1

2

3

Agradecimiento

Agradezco extensamente a la Universidad Nacional Autónoma de México y a la

Facultad de Estudios Superiores Iztacala, por brindarme la oportunidad de recibir

una instrucción académica de excelencia a través del Sistema Universidad Abierta

y de Educación a Distancia (SUAyED) y llegar hasta la conclusión de esta

investigación desde mi querido San Luis Potosí, comprobando que, hoy más que

nunca, el conocimiento no tiene fronteras. Del mismo modo, expreso mi amplio

reconocimiento a mi director de tesis, la Dra. Sandra Ivonne Muñoz Maldonado, por

su respaldo, su acompañamiento, su guía, paciencia y cada corrección y

retroalimentación con lo cual pude mejorar a cada paso de la investigación que ha

quedado plasmada en este documento. Manifiesto ampliamente mi reconocimiento

y gratitud a mis familiares cercanos y mis seres queridos a los que aprecio como

mis mayores tesoros en esta vida, y a cada persona que de alguna forma estuvo

conmigo a través de esta investigación y de mis estudios en psicología, moral e

intelectualmente, ojalá tuviera el espacio suficiente para nombrarlos a todos.

No llegué solo, llegué con ustedes

¡Gracias por ayudarme a hacerlo posible!

4

Resumen

La calidad de vida de una persona puede verse afectada por diversas cuestiones

una de ellas el estrés que causa efectos nocivos en la salud física y emocional, un

estresante cotidiano en las grandes ciudades es la movilidad urbana. En la Zona

Metropolitana de San Luis Potosí se realizó un estudio de diseño transversal

correlacional en una muestra no aleatoria por conveniencia de 90 participantes, con

el objetivo de describir el estrés y calidad de vida entre los usuarios de autobús de

transporte público, automóvil y bicicleta, para establecer si existen diferencias para

ambas variables en función del tipo de transporte utilizado, y determinar si el estrés

generado por situaciones asociadas a la movilidad urbana se relaciona con la

calidad de vida del usuario.

Para recabar información, se emplearon el apartado de estrés del Cuestionario de

Estrés, Emoción y Afrontamiento y el Cuestionario breve de Calidad de Vida de la

Organización Mundial de la Salud (WHOQOL-bref). Posteriormente, los datos

fueron tratados mediante estadística descriptiva y correlaciones.

Los resultados señalan que las situaciones estresantes más frecuentes varían en

función de la modalidad de transporte, sin encontrar relación entre el nivel de estrés

generado por situaciones de movilidad urbana y la calidad de vida de los usuarios,

aunque se arrojan diferencias estadísticamente significativas en la calidad de vida

entre los usuarios de bicicleta y autobús de transporte público. Además, se

determinó que los usuarios de bicicleta tienen mayor bienestar físico frente a

usuarios de automóvil y autobús de transporte público.

5

Abstract

The quality of life of a person can be affected by several problems, one of them is

stress that causes harmful effects on physical and emotional health, a daily stress

factor in large cities is urban mobility. In the Metropolitan Area of San Luis Potosí a

cross-sectional design study was carried out in a non-random sample of

convenience of 90 participants, with the aim of describing stress and quality of life

among users of public transport buses, cars and bicycles, to establish if there are

differences for both variables according to the type of transport used, and determine

if the stress generated by situations associated with urban mobility is related to the

quality of life of the user.

To collect information, the questionnaires World Health Organization Quality of Life

bref and Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento were used.

Subsequently, the data were treated by descriptive statistics and correlations.

The results indicate that the most frequent stressful situations vary according to the

mode of transport, without finding a relationship between the level of stress

generated by situations of urban mobility and the quality of life of user, although there

are statistically significant differences in the quality of life among users of bicycle and

public transport bus. In addition, it was determined that bicycle users have a greater

physical well-being with respect to users of public transport bus and users of cars.

6

ÍNDICE Resumen 4

Abstract 5

INTRODUCCIÓN 7

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9

El estrés 9

El estrés y el Modelo de Lazarus y Folkman 13

Calidad de vida 13

Movilidad en San Luis Potosí 16

JUSTIFICACIÓN 19

MÉTODO 21

Objetivo general 21

Objetivos específicos 21

Preguntas de investigación 21

Hipótesis 22

Muestreo 22

Tipo de estudio 23

Diseño de investigación 23

Variables 23

Instrumentos 24

PROCEDIMIENTO 25

ANÁLISIS DE DATOS 25

RESULTADOS 26

DISCUSION 43

REFERENCIAS 49

ANEXOS 54

7

Estrés, calidad de vida y movilidad en San Luis Potosí: Un análisis

comparativo entre usuarios de bicicleta, autobús de transporte público y

automóvil.

INTRODUCCIÓN

El estrés es un término que en la actualidad pareciera ser entendido y

aparentemente explicado por cualquiera en múltiples medios de comunicación, y

hasta en las conversaciones familiares, sin embargo, hacia finales del siglo XIX

apenas y era conocido en la Física, posteriormente introducido en la medicina en la

segunda década del siglo XX por el fisiólogo Walter Cannon y retomado hacia 1930

en los experimentos del fisiólogo y médico canadiense Hans Seyle realizados en

ratas, quien posteriormente señalaría al estrés como una “respuesta no específica

a una situación displacentera” (Daneri, 2012, p.4).

Sin embargo, al abordar el estrés, se encuentra que no existe una sola manera de

referirlo teóricamente. La propuesta de Seyle presentada hacia la primera mitad del

siglo XX, señalaba al estrés como un estímulo aunque la presente investigación

retoma la propuesta del Modelo de Afrontamiento al Estrés de Lazarus y Folkman

(1986) donde el estrés se concibe como un proceso en el cual el impacto que las

situaciones estresantes pueden generar en un individuo, dependerá de los recursos

con los que el mismo cuenta y la forma en la cual evalúa la situación. Asimismo, el

estrés es un constructo que está ligado a la calidad de vida, puesto que su

ocurrencia se expresa a través de respuestas fisiológicas, cognitivas y motoras,

afectando así al ser humano en todos los aspectos de su vida.

Uno de los ámbitos que diariamente generan situaciones estresantes es la movilidad

urbana. Ésta implica trasladarse al trabajo, a la escuela, de regreso a casa, ir de

compras a múltiples establecimientos, salir de casa hacia lugares de esparcimiento,

en familia, en pareja, solos, dependiendo de recursos económicos variables, con

diverso confort, diversa velocidad y control sobre la misma, intensidad de tránsito,

tiempo invertido. Cada ser humano en las ciudades debe moverse dentro la misma

con distinta frecuencia, en trayectos de diferente duración y distancia, utilizando

8

medios de transporte acordes al presupuesto y preferencias de cada usuario,

resultando en una incontable cantidad de recursos y evaluaciones que los usuarios

hacen respecto a las situaciones estresantes que supone la movilidad urbana.

Al considerar que las opciones transporte en las ciudades son similares, es

concebible que existan similitudes en las evaluaciones de los usuarios frente a

situaciones estresantes propias de la movilidad urbana, por lo cual, la presente

investigación se centra en describir el estrés y la calidad de vida en usuarios de tres

tipos de transporte; bicicleta, autobús de transporte público y automóvil, así como

comparar los resultados entre los tres grupos en la ciudad de San Luis Potosí.

9

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El estrés

El estrés desde el Modelo Interaccionista de Afrontamiento al Estrés de Lazarus y

Folkman, es una reacción fisiológica derivada de la experiencia del individuo al

afrontar situaciones que percibe como amenazantes o que demandan mayores

recursos a los habituales, siendo una respuesta necesaria para sobrevivir (Casado,

n.d., y Universidad de Barcelona, 2019).

Pero ¿Por qué interesa tanto estudiar el estrés? En principio, el estrés es un proceso

necesario en la supervivencia del ser humano, dado que, independientemente del

estímulo que la provoque, la respuesta será la misma; secretar/inhibir hormonas y

preparar al sistema nervioso con la finalidad de brindar mayor energía a los

músculos y de esa forma, actuar con mayor rapidez. Para lograrlo, el organismo

activa el sistema nervioso simpático e inhibe el sistema nervioso parasimpático,

ocasionando la detención de los procesos o “proyectos a largo plazo”, mismos que

incluyen la digestión, reproducción, crecimiento y disminuye la síntesis de proteínas

para privilegiar la liberación de energía almacenada en el tejido adiposo para ser

llevada a los músculos en cantidades más elevadas de lo normal a través del

aumento en la presión arterial, frecuencia cardíaca y respiratoria (Daneri, 2012).

En este sentido, la comunidad científica ha distinguido en la actualidad al menos

dos tipos de estrés; el estrés bueno o “Eustrés” y el estrés malo o “Distrés”. En el

caso del primero, ocasiona una activación psicofisiológica regulada, cuya función es

adaptativa y estimulante, necesaria para realizar actividades complicadas y en

presencia de entusiasmo, creatividad o incremento en la actividad física. Contrario

al Eustrés, el Distrés o “estrés negativo” ocasiona una excesiva activación

psicofisiológica inadecuada y desregulada, teniendo como consecuencia

sufrimiento y desgaste (Regueiro, n.d.). Pero entonces ¿dónde surge el problema?

Las complicaciones del estrés surgen por el exceso del mismo en la vida de un

individuo, lo cual puede derivar en un trastorno de ansiedad.

10

Al hablar del estrés, cifras reportadas en los Estados Unidos de América indican

que la tercera parte de sus habitantes vive en un estado de estrés extremo, y

aproximadamente uno de cada dos estadounidenses considera que su estrés se ha

incrementado en los últimos cinco años, teniendo como principales causas el dinero

y el empleo (American Psychological Association, n.d). Para México, las cifras son

similares, se estima que alrededor del 30% al 40% de los mexicanos sufren de

estrés según lo reportado por Alfredo Whley Sánchez, médico del Instituto Nacional

de Psiquiatría Ramón de la Fuente Muñiz (Cano, n.d.).

En México, las cifras sobre el estrés se enfocan en el estrés laboral, mismo que

provoca el 25% de los infartos al año en el país, aunado a que el 75% de sus

trabajadores se encuentren en estado de fatiga por trabajo (síndrome de burnout),

ocupando el primer lugar a nivel mundial, siendo los más afectados los varones

entre 18 y 30 años de edad. El estrés en exceso deriva en múltiples enfermedades

que abarcan hipertensión, trastornos menstruales, problemas endócrinos, migrañas

y problemas digestivos por mencionar algunos (Centro Estatal de Vigilancia

Epidemiológica y Control de Enfermedades, 2016).

Asimismo, personal del Servicio de Estomatología del Hospital General de México

“Eduardo Liceaga” afirma que el 60% de los adultos entre 30 y 59 años de edad

padecen bruxismo derivado del estrés (Secretaría de Salud, 2018), mientras que,

según la Fundación Mexicana para la Dermatología (2017), aproximadamente el

30% de los adolescentes y el 5% de los adultos padecen onicofagia, considerada

un síntoma del estrés. De esta última, se originan otros problemas tales como

infecciones en las uñas, deformaciones en labios, manos y dientes, gingivitis y

enfermedades periodontales por mencionar algunas (FMD, 2017).

