Vista panorámica de la ciudad de Alcoy

Entre 1983 y 1987, con motivo del desdoblamiento de la N-340 y mejora de la C-3313 en su travesía porAlcoy, se llevó a cabo la ampliación de los tableros de los puentes de fábrica ya existentes como el puente deCervantes o de Cristina, el de San Roque y el de la Pechina o Benisaidó; la sustitución de los tramos metálicosdel viaducto de Canalejas; y por último se ejecutó el puente atirantado de Fernando Reig. En aquellos días, Alcoyse convirtió en “la Ciudad de los Puentes”. Fue un momento en que los puentes salieron de la indiferencia paraser considerados como construcciones de gran valor, por su importancia tanto patrimonial como funcional.

Lo que más llama la atención de estas obras son sus dimensiones y la gran altura con que salvan los cauces delos ríos. Por ello, más que puentes deberían ser considerados como viaductos, ya que su diseño viene condi-cionado por la rasante de la vía y no por la sección de desagüe, cruzando los barrancos a una altura mediade unos 30 metros.

José Carlos Gómez Crespo, Ingeniero Técnico Obras Públicas

Alcoy:La ciudad de los puentes

Alcoy

PUENTES

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pecio, y sobre éste, al mismo niveldel arranque de la bóveda, tresarcos ojivales de 4’80 m. de luzcada uno y 10’20 m. de altura,separados entre ellos por pilas de2’40 m. de grueso. A los costadosdel grupo de arcos ojivales existenunos pilares o machones, imitan-do la sillería almohadillada y decolor más claro, de 3’90 m. deancho, que sirven de separación,por un lado del arco central, y porel otro de los muros de acompaña-miento de los extremos. El table-ro e imposta están compuestospor placas prefabricadas de hormi-gón armado del mismo color que la

sillería. La barandillade coronación es dehierro fundido.

El proyecto inicialfue encargado alarquitecto munici-pal, Juan Carbonell,para mejorar elCamino Real deMadrid, siendofinanciada la obrapor la villa a travésdel impuesto dePropios y Arbitrios,ya que en aquellaépoca los gastos deconstrucción y con-servación de loscaminos corrían acargo de los muni-

cipios afectados. Se inició su cons-trucción en 1830; consistía en ungran arco central y dos grandescuerpos ciegos de sillería en loslaterales, doblados en su interiorcon mampostería y rellenos deterraplén. Sin embargo, a punto deconcluir la coronación, unas abun-dantes lluvias empaparon de aguael relleno, aumentado su peso yprovocando el empuje de las tie-rras, de naturaleza arcillosa, hacialos muros exteriores, lo que origi-nó la aparición de grietas y desplo-mes. Para su reparación se solicitóla presencia de los arquitectos de laReal Academia de San Carlos de

La ciudad de Alcoy posee cier-tas peculiaridades geográficas,de entre las que hay que des-

tacar: su fundación en la confluen-cia de los ríos Barchell y Molinar, unrelieve circundante muy accidenta-do y su localización en el eje decomunicaciones que une Valencia yAlicante. Además, goza de unalarga tradición industrial textil ypapelera, gracias al aprovecha-miento en sus comienzos de laenergía de los saltos de agua delos ríos, que hicieron posible elmovimiento de artefactos y bata-nes. La accidentada orografía y losdesniveles formados por los mis-mos ríos que en unprincipio favorecie-ron a la industria,sin embargo, mástarde perjudicaronla extensión delcasco urbano y suaccesibilidad. Amediados del sigloXIX, la necesidadde modernizar laindustria, ante laaparición de nue-vas fuentes deenergía como elvapor, la introduc-ción de nuevamaquinaría, com-bustible y materiasprimas, y la salidade los productosmanufacturados, se inicia la ejecu-ción de estos grandes viaductos opuentes, como elementos indispen-sables en la construcción de las nue-vas carreteras.

