inspección en rampa safa/saca - ministerio de fomento

Inspección en Rampa SAFA/SACA

Juan MARTIN VICENTE

Jefe UNIRA- Coord. Nacional SAFA

Madrid, 27-abril-2018

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

5. INSPECCIÓN EN RAMPA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

11. ANÁLISIS DE DATOS

Índice

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

1. UNIRA1.1 ORGANIZACIÓN

Creada a principios de 2009.

Personal asignado a gestión y participación de

los Programas SANA y SAFA/SACA.

Tareas y responsabilidades definidas.

Apoyo de la empresa pública SENASA.

Participación limitada y marcada por la

legislación vigente.

1. UNIRA1.2 PERSONAL

6 funcionarios responsables, gestionando cada

año entorno a 1900 inspecciones en rampa (año

2017).

Realiza además labores de:

Análisis de datos,

Planificación,

Armonización

Interacción con otros ‘agentes’: EASA, CE y otras

1. UNIRA1.3 TAREAS

Programa

SAFA/SACAArmonizaciónPrograma

Gestión

SAFA-EC

Formación /

entrenamiento

inspectores

Estandarización

labor inspectora

Planificación y

actuación

inspectora

EASA / CE

Vigilancia

Operadores

Nacionales

1. UNIRA1.4 PARTICIPACIÓN

Presente en el Comité Nacional de Seguridad de

Operadores Aéreos de AESA.

Participamos en:

RICS, ASC (CE), grupos de expertos de EASA (p.e.,

IDEA), grupos de trabajo temporales de EASA:

MFG, SWC.

Auditorias a otros países participantes del

Programa.

Formación de nuevos inspectores, tanto en España

como de otros Estados en Europa, Asia, América y

África.

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

2. EVOLUCIÓN2.1 PROGRAMA

2767 28332394

27063234 3414

1134811703

11265 11170

11795 1178012327

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Número total de inspecciones SAFA en el programa

10/107

2. EVOLUCIÓN2.2 ESPAÑA

547 30 13 50

15181512

931971 934

10771077

10891098

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

NÚMERO DE INSPECCIONES SAFA/SACA EN ESPAÑA

11/107

2. EVOLUCIÓN2.3 PARTICIPACIÓN

1,661,25

0,120,72

7,968,62 8,36

9,13 9,148,83 8,67

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

RATIO PARTICIPACIÓN ESPAÑA EN EL PROGRAMA

12/107

2. EVOLUCIÓN2.4 POR ESTADO

Pariticipación de los Estados en el programa. Año 2017

13/107

2. EVOLUCIÓN2.5 LOCALIZACIÓN

INSPECCIONES POR AEROPUERTO

14/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

15/107

3. HISTORIA3.1 ORIGENES

1996: OACI comenzó un programa voluntario sobre seguridad

de las Autoridades de Aviación Civil.

1998: Se creó USOAP (Universal Safety Oversight Audit

Programme) que realiza auditorias de carácter obligatorio y

sistemático para evaluar el nivel de implantación en los

Estados de elementos críticos de seguridad.

1996: CEAC comenzó a realizar inspecciones SAFA, siendo

gestionado por JAA (Autoridades Conjuntas de Aviación) y con

carácter voluntario.

2000: Puesta en servicio de la base de datos SAFA.

2004: Pasa a ser competencia de la Comisión Europea,

teniendo a partir de entonces un carácter obligatorio.

Accesibilidad de la base de datos SAFA vía Internet.

16/107

3. HISTORIA3.2 COOPERACIÓN

OAC/EASA

NAA 1 NAA 4NAA 3NAA 2

OPERATORS OPERATORS OPERATORSOPERATORS

direct

Concepto de Supervisión colectiva de los operadores aéreos.

17/107

3. HISTORIA3.3 EVOLUCIÓN

2011: Nueva versión de la base de datos de EASA con

capacidades telemáticas.