Sin embargo, es útil y necesario aclarar que el estrés excesivo puede derivar en un

problema mayor; la ansiedad. ¿Cuál es la diferencia? El estrés es una respuesta

fisiológica del individuo en presencia real de un factor que es percibido como

estresante, sin embargo, la ansiedad evoca la misma respuesta sin la presencia real

de ese estímulo o factor estresante. Mientras que el estrés es una respuesta

fisiológica de adaptación al medio, la ansiedad es una respuesta emocional de alerta

11

frente al medio, sin que éste exija una demanda real al individuo. Cuando se habla

de estrés, los estímulos que pueden ocasionarlo se clasifican en externos o internos

(Universidad de Málaga, n.d), siendo estos últimos asociados con variables

psicofísicas del individuo.

Por otra parte, uno de los aspectos de la vida cotidiana donde se presentan factores

estresores, es la movilidad urbana. Pese a ser una actividad que se desarrolla

regularmente en las ciudades, desplazarse en las zonas urbanas supone diversos

retos casi siempre impredecibles o demandantes. Manifestaciones, accidentes

viales, asaltos y robos a transeúnte y de autopartes, acoso, cortes a la circulación,

implementación de programas como el “hoy no circula”, retrasos en el transporte

público, pinchadura de neumáticos, por mencionar algunos, son problemas que las

personas pueden tener en su trayecto a las diversas actividades que desempeñan

día a día. Los recursos con los cuales cada individuo cuenta y la evaluación que

este último realice acerca de esas situaciones, determinarán si esos problemas se

convierten en estresantes.

Nuevas avenidas cada vez más amplias, un incremento exponencial de vehículos

en las calles frente a una renovación muy lenta del transporte público, escasas

ciclopistas, son solo algunos problemas que enfrenta la población de San Luis

Potosí en la movilidad urbana. Hacia 2019, se construye un nuevo brazo vehicular

en el distribuidor Juárez mientras que el proyecto de metrobús se ha aplazado, y el

tránsito vehicular aumenta y se torna cada vez más lento al depender casi

exclusivamente de una sola arteria vehicular para comunicar la ciudad de San Luis

Potosí con su zona industrial en constante crecimiento. Abordar el problema

únicamente desde la rapidez y el tránsito vehicular es mirar solo una arista, lo cual

lleva a cometer errores tan graves como proponer un macro estacionamiento para

vehículos o un macro libramiento del ferrocarril, pero hasta ahora no se ha estudiado

desde el estrés que enfrenta el individuo al desplazarse por la ciudad, mismo que

podría estar afectando su calidad de vida.

Pero ¿qué se sabe sobre el estrés en la movilidad urbana? Según un estudio

realizado y publicado por FORD Media Center (2015), en Europa el traslado a los

12

centros de trabajo Ford resulta aún más estresante que el trabajo en sí mismo (26%

de trabajadores estresados por el traslado frente a 23% de trabajadores estresados

por las exigencias propias de su puesto laboral), llegando a ser equiparado con el

estrés que genera acudir al dentista para el caso de los londinenses.

El mismo estudio reveló que la tercera parte de los encuestados percibe que el

trayecto al trabajo es cada día más estresante, mientras que aproximadamente el

25% de los encuestados calificó su trayecto al trabajo como “cada vez más

impredecible”, teniendo como consecuencia que el 63% de los encuestados llegue

tarde al menos una vez al mes a causa de embotellamientos, y el 27% lo hace tres

veces al mes, llevando a los trabajadores a salir de sus hogares al menos 30

minutos antes de lo habitual, con lo cual destinan al año casi 5 días extras

(obviamente sin remuneración adicional). Sin embargo, llegar tarde no es la única

consecuencia. Considerando que el estrés puede derivar en un trastorno de

ansiedad, datos de la Organización Mundial de la Salud (2017) indican que, la

ansiedad y la depresión cuestan al mundo alrededor de un billón de dólares en

pérdida y productividad.

Asimismo, la mala planeación de las urbes se refleja en largos periodos de tiempo

a bordo de vehículos de transporte público y privado, destinando por ejemplo, hasta

cinco años de la vida de un habitante en traslados tan solo en la Ciudad de México

(Domínguez, 2016), lo cual hace necesario investigar el estrés que involucra la

movilidad en esta y otras ciudades en el mundo. Al respecto, Coyoy (2014) indagó

acerca de la ansiedad y el estrés en conductores del transporte público en un

contexto latinoamericano, particularmente en la Ciudad de Quetzaltenango,

Guatemala, donde se administró la prueba STAI 82 categoría SE para investigar la

ansiedad, así como la prueba psicométrica AE categoría C (Apreciación del Estrés

en Conductores), llegando a la conclusión de que únicamente el 6% manifestaron

un nivel alto de estrés.

En contraste, otro estudio similar administrado en un muestreo por conveniencia de

191 choferes en el año 2010 en la localidad de Chilpancingo, Guerrero en México,

cuya edad promedio fue de 35.51 +-11.04 años arrojó que el 26.7% de los

13

encuestados sufren de híper estrés, teniendo como principales causas el comer

rápidamente, desorden y suciedad en el hogar, la contaminación del aire en su lugar

de residencia, tensión por el trabajo, las disputas y el tráfico entre otros (González,

Landero, Maruris, Cortés, Vega y Godínez, 2012).

En concordancia con lo anterior, las fuentes de donde proceden las experiencias

estresantes pueden ser del entorno, del cuerpo o de los pensamientos (UMA, n.d),

es decir, el estrés afecta el bienestar individual en su dimensión social, ambiental,

física y mental, todo lo cual considera la Organización mundial de la Salud al definir

“calidad de vida”.

El estrés y el Modelo de Lazarus y Folkman

Los procesos cognitivos regulan el impacto del estresor ambiental a través de las

evaluaciones que el individuo hace del mismo y la evaluación de los recursos

personales sociales y culturales con los que cuenta para afrontar la situación

(Casado, n.d). Es decir, para que una situación cause estrés, según el modelo de

Lazarus y Folkman, la situación en principio debe ser relevante, novedosa, capaz

de atraer la atención del sujeto, alterar su homeóstasis y provocando con ello, que

el individuo realice una primera evaluación sobre la misma, donde evalúa riesgos

hacia su bienestar y su vida.

Calidad de vida

Mucho se habla de calidad de vida en la actualidad. Y no es extraño ver artículos y

conductores de televisión hablando acerca de ello, mencionando las ciudades o los

países del mundo con mayor calidad de vida. Expresiones como esa son comunes,

pero ¿realmente qué es la calidad de vida?

El interés por estudiar la Calidad de Vida nace en el contexto estadounidense hacia

la segunda mitad del siglo XX. Es hacia la década de 1980 cuando Harper y Power

(1988, como se citó en García, Mortis, Tánori y Sotelo, 2015, p. 217) refieren que la

calidad de vida es “la percepción de los individuos de su posición en la vida en el

14

contexto de su cultura y sistema de valores en la cual ellos viven y en relación a sus

metas, expectativas, estándares e intereses…”

Sin embargo, definir la calidad de vida no ha sido sencillo. Diversas propuestas han

surgido a través del tiempo. Lo mismo se le ha definido desde la medicina, hasta la

filosofía o la política, teniendo en común implícito un factor común; el bienestar

individual (Instituto Nacional de Ciencias Médicas y Nutrición Salvador Zubirán,

2013). Según la Organización Mundial de la Salud, la calidad de vida podría

definirse como la percepción de una persona sobre su posición en la vida,

considerando su cultura y valores en función de sus objetivos, esperanzas, normas

y preocupaciones (Organización Mundial de la Salud, 1996), incorporando con ello

las cuatro dimensiones del bienestar individual; dimensión física, dimensión mental,

dimensión ambiental y dimensión social.

Hablando de movilidad urbana y su repercusión en la calidad de vida de los

mexicanos, el Centro de Estudios Superiores y de Opinión Pública (2016) de la

Cámara de Diputados encontró en una encuesta telefónica realizada en mayo de

2016, que el 64.6% de los participantes perciben mucho tráfico vehicular en su

ciudad, el 52.6% señalan mucha contaminación mientras el 71.4% de los

encuestados consideran que el tiempo de traslado ha aumentado en los últimos 12

meses, mientras que el 47.6% de los encuestados refieren ocupar más de 40

minutos para trasladarse hacia su actividad principal (escuela, trabajo, etc.).

En concordancia con lo anterior, la Organización Mundial de la Salud ha señalado

que las emisiones sonoras de vehículos motorizados, contaminación del aire y

traumatismo por accidente de tránsito son los riesgos a la salud más conocidos,

exponiendo la importancia de utilizar la bicicleta o caminar a paso ligero al ir a

trabajar y así reducir los riesgos a la salud. Se afirma además que las políticas

encaminadas a mejorar el acceso a un tipo de desplazamiento, esencialmente

vehículos motorizados, crea barreras para otros tipos de transporte, generando

inequidad en el acceso a servicios de salud, educación y recreación por mencionar

algunos, fomentando la ampliación de vías para automóviles en detrimento de

corredores peatonales y desincentivando modalidades de transporte más

15

saludables (Dora, Hosking, Mudu y Fletcher, 2011), impactando principal y

negativamente la calidad de vida de niños, mujeres y ancianos.

Asimismo, datos recopilados por la Organización Mundial de la Salud señalan que

los contaminantes del aire derivados del transporte motorizado tienen como

principales consecuencias la mortalidad (derivada de exposición al humo negro,

ozono y material particulado), enfermedades respiratorias alérgicas y no alérgicas,

enfermedades cardiovasculares (por exposición continua a humo negro y Partículas

del Ambiente Concentradas), cáncer (al respirar constantemente Dióxido de

Nitrógeno y gases derivados del diésel) y resultados reproductivos adversos (como

consecuencia de exposición a gases de vehículos diésel, monóxido de carbono,

dióxido de azufre y partículas suspendidas) por mencionar los principales riesgos a

la salud (Dora et al, 2011) todo lo cual impacta en la calidad de vida en su dominio

ambiental y social, pero también en su dominio físico a través de la calidad de vida

relacionada con la salud (CVRS).

Para el caso de San Luis Potosí, no se tienen registros exactos sobre el tiempo

promedio destinado para trasladarse a la actividad principal, tampoco sobre el

número de usuarios en bicicleta o el número de vehículos que inician trayecto con

un solo ocupante, por lo cual, no existe información detallada sobre el impacto que

la movilidad urbana tiene en la calidad de vida de los potosinos.

Por otra parte, un estudio realizado en Bogotá, donde 120 empleados fueron

seleccionados aleatoriamente y posteriormente tamizados mediante el International

Physical Activity Questionnairey el Test de Maslach-Jackson, arrojó que existe una

gran prevalencia de inactividad física y estrés. En el caso de este último, el estudio

muestra además que la actividad física tiene un efecto protector hacia el estrés

(Ramón, Zapata y Cardona-Arias, 2013). Trasladarse en bicicleta implicaría realizar

actividad física durante el trayecto, sin embargo, es conveniente averiguar si

utilizarla como medio de transporte coadyuva a que el usuario tenga menos estrés,

pues también comparte factores estresantes como el ruido, el riesgo de traumatismo

por accidente vial y el tráfico.

16

Aunado a lo anterior, el Departamento de Salud y Servicios Sociales de Estados

Unidos, a través de la Organización Mundial de la Salud (2011), señala en estudios

recientes realizados en Copenhague y Shanghái que las personas que se desplazan

en bicicleta tienen vidas 30% más largas y menos enfermedades cardiovasculares

frente a usuarios de vehículos motorizados. Asimismo, se afirma que las personas

que caminan reducen enfermedades cardiovasculares, incrementando con ello su

calidad de vida. Asimismo, fuerte evidencia científica señala que la actividad física

(como utilizar la bicicleta o caminar para trasladarse en lugar de utilizar vehículos

automotores) está fuertemente ligada a reducir hipertensión, enfermedad coronaria,

diabetes tipo II, síndrome metabólico, cáncer de colon, cáncer de seno, riesgo de

caída en adultos mayores y depresión, además de mejorar el estado físico, la

composición y masa corporal, salud funcional en adultos mayores, función cognitiva

y la calidad de vida relacionada con la salud.