Visión general

La evolución de la ingeniería sepodría seguir a través de la sucesi-va ejecución de estos puentes,donde se utilizan materiales cadavez más modernos y resistentes,que fueron capaces de salvarmayores distancias y alturas. Estose hace patente en el progresivouso de la piedra, el acero, el hor-

migón armado y el pretensado. Deesta forma se ha logrado reunir unamplio muestrario de obras, carac-terísticas de su época, pero tam-bién con algunas peculiaridades.

PUENTE DE CRISTINA

El puente de Cristina, popularmen-te llamado de Cervantes, seencuentra en la carretera N-340 enla travesía de Alcoy, entre los p.k.794’3 y 794’4. Salva el barrancopor cuyo fondo discurre el ríoBarchell, uniendo la Av. del PaisValenciá con la calle Alzamora y elpaseo de Cervantes.

Posee una longitud total de 87’30m., una altura de 27’50 m. desdela rasante hasta el fondo delbarranco y una anchura entrebarandillas de 15’75 m., corres-pondiendo 10’75m. a la calzada y2’50 m. a cada una de las aceras.

Consiste en una obra de sillería,con un arco central de mediopunto de 18’70 m. de luz y unancho de bóveda de 10’90 m. Elespesor de boquilla es de 1’35metros. En cada uno de los latera-les de la base del arco existe unprimer cuerpo de sillería recta,cuya sección transversal es un tra-

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Puente de Cristina o de Cervantes

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Valencia, Manuel Fornés y JoséSerrano, los cuales propusieron lasolución de desmontar los muroslaterales del arco, el cual todavía seencontraba apoyado en la cimbra, ysin tocar los estribos o contrafuer-tes, levantar tres arcos ojivales encada uno de los costados, disposi-ción que correspondería a su estadodefinitivo. La ejecución de la refor-ma la realizó el arquitecto JorgeGisbert, terminándose en 1838.

El puente de Cervantes o deCristina corresponde a uno de losúltimos ejemplares proyectadospor arquitectos, titulados por lasReales Academias, dado que en1835 se produjo la nueva reorga-nización del Cuerpo de Ingenierosde Caminos.

Puente de Cristina o de Cervantes.

Su diseño corresponde a las ten-dencias neoclásicas de la época,como es el gran arco de mediopunto y los pilares laterales almo-hadillados, de color claro, utiliza-dos en muchos puentes romanos.En el dimensionamiento del espe-sor de la bóveda central parece serque se recurrió a las fórmula delAlberti, que oscilaba entre 1/10 a1/15 de la luz del arco (en estecaso 1/14).

En cuanto a la forma de construir,la sillería tenía la función resisten-te. La bóveda, cimentación y losestribos estaban compuestos desillería. Los muros estaban forma-dos por sillería en el exterior ymampostería en el interior, asenta-da con mortero de cal. Los sillaresse colocaban a soga y en peque-ños intervalos a tizón, para trabarcon el relleno interior y dar mayorsolidez y estabilidad a los muros.La argamasa utilizada era la cal,que necesitaba para su fraguado yendurecimiento el contacto con elaire, por lo que la construcción eralenta ante el peligro de quedar calfresca en el interior sin endurecer,

y depender de las inclemencias deltiempo, como las heladas y las llu-vias. Todavía quedan restos de lascuñas de madera entre las hiladaspara asentar la sillería.

PUENTES DE SAN ROQUEY BENISAIDÓ

El puente de San Roque y deBenisaidó (de la Pechina) se hallansituados en la carretera N-340 deBarcelona a Cádiz, entre los p.k.794’8 y 795`8, dentro del cascourbano “Puente de San Roque”.

El “Puente de la Pechina” posee unalongitud total de 68’4 m., una alturasobre el fondo del barranco de 20’5m. y una anchura entre barandillasde 12 m., correspondiendo 7 m. a lacalzada y 2’5 m. a cada acera.

Consiste en una obra de fábricamixta, con tres arcos de mediopunto de 8 m. de luz cada uno. Lasbóvedas son de fábrica de ladrilloen el intradós y de sillería en laboquilla. El espesor de la bóveda esde 0’8 m. en la clave aumentadopaulatinamente en el interiormediante hormigón hidráulico hasta2 metros en los riñones. Los tímpa-nos son de sillería recta al igual quelos muros de acompañamiento. El

tablero está compuesto por placasprefabricadas de hormigón armadocon voladizos laterales. Corona laobra una barandilla de fundición.

