2.10. El alternador de automóvilLa comparación de las ventajas de los generadores de c-c y de los alternadores, los cuales se acaban de estudiar, se basa, en las categorías aceptadas de los generadores básicos. Sin embargo, es posible combinar las ventajas de generadores c-c y c-a mediante diseños de circuitos adicionales. Para el alternador de automóvil, esto se logra en una forma única para producir una fuente de carga de c-c de corriente elevada con un generador del tipo de c-a. A éste se le llama alternador aunque produce un voltaje de c-c ya que en realidad, se trata de un generador de c-a. de armadura fija con rectificadores, para convertir la c-a en c-cLos rectificadores son dispositivos que, en su mayor parte, conducen sólo en una dirección. Así pues, el rectificador pasará solamente una polaridad del voltaje de c-a para producir una c-c pulsante. El alternador común de automóvil produce c-a trifásica, de manera que después de que el voltaje se convierte en c-c, se tiene menos ondulación. Luego se conecta un capacitor a la salida, para filtrar la ondulación y obtener un voltaje de c-c relativamente con poca variación.

Debido a que los rectificadores se oponen al flujo de corriente en la dirección opuesta, no se necesita relevador de corte de corriente inversa en el regulador de voltaje. Además, como el alternador es un generador de alta corriente, tampoco se necesita un regulador de corriente. Por lo tanto, el regulador para el alternador es mucho más simple que para el generador de c-c; .sólo cuenta con un circuito de relevador para regular el voltaje de salida del alternador, controlando la corriente del campo. Nótese que, a pesar de ser un alternador, es auto excitado. Esto se puede hacer debido a que la salida rectificada es c-c.

2.11. Funcionamiento del alternadorEl alternador de automóvil trifásico está provisto de devanados de armadura fija conectados en Y, los cuales, según se ha explicado, producen un voltaje de fase entre dos puntas de salida. La salida del alternador es un voltaje positivo en relación con tierra. Pero ninguna punta de los devanados Y está conectada directamente a tierra debido a que los devanados producen c-a; las tres puntas son alternativamente negativas y positivas, al recorrer los ciclos de c-a. Por lo tanto, cada punta debe conectarse a tierra cuando es negativa y, a la salida, cuando es positiva. Esto se logra con rectificadores.

Los rectificadores sirven como interruptores que cierran una polaridad y abren la otra. Nótese que cada onda tiene dos rectificadores conectados en oposición. Un rectificador conectará la punta a la línea de salida cuando sea positiva, pero la desconectará cuando sea negativa. El otro rectificador conecta la terminal a tierra cuando es negativa y la desconecta cuando es positiva. El diagrama ilustra cómo se conectan los mismos dos devanados para ángulos de fase diferentes del voltaje de salida. En consecuencia, la salida siempre es positiva.

Si se recuerda lo estudiado acerca del generador de c-c, es fácil comprender que el conmutador era necesario para efectuar la misma operación siempre que las puntas cambiaran de polaridad, ya que la armadura siempre produce c-a. Por lo tanto, en el alternador los rectificadores sirven como conmutadores electrónicos, por lo que es discutible si el alternador es en realidad un alternador o nada más otro tipo de generador de c-c.2.12. Resistencia interna del generadorEn todo generador, la corriente de carga fluye a través del devanado de armadura. Como cualquier bobina o devanado, la armadura tiene resistencia e inductancia. La combinación de esta resistencia y la reactancia inductiva que ocasiona la inductancia, constituye la llamada resistencia interna del generador. Cuando fluye corriente de carga, produce una caída de voltaje en la resistencia interna. Esta caída de voltaje se resta del voltaje de salida del generador y, en consecuencia, representa voltaje generado, el cual se pierde y no puede ser aprovechado por la carga.Adviértase que, cuanto mayor sea la resistencia interna, mayor será la parte de voltaje generado que se presente como caída interna del generador y, en consecuencia, que se pierde. En un generador de c-c con determinada resistencia interna, la caída de voltaje interno es directamente proporcional a la corriente de carga, siendo igual a:E = I carga R internaAsí pues, cuanto mayor sea la corriente de carga, mayor será el valor de la caída de voltaje en la resistencia interna. En un generador de c-a, la caída interna de voltaje depende también de la frecuencia del voltaje de salida del generador, ya que la reactancia inductiva del devanado de armadura varía siempre que lo hace la

frecuencia. Como la velocidad de un generador es uno de los factores que determina la frecuencia, la resistencia interna de un generador de c-a cambiará según la velocidad del generador.

