“Así que este sector está de pie de nuevo pagando sus deudas, ganando terreno. Gracias a ustedes podemos decir de nuevo, que los mejores automóviles del mundo están siendo producidos aquí, en Estados Unidos”, dijo Obama.

En marzo de 1911, Louis Chevrolet inicia el

ensamblaje del primer automóvil Chevrolet en

Detroit, Michigan (E.U.A.). El 3 de noviembre, se establece

la Chevrolet Motor Co.of Michigan.

OFICINA EDITORIAL:DIRECTOR GENERAL: Walter Meoño SeguraEDITOR ASOCIADO: Melvin Meoño SeguraTelefax: 2279-4930 • Cel. 8850-2714info@americancarclub.comPeriodista: José Joaquín Fernández CastrilloDiseño website: Computer Center CR.Publicidad y Servicio al Cliente:Mariano Meoño

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GM

SUPERA A TOYOTA

LOS QUE SI Y NO

SE VENDEN EN

COSTA RICA

CAMARO 1969:EL MEJOR PRODUCTO CHEVROLET DE TODOS

LOS TIEMPOS

TODOS LOSCHEVROLETSEN EUA

CHEVROLET CRUZEWTCC:

Campeón del mundode turismos

american car clubCosta Rica

Nac

idos

en

EU

A

Nunca nadie intentó esto. Si alguien lo hizo, no trascendió. En nuestro caso, estamos con la mirada fija en el obje-

tivo y a punto de jalar del gatillo. El objetivo: llevar el auto americano a la posición que tenía hace unas décadas en las Américas, en donde una serie de factores confusos lo han relegado a posiciones impropias para una industria que cuenta con un linaje de más de cien años. Chevrolet, como ejemplo, está alcanzando esa significativa edad.

Es curioso que en América hayan coexis-tido etnias tan diferentes, como consecuencia del arribo de colonizadores de procedencias muy disímiles después de que Colón dio el “banderazo de salida”. Al norte de América llegaron los más pujantes y al resto los menos pujantes. Y en Norteamérica crearon la mayor de las potencias económicas de la historia, hoy trastabillando por los confusos factores mencio-nados. Al sur se fraccionaron en muchos bandos

que se pusieron a marcar límites –admitámoslo– que nos mantienen en el subdesarrollo, desde el cual se sigue claman-do por cosas que están

en nuestras propias manos poder alcanzar. Muchos regímenes han hecho su aparición en estos países al sur del Río Grande o Río Bravo y no han logrado el desarrollo que sí lograron los que aparecieron al norte del río. Y entre lo que sí lograron está lo que llegó a ser la ma-yor industria automovilística del mundo, cuya visión estratégica, no obstante, ha sido miope, hasta el grado de incurrir en errores que les ha costado el liderato en el mundo moderno. Se parte del hecho de que dicha industria está orientada por expertos estrategas del mayor nivel, y sin embargo, sin poderse entender por qué, la han conducido por “la calle de la amargura”, de desacierto en desacierto, nece-sitando décadas para percatarse, súbitamente, de que tienen que dar un golpe de timón para no irse al abismo. Han llegado productos de otras latitudes a explotar el enorme mercado que es el norteamericano y han aprovechado bien la oportunidad gracias a la ceguera de los locales.

Después del colapso de la bancarrota que experimentaron GM y Chrysler, se han per-cibido vestigios de la excelencia que pueden lograr los fabricantes norteamericanos. Y úl-

timamente, después de estar “con la soga al cuello”, parece estarse dando la resurrección de la entera industria de vehículos automoto-res de Norte América. Y eso nos complace. Y mucho. Parece estar resucitando a una vida mejor y esperamos que alcance el esplendor que antes tuvo, para lo cual, sin duda, requiere que ese mercado, conformado actualmente por inmigrantes de todo el mundo, con he-rencias ancestrales muy disímiles, y objeti-vos consecuentemente muy heterogéneos y difusos, responda al llamado que un destino común –el que tienen como habitantes de un mismo territorio–, les está haciendo. No deben seguir erosionando su propia economía como nación, con base en sus irrestrictos y mal entendidos derechos. Deben sacudirse un poco la cabeza si no quieren seguir sufriendo de una economía tan inestable como la que han desarrollado, por nada más que insen-satez e impulsos consumistas mal dirigidos. Como observadores externos, percibimos, en el tema que nos ocupa, conductas y actitudes insensatas, que se asemejan al hara kiri, como por ejemplo la inclusión de una marca netamente japonesa en las competencias de nascar (National Association for Stock Car Auto Racing), un negocio privado desde que fue fundado en 1947-48, rabiosamente estadouni-dense, con mucha proyección e influencia en el mercado del automóvil. Se puede suponer que primaron intereses mercantilistas para esta absurda maniobra, que lo único que ha logrado es servirle como vitrina a la marca japonesa –que sigue y seguirá siendo japo-nesa–, para obtener provecho en detrimento de las locales. Pero eso es otra historia que consideraremos después.

Disfrute el contenido de esta revista. Lo llevaremos a su lejana infancia y nostálgica adolescencia y lo traeremos de vuelta al pre-sente, en el que descubrirá que la industria del automóvil americano está más activa que nunca, y de seguro encontrará autos que le dejarán boquiabierto, aturdido, al descubrir lo que se ha estado perdiendo por falta de información.

De momento, esperamos que usted, ami-go lector, valore lo que se intenta con este instrumento que ahora tiene ante usted, porque, de integrarse a nuestro ideal, nos dará la satisfacción de estar en el camino al éxito.

EditorialPor: Walter Meoño S.

“¡He tenido un sueño!”…expresó Martin Luther King hace muchos años. Curioso... ¡Yo también!

Se ha dicho que todos llevamos un niño por dentro, y que el niño que fuimos permanece en nosotros hasta el momento en que nos abandona la vida. Bueno, en mi caso permanece no solo el niño, sino

todo lo que ese niño anhelaba. Ese niño soñaba con llegar a ser campeón mundial de automovilismo (no sabía en qué categorías ni competencias sería), pero lo lograría en un Chevrolet Corvette. Cuando alguien gritaba que venía el Cadillac “de la Constructora” (un sedán de Ville azul perlado) o el de “Marcos Naranjo” (un Eldorado con-vertible blanco), ambos modelos 1959, los de “cola de pato”, salía co-rriendo para verlos con asombro, emoción y admiración, pues pasaban a baja velocidad, lo que resaltaba su majestuosidad, disfrutando sus due-ños de poder exhibirse con sus extraordinarios y flamantes vehículos. Y mi hermano menor y yo estaríamos atentos el día siguiente, y el siguiente, hasta que volvieran a pasar y repetir todo el ritual. Mi padre, después del primer auto que compró allá por el año 1959 o 1960, un pequeño y simpático Hillman inglés de 1948, lo cambió poste-riormente por una camioneta Willis doble tracción de 1952 y luego por un Ford Custom V8 de 1950, y después por un Chevrolet Bel Air de 1955 de 6 cilindros en línea. Eran los años dorados en nuestro país del auto americano, los años maravillosos de la infancia y la adolescencia.

