2

UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLAS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE VIAS TERRESTRES

CURSO DE

A E R O P U E R T O S

5to. SEMESTRE

AEROPUERTO INT. JOHN F. KENNEDY (NEW YORK)

PROF. M.I. JULIO ALEJANDRO CHAVEZ CARDENAS.

3

3

4

4

5

5

INDICE DE LA MATERIA DE AEROPUERTOS.

ANTECEDENTES GENERALES.

i. Antecedentes sobre el Diseño y la construcción de aeródromos

ii. i.1. Antecedentes sobre el Diseño y la construcción de aeródromos

Servicios de pasajeros

iii. i.2. Antecedentes sobre el Diseño y la construcción de aeródromos

Funcionamiento de los aeropuertos

i.2.1. Vehículos de apoyo

i.2.2. Nuevas operaciones

i.3. BREVE RESEÑA HISTÓRICA.

i.4. ORIGEN Y DESARROLLO.

I. AERÓDROMOS. ANTECEDENTES.

ll.- PLANEACION

lll.- PARTES DE UN AEROPUERTO

lV.- CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

IV.1. NORMAS Y RECOMENDACIONES RELATIVAS A LAS PISTAS DE ATERRIZAJE.

V.- PROYECTO

6

6

V.a).-SITUACION DEL AEROPUERTO CON RESPECTO AL CENTRO URBANO.

V.b.- DESCRIPCION Y CLASIFICACION DE LOS AVIONES.

V.b.1.- TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES.

V.c.- PERFIL AERODINAMICO

Vl.- ECONOMIA EN LA CONSTRUCCION

Vll. - LAS CONDICIONES FÍSICAS DEL SITIO

Vlll.- ORIENTACION DE LAS AEROPISTAS

IX.- CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS. TABLA N° 5

IX.a.CORRECCIONES A LA LONGITUD BASICA DE LA AEROPISTA

X.- AREAS Y SUPERFICIES DE DESPEGUE Y APROXIMACION.

X.a.-- FAJA DE ATERRIZAJE.

X.b.- SUPERFICIE DE APROXIMACION.

X.c.- SUPERFICIE DE TRANSICION.

X.d.-- SUPERFICIE HORIZONTAL.

X.e.-- SUPERFICIE CONICA.

XI. SEÑALIZACIÓN EN AEROPUERTOS.

XII.- CALLES DE RODAJE.

7

7

XIII. NORMAS Y RECOMENDACIONES PARA LAS CALLES DE RODAJE DE ACUERDO CON EL ANEXO 14, DE LA

O.A.C.I.

XIV.- ZONA TERMINAL Y PLATAFORMAS.

XV. NORMAS Y RECOMENDACIONES DE LA OACI, PARA PLATAFORMAS.

XVII. DISEÑO FRONTAL.

XVIII. SISTEMA DE DEDOS

XIX. DISEÑOS DE PLATAFORMA TIPO SATELITE.

XX. ESTACIONAMIENTO REMOTO.

XXI. DISPOSITIVOS DE CARGA DE PASAJEROS.

XXII. Sala móvil.-

XXIII. Pasillo telescópico.-

XXIV. Dispositivo de nariz.-

XXV. DISEÑO DEL EDIFICIO DE TERMINAL.

XXVI. EDIFICACIÓN EN AEROPUERTOS.

XXVII. ESTACIONAMIENTO PARA VEHÍCULOS TERRESTRES.

XXVIII. CÁLCULO DEL NÚMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA

XXIX. NÚMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR HORA

XXX. HANGARES.

XXXI. EDIFICIOS DE CARGA.

8

8

XXXII. EDIFICIOS DE SERVICIOS.

XXXIII. AYUDAS VISUALES. ALUMBRADO DEL AEROPUERTO (ILUMINACION).

XXXIV. FARO DEL AEROPUERTO.

XXXV. LUCES DE OBSTRUCCION.

XXXVI. INDICADOR DE VIENTO.

XXXVII. LUCES DE PISTA

XXXVIII. LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD MEDIA.

XXXIXI. LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD ALTA.

XXX1X. LUCES DE MANIOBRA.

XL. SEÑALES GUÍA DE RODAJE.

XLI. LUCES DENTRO DE LA PISTA.

XLII. Luces de eje de pista.-

XLIII. Iluminación de salida de rodaje.-

XLIV. Luces de la zona de contacto.-

XLV. CONTROL DE ALUMBRADO DEL AEROPUERTO.

XLVI. FUENTE DE ENERGÍA.

XLVII. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DEL AEROPUERTO.

9

9

XLVIII. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.

XLIX. ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES.

L. TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE.

LI. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.

LII. CONTROL DE TRÁFICO AÉREO, AYUDAS A LA NAVEGACIÓN.

LIII. VUELO POR INSTRUMENTOS.

LIV. SISTEMAS DE NAVEGACION.

LV. SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS).

ANEXOS

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

OTROS CONTROLADORES DEL TRAFICO AEREO.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO:

BREVE DESCRIPCIÓN HISTÓRICA DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA

10

10

11

11

12

12

UNA VISTA NOCTURNA DEL AEOPUERTO TCHAKOSKOEI, EN MOSCÚ. RUSIA

13

13

ANTECEDENTES GENERALES.

Aeropuerto, zona de tierra o de agua adaptada para el aterrizaje y el despegue de aviones. Los grandes aeropuertos tienen terminales para la llegada y la salida de pasajeros, así como con instalaciones para mantenimiento y reparación de los aviones. Los requisitos para el mantenimiento de los aviones en las grandes bases aéreas militares son similares a los de los aeropuertos civiles.

Los aeropuertos eran en un principio pistas de hierba o de tierra. El aumento de tamaño y peso de los aviones alemanes durante la I Guerra Mundial y la necesidad de recorridos más largos para el despegue obligaron a construir pistas pavimentadas para los bombarderos pesados. Las primeras pistas pavimentadas en un aeropuerto civil de Estados Unidos se construyeron en 1928 en Newark, Nueva Jersey. Durante la década de 1930 se experimentó también en Newark con las luces de aterrizaje, las veletas iluminadas y otras innovaciones. En Europa, las primeras pistas pavimentadas en aeropuertos civiles se construyeron a finales de la década de 1930, pero Gran Bretaña no contó con ellas hasta la II Guerra Mundial. El desarrollo de los aeropuertos y la construcción de pistas de cemento en Estados Unidos gozó del respaldo de los programas de ayuda federal durante la Gran Depresión de los años 30. A partir de 1941, el despliegue global de las fuerzas armadas de Estados Unidos se tradujo en la construcción de bases militares en todo el mundo, muchas de las cuales sirvieron más adelante de apoyo para las rutas aéreas civiles. A medida que se multiplicaban los viajes aéreos después de la guerra y la nueva generación de aviones comerciales exigían aeropuertos con mejores instalaciones, se construyeron miles de aeropuertos o se adaptaron las bases militares existentes.

En 1990, la Aviación Civil Internacional tenía registrados 37.739 aeropuertos civiles en todo el mundo. En este año el aeropuerto de Heathrow, en Londres, tuvo el mayor volumen de tráfico internacional del mundo, con casi 40 millones de llegadas y salidas de pasajeros. Como consecuencia del enorme desarrollo del tráfico durante la década de 1980, en 1990 se abrió en el aeropuerto internacional de Orlando, Florida, una tercera terminal, ya que el movimiento había pasado de 6 millones de pasajeros en 1981 a más de 17,2 millones en 1989.

A lo largo de los años 80, la desregulación de las líneas aéreas en Estados Unidos dio lugar a una rebaja radical de las tarifas y a los incentivos para usuarios habituales que se convirtieron en un número de viajeros sin precedentes, lo cual, a su vez, provocó la congestión de los grandes aeropuertos, ya que los sistemas de transporte terrestre no estaban equipados para hacer frente a los problemas del aumento de tráfico. Entre tanto, los viajes aéreos, que crecían con rapidez, en especial los vuelos "charter" para vacaciones, crearon problemas similares en los principales aeropuertos de otras partes del mundo. Munich, por ejemplo, tuvo que construir una terminal totalmente nueva en 1992, sustituyendo unas saturadas instalaciones cuyo tráfico había pasado de 1 millón a 11,4 millones de pasajeros en menos de tres décadas.

14

14

i. Antecedentes sobre el Diseño y la construcción de aeródromos

i.1. Diseño y construcción

Con el incremento de los viajes por aire, los aeropuertos se convirtieron en símbolo de prestigio internacional por lo que muchos de ellos han sido diseñados por arquitectos de renombre. Un destacado ejemplo fue el diseño premiado de 1962 del arquitecto estadounidense de origen finlandés, Eero Saarinen para la terminal de Trans World Airlines del que hoy es el aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York. Reflejo del entusiasmo por la aviación que dominaba en la época, este edificio sugiere la idea de vuelo con sus dos secciones de techos de hormigón y vidrio en forma de ala que cubren las salas de espera.