Movilidad en San Luis Potosí

En pequeñas localidades, trasladarse entre diversos puntos de la misma no

presenta mayores retos en población sin discapacidad, pero en ciudades con miles

o millones de habitantes, las personas deben movilizarse diariamente y en periodos

de tiempo cortos para satisfacer una diversa cantidad de necesidades en distintos

lugares, enfrentando entre otras cosas, el tráfico, grandes distancias, delincuencia,

retrasos en el transporte público, fluctuación en los precios de los combustibles, por

mencionar algunos problemas de la movilidad urbana.

En México, entre 1980 y 2013, el parque vehicular se incrementó más de 30 millones

de vehículos, es decir, más de un millón de vehículos por año (Instituto Nacional de

Estadística y Geografía, 2017). Hasta hace 6 años, el 67% del parque vehicular en

el país consistía en automóviles privados, mientras que los autobuses de pasajeros

ocupaban tan solo el 0.9% y actualmente no existe un registro oficial sobre el

número de bicicletas existentes. Según los registros del INEGI (2017), la tasa de

crecimiento anual del parque vehicular es cuatro veces mayor que la tasa de

crecimiento poblacional, es decir, mientras que el número de automóviles se ha

cuadruplicado, la tasa de natalidad es cada vez menor.

17

Una de las ciudades más grandes de México es la Zona Metropolitana de San Luis

Potosí, que figura desde el año 2010, como una de las 11 ciudades de México con

más de 1 millón de habitantes (Instituto Mexicano del Transporte, 2011). Pese a no

ser una de las tres ciudades más grandes del país, la ZMSLP enfrenta un problema

severo en la tasa de motorización, a la altura de la segunda ciudad más grande de

México: Guadalajara. Con 1, 040, 443 habitantes, San Luis Potosí tiene 0.28

vehículos por cada habitante, superando a Guadalajara, donde existen 0.26

vehículos por cada tapatío (Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México,

2015).

Sin embargo, el crecimiento en el parque vehicular no garantiza que la cantidad de

vehículos destinados a transporte público se incremente al mismo ritmo, pues hacia

el año 2015, en la ZMSLP existían solo 1174 unidades de transporte público

colectivo distribuidas en 68 rutas (la mayoría transbordan o inician en el centro

histórico), mismas que brindan servicio diariamente a 542 mil pasajeros, lo que

representa el 52% de la población de la ZMSLP (Globalmedia, 2015 y Hernández y

Ávila, 2017), es decir, el 0.02% del parque vehicular de la ZMSLP brinda servicio a

más de la mitad de su población. Respecto al uso de la bicicleta, datos de la

Encuesta Intercensal 2015 (INEGI, 2015), revelan que en México apenas el 1.5%

de la población utiliza la bicicleta como medio de transporte para ir a la escuela,

mientras que el 5.4% la utilizan para ir al trabajo, sin que al momento existan datos

precisos para la ZMSLP.

Al respecto, Caprón y Pérez (2016) abordan un análisis comparativo sobre la

experiencia cotidiana entre usuarios de automóvil privado y usuarios de transporte

público. Entre otras conclusiones, se menciona que se ha incentivado el uso del

automóvil en la Zona Metropolitana del Valle de México (mediante exenciones en el

pago de impuestos para vehículos pequeños, construcción de nuevas vías de

comunicación con cobro de peaje al interior de las ciudades, vías elevadas, pasos

a desnivel, etc.), en una población que percibe al vehículo como símbolo de lujo y

mayor estatus social, asociando la experiencia de manejo de un automóvil con la

18

relajación, el placer, la autonomía, la velocidad y la privacidad, pese a que el tiempo

promedio de recorrido ronda los 53 minutos diarios por viaje.

Por otra parte, en comparación con la capital de México, el Instituto Nacional de

Estadística y Geografía (2018) para el caso de la Zona Metropolitana del Valle de

México, obtuvo datos sobre movilidad y calidad de vida mediante la Encuesta

Origen-Destino. El sondeo indica que aproximadamente el 60% de los estudiantes

de la Zona Metropolitana del Valle de México emplean menos de 30 minutos en sus

trayectos, mientras que 30.7% de los traslados por motivo laboral duran entre 31

minutos y una hora, y 27.4% entre una y dos horas. Asimismo, la mayoría de los

trayectos matutinos ocurre entre las 7 y 7:59 de la mañana, realizándose 4479 viajes

en ese lapso. En la Zona Metropolitana del Valle de México, en promedio, cada viaje

entre semana con propósito de trabajo tiene una duración promedio de 57 minutos,

mientras que, si es para estudio, la duración es de 33 minutos (INEGI, 2018).

De igual forma, el mismo estudio señala que entre semana se realizan

aproximadamente 35 millones de viajes a diario en la ZMVM, de estos, casi la

tercera parte se realizan a pie y aproximadamente la sexta parte se realizan en

vehículo, 68% de los cuales inician trayecto solo con un ocupante (INEGI, 2018).

Asimismo, se en la Zona Metropolitana del Valle de México 7.9 millones de

habitantes mayores a 6 años de edad se desplazan en transporte público (6.09

millones en transporte colectivo tipo combi o autobús), 3.1 millones en automóvil y

0.34 millones utilizan la bicicleta (INEGI, 2018).

Al ser el transporte una actividad que conlleva diversos retos para el usuario, como

el congestionamiento vial, la seguridad y la demanda del transporte público, es de

esperar que cada usuario enfrente factores estresantes distintos y acorde a la

modalidad de transporte en la cual se desplazan. Sin embargo ¿enfrentarán

diversos niveles de estrés? Y si es así, comparando únicamente el usuario de

vehículo particular, transporte urbano colectivo y bicicleta ¿Cuál es la modalidad de

transporte que genera mayor estrés en el usuario en la ZMSLP? ¿El nivel de estrés

será inversamente proporcional a la calidad de vida del usuario?

19

JUSTIFICACIÓN

Al encontrar información insuficiente sobre el estrés y la calidad de vida en usuarios

del transporte público, vehículo privado y bicicleta en la Zona Metropolitana de San

Luis Potosí, es necesario realizar un análisis en dichas variables dado que en la

actualidad, se privilegia el uso del automóvil al implementar la construcción de

nuevos pasos a desnivel, un nuevo brazo en el distribuidor vial Benito Juárez y la

implementación del “operativo carrusel” donde se impide el acceso a los carriles

centrales en la carretera México 57, privilegiando el traslado hacia la zona industrial

en horas pico, en perjuicio de los usuarios de dichos carriles para trayectos más

cortos.

En comparación con la Zona Metropolitana del Valle de México, en la Zona

Metropolitana de San Luis Potosí no existen datos suficientes sobre la duración

promedio de los trayectos, percepción de los usuarios sobre el tráfico vehicular, ni

sobre el impacto de los problemas de movilidad urbana en el estrés y calidad de

vida del usuario. Al menos en Europa, según lo encontrado por FORD Media Center

(2015), los usuarios se estresan más por el trayecto al trabajo, que por las

exigencias del puesto laboral, principalmente por embotellamientos y trayectos cada

vez más prolongados. En México, la situación no es muy distinta, pues al menos en

la Ciudad de México, únicamente el 8% de la población está satisfecha por tener

tiempo para ocio, mientras en San Luis Potosí paradójicamente el porcentaje es

menor, apenas del 7.6%, lo anterior aunado a que, en San Luis Potosí el 22.6% de

la población labora más de 48 horas a la semana, a las cuales todavía se agregan

tiempos de traslado, lo cual podría perjudicar la calidad de vida del trabajador

(INEGI, 2014).

Sin embargo, los trabajadores no son los únicos que deben movilizarse con

regularidad. Los estudiantes, los padres de familia que trasladan a sus hijos a la

escuela, entre otros sectores, también deben desplazarse constantemente, y al

respecto tampoco existen estudios actuales sobre el impacto de los problemas de

movilidad urbana en la población en general de la ZMSLP, considerando las

variables de estrés y calidad de vida.

20

La información sobre el estrés y la calidad de vida en usuarios de autobús de

transporte público, automóvil privado y bicicleta, permitirá conocer los problemas de

movilidad urbana que más estrés generan en cada tipo de usuario, así como el

impacto en su calidad de vida, con la finalidad de generar información que pueda

utilizarse en el futuro para incentivar el desplazamiento en medios de transporte que

generen menos estrés y mejoren la calidad de vida, así como adoptar políticas

públicas que reduzcan los problemas de movilidad desde la perspectiva de la salud

mental y el bienestar individual, y no solo desde el incremento en la rapidez y el flujo

vehicular, toda vez que la investigación actual se ha enfocado en el estrés y calidad

de vida de los conductores y usuarios de vehículos automotores, con escasa

información sobre el estrés, calidad de vida y estadística respecto a usuarios de

bicicleta como medio de transporte en México y, a nivel regional, en la Zona

Metropolitana de San Luis Potosí.

21

MÉTODO

Objetivo general

Describir el estrés y la calidad de vida en los usuarios de autobús de transporte

público, bicicleta y automóvil privado en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí,

y comparar los resultados entre los tres grupos.

Objetivos específicos

Analizar el estrés y la calidad de vida en los usuarios de automóvil privado

Analizar el estrés y la calidad de vida en los usuarios de autobús de

transporte público

Analizar el estrés y la calidad de vida en los usuarios de bicicleta como medio

de transporte

Comparar los resultados entre los tres grupos

Determinar los factores estresantes más comunes en cada grupo asociados

al tipo de transporte utilizado

Identificar semejanzas y diferencias de factores estresantes entre los tres

grupos

Determinar si el estrés tiene correlación con la calidad de vida entre los

usuarios de automóvil, bicicleta y autobús de transporte público

Preguntas de investigación

¿Existe correlación estadística entre el estrés y la calidad de vida en los usuarios

de las tres modalidades de transporte?

¿Existen diferencias estadísticamente significativas en el estrés y calidad de vida

de los usuarios de automóvil, bicicleta y autobús de trasporte público?

22

Hipótesis

H1: Existe correlación estadísticamente significativa entre el nivel de estrés y la

calidad de vida de los usuarios de automóvil privado, autobús de transporte público

y bicicleta

H1: Existen diferencias estadísticamente significativas entre los usuarios de

bicicleta, automóvil y transporte público respecto a su nivel de estrés y calidad de

vida.

Muestreo

Siguiendo lo propuesto por Hernández, Fernández y Baptista (2010), el muestreo

fue no probabilístico de conveniencia y de oportunidad, dado que los criterios para

seleccionar se determinaron con base en las características de la investigación, sin

utilizar la probabilidad como criterio ni pretender generalizar los resultados a toda la

población, aunado a que el requisito para reclutar a los participantes, además del

cumplimiento de los criterios de inclusión y exclusión, fue que los casos estuvieran

disponibles (muestra de conveniencia) o se presentaran de manera fortuita ante el

investigador (muestra por oportunidad).

Para ser incluidos en la investigación, los participantes debieron contar con una

edad situada en el rango de 18 a 35 años de edad, residir actualmente dentro de la

Zona Metropolitana de San Luis Potosí y utilizar el automóvil privado, la bicicleta o

el autobús de transporte público al menos cuatro días por semana para trasladarse

al interior de la ZMSLP.