Las pilas tienen una sección de 2’5x 7 m. y están formadas por silleríarecta. Entre la coronación de laspilas y los arranques de las bóvedasexisten unas impostas o moldurasque, a aparte de decorar, sirvieronen el momento de su construccióncomo apoyos laterales de las cim-bras, tres en este caso. La transiciónde los arcos con el muro de acom-pañamiento se realiza a través de laformación de semipilas.

Puente de San Roque.

El puente de la Pechina posee unalongitud total de 88’35 m., una altu-ra sobre el fondo del barranco de27 m. y una anchura entre barandi-llas de 12 m., distribuidos 7 m. encalzada y 2’5 m. en aceras.

Consiste en una obra de fábrica decinco arcos de medio punto de11’50 m. de luz cada uno. La sille-ría de las bóvedas es aplantillada.Las dovelas de la boquilla toman laforma rectangular en sus extremospara encontrarse con la silleríarecta de los tímpanos (a montaca-

Puente de San Roque

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ballo), trazando la figura de unaconcha o pechina (difícil de apre-ciar por la suciedad de los para-mentos), y seguramente de ahí deri-va su nombre. El espesor de labóveda en clave es de 0’74 metros.

Sobre la cimentación se levanta unzócalo de 7’60 x 3’10 metros. Acontinuación suben las pilas 13 m.de altura y con una pendiente del1% alcanzan en su parte superior 7x 2’5 m. de sección. Entre el arran-que de las bóvedas y los pilares exis-ten unas molduras que sirvieron deapoyo a las cimbras del arco, permi-tiendo el uso de la cimbra recogida.

Puente de San Roque yde la Pechina.

En ambos puentes, la cimentaciónde las pilas está formada mediantepilotaje. Los pilotes son de maderade pino rojo, de 0’22 m. de diáme-tro y 4 m. de longitud. Cada unolleva en su parte superior un ceño(especie de abrazadera metálica)para evitar que los golpes del marti-nete perjudicasen al pilote en laoperación de hinca, y en el inferiorun azuche (pieza metálica en formade flecha) que le permitía penetrarmejor en el terreno. Los pilotesestán unidos por sus cabezas conun emparrillado de madera y hormi-gón hidráulico, formando una basede apoyo compacta para las pilas.

Los puentes de San Roque yBenisaidó se levantaron al ejecutarla carretera de 2º orden de Játiva aAlicante, en 1861. El proyecto delos puentes corresponde al inge-niero jefe de la provincia, Agustínde Elcoro y Berecíbar. Dadas lasdificultades en el terreno decimentación, se propusieron dossoluciones: una mediante rodeos yciñéndose a las laderas de losbarrancos San Roque y Benisaidóhasta poder salvar sus cauces conpequeñas obras de fábrica, y otra,más cara, que era conservar el tra-zado recto de la carretera (proyecta-

da en 1847 por Juan Subercase)cruzando los barrancos con dosgrandes puentes cimentados porpilotes. Estas obras estaban finan-ciadas por el Estado que se decanta-ban por la solución más económica,sin embargo, el Ayuntamiento optópor la alineación recta y asumir ladiferencia de coste, pues tenían laintención de convertir la carretera enun paseo para la población.

En un periodo de tiempo de 30años, entre la construcción delpuente de Cristina y éstos últimos,

existen grandes cambios y noveda-des. La formación de un conjuntode profesionales especializados eneste tipo de obras con la reorgani-zación del Cuerpo de Ingenierosde Caminos en 1836, y más tardeel de Ayudantes en 1854, lo quepermitió una unificación de crite-rios y una mejor gestión de losrecursos públicos. El estadoasume, según la ley Moyano de1857, el proyecto, construcción yconservación de carreteras y decaminos vecinales. La redacciónde un Plan General de Carreteras