¿Por quéesta publicación?

Cuando llegué a la adultez, tuve mi primer auto americano: una “sta-tion” Chevy Nova II Wagon de seis cilindros en línea; después de disfru-tarlo varios años, lo cambié por una Ford Ranch Wagon V8, la cual me duró como dos meses, pues tuve un accidente y quedó destruida, pero me salvó la vida con su gran cuerpo de metal. Después adquirí una Chevrolet Kingswood Estate Wagon V8, después un Jeep Cherokee por poco tiempo, porque lo cambié por un Jeep Wago-neer que estuvo conmigo casi 10 años, durante los cuales no encontré barreal ni ruta escabrosa que me detuviera. Al contrario, a través de los años tuve que sacar a algunos vehículos que encontré atascados en el barro. Pero mis sueños de niño también se iban quedando atascados. Des-pués supe que solo algunos pocos logran realizar sus sueños de infancia. Llegó el nefasto año de 1973. Traía la primera gran crisis del petróleo que, como si fuera un monstruoso y destructivo personaje mitológico, forzó a la gente a cambiar algunas cosas. Por ejemplo, obligó a muchos a ir reemplazando sus potentes autos americanos por pequeños vehícu-los provenientes de otras latitudes. Al pasar los años, ese kraken ha ido engullendo marcas de más antigüedad que cualquiera de las que llega-ron de Oriente: Plymouth, Oldsmobile, Pontiac y, más recientemente, Mercury, Hummer, Saturn. Casi engulló a los fabricantes mismos: GMC, recientemente recuperado del peligro en que estuvo y retomando de nuevo su antigua posición como el mayor fabricante del mundo, y Chrys-ler, reforzado por el fabricante italiano Fiat, apuntando con nuevos bríos a la excelencia. El niño dentro de mí sigue allí con sus sueños y anhelos. Empuja para salir y alcanzar lo que el adulto no ha logrado. Su empuje es muy fuerte y no puedo resistirlo. Ni quiero resistirlo. Es más, quiero ayudarlo. El niño quiere que el auto americano domine nuevamente las calles y carreteras en este país… y en otros. Sus congéneres pesados han esta-do presentes sin interrupción: Mack, Peterbilt, Autocar, International y otros. Estoy seguro de que, además de los actuales propietarios de autos “Born in USA” (o en plantas en otros países, común hoy en día, pero con la identidad de origen), existen muchas personas en nuestro país para quienes las cosas, enfocadas apropiadamente, pueden dar un viraje de 180°. El adulto dentro del cual bulle aquel niño, percibe factores que han disminuido la presencia del noble auto americano en nuestro merca-do. De alguna fuente surgieron mitos que se propagaron y se instalaron permanentemente en la mentalidad popular, que inhiben a muchos de adquirir un vehículo con la distinción de “americano”. De inmediato sur-gen los mitos: “gastón”, no hay repuestos, automático es indeseable (en momentos en que la mayoría de fabricantes instalan cajas automáticas en sus autitos).

A pesar de lo anterior, muchos todavía optan en nuestro país por el bello y poderoso auto americano hasta en sus presentaciones más cos-tosas. No obstante, se fabrican también autos pequeños, como los que ha preferido la mayoría de la gente en la América Latina, creyendo que los carros pequeños solo provienen de Oriente. Obviamente esto se da debido a la displicencia de los mismos distri-buidores y quizás al insuficiente presupuesto para publicitar los produc-tos disponibles. Falta de efectividad en la propaganda. Y esta confusión no solo se da en nuestro pequeño país, sino también en el país de origen de estos excelentes productos, en donde, increíblemente, parece ser que los expertos en mercadeo no disciernen las tendencias del mercado, lo que ha permitido a las marcas extranjeras ir aumentando sus porcenta-jes del pastel, superado solo por el chino en lo que se refiere a cantidad total de vehículos vendidos. Este mundo cambia vertiginosamente en todo aspecto y sin embargo hay cosas que pueden ser restauradas a su condición anterior. El niño dentro de mí extraña la presencia abundan-te de los imponentes autos americanos, que usaron nuestros padres y abuelos y contribuyeron a consolidar el desarrollo de nuestro país y el de toda América Latina. Todavía existe un pequeño sector del mercado que aprecia con pasión estos vehículos. Y esto es lo que este adulto, inspirado en ese niño persistente y soña-dor, está convencido de que se puede alcanzar: la presencia aumentante de estos magníficos iconos de la cultura que ha atraído a millones de inmigrantes a través de siglos ya, convencidos de alcanzar el llamado “sueño americano”, fenómeno que todavía sigue dándose. Los autos, me atrevo a afirmar, han sido los principales iconos de esa sociedad, hoy venidos a menos por la confusión mediática que, irónicamente, se ha generado en el pujante y tecnificado mundo actual. Este adulto ha concebido una forma para hacer bullir el deseo de tener un auto ameri-cano en muchas personas desinformadas, o mal informadas. Pero este concepto requiere de la colaboración y compromiso de otros. Y es por ese sueño que estoy redactando esta reseña, sueño que, si logro hacer realidad, no dudo que producirá gran satisfacción a muchos, comenzando por el niño que llevo dentro. Y a los fabricantes y distribuidores de los venerables autos america-nos también. Ahora, cuando la industria del automóvil norteamericana se está recuperando de sus heridas, intuyo que es el momento de ter-minar dándole un aporte, pequeño ahora, claro está, pero seguro de que nada lo detendrá, porque la fuerza que tendrá será la de aquel niño interno que puja por salir, y cuando un niño está por emerger a la luz, el resultado es inevitable.

Walter Meoño S.

En plena era de globalización, donde las alianzas y estrategias de mercadeo exigen empresas

más consolidadas para mantenerse vigentes en las preferencias de los consumidores, sobresale la nueva alianza que une a todo Centroamé-rica: GRUPO Q.

A pesar de que Lachner & Sáenz tiene presencia consolidada desde hace 65 años en el mercado costa-rricense, la alianza que se realiza con GRUPO Q, con sede principal en El Salvador, viene a ofrecer a los costa-rricenses una gama amplia de mejores y más servicios.

Historia

Uno de los principales beneficiados con esta unión son los clientes de Lachner & Sáenz, quienes automáticamente están recibiendo el respaldo para su vehículo de un grupo consolidado en toda el área centroamericana.

