção do olho contra raios luminosos, poeiras, fagulhas etc. (RIORDAN-EVA,
1998).
O olho humano, por fim, é estruturado em um conjunto de componentes e
camadas que protegem e preparam o sistema ocular para receber as informações
externas e transformá-las na visão, o sentido mais aguçado do homem.
1.2 FORMAÇÃO DA IMAGEM
Para a formação da imagem, o modo como o olho e a máquina fotográfica
sistematizam a imagem é parecido. Em ambos, a luz entra pela parte frontal, passa
por uma lente nas câmeras fotográficas, e pela íris no olho, permitindo, por meio de
uma abertura, maior ou menor a entrada de luz. Os raios de luz que atravessam as
lentes são curvados de tal modo que uma imagem ou figura é produzida ou na
retina, atrás do olho, ou no filme interior da máquina fotográfica. Terminada as
semelhanças, a formação da imagem no olho é transformada em minúsculos sinais
elétricos que são passados ao cérebro através de nervos já nas máquinas, a
imagem é gravada em cristais sensíveis à luz existentes, no filme fotográfico. Outra
diferença entre a câmera e os olhos é o modo de focalizar os objetos. Na máquina, a
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lente move-se para trás ou para frente para focalizar o objeto; no olho, o foco é
acompanhado pela mudança da forma da própria lente (cristalino).
O processo de formação da imagem na retina ocorre a partir de uma camada
fotorreceptora através do eixo de células ganglionares4 do nervo óptico até o cérebro
(HARDY,1998). Assim, “[...] a retina é mais que uma estação transmissora para sinais
visuais. Ela funciona como o “cérebro” em miniatura [...]”. (BURT, 1998, p. 138). Na
retina, existe uma camada de tecido neural sensível à luz, conhecida como mácula.
Essa camada é responsável pela melhora da acuidade visual e pela visão das cores
(visão fotóptica) e contém muitos fotorreceptores.
Hardy descreve:
A retina é o tecido ocular mais complexo, para conseguir ver, o olho deve atuar como um instrumento óptico, um receptor complexo e mensageiro eficaz. Cones e bastonetes são células fotorreceptoras, criando uma camada fotorreceptora na retina que transforma o estímulo luminoso em um impulso nervoso que é conduzido por uma camada de fibras nervosas da retina através do nervo óptico até o córtex visual occipital (HARDY, 1998, p.187).
Os fotorreceptores podem ser os cones e os bastonetes. Na retina periférica,
muitos dos fotorreceptores são conectados a uma célula ganglionar, perfazendo um
complexo sistema de revezamento. O resultado desse revezamento é que a mácula
e seus fotorreceptores-cones atuam na visão central e das cores, enquanto que no
restante da retina, onde há mais receptores-bastonetes, atua na visão noturna e
periférica. Os fotorreceptores, cones e bastonetes, localizam-se na camada
avascular mais externa da retina sensorial, sendo o local da reação química que
inicia o processo visual. Cada bastonete contém rodopsina, um pigmento visual
fotossensitivo, formado quando as moléculas protéicas combinam-se com o
retiniano, quando um phóton5 de luz é absorvido pela rodopsina (HARDY, 1998).
A visão escotópica é inteiramente medida pelos bastonetes. Com essa visão
adaptada para o escuro, várias sombras cinzentas são vistas, porém as cores não
podem ser distinguidas e só serão evidenciadas quando a retina alterar-se para a
sensação de cor. Um objeto assume uma cor quando contém fotopigmentos que
4Células Ganglionares: São células responsáveis pelo transporte de sinais elétricos dos estímulos
luminosos ao cérebro. 5 Phóton ou fóton: Física; Partícula associada ao campo eletromagnético (DICIONÁRIO AURÉLIO
BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 306).
18
absorvem o comprimento de onda específico e refletem ou transmitem seletivamente
certos comprimentos de ondas luminosas dentro do espectro visível6. A visão da luz
do dia é medida primariamente por cones, o crepúsculo pela combinação de cones e
bastonetes e a visão noturna, pelos bastonetes.
1.3 TESTE DA VISÃO
Uma boa visão resulta da combinação de uma via visual neurológica intacta,
um olho estruturalmente saudável e um foco apropriado. Uma analogia pode ser
feita a uma câmera de vídeo que requer um cabo de conexão ao monitor, uma
câmera mecanicamente intacta e ajuste de foco apropriado. As medidas de
acuidade visual são um tanto subjetivas, pois dependem em alguns exames da
pessoa que está sendo avaliada (CHANG, 1998).
O ponto focal para a distância varia entre indivíduos saudáveis e depende da
forma do globo ocular e da córnea. Um olho emétrope7 está naturalmente com ótimo
foco para visão à distância. Olho amétrope é aquele que apresenta irregularidades
na formação da imagem e necessita de correção de lentes para focar
apropriadamente um objeto à distância. Esse requisito óptico é chamado de erro
refrativo, que são as patologias comuns do sistema óptico do olho. A refração8
auxilia no diagnóstico da função e da prescrição de óculos e lentes de contato.
Para o olho normal (emetrópico), os raios de luz, provenientes de objetos
distantes, formam um foco nítido sobre a retina, quando o músculo ciliar está
completa e naturalmente relaxado. Entretanto, para focalizar objetos a curta
distância, o olho tem que contrair seu músculo ciliar e, assim, fornecer graus
apropriados de acomodação para focalizar o objeto desejado na retina. No olho
amétrope ocorrem algumas disfunções como a hipermetropia, a miopia e o
astigmatismo que serão analisados em seguida.
6 Espectro Visível: Função que caracteriza a distribuição de energia numa onda ou feixe de partículas
e que se exprime essa distribuição em termos variáveis apropriadas (comprimentos de onda, freqüência etc.) (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p.268). 7Emétrope: São os raios luminosos de uma distância objetiva que devem automaticamente chegar no
foco da teína se esta está situada precisamente no ponto focal natural do olho ( ASBURY, RIORDAN-EVA, VAUGHAN. 4 ª ediçao, p. 31). 8 Refração: É o procedimento pelo qual esse erro óptico natural é caracterizado e qualificado, a
refração é frequentemente necessária para distinguir entre visão nebulosa, causada por erro refrativo (isto é óptico), ou por irregularidades do sistema visual. (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 558).
19
A hipermetropia, popularmente chamada de “vista cansada”, é descrita por
Guyton e Hall como: “[...] um globo ocular (olho) curto demais ou, ocasionalmente, a
um sistema do cristalino que é muito fraco [...]” (GUYTON, HALL, 1996, p. 570). A
hipermetropia é comum em crianças por causa dos olhos de menor tamanho do que
os de um adulto. Os raios paralelos que penetram na íris não são inclinados
corretamente pelo sistema do cristalino relaxado; quando atingem a retina. Para
tentar superar está deficiência, o músculo ciliar tem que se contrair para aumentar a
força do cristalino. Sendo assim, a pessoa hipermetrópica é capaz, usando o
mecanismo da acomodação, de focalizar objetos distantes sobre a retina (figura 3).
A miopia ocorre quando o cristalino está completamente relaxado, os raios de
luz provenientes de objetos distantes são focalizados em frente à retina (figura 3).
Essa irregularidade é devido ao globo ocular ser longo demais, porém pode resultar
de excessivo poder de refração do sistema do cristalino do olho. Um dos sintomas
considerados a um míope é a visão deficiente para objetos a longa distância,
embora seja perfeita quando focada de perto. As causas da miopia podem ser
herdadas ou relacionadas a maus hábitos visuais como a aproximação demasiada
aos livros, a televisores e computadores, além da falta de iluminação apropriada
para realizar algumas atividades; isto força a curvatura do cristalino e com o passar
do tempo pode resultar em uma miopia.
Figura 3
Fonte: (TORTORA, GRABOWSKI, 2006, p. 355).
20
Sobre a miopia, Guyton e Hall descrevem:
Não existem mecanismo pelo qual o olho possa diminuir força de seu cristalino a um valor menor do que existe quando o músculo ciliar está completamente relaxado. Portanto, não há como a pessoa míope possa conseguir focalizar nitidamente objetos distantes sobre a retina. Entretanto, à medida que um objeto se aproxima de um olho da pessoa, finalmente chega suficientemente perto para que sua imagem possa ser focalizada. Então, quando o objeto se aproxima ainda mais do olho, a pessoa pode utilizar seu mecanismo de acomodação para manter a imagem focalizada com nitidez. (GUYTON, HALL, 1996.p.571).