2012: EASA desdobla el programa en dos:

SACA (Safety Assessment of Comunity Aircraft): Para

países EEE (EU+CH+IS+NO)

SAFA: Para países no EEE

Cambian las referencias normativas de un programa a otro:

SAFA: OACI

SACA: Regulación EASA

Se crea un listado de discrepancias predefinidas.

18/107

3. HISTORIA3.4 ESTADOS EASA

43 Estados europeos.

19/107

3. HISTORIA3.5 NO EASA

7 Estados no europeos.

20/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

21/107

4. NORMATIVA

La siguiente normativa es aplicable en España:

Convenio de Chicago

Directiva 2004/36, enmendada por la Directiva 2008/49/CE,

trasladadas por el RD 714/2009, actualmente derogadas.

Reglamento 965/2012 AIR-OPS

Reglamentos europeos varios.

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea

Reglamento de Inspección Aeronáutica (RIA) RD 98/2009.

4.1 ESPAÑA

22/107

4. NORMATIVA

Artículos del Convenio de Chicago aplicables

al programa SAFA/SACA:

Art. 16: Inspección de Aeronaves

Las autoridades competentes de cada uno de los Estados

contratantes tendrá derecho a inspeccionar sin causar demoras

innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes,

a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros

documentos prescritos por el presente Convenio.

Art. 33: Reconocimientos de certificados y licencias.

4.2 OACI

23/107

4. NORMATIVA

Directiva 2004/36/CE, de 21 de abril de 2004, relativa a la

seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los

aeropuertos de la Comunidad (Directiva SAFA)

Hizo obligatorio el programa SAFA en los países UE.

Objetivo: armonización de normas y procedimientos

aplicables a las inspecciones en pista de terceros países que

aterrizan en aeropuertos situados en estados miembros.

Supuso un respaldo y potenciación del programa.

Excluía aeronaves de estado y aeronaves con MTOW <

5700 kg.

4.3 CE – EASA (I)

24/107

4. NORMATIVA

Directiva 2008/49/CE: Enmienda la Directiva 36/2004/CE

introduciendo requisitos de cualificación de los inspectores,

clarificando la categorización de las discrepancias y las acciones a

tomar tras la inspección.

Reglamento CE 351/2008 (DOUE de 19 de marzo de 08) sobre

prioridades de las inspecciones SAFA.

Reglamento CE 2111/2005: relativo a una lista comunitaria de

compañías aéreas sujetas a prohibición de explotación.

4.3 CE – EASA (II)

25/107

4. NORMATIVA

Reglamento (CE) 768/2006 de la CE que aplica la Directiva

2004/36/CE en lo relativo a la recogida y el intercambio de

información sobre la seguridad de las aeronaves que utilicen los

aeropuertos de la Comunidad y la gestión del sistema de

información.

Reglamento (CE) 216/2008 sobre normas comunes en el ámbito

de la aviación civil (Reglamento base).

4.3 CE – EASA (III)

26/107

Reglamento (UE) 965/2012: Operaciones aéreas (AIR-OPS)

Incluye una parte especifica para la inspección en rampa:

ARO.RAMP.

Recoge la mayoría de los requisitos de la normativa anterior,

introduciendo algunos cambios.

Mantiene la idea de priorizar inspecciones y profundiza en la

planificación.

Material de guía y medios aceptables de cumplimiento publicados

por EASA A aplicar a partir del 28 de octubre de 2014.

Lista de discrepancias predefinidas doble. En esencia las mismas,

más material guía, publicado en octubre 2014. Actualizada en

noviembre de 2015.

4.3 CE – EASA (IV) 4. NORMATIVA

27/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

28/107

5. INSPECCIÓN RAMPALista de comprobación incluida en la normativa que

consta de:

A Cabina de vuelo: 24 elementos

B Cabina de pax. / Seguridad : 14 elementos

C Condición de la aeronave: 11 elementos

D Carga 3 elementos

E General : 1 elemento

Alcance de la inspección en función de:

Tiempo disponible

Información previa

Privilegios y experiencia de los inspectores

5.1 MÉTODO (I)

29/107

5. INSPECCIÓN RAMPAProfundidad limitada. Resultados sintomáticos.

Recomendable al menos dos inspectores.