Por ello se ponen a disposición nuevas tecnologías, vasta experiencia en talleres, una cantidad inigualable de repuestos y par-tes, así como la visión de servicio al cliente que los hace sobresalir en 6 países de la región (El Salvador, Guatemala, Nicaragua, Honduras, Panamá y ahora Costa Rica).

Pero esta alianza no solo es la unión de dos grandes compañías, sino que conlleva mejoras para toda la industria de motor, por ello ahora comprar un automóvil o camión en GRUPO Q es garantía de nuevos y más eficaces sistemas de respuesta al cliente, tanto en vehículos nuevos como en talleres y repuestos.

Otro de los servicios que brinda la nueva alianza es la facilidad de adquirir un vehículo con el sistema propio de crédito con que cuenta la corporación, el cual pretende eli-

minar a los interme-diarios y hacer las negociaciones pre-vias entre el cliente y el Grupo, así se agiliza la velocidad en la aprobación de los créditos.

La unificación de actividades mar-cha a pasos agigan-tados, por ello se

abrirán nuevas sucursales de venta para lograr mayor alcance y accesibilidad a la población, así como mayor competencia en el rubro auto-movilístico, elevando así el nivel competitivo de las marcas Chevrolet, Hyundai e Isuzu, lo cual se traduce en mejores opciones para los clientes.

Esta alianza también incluye a Compañía Mercantil, una empresa con productos para au-tomotores de primer nivel tales como Pennzoil, Michelín, Pirelli, AC Delco, Kumho y una red de centros de atención, lo cual complementa

el abanico de servicios para sus clientes. Dentro de los mecanismos de servicio al cliente, GRU-PO Q mantiene un constante monitoreo de satisfacción del cliente, lo que se logra gracias a la retroalimentación de la que han hecho una herramienta para medir el desempeño de la compañía, y por consiguiente redoblar esfuerzos en ofrecer más y mejores servicios según demanden los clientes.

Estar presentes en seis países de la región otorga una gran disponibilidad de inventario tanto en vehículos como en repuestos y produc-tos automotrices. Se cuenta con un sistema en línea que de forma inmediata conecta a todos los países.

Pero la alianza se siente también en el propio corazón de ambas compañías; bien se sabe que antes de llegar a los mercados se debe contar con el mejor personal de atención tanto a nivel administrativo como técnico.

Como parte del desarrollo del recurso hu-mano, se están implementando programas de aprendizaje y actualización que involucran a todas las esferas jerárquicas de la compañía.

Grupo Q inició actividades de aniversario el pasado 3 de noviembre, fecha en que se cumplió la poco común edad de 100 años de la prestigiosa marca Chevrolet, la cual distribuyen. Lo hicieron convocando a los principales medios de comunicación, entre los que tuvimos el honor de estar, razón por la cual presentamos este material informativo.

La misma se efectuó en las instalaciones del hotel Doubletree resort by Hilton, en Puntarenas, a donde fuimos invitados por la compañía, disfrutando de una atención

esmerada y del placer de conducir los magníficos vehículos, por lo que esperamos ser invitados de nuevo –como otro asistente expresó jocosamente–, a la celebración de los 200 años.

Presentamos a continuación algunas fotografìas (facilitadas por nuestro buen amigo y colega Sigifredo Matamoros, de la revista AutopistA tV.com) de algunos de los excelentes modelos distribuidos por Grupo Q.

Aprovechamos para agradecer a dicha compañía el buen momento que nos hicieron pasar.

Chevrolet GRUPO Qinicia celebración de sus

100 años

Spark

Traverse

Cruze

Aveo

Campeón Mundial de la TWCC

El Chevrolet Corvette 1953 (GM).Por: Sharon Silke Carty

Después de 100 años en el mercado, Chevrolet ha tenido sus altibajos. Pero es una de las marcas americanas más

icónicas, tanto como Coca Cola, McDonald’s o Microsoft. Es la marca más importante de General Mo-tors, alcanzando los 1,8 millones de los 2,6 mi-llones de las ventas totales en 2010. Y como la marca está resurgiendo en los EUA, está expan-diéndose globalmente logrando un impacto en todo el mundo. Y la gente fuera de los EUA también gusta de sus Chevrolets, también: en Corea, GM cambió recientemente el nombre de la marca Daewoo a la de Chevrolet. Las ventas saltaron un 50% después de esa movida. “La marca Chevrolet está en mejor forma que lo que ha estado por décadas y décadas”, expresó Bob Lutz, anterior presidente de la compañía y autor de Car Guys vs. Bean Coun-ters: The Battle for the Soul of GM. “Es real-mente tan solo en los últimos 10 o 15 años que

100 años de cromo y músculo:

Por qué Chevrolet le interesa

a los EUALa marca americana

está ganando popularidad global

ha emergido como una marca global… y ahora es la de más rápido crecimiento en el mundo”. GM usó el Woodward Dream Cruise para lanzar una celebración del centenario de la marca. El jueves, hicieron desfilar 100 vehículos Chevrolet, incluyendo 50 Chevy Volts, de arriba abajo de la Avenida Woodward. La celebración

del centenario continuó todo el fin de semana, como también lo hará la más grande celebración que GM patrocinará para marcar el cumpleaños número 100.

Historia

Mucha gente no sabe que Chevrolet es el apellido de una persona real, uno de los más rá-pidos pilotos de principios del siglo 20. Louis Chevrolet, un inmigrante suizo y piloto de autos que una vez tuvo el record de velocidad en tierra al alcanzar 111 mph, conjuntamente con el comediante Billy Durant el 3 de noviem-bre de 1911, para empezar el trabajo de cons-tructor. Su sociedad fue corta, terminando en 1915. Pero Chevrolet tuvo un profundo impacto en la compañía. Su nombre permanece, como lo hace la estilizada cruz suiza, honrando la herencia sui-za de Chevrolet. Hoy, el logo se identifica como el “corbatín Chevy”.

Galería: el Top Ten de los Chevrolets más notables de todos los tiempos

Pero a pesar de la conexión suiza, la ima-gen de Chevrolet es completamente americana. Slogans como “Vea los EUA en su Chevrolet” y “Como una roca” han resonado en los oídos de los consumidores norteamericanos por años. La compañía ha tenido su mejor éxito con productos que hacen que sus dueños se sientan orgullosos de ser vistos en la marca. Aunque no siempre ha estado a la altura de la promesa, Che-vy ha tratado de presentarse mediante su valor, su fiabilidad y su estilo. El Corvette –uno de los vehículos más caros de la marca– es un buen ejemplo de la promesa de valor, ya que autos si-milares de otras marcas pueden costar el doble. Un siglo después de que Chevrolet y Durant se asociaron, más de 200 millones de autos y camiones Chevrolet se han vendido en todo el mundo. La compañía estima que un Chevrolet se ha vendido cada 7,5 minutos. Esto es alrededor de tres cuartos de las ventas de General Motors, de manera que su éxito es crucial para el regreso del fabricante. En 2009, cuando GM quebró, se despojó eli-minando marcas que incluyeron Saturn, Saab, Pontiac y Hummer de manera que pudiera enfo-car más recursos consolidando a Chevrolet.