Astigmatismo é um erro de refração do olho que faz com que a imagem visual
num plano se focalize a uma distância diferente da do plano em ângulo reto. Na
maioria das vezes, isto resulta de uma curvatura grande demais da córnea. Em um
de seus planos; a córnea é mais oval do que redonda; de maneira mais clara,
astigmatismo são as irregularidades na curvatura da lente do cristalino ou da córnea.
O astigmatismo pode dificultar a visão para perto, longe ou ambos, pode ser
corrigida com uso de óculos, lentes de contato ou cirurgia
Hall e Guyton comparam:
Um exemplo da lente astigmática seria uma superfície semelhante à de um ovo deitado em relação à luz chega. O grau de curvatura no plano através do eixo longo do ovo não é nem perto tão grande quanto o grau de curvatura no plano através do eixo curto (GUYTON, HALL, 1996, p. 550).
O glaucoma é caracterizado pela pressão intraocular elevada associada à
perda do campo visual e ao aumento da escavação do nervo óptico9. O mecanismo
de aumento da pressão intraocular está na disfunção saída do fluxo do humor
aquoso, resultante de anormalidades no sistema de drenagem de ângulo da câmara
anterior (glaucoma de ângulo aberto) ou prejuízo no acesso do aquoso ao sistema
de drenagem (glaucoma de ângulo fechado) (VAUGHAN, RIORDAM-EVA, 1998).
Os efeitos do aumento da pressão intraocular são comuns em todas as
formas de glaucoma, suas manifestações são influenciadas pelo curso da doença e
intensidade da pressão intraocular. O maior mecanismo da perda visual no
9 Escavação do nervo óptico: É quando as células que formam os nervos morrem, devido a uma
pressão intra-ocular grande demais para o olho, quando a perda de células elas desaparecem formando uma “cratera” ou “escavação” (VAUGHAN, RIORDAM-EVA, 4° edição, p. 85).
21
glaucoma é a atrofia celular ganglionar difusa, que conduz à escassez das camadas
de fibras nervosas da retina e a perda das células que levam os estímulos nervosos.
O disco óptico torna-se atrófico10 com o aumento da escavação óptica. A íris e o
corpo ciliar também se tornam atróficos e o processo ciliar se degenera.
A visão é dívidida em duas partes, a visão central e a periférica. Para a
medição dessa acuidade visual central mostram-se objetos de diferentes tamanhos
a uma distância padrão do olho. O exame mais difundido é feito com a tabela de
Snellen (vide figura 6). Essa tabela consiste de uma série de fileiras progressivas e
cada vez menores de letras ou números, usadas para testar a visão à distância.
Cada fileira é designada por um número correspondente à distância que está em
pés ou metros. Um olho saudável é capaz de ler todas as letras da fileira. Por
exemplo, as letras na fileira 30 são suficientemente grandes para que um olho
normal veja à distância de 12,19 m ou pés11.
Para medição, o teste será feito em um olho por vez e pode ser feita em pés e
em situações mais próximas em polegadas12 de distância. A acuidade é marcada
por dois números, de acordo com a tabela de Snellen, por exemplo, 20/40, onde o
primeiro número representa a distância em pés, entre o quadro e o paciente, e os
dois últimos algarismos representam a fileira menor das letras que o olho do
examinado pode ler.
Uma visão de 20/20 é considerada normal, 20/60 será uma visão onde o olho
do paciente pode apenas ler letras suficientemente grandes numa distância de 20
pés, sendo que um olho normal poderia ler a uma distância de 60 pés. A acuidade
visual não corrigida é medida sem ajuda de óculos ou lentes de contato; quando se
usa o termo acuidade visual corrigidas, significa que foram utilizados meios
auxiliares como os óculos ou lentes.
10
Atróficos: Adj. 1. Atrofiado. (DICIONÁRIO AURÉLIO BASICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 72). 11
Pés: Correspondente a 0,3048 metros (DIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORUGUESA, 1 ª edição, p. 420). 12
Polegadas: 1. Medida aproximadamente igual à do comprimento da segunda falange do polegar. 2. Medida inglesa de comprimento equivalente a 25,4 milímetros do sistema métrico. ( AURÉLIO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 3° edição, p. 375.)
22
Figura 6: Tabela de Snellen
Fonte: (BURT, 1996, p. 201).
Para testar a baixa acuidade visual, a pessoa examinanda não conseguirá ler
as letras maiores da tabela de Snellen e deverá aproximar da tabela até conseguir
realizar a leitura perfeitamente. A distância da tabela, então, é o primeiro número a
ser registrado. A acuidade visual de 5/200 significa que o paciente pode apenas
enxergar a letra maior a uma distância de cinco pés.
A visão periférica é menos definida do que a visão central; essa visão lateral é
mais difícil de ser avaliada quantitativamente. Um exame do campo periférico visual
pode ser rapidamente executado usando-se o teste de confrontação. Uma vez que o
campo visual de ambos os olhos se superpõem, cada olho deverá ser testado
separadamente. O examinando senta-se de frente para o examinador a alguma
distância, inicia-se cobrindo o olho esquerdo enquanto o olho direito fixa-se no olho
esquerdo do examinador; então o examinador mostra vários dedos de uma das mão
perifericamente em um dos quatro quadrantes13. O examinando deve identificar o
número de dedos exibidos enquanto mantém fixação dos olhos sempre em frente,
caso a perda da fixação visual de olho no olho mostrará deficiência na visão
periférica (VAUGHAN; RIORDAM-EVA, 1998).
1.3.1 Teste da Visão de Cores
13
Quadrantes: são inferior e superior nasal, e o inferior e superior temporal ( ASBURY, RIORDAN-EVA, VAUGHAN. 4 ª edição, p. 33).
23
O teste de cores exige uma função normal da mácula e do nervo óptico. Visão
anormal de cores é freqüentemente um indicador mais precoce de problemas do que
a acuidade visual. A técnica de teste mais comum utiliza uma serie de quadrados
policromáticos. Os quadrados são produzidos por pontos impressos com cores
primárias sobre um mosaico de pontos similares em uma variação confusa de cores
secundárias. Os pontos primários são organizados num padrão simples (números ou
figuras geométricas) que não podem ser reconhecidas por pessoas examinadas com
deficiência de percepção de cores (CHANG, 1998).
A cegueira para cores é uma doença genética conhecida por daltonismo,
geralmente afeta as cores de tonalidades vermelhas e verdes. A doença ocorre
quase exclusivamente nas pessoas do sexo masculino. O cromossomo14X feminino
codifica os respectivos cones e é gestor dessa anomalia. No entanto, a cegueira de
cores praticamente não ocorre em mulheres, pois as mulheres possuem dois
cromossomos X e quase sempre houverá um gene normal para cada tipo de cone.
O homem, por sua vez, possui um cromossomo X e cromossomo Y e, na ocorrência
de um gene específico ausente no cromossomo X levará a ocorrência da cegueira
para cores (GUYTON, HALL, 1996).
Pelo fato de o cromossomo X no homem ser sempre herdado da mãe, e nunca do pai, a cegueira para cores é passada da mãe para o filho e diz-se que a mãe é portadora de cegueira para cores; este é o caso para oito por cento de todas as mulheres.(GUYTON, HALL, 1996, p. 585).
1.3.2 Teste de Sensibilidade ao Contraste
Sensibilidade ao contraste é a habilidade do olho de discernir graus sutis de
contrastes. Doenças na mácula, nervo óptico e na retina e turvamento dos meios
oculares podem prejudicar essa habilidade. A sensibilidade ao contraste é melhor
testada com quadros pré-impressos com uma série de figuras. Um local muito
iluminado afeta o contraste, a luz, portanto deve ser padronizada e verificada por um
medidor de intensidade. Cada figura separada consiste em uma série de linhas
escuras paralelas de três diferentes orientações. Elas são mostradas contra um
fundo mais claro, contrastando com este fundo. Quando o contraste entre as linhas e
14
Cromossomo: Cada espécie vegetal ou animal possui um número constante de cromossomos, que transmitem os caracteres hereditários de cada ser e constituem unidades definidas na formação do ser (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p 188).
