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La Autovía del Olivar, vertebrando el interior de AndalucíaThe Autovía del Olivar, supporting the inland Andalusia
RESUMENLa Autovía del Olivar atraviesa todo el interior de Andalucía desde la ciudad de Úbeda en Jaén hasta Estepa en la provincia de Sevilla. La Junta de Andalucía ha realizado una importante apuesta inversora en este eje, poniendo en servicio 5 nuevos tramos a finales de 2015. Los tramos finalizados unen Jaén con Úbeda y Baeza, ciudades Patrimonio de la Humanidad. Este eje atraviesa ríos como el río Guadalquivir, el Torres o el Guadalbullón y enlaza con las autovías A32 y la A44 en sus extremos.
Los terrenos atravesados suponen un reto geotécnico, al estar constituidos por margas de alta plasticidad y expansividad, y conforman laderas con importantes inestabilidades. A lo largo de la ruta se han localizado y excavado varios importan-tes yacimientos arqueológicos de las culturas íbera, romana y musulmana.
Por último señalar que en estos tramos se ha realizado una apuesta valiente por la innovación, construyéndose varios tramos experimentales: terraplenes expansivos estabilizados con cenizas, mezclas con caucho NFU y restauración de taludes con lodos provenientes de depuradora.
PALABRAS CLAVE: Autovía, Andalucía, Estabilización de suelos, Ceniza, Caucho NFU, Índice de Regularidad Internacional (IRI), Conservación del patrimonio, Geotécnia, Arqueología, Innovación.
ABSTRACTThe Olivar motorway runs through the interior of Andalusia from Úbeda (Jaén) to Estepa in the province of Seville. The Junta de Andalucía has made an important investment investment in this area and putting in service 5 new sections at the end of 2015. These 32 km of new highway constitute together an important engineering milestone in our country, and complete the route between Jaén And Úbeda, being determinants for the development of the province of Jaén.
Everyone who has participated in a large lineal work knows the enormous difficulties presented by its execution. Crossing rivers like the river Guadalquivir, the Torres or the Guadalbullón, is connected with two motorways, the A32 and the A44. They cross lands that pose a geotechnical challenge as they are composed of high plasticity and expansivity marl, as well as slopes with important instabilities.
The route has been an axis of connection since the beginning of time, and have been located and excavated several important archaeological sites Iberian, Roman and Muslim cultures.
Finally, we note that in these sections a courageous commitment was made for innovation, building several experimental stretches: expansive embankments stabilized with ashes, mixtures with rubber NFU and restoration of slopes with sludge from a sewage treatment plant.
KEY WORDS: Motorway, Andalusia, Soil stabilisation, Ash, Rubber NFU, International Roughness Index (IRI), Heritage conservation, Geotechnics, Archaeological, Innovation.
Ignacio Mochón LópezIngeniero de Caminos, Canales y Puertos Director de obra. Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (AOPJA)
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La Autovía del Olivar, eje estructurante de Andalucía
La Autovía del Olivar (Úbeda-Estepa) constituye el
principal eje viario de gran capacidad en construcción
por parte de la Junta de Andalucía. El olivo es el pro-
tagonista del paisaje de esta campiña andaluza, dando
nombre a la autovía. La inversión global prevista es de
988 millones de euros y su trazado total es de 190 km
de longitud, que discurre por las provincias de Jaén,
Córdoba y Sevilla. Da servicio a más de 90 municipios
situados en el ámbito de este corredor viario: más de 800.000 per-
sonas podrán acceder a esta autovía en un tiempo inferior a los 25
minutos (ver Figura 1).
La A316 entre Úbeda y Jaén
La autovía A316 entre Jaén y Úbeda sigue sensiblemente el trazado
de la antigua carretera convencional de idéntica matrícula, separán-
dose de la misma donde la fuerte presencia de edificaciones o las
dificultades geotécnicas así lo recomiendan (ver Figura 2).
Son un total de 51 km de autovía de última generación, con veloci-
dades entre 100 y 120 km/h, altas prestaciones y elevados paráme-
tros de seguridad y confort (ver Foto 1).
Las actuación en su conjunto presenta magnitudes muy importantes
tal y como se detallan en la Tabla 1.