Pastel americano

La marca ha llegado a estar bien arraigada en nuestra cultura, apareciendo en más de 100 can-ciones populares (siendo probablemente la más famosa la estrofa en American Pie: “Drove my Chevy to the levy but the levy was dry”). Su más grande influencia llegó probablemen-te en los cincuentas y sesentas. En 1953, el fa-

Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer auto que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventure-ro millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta conjunción parecía ser una per-fecta combinación (Chevrolet el hombre técni-co mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se basó en una relación nunca sincera, mucho menos ho-nesta y que terminó en un bochornoso caso de estafa. Louis J. Chevrolet, nació en una peque-ña población de Suiza llamada Chaux de Fonds (en el cantón Francés) el 25 de diciembre de 1878.

bricante introdujo el Corvette –una versión accesible de los superautos de carreras foráneos. El El Camino, el Chevelle y el Cor-vair aparecieron todos en ese contex-to, y tuvieron una gran acogida de los compradores norteamericanos. El Ca-maro apareció en 1966, como parte de una guerra de los llamados mus-cle cars fraguados entre GM, Ford y Chrysler. En 1963, la marca era tan popular, que uno de cada tres autos vendidos en los EUA era un Chevrolet. El jingle “Vea los EUA en su Che-vrolet” también resonó en los com-pradores, dijo Lutz. “Es una expresión de cómo incorporar la marca y cuán bien entonada estaba en la mayor parte de su historia a la sicología y deseos del amplio público norteame-ricano”, dijo. “Los autos siempre pa-recían estar bien”. Pero no siempre fue así. Los ochentas y los noventas fueron épo-cas oscuras para la marca Chevrolet. Al menos para sus autos de pasajeros. Los SUVs y pick-ups se mantuvieron populares durante aquel período, pero los autos sufrieron. GM no quiso invertir en las cosas que harían a los autos de pasajeros un éxito, y en su lugar dejó que los encargados de las finanzas hicieran decisiones que re-sultaron en autos insípidos, aburridos y a veces hasta horribles. Se fabricaron unas series de autos malos, como los últimos Caprices, Monte Carlos y Luminas. Lutz ex-presó que algunos de los diseños del Caprice parecían “una gran ballena varada en la playa”.

Hoy y el futuro

Pero en el curso de los pasados 10 años, la compañía se ha concentra-do en el estilo y en poner en el mer-cado buenos productos. Los críticos deliran con el nuevo auto pequeño Chevy Cruze, y expresan que puede competir contra los mejores autos

asiáticos pequeños en el mercado. El Chevy Volt, auto eléctrico de alcance extendido, también ha sido un éxito, y muestra que GM tiene la habilidad para mantener la inno-vación y para desarrollar productos amigables con el ambiente. Hasta ejecutivos de BMW alabaron al Volt por su innovación y refinamiento y han expresado privadamente que GM debería venderlo como un Ca-dillac. Sus autos deportivos y muscle cars todavía son éxitos, como es el caso del nuevo Camaro excitando a los choferes de nuevo. Y el fabricante mantiene su fuerza con los SUVs y pick-ups. No quiere decir que no hay pro-blemas. La quiebra de GM en 2009 le permitió a la compañía emerger con poca o ninguna deuda en los libros, pero otra recesión podría significar otro duro golpe a la compañía. Los problemas financieros que golpea-ron al fabricante durante el colapso bancario en 2008 puede haber lasti-mado los equipos de investigación y desarrollo más que lo que el público se da cuenta. Podría tomar un año o dos confirmar si haber apretado el cinturón habrá afectado los produc-tos futuros. No obstante, las cosas lucen bien para GM y para Chevrolet. Y Lutz dice que tiene confianza de que las cosas se mantengan así. “Va a continuar por la simple ra-zón de que los actuales autos ameri-canos son los mejores en décadas”, dijo.

1912 Classic Six

No podemos evitar incluir el auto que empezó todo en esta lista: el Classic Six 1912. Basado en los autos de carreras que amaba Louis Chevro-let, este auto estaba impulsado por un enorme motor enfriado por agua, de 299 pulgadas cúbicas y seis cilin-dros con un bloque de hierro fundi-

do. El Classic Six llegó a desarrollar 65 mph, compitiendo con los autos de alto rendimiento de su tiempo.

Suburban 1936

El Suburban 1936 fue un vehí-culo utilitario revolucionario dise-ñado para transportar familias. El costeable vehículo podía acomo-dar confortablemente a 8 personas y su equipaje. Increíblemente su nombre, Suburban, ha sido usado durante 75 años y GM estima que se han construido alrededor de 2,4 millones.

Pick-up 1948

El boom de la posguerra exigía un vehículo que sirviera más que solo para ser conducido diariamen-te por millones de norteamericanos. El Chevrolet Pick-up respondió a aquel llamado. Este vehículo llegó a ser el caballo de trabajo para los EUA, ya que su sólida construcción le dio la versatilidad y practicalidad que el público necesitaba para lo-grar, de manera simple, hacer las cosas.

Corvette 1953

Corvette ZR1 2009

El Corvette ZR1 2009 es el ve-hículo de producción de Chevro-let más veloz de todos los tiempos, alcanzando las 205 mph. Este es el auto que en 2010 venció a Lam-borginis y Porsches en el evento Car and Driver’s Lightning Lap Compe-tition. Es notable que un auto que nunca se tuvo la intención de fabri-carlo, evolucionara en uno de los más reverenciados autos deportivos del planeta.

Volt 2011

El Volt 2011 ha orientado hacia una nueva era de la ingeniería auto-movilística. Empleando un motor eléctrico que puede ser recargado por un generador de gas a bordo, es actualmente el auto compacto más eficiente en los EUA. El Volt puede viajar cerca de 40 millas con una carga eléctrica (que usted puede conseguir en su casa o en una esta-ción de carga), después de la cual el generador impulsado por gas entra en acción, dándole al auto más jugo para sesiones más prolongadas en la carretera.

Sting Ray de 1963. Fue el primer auto americano en tener una suspensión trasera independiente y el primero en exhibir el icónico conjunto de luces delanteras escondidas. El Sting Ray fue también muy accesible, permitiéndo-le al trabajador promedio disfrutar de un verdadero auto deportivo.

