inspección en rampa safa/saca - ministerio de fomento
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Inspección en Rampa SAFA/SACA
Juan MARTIN VICENTE
Jefe UNIRA- Coord. Nacional SAFA
Madrid, 27-abril-2018
2/107
1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
3/107
1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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1. UNIRA1.1 ORGANIZACIÓN
Creada a principios de 2009.
Personal asignado a gestión y participación de
los Programas SANA y SAFA/SACA.
Tareas y responsabilidades definidas.
Apoyo de la empresa pública SENASA.
Participación limitada y marcada por la
legislación vigente.
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1. UNIRA1.2 PERSONAL
6 funcionarios responsables, gestionando cada
año entorno a 1900 inspecciones en rampa (año
2017).
Realiza además labores de:
Análisis de datos,
Planificación,
Armonización
Interacción con otros ‘agentes’: EASA, CE y otras
NAAs.
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1. UNIRA1.3 TAREAS
UNIRA
Programa
SAFA/SACAArmonizaciónPrograma
SANA
Gestión
SAFA-EC
Formación /
entrenamiento
inspectores
Estandarización
labor inspectora
Planificación y
actuación
inspectora
EASA / CE
Vigilancia
Operadores
Nacionales
AAE
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1. UNIRA1.4 PARTICIPACIÓN
Presente en el Comité Nacional de Seguridad de
Operadores Aéreos de AESA.
Participamos en:
RICS, ASC (CE), grupos de expertos de EASA (p.e.,
IDEA), grupos de trabajo temporales de EASA:
MFG, SWC.
Auditorias a otros países participantes del
Programa.
Formación de nuevos inspectores, tanto en España
como de otros Estados en Europa, Asia, América y
África.
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
9/107
2. EVOLUCIÓN2.1 PROGRAMA
75
1748
2767 28332394
27063234 3414
4568
5457
7458
8554
10339
1134811703
11265 11170
11795 1178012327
12671
13604
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Número total de inspecciones SAFA en el programa
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2. EVOLUCIÓN2.2 ESPAÑA
547 30 13 50
4 33
368
15181512
1230
735
931971 934
10771077
10891098
1134
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
NÚMERO DE INSPECCIONES SAFA/SACA EN ESPAÑA
11/107
2. EVOLUCIÓN2.3 PARTICIPACIÓN
0,18
1,661,25
0,48
1,55
0,120,72
6,74
20,35
17,68
11,90
6,48
7,968,62 8,36
9,13 9,148,83 8,67
8,34
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
20,00
22,00
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
RATIO PARTICIPACIÓN ESPAÑA EN EL PROGRAMA
12/107
2. EVOLUCIÓN2.4 POR ESTADO
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Pariticipación de los Estados en el programa. Año 2017
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2. EVOLUCIÓN2.5 LOCALIZACIÓN
INSPECCIONES POR AEROPUERTO
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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3. HISTORIA3.1 ORIGENES
1996: OACI comenzó un programa voluntario sobre seguridad
de las Autoridades de Aviación Civil.
1998: Se creó USOAP (Universal Safety Oversight Audit
Programme) que realiza auditorias de carácter obligatorio y
sistemático para evaluar el nivel de implantación en los
Estados de elementos críticos de seguridad.
1996: CEAC comenzó a realizar inspecciones SAFA, siendo
gestionado por JAA (Autoridades Conjuntas de Aviación) y con
carácter voluntario.
2000: Puesta en servicio de la base de datos SAFA.
2004: Pasa a ser competencia de la Comisión Europea,
teniendo a partir de entonces un carácter obligatorio.
Accesibilidad de la base de datos SAFA vía Internet.
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3. HISTORIA3.2 COOPERACIÓN
OAC/EASA
NAA 1 NAA 4NAA 3NAA 2
OPERATORS OPERATORS OPERATORSOPERATORS
SAFA
direct
ICAO
Concepto de Supervisión colectiva de los operadores aéreos.
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3. HISTORIA3.3 EVOLUCIÓN
2011: Nueva versión de la base de datos de EASA con
capacidades telemáticas.