Los firmes son del tipo flexible para adaptarse a
la baja calidad y deformabilidad de los terrenos
atravesados, y están constituidos por zahorras
y mezclas bituminosas sobre explanadas en
suelo seleccionado. Para la rodadura se han
empleado mezclas drenantes PA12, de altas
prestaciones en caso de lluvias, salvo en los
tramos de fuertes pendientes donde se ha
optado por la mezcla discontinua BBTM11B
(las antiguas M10) con aportación de caucho
NFU. Tanto para el dimensionamiento de los firmes como de sus
cimientos se ha empleado la Instrucción de Cálculo de Firmes de
Andalucía (ICAFIR), que permite un cálculo multicapa del firme y
dimensionar las soluciones al centímetro.
Para asegurar la permeabilidad transversal se ha construido una
red de caminos de servicio de 85 km, 20 pasos superiores para
carreteras, caminos y ferrocarril, 21 pasos inferiores con idéntico
propósito. Igualmente se han construido 5 viaductos sobre los
ríos Guadalquivir, Torres, Arroyovil, vaguada Arroyo Hondo y el
Guadalbullón.
La actuación entre Úbeda y Jaén se ha dividido en 7 tramos a efectos
de su contratación (Foto 2). En las obras han participado buena parte
del sector de la construcción de nuestro país. Constructoras como
Figura 1. Autovía del Olivar (A316).
Figura 2. Autovía del Olivar entre Jaén y Úbeda.
Foto 1. Vista de la sección transversal de la Autovía del Olivar.
Tabla 1. Principales magnitudes de la Autovía del Olivar entre Úbeda y Jaén.
Cuadro resumen de magnitudesAutovía del Olivar. Tramo Jaén/Úbeda
Inversión 234,9 Millones
Longitud 51 km
Caminos de servicio 85 km
Viaductos 1.370 m
Excavación 13,5 Millones m3
Terraplén 7,7 Millones m3
Suelos estabilizados con cal 2,3 Millones m3
Zahorras 468.000 m3
Mezclas bituminosas 498.000 t
Mezclas con caucho NFU 26.400 t
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FCC, GEA21, FERROVIAL, ASSIGNIA,
SACYR, OHL, VERA, ALDESA,
MARTIN CASILLAS, MIPELSA y labo-
ratorios e ingenierías como AYESA,
OFITECO, BETANCOURT, PROASUR,
CEMOSA y ROMA han pasado por las
mismas, generando miles de empleos,
alcanzándose en algunos días los 600
empleos directos.
Descripción del trazado
La nueva autovía parte del enlace
Norte de Jaén en la Autovía de Sierra
Nevada A-44. Este nuevo enlace se
diseña como un gran trébol con vías
colectoras para evitar trenzados, y
ha implicado la demolición de varias
estructuras pre-existentes y la cons-
trucción de cuatro nuevas (ver Foto 3).
La autovía arranca en variante hasta
las inmediaciones de Mancha Real,
debido a las dificultades y fuerte presencia de edificaciones en las
inmediaciones de la antigua A316 (actual A-6001). La actuación
más singular por su magnitud y estética es el viaducto sobre el río
Guadalbullón, que ha pasado a formar parte del paisaje de Jaén
(Foto 4). Son 675 m de longitud resueltos en 15 vanos de 45 m cada
uno, apoyados sobre espectaculares pilas en forma de Y con alturas
que llegan hasta los 38 m (ver Figura 3).
En estos primeros kilómetros los terrenos son margosos con impor-
tantes presencia de yesos, que implicaron fuertes saneos. Los yesos
impiden la posibilidad de una estabilización con cal, por lo que los
terraplenes se construyen con las calizas provenientes de varios olis-
tolitos afectados por los desmontes y de préstamos. Como medida
no habitual hay que indicar que se extendió tierra vegetal sobre los
desmontes (no sólo en los terraplenes), con gran éxito a los efectos
de su restauración paisajística.
Avanzando hacia Úbeda la nueva autovía sigue en variante evitando
por el norte la zona industrial de Mancha Real. Aquí hay que desta-
car el nuevo enlace de Mancha Real, tipo trompeta, y el nuevo vial
de acceso a la población de 1,6 km de longitud.
En este entorno se cruzan vaguadas muy profundas. En el arroyo
Sequillo se produjo un importe deslizamiento que dañó uno de los
Foto 2. Panorámica en la variante de Baeza.
Foto 4. Viaducto del Guadalbullón.Figura 3. Detalle de la pila en forma de Y del viaducto
de Guadalbullón.
Foto 3. Enlace Norte de Jaén entre la Autovía del Olivar y la A-44.