Camaro 1969

El Camaro de 1969 fue el último en la línea de uno de los diseños de autos más populares en la historia del automóvil. Bello y potente, este Camaro capturó los corazones de los entusiastas de los automóviles en to-dos lados. Fue el único año que se ofreció el legendario motor ZL1 y, con su paquete Z28 RS/SS, el Camaro podía competir de hecho en las Se-ries Trans-Am Racing.

Chevelle SS 1970

Es difícil de creer, pero este sedan de 450 hp capaz de alcanzar 100 mph en menos de 13 segundos, fue cons-truido para ser un “auto familiar”. El Chevelle SS 1970 tuvo, en ese mo-mento, la más alta calificación para un auto de producción y aun hoy es considerado ampliamente como uno de los mejores muscle cars de todos los tiempos. Los paseos de domingo con los niños nunca serían lo mismo.

El Corvette de 1953 no fue en realidad hecho con la intención de fabricarlo para el público. Pero, después de la reacción abrumado-ra que este mostró en la exhibición automovilística en el Waldorf-Asto-ria Motorama en New York, GM de-cidió fabricarlo. Los primeros Cor-vettes fueron construidos a mano en la parte trasera de un garaje de entregas en Flint, MI, y debido a su popularidad, GM tuvo que contro-lar firmemente su distribución.

Bel Air 1957

Este Bel Air 1957 es uno de los primeros autos que llegaron a estar en la mente popular cuando se usó el término “auto clásico”. Su parabrisas envolvente, su enorme búmper cro-mado, sus ventanillas laterales y sus colas se hicieron muy populares con el público y hoy se designa este vehí-culo como un icono norteamericano.

Corvette Sting Ray 1963

Diez años después del debut del Corvette Original, Chevrolet desarro-lló un nuevo diseño en la forma del

Camaro

Corvette

AutosTodos los Chevrolet en EUA

HHR

Cruze

Impala

Malibu

Sonic

Volt

Crossovers / SUVs

Equinox

Traverse

Tahoe

Suburban

Colorado

Avalanche

Pickups & Vans

Silverado

Express

El francés Yvan Muller, piloto del equipo oficial Chevrolet, se impuso

en las dos carreras celebra-das en el trazado de Valen-cia, colaborando con sus resultados a que Chevrolet y el Cruze WTCC se procla-maran Campeón del Mundo de Turismos por segundo año consecutivo, al mismo tiem-po que se sitúa como líder provisional desbancando a su compañero de equipo, el británico Rob Huff.

No se puede pedir un resultado mejor, y por eso el galo Yvan Muller estaba eufórico tras concluir el pro-grama deportivo celebrado en el Circuito de Valencia. “Pole position” y dos victo-rias, ninguna fácil, pero la primera con más claridad tras superar al siempre difícil Gabriele Tarquini, que pilo-ta un Seat León con motor SunRed 1.6 Turbo, para en la segunda carrera, tener que

pelear mucho y tener suerte para vencer. La primera carrera da-ba pavor a algunos de los máximos representantes del equipo Chevrolet, había ner-vios e incluso alguna cara larga y de mucha tensión. El título prácticamente esta-ba ganado, si no era en esta cita, en Valencia, sería en la siguiente, pero estaba hecho en el apartado de marcas, el problema es que Muller, “poleman”, y Huff, arranca-

Chevrolet se adjudica el título de constructores y Muller es líder. WTCC en Valencia

ban en paralelo… primero y segundo, en ese momento con una ventaja en la tabla provisional de seis puntos a favor de Huff, y entre los dos ya han saltado más que chi-pas en las últimas carreras. Podía pasar cualquier cosa, incluso que ambos acabaran chocando y fuera de carrera… Pero no fue así, se impuso la cordura, más o menos, y ambos pilotos se respetaron en la salida. De inmediato fueron superados por el Seat León de Tarquini, pero en la primera vuelta un toque en el pelotón… Mon-teiro tocó a Menu y este a su vez a Huff, hizo que Huff perdiera sus oportunidades

de victoria en la carrera. La salida de pista de Huff dejó en solitario a Muller, que pudo concentrarse en superar al veterano piloto italiano de Seat, o de SunRed, para di-rigirse a la victoria. Con ese resultado, con Muller en lo más alto del podio acompa-ñado por su compañero de equipo, el suizo Alain Me-nu, y por el mejor BMW, el del holandés Tom Coronel, el título de Campeones del Mundo de marcas ya era de Chevrolet, y además, con Tar-quini retrasado, el título de pilotos ya solo lo puede ser para un piloto de Chevrolet, en principio Muller o Huff, y con menos opciones Menu.

La segunda carrera ha tenido el aliciente para la afición española de ver una bonita batalla entre los BMW de Javi Villa y Tom Coronel, pero el duelo ha concluido con el español fuera de combate a falta de cuatro vueltas para el final de la carrera. Javi Villa se pu-so en primera posición con su característica elegancia al volante, pero Coronel trató de adelantarlo y la manio-bra no fue muy afortunada, concluyendo con Villa fuera de combate y Coronel algo retrasado, aunque al final terminó cuarto (ndr: en el momento de cerrar este ar-tículo, Coronel ha sido san-

cionado con diez segundos). Las últimas tres vueltas re-sultaron muy emocionantes porque Yvan Muller contro-laba la situación perseguido a escasos centímetros por el BMW de Norbert Michelisz y sus compañeros de equipo Rob Huff y Alain Menu, y así se mantuvo hasta la última curva, en la que el piloto de BMW hizo un trompo que permitió a Chevrolet acabar la prueba con un contundente triplete. Con este resultado Yvan Muller es líder provisional a falta de tres citas para el final del Campeonato, las de Japón, China y Macao.

Por segundo año consecutivo Che-vrolet se ha proclamado Cam-peón del Mundial de Turismos,

tanto a nivel de constructores como de pilotos, pese a que este segundo título aun está por decidir entre sus hombres. Después de las dos victorias que se anotó en Valencia y a falta de disputar las tres últimas citas de la temporada, el fabricante americano Chevrolet se ha adjudicado ya matemáticamente los dos títulos del Mundial de Turismos, con sus Cruze impulsados por los motores de gasolina 1,6T gestionados por el equipo RML. El dominio de los coches azules a lo largo de la temporada ha sido absoluto, consiguiendo en más de una ocasión un doblete e incluso un triplete en el podio. Casi desde el principio quedaba claro que este año volverían a llevarse ambos títulos, y es que sus rivales no

han tenido opción prácticamente en toda la temporada. En lo que será una campaña récord, Chevrolet ha abierto (por ahora) una brecha de 304 puntos sobre el siguiente clasificado, BMW, y ya solo 258 puntos siguen en juego. Así es como está ahora mismo el Cam-peonato de Constructores:

1º Chevrolet (734 p.)2º BMW Customer Racing Teams

(430 p.)3º SR Customer Racing (396 p.)4º Volvo Polestar Evaluation Team

(126 p.)