2012: EASA desdobla el programa en dos:
SACA (Safety Assessment of Comunity Aircraft): Para
países EEE (EU+CH+IS+NO)
SAFA: Para países no EEE
Cambian las referencias normativas de un programa a otro:
SAFA: OACI
SACA: Regulación EASA
Se crea un listado de discrepancias predefinidas.
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3. HISTORIA3.4 ESTADOS EASA
43 Estados europeos.
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3. HISTORIA3.5 NO EASA
7 Estados no europeos.
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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4. NORMATIVA
La siguiente normativa es aplicable en España:
Convenio de Chicago
Directiva 2004/36, enmendada por la Directiva 2008/49/CE,
trasladadas por el RD 714/2009, actualmente derogadas.
Reglamento 965/2012 AIR-OPS
Reglamentos europeos varios.
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea
Reglamento de Inspección Aeronáutica (RIA) RD 98/2009.
4.1 ESPAÑA
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4. NORMATIVA
Artículos del Convenio de Chicago aplicables
al programa SAFA/SACA:
Art. 16: Inspección de Aeronaves
Las autoridades competentes de cada uno de los Estados
contratantes tendrá derecho a inspeccionar sin causar demoras
innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes,
a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros
documentos prescritos por el presente Convenio.
Art. 33: Reconocimientos de certificados y licencias.
4.2 OACI
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4. NORMATIVA
Directiva 2004/36/CE, de 21 de abril de 2004, relativa a la
seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los
aeropuertos de la Comunidad (Directiva SAFA)
Hizo obligatorio el programa SAFA en los países UE.
Objetivo: armonización de normas y procedimientos
aplicables a las inspecciones en pista de terceros países que
aterrizan en aeropuertos situados en estados miembros.
Supuso un respaldo y potenciación del programa.
Excluía aeronaves de estado y aeronaves con MTOW <
5700 kg.
4.3 CE – EASA (I)
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4. NORMATIVA
Directiva 2008/49/CE: Enmienda la Directiva 36/2004/CE
introduciendo requisitos de cualificación de los inspectores,
clarificando la categorización de las discrepancias y las acciones a
tomar tras la inspección.
Reglamento CE 351/2008 (DOUE de 19 de marzo de 08) sobre
prioridades de las inspecciones SAFA.
Reglamento CE 2111/2005: relativo a una lista comunitaria de
compañías aéreas sujetas a prohibición de explotación.
4.3 CE – EASA (II)
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4. NORMATIVA
Reglamento (CE) 768/2006 de la CE que aplica la Directiva
2004/36/CE en lo relativo a la recogida y el intercambio de
información sobre la seguridad de las aeronaves que utilicen los
aeropuertos de la Comunidad y la gestión del sistema de
información.
Reglamento (CE) 216/2008 sobre normas comunes en el ámbito
de la aviación civil (Reglamento base).
4.3 CE – EASA (III)
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Reglamento (UE) 965/2012: Operaciones aéreas (AIR-OPS)
Incluye una parte especifica para la inspección en rampa:
ARO.RAMP.
Recoge la mayoría de los requisitos de la normativa anterior,
introduciendo algunos cambios.
Mantiene la idea de priorizar inspecciones y profundiza en la
planificación.
Material de guía y medios aceptables de cumplimiento publicados
por EASA A aplicar a partir del 28 de octubre de 2014.
Lista de discrepancias predefinidas doble. En esencia las mismas,
más material guía, publicado en octubre 2014. Actualizada en
noviembre de 2015.
4.3 CE – EASA (IV) 4. NORMATIVA
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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5. INSPECCIÓN RAMPALista de comprobación incluida en la normativa que
consta de:
A Cabina de vuelo: 24 elementos
B Cabina de pax. / Seguridad : 14 elementos
C Condición de la aeronave: 11 elementos
D Carga 3 elementos
E General : 1 elemento
Alcance de la inspección en función de:
Tiempo disponible
Información previa
Privilegios y experiencia de los inspectores
5.1 MÉTODO (I)
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5. INSPECCIÓN RAMPAProfundidad limitada. Resultados sintomáticos.