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terraplenes. El deslizamiento dibuja una superficie de rotura muy
profunda, 12 m por debajo de la base del terraplén y finalizando en
el fondo del arroyo (Foto 5). Este arroyo había generado importantes
erosiones y sobre-excavado su cauce. La corrección se llevó a cabo
con un terraplén estabilizador en el pie de la masa deslizada, así
como el encauzamiento del arroyo (Figura 4).
A partir de Mancha Real el relieve es más suave, el tra-
zado se diseña como duplicación de calzada de forma
que se reduce la ocupación del olivar circundante. Los
materiales son relativamente buenos con presencia de
limos y gravas.
La autovía se acerca al valle del Guadalquivir (Foto 6). El
trazado se desvía de la carretera original para evitar la
travesía de la localidad del puente del Obispo y encarar
la subida a Baeza. La topografía es compleja y obliga a
un nuevo viaducto sobre el río Torres antes de atravesar
en un importante desmonte el cerro de los Vientos. En
la cumbre de este cerro se han localizado importantes
restos arqueológicos. Asímismo se construyen los nue-
vos enlaces norte y sur de Puente del Obispo (Foto 7).
El punto más bajo del recorrido se produce en el cruce
sobre el río Guadalquivir, un poco aguas arriba del
histórico Puente del Obispo. En este nuevo viaducto
de 210 m se ha instalado un gran arco metálico de
40 m de cuerda, color verde oliva para destacar este
simbólico hito (Foto 8).
El citado puente medieval fue construido por D. Alonso
Suárez de la Fuente del Sauce, obispo de Jaén entre
1505 y 1508, para sustituir un puente de barcazas que
era arrastrado por las avenidas del Guadalquivir cada
poco tiempo (Foto 9). El obispo eliminó además el peaje
según reza en una placa en la capilla del puente: “Este
puente se llama del Obispo. Hízola toda a su costa
D. Alonso de la Fuente del Sauce, Obispo que fue de
Mondoñedo y después de Lugo y en el año 1500, de Jahen. Y dejó
el paso libre de ella. Y es libre de todos, sin pagar tributo alguno.
Comenzada el año mil y quinientos y cinco, y acabada el año mil y
quinientos y ocho. Y concede a los que pasaran y rezaren un Ave-
María, quarenta días de Perdón”.
Foto 5. Deslizamiento de ladera en el apoyo del terraplén. Patología.
Foto 7. Enlace Norte del Puente del Obispo.Foto 6. Vista de la autovía a su paso por el valle del Guadalquivir.
Figura 4. Deslizamiento de ladera en el apoyo del terraplén. Patología.
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A partir del Guadalquivir la autovía debe remontar
desde el valle del alto Guadalquivir, a 290 m de cota,
hasta Baeza a 700 m, en la cumbre de la Loma en
tan sólo 5 km de desarrollo. Esto obliga a elevadas
pendientes longitudinales de hasta el 7%. La conocida
como Cuesta de Baeza es una las zonas geotécni-
camente más complejas de Andalucía, donde se han
presentado de forma recurrente todo tipo de patologías
(Foto 10).
La baja calidad de los suelos, margas expansivas de
alta plasticidad en su mayoría, ha obligado a estabilizar-
las masivamente para la constitución de los terraplenes
entre el Guadalquivir y Úbeda. En estas laderas las
margas están intercaladas con finos estratos de arenis-
cas que hacen de conductores para el agua infiltrada,
generando potenciales puntos débiles.
De esta forma se presentó un potente deslizamiento
bajo el terraplén Nº1 de este tramo. La masa moviliza-
da supera los 650.000 m3 y la superficie de rotura se
presenta 10 m bajo el saneo del terraplén, con salida
hacia el cauce sobre-excavado del arroyo Matadero.
La rotura coincide con un paleo-deslizamiento donde
la marga funciona en parámetros residuales casi nulos.
Descartada la pantalla de pilotes por su enorme coste y
profundidad de ejecución, se ha ejecutado un terraplén
estabilizador de 250.000 m3 incluyendo el desvío del
arroyo. Esta actuación deberá ser objeto de seguimien-
to en los próximos años, ya que son esperables todavía
asentamientos residuales y reajustes en la masa de
suelo deformada.
Cuando la autovía llega a Baeza la actuación consiste
en una duplicación de calzada a media ladera. Aquí
encontramos dos actuaciones importantes, el nuevo
enlace Oeste de Baeza en trompeta y la conexión con
la autovía A32.
Finalmente tenemos el tramo entre Baeza y Úbeda
(pk 0 de la Autovía del Olivar), de diseño urbano. Las
intersecciones se resuelven con grandes glorietas y
se construyen vías de servicio en ambas márgenes.