24
o fundo é progressivamente reduzido de um objeto para o próximo, torna-se mais
difícil para o examinando avaliar a orientação das linhas. A adaptação da visão ao
escuro é caracterizada como a diferença abrupta de intensa luminosidade, narrando
o Doutor Chang que:
Um certo período de tempo deve passar antes que a retina recupere sua máxima sensibilidade às condições de baixa quantidade de luz. Esse fenômeno chama-se adaptação ao escuro. Pode ser quantificado pela medida da recuperação da sensibilidade retiniana para níveis baixos de luz ao longo do tempo, após um período padrão de exposição à luz brilhante. Adaptação ao escuro é frequentemente anormal nos problemas retinianos caracterizados por disfunção dos fotorreceptores tipo bastonetes e visão noturna prejudicada. (CHANG, 1998, p.57).
1.4 Traumas
O olho é o órgão de mais fácil acesso para exames diretos a olho nu. A
anatomia externa é visível à inspeção ou com instrumentos simples. Mesmo no
interior é possível enxergar através da córnea transparente. O olho é a única parte
do corpo onde os vasos sanguíneos e o tecido do sistema nervoso central (retina e
nervo óptico) podem ser vistos, diretamente, o que simplifica os diagnósticos de
traumas, das abrasões, das lacerações e dos objetos que danificam as córneas.
(VAUGHAN, 1998).
Os traumas oculares são as lesões que podem vitimar e cegar qualquer
pessoa “[...] O trauma ocular é a causa mais comum de cegueira unilateral em
crianças e em jovens, as pessoas dessa faixa etária sofrem a maioria dos ferimentos
oculares graves [...]” (ASBURY, SANITO, 1998, p. 356). Especialmente em jovens, o
número de ocorrências são as mais prováveis de ferimentos oculares penetrantes,
por ácidos domésticos, assaltos violentos, explosões de baterias, ferimentos em
esportes e acidentes com veículos motorizados. geralmente ocorre perda visual,
limitação dos movimentos dos olhos e pálpebras ou contusões nas córneas,
podendo afetar o cristalino, vítreo, retina, nervo óptico etc.
As abrasões15 córneas e corpos estranhos, ambos causam dor e irritação.
Nas abrasões corneanas podem ser sentidas no movimento do olho e das pálpebras
e os defeitos epiteliais corneanos podem causar sensação similar, as sensações
15
Abrasões:1 Raspagem, rasura. 2. Desgaste provocado pelo atrito 3 Esfoladura, esfolamento, escoriação. 4. Med. Desgaste de uma estrutura, como, p. ex., dente, em conseqüência de atrição intensa (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 5).
25
podem ser causadas inclusive pelas lentes de contato (ASBURY, SANITO, 1998).
Corpos estranhos são poeiras, cinzas e assim por adiante, que podem causar um
grande desconforto pela irritação da conjuntiva que é bastante sensível.
Lacerações da pálpebra são bem graves, pois elas cicatrizam e se tornam
incapazes de fechar, e com seus movimentos involuntários, fazem o papel de
lubrificação dos olhos. Não realizado esse ato, as córneas ficam ressecadas e isso
irá ocasionar outros problemas, dentre eles o ressecamento das córneas, levando a
uma possível cegueira do órgão. No caso de uma intervenção cirúrgica não eficaz,
poderá ser necessário um transplante de córnea.
Traumas penetrantes e contusões do globo ocular causam a ruptura do globo
ocular, podendo ocorrer como resultado de um ferimento por objeto penetrante
pontiagudo ou força contusiva direta. O trauma direto produz um aumento da
pressão intra-ocular e orbital com deformação do globo; a descompressão rápida
ocorre quando a parede do olho se rompe. O limbo supernasal é o local mais
comum da ruptura do globo. Enquanto muitas lesões penetrantes causam uma
perda visual marcante, lesões devido a partículas pequenas de alta velocidade
geradas por trituração ou elaboração apenas devem causar uma ligeira dor e
nebulosidade (ASBURY, SANITATO, 1998).
Objetos penetrantes podem causar hemorragias, lacerações conjutivais,
hemorragia do vítreo etc. Vale ressaltar que a pressão intra-ocular pode ser baixa,
normal ou, raras vezes, ligeiramente elevada e, com as ocorrências desses casos,
ocorrerá alteração da pressão do olho. Além da ruptura de alguns componentes,
podem gerar desordens na motilidade16, hemorragia subconjuntival, edema
corneano, irite17, hifema18, ruptura do esfíncter da íris, deslocamento do cristalino e
catarata (ASBURY, SANITATO, 1998).
Os corpos estranhos intra-oculares geram desconforto e visão turva; os
responsáveis pelos prejuízos visuais são explosões ou projétil em alta velocidade. A
parte mais afetada é a anterior do olho, causando desordem dos tecidos oculares de
alterações tóxicas degenerativas. Os corpos estranhos são caracterizados por
pequenos objetos de vidro, porcelana, ferro, chumbo, cobre, poeiras e cinzas, os
quais projeteis acabam causando efeitos oculares catastróficos.
16
Motilidadde: Faculdade de mover (-se). (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p . 444). 17
Irite: Inflamação da membrana da íris. (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 370). 18
Hifema: Rompimento dos vasos da íris (ASBURY, SANITATO, 1998, p. 360).
26
Queimaduras nos olhos por produtos químicos ou por exposição à luz solar
podem danificar as vistas. As queimaduras geram complicações em longo prazo,
incluindo glaucoma, feridas corneanas, simbléfaros (junção da conjuntiva da
pálpebra com conjuntiva do globo ocular) etc.
Traumatismos actínico são causados pela incidência de luz nos olhos como
por exemplo, a luz ultravioleta que causa efeitos nocivos externamente; os raios
curtos, que provocam as lesões, são absorvidos por uma parte do globo ocular,
onde danificam as córneas. A luz ultravioleta produz um dano na córnea chamado
fotoftalmia19 denominada, também, como cegueira da neve, pois ocorrem em
superfícies brancas, como, por exemplo, na região do Ártico. A cegueira da neve
ocorre depois de uma longa incidência da luz solar de alta intensidade, refletida nos
olhos por um campo de neve, pela superfície da água ou por um deserto brilhante. A
queimadura da luz ultravioleta apenas produz dor intensa, não causando seqüelas
ás córneas.
Tanto a luz ultravioleta como a luz visível (aquela utilizada para formação da
imagem) contêm uma grande quantidade de energia. Se uma pessoa olha
diretamente para o sol, sem a proteção adequada para os olhos, o sistema de lentes
dos olhos, a pupila, irá concentrar essa energia na retina, queimando-a, como uma
lente faz com a luz do sol. Isto acontece frequentemente durante a observação de
eclipses; que é chamado de “cegueira dos eclipses”. Essa incidência prejudica a
mácula, causando uma lesão irreversível por se tratar de uma cicatriz intra-ocular.
19
Fotoftalmia: Edema doloroso acompanhado causando imensa sensibilidade à luz temporal (ASBURY, RIORDAN-EVA, VAUGHAN. 4 ª edição, p. 361).
27
2 - VISÃO DO PILOTO
Este capítulo abordará a importância do campo visual do piloto para evitar as
colisões no ar e no solo. Neste sentido é preponderante a compreensão das fases
de um vôo para a percepção de como se comportam a visão central e a fotóptica
desse profissional. Muitas são as circunstâncias que afetam e alteram a visão
durante o vôo, como uso de tabaco, medicamentos, o tipo de iluminação ambiente, o
uso de lentes corretoras e até mesmo a condição de piloto monocular. Por isso, são
exigidas muitas especificações que limitam a certificação e as habilitações de um
piloto monocular, sem, contudo, restringir a sua capacidade ou eficiência profissional
durante todas as etapas de um vôo.
2.1 CAMPO VISUAL
Na realização de um vôo, o principal sentido referencial é a visão. Por isso, é
necessária a familiarização de todo o conjunto óptico e da formação da imagem até
nosso cérebro; também é necessário saber se o aviador possui uma visão apta para
realizar sua atividade profissional e se há anormalidades. A visão nesta atividade é
muito mais que interpretar a imagem. Ver envolve a captação de energia do exterior
à superfície da córnea para superfície interior da retina e da transmissão de imagens
para o cérebro.
A fóvea é uma pequena depressão situada no centro da mácula onde está
localizada uma grande quantidade de cones e não há bastonetes; essa localização é
onde a visão é mais acentuada. O campo visual é de responsabilidade da fóvea que
tem a habilidade de receber, enviar e centralizar a luz. Uma pessoa com o campo
visual normal tem 135° verticalmente e 160° horizontalmente (figuras 1 e 2,
respectivamente). Assim é a visão periférica, porém não há riqueza de detalhes em
todo o campo visual e há uma proporção de um décimo de visão para um campo de
dez graus. Por exemplo: Se há um avião em solo a 1.524 metros de distância á
frente, na visão periférica a detecção é a uma distância de 152 metros. Em situação
de vôo, uma aeronave voando a uma distância de sete milhas náuticas terá o
reconhecimento de 0,7 milhas de visão periférica. Por isso é necessário estar
28
sempre fazendo uma “varredura” do campo, que seria colocar a cabeça em giratório
para varrer toda vastidão do espaço aéreo à frente da aeronave. A visão periférica
também pode diferenciar para cada indivíduo e depende da estrutura com nariz e
profundidade dos olhos (PILOT VISION, 1998).