Recomendable al menos dos inspectores.
Presentación previa.
Adaptada al tipo de aviación.
Reparto principales elementos inspección.
Evitar contacto con pasajeros, en lo posible.
No retrasar salida salvo en casos justificados que afecten
a la seguridad del vuelo
Protocolo de inspección común, publicado por EASA.
5.1 MÉTODO (II)
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5. INSPECCIÓN RAMPAProfundidad limitada. Resultados sintomáticos.
Recomendable al menos dos inspectores.
Presentación previa.
Adaptada al tipo de aviación.
Reparto principales elementos inspección.
Evitar contacto con pasajeros, en lo posible.
No retrasar salida salvo en casos justificados que afecten
a la seguridad del vuelo
Protocolo de inspección común, publicado por EASA.
5.2 ELEMENTOS
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5. INSPECCIÓN RAMPA
Categorizar discrepancias -> Acciones correctoras.
Se proporciona un informe verbal al comandante o
representante compañía, entregándole una copia de la
prueba de inspección (POI).
POI contiene: datos de la inspección, las discrepancias
encontradas, y acciones tomadas. No es el informe
definitivo.
Introducción del informe en la base de datos de EASA.
5.3 INTERACCIÓN
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5. INSPECCIÓN RAMPA
Prueba de Inspección
Proof of Inspection
Modelo único para
todos los Estados.
Creado por EASA en
Regl. (UE) 965/2012
(AIR-OPS).
5.4 P.O.I.
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5. INSPECCIÓN RAMPA
Toda discrepancia con la normativa aplicable en algún
punto inspeccionado se debe incluir en alguna de las
siguientes categorías:
Categoría 1: Discrepancia leve que no afecta a la
seguridad en vuelo.
Categoría 2: Discrepancia significativa que tiene un
efecto importante pero limitado en la seguridad del
vuelo.
Categoría 3: Discrepancia significativa que afecta
directamente a la seguridad del vuelo con una
influencia fundamental.
Cat G: Comentario. No es una discrepancia.
5.5 CATEGORIAS
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5. INSPECCIÓN RAMPA5.6 ACCIONES
Subclases de la clase 3:
3a: Restricción en las operaciones de vuelo de la aeronave.
3b: Medias correctivas previas al vuelo.
3c: Aeronave inmovilizada.
3d: Prohibición inmediata de explotación.
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5. INSPECCIÓN RAMPA
EASA presenta informes cuatrimestrales de análisis de
datos (no públicos), que son la base para las listas de
priorización y listas de seguridad de la UE.
Se calcula un ratio para cada operador (media del ratio
por matrícula) y se considera la toma de medidas para
los peor clasificados en el grupo de trabajo IDEA de
EASA.
Anualmente propone un informe a la Comisión, que se
¿hace publico en el DOUE? Último publicado 2011-12.
https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-
operations/ramp-inspection-programmes-safa-saca
5.7 RATIO (I)
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5. INSPECCIÓN RAMPA5.7 RATIO (II)
esInspecciondeNúmero
CatCatCatRatio
1.25.012.23.
El valor del ratio se calcula por aeronave inspeccionada.
Para obtener el ratio de un operador se calcula la media
aritmética de todas las aeronaves inspeccionadas.
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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6. HERRAMIENTAS
Contiene los Informes de inspecciones en rampa
realizadas por los Estados del programa y datos
estadísticos, a partir de los que se elaboran los informes
Reporte de informes responsabilidad de cada autoridad
de aviación civil.
Uso de deficiencias predefinidas
Los datos tienen carácter confidencial.
Gestionada por EASA. Nueva versión 2019 con más
funcionalidades.
6.1 DATABASE (I)
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6. HERRAMIENTAS
Permite acceso a operadores a ‘sus informes’. Accesos
nominales verificados cada 28 días.
Los datos tienen carácter confidencial.
Para alta hay un autoregistro con posterior validación
del Coordinador Nacional de Rampa (antes SAFA) tras
remitir formato descargado de sede de AESA.