Asímismo se ha construido un transitado carril bici que
une las dos ciudades Patrimonio de la Humanidad,
Úbeda y Baeza.
La arqueología, una ventana al pasado de Jaén
En este caso la ejecución de la infraestructura se con-
vierte en una oportunidad de conocer el pasado patri-
monial del territorio en el que se ubica la obra pública.
Foto 8. Nuevo viaducto del Puente del Obispo.
Foto 9. El antiguo Puente del Obispo.
Foto 10. La Cuesta de Baeza.
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El trazado de la Autovía del Olivar desde Úbeda a Jaén se viene uti-
lizando como vía de comunicación desde tiempo inmemorial, por lo
que se han localizado numerosos restos de antiguos asentamientos.
Durante la fase de proyecto se lleva a cabo una intensa pros-
pección arqueológica superficial de la banda de afección de la
autovía. Se detectan, en fase de obra y en fase de proyecto,
numerosos asentamientos desde periodos como el calcolítico en
la Venta del Rapa o neolítico medio en el Cerro de los Vientos.
De las 8 intervenciones arqueológicas efectuadas en el tramo
vamos a exponer las más relevantes, en el Cerro de los Vientos
y la Venta el Rapa.
1. Cerro de Los VientosEl Cerro de Los Vientos presenta una ubicación privilegiada aprove-
chada por nuestros ancestros, donde se localizan la mayor cantidad
de yacimientos arqueológicos del entorno. Corresponde con una
meseta elevada 100 m que domina los valles de los río Torres y
Guadalquivir. Estamos junto a la Torre medieval de Gil de Olid y
al Puente del Obispo. La ocupación ha sido intensa en todas las
épocas, íberos, romanos, musulmanes han dejado su
huella en varios emplazamientos.
En la cumbre del cerro se localiza un poblado calcolíti-
co de planta ovalada. En este yacimiento se han exca-
vado más de 70 estructuras semisubterráneas entre
cabañas, silos de cereal, tumbas o estructuras defen-
sivas. El yacimiento permite conocer los inicios de la
sedentarización que ocupó el Valle del Guadalquivir a
lo largo del III milenio aC.
En esta misma zona se ha documentado una necró-
polis ibérica próxima con enterramientos en urnas
correspondiente a los siglos VII y VI a.C. La importan-
cia de esta necrópolis radica en la presencia de reci-
pientes funerarios completos y sus ajuares. Vestigios
de culturas más recientes también aparecen en este
importante enclave arqueológico. Así, se han identifi-
cado construcciones romanas relacionadas principal-
mente con la producción de aceite, fechadas hacia
finales del siglo I aC, varias estructuras de planta irre-
gular provistas con un horno romano
alto imperial con doble cámara de
combustión y cámara de cocción
(Foto 11).
2. Venta del Rapa La aplicación de cautelas preventivas
y del control arqueológico del movi-
miento de tierras han permitido la
documentación y protección del asen-
tamiento calcolítico Venta del Rapa.
Se trata de un poblado de algo más de 3 hectáreas, situado junto a la
autovía, en las estribaciones de Sierra Mágina, muy próximo a la loca-
lidad de Mancha Real. Situado en la cima de un cerro bordeado se
configura como un asentamiento rodeado por un foso casi circular de
unos 70 metros de diámetro. Este foso presenta una anchura variable
entre 0,3 m y 1,6 m y al menos 5 accesos hacia el interior del poblado
(ver Foto 12). En la última fase calcolítica, el poblado se extendió más
allá de los límites del foso, con numerosas construcciones semisub-
terráneas para almacenaje, hábitat, talleres o tumbas.
Tramos experimentales: apuestas por la sostenibilidad
Durante la ejecución de las obras se ha apostado, a la par que por la
calidad, por la innovación y sostenibilidad. En el extendido de firmes
se ha buscado la excelencia, apostando por el empleo del vehículo
“silo transfer” y micro-fresados puntuales, bajo un control continuo
de la regularidad capa a capa desde la zahorra, con equipos de
auscultación de alto rendimiento (control ADAR). Como resultado los
índices de regularidad internacional excepcionales (IRI) de todos los
Foto 11 . Basas de un acueducto romano en Cortijo del Ahorcado.
Foto 12. Bastiones en Venta del Rapa.