En cuanto a los pilotos, el título tam-bién recaerá en manos de un piloto Chevrolet, pero lo que aun está por decidir es quién será. El piloto de Roal Motorsport con su BMW 320 TC, Tom Coronel, se encuentra clasificado en

cuarto lugar, pero su diferencia de 175 puntos con el primer clasificado (Yvan Muller) lo deja ya matemáticamente fuera de la lucha por el título. Ahora esa batalla queda tan solo en manos de los tres pilotos del equipo Chevrolet, Yvan Muller, Rob Huff y Alain Menu. La clasificación en el Campeonato de Pilotos es:

1º Yvan Muller (333 p.) 1º Robert Huff (317 p.) 3º Alain Menu (253 p.) 4º Tom Coronel (158 p.) 4º Gabriele Tarquini (157 p.) 6º Tiago Monteiro (109 p.) 7º Kristian Poulsen (81 p.) 8º Norbert Michelisz (80 p.) 9º Franz Engstler (69 p.)10º Robert Dahlgren (58 p.)

CHEVROLET:Campeón de Constructores y Pilotos del WTCC

CHEVROLET:Campeón de Constructores y Pilotos del WTCC

Si nos atenemos a los últimos resultados, el más firme candidato ahora mismo para hacerse con el título de pilotos es Yvan Muller, y no solo porque se encuentra primero en la clasificación general. Después de un inicio de temporada en el que Rob Huff consiguió asentarse en el liderato, en las últimas carreras Mu-ller se ha mostrado tremendamente combativo (llegando a tocarse en más de una ocasión con su compañero)

y ha confirmado que su apuesta por el título es firme. Sus registros en los últimos tres eventos así lo atestiguan, con tres poles y cinco victorias en seis carreras. El actual campeón del mundo ha-bía llegado a Valencia con seis puntos de desventaja con Huff, pero tras sus dos victorias deja España con una ventaja de 16 puntos. Todavía hay un montón de oportunidades para Huff para revertir la situación, pero si Mu-

ller sigue con la misma tendencia que ha mostrado en las últimas carreras, el título no se le resistirá al francés por segundo año consecutivo. De lograrlo, sería el tercer campeonato para Muller, que logró el primero en 2008 a bordo de un Seat León TDI. Dentro de mes y medio podremos ver como continúa esta lucha entre compañeros en el circuito de Suzuka (Japón) con las rondas 19 y 20 del campeonato.

Chevrolet se ha adjudicado ya matemáticamente los dos títulos del Mundial de Turismos, con sus Cruze impulsados por los motores de gasolina 1,6T gestionados por el equipo RML.

Andrés Saravia, piloto guatemalteco, logró acu-mular con su Chevrolet Corvette los suficientes

puntos para ganar el título de Campeón Centroame-ricano de Automovilismo, a pesar de que todavía falta una fecha para el final del certamen.

Saravia barrió llevándose los 20 puntos en juego en la carrera en el Autódromo La Guácima, provin-cia de Alajuela.

Así, el chapín impone su hegemonía, que el año pasado también impuso en compañía de Carlos Zaid.

Con un Corvette C6, Saravia reitera la costum-bre de ser primero en el podio, habiendo acumula-do 63 unidades.

Carlos Rodríguez, de Costa Rica, también en un poderoso Chevrolet Corvette, perdió la tercera po-sición de la clasificación general, siendo desplazado por Carlos Zaid, luego de sufrir un desperfecto me-cánico.

Y también victoriade Chevrolet ennuestro país… 1-2

El 13 de noviembre, el guatemalteco Andrés Saravia se consolidó en la primera posición con su Chevrolet Corvette y llega sobrado al final del certamen centroamericano.

Fotos cortesía de Sigifredo MatamorosDirector de www.autopistatv.com

EQUINOX... ¡Belleza, confort y calidad!

Motor: Ecotec de 2,4 litros-4 cilindros, 182 caballos / V6 de 3,0 litros 264 caballos.

Transmisión: automática de seis velocidades.Economía de combustible: 22 millas por galón ciudad y 32 en la carretera.

Funciones de seguridad: tracción estándar y control de estabilidad, frenos antibloqueo de disco, delantero, airbags laterales de los asientos y airbags laterales de cortina.

CAPTIVA 2012

El fabricante de automóviles surcoreano GM Daewoo desarrolló un automóvil todoterreno del segmento D sobre la

plataforma Theta de General Motors. Es un cinco puertas con motor delantero trans-versal, que se comercializa desde el año 2008 con tracción delantera o a las cuatro ruedas, y con cinco o siete plazas. El todoterreno existe con dos diseños diferenciados. Uno de ellos es similar al del prototipo de automóvil “Chevrolet S3X”, presentado en el Salón del Automóvil de París de 2006. Se vende con los nombres en Daewoo Winstorm en Corea del Sur, Chevrolet Captiva en Europa, América del Sur y buena parte de Asia, y Holden Captiva en Australia y Nueva Zelanda. Opel desarrolló una carrocería totalmen-te distinta, que se mostró por primera vez como prototipo de tres puertas en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2006 con el nombre “Opel Antara GTC”. El modelo de producción se comercializa en Europa continental con la denominación Opel Antara, Vauxhall Antara en el Reino Unido, Chevrolet Captiva Sport en Brasil y México, GMC Terrain en Medio Oriente, Holden

Captiva MaXX (posteriormente Holden Captiva 5) en Australia y Nueva Zelanda, y Saturn VUE en América del Norte. Los modelos para Asia y Europa se fabrican en Bupyong, Corea del Sur y en San Petersburgo, Rusia, y los destinados para el mercado estadounidense se fabrican en Ramos Arizpe, Coahuila, México.

Motores En Europa, el todoterreno se ofrece con dos motores de gasolina: un cuatro cilindros en línea de 2.4 litros y 136 CV de potencia máxima, y un V6 de 3.2 litros, y 230 CV. La caja de cambios de cinco marchas puede ser tanto manual como automática. En América del Norte, como Saturn Vue, monta el mismo 4L 2.4 y dos V6, 3,5 con 215 cv. y 3,6 con 250 cv. En otros mercados donde se vende (p.ej. Australia, con la marca Holden) los motores gasolina son distintos: un 3.2 litros de 226 CV y un 4L 2.4 litros de 142 CV. Existen cajas automáticas de 6 velocidades, que no se venden en Europa. El único motor Diesel para el mercado europeo es un cuatro cilindros en línea de

2 litros, con turbocompresor, inyección directa common-rail y 126 ò 150 CV. de origen Fiat. En este caso, las cajas de cambio manuales también son de 5 velocidades.