Presentación previa.

Adaptada al tipo de aviación.

Reparto principales elementos inspección.

Evitar contacto con pasajeros, en lo posible.

No retrasar salida salvo en casos justificados que afecten

a la seguridad del vuelo

Protocolo de inspección común, publicado por EASA.

5.1 MÉTODO (II)

30/107

5. INSPECCIÓN RAMPAProfundidad limitada. Resultados sintomáticos.

Recomendable al menos dos inspectores.

Presentación previa.

Adaptada al tipo de aviación.

Reparto principales elementos inspección.

Evitar contacto con pasajeros, en lo posible.

No retrasar salida salvo en casos justificados que afecten

a la seguridad del vuelo

Protocolo de inspección común, publicado por EASA.

5.2 ELEMENTOS

31/107

5. INSPECCIÓN RAMPA

Categorizar discrepancias -> Acciones correctoras.

Se proporciona un informe verbal al comandante o

representante compañía, entregándole una copia de la

prueba de inspección (POI).

POI contiene: datos de la inspección, las discrepancias

encontradas, y acciones tomadas. No es el informe

definitivo.

Introducción del informe en la base de datos de EASA.

5.3 INTERACCIÓN

32/107

Prueba de Inspección

Proof of Inspection

Modelo único para

todos los Estados.

Creado por EASA en

Regl. (UE) 965/2012

(AIR-OPS).

5.4 P.O.I.

33/107

Toda discrepancia con la normativa aplicable en algún

punto inspeccionado se debe incluir en alguna de las

siguientes categorías:

Categoría 1: Discrepancia leve que no afecta a la

seguridad en vuelo.

Categoría 2: Discrepancia significativa que tiene un

efecto importante pero limitado en la seguridad del

vuelo.

Categoría 3: Discrepancia significativa que afecta

directamente a la seguridad del vuelo con una

influencia fundamental.

Cat G: Comentario. No es una discrepancia.

5.5 CATEGORIAS

34/107

5. INSPECCIÓN RAMPA5.6 ACCIONES

Subclases de la clase 3:

3a: Restricción en las operaciones de vuelo de la aeronave.

3b: Medias correctivas previas al vuelo.

3c: Aeronave inmovilizada.

3d: Prohibición inmediata de explotación.

35/107

EASA presenta informes cuatrimestrales de análisis de

datos (no públicos), que son la base para las listas de

priorización y listas de seguridad de la UE.

Se calcula un ratio para cada operador (media del ratio

por matrícula) y se considera la toma de medidas para

los peor clasificados en el grupo de trabajo IDEA de

Anualmente propone un informe a la Comisión, que se

¿hace publico en el DOUE? Último publicado 2011-12.

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-

operations/ramp-inspection-programmes-safa-saca

5.7 RATIO (I)

36/107

5. INSPECCIÓN RAMPA5.7 RATIO (II)

esInspecciondeNúmero

CatCatCatRatio

1.25.012.23.

El valor del ratio se calcula por aeronave inspeccionada.

Para obtener el ratio de un operador se calcula la media

aritmética de todas las aeronaves inspeccionadas.

37/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

38/107

6. HERRAMIENTAS

Contiene los Informes de inspecciones en rampa

realizadas por los Estados del programa y datos

estadísticos, a partir de los que se elaboran los informes

Reporte de informes responsabilidad de cada autoridad

de aviación civil.

Uso de deficiencias predefinidas

Los datos tienen carácter confidencial.

Gestionada por EASA. Nueva versión 2019 con más

funcionalidades.

6.1 DATABASE (I)

39/107

6. HERRAMIENTAS

Permite acceso a operadores a ‘sus informes’. Accesos

nominales verificados cada 28 días.

Los datos tienen carácter confidencial.

Para alta hay un autoregistro con posterior validación

del Coordinador Nacional de Rampa (antes SAFA) tras

remitir formato descargado de sede de AESA.

También se puede descargar de ahí material de guía

para las inspecciones.