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tramos han quedado sensiblemente por debajo de 1, con resultados
espectaculares de 0,55 en terrenos difíciles (ver Figura 5). Un bajo
índice redunda en reducción de consumos, en mayor durabilidad del
firme, en mayor durabilidad del vehículo y a corto plazo en mejora
de la seguridad y confort.
Hay que destacar también la apuesta por la reutilización de mate-
riales. El empleo de la estabilización de los suelos ha sido masivo,
evitando un volumen de préstamos y de vertederos de 2,3 millones
de m3. En general las margas expansivas y muy plásticas se han
estabilizado con distintos porcentajes de adición de cal para la
constitución de los terraplenes.
Para los tramos experimentales se ha contado con la colaboración
de varias universidades y constructoras.
Los principales tratamientos experimen-
tales que se han llevado a cabo en la
Autovía del Olivar se exponen seguida-
mente.
1. El empleo del caucho NFU en firmes
Se han extendido 26.400 toneladas de
mezclas bituminosas con incorporación
de caucho proveniente de neumáticos
fuera de uso (NFU), triturados en la planta
de RENEAN en Jaén. Son un total de
17,5 km de capa BBTM11B en la capa
de rodadura, entre el Puente del Obispo y
el enlace con la A32, que han incorpora-
do unas 200 t de caucho, equivalentes a
un orden de 100.000 neumáticos, evitan-
do su acumulación en vertederos.
Del triturado del neumático fuera
de uso se obtienen diferentes
materiales para su reciclaje: acero,
fibra textil y caucho en diferentes
granulometrías. El caucho más
fino es el que se emplea para su
incorporación al betún, ya que
permite una adecuada digestión
del mismo.
El betún modificado con cau-
cho presenta menor suscepti-
bilidad térmica y mayor viscosi-
dad. Esto reduce la sonoridad
al tiempo que permite mayores
incorporaciones de betún en
la mezcla (relación directa con
la durabilidad) y un excelen-
te comportamiento frente a la
fatiga.
Se han empleado 3 técnicas diferentes:
• La vía seca se ha ejecutado en una vía de servicio próxima a
Úbeda.
• La vía húmeda se ha empleado en el firme del tronco, con dos
técnicas distintas.
• Por un lado se ha empleado betún modificado con caucho sumi-
nistrado directamente por el proveedor (CEPSA y REPSOL).
• Finalmente la técnica más singular ha sido la de su incorporación
por vía húmeda directamente en planta. De esta forma el caucho
llega a la planta en polvo. A la planta asfáltica se le incorpora un
Figura 5. Control del IRI en zahorra, base, intermedia y rodadura.
Foto 13. Ensayo UGR FACT sobre la mezcla de rodadura en la autovía A316.
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equipo donde se produce la mezcla del
caucho con el betún y su digestión.
La Agencia de Obra Pública de la Junta
de Andalucía (AOPJA) en colaboración
con el Laboratorio de Ingeniería de la
Construcción (LabIC) de la Universidad
de Granada está desarrollando un con-
venio de investigación para control y
ensayo sobre los tramos ejecutados.
Adicionalmente a los ensayos habituales
sobre ligante y mezcla se están practi-
cando ensayos novedosos como el UGR-
FACT o el Hamburgo (Foto 13). De esta
experiencia se pretende profundizar en
el conocimiento del comportamiento de
la mezcla según las distintas técnicas de
incorporación del caucho, y también res-
pecto del betún modificado con polímeros
(el usual en rodaduras).
2. Empleo de lodos de EDAR en restauración de taludes por hidrosiembra
En uno de los tramos se han realizado tratamientos experimentales
con la Universidad de Granada, en convenio con la AOPJA. Los
taludes de desmonte han sido hidrosembrados con una mezcla de
“mulches”, semillas, adhesivo y lodo procedente de una estación
depuradora de aguas residuales (EDAR).
Estos lodos han sido concentrados de forma que la técnica fuera
aplicable, estudiando la humedad óptima de los mismos, su madu-
ración, y la capacidad de sustitución de los mismos en términos de
“mulch”, fertilizantes, colorante, agua y adhesivo.
Los resultados han sido muy satisfactorios, del orden de los obte-
nidos con las hidrosiembras tradicionales, y han sido objeto de
publicación en una revista internacional indexada.
3. Terraplén estabilizado con cenizasEn la provincia de Jaén son muy abundantes las margas, de estu-
pendas propiedades para el olivar y nefastas para las carreteras.