Seguridad En la evaluación de choques llevada adelante por el EuroNCAP para el año 2007, el Captiva obtuvo 4 de 5 estrellas en protección a ocupantes adultos, 3 de 5 estrellas en seguridad de niños y 2 de 4 estrellas en protección a peatones. con bolsas de aire de serie y cinturones de tres puntos.

El pick-up de la marca pre-senta varias novedades en cuanto a la estética, la efi-

ciencia de consumo, el confort de los ocupantes y la mejora en la conectividad dentro del habi-táculo. El Silverado 2012 cuenta con un amplio abanico de opciones en cuanto a motorización. La gama 1500 esconde un V8 de 5,3 litros acoplado a una transmision de 6 velocidades. La potencia de esta planta motriz permite una capa-cidad de carga de 1.937 libras en la versión 2WD (equipada con el Max Trailering Package). A su vez el V8 de 6.2 litros puede transpor-tar 10.700 libras (también con el Max Pack). En los modelos 4WD (que representan el 70 por ciento de las ventas) el V8 cuenta con un consumo estimado similar al de sus competidores V6 gracias a sistemas tales como el Active Fuel Management y la distribución variable. El Silverado XFE cuenta con una eficiencia de 22 mpg en ruta. Por último se anunció la modalidad híbrida que transporta hasta 6.100 libras. El Silverado 2012 cuenta con una serie de aditamentos tecno-lógicos que amenizan el habitá-culo. Incluye un nuevo display, disco rígido, el sistema OnStar Directions and Connections, ra-dio satelital SiriusXM, bluetooth, WiFi y USB. Cuenta con sistemas de asistencia como el Hill Start

Assist (impide retroceder en te-rrenos inclinados), StabiliTrak, Cruise Control (Control cruce-ro), el Cruise Grade Braking (la transmisión ayuda a frenar más eficientemente). En cuanto a su estética, el Silverado ofrece distintos niveles de terminado entre los que resaltan el LTZ y la

White Diamond Edition. Ambos presentan colores especiales y pequeños detalles de acabado tales como llantas especiales. Además, los interesados podrán optar por paquetes de mejoras como el Off-Road Appearance y el Sport Truck (edición especial por sus 45 años).

Ha habido muchos grandes modelos de Chevrolet a través de los años. El Bel Air de

1957, el Corvette Sting Ray de 1963, el Chevelle SS de 1970… muchas carrocerías fantásticas en el equipo del corbatín de estrellas de todos los tiempos.Escoger un modelo que esté por encima de todos los demás puede ser una dura labor. Eso no detuvo a 124.000 participantes en línea para votar su Chevrolet número uno favorito de todos los tiempos en honor a la cele bración de los cien años de la marca, y el ganador fulminó a la competencia. El Camaro 1969, que contaba con una selección de cinco motores V8 incluyendo el 396 de 6,5 litros, superó a todos los participantes por 25.058 votos totales, seguido por el Chevelle SS de 1970. Con todos esos clásicos en el catálogo de Chevrolet, modelos modernos como el Corvette ZR1 y el Volt 2011 no tuvieron ninguna oportunidad.

en Europa

ORLANDO

Un rápido vistazo al nuevo Chevrolet Orlando basta para percatarse de que este vehículo

multifunción apunta a romper el molde de los monovolúmenes tradicionales, establecer un nuevo código de diseño y, posiblemente, sentar los criterios del diseño en el futuro. Los requisitos aceptados de los monovolúmenes en el pasado, ya sea la exigencia de tener siete plazas, amplio espacio de carga o diversas disposiciones de los asientos, con demasiada frecuencia han dado como resultado diseños en forma de caja unidimensional. Con el Orlando, Chevrolet se propuso cambiar todo eso y ofrecer al mercado algo fresco e innovador. Sin embargo, al emprender

este proyecto, el equipo de diseño de Chevrolet quiso que su primer monovolumen compacto que ofrece en Europa se reconociese al instante como un miembro de la nueva generación de vehículos de Chevrolet, sin por ello renunciar al sentido práctico de su interior y a la facilidad de uso. En su interior hay un motor de 2 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas con bloque de hierro fundido y culata de aluminio, que presenta doble árbol de levas (DOHC). Con el avanzado sistema de inyección por conducto común del Orlando, la presión pico en la cámara de combustión es de 180 bares, lo que reduce el consumo y las emisiones. Los ajustes aplicados por Chevrolet al sistema de admisión incluyen un colector de admisión con “turbulencia variable” que mejora las prestaciones de rendimiento de ambas versiones Diesel. En el caso del modelo superior, la potencia máxima es de 163 hp a 3.800 rpm, con un máximo de 360 Nm a 2.000 rpm. El modelo básico ofrece una potencia de 130 hp a 3.800 rpm y un motor de 315 Nm a 2.000 rpm.

CHEVROLETMalibú

De líneas robustas y agresivas, esta joya de doble cabina, está equipada con tracción en las cuatro ruedas, llantas de aluminio de 18” y neumáticos de 305/60 R18. Su motorización es un turbodiesel de 2,8 litros, cuenta con amortiguadores de alto rendimiento de 140 mm. Además, está equipada con un sistema que le permite aumentar el curso de la suspensión en 5 centímetros y consecuentemente, la altura en relación al piso. El Colorado Rally está equipado con malacates integrados al bumper delantero y trasero, de 5,5 caballos, con capacidad de tracción de 4 toneladas y cables de acero reforzado de 23 metros de largo. Las ventanas están fabricadas en acrílico, lo que garantiza mayor protección frente a impactos laterales. En cuanto a la carrocería, el Colorado Rally cuenta con una barra antivuelco, soporte para la rueda de auxilio en la caja y otros detalles decorativos en color “charcoal” texturizado. Además, en la caja este pick-up cuenta con un protector plástico y con una caja de herramientas especialmente desarrollada para este concept. También posee estribos laterales estilizados y bocal de carga de combustible expuesto ejecutado en aluminio. La iluminación de este pick-up es por faros y luces de tecnología LED.