ALTERNADOR DC

A que se llama alternador? para que sirve el alternador? como funciona un alternador? cuales son las partes que componen un Alternador?

Alternador: Generador de corriente eléctrica alterna [se llaman monofásicos, bifásicos o trifásicos según el número de fases de la corriente que proporciona]

Convierte la energía mecánica en energía eléctrica

Tanto los alternadores como generadores [dinamos] producen corriente, creando movimiento entre un conductor y un campo magnético los principios de electro magnetismo, controlan e indican, como, se produce esta energía

En un alternador, el rotor [que crea el campo magnético] gira dentro del estator [el conductor].

La corriente alterna. AC, es inducida en el estator, luego cambiada a corriente directa DC por un puente de Diodos, para luego abastecer las necesidades del vehículo.

El proceso de convertir CA en DC se le conoce como Rectificación.

1] Los diodos, convierten la CA en CD [CA=corriente alterna --CD=corriente directa o continua]

2] Bobinas del estator , donde se origina la corriente

3] Núcleo del estator

4] Embobinado del rotor

5] Rotor [ campo magnético]

6] Polea impulsada por el motor con una banda,[correa,faja] y ventilador para enfriar el alternador

7] Estructura [ casco, housing]

8] Anillos colectores, transmite la corriente al embobinado, del rotor, para mantenerlo magnetizado

9] Escobillas, [carbones, brochas cepillos];abastecen de corriente a los anillos colectores

Bobina fija del alternador [llamada estator] interceptan el campo magnético rotatorio, generado por el rotor esta intercepción, se intensifica con un núcleo cilíndrico de fierro dulce laminado.

◄El alternador funciona conforme al principio de que se genera corriente eléctrica en un alambre, siempre que este cruza un campo magnético.

El alternador tiene como campo un electro imán, excitado por una pequeña cantidad de corriente del acumulador [batería], la cual llega al electro imán por medio de los anillos colectores, situados en la flecha del alternador.

Cuando el motor hace girar el electroimán, se intercepta el campo con el cuadro externo de alambre, y la corriente circula por este, primero en un sentido y luego en el otro

Descripción y características de sus componentes

El alternador utilizado en automoción está constituido por los siguientes elementos: - Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador. - Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador. - El puente rectificador de diodos. - Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la máquina.

Rotor o inductor El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor está formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos. En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico. En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador (autoexcitación). Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar vibraciones, constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza centrífuga, como ocurre con el colector y bobinas inducidas.

Estator o inducido El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que está formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas. Los bobinado que forman los conductores del inducido está constituido generalmente por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo, obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.

Puente rectificador de diodos Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuada para la batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura. El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator. Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nano diodo), incorporan tres diodos más al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.

El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas. La fijación de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de casquillos aislantes.No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un diodo se comporta idealmente como una válvula anti retorno en un circuito neumático e hidráulico, según como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de "ánodo común" son los que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos visto antes) y que está conectada a masa. De "cátodo común" son los diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las semiondas positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. A fin de aprovechar para la rectificación todas las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se aplica una rectificación doble o de onda completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifásico. Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas negativas por los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La rectificación completa con el puente de diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del medio), por lo que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada. La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es lisa, como sería lo ideal (línea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente ondulada (gráfica inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de la batería, conectada en paralelo con el alternador, y, en su caso, por medio de condensadores instalados en el sistema eléctrico del vehículo.

Carcasa lado de anillos rozantes Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de arriba), donde se monta el porta escobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador. Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su interior alojado el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

Ventilador Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido, sobre todo, a las pérdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador. La forma de refrigeración más utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por el interior del

alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que pueden producirse a determinadas velocidades.

Ventilador de un solo flujo Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para después salir por la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador.

Ventilador interior de doble flujo Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores más pequeños, rediciendo así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores.

Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que utiliza aire fresco procedente del exterior del compartimento motor. A través de un tubo flexible se aspira aire fresco y con poco polvo. El aire entra por la boca de aspiración, pasa por el interior del alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento. En este caso también el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador. La aspiración de aire fresco es especialmente conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor supera el valor límite de 80 ºC, y en los alternadores de gran potencia.

Circuito de excitación del alternador El alternador para generar electricidad además del movimiento que recibe del motor de combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se llama "circuito de pre excitación". Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se auto excita a través de un "circuito de excitación". El circuito de pre excitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la llave de contacto y la lámpara de control. Este circuito es imprescindible porque el alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión está en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que suministra la batería entonces la lámpara de control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de pre excitación ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.

¿Cómo saber si mi alternador está funcionando bien?Si tenemos dudas sobre el buen funcionamiento de nuestro alternador, debemos probarlo con el tester, midiendo el voltaje que este está suministrando, para ello, con el vehículo encendido, colocamos las puntas del tester en los polos positivos y negativos de la batería, y medimos el voltaje de carga, este debe estar entre los 13 y 14.5 v para los carros de segunda generación ( los que no usan computadora) y entre 14 y 16 voltios para los carros de tercera generación (los que usan computadora), si los valores estan por debajo o por encima de los antes mencionados entonces debemos bajar y revisar el alternador.

Desmontaje y Prueba de los ComponentesAntes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotándolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.

Comprobación del Rotor

Con el terter seleccionando la escala ohmios, coloque las puntas como se muestra en la ilustración para medir la continuidad de la bobina, la lectura debe indicar entre 2 y 6 ohmios según el fabricante, si no da continuidad significa que la bobina está rota y debe ser reemplazada por una nueva.Luego de esto debemos corroborar que la bobina no está ida a tierra para ello debemos medir continuidad entre la bobina y el rotor, pues estos deben estar aislados entre sí para ello coloque las puntas del tester en la escala de resistencia baja como lo muestra la siguiente figura:

Si NO hay lectura en el tester significa que todo está bien pero si hay lectura quiere decir que la bobina está en corto y la misma debe ser sustituida por otra.

Luego de comprobar el buen estado del rotos debemos seguir con nuestro diagnostico probando ahora lo que se conoce como el estator, que está formado por tres bobinas, unidas entre sí con un punto común y con tres salidas bien identificadas. Como probar si las bobinas del estator están idas a tierra

Coloque el tester en la escala de ohmios y ponga las puntas entre alguno de los terminales de la bobina (por donde circulara la corriente) y el núcleo del estator (tierra), tal y como lo muestra la figura y si da alguna lectura, significa que la bobina esta ida atierra, debe asegurarse de que no haya continuidad entre estos dos componentes, si el tester da alguna lectura significa que hay continuidad y que la bobina esta ida atierra y debe remplazarse el estator.Luego de esta prueba debe asegurarse de que las tres bobinas están unidas entre sí, para ello debemos medir continuidad entre cada una de ellas y debemos tener continuidad plena, para esto con el tester la misma escala de ohmios, colocamos las puntas entre dos de los terminales de la bobina como lo muestra la segunda figura.

ahí debemos tener una lectura baja, y debemos hacer lo mismo combinado los terminales de dos en dos, si al medir la continuidad entre algún par de terminales no obtenemos lectura significa que la bobina está rota en alguna parte, de ser así podeos revisarla y de ser posible empatarla pero lo mejor sería remplazar el estator.

Probar el puente rectificador.En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador está formada por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nano diodo. Utilizándose para su comprobación un multímetro o óhmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multímetro en la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos tendrá que mostrar el multímetro una medida de resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado.Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo está en cortocircuito.

En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multímetro negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multímetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado.Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multímetro tendrá que dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es así cambiaremos la placa soporte entera.

Comprobación de los diodos montados en el puente rectificadorPuente rectificador hexadiodo: Conectar la punta de pruebas positiva de multímetro al borne de conexión de masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multímetro nos tendrá que dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es así indica que el diodo en cuestión está cortocircuitado.

En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.Puente rectificador nano diodo: En estos puentes, además de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares.Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multímetro nos tendrá que indicar una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multímetro indica una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.

En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.