6.1 DATABASE (II)

40/107

6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (III)

41/107

6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (IV)

42/107

6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (V)

43/107

6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (VI)

Informe de

inspección

44/107

6. HERRAMIENTAS

Casos en que detecta una situación crítica de seguridad

y es necesario informar a los Estados con antelación.

Procedimiento establecido en protocolos de AESA con

Aena y Enaire.

Evento: Aerolínea sospechosa (pertenencia a alguna

lista, seguridad o prioridad )

Contenido: Plan de vuelo presentado al CFMU (actual

NM) de Eurocontrol.

Canal: correo electrónico enviando desde el NM a los

Estados afectados.

6.2 ALERTAS (I)

45/107

6. HERRAMIENTAS

Llamada de teléfono para casos urgentes.

Comunicación H24 x 7 con el Coordinador Nacional de

Rampa.

Las alertas falsas detectadas se comunican a

Eurocontrol para anularlas.

Durante los RICS se revisa el grado de respuesta de los

Estados a las alertas con los datos presentados por

Eurocontrol.

6.2 ALERTAS (II)

46/107

6. HERRAMIENTAS

Regulación relativa a la autorización de operadores no

europeos (Reglamento (UE) nº 452/2014 de la Comisión

29 de abril de 2014)

Fuerte interacción con la inspección en rampa y las

listas de seguridad de la UE.

En AESA tienen relación directa con el Servicio de

Permisos Comerciales de la División de Supervisión

Económica de Compañías (DSEC).

6.3 TCO (I)

47/107

6. HERRAMIENTAS

EASA monitoriza de forma continua 618 operadores de

108 Estados y ha autorizado aproximadamente 8.000

aeronaves en la base de datos TCO.

El programa de Monitorización Continua consta de dos

elementos:

Actividades ad‐hoc and

Actividades planificadas (revisiones periódicas)

6.3 TCO (II)

48/107

6. HERRAMIENTAS

Approval of changes to the TCO

Authorisation (specifically any new fleet and

airframe)

Monitoring and investigation as required on1. SAFA performance, SAFA standard reports

2. Confidential Safety reports in accordance with an

established procedure

3. Results of EASA Standardisation visits, where applicable

4. Accident information

5. Serious incidents, to the extent that the information is

received and found relevant

6. Responsiveness to EASA requests

7. Management of Changes and Finding closure

8. Information received regarding the level of State safety

oversight (e.g. USOAP, IASA)

9. IOSA information

10. Activities in the remit of the Safety List regulation

6.3 TCO (III)

49/107

6. HERRAMIENTAS

In accordance with the TCO regulation,

all operators must be subject to a

periodic review within 24 months after

being issued the TCO authorisation

EASA makes a quarterly planning of

periodic reviews, covering 70‐80

operators in each quarter

The level of scrutiny depends on the

safety performance

6.3 TCO (IV)

50/107

6. HERRAMIENTAS

Desarrollo de la “TCO Authorisation Alarming Function”

complementaria a la herramienta “EU Air Safety List”

Alarm.

Monitoriza Third Country Operators y refuerza la

cooperación entre la Comisón Europea, EASA y el

gestor de red en la UE –EUROCONTROL.

Las autorizaciones TCO y los datos de flota a nivel de

aeronave se remiten a Eurocontrol casi en tiempo real

automáticamente.

Los resultados finales del desarrollo se presentarán en el

ASC de mayo 2018.

6.3 TCO (V)

51/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

52/107

7. EXPANSIÓN

Acercamientos previos con Brasil, Méjico, Japón u otros

Estados norteafricanos se han enfriado.

Próximos probables candidatos en varios años:

Tailandia, Qatar, Omán Arabia Saudí y reentrada de

Azerbaiyán.

Acercamiento notable a EE.UU. Procesos de catch-up

con FAA que participa activamente en los RICS.

IATA empuja a OACI para

que haya un único programa

global de inspección en rampa

a largo plazo.