Viaducto de Canalejas

Puente de la Pechina

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o zapatas escalonadas cuyascotas inferiores son de 48, 52 y30 m. (por orden de proximidadal centro urbano) contando apartir de la base de los apoyosde las celosías y cuentan con unespesor medio de 7 metros. Enlas dos pilas más altas sigue unembasamento de paredes verti-cales de 8 y 12’5 metros, en elmismo orden. A continuación,los arranques de las pilas son desección cruciforme y según seelevan se estrechan hasta alcan-zar la forma rectangular en sucoronación, resultando por estadisposición 12 paramentos oplanos en cada pila con dos cla-ses de taludes de 1x20 y 1x40.En el exterior sus aristas son desillarejo recto y sus laterales desillarejo aberrugado. La partesuperior termina con un macizode sillería moldurada que sirvede anclaje a los apoyos de lascerchas o tramos metálicos.

en 1860. Los proyectos pasan atener memoria, planos, pliegos decondiciones y presupuesto.

En cuanto a técnica constructiva sehace más asequible la utilización demedios auxiliares más complejos yexclusivos, como es el caso de mar-tinetes para la hinca de pilotes, quehubiera sido más difícil y costosounos años antes con una gestiónlocal. Se tiende a uniformizar y tipi-ficar los elementos de las obras. Secomienza a supeditar el puente altrazado de la carretera (tendenciaque se inició con la construccióndel ferrocarril). Hay más variedadde materiales que se disponen enlos diversos elementos estructura-les, como es el ladrillo en el intra-dós de las bóvedas en el puente deSan Roque, o la aparición del hor-migón hidráulico, utilizado en eltrasdós de las bóvedas para aumen-tar su espesor, sobre todo desde lazona de riñones hasta los arran-

ques. Estos hormigones estabanformados por cal hidráulica ocementos naturales. Los puentesde fábrica en caminos y carreterasprevalecen sobre los de hierro porsu durabilidad y estética.

VIADUCTO DE CANALEJAS

El viaducto de Canalejas seencuentra en la travesía de Alcoyde la carretera C-3313 de Callosade Ensarriá a Bañeres. Salva el ríoMolinar uniendo las calles GonzaloBarrachina e Ingeniero Cort Mérita.

Consta de cuatro tramos metálicos,los dos centrales de 44 m. y los doslaterales de 37 metros, y de dos ave-nidas de fábrica de 19’7 y 18’3 m. loque hace un total de 200 m. La altu-ra de la calzada sobre el barranco esde unos 35 m.

La cimentación de las pilas estácompuesta por grandes macizos

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Viaducto de Canalejas.

La estructura metálica es de aceroCorten o preoxidado, formada porcuatro vigas en celosía, con disposi-ción en cruz de San Andrés. El cantoes de 4 metros. El ancho total deltablero es de 10 metros, correspon-diendo 7 m. a la calzada y 1’5 m. acada acera. Por su interior corre unapasarela de servicio. Estos tramoscorresponden a las obras de conso-lidación y sustitución del tableroque tuvieron lugar en 1.985. Los ori-ginales correspondían a tramos deacero de doble celosía y unionesroblonadas.

El autor del proyecto fue PrósperoLafarga. En un principio se estudia-ron tres soluciones: un arco centralde 100 m. de luz y dos celosías late-rales 30 y 16 m. de luz; tres tramosindependientes siendo el central de80 m. y los dos laterales de 40 m. yla última, que fue la que se adoptópor economía, de cuatro tramos,dos centrales de 44 m. y dos latera-les de 36 metros.

Una vez levantadas las pilastras, elmontaje del tablero se realizaba enuno de los costados. Mediante unsistema de rodillos y palancas, dis-puestos en lo alto del estribo máscercano y en las sucesivas pilas,manejados por operarios, permitiócorrer los tramos rectos, sin necesi-dad de motores ni cabrestantesanclados en las laderas. Esto permi-tió, dada la gran altura, un gran aho-rro en andamios. Se terminó suconstrucción en 1907.