Asimismo, se excluyeron a personas con discapacidad de cualquier tipo, usuarios

cuya residencia o lugar de destino se encuentre fuera de la Zona Metropolitana de

San Luis Potosí, conductores de transporte público y similares (incluyendo InDriver

y Uber), y en general, personas cuyo trabajo consista en trasladar bienes, personas

u objetos (repartidores, cobradores, mudanza, transportistas, etc.).

23

Tipo de estudio

Se realizó un estudio de tipo descriptivo y correlacional dado que se describió el

estado de las variables en los usuarios de los distintos tipos de transporte y se

identificó la relación entre la variables evaluadas (Hernández, Fernández & Baptista,

2010),

Diseño de investigación

Según lo propuesto en Hernández, Fernández y Baptista (2010), el diseño de la

investigación fue no experimental tipo transversal, dado que ninguna variable fue

manipulada deliberadamente y la recolección de datos se realizó en un solo

momento, es decir, no se volvió a recolectar información en los mismos participantes

nuevamente para este estudio.

Variables

Estrés

o Definición conceptual: reacción fisiológica derivada de la

experiencia del individuo al afrontar situaciones que percibe como

amenazantes o que demandan mayores recursos a los habituales,

siendo una respuesta necesaria para sobrevivir (Casado, n.d., y

Universidad de Barcelona, 2019)

o Definición operativa: la puntuación final del Cuestionario de Estrés,

Emoción y Afrontamiento de Muñoz, Berra y Vega (2012).

Calidad de vida

o Definición conceptual: la percepción de una persona sobre su

posición en la vida, considerando su cultura y valores en función

de sus objetivos, esperanzas, normas y preocupaciones

(Organización Mundial de la Salud, 1996)

o Definición operativa: la puntuación final en la escala de calidad de

vida WHOQOL-BREF

24

Instrumentos

WHOQOL-brief: el Cuestionario de Calidad de Vida de la Organización

Mundial de la Salud versión Breve, es una escala para medir la calidad de

vida que deriva del WHOQOL-100 (originalmente tiene 100 preguntas).

Consta de 26 preguntas con cinco opciones en escala tipo Likert. Del total de

cuestionamientos, dos recuperan información general sobre calidad de vida

y salud y veinticuatro recopilan información sobre las dimensiones ambiental,

psicológica, física y de relaciones sociales del bienestar individual. Fue

validada para población mexicana tras encuestar 491 participantes de

pregrado, 87 choferes de autobús y 100 cuidadores de enfermos crónicos,

obteniendo alfa de Cronbach global de 0.895, y alfa de Cronbach mayor a

0.70 para las cuatro dimensiones (López, González y Tejada, 2016).

Cuestionario de Estrés, Emociones y Afrontamiento (CEEA): escala de 27

preguntas construida a partir del modelo de afrontamiento al estrés de

Lazarus y Folkman. Fue validada para población mexicana en una muestra

de 80 adolescentes, obteniendo como resultado un alfa de Cronbach global

de 0.817 y confiabilidad superior al 84% para cada ítem (Vega, Muñoz, Berra,

Nava y Gómez, 2012). Sin embargo, para efectos de la presente

investigación, solo se empleará la sección de estrés, la cual comprende 2

preguntas abiertas sobre una situación estresante y la forma de afrontarla,

así como una pregunta escalar que evalúa la situación estresante del 1 a 10.

Se incluye además 15 preguntas en escala Likert de 0 a 3 para evaluar la

intensidad de 15 emociones que el individuo pudo experimentar en la

situación estresante, y una pregunta final donde el participante determina la

duración de la emoción que tuvo mayor intensidad.

25

PROCEDIMIENTO

Para levantar información en usuarios de automóvil, bicicleta y transporte público,

se acudió a sitios públicos concurridos en el Centro Histórico de San Luis Potosí,

entre los que se mencionan; Calzada de Guadalupe (Avenida Juárez), Plaza de

Armas, Plaza del Carmen, Plaza de los Fundadores, Jardín de San Francisco, Plaza

de Aranzazú, Parque Tangamanga 1, y alrededores de los andenes de transferencia

de autobús de transporte público, también ubicados en el centro, en el reverso de

la antigua estación de ferrocarriles (hoy Museo del Ferrocarril). Asimismo, en el

Jardín de Tequisquiapan se reclutaron participantes de Colectivo Vida Sobre

Ruedas (una reunión masiva de ciclistas que se organiza cada jueves a las 9 de la

noche con la finalidad de pedalear alrededor de la ciudad durante dos horas) que

cumplieron con los criterios de inclusión y exclusión, y se incorporaron participantes

de un hospital privado, dos públicos y una universidad pública en las inmediaciones

del parque Tangamanga 1. La información se recabó entre el jueves 4 y el miércoles

17 de abril de 2019, preferentemente en horario de 16 a 21 horas. No se requirió

presentar carta de prácticas o documento adicional dado que no se ingresó a

ninguna institución. Toda la información se recabó en vía pública.

ANÁLISIS DE DATOS

Se procedió a la captura y organización de los datos recabados en el Cuestionario

de Estrés, Emoción y Afrontamiento (apartado estrés), y el WHOQOL-Bref, así como

datos asociados con la movilidad y características sociodemográficas del

participante, todo lo anterior, a través de una base de datos constituida con el apoyo

del programa estadístico SPSS versión 25, mediante el cual, se realizó Correlación

de Pearson, prueba ANOVA one way para comparar grupos, Post hoc Tukey así

como análisis descriptivos. Los participantes fueron asignados a tres grupos

distintos con base en el tipo de transporte que utilizan con mayor frecuencia.

26

RESULTADOS

Para organizar los resultados de la investigación, se comenzará con resultados

descriptivos en torno a variables sociodemográficas de la muestra analizada

Posteriormente se dará lugar a resultados asociados con el estrés y la calidad de

los tres grupos de participantes para determinar las diferencias y correlaciones

estadísticamente significativas en caso de existir.

Derivado de lo anterior, los participantes de esta investigación, quedaron incluidos

en una muestra de 90 participantes equitativamente distribuidos en los tres grupos,

cuyas edades están comprendidas entre los 18 y 35 años de edad, teniendo una

media de 26.01 años y una desviación estándar de 5.08. La muestra se constituyó

por un 56.7% de participantes del género masculino y 43.3% de participación del

género femenino. Del total de participantes del género femenino, 43.6% fueron

incorporadas en el grupo Automóvil, 48.7% en el grupo Autobús de Transporte

Público y 7.7% en el grupo Bicicleta. En consecuencia, del total de participantes del

género masculino, 25.5% fueron incluidos en el grupo Automóvil, 52.9% en el grupo

bicicleta y 21.6% en el grupo Autobús de Transporte Público (ver figura 1.1).

Figura 1.1 Distribución de los participantes por tipo de transporte

27

Por otra parte, respecto a la escolaridad en el total de la muestra, el 11.1% de los

participantes declaran nivel secundaria, 44.4% nivel medio superior, 40% nivel

superior y el 3.3% alguna especialidad o posgrado. Del total de participantes que

cuentan con escolaridad secundaria, el 20% utilizan el automóvil como principal

medio de transporte, 40% la bicicleta y 40% el autobús de transporte público. En

contraste, del total de encuestados con escolaridad media superior, 15% utilizan el

automóvil, 50% bicicleta y 35% el autobús de transporte público, mientras que el

55.6% de los participantes con licenciatura prefieren el automóvil, 13.9% bicicleta y

30.6% el autobús de transporte público. Por último, del total de participantes con

posgrado, el 66.7% se desplaza principalmente en automóvil y el 33.3% lo hace en

autobús de transporte público (ver Figura 1.2).

Figura 1.2 Escolaridad de los participantes en función del tipo de transporte

Referente a la ocupación principal de los participantes, la mayoría manifestaron ser

estudiantes (28.1%), seguido por actividades del sector salud (23.6%), actividades

de manufactura, obreros y operarios de producción (13.5%), comercio y ventas

(12.4%), gerencia, supervisión y mandos (5.6%), técnicos y oficios (6.7%),

administración (3.4%), así como en menor medida amas de casa (1.1%), abogados

28

(1.1%), docentes (1.1%), veterinarios (1.1%), trabajadores de la limpieza (1.1%) y

personas sin ocupación remunerada (1.1%).

En relación con lo anterior (ver Tabla 1.1), del total de participantes que señalan

utilizar el automóvil como principal medio de transporte, la mayoría son trabajadores

del sector salud (34.5%), seguido de comerciantes y vendedores (17.2%),

estudiantes (13.8%), trabajadores en gerencia, supervisión o puestos de mando

(10.3%), trabajadores de manufactura, producción u obreros (6.9%), trabajadores

de administración (6.9%), y en menor porcentaje docentes (3.4), abogados (3.4%)

y trabajadores del hogar o amas de casa (3.4%).

Asimismo, del total de participantes que manifiestan utilizar la bicicleta como

principal medio de transporte, la gran mayoría son estudiantes (40%), seguido de

técnicos y oficios (20%), operarios de producción u obreros (16.7%), trabajadores

del sector salud (6.7%), comercio y ventas (6.7%) y en menor medida, gerentes,

supervisores o puestos de mando (3.3%), veterinarios (3.3%) y personas sin

ocupación remunerada o académica (3.3%). Del mismo modo, considerando el total

de participantes que utilizan el autobús de transporte público como principal medio

de transporte, la mayoría son estudiantes (30%) o trabajadores del sector salud

(30%), y en menor medida, operarios de producción (16.7%), comerciantes y

vendedores (13.3%), gerentes, supervisores y puestos de mando (3.3%),

trabajadores de la limpieza (3.3%) y puestos administrativos (3.3%).

Tabla 1.1 Ocupación principal de los usuarios de Automóvil, Autobús de transporte público y bicicleta

Ocupación principal

Automóvil Bicicleta Autobús de transporte público

Porcentaje respecto a la muestra

Estudiante 13.8% 40% 30% 28.1%

Hogar/ama de casa

3.4% 0% 0% 1.1%

Sector salud 34.5% 6.7% 30% 23.6%

29

Manufactura, operario de producción y obrero

6.9% 16.7% 16.7% 13.5%

Comercio y ventas

17.2% 6.7% 13.3% 12.4%

Gerencia, supervisión y mandos

10.3% 3.3% 3.3% 5.6%

Abogado 3.4% 0% 0% 1.1%

Administración 6.9% 0% 3.3% 3.4%

Docencia y educación

3.4% 0% 0% 1.1%

Técnicos y oficios 0% 20% 0% 6.7%

Veterinario 0% 3.3% 0% 1.1%

Limpieza 0% 0% 3.3% 1.1%

Sin ocupación 0% 3.3% 0% 1.1%

Total 100% 100% 100% 100%

Por otra parte y con respecto al estado civil, 66.7% de los participantes afirmaron

ser solteros, 25.6% casados y 5.6% están en unión libre. Considerando los

participantes que manifiestan ser solteros, el 25% utiliza el automóvil como principal

medio de transporte, 35% la bicicleta y 40% el autobús de transporte público, en

contraste con los participantes casados, de los cuales la mayoría (56%) utiliza como

principal medio de transporte el automóvil, seguido de la bicicleta y el autobús de

transporte público, ambos con porcentaje de 21.7%, mientras que el 60% de los

participantes en unión libre utilizan como principal medio de transporte la bicicleta,

y en menor medida el automóvil (20%) y el autobús de transporte público (20%).