También se puede descargar de ahí material de guía
para las inspecciones.
6.1 DATABASE (II)
40/107
6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (III)
41/107
6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (IV)
42/107
6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (V)
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6. HERRAMIENTAS6.1 DATABASE (VI)
Informe de
inspección
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6. HERRAMIENTAS
Casos en que detecta una situación crítica de seguridad
y es necesario informar a los Estados con antelación.
Procedimiento establecido en protocolos de AESA con
Aena y Enaire.
Evento: Aerolínea sospechosa (pertenencia a alguna
lista, seguridad o prioridad )
Contenido: Plan de vuelo presentado al CFMU (actual
NM) de Eurocontrol.
Canal: correo electrónico enviando desde el NM a los
Estados afectados.
6.2 ALERTAS (I)
45/107
6. HERRAMIENTAS
Llamada de teléfono para casos urgentes.
Comunicación H24 x 7 con el Coordinador Nacional de
Rampa.
Las alertas falsas detectadas se comunican a
Eurocontrol para anularlas.
Durante los RICS se revisa el grado de respuesta de los
Estados a las alertas con los datos presentados por
Eurocontrol.
6.2 ALERTAS (II)
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6. HERRAMIENTAS
Regulación relativa a la autorización de operadores no
europeos (Reglamento (UE) nº 452/2014 de la Comisión
29 de abril de 2014)
Fuerte interacción con la inspección en rampa y las
listas de seguridad de la UE.
En AESA tienen relación directa con el Servicio de
Permisos Comerciales de la División de Supervisión
Económica de Compañías (DSEC).
6.3 TCO (I)
47/107
6. HERRAMIENTAS
EASA monitoriza de forma continua 618 operadores de
108 Estados y ha autorizado aproximadamente 8.000
aeronaves en la base de datos TCO.
El programa de Monitorización Continua consta de dos
elementos:
Actividades ad‐hoc and
Actividades planificadas (revisiones periódicas)
6.3 TCO (II)
48/107
6. HERRAMIENTAS
Approval of changes to the TCO
Authorisation (specifically any new fleet and
airframe)
Monitoring and investigation as required on1. SAFA performance, SAFA standard reports
2. Confidential Safety reports in accordance with an
established procedure
3. Results of EASA Standardisation visits, where applicable
4. Accident information
5. Serious incidents, to the extent that the information is
received and found relevant
6. Responsiveness to EASA requests
7. Management of Changes and Finding closure
8. Information received regarding the level of State safety
oversight (e.g. USOAP, IASA)
9. IOSA information
10. Activities in the remit of the Safety List regulation
6.3 TCO (III)
49/107
6. HERRAMIENTAS
In accordance with the TCO regulation,
all operators must be subject to a
periodic review within 24 months after
being issued the TCO authorisation
EASA makes a quarterly planning of
periodic reviews, covering 70‐80
operators in each quarter
The level of scrutiny depends on the
safety performance
6.3 TCO (IV)
50/107
6. HERRAMIENTAS
Desarrollo de la “TCO Authorisation Alarming Function”
complementaria a la herramienta “EU Air Safety List”
Alarm.
Monitoriza Third Country Operators y refuerza la
cooperación entre la Comisón Europea, EASA y el
gestor de red en la UE –EUROCONTROL.
Las autorizaciones TCO y los datos de flota a nivel de
aeronave se remiten a Eurocontrol casi en tiempo real
automáticamente.
Los resultados finales del desarrollo se presentarán en el
ASC de mayo 2018.
6.3 TCO (V)
51/107
1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
52/107
7. EXPANSIÓN
Acercamientos previos con Brasil, Méjico, Japón u otros
Estados norteafricanos se han enfriado.
Próximos probables candidatos en varios años:
Tailandia, Qatar, Omán Arabia Saudí y reentrada de
Azerbaiyán.
Acercamiento notable a EE.UU. Procesos de catch-up
con FAA que participa activamente en los RICS.
IATA empuja a OACI para
que haya un único programa
global de inspección en rampa
a largo plazo.