En este periodo de principios delsiglo XX, tras estar concluidas ensu mayor parte las carreteras deprimer y segundo orden, pasan atener prioridad las de tercer orden.Esto permitirá completar la red decomunicaciones favoreciendo lainterconexión comarcal.

Los puentes metálicos (presentesen el ferrocarril) también son pro-

yectados para carreteras, desban-cando a los puentes de fábrica paragrandes luces. Se sustituye el hierroforjado por el acero. Su valoraciónestética aumenta ante el progresivouso de las estructuras metálicas enla arquitectura industrial.

Se comienza a generalizar elempleo de cementos artificialespor sus mayores característicasresistentes y una composición uni-forme frente a los naturales queeran más económicos.

PUENTE DE SAN JORGE

Comunica el centro urbano por lacalle Santo Tomás con la carreteraN-340 o La Alameda. Salva elbarranco por cuyo fondo discurre elrío Barchell, a una altura de 42 m.

Su longitud total es de 245 m. y suanchura de 12 metros, correspon-diendo 8 m. a la calzada y 2 m. acada acera lateral.

El puente consiste en una obra dehormigón armado compuesto portres bóvedas parabólicas de 45’40m. de luz entre ejes, seguidas decuatro tramos rectos. Cada bóvedaestá formada por dos arcos sepa-rados o gemelos.

El sistema empleado para lacimentación es el de zapatas esca-lonadas. En cuanto a las pilas, sonde hormigón ciclópeo hasta elarranque de los arcos; sus paredesse encuentran ligeramente arma-das por la prolongación de losanclajes de las barras de aceroque arman los arcos. A partir delos arranques hacia la parte supe-rior, el interior de las pilas eshueco, con dos tabiques de rigidi-zación transversales. Los arcos ylas pilas, conforme suben disminu-yen de sección, tanto en su espe-sor como en su anchura. Los arcostoman la forma de una parábola decuarto grado y están armados conredondos o armadura flexible.

Sobre el trasdós de los arcos seelevan unos tabiques o pantallas,separados 5 metros, que apoyan eltablero Los anillos de la bóveda sehallan arriostrados transversal-mente por largueros de hormigónarmado de sección cuadrada, ycoinciden con la base de los tabi-ques. El tablero se halla formadopor 4 vigas de canto, unidas trans-versalmente por correas, quesobresalen por la parte exterior enforma de pequeñas ménsulas, queayudan a soportar el voladizodonde apoyan los antepechos. Las

Puente de San Jorge

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en los tres arcos, que pese a sucoste, permitió trabajar con unamayor seguridad y realizar lasdecoraciones diseñadas en losexteriores de las pilas y de los tabi-quillos, así como de las ménsulasinferiores del tablero. En estepuente colaboró durante su eje-cución Alfonso Peña Boeuf. Seinauguró en 1931.

VIADUCTO SOBRE EL RIO POLOP

Tras muchas dificultades, a finalesde los años 20, se pudo materializarel trazado de la línea de ferrocarrilproyectada entre Alicante y Alcoy. Elúltimo proyecto lo redactó elIngeniero de Caminos José Roselló,con fecha 13 de julio de 1927.

Para la construcción de la mayoríade los viaductos de la línea secombinaron tres elementos: arcosde medio punto de hormigónarmado de 30 m. de luz, arcos dehormigón en masa de 12 m. de luzy vigas rectas de hormigón armadode 17,60 metros.

El más grande y espectacular delos viaductos es el que salva el ríoPolop, situado al pie del ParqueNatural de la “Font Roja”. Posee230 m. de longitud y una altura

máxima sobre el cauce de 46 metros.Consta de cinco arcos de 30 m. deluz de hormigón armado y tres arcosde avenida de 12 m. de luz, máspequeños, de hormigón en masa.Las bóvedas tienen todas 3’60 m. deanchura, 0’90 m. de espesor en laclave y 1’40 m. en los arranques. Lostímpanos están aligerados por arqui-llos de 4 m. y arriostrados transver-salmente por tirantes del mismomaterial. Dispone de miradores enlos arcos pares.