General Motors vendió más que Toyota Motor a nivel mundial en los primeros seis meses del año para convertirse en la mayor empresa automotriz del mundo después del terremoto

que sufrió Japón en el mes de marzo que afectó gravemente la producción de automóviles. Las ventas de GM subieron un 8,9 por ciento hasta alcanzar las 4,536 millones de unidades en el semestre finalizado el 30 de junio, tal y como informó el fabricante. El segundo lugar es para Volkswagen AG con 4,13 millones de unidades vendidas, por de-lante de Toyota y sus 3,71 millones de unidades vendidas, incluyendo la marca de lujo Lexus y las filiales Daihatsu Motor Co. y Hino Motors Ltd. La producción de Toyota cayó un 23 por ciento, a 3,37 millones de unidades en el semestre, después de que la compañía suspendiera la producción tras el terremoto y el tsunami de marzo. Las ventas de GM en EE.UU. subieron a 669.065 vehículos en el segundo trimestre, gracias en buena parte al nuevo Chevrolet Cruze, que fue el automóvil más vendido en el mercado en junio. También tiró fuerte de las ventas el Chevrolet Silverado, pick-up todoterreno de tamaño grande que fue segundo en su segmento, solo por detrás del Ford F-Series.(Fuente: Automotive News).

• Chevrolet Cruze, el tirón para que GM vuelva a ser el líder mundial

GM supera a Toyota como el mayor fabricante mundialen el primer semestre

CHEVROLET impone récord de ventas

Los dueños opinan...

ChevyNova 1970

Mi padre había adquirido un Chevy II del año 1964 en la entonces Distri-

buidora Lachner & Sáenz, hoy Grupo Q.Corría el año 1973 cuando él se aper-

sonó a cancelar la última mensualidad de su Chevy.

Cuando salía del local un agente de ventas de la empresa, de apellido Quesada, le informó que en el plantel de autos usa-dos tenían “una joyita” esperando por él, a lo cual papá le dijo que no le interesaba. Pero ante la insistencia del señor Quesada, accedió a ir a ver la “tal joyita”.

En el fondo del local estaba el Chevy Nova modelo 1970, blanco. Recuerdo que estaba muy sucio y empolvado, por lo que mi padre les recriminó esa condición del carro y les dijo que, si así como estaba la carrocería estaba el motor, que ni regalado lo querría.

El señor Quesada le indicó a papá que ese carro lo había sacado de agencia una señora y que en un parqueo del centro de San José lo había pegado en el portón, por lo que le dio mucho miedo manejarlo, por

Marca: ChevroletEstilo: Chevy NovaAño: 1970Fecha de Inscripción: 18 de Agosto de 1970Características: motor gasolina, 6

cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas, caja automática. Cuatro puertas , color blanco.

Según lo relata el señorJorge Montero C.,Gerente Administrativo de Litoim S.A.,hijo del señor Carlos Ml. Montero Mora,quien originalmente adquirió el auto.

1970“trompudo”, según expresó, y procedió a devolverlo para sacar un Dat-sun. Además, tenía un año guardado, pero –insistía mi padre– esto no era excusa para tenerlo así, disgus-tándose mucho con los de mantenimiento, por lo que exigió que lo la-varan de inmediato.

Cuando papá lo vio limpio, fue como amor a primera vista, y procedió a decir:

—“¡Qué carro más lindo!, ¿cuánto cuesta? –preguntó de inmediato.

El vendedor le dijo:—“¢52,000.00”.Papá dijo que era mucho dinero y además

él estaba feliz con su Chevy II del 64, por lo cual el vendedor le dijo:

—Don Carlos, ¿cuánto pagó usted por ese Chevy?

Papá le dijo que ¢25.000,00.—Le propongo un negocio que usted no va

a poder rechazar para que se lleve esta “joyita” a la casa.

Papá le dijo:—A ver, ¿cuál negocio?—Le recibo el Chevy II en lo que lo compró

como prima, y el resto lo paga con mensualidades que usted quiera.

Ante tal propuesta no le quedó más alternativa que traérselo a casa.

Y desde ahí hasta la fecha ha estado con nosotros, esperando que siga por mucho más tiempo.

Este es un vehículo que nos ha dado muchas satisfacciones.

Recuerdo el terremoto de Gua-temala. Mi hermana –que de Dios goce– quien vivía en ese lindo país, llamó desesperada porque se había quedado sin casa. Papá, en su des-esperación, cogió unas pocas cosas, saliendo con mi mamá y mi cuñado David Quesada V. a las 4 a.m hacia Guatemala, a donde arribaron a las 11 de la noche, sin siquiera haber revisado aceites ni nada más dada la urgencia. El carro se comportó de maravilla, llevándolos y trayéndolos sin ningún problema.

Quiero agregar que para mí –ha-biendo tenido carros de diferentes marcas–, no hay como el auto ame-ricano, sea Ford, GM o Chrysler. Opino que son autos que dan más de lo que se les pide. Requieren poco mantenimiento, además de que los repuestos son baratos, sin dejar de mencionar que son muy lindos, como mi Chevy o el Ford Mustang. ¿Y qué me dice de los Dodge Challenger, o Charger? Yo puedo recomendar los carros ame-ricanos porque he tenido el placer de manejarlos y disfrutarlos. Brindan seguridad y confianza.

No quiero omitir una anécdota que me sucedió hace algunos años. Estaba haciendo un “alto” cuando sentí un fuerte golpe por detrás; al bajarme vi un Isuzu Trooper con todo el frente hundido; yo no quería ver mi Chevy, pensando que esta-ría destruido en su parte trasera, pero ¡cuál fué mi sorpresa y la de la señora que me chocó! Solo el color de la pintura del Isuzu tenía en el bumper y la señora me decía que cómo era posible; que viera el carro de ella, todo desarmado y el mío nada había sufrido; que de qué estaba hecho mi carro y yo le contesté: ¡es americano, señora, es americano!

A veces me preguntan si me gus-taría tener otro carro americano y yo les contesto: ¡claro que me gustaría

El Chevrolet Nova fue un automóvil

producido en los Estados Unidos,

desde 1962 hasta 1979 por la

división Chevrolet de General

Motors y desde 1985 hasta 1988

por NUMMI, una joint venture entre

General Motors y Toyota. En su

formato original, el Chevy II fue

un modelo en la gama compacta

superior, hasta que el nombre Chevy

II fuera cambiado para el modelo

1969 por el de Chevrolet Nova. En

su formato posterior, fue un coche

subcompacto de tracción delantera

basado en el Toyota Sprinter

japonés. Su primera generación

estaba disponible en carrocerías

berlina, sedán de 4 puertas y coupé

2 puertas. Mientras que la segunda

generación estaba disponible en

carrocería tipo fastback, sedán 4

puertas y coupé 2 puertas.

tener más carros americanos! Que uno de mis sueños era tener un Nova SS 454, un Ford Mustang modelo 66 convertible blanco con tapicería celeste y V8, por supuesto; y, si no fuera mucho pedir, me encantaría un Dodge Charger.

Sé que es estoy abusando, pero, en fin, muchos sueños se cumplen y espero que los míos se hagan realidad algún día.

Nacidosen los

Estados Unidosde AMErica