7.1 NOTICIAS

53/107

7. EXPANSIÓN7.2 MAPA

54/107

7. EXPANSIÓNEn toda Europa y en particular en España hay un

incremento de inspecciones a aviación:

Ejecutiva

No comercial NCC

No comercial NCO

No comercial Anexo 6 Parte II OACI

Helicópteros

Aviación de escuela (solo SANA)

Vuelos renumerados realizados sin AOC.

Necesitamos información a pie de pista.

Colaboración con la Guardia Civil.

Próximos contactos con Mº Hacienda

7.3 COMERCIAL?

55/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

56/107

8. DATOS FABRICANTE

El programa ha sido criticado por acusarlo de que se

limitaba a categorizar discrepancias por falta de

tornillos sin considerer su impacto en la seguridad en

vuelo.

Hasta ese momento, 2016, el Material Guía se desarrolló

abriendo una discrepancia CAT 3 para las situaciones de

fuera de límites relativas a “screws” o “fasteners”.

EASA decide crear un grupo de expertos para revisar el

material guía y la categorización.

8 Estados participantes: Austria, Canadá, Francia,

Georgia, Italia, España, Suiza y Reino Unido.

8.1 ORIGEN

57/107

8. DATOS FABRICANTE

Explorar la viabilidad de obtener acceso a los datos de

fabricantes de forma general.

Aclarar la necesidad de detectar la ausencia de

“fasteners”/ presencia de cables de masa rotos durante

las inspecciones de mantenimiento en línea y prevuelo.

Definir el alcance de la inspección de la condición

técnica de la aeronave en las inspecciones en rampa.

Revisar normative afectada, AMC/GM e instrucciones de

inspección y proponer las modificaciones necesarias.

Proponer una categorización justa para las

discrepancias predefinidas.

8.2 OBJETIVOS

58/107

8. DATOS FABRICANTE8.3 CAMBIOS (I)

CAT 1 CAT 2 CAT 3

Impact on flight safety

59/107

8. DATOS FABRICANTE

La inspección se iniciará lo antes possible.

Introduccion de un “pre‐debriefing” para discrepancias

de mayor impacto.

Nuevas instrucciones de inspección para items C01,

C02, C03, C06, C07.

Matriz de evaluación de defectos.

Predefinidos nuevos y modificación de otros.

Nuevo flujograma.

Procedimiento de “debrief” modificado para

discrepancias de CAT 2 findings en cuyas acciones

correctoras no estén involucrados los inspectores.

8.3 CAMBIOS (II)

60/107

8. DATOS FABRICANTE8.4 INSTRUCTIONS

61/107

8. DATOS FABRICANTE8.5 PREDEFINIDOS

62/107

8. DATOS FABRICANTE8.6 MATRIZ

63/107

8. DATOS FABRICANTE8.7 EJEMPLOS

Cat ICat II

Cat III

64/107

8. DATOS FABRICANTE8.8 FLUJO (I)

65/107

8. DATOS FABRICANTE8.8 FLUJO (II)

Primera etapa: Detectar y evaluar los defectos.

66/107

8. DATOS FABRICANTE8.8 FLUJO (III)

Segunda etapa: Reporte y Follow-up.

67/107

8. DATOS FABRICANTE

El follow up para las CAT 2 y las

CAT 3 debería incluir los límites y

referencias del AMM/SRM.

Las discrepancias CAT 2 tienen

una fase de follow-up expandida

en que el operador y la

Autoridad Nacional de Inspección

se pondrán de acuerdo en el

cierre de la misma sin la presión

de la salida del vuelo.

Las CAT 3 se tratarán como hasta

ahora.

8.8 FOLLOW-UP (I)

68/107

8. DATOS FABRICANTE

Findings should be closed first after the Operator has

uploaded evidences verifying corrective actions

preventing reoccurrence and preferably including root

cause.

If the follow-up phase evidences that the aircraft has

operated outside limitations (no or incorrect rectification/

deferral prior departure) the following statement should

be included in the database.

“The NAA of XXX like to point out that the outbound

flight was operated outside the limits of AMM/SRM

without appropriate rectification or deferral and repetitive

breaches will be reported to your oversight authority”.