Comprobación de las escobillasComprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma de corriente no está roto o desprendido de la escobilla.Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.Con un multímetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del porta escobillas y la escobilla, y además el aislamiento entre ambas con respecto a masa.

A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículoAl montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados. El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse la batería.Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente del alternador.

ALTERNADOR AC

Un alternador es un dispositivo electromecánico que convierte la energía mecánica en energía eléctrica en forma de corriente alterna.

La mayoría de los alternadores utilizan una rotación del campo magnético estacionario con una armadura , pero en ocasiones, una armadura giratoria se utiliza con un campo magnético estacionario, o un alternador lineal se utiliza.

En principio, cualquier CA generador eléctrico puede ser llamado un alternador, pero por lo general el término se refiere a máquinas rotativas pequeños accionados por motores de combustión interna de automóviles y otros. Un alternador que utiliza un imán permanente por su campo magnético se llama un magneto . Los alternadores de las centrales eléctricas impulsadas por turbinas de vapor se llaman turbo-alternadores.

Los alternadores generan electricidad usando el mismo principio que los generadores de corriente continua, es decir, cuando el campo magnético alrededor de un conductor de cambios, se induce una corriente en el conductor. Típicamente, un imán giratorio, llamó a los rotores vueltas dentro de un sistema inmóvil de conductores enrollados en bobinas en un núcleo de hierro, llamado estator . Los cortes de campo a través de

los conductores, lo que genera una FEM inducida (fuerza electromotriz), ya que la entrada mecánica hace que el rotor gire.

El campo magnético giratorio induce una tensión de CA en los devanados del estator. A menudo, hay tres conjuntos de devanados del estator, compensados físicamente de modo que el campo magnético giratorio produce un trifásico de corriente, desplazado por un tercio de un período con respecto a la otra.

Los motores de inducción se con siguen prácticamente en cualquier parte o acoplados a turbinas, herramientas, etc. Es posible convertirlos a alternadores sin escobillas de bajas revoluciones instalándoles imanes en sus inducidos. A título de experimento nosotros les hemos instalado imanes sobrantes tomados de los discos duros de computadoras. Indudablemente que un imán “sobrante” no ha sido optimizado para la aplicación, pero los resultados obtenidos son prometedores y por tanto estamos ante un enfoque rápido, barato y práctico para construir un alternador. Es necesario localizar a alguien que disponga de un torno y hacer de éste un proyecto de media hora. LOS IMANES

En la fotografía que sigue se muestran los imanes que empleamos. No son excesivamente grandes y son rectangulares y arqueados. Utilizando ocho de ellos formamos un anillo de aproximadamente 3 ¾” de pulgada de diámetro. Esta configuración nos parece conveniente para motores de ½ a 2 HP.

Estos imanes proceden de un disco duro de un computador y los nuestros, como ya dijimos, son sobrantes. Los tenemos disponibles en nuestras páginas de productos . Se consiguen magnetizados con bien sea el polo norte o sur en su cara cóncava. Se trata además de imanes de NdFeB de un grado muy alto y mucho más potentes que los imanes habituales de AlNiCo (Aluminio, níquel y cobalto). EL INDUCIDO

Es necesario cavar una cavidad en el inducido de manera que los imanes quepan en ella. Cada imán debe quedar muy apretados en su cavidad y muy bien pegados (Debe usarse resina epóxica para ello). Lo más probable es que la curva del inducido no corresponda al diámetro de los imanes, de manera que las cavidades en el inducido deben hacerse a una profundidad tal que el punto más alto de la curva de los imanes quede a ras con él. El inducido que se muestra contiene seis imanes que fueron acomodados en su sitio empleando medidores de profundidad. El número de imanes depende del número de polos del motor. Un motor de 3600 RPM tiene dos polos, otro de 1800 RPM tiene 4 y el de 1200 RPM tiene 6. Como el voltaje depende de la velocidad con que cambien los polos magnéticos llegamos a la conclusión que el motor más conveniente para una conversión es el que tiene mayor número de polos. En nuestras pruebas siempre usamos el mismo número de imanes que polos tenían los motores excepto en el caso de un motor de 2 HP de cuatro polos al que le instalamos 8 imanes pero en pares de juegos de manera que siempre nos quedaron dos polos norte y dos polos sur en su inducido.