En otro orden de ideas, dado que uno de los objetivos de la presente investigación

es describir el estrés y la calidad de vida en los usuarios de bicicleta, automóvil y

autobús de transporte público, se procedió a administrar en los 90 participantes el

apartado estrés del Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento, así como el

30

Cuestionario de Calidad de Vida de la Organización Mundial de la salud en su

versión breve, cuyos resultados se exponen.

En principio, tras analizar las respuestas proporcionadas en la pregunta sobre

situaciones estresantes, se procedió a codificarlas, obteniendo dieciocho categorías

distintas (ver figura 1.3); diecisiete categorías corresponden a situaciones

estresantes y una categoría agrupa a 7 categorías distintas cuya frecuencia es de

solo un participante. Las categorías encontradas son; “Saturación de transporte

público”, “Manejo imprudente de chofer de transporte público”, “Autobús no levanta

pasaje o tiene retraso”, “Acoso”, “Involucrado en colisión o accidente de tránsito sin

lesiones”, “Transporte lento o paradas excesivas”, “Asalto o robo”, “Cortes a la

circulación”, “Manifestaciones, Desviaciones y reparaciones”, “Embotellamientos o

tráfico”, “Escándalo o desorden al interior de la unidad”, “Descomposturas o fallas”,

“Ausencia de ciclopistas/vehículos pasan cerca de bicicleta”, “Maniobras

inesperadas de vehículos automotores”, “Dificultad para encontrar

estacionamiento”, “Utilizar puentes”, “Otros” y “No percibe estrés”.

Figura 1.3 Movilidad y situaciones estresantes

31

Una vez realizada la codificación, se procedió a describir la frecuencia y el

porcentaje por cada tipo de usuario. Para el caso del grupo “Automóvil”, los

participantes reportan diez situaciones distintas (ver Tabla 2.1), tres de ellas

agrupadas en la categoría “Otros” (10%) y siete categorías de situaciones

estresantes. De estas, la que mayor frecuencia obtiene entre el grupo Automóvil

(ver figura 1.3) es “Embotellamientos o tráfico” (53.3%), seguido de “Involucrado en

accidente de tránsito” (13.3%) y en menor medida “Descomposturas o fallas” (6.7%),

“Maniobras inesperadas de vehículos automotores” (6.7%), “Cortes a la circulación,

manifestaciones y desviaciones” (3.3%), “Agresión verbal durante el trayecto”

(3.3%) y “No encontrar estacionamiento” (3.3%).

Tabla 2.1 Situaciones estresantes en grupo “Automóvil”

Situación estresante Frecuencia Porcentaje

Involucrado en accidente de tránsito

4 13.3%

Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones

1 3.3%

Embotellamientos o tráfico 16 53.3%

Descomposturas o fallas 2 6.7%

Maniobras inesperadas de vehículos automotores

2 6.7%

Agresión verbal durante trayecto

1 3.3%

No encontrar estacionamiento

1 3.3%

Otros 3 10%

Total 30 100%

32

Respecto a los resultados reportados por los participantes del grupo “Bicicleta” (ver

Tabla 2.2), se encontraron diez situaciones estresantes distintas y se agruparon en

ocho categorías. La categoría “Otros” congrega tres categorías con una frecuencia

de solo un participante (10% del grupo) mientras que el resto refiere a las

situaciones estresantes de las cuales, “Maniobras inesperadas de vehículos

automotores” contiene el mayor porcentaje con 26.7% de los participantes.

Asimismo, las categorías “Embotellamiento o tráfico” e “Involucrado en accidente de

tránsito sin lesiones” se encuentran en segundo lugar de frecuencia entre los

participantes del grupo “Bicicleta” con 13.3% cada una, mientras que en menor

medida, la categoría de “Descomposturas o fallas” ocupa el tercer sitio con 10%,

seguida de las categorías “Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones” y

Tabla 2.2 Situaciones estresantes en grupo “Bicicleta”

Situación estresante Frecuencia Porcentaje

Involucrado en accidente de tránsito

4 13.3%

Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones

2 6.7%

Embotellamientos o tráfico 4 13.3%

Descomposturas o fallas 3 10%

Ausencia de ciclopista/vehículos automotores pasan cerca de bicicleta

3 10%

Maniobras inesperadas de vehículos automotores

8 26.7%

No percibe estrés 1 3.3%

Utilizar puentes 2 6.7%

Otros 3 10%

Total 30 100%

33

“Utilizar puentes”, cada una con 6.7%, mientras que un participante (3.3%)

mencionó no percibir o recordar alguna situación estresante.

Sin embargo, al abordar los resultados del grupo “Autobús de transporte público”

(ver Tabla 2.3), se encontró que la categoría de “Saturación de transporte público”

representa la situación estresante más reportada, con un 20% de los participantes,

seguido de “Tiempo prolongado de espera (Autobús no levanta pasaje o tiene

retraso)”, misma que fue referida como situación estresante por el 16.7% del grupo.

En seguida, las categorías “Manejo imprudente del chofer de transporte público” y

“Transporte lento o de paradas excesivas” reportaron 10% de los participantes cada

una, mientras que las categorías de “Acoso”, “Involucrado en accidente de tránsito”,

“Asalto o robo”, “Embotellamientos o tráfico” y “Escándalo o desorden al interior de

la unidad” tuvieron un porcentaje de 6.7% cada una, en tanto el 3.3% de las

respuestas se representan en la categoría “Cortes a la circulación, manifestaciones,

desviaciones”. En total, los resultados se clasificaron en diez categorías de

situaciones estresantes y una categoría titulada “Otros”.

Tabla 2.3 Situaciones estresantes en grupo “Autobús de transporte público”

Situación estresante Frecuencia Porcentaje

Saturación de transporte público

6 20%

Manejo imprudente del chofer de transporte público

3 10%

Tiempo prolongado de espera

5 16.7%

Acoso 2 6.7%

Involucrado en accidente de tránsito

2 6.7%

Transporte lento o con paradas excesivas

3 10%

Asalto o robo 2 6.7%

34

Asimismo, en cuanto al nivel de estrés generado por las situaciones estresantes en

los participantes del grupo “Automóvil” (ver figura 2.1), el 83.3% de ellos concentra

sus respuestas en niveles igual o superiores a 7, distribuidos de la siguiente manera:

el 30% de los participantes del grupo “Automóvil” señalaron nivel de estrés 9, en

tanto que el 23.3% menciona un nivel 7, 16.7% afirmaron tener un nivel 8 y 13.3%

nivel 10.

Por otra parte, el 64.3% de los participantes del grupo “Bicicleta” refieren un nivel

de estrés igual o superior a 7 (ver figura 2.1). Para este grupo, el nivel 8 concentró

el mayor porcentaje con 25%, en tanto que los niveles 7 y 10 fueron señalados por

14.3% de los participantes, mientras que el nivel 9 fue elegido por el 10.7%.

Asimismo, el nivel 5 concentra el 14.3% de los participantes, cifra idéntica a la

reportada para el nivel 7.

Respecto a los resultados obtenidos para el grupo “Autobús de transporte público”,

el 68.9% de los participantes menciona haber tenido un nivel de estrés igual o

superior a 7 durante la situación estresante (ver figura 2.1). El nivel de estrés que

mayor frecuencia obtuvo en este grupo es el nivel 10, ya que fue señalado por el

20.7% de los participantes, misma cifra que reporta el nivel 6, mientras que los

niveles 8 y 9 concentraron 17.2% de los participantes cada uno, obteniendo un

porcentaje de 13.8% para el nivel 7.

Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones

1 3.3%

Embotellamientos o tráfico 2 6.7%

Escándalo o desorden al interior de la unidad

2 6.7%

Otros 2 6.7%

Total 30 100%

35

Figura 2.1 Nivel de estrés en función del tipo de transporte

Por otra parte, la información recabada en el Cuestionario Breve de Calidad de Vida

de la Organización Mundial de la Salud (WHOQOL-bref) indica que existe una

confiabilidad global de 0.853 en el alfa de Cronbach para este estudio, mientras que

al evaluar la consistencia interna por dominios, se encontró un alfa, de Cronbach de

0.631 para dominio físico, 0.465 para dominio psicológico, 0.507 en dominio social

y 0.775 en el dominio ambiental.

Respecto a los resultados, en principio se transformaron las puntuaciones crudas a

puntuaciones transformadas conforme a lo indicado en el WHOQOL-BREF

INTRODUCTION, ADMINISTRATION, SCORINGAND GENERIC VERSION OF

THE ASSESSMENT, en las cuales el puntaje en cada dominio oscila entre 4 y 20.

Posteriormente se obtuvo las puntuaciones por cada grupo de participantes. Cabe

destacar que en el manual no se indican puntos de corte para los resultados, por lo

cual, a mayor puntuación, mayor calidad de vida. Finalmente se realizó una tabla de

contingencia entre el tipo de transporte y los dominios del WHOQOL-bref (ver

Gráfico 2.2).

Derivado de lo anterior, los resultados indican que la puntuación media en el dominio

físico es de 15.36, 16.07 en el dominio psicológico, 15.8 en el dominio social y 14.64

36

en el dominio ambiental. Asimismo, se encontró que el 46.5% de los participantes

del grupo “Automóvil”, 76.6% de los participantes del grupo “Bicicleta” y el 39.9% de

los participantes del grupo “Autobús de transporte público” se encuentran por

encima de la puntuación media en el dominio físico, en tanto que en el dominio

psicológico, por encima de la puntuación media se encuentra el 40% del grupo

“Automóvil”, 50% del grupo “Bicicleta” y 30% del grupo “Autobús de transporte

público” (ver figura 2.2).

Figura 2.2 Porcentaje de participantes que rebasan puntuación media por dominio

del WHOQOL-bref

En el mismo orden de ideas, el 76.6% del grupo “Automóvil”, 60% del grupo

“Bicicleta” y 43.4% de los participantes del grupo “Autobús de transporte público” se

encuentran por encima de la media en el dominio social, y por encima de la media

en el dominio ambiental se encuentran el 53.4% de los participantes del grupo

“Automóvil”, 53.2% del grupo “Bicicleta” y 29.8% de los encuestados del grupo

“Autobús de transporte público” (ver figura 2.2). Finalmente, respecto al WHOQOL-

bref, la puntuación media de la muestra se ubica en 77.9. Por encima de dicha

puntuación se encuentra el 44.4% del grupo “Automóvil”, 57.8% del grupo “Bicicleta”

y 43% de los participantes del grupo “Autobús de transporte público”.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Físico Psicológico Social Ambiental

Automóvil Bicicleta Autobús de transporte público

37

Por otra parte, uno de los objetivos de la presente investigación es determinar si

existe correlación entre el estrés y la calidad de vida entre los usuarios de las

distintas modalidades de transporte público, para lo cual, se obtuvo el coeficiente

de correlación de Pearson entre la puntuación total del WHOQOL-bref, sus cuatro

dominios y el nivel de estrés de la situación estresante en toda la población muestra.

Los resultados (ver Tabla 3.1) arrojan correlación positiva media entre dominio

psicológico y dominio físico (0.588), correlación positiva media entre dominio social

y puntuación total de WHOQOL-bref (0.638), correlación positiva media entre

dominio físico y dominio ambiental (0.522), correlación positiva media entre

puntuación total de WHOQOL-bref y dominio físico (0.748), correlación positiva débil

entre dominio social y dominio físico (0.348), correlación positiva débil entre dominio

psicológico y dominio social (0.453), correlación positiva débil entre dominio

psicológico y dominio ambiental (0.486), correlación positiva débil entre dominio

social y dominio ambiental (0.367), correlación positiva considerable entre dominio

psicológico y puntuación total WHOQOL-bref (0.788) y correlación positiva

considerable entre puntuación total WHOQOL-bref y dominio ambiental (0.753).