El desarrollo del transporte en aviones de reacción de fuselaje ancho, como el Boeing 747, hizo que cada vez fuera más difícil contar en los aeropuertos con espacio suficiente para las maniobras de las aeronaves y al mismo tiempo permitir un desplazamiento cómodo a los pasajeros que iban de una línea aérea a otra. El aeropuerto Charles de Gaulle, cerca de París, ejemplifica una solución para resolver el aumento del tráfico internacional: una gran terminal de pasajeros rodeada por terminales satélites con sus propias puertas de llegada y salida. Otros grandes aeropuertos optaron por variaciones: Heathrow, por ejemplo, añadió una cuarta terminal de pasajeros, que se trasladaban de una terminal a otra, o dentro de una misma terminal, en autobuses, trenes automáticos y pasillos rodantes. En el aeropuerto internacional de Dulles, en las afueras de Washington D.C., los pasajeros utilizaban vestíbulos móviles que los llevaban, cruzando las atestadas pistas de rodaje, hasta su avión.

i.2. Servicios de pasajeros

Los principales aeropuertos ofrecen una amplia gama de instalaciones para comodidad de millones de viajeros. Van desde elementos básicos, como mostradores para la venta de billetes (boletos, pasajes), zona de recogida de equipajes, vestíbulos, aseos (sanitarios, lavabos) y restaurantes hasta hoteles de lujo, centros de conferencias, centros comerciales y zonas de juego para niños y además venta de prensa, cafeterías, peluquerías, oficinas de correos y bancos. Las paradas de taxis, las agencias de alquiler de automóviles y los inmensos estacionamientos son necesarios para las conexiones con tierra. Muchos aeropuertos, sobre todo de Europa y Japón, también ofrecen líneas directas de ferrocarril para movilizar este tráfico. Las terminales internacionales deben tener además aduanas y despachos para el cambio de monedas; la mayoría cuentan también con tiendas libres de impuestos. Para los viajeros internacionales, el problema del idioma se resuelve con símbolos internacionales. La amenaza de la piratería aérea y el terrorismo ha llevado a elaborados procedimientos de seguridad y a una inspección cada vez más tecnificada de los equipajes para proteger a los pasajeros.

15

15

i.3. Funcionamiento de los aeropuertos

Los aviones deben despegar y aterrizar aprovechando el viento, por lo que la ubicación de las terminales y el trazado de las pistas dependen en buena medida de la pauta de los vientos más frecuentes. Otros determinantes son las características geográficas, como las colinas y montañas próximas y la conveniencia de evitar rutas de aproximación y salida sobre zonas residenciales pobladas. Tales requisitos han hecho que sea cada vez más difícil encontrar lugares para los aeropuertos. Suprimir el ruido y la contaminación atmosférica han sido preocupaciones de peso tanto para los ingenieros de aeropuertos como para los diseñadores de aviones, pero el progreso no ha sido lo bastante rápido como para acallar las crecientes protestas de ecologistas y otros ciudadanos. Los diseñadores de aeropuertos han de tener en cuenta el peso y la envergadura de las alas de los aviones al diseñar los hangares, las zonas de carga, las rampas de estacionamiento, las pistas de rodaje y las de despegue y aterrizaje; los aviones de reacción de fuselaje ancho, que necesitan pistas de cemento de 60 m o más de ancho y 4.300 m o más de largo, han empeorado estos problemas. También hacen falta enormes hangares para mantenimiento: en el nuevo aeropuerto de Munich hay un gigantesco edificio con cabida para seis Boeing 747-400. Este mismo complejo tiene una terminal de carga aún mayor.

Un rasgo común de todos los aeropuertos es la torre de control, en la que los controladores aéreos se sirven de computadoras, radar y radio para seguir el tráfico aéreo y enviar instrucciones para despegues, aterrizajes y mantenimiento de la distancia de seguridad entre aviones. Cuando el tráfico se multiplicó en los años 80, y a medida que los controladores iban quedándose rezagados, su tarea se hizo cada vez más difícil.

i.3.1. Vehículos de apoyo

Las operaciones de los aeropuertos precisan diversos vehículos de apoyo. Autos, furgonetas o camionetas y camiones convencionales, pintados en color brillante para que resulten más visibles, recorren incansables las pistas de rodaje, despegue y aterrizaje. También son necesarios otros vehículos más especializados: los potentes "remolcadores" con tracción en las cuatro ruedas se enganchan al tren de aterrizaje delantero de los aviones para guiarlos al entrar y salir de las rampas de estacionamiento. Se utilizan camiones especiales para suministros y servicio de hostelería, cuyo espacio de carga puede subirse y bajarse mediante elevadores hidráulicos para aprovisionar los aviones de alimentos y agua. Aún se utilizan camiones cisterna para suministrar a muchos tipos de aviones el combustible que se transporta desde depósitos situados a una distancia prudente de las terminales, aunque en los aeropuertos muy grandes, donde esperan recargar docenas de aviones de fuselaje ancho y de otros tipos, el combustible debe trasvasarse por medio de conducciones subterráneas aisladas hasta la zona de rampas donde unas unidades móviles lo bombean a los depósitos de las aeronaves.

Otros vehículos necesarios para el buen funcionamiento de los aeropuertos son los equipos de urgencias y de incendios, como los vehículos contra incendios equipados para arrojar agua, espumas químicas o polvo a gran velocidad y a distancias

16

16

considerables. También hay unidades médicas y ambulancias. En los aeropuertos transitados son frecuentes las alarmas cuando el tráfico aumenta.

i.3.2. Nuevas operaciones

En 1990, con unas proyecciones según las cuales el volumen anual mundial de pasajeros podría duplicarse en menos de diez años, seguían construyéndose grandes aeropuertos en todo el mundo. Además de las nuevas instalaciones de Munich, otros ejemplos son Airtropolis Terminal 2 en el aeropuerto de Changji, en Singapur, un audaz complejo que está construyéndose en una isla artificial en la bahía de Osaka, Japón, y un nuevo aeropuerto, muy discutido, en Denver, Colorado.

i.4. BREVE RESEÑA HISTÓRICA. Industria del transporte aéreo, área del comercio que utiliza aviones para transportar pasajeros, carga y correo. Las empresas de transporte aéreo ofrecen servicios programados y otros no programados o chárter, en rutas locales, regionales, nacionales e internacionales. Los aviones que emplean estas empresas van de pequeños aparatos de un solo motor hasta aviones a reacción de varios motores.

i.5. ORIGEN Y DESARROLLO.

Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1913, cuando los zepelines comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciudades alemanas (véase Dirigible). El primer servicio aéreo programado para el transporte de pasajeros comenzó en Estados Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de correo aéreo antes de la I Guerra Mundial, pero los servicios de transporte aéreo regulares no quedaron establecidos hasta después de la guerra.

En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado de Estados Unidos; un año más tarde se inició un servicio diario de pasajeros entre Londres y París.

En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio sistema de líneas aéreas. Aunque las primeras rutas del correo aéreo no llegaban a la altura de las entregas en 24 horas de Estados Unidos, las operaciones europeas para pasajeros se perfeccionaron mucho más. En 1929, las líneas aéreas británicas Imperial Airways atendían una ruta comercial a la India y, a los pocos años, otros países empezaron a ofrecer servicios combinados de correo, carga y pasajeros a colonias y países lejanos.

17

17

La época comprendida entre 1919 y el estallido de la II Guerra Mundial fue testigo de importantes avances en la previsión meteorológica, los equipos para la navegación y la aerodinámica. Son símbolo de estas tendencias las especificaciones de equipos modernos de las líneas aéreas, como el DC-3 de la década de 1930, un monoplano metálico, de cuidada aerodinámica, con motores radiales fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable, propulsores de paso variable (véase Hélice) y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves empezaron a unir a los distintos continentes.

Durante la II Guerra Mundial quedó establecido el transporte aéreo intercontinental. Después de la guerra, los nuevos aparatos cuatrimotores de gran autonomía, con cabinas totalmente presurizadas e instrumentos avanzados, cada vez tenían menos dificultades para evitar las tormentas y los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de los pasajeros y haciendo que las operaciones fueran más económicas y constantes. Estos nuevos aviones y los aparatos a reacción, introducidos en 1952 con el De Havilland Comet, sustituyeron a los transatlánticos como forma básica de viajar grandes distancias. Una nueva generación de aparatos de fuselaje ancho, los llamados Jumbo, entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde anglo-francés, un avión supersónico, inició en 1976 el servicio de pasajeros.

Las operaciones de transporte aéreo están controladas y reguladas por diversos organismos nacionales e internacionales. La Organización de la Aviación Civil Internacional se creó como órgano permanente de las Naciones Unidas en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de normas mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegación. También ayuda a resolver cuestiones legales.

Las operaciones de las líneas aéreas modernas incluyen un considerable esfuerzo en los servicios auxiliares, como el mantenimiento de fuselajes y motores, la formación de personal (pilotos, ayudantes de cabina, vendedores de boletos o billetes, tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos para reservas informatizadas y contabilidad, la preparación de comidas y la oferta de hoteles en todo el mundo. Para cumplir las normas de formación y los requisitos de adecuación para el vuelo, las líneas aéreas utilizan mucho los simuladores informatizados, ya que una formación exclusiva para pilotar aviones a reacción es demasiado costosa y exige demasiado tiempo.

l.- AERÓDROMOS. ANTECEDENTES.