Figura 1: Campo visual vertical Figura 2: Campo visual horizontal.
Fonte: (Pilot Vision, 1998). Fonte: (Pilot Vision, 1998).
2.1.1 Visão Central
A área onde o nervo óptico se conecta à retina na parte traseira de cada
olho é conhecida como disco óptico. Há uma total ausência de cones e bastonetes
neste local, o que torna o olho cego nesta área. A pessoa de visão binocular, em
condições normais, não terá problemas, porque um objeto não poderá estar no
ponto cego para ambos os olhos, mas, por outro lado, quando o campo visual de um
olho for obstruído, por exemplo, a visão poderá ficar no ponto cego. Isto pode ser
representado em uma situação em que ao tapar o olho esquerdo e fixar as vistas no
horizonte em algo à esquerda, quando aproximar, irá perder contato com outros
objetos do lado direito não poderá especificá-los com riqueza de detalhes (PILOT
VISION, 1998).
À noite, em condições de baixa luminosidade, a fóvea com poucos
bastonetes fica com um ponto cego de cinco a dez graus de largura no centro da
visão. Portanto, um objeto pode não ser não detectável em uma visão inicial devido
à chamada cegueira noturna. Por isso é exigida a utilização de luzes de anti-
29
colisão20 e luzes de navegação21 em aeronaves voando ou em áreas subjacentes
aos aeroportos em períodos compreendidos entre o pôr e o nascer do sol (JUNIOR,
2005).
2.1.2 Tipos de Visão
A Visão Fotóptica é a utilizada durante o dia com alta intensidade de
luminosidade natural ou artificial. Nessa visão utilizam-se os cones para
interpretação e definição de cores dos objetos. Aplicada à aviação, a fotóptica é
utilizada durante grande parte do dia para objetos frontais em todas as distâncias. A
visão mesóptica é requerida em baixa luminosidade em situações do entardecer e
do amanhecer. É caracterizada pela diminuição da acuidade visual e da visão
colorida. Exclusivamente nessa situação há uma combinação da visão central e
periférica que utilizam os cones e os bastonetes. A visão escotópica capta baixos
níveis de luminosidade com os bastonetes e não detecta a cor; essa visão é na fase
noturna, quando o olho passa captar com mais facilidade a tonalidade azul (PILOT
VISION, 1998).
2.1.3 Fatores Que Afetam a Visão
Durante o dia, os objetos são identificados mais facilmente, mesmo que
estejam a uma grande ou pequena distância. À noite a identificação é mais
complicada, perde detalhes e um pouco da resolução do objeto. Os fatores que
influenciam a visão dependem do tamanho, da iluminação do ambiente, do
contraste, da clareza, dentre outros.
Em relação ao meio ambiente e aviação existem vários fatores que podem
restringir a atividade aérea para vôos visuais ou baseados em instrumentos22. A
20
Luzes de Anti-colisão: Luzes cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave (JÚNIOR, P., 2005, P. 54). 21
Luzes de Navegação: São luzes que demonstram a direção da aeronave em vôo (JÚNIOR, P., 2005, P. 54). 22
Instrumentos: equipamentos auxiliares para navegação ou parâmetros do motores utilizados para verificar se o vôo está seguindo em condições normais ou se haverá necessidade de fazer alguma alteração (MONTEIRO, A. M., 3º edição, 1997/1998, p. 93).
30
visão pode tornar obscurecida pela fumaça, chuva, chuvisco, partículas de gelo ou
outros fenômenos meteorológicos. Em casos de excesso de luminosidade pode
causar desconforto, os olhos podem começar a lacrimejar ou causar cegueira
temporária e, em casos mais graves, cegueiras permanentes. Essas situações
adversas são geralmente a reflexão da luz por superfícies esbranquiçadas como
nuvens, as águas, terrenos desérticos (PILOT VISION, 1998).
A falta de oxigênio em altas altitudes também poderá afetar o desempenho
visual. Em situação de baixa pressão atmosférica (alta altitude) e sem uso de
suplementação de oxigênio ou de cabines pressurizadas, acima de dez mil pés,
durante o dia, e cinco mil pés à noite, pode acontecer a hipóxia23, afetando a visão.
Os medicamentos, pela automedicação, o consumo de álcool e a embriaguês, o uso
do tabaco (tabela 1) ou interrupção do vício, hipoglicemia, o sono, falta de descanso
e stress são fatores que podem influenciar na visão do piloto, além de instrumentos
sujos e riscados. A parte de instrumentação do painel dever ter um tom favorável
que facilite a percepção de cores e, preferencialmente, deve utilizar a cor vermelha
por ter um pequeno comprimento de onda, além de óculos escuros, óculos de grau e
lentes de contato que corrijam a refração dos raios e auxiliam na realização do vôo
(PILOT VISION, 1998).
Tabela 1: Redução da porcentagem da visão, devido à diminuição do oxigênio em altas altitudes em pessoas fumantes e não fumantes.
Fonte: (PILOT VISION, 1998).
23
Hipóxia: É a redução do oxigênio oferecido aos tecidos pelo sangue de HIPÓXIA (HIPO = baixo; OXIA = oxigenação) (TEMPORAL, W., 2005, p. 91).
Altitude (Ft)
Smokers (% Reduction)
No-Smokers (% Reduction)
4.000 20 0
6.000 25 5
10.000 40 20
14.000 55 35
16.000 60 40
31
Nas condições de baixa luminosidade, os olhos precisam de certo tempo
para se adaptarem. Isto é reconhecido como adaptação ao escuro ou adaptação da
visão ao escuro. Geralmente, os olhos necessitam de 30 a 45 minutos para se
adaptarem plenamente às condições mínimas de luminosidade. Quando os olhos
estão adaptados ao escuro e de maneira abrupta são expostos à luz intensa como
as de pouso ou dos faróis de pouso, em intervalos de mais de um segundo, a visão
poderá ficar comprometida. Já a exposição à luz de anti-colisão não afetará a visão
noturna, porque sua duração é inferior a um segundo (PILOT VISION, 1998).
Na realização do vôo, é necessário ficar constantemente observando fora do
cockpit24 como se estivesse fazendo uma varredura externa. Essa precaução evita a
colisão com algo indesejado e abrange toda a área do céu visível de dentro da
cabine. Geralmente, e por instinto, não existe o hábito de olhar em todas as
direções, mas somente à frente. Um estudo baseado em 50 colisões revela que 8%
delas acontecem com proas25 contrárias, numa aproximação frontal, e que 42%
entre aeronaves ocorrem quando estão voando na mesma direção. Há portanto,
uma probabilidade cinco vezes maior de colisão entre aeronave que se ultrapassam,
o que confirma necessidade de criar a técnica de varrer o céu com os olhos (PILOT
VISION, 1998).
Existe recomendação para que o scanning do céu seja realizado assim
como é scanning dos instrumentos do cockpit. Consiste em realizar uma série de
movimentos curtos, regulares, em espaço de tempo programado de dois a três
segundos, da direita para esquerda ou vice-versa e da parte superior na direção à
inferior. Assim, se existir algum objeto, ele será detectado pela visão periférica. O
scanning vertical e horizontal é a melhor opção de detecção de objetos porque os
bastonetes localizados na fóvea se beneficiam em situações de baixa luminosidade.
Esta técnica pode aumentar a segurança nos vôos noturnos (KRAUSE, 1997).
2.2 Requisitos Visuais
A avaliação de um exame adequado dos olhos é responsabilidade de quatro
grupos de especialistas, o oculista, o óptico, o optometrista e o ocularista. O oculista,
24
Cockpit: Cabine de comando (CÂMARA, F. S. E., 2002, p.26). 25
Proa: É a direção para onde se mantém, orientado o eixo longitudinal de um dirigível (MONTEIRO, A. M., 3º edição, 1997/1998, p. 115).