Tabla 3.1 Correlaciones entre calidad de vida, nivel de estrés y tiempos de recorrido

Variables correlacionadas Tipo de correlación

Puntuación

“dominio físico” y “dominio psicológico” Positiva media 0.59

“dominio social” y “puntuación total de WHOQOL-bref” Positiva media 0.64

“dominio físico” y “dominio ambiental” Positiva media 0.52

“dominio físico” y “puntuación total de WHOQOL-bref” Positiva considerable

0.75

“dominio social” y “dominio físico” Positiva débil 0.35

“dominio psicológico” y “dominio social” Positiva débil 0.45

“dominio psicológico” y “dominio ambiental” Positiva débil 0.49

“dominio social” y “dominio ambiental” Positiva débil 0.37

38

Aunado a lo anterior, se obtuvo la correlación de Pearson entre las variables “Total

WHOQOL-bref” y “Nivel de estrés” para cada uno de los grupos, obteniendo valores

de significancia de 0.239 para el grupo “Automóvil”, 0.276 para el grupo “Bicicleta”

y 0.499 para grupo “Autobús de transporte público”. Ninguno de los valores reportó

correlaciones estadísticamente significativas.

Asimismo, para determinar si el nivel de estrés y la calidad de vida es distinto entre

el grupo “Automóvil”, “Bicicleta” y “Autobús de transporte público”, se administró la

prueba ANOVA one way entre la variable “Tipo de transporte” y las variables “nivel

de estrés en situación estresante”, “Total WHOQOL-bref”, “dominio físico”, “dominio

psicológico”, “dominio social” y “dominio ambiental”. El resultado (ver Tabla 3.2)

arrojó valores inferiores a 0.05 para las variables “TotalWHOQOL-bref”, “dominio

físico” y “dominio psicológico”, con lo cual se asume que existen diferencias

estadísticamente significativas para esas variables entre al menos dos grupos de

participantes, y se asume que no existen diferencias estadísticamente significativas

entre los tres grupos respecto a la variable “nivel de estrés”, pues se obtuvo una

significancia de s=0.153.

Posteriormente, se administró la prueba post hoc de Tukey. Los hallazgos revelan

que los participantes del grupo “Bicicleta” tienen puntuaciones medias

significativamente mayores en el WHOQOL-bref respecto al grupo “Autobús de

transporte público” (diferencia de 6.07 con significancia de 0.017).

“dominio psicológico” y “puntuación total WHOQOL-bref”

Positiva considerable

0.79

“dominio ambiental” y “puntuación total WHOQOL-bref”

Positiva considerable

0.75

“tiempo desde estacionamiento o parabús hasta destino” y “dominio físico”

Negativa débil -0.32

“tiempo total recorrido” y “dominio físico” Negativa débil -0.305

39

Tabla 3.2 Resultados de ANOVA one way para nivel de estrés y calidad de vida

Suma de cuadrados

gl Media cuadrática

F Sig.

TOTAL WHOQOL-BREF Entre grupos 479.366 2 239.683 4.022 0.022

Dentro de grupos 4529.310 76 59.596

Total 5008.676 78

Dominio físico Entre grupos 47.604 2 23.802 6.315 0.003

Dentro de grupos 327.925 87 3.769

Total 375.529 89

Dominio psicológico Entre grupos 25.658 2 12.829 4.395 0.015

Dentro de grupos 253.958 87 2.919

Total 279.616 89

Dominio social Entre grupos 12.356 2 6.178 1.049 0.355

Dentro de grupos 512.489 87 5.891

Total 524.844 89

Dominio ambiental Entre grupos 9.039 2 4.520 0.979 0.380

Dentro de grupos 401.639 87 4.617

Total 410.678 89

NIVEL DE ESTRES Entre grupos 15.656 2 7.828 1.923 0.153

Dentro de grupos 342.022 84 4.072

Total 357.678 86

Respecto al dominio físico, las puntuaciones medias del grupo “Bicicleta” son

significativamente mayores frente al grupo “Automóvil” (diferencia 1.42 con

significancia de 0.015) y al grupo “Autobús de transporte público” (diferencia 1.63

con significancia de 0.004). Asimismo, en el dominio psicológico, el grupo “Autobús

de transporte público” tiene puntuación media significativamente menor respecto a

grupo “Bicicleta” (diferencia de -1.27 con significancia de 0.014).

40

Por otra parte, al comparar las variables “tiempo para estacionarse o caminata

desde parabús a destino”, “tiempo aproximado de uso diario”, “frecuencia de uso

semanal”, “hora de salida (matutina)” y “número diario de destinos” entre los tres

grupos (Tabla 3.3), se encontró que existen diferencias significativas entre al menos

dos grupos respecto a las variables “tiempo para estacionarse o caminata desde

parabús a destino” y “tiempo aproximado de uso diario”.

Tabla 3.3 Resultados de ANOVA one way para emociones, horarios y tiempos de recorrido

Suma de cuadrados

gl Media cuadrática

F Sig.

Tiempo para estacionarse/caminar desde parabús a destino

Entre grupos 970.514 2 485.257 11.708 0.00

Dentro de grupos 2901.157 70 41.445

Total 3871.671 72

Tiempo aproximado de uso diario

Entre grupos 22216.694 2 11108.347 8.17 0.001

Dentro de grupos 112849.643 83 1359.634

Total 135066.337 85

Frecuencia de uso semanal

Entre grupos 1.147 2 0.574 0.789 0.458

Dentro de grupos 59.606 82 0.727

Total 60.753 84

Hora de salida (matutina)

Entre grupos 537916300 2 268958150 2.502 0.088

Dentro de grupos 838482370

0 78 107497740

Total 892274000

0 80

Número diario de destinos

Entre grupos 0.536 2 0.268 1.122 0.33

Dentro de grupos 19.836 83 0.239

Total 20.372 85

Tras administrar la prueba post hoc de Tukey, se encontró que respecto a la media

reportada en la variable “Tiempo para estacionarse/caminar desde parabús a

destino”, el grupo “Automóvil” ( =12.23) tiene diferencia estadísticamente

41

significativa de 8.494 (Sig. 0.00) frente a grupo “Bicicleta”, y de 6.802 (Sig. 0.001)

frente a grupo “Autobús de transporte público”. Asimismo, este último tiene una

puntuación media de en la variable “tiempo aproximado de uso diario”, lo

cual es significativamente más alto en comparación con grupo “Automóvil”

(diferencia de 33.214 con significancia de 0.003) y grupo “Bicicleta” (diferencia de

35.357 con significancia de 0.002). La media reportada es esta variable para el

grupo “Automóvil” es =58.50, mientras que para el grupo “Bicicleta” es de 56.36.

Asimismo y con respecto a la información sobre movilidad urbana, los participantes

del grupo “Automóvil” acuden a un promedio de =1.30 destinos diarios, los del

grupo “Bicicleta” =1.32 y los del grupo “Autobús de transporte público” 1.26. En

cuanto a la frecuencia semanal, el grupo “Automóvil” utiliza el medio de transporte

en promedio =5.59 días a la semana, el grupo “Bicicleta” =5.43 mientras que el

grupo “Autobús de transporte público” =5.71. En cuestión a la variable de “Hora de

salida (matutina)”, se obtuvo s=0.088 en ANOVA one way, y mediante esta prueba

no paramétrica, se descartan diferencias estadísticamente significativas entre los

grupos para las tres variables, pues se obtuvo s=0.458 en el caso de “número diario

de destinos” y s=0.330 para “frecuencia de uso semanal”, lo que implica aceptar

hipótesis nula (no existen diferencias estadísticamente significativas entre los tres

grupos).

En otro orden de ideas, derivado de la prueba de correlación de Pearson, se

encontraron correlaciones negativas (aunque débiles o muy débiles) entre “dominio

físico” y “frecuencia de uso semanal” (r=-0.223, s=0.040), “dominio ambiental” y

“Nivel de estrés” (r=-0.223, s=0.038), “Tiempo para estacionarse/caminar desde

parabús a destino” y “dominio físico” (r=-0.319, s=0.006) y “tiempo aproximado de

uso diario” y “dominio físico” (r=-0.305, s=0.004).

Por otra parte, se realizó la prueba ANOVA one way y la prueba post hoc de Tukey

para las emociones, encontrando que existen diferencias estadísticamente

significativas únicamente en “Ansiedad”, misma en la cual, los participantes del

grupo “Automóvil” reportan una puntuación media de 2.1, la cual es

42

significativamente más alta frente al grupo “Bicicleta” (diferencia de 0.707 y

significancia de 0.017).

Como parte de los resultados, se afirma mediante el método de correlación de

Pearson, la inexistente correlación entre la variable “Total WHOQOL-bref” y “Nivel

de estrés” en todos los grupos, pues en el caso del grupo “Automóvil”, se obtuvo r=

0.230 con s= 0.249, en el grupo “Bicicleta” se obtuvo r=0.217 con s=0.276 y en el

grupo “Autobús de transporte público” el resultado fue r=0.152 con s=0.499.

Por último, se encontró mediante tabla de contingencia (Tabla 4.1), que las

estrategias de afrontamiento más frecuentes entre los participantes del grupo

“Bicicleta”, son la estrategia centrada en el problema mediante afrontamiento activo

(35.7%) y la negación como estrategia centrada en las emociones (28.6%), mientras

que entre los participantes de grupo “Autobús de transporte público”, el 43.3%

utilizan el afrontamiento activo y el 23.3% la negación. Entre tanto, la

reinterpretación positiva como estrategia centrada en las emociones es la más

común entre los participantes del grupo “Automóvil” (37%), seguida por el

afrontamiento activo (25.9%).

Tabla 4.1 Estrategias de afrontamiento frente a las situaciones estresantes

Tipo de afrontamiento Automóvil Bicicleta Autobús de transporte público

Afrontamiento activo 25.9% 35.7% 43.3%

Afrontamiento demorado 18.5% 3.6% 3.3%

Apoyo emocional 7.4% 10.7% 20.0%

Reinterpretación positiva 37.0% 7.1% 6.7%

Concentración y desahogo emocional

3.7% 10.7% 0.0%

Liberación cognitiva 7.4% 3.6% 3.3%

Negación 0.0% 28.6% 23.3%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

43

DISCUSION

Al analizar los resultados encontrados a través de las pruebas WHOQOL-bref y el

apartado estrés de Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento en función del

objetivo principal de la presente investigación, mismo que consiste en describir el

estrés y la calidad de vida en los usuarios de autobús de transporte público, bicicleta

y automóvil privado en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, y comparar los

resultados entre los tres grupos, se obtienen aportes sobre el estrés y calidad de

vida en la movilidad urbana mediante investigación descriptiva de corte transversal,

cuyos principales resultados se detallan.

En principio, se encontró que el embotellamiento o tráfico es la situación estresante

más frecuente entre los automovilistas (uno de cada dos individuos), lo cual se

respalda con lo referido por FORD Media Center (2015), al afirmar que el 63% de

sus colaboradores europeos han llegado tarde al menos una vez en el mes a causa

del tráfico o los embotellamiento, mientras que el 27% lo han hecho hasta tres veces

en el mismo lapso. En el mismo orden de ideas, González et al (2012) encontraron

el tráfico como una de las causas de híper estrés en choferes de Chilpancingo,

Guerrero, mientras que el CESOP (2016), tras una encuesta telefónica afirma que

el 64.6% de los participantes perciben mucho tráfico en su ciudad.