Los sistemas aeroportuarios, como todo sistema de transporte, está constituido por sus tres elementos materiales que son: La infraestructura, constituida por las vías de navegación aérea con sitios de origen y destino llamados puertos aéreos. La estructura la integran los vehículos aéreos que efectúan el transporte y la superestructura que está formada por las personas y mercancías transportadas por la vía aérea. Los aeropuertos que constituyen una parte de la infraestructura de los sistemas aeroportuarios, puede definirse como el sitio preparado, estación de liga, donde la carga, (pasajeros y mercancía) cambia su transporte por otro que es el aéreo, empleando para ello el vehículo aéreo llamado avión.

18

18

1.1.- Breve reseña de los aeropuertos en México.

Fue Don Alberto Braniff, el 8 de enero de 1910, en un biplano Vorsiu, cuando realiza el primer vuelo registrado en México comenzando así, a desarrollarse el interés por contar con instalaciones adecuadas para atender las necesidades y propiciar el desenvolvimiento de las actividades aeronáuticas; interés que se fue dando en aumento sucesivo.

México, por sus características geográficas mismas, parece especialmente trazado para captar y promover el desarrollo de la aviación, pero ello supone inversiones muy cuantiosas, conocimientos técnicos altamente especializados y circunstancias sociales de gran estabilidad, que se traducen en primero y último términos en el aeropuerto; sitio de llegada y partida de las naves aéreas mismas que cada día son de mayor capacidad, peso y además de mayor velocidad, requiriendo consecuentemente, pistas más largas y con pavimentos más reforzados o con mejores técnicas constructiva. Todo esto con el

afán de prestar mayor comodidad al tráfico de mercancías y de pasajeros.

El progreso evolutivo que México ha experimentado en materia de construcción de aeropuertos, se puede dividir en cuatro etapas.

La primera de ellas corresponde a la iniciación de las operaciones comerciales por medio de los servicios aéreos, en que las compañías de aviación construían sus propios campos de aterrizaje.

La siguiente etapa ocurre durante la Segunda Guerra Mundial, a, raíz del convenio celebrado con los estados Unidos para tener préstamos y arrendamientos que vinieron a impulsar la creación de una eficaz infraestructura.

La tercera se caracteriza porque en ella se empiezan aplicar a fines de la década de los cuarentas y a principios de los cincuentas, una tecnología Mexicana en las obras.

Actualmente nos encontramos en la cuarta etapa iniciada en 1965 que implicó la rehabilitación de 25 aeropuertos ocho de los cuales tienen capacidad para operar aviones de largo alcance.

Cabe señalar que en el programa nacional aeroportuario que se llevó a cabo tanto el avance aeroportuario, como el cambio de equipo de vuelo a transporte masivo y supersónico obligaron a realizar sin suspender el ritmo de desarrollo la política general de inversiones y la tecnología que se utilizó.

19

19

Para 1971 se tuvo un tráfico de 9,000,000 de pasajeros en 276,374 operaciones lo que significó una tasa de crecimiento del 18% con respecto al año anterior. Sí consideramos que los registros de la OACI marcan que el crecimiento mundial es del orden del 14%, podemos apreciar la importancia que el transporte aéreo está adquiriendo en México. Así tenemos los siguientes aeropuertos existentes de largo alcance (con servicio internacional):

1.- Acapulco, Gro.

2.- Cancún, Q. Roo.

3.- Guadalajara, Jal.*

4.- La Paz, Baja California Sur.

5.- Mazatlán, Sinaloa.*

6.- Mérida, Yucatán.

7.- México, D.F.*

8.- Monterrey, Nvo. León.

9.- Puerto Vallarta, Jal.

10.-Tijuana, Baja California Norte.

* cuentan con sistema ILS. (Instrument landing system; sistema de aterrizaje por instrumentos)

De mediano radio de acción y algunos con vuelos internacionales, se muestran los siguientes:

1.- Aguascalientes: Aguascalientes.

2.- Baja California Norte: Mexicali, Ensenada, Tijuana.

3.- Baja California Sur: Cabo San Lucas, Loreto.

4.- Campeche: Campeche, Cd. Del Carmen.

20

20

5.- Coahuila: Torreón.

6.- Colima: Manzanillo.

6.- Chihuahua: Chihuahua, Cd. Juárez.

9.- Chiapas. Tuxtla Gutiérrez, Tapachula.

10.- Durango: Durango

11.- Guanajuato: León-Silao.

12.- Michoacán: Morelia, Uruapan.

13.- Nayarit: Tepic

14.-Oaxaca: Oaxaca, Huatulco.

15.- Puebla: Puebla.

16.-Querétaro: Querétaro.

17.- Quintana Roo: Chetumal.

18.- San Luis Potosí: San Luis Potosí.

19.-Sinaloa: Culiacán.

20.-Sonora: Hermosillo, Cd. Obregón.

21.-Tamaulipas: Nvo. Laredo, Reynosa, Matamoros y Tampico.

22.-Veracruz: Minatitlán, Veracruz.

23.-Zacatecas: Zacatecas.

Además de otro importante número de aeródromos de corto radio de acción, en los que prácticamente cada estado tiene al menos uno de estos, adicionalmente existen más de mil pistas de aterrizaje sin pavimentar.

21

21

ll.- PLANEACION

En la planeación de un aeropuerto es necesario contar con suficiente acervo de estudios estadísticos, a los cuales deberán agregarse los análisis relativos a los factores económico-sociales, técnicos y políticos con el propósito de poder así programar las necesidades tanto actuales como futuras del mismo. El problema de la planeación de los aeropuertos es en extremo complejo, ya que las características de las instalaciones necesarias pueden variar en períodos tan breves como lo es un día. Así pues, además de hacer pronósticos globales, es indispensable hacer algunos tan particulares como lo son los diarios y los horarios.

En algunas horas del día las instalaciones pueden parecer excedidas, pero sin embargo, existen otras en las que sucede precisamente lo contrario. Debido a esto, se tiene la necesidad de planear la capacidad del aeropuerto obedeciendo a las exigencias de los horarios críticos, mismos que se pueden conocer mediante un estudio de aforo, tanto de aterrizajes como de despegues, en la cual se tomen datos las 24 horas del día, durante un lapso que se juzgue representativo y que cubra todos los aspectos, tales como: aviones, pasajeros, equipaje, visitantes servicios, vehículos, etc. Hay que tomar en cuenta que el aeropuerto es una instalación permanente y evolutiva. Los aeropuertos se deben planear para que cumplan satisfactoriamente con la misión que tienen encomendada, de una manera sencilla, estética, funcional y económica. Para que los aeropuertos puedan cumplir con su función, es preciso que se planee el tipo de aeropuerto más adecuado en cada caso particular.

lll.- PARTES DE UN AEROPUERTO

El aeropuerto es un conjunto de instalaciones que sirven para que el producto transportado cambie del transporte aéreo a cualquier otro sistema de transporte y viceversa, hay que buscar que este sistema de transporte sea fácil, sea cómodo y rápido.

Se puede concebir al aeropuerto en un sistema y se puede subdividir en varios sub-sistemas:

A.- Sub-sistema Aéreo está formado por los espacios aéreos, facilidades para la navegación y la interrelación con otros aeropuertos.

B.- Sub-sistema aeronáutico terrestre está formado por las pistas, calles de rodaje y plataformas, ayudas visuales y equipos electrónicos para el aterrizaje.

22

22

C.- La zona terminal es la que representa la liga de los medios de transporte.

D.- Sub-sistema terrestre está formado por las vías de acceso al aeropuerto, las zonas de carga y descarga tanto de pasajeros como de cualquier otro producto transportado y los estacionamientos.

E.- La zona de combustibles, cuya función es la de almacenar y distribuir el combustible para las aeronaves en ruta.

Los primeros cinco están íntimamente ligados, de estos el que tenga menor capacidad es el que regirá, finalmente la capacidad del aeropuerto.

No obstante, de manera general, se puede concluir que las partes integrantes del aeropuerto son, básicamente:

1.-PISTAS

2.-CALLES DE RODAJE, CARRETEO O TAXEO

3.-PLATAFORMAS

4.-HANGARES

5.-EDIFICIOS DE LA TERMINAL, OFICINAS, PASAJE Y CARGA

6.-TORRE DE CONTROL

7.-AYUDAS A LA NAVEGACION (visuales y electrónicas)

8.-INSTALACIONES DE RADIO, TELEFONO, ENERGIA ELECTRICA, AGUA.

9.-DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE

10.-CUERPOS DE RESCATE Y LUCHA CONTRA INCENDIOS.

11.-VIALIDADES DE ACCESO E INTERIORES PARA VEHICULOS.

12.-AREAS E INSTALACIONES COMERCIALES, HOTELES.

13.-INSTALACIONES DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES.

23

23

A Morelia.

Estacionamiento.Plataforma.

Sala

de

espe

ra.

Torre de Control.

Oficinas.

Angares.

Almacén.

05

23

Plataforma.

FIG. 1. Planta del aeropuerto de Morelia.

FIG. 2. CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO; DALLAS-FT. WORTH

24

24

lV.- CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

TABLA N° 1.