7.1 NOTICIAS
53/107
7. EXPANSIÓN7.2 MAPA
54/107
7. EXPANSIÓNEn toda Europa y en particular en España hay un
incremento de inspecciones a aviación:
Ejecutiva
No comercial NCC
No comercial NCO
No comercial Anexo 6 Parte II OACI
Helicópteros
Aviación de escuela (solo SANA)
Vuelos renumerados realizados sin AOC.
Necesitamos información a pie de pista.
Colaboración con la Guardia Civil.
Próximos contactos con Mº Hacienda
7.3 COMERCIAL?
55/107
1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
56/107
8. DATOS FABRICANTE
El programa ha sido criticado por acusarlo de que se
limitaba a categorizar discrepancias por falta de
tornillos sin considerer su impacto en la seguridad en
vuelo.
Hasta ese momento, 2016, el Material Guía se desarrolló
abriendo una discrepancia CAT 3 para las situaciones de
fuera de límites relativas a “screws” o “fasteners”.
EASA decide crear un grupo de expertos para revisar el
material guía y la categorización.
8 Estados participantes: Austria, Canadá, Francia,
Georgia, Italia, España, Suiza y Reino Unido.
8.1 ORIGEN
57/107
8. DATOS FABRICANTE
Explorar la viabilidad de obtener acceso a los datos de
fabricantes de forma general.
Aclarar la necesidad de detectar la ausencia de
“fasteners”/ presencia de cables de masa rotos durante
las inspecciones de mantenimiento en línea y prevuelo.
Definir el alcance de la inspección de la condición
técnica de la aeronave en las inspecciones en rampa.
Revisar normative afectada, AMC/GM e instrucciones de
inspección y proponer las modificaciones necesarias.
Proponer una categorización justa para las
discrepancias predefinidas.
8.2 OBJETIVOS
58/107
8. DATOS FABRICANTE8.3 CAMBIOS (I)
CAT 1 CAT 2 CAT 3
Impact on flight safety
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8. DATOS FABRICANTE
La inspección se iniciará lo antes possible.
Introduccion de un “pre‐debriefing” para discrepancias
de mayor impacto.
Nuevas instrucciones de inspección para items C01,
C02, C03, C06, C07.
Matriz de evaluación de defectos.
Predefinidos nuevos y modificación de otros.
Nuevo flujograma.
Procedimiento de “debrief” modificado para
discrepancias de CAT 2 findings en cuyas acciones
correctoras no estén involucrados los inspectores.
8.3 CAMBIOS (II)
60/107
8. DATOS FABRICANTE8.4 INSTRUCTIONS
61/107
8. DATOS FABRICANTE8.5 PREDEFINIDOS
62/107
8. DATOS FABRICANTE8.6 MATRIZ
63/107
8. DATOS FABRICANTE8.7 EJEMPLOS
Cat ICat II
Cat III
64/107
8. DATOS FABRICANTE8.8 FLUJO (I)
65/107
8. DATOS FABRICANTE8.8 FLUJO (II)
Primera etapa: Detectar y evaluar los defectos.
66/107
8. DATOS FABRICANTE8.8 FLUJO (III)
Segunda etapa: Reporte y Follow-up.
67/107
8. DATOS FABRICANTE
El follow up para las CAT 2 y las
CAT 3 debería incluir los límites y
referencias del AMM/SRM.
Las discrepancias CAT 2 tienen
una fase de follow-up expandida
en que el operador y la
Autoridad Nacional de Inspección
se pondrán de acuerdo en el
cierre de la misma sin la presión
de la salida del vuelo.
Las CAT 3 se tratarán como hasta
ahora.
8.8 FOLLOW-UP (I)
68/107
8. DATOS FABRICANTE
Findings should be closed first after the Operator has
uploaded evidences verifying corrective actions
preventing reoccurrence and preferably including root
cause.
If the follow-up phase evidences that the aircraft has
operated outside limitations (no or incorrect rectification/
deferral prior departure) the following statement should
be included in the database.
“The NAA of XXX like to point out that the outbound
flight was operated outside the limits of AMM/SRM
without appropriate rectification or deferral and repetitive
breaches will be reported to your oversight authority”.