32
também chamado de oftalmologista ou medico oftálmico é um medico com
experiências no tratamento de todas as condições e doenças do olho. O treinamento
e a experiência o tornam capaz de fazer um exame cuidadoso e complexo do olho,
visa encontrar erros de refração e outras alterações. O óptico não é um médico,
porém tem a responsabilidade de polir, montar e avaliar lentes de uso corretivo. O
optometrista está licenciado para examinar os olhos e as estruturas relacionadas
para determinar a presença de problemas visuais, enfermidades oculares ou outras
anormalidades e para prescrever e adaptar lentes ou outros elementos ópticos. O
ocularista é um técnico e faz olhos artificiais e outras próteses utilizadas em
oftalmologia (VAUGHAN; ASBURY; RIORDAN-EVA, 1998).
Na aviação, a importância da visão é fundamental. Fatos históricos
demonstravam que pilotos com uma visão praticamente perfeita geralmente tinham
mais êxitos profissionais dentro da empresa sobre aqueles que necessitavam de
correções oftalmológicas ou outra necessidade nos olhos. Uma boa acuidade visual
do piloto é de suma importância, pois poderá realizar tarefas profissionais com
segurança. Um profissional com uma visão limitada deverá realizar exames mais
detalhados para tentar prosseguir na profissão.
A habilidade de ver envolve fatores como a percepção do espaço e
quantidade da intensidade de luz, sendo importante em todas as atividades do
piloto. A visão aproximada para as leituras de cartas e gráficos, e a visão à distância,
relacionadas às fases de decolagem, estacionamento e para evitar outros tráfegos,
representam a habilidade de enxergar, ou seja a acuidade visual. A distinção de
pequenos objetos a grandes distâncias, graças à luminosidade, é fundamental para
o aviador, no entanto a quantidade de luz absorvida durante o período diurno em
excesso é prejudicial aos olhos e à boa acuidade visual, por isso, é necessário à
redução da luz por filtros como os óculos solares, sem alterar ou reduzir a
capacidade de ver nitidamente (MOHLER, 1994).
A medição da acuidade visual é feita em cada olho, separadamente, para
perto ou longe. Existem alguns problemas que podem ser influenciadores na
acuidade, tais como a miopia, hipermetropia, astigmatismo e presbiopia, o tamanho
irregular da pupila, lesões nas córneas e excesso de iluminação. A acuidade
também sofrerá alteração com a altura, devido à falta de oxigênio que irá influenciar
nos vasos sanguíneos que nutrem os olhos no coróide e na retina, alterando a
capacidade de enxergar (MOHLER, 2000).
33
No cenário aeronáutico são aceitas pequenas correções oculares para não
afetar a segurança do vôo. Alguns casos especiais, como lesões nas córneas,
colocam o piloto restrito a voar com um acompanhante habilitado na aeronave, que
tenha a função de auxiliá-lo em algumas tarefas a bordo. Em outros casos, a pessoa
com visão restrita poderá ficar limitada a algumas aeronaves. A Regulamentação
Brasileira de Homologação Aeronáutica (RBHA) é responsável por estabelecer
normas gerais para a realização da atividade aérea no Brasil. A inspeção de saúde e
procedimentos afins para obtenção e revalidação de Certificados de Capacidade
Física (CCF) consta na RBHA 67, responsável por está área.
A RBHA 67 é aplicável a todos os membros do vôo, estes devem estar
portando os seus respectivos CCF devidamente atualizados, para podem exercer as
atribuições pertinentes às respectivas licenças. A inspeção de saúde é realizada em
todos os candidatos a tripulantes e, periodicamente, em pilotos formados. Ela
representa as avaliações psicofísicas que comportam exames clínicos e
complementares e são necessários para a emissão ou a revalidação do CCF, pelo
qual o examinado encontra-se hígido, física e psiquicamente.
Os requisitos visuais estão na parte oftalmológica da RBHA 67.45. Consta
que o funcionamento dos olhos deve ser saudável, não existindo condições
patológicas, aguda ou crônica, em nenhum dos dois olhos, ou algo que possa
impedir sua função correta, limitando o exercício das atribuições correspondentes.
Em caso de cirurgia refrativa, só poderá exercer a função de tripulante aquele que
tenha mais de seis meses passados da cirurgia e esteja dentro dos índices da
categoria, deverá, ainda, apresentar no dia da avaliação, testes de ofuscamentos e
de sensibilidades aos contrastes e durante o vôo é obrigatório o uso de lentes
filtrantes26 (RBHA, 1999).
Dos candidatos à obtenção de CCF para Piloto de Linha Aérea (PLA) e
Piloto Comercial (PC), é exigida acuidade visual para longe de cada olho,
separadamente, igual ou superior a 20/30, (o piloto consegue enxergar 70% com ou
sem correção visual a uma distância de 20 pés). A acuidade visual para perto tem
que ser correspondente à leitura a uma distância de 30 a 50 centímetros, que seria a
distância das leituras de cartas ou de instrumentos no painel. Deverá possuir
26
Lentes filtrantes ou absortivas: Visam à atenuação das radiações luminosas que atingem os olhos, objetivando conforto e proteção
34
equilíbrio muscular perfeito, sendo permitido, no máximo, um grau de dioptria27,
cinco de exoforia28 e dez endoforia29 e capacidade de divergência de três a 15
dioptrias prismáticas. As heterotropias30 são desclassificantes. O senso cromático
que e a percepção de cores o aeronauta deverá distinguir no mínimo as cores
vermelha, verde, azul, âmbar e branca. O examinando deve apresentar campos
visuais normais e não deve deixar de possuir visão de profundidade normal, portanto
não pode ser monocular (RBHA, 1999).
Os CCF’s de segunda classe para Pilotos Privados (PP) possuem requisitos
menores, por causa do grau de exigência das aeronaves e o aeronauta voarem
menos. Essa classe atende aos pilotos privados que são pilotos desportivos e
comissários de bordo. Esses precisam de uma visão de enxergar 20/40 ou 50%,
sem ou com as lentes corretivas; a visão de perto deverá ser feita a uma distância
de 30 a 50 centímetros e devem reconhecer as cores básicas. O inspecionando
assim como os de primeira classe, não poderão ser monoculares, se realizado o
exame em hospitais não especializados, e possuírem campos visuais normais o
equilíbrio muscular é o mesmo do C.C.F. de primeira classe (RBHA, 1999).
Os portadores de correções ópticas devem apresentá-la ao especialista no
ato da inspeção de saúde, ou em ocasiões em que forem solicitadas por alguma
autoridade aeronáutica; o uso de lentes de contato e óculos são permitidos, porém
sempre o piloto deverá portar um par de óculos reserva do grau exigido na
realização de qualquer vôo.
2.3 Visão Monocular
Na visão monocular, a noção de profundidade e a visão tridimensional ficam
comprometidas. De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS, 1993)
monocular é quando a pessoa enxerga inferior a 20/200. A falta da binocularidade
pode limitar os seres humanos em várias atividades, relativamente considerados
27
Diotria: É um desvio linear, uma diotria produz um desvio aparente de um centímetro de um objeto situado a um metro ( ALVES, A. A., 2001, p. 51). 28
Exoforia: Desvio linear para fora, cinco exoforia produz um desvio aparente de cinco centímetros de um objeto situado a cinco metros ( ALVES, A. A., 2001, p. 51). 29
Endoforia: Desvio linear para dentro, a uma distância de dez metros dez centímetros de desvio. 30
Heterotropias: Desequilíbrios pequenos do sistema oculomotor e são compensados pelos mecanismos fusionais da visão binocular . Estes desvios mantidos latentes pelas vergências fusionais são denominados heteroforias.
35
normais, seja de lazer, esportivas e profissionais. No Brasil, monocular não é
considerada deficiência visual, porém existe um projeto de lei para considerá-la
como tal na Câmara dos Deputados, no Senado e, também, no Estatuto dos
Deficientes.
Existem dados significativos que mostram que mais de mil pessoas a cada
ano, no mundo, experimentam lesões oculares graves ou trauma ocular, quando o
tratamento consiste mais do que nos simples primeiros socorros. Mundialmente, o
trauma ocular ocorre em cerca de 1,6 milhões de pessoas resulta a baixa visão ou
cegueira em um dos olhos, e 2,3 milhões de pessoas têm lesões oculares em ambos
os olhos. As lesões são as principais causas de cegueiras monoculares em pilotos,
por isso há necessidade de prevenção e proteção dos olhos para não colocar em
risco a carreira profissional (OMS, 1993).
As maiorias das lesões oculares ocorrem em casa ou no trabalho; vários
estudos têm avaliado a ocorrência mundial de fatores de risco para lesões oculares.