TIPO NOMBRE DEL AEROPUERTO PESO TOTAL DE LAS AERONAVES QUE PUEDEN ALOJAR

_____________________________________________________________________________

A Transoceánico Hasta 135 Tnm.

B Transcontinental Hasta 90 Tnm.

C Internacional Hasta 60 Tnm.

D Nacional Hasta 40 Tnm,

E Local Hasta 27 Tnm.

F Local Hasta 18 Tnm., pero que no necesitan bali-

zamiento nocturno ni medios de radionave-

gación.

G Local Hasta 11 Tnm.

H Local Menos de 7 Tnm.

NO OBSTANTE EXISTE LA CLASIFICACIÓN DE LA OACI.

25

25

NORMAS Y RECOMENDACIONES RELATIVAS A LAS PISTAS DE ATERRIZAJE.

1. El anexo 14 de la OACI (Organización de la aviación Civil Internacional, ICAO con siglas en inglés), recomienda que el número y orientación de las pistas de un aeródromo, deberían ser tales que el coeficiente de utilización no sea inferior al 95%. Para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.

2. La longitud verdadera de toda la pista principal de un aeródromo debería ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para el cual esté proyectada la pista de aterrizaje. Deben determinarse preferentemente sobre la base del comportamiento del (lo más adecuado) del avión, el cual se indica en los manuales de operación, o bien en su defecto podrá estimarse por medio de la aplicación de los coeficientes de corrección general.

3. Anchura de pistas: No deberá ser menor de la dimensión de la siguiente tabla:

CLAVE

LETRA DE CLAVE DE AEROPUERTO

A B C D E

1 18 m 18 23 - -

2 23 23 30 - -

3 30 30 30 45 -

4 - - 45 45 45

Ejemplo: Tipo de aeropuerto 1 A ó 3 C, etc.

26

26

La combinación de las letras y números ha sido preparada para los aviones ordinarios, y esa combinación, corresponde a la nueva clasificación de aeródromos de la OACI. Para mayor información sobre esta nueva clasificación de aeródromos se deberá de consultar el anexo 14 de la edición más reciente.

4. Pendiente longitudinal de pistas: La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista entre la longitud de ésta, no deberá exceder del:

1% cuando la clave de la pista sea 3 ó 4; y del

2% cuando la clave de la pista sea 1 ó 2.

5. Pendiente Transversal de Pistas: Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo posible deberá ser convexa. La pendiente transversal ideal deberá ser de 1.5% cuando la letra clave sea C, D ó E y del 2% cuando la letra de clave sea A ó B.

NOTA: La carpeta de la pista nunca debe de sellarse porque le grava (sello) se atora y raya las turbinas. Por lo tanto se coloca sobre-carpeta con espesor mínimo de 10 cm.

6. Superficie de las pistas: Deberá de construirse sin irregularidades que ven como resultado la pérdida de la eficacia del frenado, o afectar adversamente de cualquier otra forma el despegue o aterrizaje de un avión.

El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no deberá ser inferior a 1mm, siendo de una textura rugosa y cerrada.

Cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estrías o escarificaciones deberán de ser perpendiculares al eje de la pista.

7. Márgenes de pista: Deberán preverse márgenes en toda la pista, cuya letra de clave sea D ó E y de anchura inferior a 60 m.

Los márgenes deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista, de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60m. La superficie de los márgenes adyacentes a la pista, deben estar a nivel y su pendiente transversal no debe exceder el 2.5%.

Los márgenes deben repararse o construirse de manera que puedan soportar el peso de un avión que se saliera de la pista sin que éste sufra daños y soportar los vehículos terrestres que pudieran operar sobre el margen de éstas.

8. Franjas de Pista: Toda franja debe extenderse antes del umbral, y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada, hasta una distancia de por lo menos

PISTA

27

27

60m, cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4., y de 60 mts., cuando el número de clave sea 1, pero que la pista sea para vuelos por instrumentos. 30m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.

Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión, se extenderá lateralmente a cada lado del eje de la pista una distancia de por lo menos 150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4, y de 75m cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Si la pista es para aproximaciones que no sean de precisión, su extensión lateral a cada lado del eje debería ser por lo menos igual a las longitudes antes mencionadas. Si la pista es de vuelo visual, su extensión a cada lado del eje deberá ser por lo menos de 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4, de 40 m cuando el número de clave sea 2; y de 30m cuando el número de clave sea 1.

Todo objeto situado dentro de la franja de la pista de aterrizaje que pueda representar un peligro, deberá ser retirado siempre que sea posible. Las pendientes longitudinales en las franjas no deberán de exceder de:

1.5%. Cuando la calve sea 4.

1.75%. Cuando la calve sea 3.

2.00%. Cuando la calve sea 1 ó 2.

Ahora bien, dependiendo del número de habitantes, los aeropuertos más adecuados en cada caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas, los siguientes:

28

28

TABLA N° 2.

NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE.

MAS DE 250,000 A, B, C.

DE 250,000 a 100,000 D.

DE 100,000 a 25,000 E, F, G.

DE 25,000 a 5,000 H.

Ahora bien para fines de proyecto, se recomienda consultar la clasificación de aeródromos que ha establecido la O.A.C.I., la que consigna una caracterización geométrica para cada caso específico.

V.- PROYECTO

El Plan Maestro, es un documento gráfico y escrito del aeropuerto imaginado a 15 o 20 años posteriores., es algo más que un plano regulador, pues tiene las siguientes aplicaciones:

Promoción.- indica por etapas la manera de obtener ingresos del aeropuerto.

Financiamiento. También por etapas, cuáles son las erogaciones que deben de realizarse en el término indicado.

Rentabilidad: Posibles costos para poder establecer rentas de las diferentes áreas o instalaciones del aeropuerto.

Conservación. Indica una verdadera programación para la conservación de todos los equipos, construcciones e instalaciones del aeropuerto.

Administración. Se podrá establecer por etapas sus ingresos y erogaciones.

29

29

Nuevas Construcciones. Se podrán planear las obras nuevas que requiera el aeropuerto.

Con respecto a este plan maestro siempre debe establecer una retroalimentación de los diferentes datos indicados.

Una vez integrado es plan maestro se realizan las actividades que se detallan adelante y que consistirán en algunos de los siguientes puntos:

El primer paso a dar en la elaboración del proyecto de un aeropuerto es la búsqueda de los lugares apropiados para su construcción. Dichos lugares probables deben cumplir con requisitos de seguridad que exigen las operaciones aeronáuticas, es decir, que no existan en sus cercanías obstáculos naturales o artificiales, que afecten a las operaciones aéreas; o bien que si existen, ellos puedan ser eliminados. Para escoger el lugar más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto es necesario estudiar:

a).-Su situación con relación al centro urbano.

b).-Las condiciones metereológicas del lugar.

c).-La economía en la construcción.

V.a).-SITUACION DEL AEROPUERTO CON RESPECTO AL CENTRO URBANO.

El estudio de la situación del aeropuerto con respecto al centro urbano implica tener presente tanto la separación geográfica como el tiempo empleado en recorrerla.

Se considera que el tiempo que debe perder un pasajero aéreo en un viaje debe ser, como máximo, de un 30% de la duración total del mismo, contando en estas pérdidas, el tiempo perdido en el despacho de boleto en el caso de los aeropuertos nacionales, pero en los aeropuertos internacionales, hay que agregar a los tiempos anteriores aquellos correspondientes a pérdidas en cambio de moneda, sanidad, migración, aduanas, etc.

30

30

También, con respecto a la distancia de los aeropuertos al centro urbano, hay que tomar en cuenta que los ruidos de los aviones a reacción, pudiera ser muy molesto si el aeropuerto se encuentra muy cerca de la población, por lo que la tendencia es evitar el atronador ruido de la puesta en marcha de las turbinas alejando la ubicación de los aeropuertos.

Estas se pueden clasificar en las siguientes partes:

a).-Condiciones climatéricas generales de toda la zona

b).-Condiciones generales de ubicación del aeropuerto

c).- Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto.

d).-Perfil aerodinámico.

El estudio de los aspectos climatéricos de toda la zona marcan, precisamente, las condiciones de utilización de los diferentes probables lugares de ubicación del aeropuerto dentro de la zona. Los datos son generalmente, obtenidos del Observatorio Metereológico más cercano y se refiere a intensidad, frecuencia de dirección y duración de los vientos, así como a las temperaturas, lluvias y nieves en la zona y número de días en que las nubes son de altura menor de 200 mts.

Haciendo un estudio de las condiciones metereológicas anteriores, se puede escoger el lugar más adecuado para el aeropuerto. De estas condiciones metereológicas las más importantes, para el estudio del aeropuerto son, quizás, las que se refieren a los vientos y a la precipitación pluvial ya que servirán para la orientación de las aeropistas y para el estudio del drenaje del aeropuerto, respectivamente.

En cuanto a las condiciones generales de ubicación del aeropuerto, se puede decir que es necesario tomar en cuenta que, en muchas ocasiones, pequeños cambios en la ubicación del mismo puede conducir a mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesar zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas. En muchas ocasiones estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se forma cerca de los ríos por la fuerte evaporación en los mismos, figura 3a y figura 3b.

Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refieren al hecho de tratar de evitar, hasta donde sea posible, el ubicarlo en terrenos que, por su relieve, puedan modificar en parte, la metereología común a toda la zona debido a cambios en las condiciones de las capas de aire más bajas. El cambio en las capas de aire más bajas puede producir corrientes ascendentes y descendentes así como variación en la dirección de los vientos, cosas que tendrán que tomarse en cuenta en el proyecto del aeropuerto, pues las corrientes ascendentes y descendentes hacen peligrosas las operaciones de

31

31

aterrizaje y despegue de los aviones, y la variación en la dirección de los vientos alteraría la orientación de las pistas véanse las figuras 4a y 4b.

AeropuertoAeropuerto

Figura 3b.

Figura 3a.

FORMACIÓN DE TORBELLINOS PELIGROSOS

TORBELLINOS DIURNOS TORBELLINOS NOCTURNOS

Figura 4a. Figura 4b.

32

32

Cuando un viento encuentra una montaña, cambia su dirección horizontal llegando su influencia a barlovento (dirección del

viento con relación al lugar) hasta una distancia igual a la altura de la montaña, y a sotavento una distancia igual a D = h ctg

(/2), en la que el valor de "h" es la altura de la montaña y "" es el ángulo que forma la ladera con la horizontal, véase figura número 5.

Aeropuerto a Aeropuerto b

Viento dominante Torbellinos

Figura 5.

La ubicación del aeropuerto "a" es adecuada siempre y cuando la altura "h" de la montaña sea menor que la necesaria para el despegue. Sin embargo, el aeropuerto "b" tiene el inconveniente de presentar dificultades durante el despegue debido a la existencia de torbellinos.

33

33

No obstante para el diseño de la orientación de una pista se tiene que, además, de contar con las características completas del avión crítico para ese aeropuerto se deben de considerar aspectos de aerodinámica de los aviones que nos permitan comprender las necesidades en tierra de las aeronaves y desde luego también cual es comportamiento al momento del aterrizaje y del despegue.

V.b.- DESCRIPCION Y CLASIFICACION DE LOS AVIONES.

En la actualidad se puede definir que un avión es una máquina más pesada que el aire, diseñada básicamente para transportar carga, trasladándose dentro de la masa de aire en forma autónoma.

V.b.1.- TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES.

AVIACIÓN GENERAL.-Se encuentra compuesta ordinariamente por aviones medianos y pequeños, los cuales, pertenecen a particulares, a escuelas de aviación, a organismos judiciales, etc. A su vez, los aviones de las líneas aéreas, suelen agruparse de la siguiente forma:

A.- Aviones de fuselaje ancho.

B.- Aviones de fuselaje angosto.

Dentro de los aviones de fuselaje ancho, se encuentran el avión BOEING 747, DC 10 de (Mc. Donnell Douglas), L-1011 de

Lookheed. Además se tiene la prestigiosa serie de los A-318, 319, 320, 330, 340 de AIRBUS, actualmente está en la fase final de construcción el poderoso A-380, con una célula de dos pisos y para más de 500 pasajeros.

Dentro de fuselaje angosto, se encuentran el DC-9, B 727 y el famoso, veloz y ya retirado, Concorde.

34

34

L

EL

A continuación se mencionan algunas de las características más comunes de los aviones:

Vel. De

Crucero.

No. de

Motores.

Avión. Envergadur

a.

Longitu

d.

Altur

a.

Peso

máx. al

despegue

.

Cap. de

combustible

.

Asiento

s.

Radio

de

acción.

950 4 B-747 54.64 70.51 19.58 322.4 178,900 lt. 350-490 6500-

7800 m

900 4 B-707 43.4 46.6 12.78 143.4 80,800 lt. 164 5400-

8700 m

230

0

4 Concord

e

25.6 62.1 12.2 173.4 Variable. 108-128 6500

m

DC-10

900 2 A-300 44.8 53.6 16.5 137 43,000 lt. 251 2600-

3700 m

La aviación ha sufrido un importante cambio a través de los años, y la guerra ha contribuido enormemente al crecimiento y al desarrollo de tecnología

Una clasificación de las aeronaves sería en función de:

Número de motores. Monomotores, bimotores, trimotores cuatrimotores, en alguna época existieron los polimotores).

Tipo de motores, (de pistón a hélice, turborreactor, turbohélice, turbomotor, y el mas avanzado y aparentemente el mas sencillo de los motores a reacción el estratorreactor).

35

35

Los aquí mostrados son motores de pistón; en línea, en V, y diametralmente opuestos.

Figura 6.

FIG. 7. A LA VISTA LA SOPLANTE Y EL COMPRESOR DEL

MOTOR RB211 DE ROLLS ROYCE.

FIG. 8. PUESTA A PUNTO DE MOTORES DE

PRATT AND WITNEY

36

36

FIG. 9. DIFERENTES TIPOS DE MOTORES DE REACCIÓN.

FIG. 10. MOTOR DE REACCIÓN FIG. 11. MOTOR TURBOPROPULSADO

37

37

FIG. 12. MOTOR DE REACCIÓN CON POST

COMBUSTIÓN.

FIG. 13. MOTOR TURBOFAN, TF. (CON SOPLANTE)

Tipos de alas. En parasol, biplanos, con las alas rectas, para los aviones militares, alas en delta, alas en flecha.

Forma de la cabina; monoplaza, biplaza, cabina angosta, cabina ancha, etc.

Tipo de tren de aterrizaje; en triciclo, de dos piernas y tren principal, dual tandem, tridem, etc.

Por ejemplo un avión de pistón de gran éxito en el mundo, con un excelente perfil aerodinámico generado, es el DC-3, que se muestra en la foto que sigue, (figura 5).

38

38

Figura 14.

FIG. 15. LOOKHEED 1011 TRISTAR, TRES

MOTORES TURBO FAN.

FIG. 16. AVION RECIENTE, BOEING 747-400

39

39

FIG. 17. UN BOEING 737 FIG. 18. UN BOEING 727

FIG. 19. UN BOEING 720 FIG. 20. Mc DONNELL DOUGLAS. DC 10 ó MD11

40

40

V.c.- PERFIL AERODINAMICO

Sí hacemos un corte en la sección transversal, en una de las alas ó de los planos de cola o inclusive, de las aspas de las hélices encontraremos una sección semejante a la que se mencionó anteriormente y que recibe el nombre de perfil aerodinámico y al cual se debe, principalmente el funcionamiento de un avión

2

1L

Ángulo de ataque.

Borde de salida.Borde de ataque.

Viento. T

Tracción del

motor

L

w

D

D

Si T>D y L>W : El avión se eleva

Figura. 21

2

12

L C V S

Donde:

= densidad del aire

L = fuerza de levantamiento

V = velocidad del viento relativo

S = proyección del área que se opone al viento relativo

C l = coeficiente de levantamiento, éste depende de la forma de la sección del avión y de "r"

D = CI V2 S /2

41

41

Donde:

D = resistencia al avance

C = coeficiente de resistencia

La fuerza "L", como se aprecia en la figura 6, depende de los factores enunciados en la fórmula en forma directa. El avión para despegar debe alcanzar un cierto valor en su velocidad de tal manera que L= peso del avión. Tal velocidad se denomina de

despegue y se alcanza después de un recorrido en tierra en movimiento uniformemente acelerado.

Figura 22. Perfil aerodinámico, perfil de “gota de agua”.

La figura 22, muestra que los filetes de aire que se presentan en el borde de ataque, al transitar sobre el extradós de la curva alar, tienen que hacerlo a mayor velocidad que los filetes que transitan por el intradós de la curva alar, ya que la energía debe de ser igual, tanto en el borde de ataque como en el borde de salida, debido al principio de Bernoulli.

¿Cómo vuelan los aviones?

Si te preguntan cómo vuela un avión, seguramente contestarías por las alas o por los motores, estas respuestas pueden estar acertadas, pero en realidad un avión vuela por una seria de procesos físicos, que hacen que vuele, todos estos procesemos de detallan a a continuación:

¿Porqué vuela un avión?

Antes de introducirnos en explicar las causas, fenómenos o efectos que originan que un cuerpo mas pesado que el aire se desplace por los cielos imitando a los pájaros realizando una hermosa actividad denominada vuelo, debe conocer unos principios básicos como siguen a continuación, en los cuales aplicaremos la imaginación y el conocimiento que hemos estado aprendiendo en el transcurso del año a través de las clases de tecnología y físico química.

42

42

Aerodinámica

Definición

Es la ciencia que estudia los efectos que aparecen cuando un cuerpo es introducido en una corriente de aire.

A los efectos del estudio es lo mismo que la masa de aire este en reposo y el que se mueve es el cuerpo o viceversa, las fuerzas intervinientes son las mismas.

La presencia de dicho cuerpo modifica la repartición de presiones y velocidades de las partículas de aire, originando fuerzas denominadas sustentación y resistencia. Repetimos el concepto que estas fuerzas aparecen tanto cuando el objeto esta quieto y se mueve el aire o viceversa.