8.9 FOLLOW-UP (II)
69/107
8. DATOS FABRICANTE
Repetitive breaches or violations should be reported to
the oversight authority via a Statement in the database
and followed by a mail to the oversight authority and a
Standard report with all relevant details should be raised
if deemed necessary.
CAT 2 findings with deferred rectification (corrective
action) should preferably only be closed after dispatch
limits (if available) or equivalent documentation is
uploaded. Furthermore; no findings should be closed
until the Operator has uploaded evidences for corrective
actions preventing reoccurrence and preferably including
root cause.
8.9 FOLLOW-UP (III)
70/107
8. DATOS FABRICANTE
The inspecting authority should however not take over
oversight responsibilities and case’s whereas the operator
is unresponsive or have weak corrective actions, root
cause analysis or preventive measures should be handed
over to the oversight authority. The finding could be
closed with the following statement;
“The uploaded evidence’s does not unambiguously
prevent reoccurrence but the oversight authority have
been informed for evaluation of corrective action”.
8.9 FOLLOW-UP (IV)
71/107
8. DATOS FABRICANTE
Periodo pruebas: Inicialmente Oct 2017-Mar 2018.
Realmente desde 12NOV17 hasta entrada en vigor.
7 Estados participan con el 100% de sus inspecciones.
Objeto: Ganar experiencia mientras se producen los
nuevos materiales AMG/GM y Manual
Pdf’s temporales se han creado para este periodo.
Todo es visible en la base de datos para las acciones de
follow‐up.
Feedback recogido en reuniones periódicas del grupo y
expuesto en los RICS.
8.10 PRUEBAS
72/107
1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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9. ALCOHOL TESTS
24 Marzo 2015: Accidente vuelo 9525 Germanwings.
06 Mayo 2015: se crea una Task Force de la UE para
evaluar la adecuación de la regulación europea de
“safety & security”.
17 July 2015: Una Task Force de EASA compuesta por
representantes de líneas aéreas, asociaciones de pilotos
examinadores medicos y autoridades públicas emitió un
informe con varias recomendaciones.
22 Feb 2018: El Commité EASA adopta un borrador de
Reglamento.
9.1 HITOS
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Systematic drug
& alcohol testing
by CAT operator
in specific cases
Random Alcohol testing
by Member State of flight and cabin crew
Psychological assessment of pilots before
commencing line flying
Support Programme
(initially for flight crew)
Random testing by MS = complimentary measure
9. ALCOHOL TESTS9.2 PILARES (I)
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9. ALCOHOL TESTS9.2 PILARES (II)
Systematic drug
& alcohol testing
by CAT operator
in specific cases
Random alcohol testing
by Member State of flight crew &
cabin crew
Psychological assessment of
flight crew before entering
service
Support Programme
Multi-layered approach = preventive & corrective
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9. ALCOHOL TESTS9.3 REGLAMENTO
New Article 4 of R965/2012
MS shall ensure alcohol testing of flight and cabin
crew members in accordance with subpart RAMP.
Possibility for MS to carry out alcohol testing by
other authorised officials, e.g. police, but must meet
same objectives and adheres to the same principles
as tests carried out under subpart RAMP.
Member States may carry out additional testing for
drugs, but must notify EASA & Commission.
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9. ALCOHOL TESTS9.4 OPCIONES (I)
Option 1 : Authorised officials, e.g. police
test cabin crew & flight crew.
Based on MS good experience with
random testing by other officials, e.g.
police.
Option 2: Under RAMP inspection
programme cabin crew & flight crew are
tested.
New ARO.RAMP IR/AMC/GM
.
Random Alcohol
testing by MS
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9. ALCOHOL TESTS9.4 OPCIONES (II)
• Based on similar objectives & principles as
in RAMP.
• Random alcohol testing of flight and cabin
crew.
• Link with RAMP: Include anonymised data
into RAMP database and use data for
future policy considerations.
• Enables Member States (e.g. NL, SE) who
have good experience with random
testing by police or other officials to
continue testing by other officials.