Na Austrália, entre 4.744 pessoas estudadas a partir de 40 anos, 21% tinha
experimentado algum tipo de lesão ocular, 3.271 pessoas eram residentes nas
cidades, 19% haviam experimentado um trauma ocular e 25% de 1.473 dos
residentes rurais também tiveram lesões nos olhos. As maiorias das lesões
ocorreram no lugar de trabalho, correspondendo a 60% do total, 24% em casa, 11%
em atividades esportivas e 4% ocorrerem durantes as viagens. Entre os pacientes
das lesões em atividades esportivas, nenhum utilizava óculos de proteção os que
foram feridos nos locais de trabalho, que correspondem a 19% do total de
entrevistados, estavam com óculos de proteção, é o índice mais alto por se tornar
um objeto obrigatório de proteção da saúde do trabalhador em vários segmentos
(BUYS, LOPEZ, 2004).
O estudo ainda citou as causas mais comuns das lesões nos olhos, que são
o aço, a solda, a areia, no ato de polir, entre outros. A maioria dos acidentes ocorre
nas indústrias de comunicações com 14 pessoas machucadas em cada grupo de
1.000 trabalhadores/ano; na área de construção corresponde a 13 pessoas
machucadas nos olhos por grupo de 1.000 pessoas/ano. Nos Estados Unidos, cerca
de 2,4 milhões de lesões oculares ocorrem a cada ano, 57% correspondem a
pessoas até 30 anos de idade; os mesmos dados são compatíveis com mais de 30
paises do mundo, e cerca de 80% dos casos ocorrem em pessoas do sexo
masculino (BUYS, LOPEZ, 2004).
36
2.3.1 Pilotos Monoculares
Um piloto que perde a visão de um olho experimenta dois problemas: a
redução substancial do campo visual e os aparecimentos de mais pontos cegos que
são aquelas áreas onde o objeto fica encoberto. No entanto, a ICAO recomenda
flexibilidade na avaliação dos pilotos com deficiências visuais e as autoridades da
aviação civil, ao analisar casos minuciosamente, permitem a certificação médica dos
pilotos, mesmo sendo monocular, se se satisfazerem as exigências específicas e se
o trauma ocular não demonstrar perigo na segurança do vôo.
Na aviação existe caso de piloto monocular desde a primeira guerra mundial.
O líder britânico Mike Mannock, considerado um asse31 em batalhas aéreas, o
americano Wiley Post foi um dos pioneiros da aviação no começo do século,
deixando contribuições para a aviação moderna, e um combatente japonês que
defendeu seu país na segunda guerra mundial, o Saburo Sakai. Na atualidade,
podemos afirmar que existam poucos pilotos no Brasil nessa situação, alguns casos
de pilotos aerodesportivos, que levam a aviação como um mero lazer, pilotos
comercias são mais raros na aviação de grande porte em rotas internacionais.
Mike Mannock (figura 3) nasceu em 24 de maio de 1887, na Irlanda, filho de
um soldado Escocês e mãe inglesa, ficou cego do olho esquerdo ainda na infância.
Começou a trabalhar, para ajudar a família, muito cedo e aos vinte anos entrou para
o Partido Trabalhista, buscando justiça social. Ingressou no grupo médico do
Exército Real em 1915; em 1916, torna-se oficial; aos 29 anos, ele candidatou-se à
formação de pilotos; para passar no exame médico foi necessário memorizar as
cartas de navegação, burlando o sistema de avaliação; em 1917, ele foi aceito para
compor o esquadrão da Inglaterra. Mannock acabou morrendo, ainda em combate,
em 1918, abatendo 61 aviões. Um ano mais tarde foi-lhe concebida a medalha
Victoria Cross32 (BURK, 1998).
31
Asse: Aviador notável, pessoa de valor ou de relevo expecional na sua classe (BUENO, S. F. 1974, p. 371). 32
Victoria Cross: È o mais alto valor para decoração militar "em face do inimigo" aos membros das
forças armadas de alguns países ingleses (BEHARRY, 2003).
37
Figura 3
Fonte: (BURK, 1998).
O americano Wiley Post, mesmo sendo monocular, foi um dos mais celebres
pilotos da história da aviação. Ele estabeleceu dois recordes mundiais de velocidade
durante os anos de 1930, um recorde com um co-piloto e outro sozinho. Post ajudou
a desenvolver a primeira roupa para suportar a diferença de pressão nas altas
altitudes.
Wiley Post nasceu, em 1898, em Grand Saline, no estado norte-americano
do Texas, em uma família de agricultores, de cinco pessoas. Estudou até a oitava
série, para dedicar-se ao maquinário da fazenda. Em 1913, em uma feira da região
ele viu o primeiro avião e ficou deslumbrado e a partir de então começou o sonho de
virar um aviador. Na aviação, Post começou em 1924, quando um grupo de pára-
quedistas, foi para Oklahoma. Mesmo sem experiência em saltos de pára-quedas,
ele conseguiu saltar; em sua passagem pelo pára-quedismo, totalizou 99 saltos.
38
Porém, nos campos de petróleo, Post tentaria reunir dinheiro para aquisição de sua
primeira aeronave (MOHLER, JOHNSON, 1971).
Em 1926 um acidente com uma máquina de extração de petróleo, foi ferido o
seu olho esquerdo e a grave infecção começou afetar o outro olho. Com medo de
tornar-se cego dos dois olhos, optou por remover o olho esquerdo e sanar a
infecção. Com apenas um olho, demorou alguns meses para adaptar a visão de
profundidade e a percepção. Com o seguro da saúde do trabalhador de US$
1.800,00 ele comprou a sua primeira aeronave, que foi um Curtiss canadense. Para
fazer instrução, começou a voar os trechos entre as plataformas e praticava o pára-
quedismo nos finais de semana (MOHLER, JOHNSON, 1971).
Logo começou a trabalhar como piloto particular para um importante dono de
usina de petróleo e de um Lockheed Vega considerado um dos aviões mais
avançado do período. Inscreveu-se para uma corrida de aviões entre as cidades de
Los Angeles a Chicago com Lockheed Veg. Post venceu a corrida, mesmo com
problemas na bússola, cumprindo o trajeto de mais de uma hora e meia. O
proprietário passou a incentivar Post a realizar desejos para quebrar os recordes,
depois da vitória no Men´s Air Derby Race (MOHLER, JOHNSON, 1971).
Seu próximo desafio seria tentar dar volta ao mundo; o recorde em vigor era
de 20 dias e quatro horas, ele estimava realizar a façanha em apenas dez dias,
convidou o navegador e aviador australiano Harold Gatty. No planejamento, Post
atualizou alguns instrumentos de vôo, alterou as poltronas e modificou aparelhos de
rádio. Em 23 de junho de 1931, decolaram do Campo de Roosevelt, em Long Island,
no mesmo aeroporto onde Charles Lindeberg decolou para realizar a primeira
viagem entre continentes, de Nova Iorque até Paris. Durante a viagem de Post,
encontrou várias diversidades como hélices amassadas e pousos em lugares
impróprios. Em oito dias, 15 horas e 51 minutos, completaram a viagem, pousando
em Long Island (MOHLER, JOHNSON, 1971).
Após o recorde, ele tentou abrir uma escola de instrução aérea, mas não
obteve sucesso, mudou de objetivo e tentaria realizar a volta ao mundo, sozinho. Em
1933, decolou de Floyd Bennet Field, em Long Island, em sua aeronave Winnie Mae
(figura 4) modernizada com Automatic Direction Finder33 (A.D.F.) e um giroscópio
para facilitar a navegação, pois estava sem navegador especialista, conseguiu dar a
33
Ë um receptor apropriado para receber os sinais radiotelegráficos emitidos por transmissores de onda de radio por sinais radiotelegráficos (Código Morse) ou vozes por emissoras comerciais. (SÍNTESE DA NAVEGAÇÃO AÉREA, 1997/1998, p. 196).
39
volta ao mundo em sete dias, 18 horas e 49 minutos, melhorando o recorde em 21
horas (MOHLER, JOHNSON, 1971).