El sistema empleado para el arma-do de los arcos era el de cerchassemirígidas, ya que los modelosoficiales de puentes para ferroca-rril todavía no habían sido publica-dos. Consistía este sistema en elempleo de estructuras rígidas deacero, dimensionadas para soste-ner el peso propio de la bóvedadurante la construcción. Colgadode las cerchas, y bien sujeto a lascabezas inferiores de las mismas,se establecía un entablonadosiguiendo el intradós de la bóveda.

Viaducto sobre el río Polop

Se complementaba este entablo-nado con unas paredes lateralesde madera hasta la altura del tras-dós, quedando así establecido el

cabezas de las vigas y correas que-dan embebidas dentro de una losade hormigón armado de 50 cm. deespesor.

La pendiente decreciente que sepercibe en los tramos rectos sedebe a la sustitución del terrapléninicialmente proyectado, cuya cotafinal venía impuesta por la rasantede la carretera de Játiva a Alicante.La luz de estos tramos y la alturade sus pilas disminuye conformese acercan al costado.

Los antepechos o pretiles seencuentran divididos en módulos,en la parte inferior de hormigóncalado y en la superior de verjametálica, separados por series decolumnas o pilastras que coinci-den con los elementos verticalesinferiores y las ménsulas decorati-vas del tablero. En las pilas y clave,estos módulos varían y se hacenmás altos, sosteniendo en su partesuperior las luminarias.

Puente de San Jorge.

Fue una obra financiada por elmunicipio. El autor del proyectofue el ingeniero Carmelo Monzón yReparaz. En aquella época elEstado publicó una colección demodelos oficiales para puentes decarretera con tramos en arco, cuyaredacción corrió a cargo deEugenio Ribera, en los que laarmadura interior estaba formadapor cerchas rígidas para ahorrarseel enorme costo que suponía lascimbras de madera. Sin embargo,dadas las dimensiones del puentetuvo que realizarse un proyecto ycálculo específico, dimensionandola armadura necesaria, distribuidaen barras o redondos de acero,para resistir la posible flexión quese pudieran originar en el arcoante la acción de las sobrecargasmóviles.

Para su construcción se tuvieronque levantar cimbras de madera

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Viaducto sobre el río Polop

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encofrado de las bóvedas, pudien-do de este modo suprimirse costo-sas cimbras y andamios. A estaarmadura se le añadía las barras oredondos de acero en aquellaszonas necesarias para resistir laflexión que ocasionaban las sobre-cargas móviles de servicio delpuente.

Fue en esta época cuando el hormi-gón armado desplazó a los puentesmetálicos por su mayor economíafrente al alto precio del acero ymenores gastos de mantenimiento.Esto fue posible gracias: en el aspec-to teórico, a los estudios y librossobre cálculo de estructuras y dehormigón armado de Juan ManuelZafra, utilizando para ello la teoría dela elasticidad; y en el práctico, a lasnumerosas realizaciones en Españade Eugenio Ribera, verdadero intro-ductor del hormigón armado ennuestro país. Pese a su aparición enEuropa en 1867, con las patentes deJoseph Monier, no se consideraráhasta principios del siglo XX como elmaterial idóneo para resistir losesfuerzos de flexión, donde el hor-migón absorbe las compresiones yel acero las tracciones.

PUENTE DE FERNANDO REIG

Se encuentra en la travesía deAlcoy en la carretera N-340 en elp.k. 974. Salva el ba-rranco porcuyo fondo discurre el río Barchella una altura de unos 40 metros. Lalongitud total es de 246 metros.

Se trata de un puente atirantadoasimétrico, de dos vanos. La pila,de color rosa, tiene una altura de89’50 m. y consiste en un pórticocon un travesaño inferior al table-ro. Su anchura en la parte más altaes de 20 metros.

La cimentación la componen 24pilotes de 1’50 m. de diámetro dehormigón armado con una profun-didad media de 25 metros. Lascabezas están unidas por un ence-

pado de 3’50 m. de espesor. A par-tir de aquí suben dos fustes hue-cos de 4 x 2’50 m. de sección,también de hormigón armado.Estos fustes inclinados se unenentre sí mediante dos travesañoshuecos de 4 x 4 metros, el prime-ro situado bajo el tablero a la cotade 36’30 m. sobre el fondo delbarranco, y el segundo en la partemás alta de la pila. Desde los 70m. los fustes se hacen macizospara poder resistir y alojar losanclajes de los tirantes.