Presión y velocidad de las partículas de aire

Velocidad:

Toda partícula de aire posee ambas características, presión y velocidad, de forma tal que la suma de ambas es siempre una constante. De esta forma, la modificación de uno de los valores debe seguirse de un cambio opuesto en el otro. Un incremento de velocidad de la partícula es acompañado por una disminución de la presión de la misma, de manera que la suma tenga el mismo resultado.

Presión + velocidad = constante ( teorema de bernouilli).

Es decir a mayor presión menor velocidad ya menor presión mayor velocidad.

Efecto venturi.

Las partículas de un fluido que pasan a través de un estrechamiento aumentan su velocidad, por lo cual según aprendimos recientemente, disminuyen su presión.

El perfil aerodinámico

Se llama así al cuerpo que puesto en una corriente de aire tiene una forma tal que le permiten aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por estas variaciones de presión y velocidad.

Supongamos, para mayor claridad, que este perfil es recto en parte inferior y curvado en la superior.

43

43

Supongamos ahora dos partículas de aire que se mueven a una velocidad de 10 unidades (imaginen de un patrón de medida cualquiera: metros por segundo, kilómetros por hora, etc.) y con una presión de 5 unidades antes de la introducción de nuestro perfil aerodinámico.

La presencia del perfil aerodinámico originara un estrechamiento entre la zona no perturbada y la superficie superior del perfil. La inferior al ser recta no modifica la corriente de aire.

Al considerar que sucede con las partículas de aire descriptas previamente al rodear el perfil observamos que la partícula “a”, al pasar por un estrechamiento, aumenta su velocidad a v = 12 unidades (efecto venturi) y disminuye su presión a p = 3 unidades ( efecto bernouilli. En cambio la partícula “b” al no verse afectada por el perfil mantiene sus valores v = 10 y p = 5.

En consecuencia se origina una diferencia de presión entre ambas. La partícula “a” se apoya menos, ejerce menos presión y pesa menos que la partícula “b”.

Por lo tanto se crea una fuerza hacia arriba llamada fuerza aerodinámica que denominaremos “f”.

Por lo tanto se crea una fuerza hacia arriba llamada fuerza aerodinámica que denominaremos “f”.

Terminología del perfil aerodinámico

El borde delantero de forma redondeada para facilitar la circulación de aire se llama borde de ataque.

La parte opuesta y trasera que es afilada y estrecha, se denomina borde de salida ó borde de fuga.

Una línea imaginaria que une ambos bordes se llama cuerda aerodinámica.

Espesor se llama a la distancia máxima entre las superficies superior e inferior.

Sustentación y resistencia

Al originarse una fuerza aerodinámica (que habíamos denominado "f") simultáneamente se crean unas resistencias que disminuyen la efectividad de la fuerza "f".

La fuerza aerodinámica se considera originada perpendicular a la cuerda aerodinámica. La componente perpendicular de dicha fuerza con respecto al viento relativo (el producido al moverse la masa de aire o al moverse el avión) es la que se aprovecha y la llamamos sustentación. La componente paralela y en sentido contrario a la trayectoria del vuelo se denomina resistencia inducida, es decir producida al mismo tiempo y a consecuencia de la fuerza aerodinámica.

Plano o ala de un avión:

44

44

El ala de un avión, basándonos en lo aprendido, es como una sucesión de perfiles aerodinámicos pegados uno junto a otro, pero cada uno con sus características particulares (cuerda aerodinámica, bordes de ataque y de fuga.

Por lo tanto, el plano de un avión es la parte diseñada para generar la sustentación igual al peso total del avión (en el peso total esta incluida la aeronave, el combustible, los pasajeros, los equipajes, la carga, etc.

Resistencias parásitas

Sabemos que al crear la sustentación también se originaba una resistencia inducida o aerodinámica. Sin embargo, al moverse o desplazarse todo el conjunto de la aeronave, otras partes como el fuselaje, tren de aterrizaje, superficies hipersustentadoras (flaps), alerones, etc., producen también una resistencia al avance. Estas se denominan resistencias parásitas. El motor del avión debe ser diseñado con potencia suficiente como para vencer estas resistencias al avance.

Factores que influyen en la sustentación:

Los principales factores que influyen en la sustentación son:

1. Densidad del aire: cuanto más denso el aire es mayor la sustentación. Los aviones vuelan mejor en invierno porque la menor temperatura ambiente hace que la masa de aire posea mayor densidad.

2. Velocidad de la masa de aire sobre el perfil aerodinámico: la sustentación es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad.

3. Superficie alar del avión: Cuanto mayor sea la superficie alar, mayor será la sustentación. Algunos aviones poseen dispositivos hipersustentadores accionados por el piloto para aumentar voluntariamente esa superficie denominados diferentemente según su diseño como los flaps y los slats.

4. El ángulo de ataque: es el Angulo formado por la cuerda aerodinámica media y la dirección del viento relativo

Con estos valores, con los del cuadrado de la velocidad, el coseno del ángulo de ataque y un coeficiente aerodinámico a través de una formula matemática se calcula el valor de esa fuerza de succión denominada sustentación que se origina sobre el ala.

Las fuerzas que actúan sobre un avión nos explican por que vuela

El avión como todo cuerpo tiene un peso. El objeto de la ciencia aerodinámica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido contrario al peso del avión denominada sustentación.

Esta fuerza se obtiene moviendo un ala a una velocidad determinada dentro de una masa de aire.

45

45

Este movimiento se logra con la hélice del avión, accionada por el motor.

La hélice es el elemento encargado de la tracción y en aviones con motor de reacción el movimiento del ala se consigue con empuje.

La creación de sustentación origina también unas resistencias aerodinámicas e inducidas.

Las cuatro fuerzas que actúan constantemente en vuelo son:

Peso- sustentación- tracción - resistencia.

En resumen los aviones vuelan por la fuerza ejercida por el viento en las alas y la velocidad generada por el motor.

Código Internacional de Identificación de Aeronaves:

Este código se utiliza para identificar a todas la aeronaves comerciales mundialmente, el código de Argentina es LV y LQ, estos códigos se utilizan en las matriculas se usan en todos los aviones y helicópteros, menos en los de las fuerzas armadas y/o policiales, que tienen una matrícula especial, una avioneta civil va a utilizar LV-VHG. A continuación detallamos el significado de todas las letras con su código:

A= ALPHA

B= BRAVO

C= CHARLIE

D= DELTA

E= ECO

F= FOXTROR

G= GOLF

H= HOTEL

I= INDIA

J= JULIET

46

46

K= KILO

L= LIMA

M= MIKE

N= NOVEMBER

O= OSCAR

P= PAPA

Q= QUEBEC

R= ROMEO

S= SIERRA

T= TANGO

U= UNIFORM

V= VICTOR

W= WHISKEY

X= X RAY

Y= YANKKE

Z= ZULU

47

47

Partes de ala

Winglet (1): su misión es reducir la resistencia inducida del ala ya que evita la conexión entre intradós y extradós. La distribución de sustentación a lo largo del ala no es uniforme y se produce un fenómeno de barrido hacía la punta del ala, esto provoca la formación de los torbellinos de punta de ala, lo que al final es que el aire da energía cinética al aire gastando energía en este proceso. Los winglets o aletas reducen este fenómeno, pero en contra generan un elevado momento de flexión en el encastre del ala. Alerones: se encargar de controlar el movimiento del avión de balance, con la deflexión de manera asimétrica (un alerón hacia arriba y otro hacia abajo) se consigue que el avión gire sobre su eje longitudinal. De esta forma el avión puede hace giros laterales.

Alerón de baja velocidad (2): usado para realizar giros con el avión a bajo Mach

48

48

Alerón de alta velocidad (3): usado para realizar giros con el avión a Mach de crucero.

Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue o el aterrizaje. La misión de estos elementos es aumentar la superficie de ala o el coeficiente de sustentación del ala, de esta forma se incrementa la fuerza total de sustentación pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La deflexión de estos dispositivos incrementa la resistencia del avión.

Flap (Aleta) (4): es un dispositivo hipersustentador pasivo. Krüger flaps (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo. Slats (6) Flap (7) de 3 series interior Flap (8) de 3 series exterior

Spoliers (9): son unos elementos usados para destruir la sustentación del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el avión toca suelo con las ruedas se despliegan estos dispositivos, que evita que el avión vuelva al aire de nuevo, a su vez también son usados en caso de descompresión en cabina, al romper la sustentación el avión baja rápidamente a un nivel de vuelo donde la presión sea la adecuada. Son también llamados aerofrenos. Spoilers-Frenos (10) de aire

FIGURA. 23. DIFERENTES PERFILES AERODINÁMICOS

49

49

FIG. 24. FLAPS PARCIALMENTE EXTENDIDOS. FIG. 25. FLAPS PLEGADOS

FIG. 26. FLAPS COMO DISPOSITIVOS

HIPERSUSTENTADORES

Lo anterior ocasiona una diferencia de presiones significativa sobre las superficies alares, originando una fuerza de sustentación.

50

50

La figura 26, que se ilustra, representa un perfil aerodinámico, cuyas líneas de corriente se han desprendido por la variación del ángulo de inclinación de la superficie alar.