Random Alcohol
testing by other MS officials
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9. ALCOHOL TESTS9.4 OPCIONES (III)
• Random alcohol testing of flight and cabin crew.
• Based on EASA prioritisation list.
• Include anonymised data into RAMP database
and use data for future policy considerations.
• Builds on good experience of RAMP programme
& existing mitigating measures, i.e. avoiding:
– Unnecessary stress for crew,
– no interference with safety related tasks,
– Avoid contact with passengers and
– undue delay to operations etc.
RAMP Random Alcohol testing
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9. ALCOHOL TESTS9.5 ARO.RAMP (I)
New ARO.RAMP.106 in R965/2012
MS shall ensure alcohol testing of flight and cabin
crew members.
EASA to provide competent authorities with a list of
EU and 3rd country operators for the prioritisation
of alcohol testing i.a.w. ARO.RAMP.105, taking into
account robustness & effectiveness of existing
testing programmes.
In case of a reasonable cause or suspicion, alcohol
tests may be carried out at any time.
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9. ALCOHOL TESTS9.5 ARO.RAMP (II)
(…)
Testing methodology applies recognised quality
standards that ensure accurate testing results.
A crew member who refuses to cooperate or who
has been identified to be under influence of alcohol
after positive test shall not be allowed to continue
his or her duty.
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9. ALCOHOL TESTS9.5 ARO.RAMP (III)
Still on discussion AMC/GM on how to perform
alcohol test
Alcohol limits ( for breath alcohol analyser the
alcohol level of ethanol alcohol in the person’s
breath should not exceed the lower of the
national requirements or 0.09 mg per litre of
exhaled air).
Training of inspectors.
Testing should where possible be conducted
outside of the aircraft.
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9. ALCOHOL TESTS9.6 IMPLANTACIÓN
La publicación del Reglamento se espera para el
verano de 2018.
Periodo de transición de 24 meses para implementar
los cambios asociados al R965/2012.
EASA desarrollará un modelo de riesgo para los
Alcohol tests que servirá de base para elaborar una
lista de priorización para la realización de dichos
tests.
Se creará un grupo de trabajo en el RICS durante el
primer trimester de 2019.
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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10. GLOBAL PLANNING10.1 ORIGEN
Desde EASA se detectaron los siguientes
problemas en términos de planificación
de inspecciones:
Sobreinspección y subinspección (2016:
operadores en UE, 716 con >50
aterrizajes, 171 <6 inspec., 118 o
inspec.)
Couta nacional percibida impopular y
poco realista.
Evaluaciones de riesgo individuales y
por tanto sin coordinación, obviando
el concepto de “cooperative oversight”.
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10. GLOBAL PLANNING10.1 ORIGEN
En 2016 se crea un grupo de trabajo en el RICS.
Participantes: Malta, España, Suiza, Reino Unido,
Holanda, Francia, Italia, Alemania, Luxemburgo.
Septiembre 2017: Consenso acerca de la estructura del
modelo y sus principios de funcionamiento.
Se prueba en 2018 a escala completa para la
planificación en los 8 Estados participantes. Más países
se han unido al Proyecto voluntariamente.
Desde 2019 será obligatorio en Europa.
EASA busca cambiar cantidad por calidad de las
inspecciones.
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10. GLOBAL PLANNING10.2 OBJETIVOS
Crear un modelo “risk-based” con un enfoque global
que establezca un número justo de inspecciones a
cada operador que limite sobre y sub-inspección.
Número basado en el volumen de trafico, resultados
previos de inspección (ratio SAFA) etc.
Proponer una metodología que establezca el
número de inspecciones en cada Estado, incluyendo
una revisión del Sistema de puntos (cuota)
incentivando ciertas inspecciones.
Modificar cualquier material AMC/GM afectado o
crear borradores de otros nuevos que expliquen las
metodologías propuestas.
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (I)
150 operadores incluidos en el periodo de pruebas
del modelo.
Noviembre 2017: EASA distribuye datos incluyendo:
Objetivos de Inspección Prescriptivos para
algunos operadores que no deben excederse sin
un motive justificado, excepto para operadores
priorizados.