8.9 FOLLOW-UP (II)

69/107

8. DATOS FABRICANTE

Repetitive breaches or violations should be reported to

the oversight authority via a Statement in the database

and followed by a mail to the oversight authority and a

Standard report with all relevant details should be raised

if deemed necessary.

CAT 2 findings with deferred rectification (corrective

action) should preferably only be closed after dispatch

limits (if available) or equivalent documentation is

uploaded. Furthermore; no findings should be closed

until the Operator has uploaded evidences for corrective

actions preventing reoccurrence and preferably including

root cause.

8.9 FOLLOW-UP (III)

70/107

8. DATOS FABRICANTE

The inspecting authority should however not take over

oversight responsibilities and case’s whereas the operator

is unresponsive or have weak corrective actions, root

cause analysis or preventive measures should be handed

over to the oversight authority. The finding could be

closed with the following statement;

“The uploaded evidence’s does not unambiguously

prevent reoccurrence but the oversight authority have

been informed for evaluation of corrective action”.

8.9 FOLLOW-UP (IV)

71/107

8. DATOS FABRICANTE

Periodo pruebas: Inicialmente Oct 2017-Mar 2018.

Realmente desde 12NOV17 hasta entrada en vigor.

7 Estados participan con el 100% de sus inspecciones.

Objeto: Ganar experiencia mientras se producen los

nuevos materiales AMG/GM y Manual

Pdf’s temporales se han creado para este periodo.

Todo es visible en la base de datos para las acciones de

follow‐up.

Feedback recogido en reuniones periódicas del grupo y

expuesto en los RICS.

8.10 PRUEBAS

72/107

1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

73/107

9. ALCOHOL TESTS

24 Marzo 2015: Accidente vuelo 9525 Germanwings.

06 Mayo 2015: se crea una Task Force de la UE para

evaluar la adecuación de la regulación europea de

“safety & security”.

17 July 2015: Una Task Force de EASA compuesta por

representantes de líneas aéreas, asociaciones de pilotos

examinadores medicos y autoridades públicas emitió un

informe con varias recomendaciones.

22 Feb 2018: El Commité EASA adopta un borrador de

Reglamento.

9.1 HITOS

74/107

Systematic drug

& alcohol testing

by CAT operator

in specific cases

Random Alcohol testing

by Member State of flight and cabin crew

Psychological assessment of pilots before

commencing line flying

Support Programme

(initially for flight crew)

Random testing by MS = complimentary measure

9. ALCOHOL TESTS9.2 PILARES (I)

75/107

9. ALCOHOL TESTS9.2 PILARES (II)

Systematic drug

& alcohol testing

by CAT operator

in specific cases

Random alcohol testing

by Member State of flight crew &

cabin crew

Psychological assessment of

flight crew before entering

service

Support Programme

Multi-layered approach = preventive & corrective

76/107

9. ALCOHOL TESTS9.3 REGLAMENTO

New Article 4 of R965/2012

MS shall ensure alcohol testing of flight and cabin

crew members in accordance with subpart RAMP.

Possibility for MS to carry out alcohol testing by

other authorised officials, e.g. police, but must meet

same objectives and adheres to the same principles

as tests carried out under subpart RAMP.

Member States may carry out additional testing for

drugs, but must notify EASA & Commission.

77/107

9. ALCOHOL TESTS9.4 OPCIONES (I)

Option 1 : Authorised officials, e.g. police

test cabin crew & flight crew.

Based on MS good experience with

random testing by other officials, e.g.

police.

Option 2: Under RAMP inspection

programme cabin crew & flight crew are

tested.

New ARO.RAMP IR/AMC/GM

Random Alcohol

testing by MS

78/107

9. ALCOHOL TESTS9.4 OPCIONES (II)

• Based on similar objectives & principles as

in RAMP.

• Random alcohol testing of flight and cabin

• Link with RAMP: Include anonymised data

into RAMP database and use data for

future policy considerations.

• Enables Member States (e.g. NL, SE) who

have good experience with random

testing by police or other officials to

continue testing by other officials.