Sin embargo, la situación estresante que reportan con mayor frecuencia los usuarios

de bicicleta son las maniobras inesperadas de vehículos automotores (dar vuelta

sin poner direccionales, frenarse repentinamente, etc.), dado que es referida por

uno de cada cuatro individuos, mientras que, para los usuarios de transporte

público, la saturación de la unidad y el tiempo prolongado de espera (autobús no

levanta pasaje o se retrasa en llegar) son las situaciones estresantes más

frecuentes.

Por otra parte, el tráfico es una situación estresante referida en los tres grupos

aunque su impacto es notablemente distinto en cada uno de ellos, dado que,

mientras es la situación estresante más frecuente entre los automovilistas, al mismo

tiempo es la segunda menos frecuente entre los usuarios de transporte público y

apenas es reportada por uno de cada 8 usuarios de bicicleta.

44

En otro orden de ideas, más de la mitad de los usuarios de bicicleta (57.8%) tienen

una calidad de vida más alta que el promedio, caso contrario al de los automovilistas

y usuarios de transporte público, donde más de la mitad de los individuos tiene una

calidad de vida por debajo del promedio (56.6% y 57% respectivamente). Por otro

lado y respecto al promedio de la muestra, la mayoría de los automovilistas tiene

mejores relaciones sociales y mejores condiciones ambientales, mientras que en el

caso de los usuarios de bicicleta, la mayoría tienen mayor salud física, mejores

relaciones sociales y mejores condiciones ambientales que el promedio. Entre tanto,

la mayoría de los usuarios de autobús de transporte público tiene mejores

condiciones ambientales que el promedio de los participantes del estudio.

Retomando lo anterior, la mayoría (+50%) de los automovilistas, usuarios de

bicicleta y usuarios de transporte público reportan mejores condiciones ambientales

que el promedio, pero, según lo recopilado por Dora et al (2011), la Organización

Mundial de la Salud señala que las emisiones sonoras de vehículos motorizados, la

contaminación del aire y el traumatismo por accidente de tránsito son los riesgos

más conocidos hacia la salud derivados de la movilidad urbana, pero ninguno de

ellos figura como factor estresante frecuente entre la muestra analizada.

Como parte del objetivo específico que consiste en determinar si existe relación

entre el nivel de estrés (generado por la situación estresante) y la calidad de vida,

no se encontró una relación entre ambos en los automovilistas, usuarios de bicicleta,

usuarios de autobús de transporte público, ni en la muestra total analizada, sin

embargo, la información recabada señala existencia de relaciones positivas

considerablemente altas entre las condiciones ambientales y la calidad de vida,

entre calidad de vida y el bienestar psicológico, y entre la salud física y la calidad de

vida, lo cual implica que, incrementar la calidad de vida depende considerablemente

de aumentar el bienestar psicológico, mejorar la salud física o tener mejores

condiciones ambientales.

En relación con lo anterior, se encontró una débil relación entre el deterioro de la

salud física y la cantidad de tiempo que el usuario utiliza diariamente en sus

traslados. Asimismo, existe una débil relación entre el deterioro de la salud física y

45

el tiempo que el usuario tarda en estacionarse o caminar tras bajar del autobús, y

una muy débil relación entre el deterioro de la salud física y la frecuencia con la cual

se utiliza semanalmente el vehículo (autobús, bicicleta o automóvil). Los resultados

anteriores indican que una mínima parte de la salud física de los usuarios depende

de reducir los lapsos de tiempo descritos.

Respecto a la segunda hipótesis, al comparar los grupos de participantes, se

determina estadísticamente que los usuarios de bicicleta tienen una mejor calidad

de vida que los usuarios de autobús de transporte público y una mejor salud física

frente a los usuarios de autobús de transporte público y automovilistas. Por otra

parte, los usuarios de autobús de transporte público tienen menor bienestar

psicológico frente a los usuarios de bicicleta. Siguiendo lo planteado por Hernández

et al (2010), de las tres afirmaciones anteriores, la primera es altamente confiable,

pues el cuestionario WHOQOL-bref arroja una confiabilidad alta con α de Cronbach

de 0.853, mientras que la segunda tiene una confiabilidad regular, puesto que el

dominio físico del WHOQOL-bref obtuvo un α de Cronbach de 0.631, entre tanto la

tercera es poco confiable, puesto que el dominio psicológico tiene un α de 0.465 en

este estudio.

Lo anterior concuerda con lo expresado por Ramón et al (2013), quienes

encontraron que la actividad física ofrece un efecto protector anti estrés (trasladarse

en bicicleta implica realizar actividad física), lo cual explicaría la razón de que los

usuarios de bicicleta tengan una mejor salud física frente a usuarios de autobús de

transporte público y automóvil. Aunado a ello, la ONU (2011) cita estudios realizados

en Copenhague y Shanghái donde se expone que las personas que se desplazan

en bicicleta tienen vidas 30% más largas y menos enfermedades cardiovasculares,

sin embargo, cabría destacar que Copenhague es un país donde existen más

bicicletas que personas, siendo considerada la ciudad más amigable del mundo

para las bicicletas (Walker, 2014), lo cual marca diferencia con San Luis Potosí,

puesto que, como ya se ha mencionado, los resultados apuntan hacia las maniobras

inesperadas de vehículos automotores como la causa más frecuente de estrés entre

46

usuarios de bicicleta, con lo cual no se puede percibir a la ZMSLP como una ciudad

amigable con la bicicleta y su uso.

En el mismo orden de ideas, los resultados revelan que, en comparación con

usuarios de bicicleta, los automovilistas tardan una cantidad de tiempo

significativamente mayor en encontrar estacionamiento (en promedio nueve

minutos más), y la cantidad de tiempo que los automovilistas emplean para localizar

estacionamiento (en promedio 12 minutos en viaje matutino), es significativamente

mayor al tiempo utilizado por los usuarios de transporte público para caminar hacia

su destino (trabajo, escuela, casa particular, etc.) tras bajar del autobús, sin

embargo y pese a lo anterior, los usuarios de transporte público son quienes utilizan

más tiempo en sus recorridos diarios, pues en promedio emplean el transporte

público durante 92 minutos al día. En contraste, los usuarios de bicicleta y los

automovilistas utilizan sus medios de transporte alrededor de 57 minutos diarios, lo

cual contrasta con los 53 minutos promedio para un solo viaje en automóvil en la

Zona Metropolitana del Valle de México (Caprón y Pérez, 2016).

Por otra parte, se encontró que automovilistas, usuarios de bicicleta y usuarios de

transporte público utilizan los vehículos de transporte alrededor de seis días a la

semana, y estadísticamente el comienzo de sus trayectos matutinos se realiza en

horarios similares. Asimismo, y en relación con las estrategias de afrontamiento

empleadas por los usuarios de los diferentes tipos de transporte, se determinó que

los participantes que se trasladan en bicicleta y los usuarios de autobús de

transporte público emplean con mayor frecuencia el afrontamiento activo (estrategia

centrada en el problema), mientras que los automovilistas emplean con mayor

frecuencia la reinterpretación positiva (estrategia centrada en la emoción). Según lo

referido por Lazarus y Folkman (1986), las estrategias centradas en la emoción

tienen menor funcionalidad y efectividad frente a las estrategias centradas en el

problema.

Sin embargo, como se ha mencionado antes, al comparar las respuestas sobre

“nivel de estrés”, no se encontraron diferencias estadísticamente significativas entre

los usuarios de las tres modalidades de transporte, lo cual implicaría que, aun

47

cuando los usuarios de autobús de transporte público y bicicleta utilicen con mayor

frecuencia estrategias de afrontamiento centradas en el problema, estas no reducen

significativamente el nivel de estrés (generado por situaciones estresantes

asociadas a la movilidad urbana), en comparación con los participantes que utilizan

estrategias de afrontamiento centradas en la emoción.

Asimismo, deberá considerarse que los hallazgos del presente estudio no son

generalizables por la naturaleza de la muestra (no aleatoria), sin embargo, se

expresa la importancia de generar nuevos estudios sobre estrés y calidad de vida

en relación con la movilidad urbana, considerando más modalidades de transporte

en las investigaciones, no solo para la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, sino

para todas y cada una de las zonas metropolitanas existentes en México, así como

en ciudades que cuenten con sistemas de transporte público local, contemplando

nuevos grupos etarios (puesto que en este estudio solo se consideraron adultos

jóvenes de 18 a 35 años) a fin de promover el uso de modalidades de transporte

que mejoren la calidad de vida de sus usuarios, y planificar mejores rutas y

vialidades considerando como objetivo, la reducción del estrés derivado de

situaciones generadas por la movilidad urbana.

Para el caso de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, sería importante repetir

el estudio con una muestra aleatoria en toda el área metropolitana, incorporando

también el transporte de personal y los vehículos de alquiler de transporte público

(Uber, Taxi, In Driver), y recopilar información sobre las rutas de autobús de

transporte público que los usuarios utilizan con la finalidad de averiguar si existe

relación entre la longitud de la ruta y el estrés.

Por último, la presente investigación comprueba la utilidad del modelo de Lazarus y

Folkman para explicar el estrés en la movilidad urbana, toda vez que no se ha

analizado como una respuesta fisiológica ante estímulos estresores, sino como una

experiencia individual resultante de los recursos que el individuo tiene para afrontar

la situación, pero también de la evaluación que el individuo realiza sobre la misma,

razón por la cual, cada grupo de participantes arrojó situaciones estresantes

distintas. Por ejemplo, aunque los tres grupos de participantes mencionan al

48

embotellamiento como factor estresante, solo en el grupo “Automóvil” aparece como

la situación estresante con mayor frecuencia.

Es recomendable investigar en estudios experimentales y con muestras aleatorias,

si las estrategias de afrontamiento centradas en el problema pueden reducir

significativamente el estrés generado por situaciones en la movilidad urbana, así

como determinar si los resultados arrojados en este estudio son similares en una

muestra de tales características, dado que ello coadyuvaría de forma práctica, a

enfrentar las deficiencias en la movilidad urbana en función de aquello que al

usuario le estresa y afecta en su calidad de vida, y no solo en función del flujo

vehicular. Asimismo, es necesario descartar en estudios posteriores, que las

diferencias en la calidad de vida entre usuarios de transporte público y bicicleta, y

entre estos últimos y los usuarios de automóvil en cuestión al dominio físico, se

deban al tipo de ocupación o al nivel socioeconómico, dado que la mayoría de los

participantes usuarios de automóvil se dedican al sector salud, mientras que la

mayoría de los usuarios de bicicleta en esta investigación eran estudiantes.

49

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al-trabajo-causa-mayor-estres-que-la-actividad-laboral.html

54

ANEXOS

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

Facultad de Estudios Superiores Iztacala Sistema Universidad Abierta y de Educación a Distancia

(SUAyED)

Consentimiento informado.