Un ejemplo de la manera en que un avión de hélices con motor de pistones “penetra” o bate a la atmósfera, se puede apreciar en la figura 27, que se muestra, hay que tomar en cuenta que el perfil aerodinámico se presenta también en todas las palas de las hélices, y por esto arrastran al avión, obsérvese la figura 26, en la que se muestra la manera como se forma el perfil aerodinámico sobre las palas de las hélices de los aviones.

Figura 27. SE PUEDE OBSERVAR EL AVANCE DE LA HÉLICE, POR EFECTO DEL

IMPULSO DEL MOTOR.

Figura 28. Formación del perfil aerodinámico en las hélices

o palas.

Fig. 28a. Hélices en cimitarra, nuevo

concepto de diseño.

51

51

La aceleración necesaria para alcanzar la velocidad de despegue es producida por la atracción ó empuje de los motores con los cuales se vence también la resistencia al avance. De las expresiones anteriores se desprende que la fuerza de levantamiento también depende de "S" y como éste, en realidad es de carácter físico que depende de la forma del avión, es susceptible de modificarse a voluntad del piloto.

Por ejemplo los alerones, aletas, flaps, frenos, timones y todas éstas también son partes movibles de la aeronave. Las hélices mismas son secciones aerodinámicas cuyos ángulos de ataque pueden modificarse.

La foto siguiente muestra un avión DC-8, construido por la Douglas, Co., el cual se distinguió por más de 20 años y fue uno de los primeros aparatos de la era del jet.

Figura 29. SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS, DURANTE EL ATERRIZAJE.

52

52

MAS DE AERODINÁMICA

AERODINAMICA

Definición Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Como ejemplo del ámbito de la aerodinámica podemos mencionar el movimiento de un avión a través del aire entre otros. La presencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica la repartición de presiones y velocidades de las partículas del fluido, originando fuerzas de sustentación y resistencia. La modificación de unos de los valores (presión o velocidad) modifica automáticamente en forma opuesta el otro.

Teorema de Bernoulli. Fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel Bernoulli y enuncia que se produce una disminución de la presión de un fluido (líquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energía total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad del fluido debe verse compensado por una disminución de su presión. El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avión o las Hélices de un barco. Se desprende de aquí que:

PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE

Puede demostrarse fácilmente este teorema si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a los labios y soplamos. En el momento que se produce el movimiento del aire, la presión sobre este flujo disminuye y por debajo de este aumenta, levantando

la tira de papel. Efecto Venturi Las partículas de un fluido que pasan a través de un estrechamiento aumentan

En el pasado, el avión BOEING 707, ganó la carrera comercial con motor de turbina de reacción a los demás competidores, tanto americanos, (Convair, Douglas, Lokheed); como europeos, (De Havilland, British, etc.).

Es importante hacer mención de los mínimos metereológicos de un aeropuerto, los cuales son las condiciones mínimas de nubes y distancia de visibilidad para asegurar el aterrizaje sin peligro, para condiciones de VFR (visual flight rules, reglas de vuelo visual) son:

Techo de nubes 300 metros

Distancia de visibilidad 8000 metros.

53

53

Las siglas VFR y IFR corresponden a Visual Flight Rules, reglas de vuelo visual y se refieren a aquellos vuelos cuya navegación se realiza, básicamente mirando al exterior y con ayuda de mapas topográficos. Para que un vuelo se pueda realizar bajo estas condiciones deben cumplirse una serie de mínimos metereológicos, por el contrario IFR, significa, que en la navegación se efectúa en función de la información que suministran los instrumentos de a bordo a los pilotos, sin necesitar referencias externas, tanto el piloto como la aeronave deben estar certificados para ello.

Para condiciones IFR (instrumental flight rules, reglas de vuelo por instrumentos), son las siguientes:

Categoría I.

Cuando el aeropuerto tiene instrumentos que permite altura de decisión de 60 metros y distancia de visibilidad en pista 800 metros.

Categoría II

Altura de decisión de 30 metros y distancia de visibilidad en pista de 400 metros.

Categoría III A.

Altura de decisión 0 (cero), con referencia visual exterior durante la fase final del aterrizaje, distancia de visibilidad en pista 200 metros.

Categoría IIIB.

Altura de decisión 0 (cero), sin referencias visuales exteriores durante el aterrizaje y a lo largo de la pista pero con referencias visuales durante el rodaje por la pista, la distancia de visibilidad es 50 metros.

Categoría IIIC.

Altura de decisión 0 (cero), sin referencias visuales exteriores y distancia de visibilidad cero.

Vl.- ECONOMIA EN LA CONSTRUCCION

La economía en la construcción de un aeropuerto depende del tipo de material encontrado como suelo de cimentación, así como si el terreno escogido tenga facilidad para drenar solo, es decir, sin necesidad de un drenaje especial muy costoso.

Debido a las condiciones topográficas exigidas por la navegación aérea los aeropuertos muy a menudo se localizan en mesetas formadas por estratos de sedimentación, de los cuales el primero es, generalmente, una arcilla plástica de bajo valor

54

54

de soporte. La parte superior del estrato, ya sea monte o terreno de cultivo, contiene materia orgánica en cantidad perjudicial por lo que se exige se quite, generalmente una capa de 10 á 20cm. de espesor, según el terreno sobre el cual se alojan las aeropistas, plataforma y calles de rodaje.

A menudo también se requiere que la capa superior de la terracería sea hecha con material de mejor calidad que el resto de la misma. Todo lo anterior hace que el costo de un aeropuerto se incremente y por lo tanto sea necesario tener mucho cuidado al elegir el sitio del mismo.

Habiéndose escogido el lugar más conveniente para ubicar el aeropuerto, el paso siguiente consistirá en buscar la mejor orientación para las aeropistas y el número necesario de ellas. Para esto, se tienen que manejar los datos metereológicos

relativos a vientos para formar la llamada "ROSA DE LOS VIENTOS" y poder orientar a las aeropistas en forma correcta. Se llaman vientos reinantes a los de mayor frecuencia.

Vll. - LAS CONDICIONES FÍSICAS DEL SITIO

Un estudio Geológico y de mecánica de suelos nos revelará el tipo de suelo y los probables problemas que pueden llegar a presentarse durante la construcción del aeropuerto y sí la decisión no fue la correcta, los costos por mantenimiento serán elevados. Un suelo con características indeseables, es por ejemplo un suelo orgánico, y por lo tanto nos presentará deformaciones importantes dificultando la operación de pistas y calles de rodaje.

Vlll.- ORIENTACION DE LAS AEROPISTAS

La Organización de la Aviación Civil Internacional, (OACI), especifica que las aeropistas del tipo A, B y C deben orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al menos el 95 % de las veces sin que la componente transversal del viento, perpendicular a la dirección de las aeropistas, exceda la velocidad de 24 KPH. Este es, aproximadamente, el viento transversal máximo que se considera puede ser resistido con seguridad razonable por los aviones convencionales incluyendo entre éstos a los grandes aviones para carga, los cuales pueden aterrizar con componente transversal del viento hasta de 48 KPH. La componente transversal de cualquier viento será el producto de su velocidad por el SENO del ángulo que forma con el eje de la pista.

55

55

V

T

T = V Sen

T=V SENO α

Figura 30.

Donde:

V = velocidad del viento

T = componente transversal de velocidad, V SENO

A continuación se dan los datos sobre direcciones y velocidades de vientos para la orientación de las pistas de un aeropuerto, datos correspondientes a un año (365 días) obtenidos de una estación metereológica.

56

56

TABLA 1. DATOS METEREOLÓGICOS, RECOPILADOS DURANTE UN AÑO, PARA DETERMINACION DE LA ORIENTACION DE PISTAS EN UN

AERÓDROMO.

DÍA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEM. OCTUBRE NOVIEM. DICIEMB.