Random Alcohol

testing by other MS officials

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9. ALCOHOL TESTS9.4 OPCIONES (III)

• Random alcohol testing of flight and cabin crew.

• Based on EASA prioritisation list.

• Include anonymised data into RAMP database

and use data for future policy considerations.

• Builds on good experience of RAMP programme

& existing mitigating measures, i.e. avoiding:

– Unnecessary stress for crew,

– no interference with safety related tasks,

– Avoid contact with passengers and

– undue delay to operations etc.

RAMP Random Alcohol testing

80/107

9. ALCOHOL TESTS9.5 ARO.RAMP (I)

New ARO.RAMP.106 in R965/2012

MS shall ensure alcohol testing of flight and cabin

crew members.

EASA to provide competent authorities with a list of

EU and 3rd country operators for the prioritisation

of alcohol testing i.a.w. ARO.RAMP.105, taking into

account robustness & effectiveness of existing

testing programmes.

In case of a reasonable cause or suspicion, alcohol

tests may be carried out at any time.

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9. ALCOHOL TESTS9.5 ARO.RAMP (II)

Testing methodology applies recognised quality

standards that ensure accurate testing results.

A crew member who refuses to cooperate or who

has been identified to be under influence of alcohol

after positive test shall not be allowed to continue

his or her duty.

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9. ALCOHOL TESTS9.5 ARO.RAMP (III)

Still on discussion AMC/GM on how to perform

alcohol test

Alcohol limits ( for breath alcohol analyser the

alcohol level of ethanol alcohol in the person’s

breath should not exceed the lower of the

national requirements or 0.09 mg per litre of

exhaled air).

Training of inspectors.

Testing should where possible be conducted

outside of the aircraft.

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9. ALCOHOL TESTS9.6 IMPLANTACIÓN

La publicación del Reglamento se espera para el

verano de 2018.

Periodo de transición de 24 meses para implementar

los cambios asociados al R965/2012.

EASA desarrollará un modelo de riesgo para los

Alcohol tests que servirá de base para elaborar una

lista de priorización para la realización de dichos

tests.

Se creará un grupo de trabajo en el RICS durante el

primer trimester de 2019.

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1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

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10. GLOBAL PLANNING10.1 ORIGEN

Desde EASA se detectaron los siguientes

problemas en términos de planificación

de inspecciones:

Sobreinspección y subinspección (2016:

operadores en UE, 716 con >50

aterrizajes, 171 <6 inspec., 118 o

inspec.)

Couta nacional percibida impopular y

poco realista.

Evaluaciones de riesgo individuales y

por tanto sin coordinación, obviando

el concepto de “cooperative oversight”.

86/107

10. GLOBAL PLANNING10.1 ORIGEN

En 2016 se crea un grupo de trabajo en el RICS.

Participantes: Malta, España, Suiza, Reino Unido,

Holanda, Francia, Italia, Alemania, Luxemburgo.

Septiembre 2017: Consenso acerca de la estructura del

modelo y sus principios de funcionamiento.

Se prueba en 2018 a escala completa para la

planificación en los 8 Estados participantes. Más países

se han unido al Proyecto voluntariamente.

Desde 2019 será obligatorio en Europa.

EASA busca cambiar cantidad por calidad de las

inspecciones.

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10. GLOBAL PLANNING10.2 OBJETIVOS

Crear un modelo “risk-based” con un enfoque global

que establezca un número justo de inspecciones a

cada operador que limite sobre y sub-inspección.

Número basado en el volumen de trafico, resultados

previos de inspección (ratio SAFA) etc.

Proponer una metodología que establezca el

número de inspecciones en cada Estado, incluyendo

una revisión del Sistema de puntos (cuota)

incentivando ciertas inspecciones.

Modificar cualquier material AMC/GM afectado o

crear borradores de otros nuevos que expliquen las

metodologías propuestas.

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (I)

150 operadores incluidos en el periodo de pruebas

del modelo.

Noviembre 2017: EASA distribuye datos incluyendo:

Objetivos de Inspección Prescriptivos para

algunos operadores que no deben excederse sin

un motive justificado, excepto para operadores

priorizados.