En la ciudad de San Luis Potosí, a __ días del mes de ____________del año _____ yo

C.________________________________________ doy mi consentimiento para que la

información aportada en los cuestionarios; Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento

(Muñoz, Berra y Vega, 2012) y Escala de Calidad de Vida WHOQOL-BREF, sea recopilada,

almacenada y tratada única y exclusivamente con fines académicos para la investigación

“Estrés y movilidad en San Luis Potosí: Un análisis comparativo entre usuarios de transporte

público, bicicleta y automóvil”, toda vez que declaro estar informado (a) acerca de los

objetivos de dicha investigación (describir y comparar el nivel de estrés y calidad de vida

relacionada con la salud en usuarios de transporte público, automovilistas y usuarios de

bicicleta como medio de transporte), y de mi derecho a retirar mi participación en este

ejercicio en cualquier momento si así fuere mi voluntad.

Manifiesto mi deseo voluntario de participar en la investigación aportando información a

través de los cuestionarios ya mencionados, no autorizando con ello la divulgación de mis

datos personales, mismos que deberán ser tratados con la más estricta discreción por el o los

responsables de la investigación mencionada.

_________________________________________________________

(Nombre y firma del participante)

55

Escala de Calidad de Vida WHOQOL-bref

Instrucciones: Este cuestionario sirve para conocer su opinión acerca de su calidad de vida,

su salud y otras áreas de su vida. Por favor conteste todas las preguntas. Si no está seguro/a

de qué respuesta dar a una pregunta, escoja la que le parezca más apropiada. A veces, ésta

puede ser la primera respuesta que le viene a la cabeza. Tenga presente su modo de vivir,

expectativas, placeres y preocupaciones. Le pedimos que piense en su vida durante las dos

últimas semanas .Por ejemplo, pensando en las dos últimas semanas, se puede preguntar:

Nada Un poco Moderado Bastante Totalmente

¿Obtiene de otras personas

el apoyo que necesita?

1 2 3 4 5

Rodee con un círculo el número que mejor defina cuánto apoyo obtuvo de otras personas en

las dos últimas semanas. Si piensa que obtuvo bastante apoyo de otras personas, usted debería

señalar con un círculo el número 4, quedando la respuesta de la siguiente forma:

Nada Un poco Moderado Bastante Totalmente

¿Obtiene de otras personas

el apoyo que necesita?

1 2 3 4 5

Por favor, lea la pregunta, valore sus sentimientos y haga un círculo en el número de la escala

que represente mejor su opción de respuesta.

Nada Un poco Moderado Bastante Totalmente

1 ¿Cómo calificaría su

calidad de vida?

1 2 3 4 5

2 ¿Qué tan satisfecho/a está

con su salud?

1 2 3 4 5

Las siguientes preguntas hacen referencia al grado en que ha experimentado ciertos hechos

en las dos últimas semanas.

Nada Un

poco

Moderado Bastante Totalmente

3 ¿Hasta qué punto piensa que el dolor

(físico) le impide hacer lo que necesita?

1 2 3 4 5

4 ¿En qué grado necesita de un tratamiento

médico para funcionar en su vida diaria?

1 2 3 4 5

5 ¿Cuánto disfruta de la vida? 1 2 3 4 5

6 ¿Hasta qué punto siente que su vida tiene

sentido?

1 2 3 4 5

7 ¿Cuál es su capacidad de concentración? 1 2 3 4 5

8 ¿Qué tanta seguridad siente en su vida

diaria?

1 2 3 4 5

9 ¿Qué tan saludable es el ambiente físico a

su alrededor?

1 2 3 4 5

10 ¿Tiene energía suficiente para la vida

diaria?

1 2 3 4 5

11 ¿Es capaz de aceptar su apariencia física? 1 2 3 4 5

56

12 ¿Tiene suficiente dinero para cubrir sus

necesidades?

1 2 3 4 5

13 ¿Dispone de la información que necesita

para su vida diaria?

1 2 3 4 5

14 ¿Hasta qué punto tiene oportunidad de

realizar actividades de ocio?

1 2 3 4 5

15 ¿Es capaz de desplazarse de un lugar a

otro?

1 2 3 4 5

16 ¿Qué tan satisfecho/a está con su sueño? 1 2 3 4 5

17 ¿Qué tan satisfecho/a está con su

habilidad para realizar sus actividades de

la vida diaria?

1 2 3 4 5

18 ¿Qué tan satisfecho/a está con su

capacidad de trabajo?

1 2 3 4 5

19 ¿Qué tan satisfecho/a está de sí mismo? 1 2 3 4 5

20 ¿Qué tan satisfecho/a está con sus

relaciones personales?

1 2 3 4 5

21 ¿Qué tan satisfecho/a está con su vida

sexual?

1 2 3 4 5

22 ¿Qué tan satisfecho/a está con el apoyo

que obtiene de sus amigos/as?

1 2 3 4 5

23 ¿Qué tan satisfecho/a está de las

condiciones del lugar donde vive?

1 2 3 4 5

24 ¿Qué tan satisfecho/a está con el acceso

que tiene a los servicios sanitarios?

1 2 3 4 5

25 ¿Qué tan satisfecho/a está con los

servicios de transporte de su zona?

1 2 3 4 5

26 ¿Con qué frecuencia tiene sentimientos

negativos, tales como tristeza,

desesperanza, ansiedad, o depresión?

1 2 3 4 5

57

Datos generales de traslado en automóvil

Instrucciones: Complete la siguiente tabla con los trayectos que más realiza en automóvil a

lo largo de la semana

Trayecto 1 Trayecto 2 Trayecto 3

Destino (colonia, institución o lugar)

¿Cuántas veces a la semana?

¿De dónde salgo? (ubicación aproximada)

¿A qué hora comienzo mi recorrido?

Avenidas o vías principales que utilizo en

ese trayecto

Paradas intermedias (responda únicamente

si se detiene en algún lugar antes de llegar a

su destino)

¿Cuánto tiempo tardo en encontrar

estacionamiento al llegar a mi destino?

Tiempo aproximado de recorrido

58

Datos generales de traslado en bicicleta

Instrucciones: Complete la siguiente tabla con los trayectos que más realiza en bicicleta a

lo largo de la semana

Trayecto 1 Trayecto 2 Trayecto 3

Destino (colonia, institución o lugar)

¿Cuántas veces a la semana?

¿De dónde salgo? (ubicación aproximada)

¿A qué hora comienzo mi recorrido?

Avenidas o vías principales que utilizo en

ese trayecto

Paradas intermedias (responda únicamente

si se detiene en algún lugar antes de llegar a

su destino)

¿Cuánto tiempo tardo en encontrar

estacionamiento al llegar a mi destino?

Tiempo aproximado de recorrido

59

Datos generales de traslado en transporte público

Instrucciones: Complete la siguiente tabla con los trayectos que más realiza en transporte

público a lo largo de la semana

Trayecto 1 Trayecto 2 Trayecto 3

Destino

¿Cuántas veces a la semana?

¿Cuánto tiempo camino hasta la parada del

camión?

¿Dónde abordo el camión? (lugar donde se

encuentra la esquina o parabús)

¿A qué hora abordo el camión?

Lugar donde trasbordo (responda

únicamente si debe tomar otro camión)

¿Dónde me bajo del camión? (¿en qué

parabús o esquina?)

¿Cuánto tiempo debo caminar desde que me

bajo del camión para llegar a mi destino?

Tiempo aproximado de recorrido

60

CUESTIONARIO DE ESTRÉS, EMOCIÓN Y AFRONTAMIENTO

(Adaptación de la sección “situación estresante” para usuarios de automóvil) A continuación te pedimos nos describas una situación estresante que hayas experimentado

al desplazarte en automóvil, describe qué pasó y lo que experimentaste alrededor de ella y

cómo te sentiste en dicha situación y responde las preguntas sucesivas pensando en la misma

situación. No existen respuestas buenas o malas y la información que nos aportes es muy

valiosa.

Escribe una situación en la que te hayas sentido estresado(a) al desplazarte en automóvil

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

____________________________

¿Del 1 al 10 qué tan estresado(a) te sentiste?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

¿Hace cuánto tiempo fue?

1) Hace unos días 2) Hace una semana 3) Hace un mes 4) Hace un año o más

¿Qué hiciste ante dicha situación (cómo lo resolviste)?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_____________________

Del siguiente listado identifica la emoción que experimentaste en dicha situación y califica

la intensidad de dicha emoción.

0 1 2 3

NADA POCO MODERADO MUCHO

Emoción 0 1 2 3 Emoción 0 1 2 3

Ira Felicidad

61

Ansiedad Orgullo

Temor Alivio

Culpa Esperanza

Vergüenza Amor

Tristeza Gratitud

Envidia Compasión

Celos

¿Cuánto tiempo duró la emoción que tuvo mayor intensidad?

1) Pocos minutos 2) Una hora 3) Varias horas 4) Un día o mas

62

CUESTIONARIO DE ESTRÉS, EMOCIÓN Y AFRONTAMIENTO

(Adaptación de la sección “situación estresante” para usuarios de bicicleta) A continuación te pedimos nos describas una situación estresante que hayas experimentado

al desplazarte en bicicleta, describe qué pasó y lo que experimentaste alrededor de ella y

cómo te sentiste en dicha situación y responde las preguntas sucesivas pensando en la misma

situación. No existen respuestas buenas o malas y la información que nos aportes es muy

valiosa.

Escribe una situación en la que te hayas sentido estresado(a) al desplazarte en bicicleta

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

____________________________

¿Del 1 al 10 qué tan estresado(a) te sentiste?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

¿Hace cuánto tiempo fue?

1) Hace unos días 2) Hace una semana 3) Hace un mes 4) Hace un año o más

¿Qué hiciste ante dicha situación (cómo lo resolviste)?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_____________________

Del siguiente listado identifica la emoción que experimentaste en dicha situación y califica

la intensidad de dicha emoción.

0 1 2 3

NADA POCO MODERADO MUCHO

Emoción 0 1 2 3 Emoción 0 1 2 3

Ira Felicidad

63

Ansiedad Orgullo

Temor Alivio

Culpa Esperanza

Vergüenza Amor

Tristeza Gratitud

Envidia Compasión

Celos

¿Cuánto tiempo duró la emoción que tuvo mayor intensidad?

1) Pocos minutos 2) Una hora 3) Varias horas 4) Un día o mas

64

CUESTIONARIO DE ESTRÉS, EMOCIÓN Y AFRONTAMIENTO

(Adaptación de la sección “situación estresante” para usuarios de autobús de

transporte público) A continuación te pedimos nos describas una situación estresante que hayas experimentado

al desplazarte en autobús de transporte público, describe qué pasó y lo que experimentaste

alrededor de ella y cómo te sentiste en dicha situación y responde las preguntas sucesivas

pensando en la misma situación. No existen respuestas buenas o malas y la información que

nos aportes es muy valiosa.

Escribe una situación en la que te hayas sentido estresado(a) al desplazarte en autobús de

transporte público

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

____________________________

¿Del 1 al 10 qué tan estresado(a) te sentiste?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

¿Hace cuánto tiempo fue?

1) Hace unos días 2) Hace una semana 3) Hace un mes 4) Hace un año o más

¿Qué hiciste ante dicha situación (cómo lo resolviste)?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_____________________

65

Del siguiente listado identifica la emoción que experimentaste en dicha situación y califica

la intensidad de dicha emoción.

0 1 2 3

NADA POCO MODERADO MUCHO

Emoción 0 1 2 3 Emoción 0 1 2 3

Ira Felicidad

Ansiedad Orgullo

Temor Alivio

Culpa Esperanza

Vergüenza Amor

Tristeza Gratitud

Envidia Compasión

Celos

¿Cuánto tiempo duró la emoción que tuvo mayor intensidad?

1) Pocos minutos 2) Una hora 3) Varias horas 4) Un día o mas