Figura 4
Fonte: (BURK, 1998)
A próxima meta era vencer a MacRobertson Race, numa corrida da
Inglaterra até a Austrália, Post acreditava que o meio mais rápido era realizar a
grande parte do vôo na maior altura possível, estipulava voar entre 30.000 a 40.000
ft de altitude, onde o ar é mais leve e encontraria menos resistência e teria mais
velocidade, porém teria dificuldade para respirar. Começaram a desenvolver trajes e
equipamentos para a competição capaz de suportar altitudes maiores (figura 5). O
primeiro traje ficou pronto em cinco de setembro de 1934, suportou voar acima de
40.000 pés durante um vôo em cima da cidade de Chicago realizado por Post,
porém não ficou pronto a tempo para a corrida. Ele decidiu utilizar o novo traje para
tentar um vôo mais rápido, transcontinental; nesse vôo estabeleceu o novo recorde
de velocidade, atingindo 547km/h, percorrendo uma distância de 3275 km em sete
horas e 19 minutos, revelando ao mundo que, voando em altas altitudes, seria a
chave para grandes velocidades (MOHLER, JOHNSON, 1971).
40
Figura 5
Fonte: (BURK, 1998).
Will Rogers, um famoso humorista norte-americano e amigo de Post,
contratou-o para realizar um vôo ao Alasca. Na ocasião, ele usaria uma aeronave de
projeto com asas de um Explorer e fuselagem de um Orion. Era uma aeronave
avançada e considerada uma das mais caras da época, porém com o nariz muito
pesado, durante o vôo o motor falhou e a aeronave mergulhou, caindo em um lago
em Point Barrow, falecendo os dois ocupantes da aeronave (MOHLER, JOHNSON,
1971).
Saburo Sakai nasceu em Saga, no Japão, em 25 de agosto de 1916, foi
aviador naval da Marinha Imperial Japonesa durante a segunda guerra mundial
(figura 6), filho de samurais agricultores, Sakai era o terceiro de quatro irmãos,
dando o sentido literal Sakai “terceiro filho”. Aoss 16 anos, alistou-se na marinha,
onde passou por vários cargos, em 1936 foi aceito e começou o curso para
formação de piloto, conclui o curso como o primeiro da turma. Para gratificar o
Estado, através do Imperador Hirohito, deu-lhe um relógio de prata. Começou a voar
como piloto de carga, porém sua carreira foi dedicada à força aérea japonesa
(SAKAIDA, 1998).
41
Figura 6
Fonte: (BURK, 1998).
Participou das primeiras batalhas aéreas da segunda guerra mundial em
1938 e 1939, utilizava a aeronave Mitsubishi A6M2 Zero, para lutar contra a China e
especialmente os Estados Unidos. Participou de conflitos contra os americanos nas
Filipinas. Em seu primeiro combate, frente os EUA, abateu um P-40 e, em seu
terceiro dia de batalha, abateu o primeiro B-17 em guerras, pilotado pelo Capitão
Colin P. Kelly. Foi transferido algumas vezes durante os anos de guerra. Em 1942,
ficou gravemente ferido em um combate, quando lutava contra um Douglas SBD-3,
esse bombardeiro americano levava grande quantidade de combustível e munição
para os artilheiros que ficavam na cauda. Ao ser atingido pelos japoneses, A
aeronave explodiu em cima do avião Saburo Sakai, vários destroços atingiram a
aeronave do japonês, antes de explodir, Sakai recebeu um tiro de metralhadora no
olho. (SAKAIDA, 1998).
Ferido, e com o avião avariado, mergulhou em direção ao mar, o vento e o
sangue o deixaram incapaz de enxergar, aos poucos o olho foi limpando pelo
impacto do vento e Sakai pôde recuperar a aeronave do mergulho, puxando para a
42
altitude de cruzeiro. Mesmo ferido e com seu avião com problemas, conseguiu voltar
ao aeroporto de Rabaul, fez uma navegação baseada nos picos vulcânicos da
região, onde estava familiarizado e conseguiu pousar na segunda tentativa. Mesmo
ferido, insistiu em preencher o relatório oficial antes de ir para o hospital (figura 7).
Foi encaminhado ao cirurgião e realizou uma cirurgia de remoção do olho direito e
recuperação de alguns danos causados na sua cabeça, todo o procedimento teve
que ser realizado sem anestesia (SAKAIDA, 1998).
Figura 7
Fonte: (BURK, 1998)
Depois de cinco meses de recuperação, voltou à aviação com professor
instrutor para jovens. Quando o Japão começou a perder a guerra e necessitar de
pilotos com experiência, ele conseguiu a autorização para voltar a voar. Em abril de
1944 ele foi mandado para a Ilha de Ivo Jima. Lá entrou em confronto contra os
inimigos várias vezes para proteção do território. Pouco antes de terminar a segunda
guerra ele foi promovido na força aérea japonesa. Durante toda a guerra, Saburo
Sakai destruiu mais de 60 aeronaves inimigas, sendo grande parte aviões
americanos. Apenas outros dois pilotos do curso de formação da sua primeira turma
saíram vivos da guerra, aposentou-se como tenente e passou a ser um ícone
japonês (SAKAIDA, 1998).
43
2.3.2 Certificação Monocular
Nos requisitos visuais, muito se questiona sobre a visão de profundidade
para a avaliação de distância. Profundidade é a capacidade de percepção de
estimar a distância absoluta entre uma pessoa e um objeto ou a distância relativa
entre dois objetos, pode tornar mais complicada para pessoas com um olho a
definição se um objeto está mais perto ou mais longe. Pessoas binoculares possuem
a percepção de distância entre objetos pela visão de profundidade. A boa percepção
depende da acuidade visual dos dois olhos para determinar a distância da tarefa
executada; uma visão monocular está sujeita a ilusão visual entre algumas pistas,
porém a habilidade da percepção monocular pode ser melhorada com aquisição de
experiência. O piloto que perde a visão do olho irá apresentar dois problemas: A
redução substancial do campo visual e um ponto cego, objetos nessa área não
serão detectados (RASH; MANNING, 2003).
A ICAO recomenda flexibilidade na avaliação dos pilotos com deficiência
visual. As autoridades reguladoras da atividade civil permitem a certificação médica
dos pilotos sem visão de um dos olhos, se capaz, de satisfazer as condições
específicas exigidas e demonstrar que suas condições não põem em perigo o vôo,
mesmo aqueles que não apresentam campos visuais normais e visão de
profundidade. Nos Estados Unidos, é considerado monocular quando existe apenas
um olho ou quando a melhor acuidade visual corrigida a distância do pior olho não é
melhor do que 20/200. A pessoa com um olho ou equivalente ao efetivo da acuidade
visual monocular poderá ser qualificada em qualquer uma das classes norte
americanas.
A Federal Aviation Association (FAA), órgão que regula e fiscaliza a aviação
nos Estados Unidos, considera, ainda, piloto monocular aquele que, mesmo
possuindo a visão dos dois olhos, tem problemas diferentes de refração em cada
olho. Nesse caso, necessitaria de duas lentes, uma para enxergar objetos mais
próximos e no olho para objetos mais distantes, sendo considerado totalmente
monocular quando analisado cada olho separadamente e sem longo prazo de
44
adaptação da visão de profundidade acaba a aumentar os riscos da segurança de
vôo (JORDAN, 2005).
No Brasil, na parte 67.53 da RBHA, é regulamentada a flexibilidade nos
casos específicos. Consta ali que não se emitem nem se renova o CCF aos
aeronavegantes que apresentam visão monocular, deficiência auditiva ou seqüelas
osteo-articulares, a menos que satisfaçam algumas condições. No caso do piloto
monocular, deve-se apresentar um relatório médico especializado que especifique
as circunstâncias especiais da deficiência. Essa flexibilidade se estende, também,
aos candidatos monoculares que queiram ingressar na carreira de piloto. Contudo,
terão de passar por teste de proficiência técnica e exame médico de vôo, desde que
suas limitações não coloquem em risco a segurança da instrução prática do curso de
formação.
Nesses casos, se satisfeitas as exigências previstas, será emitido um
parecer que constará na carteira do CCF “[...} “favorável em cláusula de flexibilidade”
[...}” (BRASIL, 1999, p.20). As Juntas Especiais de Saúde (JES) são responsáveis
para realizar os exames chamados de Ficha de Inspeção de Saúde (FIS) dos
inspecionados a renovantes, depois enviar exames e resultados ao Centro de
Medicina Aeroespacial (CEMAL). O CEMAL é vinculado ao Sistema de Saúde da
Aeronáutica (SISAU), órgão destinado às atividades de perícia de saúde ao
atendimento de recursos sobre julgamento. São os JES, juntamente com a ANAC,
que julgam em primeira estância os recursos relacionados à legislação contida no
RBHA 67, ou seja, os casos de pilotos monoculares. Se o inspecionando for
candidato a piloto, é necessário apenas o parecer favorável da JES que tiver
efetuado a perícia médica para que o CEMAL julgue o caso (figura 8).