Los tramos atirantados miden 110y 132 m. seguidos de un vano de34 m. apoyado en dos pilares cilín-dricos (de 1’60 m. de diámetro) enel estribo derecho. La seccióntransversal mide 17’40 metros,correspondiendo 12 m. a la calzaday 2’70 m. a cada una de las aceras.

El tablero de canto total 2’60 m.se enlaza a la pila por medio dedos hileras laterales de cables,según la disposición de “abanicocorregido”. El tablero es prefabri-cado y está compuesto por doshileras de dovelas laterales de sec-ción trapecial, de 2’50 m. de basemenor y 2’45 m. de canto, unidospor una viga riostra transversalsobre la que apoyan 4 vigas longi-

tudinales de 12 m. de largo y 0’75 m.de canto, salvando el espacioentre ellas con losetas de 4 cm. deespesor. La longitud de la dovelacentral es de 4 m. y a partir de éstay a ambos extremos se sucedenlas de 7 y 5 metros, hasta que fina-liza el tramo atirantado en quevuelven a ser de 4 metros. Encimade las losetas se extiende una losaarmada hormigonada “in situ”. Porsu lateral va toda corrida la impos-ta con una entrecalle de separa-ción para evitar el deslizamientodel agua por las paredes.

Los tirantes están fijados al tablerocada 12 m. y coincide su anclajecon el centro de gravedad de lasdovelas de 5 m. y la viga riostratransversal. En total hay 19 pares detirantes, con longitudes de 130 a 32metros. El par más cercano a lapoblación atraviesa el tablero y seancla en el propio estribo para, deesta manera, aumentar la rigidez delatirantamiento en el tramo largo.

El tablero a su paso por la pilaprincipal no se apoya en el trave-saño inferior, sino que queda sus-pendido de dos tirantes, con sumovimiento impedido por apoyoslaterales. Por la parte exterior de lapila quedan adosados dos mirado-

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Puente de Fernando Reig

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res. La pila sobresale 50 m. de lahorizontal del tablero.

Los autores del proyecto fueronJosé Antonio Fernández Ordoñez,Julio Martínez Calzón, ManuelBurón Maestro y Ángel Ortiz Bonet.Las obras se concluyeron en 1987.

Puente Fernando Reig.

La importancia de este puenteestriba en que es el primero quecombina la división en varias pie-zas prefabicadas del tablero con elpuente atirantado. Esta división envarios elementos, fáciles de mane-jar por sus pesos y dimensiones,hicieron sencillo el montaje,

mediante el avance por voladizossucesivos de las dovelas lateralesque quedaban fijadas a los tirantesde la pila, y la posterior colocaciónde los diagragmas tranversales, delas vigas longitudinales y de laslosas de encofrado perdido.

Si bien la prefabricación normal-mente se realizaba para puentesde gran longitud, de forma quecompensase el montaje de las ins-talaciones en obra, en este caso,se utilizaron instalaciones fijasrelativamente cercanas, enValencia, que garantizaban la cali-dad y buena terminación de laspiezas, para su posterior transpor-te a pie de obra.

CONCLUSIÓN

El objeto de este artículo ha sido des-cubrir el valor de este tipo de cons-trucciones, ya que hasta la fecha noexiste un trabajo monográfico sobreellos, dado su doble carácter históri-co y técnico. Actualmente, a nivelestatal, se han realizado estudiosprofundos de los puentes más anti-guos, los de mayor luz de su época,los pioneros en la utilización de cier-to tipo de material, los de cuidadaestética o que fueron concebidos porgrandes ingenieros. En nuestro caso,se valora la rica colección en su con-junto, por su diversidad en cuanto atipologías, materiales y sistemas deconstrucción.

Puente de Fernando Reig