Objetivos de inspección sugeridos para el resto
de operadores.
El resto de Estados reciben la misma información.
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (II)
Datos de tráfico obtenidos de Eurocontrol OneSky.
T=Numero de aterrizajes ÷ Número de Estados con
más de 50 aterrizajes.
T tiene un valor prestabecido de 250.
T > 250 Modelo applicable al Operador: Layer 1
T < 250 Modelo No applicable al Operador: Layer 2
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (III)
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (IV)
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (V)
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (VI)
El número de inspecciones por operador se basa en:
Volumen de tráfico
Nivel de Confianza
Combinados en una matriz que establece los
objetivos de inspección por operador (max para
OPR no priorizado, min para OPR priorizado).
Dicho objetivo por operador se distribuye
proporcionalmente entre los Estados con más de 50
aterrizajes.
Transitoriamente se aplican coeficientes de
corrección que reducen los objetivos.
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (VII)
El nivel de confianza se mide en términos de:
Nivel de confianza para el Operador:
Accidentes
Ratio SAFA, tipo de operationes, miembro IOSA,…
Detalles de edad y flota de aeronaves
• Nivel de confianza para el Estado:
Accidentes
SAFA ratio, comportamiento IASA y safety list.
Índices de corrupción y desarrollo
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (VIII)
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10. GLOBAL PLANNING10.3 MODELO (IX)
En Layer 1 hay solo 150 operadores.
Los restantes 1.150 operadores pertenecen a la Layer 2.
Qué operadores hay en Layer 2?
Operadores con escasa oportunidad de
inspección
Nuevos operadores
Aviación General
Layer 1 representa aproximadamente 50% de
inspecciones.
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10. GLOBAL PLANNING10.4 FOLLOW-UP
El progreso es monitorizado de cerca por EASA.
Se crean informes periódicos que se remiten a cada
Estado particularizados (frecuencia semanal en España).
Incluyen:
Número de inspecciones y progreso por Estado
Inspecciones vs número de aterrizajes por OPR y
Estado.
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10. GLOBAL PLANNING10.5 ESPAÑOLES
OPR españoles en Layer 1:
Swiftair
Flightline
Iberia
Iberia Express
Air Europa
Aeronova
El resto en Layer 2.
Privilege Style
Vueling
Volotea
ASL Airlines
Air Nostrum
Albastar
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1. UNIRA
2. ESTADÍSTICAS
3. HISTORIA
4. NORMATIVA
5. INSPECCIÓN EN RAMPA
6. HERRAMIENTAS
7. EXPANSIÓN
8. DATOS FABRICANTE
9. ALCOHOL TESTS
10. GLOBAL PLANNING
11. ANÁLISIS DE DATOS
Índice
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11. ANALISIS DE DATOS11.1 CARGA
Puntualidad: Tiempo de carga en base de datos EASA.
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11. ANALISIS DE DATOS11.2 COMPARATIVA
Tiempo medio para cierre de discrepancias:
España: 12 días
Media programa: 8 días
Priorización de inspecciones (% inspecciones):
España: 10%
Media programa: 17%
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11. ANALISIS DE DATOS11.3 REGIONALES
Datos de febrero 2018
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11. ANALISIS DE DATOS11.3 EVOLUCIÓN
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11. ANALISIS DE DATOS11.4 ESPAÑA (I)
Datos empleados para el cálculo del ratio SANA medio
de los operadores españoles:
Operadores inspeccionados: 30
Aeronaves inspeccionadas: 257
Inspecciones: 429
Findings: 259
Cat 1: 75
Cat 2: 119
Cat 3: 65
Ratio Medio: 0,61
Operadores priorizados: 1
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11. ANALISIS DE DATOS11.5 ESPAÑA (II)
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
oct-15 ene-16 may-16 ago-16 nov-16 mar-17 jun-17 sep-17 dic-17 abr-18
EVOLUCIÓN RATIO MEDIO OPERADORES ESPAÑOLES
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11. ANALISIS DE DATOS11.5 EUROPA
Datos febrero 2018:
