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Capítulo 1
Introducción
Este proyecto de arqueología industrial nos acercará a la construcción naval por
medio de una técnica ya en desuso: el remachado. El Matagorda será el objeto
de nuestro estudio, al ser uno de los pocos barcos remachados que quedan en
España. Veremos cómo esta técnica genera una manera de diseñar y construir
distinta a la actual, además de crear unas profesiones ya desaparecidas.
En este primer capítulo situaremos al lector en el estudio de la herencia industrial,
que va a ser tratado en este escrito. Además, le daremos una visión del escenario
en el que se desarrolla esta actividad de construcción naval y que la condiciona
irremediablemente. Por último, presentaremos el remolcador que hemos elegido
para el desarrollo de este trabajo de investigación.
En el capítulo segundo daremos un pequeño paseo a través de la historia del
astillero, en el que veremos la creación, el desarrollo de la factoría y la evolución de
las empresas que lo gestionaban. Prestaremos especial interés a los años anteriores
y posteriores a la construcción de nuestro barco, así como a los motivos que
llevaron a realizarlo.
Para el capítulo tercero, haremos un repaso a las técnicas usadas en la construc-
ción naval a lo largo de los siglos. Después, nos centraremos en el principio del
siglo XX. Trataremos de dar una visión de los procesos de diseño y construcción
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CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 5
de un barco de esta época. Como hemos dicho anteriormente, usaban la técnica
del remachado para la unión de las distintas piezas por las que estaban compues-
tos, que, como veremos, generaban distintas profesiones que actualmente han
quedado obsoletas debido a la aparición de la soldadura.
En el capítulo cuarto, analizaremos los planos originales de nuestro buque que
aún se conservan en el archivo histórico del museo �El Dique�, emplazado en la
zona histórica del astillero de Puerto Real. Éstos nos servirán para describir las
piezas que en el último capítulo realizaremos.
Finalmente, en el quinto capítulo, realizaremos un modelo del Matagorda uti-
lizando CATIAv5. Haremos hincapié en los pasos iniciales que nos sirven para
de�nir con exactitud todas nuestras piezas.
1.1. Arqueología industrial
Observando el paisaje urbano que nos rodea a diario, podemos encontrar multitud
de fábricas, minas o estaciones que dejaron de usarse al quedar obsoletas. La
mayoría han desaparecido o han caído en el olvido, dejando paso al progreso, y
no recordamos la vida que un día tuvieron . El �n de la Arqueología Industrial
no es otro que el de poner en valor estos vestigios industriales que ha dejado el
hombre tras de sí .
Se establece su comienzo en Gran Bretaña en los años 50, aunque no será consi-
derada una disciplina hasta el año 1962 cuando se propuso detener la destrucción
del edi�cio de la estación de Euston en Londres. A pesar de todo, muchos fueron
los que se opusieron a la incorporación de la arqueología industrial como ciencia
universitaria.
Buchanan, uno de sus principales cultivadores, de�ne esta disciplina como una
ciencia basada en el descubrimiento, análisis, registro y preservación de los restos
industriales del pasado, trabajando directamente en el lugar y empleando técni-
cas de excavación en situaciones puntuales. Por otro lado, el periodista británico
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 6
Hudson de�nió la arqueología industrial como un estudio de restos de los que
podemos estudiar aspectos signi�cativos sobre las condiciones de trabajo y sobre
los procesos técnicos y productivos de la sociedad industrial. Vemos que la se-
gunda de�nición va más allá de la simple conservación de los restos arqueológicos
y la convierte en una herramienta para conocer las técnicas y las condiciones la-
borales de la época. No podríamos, por tanto, desvincularlo del marco histórico
en el que se desarrolla esta actividad industrial1.
Esta disciplina se centra en la época contemporánea, concretamente comienza en
el periodo de la industrialización capitalista. En este periodo presenciamos un
cambio en la organización económica, caracterizada por una mayor complejidad
tecnológica, por un nuevo tipo de fábrica y de vivienda, y nuevos materiales,
apareciendo la mecanización. Además de un nuevo pasaje industrial adaptado a
nuestro entorno.
Continuando con la de�nición de Arqueología Industrial, es importante puntua-
lizar la diferencia respecto al concepto de Patrimonio Industrial, cuyo objetivo es
recuperar los edi�cios y los objetos, procurando introducirlos dentro del contex-
to propio de cada país o región. Por el contrario, la Arqueología Industrial es la
ciencia responsable de estudiar los restos de la época industrial, con el propósito
de investigar sobre la vida de las personas y de la época.
A pesar de que trabajen en campos de acción diferentes, ambos conceptos se
relacionan, es más, ambas disciplinas se complementan entre sí y deben trabajar
conjuntamente. En concreto, la Arqueología Industrial sitúa y orienta el objetivo
de recuperación y conservación que desempeña el Patrimonio Industrial, además
de plantear la situación social e histórica de la época industrial.
Dentro de la Arqueología Industrial diferenciamos distintos tipos de fuentes, de-
pendiendo del material utilizado. El bloque más extenso es la fuente documental,
es decir, toda aquella fuente de forma escrita como los archivos públicos de di-
ferentes ámbitos y archivos privados (como son los archivos industriales y de
empresas), las fuentes bibliográ�cas y hemerográ�cas (como son las revistas o la
1De�niciones tomadas de FORNER, S., (1991): Arqueología industrial. Concepto, teoría ymétodos.
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prensa de época). Un segundo bloque podría estar formado por las fuentes ico-
nográ�cas (como son los fondos fotográ�cos, los dibujos, los planos y los mapas
entre otros). No hay que olvidar las fuentes orales entre las que se encuentran las
costumbres de vida, las experiencias y tradiciones o la reconstrucción de procesos
industriales. Por último podríamos encuadrar un bloque de fuentes arqueológi-
cas como la prospección del entorno, el estudio de bienes inmuebles (edi�cios,
fábricas, viviendas, etc.) y el estudio de bienes muebles (máquinas, herramientas
u objetos de la vida cotidiana entre otros).
1.2. La bahía de Cádiz
La provincia de Cádiz constituye una de las orillas del estrecho de Gibraltar y
es un punto estratégico en dos aspectos: se controla la entrada al Mediterráneo
y es un lugar idóneo para comenzar las travesías transatlánticas hacia América.
En concreto, la Bahía de Cádiz ofrece además protección frente a los intensos
vientos de la zona y es fácilmente defendible. Por estas razones, en la zona se
desarrolló el comercio y despertó interés militar, proliferando la industria naval.
La industria naval en la Bahía de Cádiz se estableció a mediados del siglo XVI,
concretamente en el caño de Sancti Petri. Primero se instaló en 1562 el Real
Carenero y los almacenes de Puente Zuazo.
En 1717 comenzaron las obras del Real Arsenal de la Carraca y en este mismo
año apareció la Armada Española que fue la primera empresa constructora del
astillero, aunque hay que puntualizar que contó con la ayuda de otras instala-
ciones menores repartidas por la Bahía para llevar a cabo sus primeras obras.
Entre las empresas �auxiliares� del nuevo astillero se encontraban el dique del
caño del Trocadero en Puerto Real, las gradas de Puntales en Cádiz y las viejas
instalaciones del Puente Zuazo en San Fernando.
A principios del siglo XX, la Bahía de Cádiz se consolidó como una de las áreas
más industrializadas en Andalucía. Esta situación provoca que cualquier di�cul-
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tad económica de la industria naval conllevara consecuencias directas sobre la
zona.
Hasta el año 1908, en el que nació la Sociedad Española de Construcción Naval,
existía una clara diferenciación entre la construcción estrictamente militar, lleva-
da a cabo por el Arsenal de la Carraca, y la construcción civil o militar, siendo
realizadas por el resto de astilleros. A partir de este momento trabajaron con-
juntamente las dos instalaciones más importantes de la Bahía durante el primer
tercio del siglo XX, Matagorda y el Arsenal de la Carraca a través de sus talleres
de artillería.
Figura 1.2.1: La Bahía de Cádiz en 1625. Imagen extraída del libro "History ofEngland from the accession of James I to the outbreak of the civil war", vol I,de Samuel R. Gardiner, publicado en 1875.
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Figura 1.2.2: Bahía de Cádiz en la actualidad. Imagen de extraída de Google
Maps
Esta situación se truncó con el comienzo de la Guerra Civil que puso �n a esta
unión. En plena postguerra, concretamente en el año 1947, apareció la primera
compañía pública española de construcción naval, la Empresa Nacional Bazán,
que fue responsable de las actividades de construcción y reparación naval en la
Carraca y demás arsenales.
Las décadas de los cincuenta a los setenta suponen los años dorados de la industria
naval española, tanto civil como militar. Junto a la Empresa Nacional Bazán, que
creció en sus instalaciones de la Carraca y provocó el crecimiento de la economía
y de la población de San Fernando, aparecieron dos grandes astilleros civiles
en Puerto Real y Cádiz. Finalmente se fusionaron en una sola compañía de
capital público, Astilleros Españoles, que avivó de igual manera la economía y la
población de Puerto Real y Cádiz.
Finalizada la crisis de la construcción naval de �n de siglo, se fundieron los tres
grandes astilleros de la Bahía de Cádiz junto con los demás de España, creando
la nueva empresa pública IZAR. Se formó una unión de la construcción naval
militar, representada por la empresa Bazán, y la construcción civil, constituida
por el grupo de Astilleros Españoles. Debido a diferentes problemas �nalizó el
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 10
proyecto IZAR, restableciéndose la actividad industrial naval en el nuevo pro-
yecto Navantia. Este grupo empresarial público heredó la fusión de dos largas
tradiciones de la industria naval española y se manifestó en sus seis astilleros
estratégicamente repartidos por la costa nacional: Ferrol y Fene en Galicia, Car-
tagena en la costa mediterránea, y Cádiz, San Fernando y Puerto Real, en la
Bahía de Cádiz.
La Bahía de Cádiz despertó el interés militar por ser un punto estratégico para
el control de la entrada al mediterráneo.
En 1597, Felipe II decidió la construcción de dos forti�caciones enfrentadas para
solucionar la carencia de defensas. La defensa de Cádiz por el frente de tierra
estaba �nalizada pero el interior de la Bahía estaba desamparado. Por lo tanto,
la edi�cación de los dos fuertes en el exterior de la ciudad, el de Puntales y el de
Matagorda, facilitaría el control de la entrada y salida de los navíos que fondearan
en cerca de la Bahía de Cádiz.
Tras diferentes di�cultades se consiguieron construir las dos fortalezas metidas
en el mar todo lo posible, estrechando así más el paso. Entre los cañones de los
frentes de las torres y los del castillo sumaban veintitrés en total, que harían
imposible que los navíos cruzasen sin ser alcanzados.
Durante la ocupación francesa, Cádiz permaneció libre gracias a su buen sistema
defensivo. Sin embargo, el fuerte de Matagorda, que queda frente al istmo que
la ciudad ocupa, tuvo que ser destruido y abandonado para que no cayera en
manos galas, no sin antes haber sido defendido con ahínco.
La zona del antiguo fuerte pertenece al recinto histórico de la Factoría de Puerto
Real y se restauró después de ser objeto de una excavación arqueológica a princi-
pios de los noventa. A día de hoy se ha habilitado para poder ser visitada, siendo
la zona más histórica del viejo astillero de Matagorda.
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 11
1.3. El Matagorda
La construcción 51, que primero fue bautizada como Mary Mac y que luego
pasó a ser llamada Matagorda, es un remolcador de hélice construido en acero
y de cubierta de pino. Su función principal era la del transporte de operarios
desde el muelle de Cádiz hasta la factoría de Matagorda, pudiendo transportar
un máximo de 476 pasajeros. Posteriormente, en 1949, Capitanía amplió dicho
límite hasta los 506 con la siguiente distribución: 330 en la cubierta principal, 88
en la cámara de popa y 88 en la cámara de proa.
Figura 1.3.1: El Mary Mac
Su casco se hallaba dividido en seis compartimentos estancos mediante cinco
mamparos, para cuyo achique se instalaron las succiones de vapor y bombas
a mano necesarias. En el primer compartimento se instaló un pañol y la caja
de cadenas. En el segundo dos camarotes para el patrón y maquinista y un
rancho para cuatro tripulantes. En el tercero y quinto dos bodegas, con 44 metros
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Figura 1.3.2: Motor de Plenty and Sons
cúbicos de capacidad la de proa y 64 la de popa. En el cuarto un tanque de agua
dulce para alimentar la caldera, las máquinas y las carboneras a los lados de
ésta, que podían albergar hasta dos toneladas de combustible. Y en el sexto un
pañol. Exteriormente estaba protegido por dos cinturones de madera de�nidos
con planchas de hierro. Disponía de un doble fondo para lastre o aljibe para
llevar agua potable en toda su eslora excepto en la cámara de máquinas. También
podían llevar agua dulce en los piques de proa y popa.
La máquina principal, de Plenty and Sons, era a vapor de triple expansión con una
caldera cilíndrica multitubular de un solo frente, que proporcionaba una potencia
total de 240 HP, alcanzando una velocidad máxima de 9 nudos. El coste total
de dicho artefacto fue de 54.000 pesetas, siendo 32.617 para materiales y el resto
para jornales.
En la cubierta se encontraba una escotilla de 2,68 x 2,60 metros en la bodega de
proa y otra de 3,21 x 2,60 en la de popa. También un tambucho a proa de acero
y madera para acceder al alojamiento y rancho de la tripulación. La lumbrera
de máquinas y el guardacalor eran de acero y tenían un cristal circular en cada
uno para dar luz a las máquinas. Sobre el extremo de la proa del guardacalor
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y descansando en un polín estaba montada la caseta que encierra la rueda del
timón.
Hay que decir también que el Matagorda es uno de los pocos barcos realizados
mediante el proceso de remachado que se conservan hoy en España. Dicha técnica,
ya desaparecida de la construcción naval en favor de la soldadura, consiste en la
unión de planchas y refuerzos de hierro o acero mediante un vástago del mismo
material. Este vástago tenía en uno de sus extremos una cabeza que actuaba de
tope y el otro extremo se formaba martilleando el saliente del remache una vez
introducido en el ori�cio, que previamente había sido realizado.
Las características del remolcador se adjuntan en la siguiente tabla:
Nº Construcción 51
Nombre Matagorda
Tipo Remolcador
Eslora total [m] 30,586
Eslora entre pp [m] 28,536
Manga [m] 5,80
Puntal [m] 3,30
Calado [m] 2,73
TRB [Tons] 131
TPM [Tons] 105
Tons. Desplazamiento 269
Tons. Acero bruto 65
Propulsión Motor 230 HP
Velocidad máxima [nudos] 9
Fecha quilla 02/04/1919
Fecha botadura 24/12/1919
Fecha entrega 1920
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