A visão monocular que for aceita pelas exigências técnicas previstas
obedece a requisitos de revalidação exigidos para os inspecionandos, neste sentido
o RBHA 67 esclarece: “[...] os pareceres favoráveis para aeronavegantes ou
candidatos estarão apto por 180 dias em cláusula de flexibilidade [...]”(BRASIL,
1999, p.20). Fornecido o CCF, anota-se a limitação ou limitações, quando o
desempenho seguro das funções do inspecionando depender do cumprimento de tal
restrição ou restrições. Os recursos serão apreciados pelas JES. Se o
inspecionando são PLA ou PC os CCF constarem em um campo “limitações” : “[...]
“proibido pilotar com outro piloto em cláusula de flexibilidade” [...]”(BRASIL, 1999,
45
p.20). Quando for exame inicial de PP no campo de “limitações” do CCF constará:
“[...] “candidato em cláusula de flexibilidade” [...]”(BRASIL, 1999, p.20) (figura 8).
Figura 8: Certificado de Capacidade Física do Piloto Monocular
Fonte: Comandante Carlos Willian Pereira Fraga, código Anac 111886, código CEMAL 084582.
O teste médico de vôo constará de um questionário com as instruções
específicas elaboradas pela Divisão Psicofísica da ANAC, que será preenchido pelo
Inspetor Piloto de Aviação Civil (INSPAC). Quando aprovado o candidato, para
receber sua licença, é emitida uma cópia do resultado do exame prático, do teste
médico de vôo e o número do código da ANAC. Serão enviados pelo CEMAL para o
46
TE-4 que é a Divisão de Qualificação Psicofísica, obedecendo a validade do CCF,
através dos pareceres de seus médicos peritos que, farão o julgamento da inspeção
e emitirá-se-á o CCF definitivo (BRASIL, 1999, p.22).
O método para obtenção da renovação de CCF é repetido a cada seis
meses, supervisionado pela ANAC. Nos Estados Unidos ou no Brasil é sempre
recomendado esse intervalo de meses para um ajuste da visão monocular. Caso
não ocorra piora na patologia que inclui o examinando em cláusula de flexibilidade,
nem outra condição patológica nova que possa colocar em risco a segurança de
vôo, o CEMAL, através dos pareceres favoráveis dos seus médicos peritos, fará o
julgamento da inspeção e emitirá o CCF, sendo favorável ou contra a liberação para
voar.
No Brasil, com as restrições, existem poucos pilotos monoculares. Nos
Estados Unidos, pela facilidade e pelas maiores dimensões da aviação, os casos
ocorrem nas três classes de pilotos com mais naturalidade (Figura 5). Pode-se
verificar, analisando-se por vias documentais e tabelas onde consta a quantidade de
pilotos da situação monocular na aviação norte-americana, e pareceres médicos
exclusivos do aspecto visual do aviador, que fornecem os requisitos favoráveis
exigidos pelos órgãos responsáveis para a certificação médica e aprovação no teste
médico de vôo. Com uma acuidade visual aguçada do outro olho, somado ao
profissionalismo do aeronauta, poderá exercer a atividade aérea cotidianamente; tais
fatos servem como credibilidade ao aeronauta piloto monocular.
48
CONCLUSÃO
Quando o homem começou a voar, muito provavelmente que imaginaria a
importância que se tornaria a aviação para o desenvolvimento das nações. A
evolução do avião, no percorrer do século passado, criou várias obrigações e
limitações para exercer a atividade aérea. A saúde do aviador, durante alguns
tempos, deveria demonstrar que era impecável, as vistas dos pilotos não poderiam
portar nenhum tipo de alteração e correção. Em caso contrário, seriam desabilitados
para a profissão.
Ao realizar estudos para elaboração deste trabalho, usou-se uma bibliografia
que discorresse sobre a saúde dos olhos humanos e adequada ao piloto de avião. A
pesquisa ocorreu em dois momentos complementares com o intuito de demonstrar o
crédito ou descrédito do piloto monocular em exercício profissional. O primeiro
momento alteve-se à estrutura ocular e à importância da preservação da visão. O
segundo, deteve-ser nas causas que interferem na acuidade visual de um piloto e
que representam prerrogativas para a segurança de vôo.
O objetivo desta monografia é analisar e investigar os parâmetros para
obtenção do Certificado de Capacidade de Física (CCF) dos monoculares. Seja
exercendo a atividade aérea ou na perspectiva de ingressar na profissão, essas
pessoas monoculares estão sujeitadas a uma inspeção mais rigorosa do que
aquelas que não portam nenhuma necessidade especial física. Aqui, pretende-se
especificar e esclarecer que um piloto monocular, apesar de sua limitação
fisiológica, pode, sim, se tornar-se um aeronauta de carreira, sem, contudo,
estabelecer perigo ao vôo.
A própria legislação vigente já contempla esses casos e no decorrer de
quase um século de existência do avião, alguns pilotos monoculares se tornam
exemplos profissionais. A visão monocular afeta o olho de diversas maneiras, os
dois tipos preliminares são a redução do campo visual e perda da visão de
profundidade, sendo incontestável No principio da perda da visão, há uma maior
dificuldade em realizar tarefas como subir e descer escadas, passar por desníveis
nas ruas, até mesmo dirigir ou pilotar. Ainda existe uma diminuição da orientação de
espaço, movimento, e a perda da noção do tamanho dos objetos será de maneira
gradual e contínua. Os binoculares terão maiores habilidades nas funções motoras e
49
visuais e conseguirão interpretar melhor as situações de movimentos a uma
distância razoável.
Com o tempo, os pilotos monoculares poderão desenvolver uma consciência
situacional e criar um melhor prognóstico em diversas ocasiões. O quanto mais
jovem for pessoa, mais rápido ela se adaptará à situação de monocular e esta
adaptação também é mais comum nas pessoas que perderam a visão
gradualmente. A reabilitação pode demorar alguns meses para que novamente se
adquira a precisão da visão de profundidade e retome as atividades profissionais.
É evidente que pessoas monoculares sofram de algum tipo de discriminação,
mais difícil ainda é a absorção dessas pessoas no mercado de trabalho em qualquer
área. No âmbito aeronáutico, fica claro pelo pequeno número de casos conhecidos
na atualidade da aviação civil brasileira ou documentados no passado. As ocasiões
do presente mostra que, depois do período de espera, recomendável para a
readaptação da visão, os pilotos conseguiram voltar e exercer a profissão com
naturalidade, mesmo com a dificuldade de ser caracterizado em certas situações
como incapaz e pormenorizado.
Seria importante a harmonização dos seres humanos, em todas as classes,
sem a discriminação. Com base nesses fatos, os pilotos monoculares buscam,
através de leis, o reconhecimento de que são portadores de necessidades especiais
e assim conseguiriam o direito de uma pequena e significativa porcentagem em
empresas, chamadas de cotas. Estima-se que o ideal de 2 a 5% das vagas de uma
empresa com mais de 100 funcionários seja destinada às pessoas monoculares ou
portadores de outro tipo de reabilitação, o que traria grande reconhecimento em
nível internacional para um país que almeja estar entre os grandes.
É necessário maior aceitação e a manutenção por parte de todos os
profissionais envolvidos na aviação, desde pilotos até os criadores das leis
aeronáuticas que viabilizem a flexibilidade e promovam as oportunidades a todos,
dando igualdade aos seres humanos do setor aéreo, não diminuindo a qualidade e o
nível do serviço prestado pelas empresas aéreas, com manutenção da concorrência
saudável no mercado de trabalho do cenário aeronáutico e a aviação continuará a
desempenhar seu papel de desenvolvimento e integração em todo o mundo.
Neste sentido, apesar da raridade de casos de pilotos monoculares no Brasil,
alguns profissionais que passam por essa experiência têm totais condições de
exercer a atividade aérea. Um exemplo é o caso do comandante Carlos Willian
50
Pereira Fraga. Em entrevista (vide anexo 1), afirmou que apesar da visão limitada
por causa de um impacto acidental com uma ave que lhe fez perder a visão em um
dos olhos, atualmente exerce a profissão em uma empresa de aeromédico como
comandante e pretende chegar sem restrição a piloto de linha aérea em uma
compania de carreira. O comandante ainda afirma que, em função do acidente,
conheceu e soube de outros casos similares, cujos pilotos praticam o mais alto nível
da profissão.
51
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