Este material, mezcla de arcillas y carbonatos, es muy duro en esta-
do natural, pero una vez meteorizado revela una elevada plasticidad
y potencial de hinchamiento, propias de la arcilla. Estos materiales
no son aptos para su empleo en la conformación de terraplenes,
salvo tratamiento específico.
Desde hace años la dificultad de encontrar préstamos y ver-
tederos hace interesantes técnicas como el encapsulado y la
estabilización con cal. La adición de cal, en porcentajes que
suelen oscilar entre el 2 y el 3%, dispara su capacidad estructural,
elevándose los índices CBR que pasan desde 2 hasta órdenes
de 50. Asímismo se hunde la plasticidad y desaparece el hincha-
miento del material.
En el enlace norte del Puente del Obispo se ha llevado a cabo una
interesante experiencia con la colaboración de distintas entidades,
Sacyr, la AOPJA y las Universidades de Granada y Jaén. El objeto
del estudio consistió en estudiar agentes alternativos a la cal para
la estabilización de suelos. Tras una primera fase en laboratorio
se procede a ejecutar un terraplén del enlace empleando los tra-
tamientos experimentales, que habían sido sancionados por los
ensayos previos.
El resultado más prometedor se ha obtenido con el empleo de ceni-
zas y escorias provenientes de una central térmica de biomasa, en
la que se produce energía eléctrica por medio de la combustión de
residuos de la poda del olivar. Asímismo se han construido terraple-
nes estabilizados con un mix de 1% cal y 2% de ceniza de térmica
(ver Foto 14).
Politicas hacia el usuario y afectados
Un aspecto que no debe olvidarse es el de las importantes molestias
a los vecinos y usuarios, así como la información al contribuyente
en general. La Consejería ha llevado a cabo una intensa política de
comunicación logrando una gran presencia en medios, fomentando
la participación vecinal.
Se ha llevado a cabo una batería de medidas: creación de una pági-
na web propia de la autovía, visitas con colectivos técnicos y univer-
sitarios, participación infantil en las plantaciones en el Guadalquivir,
puesta a disposición de los trazados de la autovía al público sobre
Foto 14. Estabilización de suelos con cal y cenizas.
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Google Earth (Figura 6), y una apuesta fuerte por cartelería indicativa
del patrimonio.
Para satisfacer la movilidad ajena al motor, se ha construido un exi-
toso carril bici entre las dos ciudades Patrimonio de la Humanidad
de Úbeda y Baeza.
Con respecto al contribuyente señalar el estricto control presu-
puestario sobre las obras que ha permitido, a pesar de todas las
incidencias acaecidas durante la ejecución de las obras y del ajus-
tado presupuesto de sólo 4,6 millones por km de media, una baja
desviación presupuestaria.
Conclusiones
En 2015 la Junta de Andalucía completa los 51 km de la Autovía
del Olivar entre Jaén y las ciudades de Úbeda y Baeza. La actua-
ción ha supuesto un revulsivo para la economía de la provincia de
Jaén. Son un total de 51 km de autovía de última generación, con
velocidades entre 100 y 120 km/h, altas prestaciones y elevados
parámetros de seguridad y confort. El tiempo de recorrido ha
descendido de 40 a 25 minutos, eliminando la incertidumbre y el
riesgo para la seguridad que generaba el elevado transito de trac-
tores y de la carretera original.
Las obras en su conjunto forman una actuación de gran magnitud,
y han presentado un compendio de dificultades y retos: importan-
tes yacimientos arqueológicos, terrenos constituidos por margas
expansivas de alta plasticidad, laderas inestables, carencia de
materiales, etc…
En la consecución de este proyecto se han realizado dos apuestas
que deben destacarse: la calidad y la innovación. La exigencia de
calidad ha sido máxima, de forma que se han obtenido resultados
de IRI (regularidad en la rodadura) del orden 0’5, de los mejores
logrados en este país.
Por último destacar los distintos tramos expe-
rimentales y empleo valiente de nuevas tecno-
logías, empleando mezclas bituminosas con
caucho NFU a través de distintas técnicas,
aplicando lodos de EDAR en taludes o cons-
truyendo terraplenes con suelos estabilizados
con cenizas y nuevos materiales.
Bibliografía
I. Azañón J.; Ureña C. “Construcción de un
terraplén con suelo estabilizado mediante el
uso de agentes alternativos en la Autovía del
Olivar”. Revista Carreteras Nº 203.
II. Osorio F.; Ferrer A. “Evolution of the Soil and
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VI. Ramírez A.: “Ejemplos de obras con empleo
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