Objetivos de inspección sugeridos para el resto

de operadores.

El resto de Estados reciben la misma información.

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (II)

Datos de tráfico obtenidos de Eurocontrol OneSky.

T=Numero de aterrizajes ÷ Número de Estados con

más de 50 aterrizajes.

T tiene un valor prestabecido de 250.

T > 250 Modelo applicable al Operador: Layer 1

T < 250 Modelo No applicable al Operador: Layer 2

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (III)

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (IV)

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (V)

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (VI)

El número de inspecciones por operador se basa en:

Volumen de tráfico

Nivel de Confianza

Combinados en una matriz que establece los

objetivos de inspección por operador (max para

OPR no priorizado, min para OPR priorizado).

Dicho objetivo por operador se distribuye

proporcionalmente entre los Estados con más de 50

aterrizajes.

Transitoriamente se aplican coeficientes de

corrección que reducen los objetivos.

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (VII)

El nivel de confianza se mide en términos de:

Nivel de confianza para el Operador:

Accidentes

Ratio SAFA, tipo de operationes, miembro IOSA,…

Detalles de edad y flota de aeronaves

• Nivel de confianza para el Estado:

Accidentes

SAFA ratio, comportamiento IASA y safety list.

Índices de corrupción y desarrollo

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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (VIII)

96/107

10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (IX)

En Layer 1 hay solo 150 operadores.

Los restantes 1.150 operadores pertenecen a la Layer 2.

Qué operadores hay en Layer 2?

Operadores con escasa oportunidad de

inspección

Nuevos operadores

Aviación General

Layer 1 representa aproximadamente 50% de

inspecciones.

97/107

10. GLOBAL PLANNING10.4 FOLLOW-UP

El progreso es monitorizado de cerca por EASA.

Se crean informes periódicos que se remiten a cada

Estado particularizados (frecuencia semanal en España).

Incluyen:

Número de inspecciones y progreso por Estado

Inspecciones vs número de aterrizajes por OPR y

Estado.

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10. GLOBAL PLANNING10.5 ESPAÑOLES

OPR españoles en Layer 1:

Swiftair

Flightline

Iberia

Iberia Express

Air Europa

Aeronova

El resto en Layer 2.

Privilege Style

Vueling

Volotea

ASL Airlines

Air Nostrum

Albastar

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1. UNIRA

2. ESTADÍSTICAS

3. HISTORIA

4. NORMATIVA

6. HERRAMIENTAS

7. EXPANSIÓN

8. DATOS FABRICANTE

9. ALCOHOL TESTS

10. GLOBAL PLANNING

Índice

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11. ANALISIS DE DATOS11.1 CARGA

Puntualidad: Tiempo de carga en base de datos EASA.

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11. ANALISIS DE DATOS11.2 COMPARATIVA

Tiempo medio para cierre de discrepancias:

España: 12 días

Media programa: 8 días

Priorización de inspecciones (% inspecciones):

España: 10%

Media programa: 17%

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11. ANALISIS DE DATOS11.3 REGIONALES

Datos de febrero 2018

103/107

11. ANALISIS DE DATOS11.3 EVOLUCIÓN

104/107

11. ANALISIS DE DATOS11.4 ESPAÑA (I)

Datos empleados para el cálculo del ratio SANA medio

de los operadores españoles:

Operadores inspeccionados: 30

Aeronaves inspeccionadas: 257

Inspecciones: 429

Findings: 259

Cat 1: 75

Cat 2: 119

Cat 3: 65

Ratio Medio: 0,61

Operadores priorizados: 1

105/107

11. ANALISIS DE DATOS11.5 ESPAÑA (II)

oct-15 ene-16 may-16 ago-16 nov-16 mar-17 jun-17 sep-17 dic-17 abr-18

EVOLUCIÓN RATIO MEDIO OPERADORES ESPAÑOLES

106/107

11. ANALISIS DE DATOS11.5 EUROPA

Datos febrero 2018:

107/107

Gracias por vuestra atención

jmartin@seguridadaerea.es

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