1 SW-10 CALMA SW-16 SW-25 SW-13 NW-8 SW-9 SW-16 SW-24 SW-13 SW-16 SW-24

2 SW-16 CALMA SW-18 SW-13 SW-16 CALMA SW-26 S-8 SW-24 SW-16 CALMA SW-18

3 SW-13 CALMA SW-18 SW-13 SW-16 CALMA SW-16 SE-23 SW-32 SW-16 SW-14 SW-13

4 SW-16 SW-10 SW-26 SW-19 CALMA SW-23 SW-22 SE-36 SE-16 CALMA SW-28 SW-16

5 SW-10 SW-13 CALMA SW-15 SW-16 SW-23 CALMA NE-8 SW-16 CALMA NE-14 SW-14

6 CALMA SW-13 CALMA -13 SW-18 NE-16 CALMA SW-16 SW-24 SW-24 SW-16 CALMA

7 CALMA SW-10 SW-9 SW-13 SW-13 SE-13 CALMA SW-12 CALMA SW-24 W-10 CALMA

8 CALMA SW-6 SW-8 SW-20 CALMA SW-22 N-6 WSW-16 CALMA CALMA SW-16 SSW-12

9 SW-10 SW-22 SW-11 SW-30 CALMA SW-19 NE-8 SW-24 SW-8 N-8 SW-23 SSW-17

10 SW-10 SW-21 SW-13 SW-18 NE-6 SW-22 NE-22 SW-16 SSW-10 SW-13 SW-26 SW-23

11 SW-16 CALMA SW-15 SW-18 SW-8 SW-30 SE-35 SW-24 SW-8 SW-18 SW-26 SW-23

12 SW-10 CALMA SW-13 SW-18 CALMA NE-6 SW-13 NW-8 NE-8 W-10 SSW-23 SW-21

13 SW-10 SW-16 SW-16 CALMA CALMA SSE-8 NE-6 N-8 NE-10 SW-12 SW-14 SW-17

14 SW-10 SW-10 SW-25 SW-8 SW-13 SW-13 S-10 SW-16 N-10 SW-15 SSW-20 SW-17

15 SW-13 CALMA SW-17 SW-8 SW-16 SSE-35 S-13 SW-12 SW-12 CALMA SW-16 SW-14

16 CALMA CALMA SW-16 SW-6 CALMA SSE-30 CALMA CALMA SW-8 CALMA SW-15 SW-16

17 SW-6 SW-13 SW-16 SW-20 CALMA NE-8 CALMA CALMA SSW-13 SSW-10 SW-18 SW-12

18 SW-22 SW-13 SW-10 SW-22 CALMA SW-16 SW-16 CALMA CALMA SW-8 SW-18 SSW-18

19 SW-22 SW-16 SW-16 SW-24 SW-6 NE-13 CALMA SSW-16 SW-16 SW-13 SW-16 SW-16

20 SW-16 SW-16 SW-12 SW-16 SW-8 SW-13 NE-16 NE-8 SW-13 SW-6 SW-17 SW-12

21 SW-16 SW-17 SW-25 SW-16 SW-13 SSE-23 NE-24 SW-10 SW-16 SW-15 SW-22 SW-10

22 SW-22 SW-15 SW-23 SW-10 SW-20 NE-14 N-10 W-24 SW-13 SW-16 SW-10 SW-10

57

57

23 SW-26 SW-22 SW-24 SW-8 SW-8 SSE-30 W-32 CALMA NW-20 SW-24 NW-12 SW-16

24 NE-6 SW-22 SW-16 SW-8 CALMA SW-35 SW-16 NE-24 SW-12 SW-24 SW-12 SW-14

25 NE-8 SW-19 SW-16 NE-20 SW-8 SW-20 SW-16 SW-20 SW-12 SW-20 SW-10 SW-14

26 SW-10 SW-14 SW-28 SW-28 NW-30 SSW-30 SW-7 W-29 SW-16 NE-14 SW-14 SW-16

27 SW-9 SW-15 SW-18 CALMA SW-6 SSW-30 SW-16 NE-8 SW-18 NE-10 SW-14 SW-14

28 SW-10 SW-13 SW-20 SW-20 SW-8 SW-16 S-24 SW-16 SW-22 SW-16 SW-16 SW-10

29 SW-26 SW-18 SW-16 SW-20 CALMA SSE-35 SW-20 SW-13 SW-10 SW-18 SW-18 SW-12

30 SW-26 SW-30 SW-8 SW-25 CALMA SW-32 SW-18 SW-14 SW-18 SW-18 SW-12

31 SW-25 SW-10 SW-16 SE-36 SW-22 SW-10

Los porcentajes que siguen y que se muestran en la tabla anexa (tabla 2) se obtuvieron contando el número de veces que el viento sopló (con una velocidad comprendida entre las indicadas por su encabezado), en una determinada dirección, dividiendo esa cantidad entre los 365 días, que son los días del año y multiplicándolos por cien. Así, por ejemplo, en la dirección Norte el viento sopló con velocidades entre los; 6 y 24 kph en cinco ocasiones, por lo que el porcentaje para la dirección Norte, será; N = (5/365) x (100) = 1.37 = 1.40%, que es el valor que se anota en el primer renglón de la tabla N° 2, que se presenta enseguida. En la tabla Núm. 2.

58

58

TABLA N.2

DIRECCIÓN DEL VIENTO

PORCENTAJE DE VIENTOS

QUE SOPLAN EN LA DIRECCIÓN INDICADA

CON VELOCIDADES EN KILÓMETROS POR HORA (KPH)

6 A 24 24 A 48 TOTAL

N 1.40 % 0 1.4

N-NE 0 0 0

NE 6.3 0 6.3

E-NE 0 0 0

E 0 0 0

E-SE 0 0 0

SE 0.8 1.1 1.9

S-SE 0.5 1.1 1.6

S 1.1 0 1.1

S-SW 2.5 0 2.5

SW 62.3 5.7 68.0

W-SW 0.8 0 0.8

W 1.4 0.5 1.9

W-NW 0 0 0

NW 0.5 0.3 0.8

59

59

N-NW 0 0 0

CALMAS 13.7 - 13.7

TOTALES 91.3 8.7 100

Nota: Se consideran vientos en calma los correspondientes a una velocidad menor a 6 kph.

La tabla siguiente (Número 3), muestra el cómputo de vientos pero reducidos a las únicas (para este caso que se analiza), diez direcciones, que tienen algún valor de velocidad de viento, para cualquiera de los rangos de interés y establecidos para este caso que se analiza; o sea de; 6 á 24 kph, y de 24 á 48 kph.

TABLA N. 3

DIRECCIÓN

DEL

VIENTO

PORCENTAJE DE VIENTOS

VELOCIDADES EN KPH

V=6 A 24 V=24 A 48 TOTALES

N 1.4 0 2.5*

NE 6.3 0 74.3*

SE 0.8 1.1 2.7*

S-SE 0.5 1.1 1.6*

S 1.1 0 1.1

S-SW 2.5 0 2.5*

SW 62.3 5.7 68.0

W-SW 0.8 0 0.8*

W 1.4 0.5 1.9*

NW 0.5 0.3 0.8

60

60

CALMAS 13.7 - 13.7*

TOTALES 100

Por último y para este caso, tendremos la tabla número 4, que se muestra a continuación.

TABLA N.4

DIRECCIÓN

DEL

VIENTO

PORCENTAJE DE VIENTOS

VELOCIDADES EN KPH

V=6 A 24 V =24 A 48 TOTAL %

N-S 2.5 0 2.5

NE-SW 68.6 5.7 74.3

SE-NW 1.3 1.4 2.7

SSE-NNW 0.5 1.1 1.6

SSW-NNE 2.5 0 2.5

WSW-ENE 0.8 0 0.8

W-E 1.4 0.5 1.9

CALMAS 13.7 - 13.7

TOTAL 91.3 8.7 100%

61

61

La ROSA DE LOS VIENTOS, se presenta así, en la figura 31:

Figura 31.

N

S

EW

N E

SESW

N W

Como puede observarse, se supone que todos los vientos inferiores a 24 KPH, serán cubiertos por una aeropista trazada en cualquier dirección, de tal manera que cualquier aeropista cubrirá vientos de velocidades inferiores a 24 KPH., como en el ejemplo que se presenta, 91.3 % (de la tabla agrupada en 7 direcciones), ya que estos vientos no pueden tener una componente transversal de velocidad superior a 24 KPH., en ninguna aeropista.

62

62

Sin embargo, para determinar la orientación de la aeropista principal deben tenerse en cuenta los vientos reinantes de modo que puedan llevarse a cabo los despegues y aterrizajes en contra del viento el mayor porcentaje posible del tiempo. Por lo tanto, en nuestro caso, resulta evidente que a la aeropista debe dársele la orientación NE-SW de tal manera que pueda ser usada en cualquiera de las dos direcciones.

Ahora bien la amplitud del sector servido de 22.5° (grados), corresponde, para la dirección NE-SW, al caso de tener vientos dentro de ese sector que no provoquen componente transversal mayor de 24 KPH., pero sí se consideran velocidades mayores como, por ejemplo, las de 24 a 48 KPH, soplando en las direcciones: E-NE y N-NE, se hace necesario calcular la nueva amplitud del ángulo servido para la aeropista NE-SW, en función de esos vientos.

El ángulo máximo que un viento de 48 KPH, puede formar con el eje de la aeropista es de 30 grados (48 x SENO = 24) sí se desea que la componente transversal de la velocidad del viento no exceda de 24 KPH. De aquí que cualquier aeropista, cubrirá un ángulo de 30 grados a cada lado de la misma para estos vientos como se puede ver en la figura que sigue:

N

S

EW

NW

SE

NE

SW

N-NE

E-NE

E-SE

S-SES--SW

W-SW

W-NW

N-NW

DETALLE

N-NE

E-NE

NE

22.5

30

30

22.5

22.5

11.25

11.25

18.75

30

30

22.5

Figura 32.

63

63

El porcentaje dado para cualquier dirección cubre un ángulo de 22.5° (grados), como se indica en la figura 30, que se presenta.

Se puede observar que la pista NE-SW puede cubrir los vientos del sector E-NE y del sector N-NE en la proporción de 18.75/22.5 = 0.833, o sea de 0.833 veces los porcentajes de vientos de dichos sectores.

Por lo tanto, el porcentaje total del tiempo en el cual la pista NE-SW puede ofrecer servicio de: 91.3 + 5.7 + 0.833 (0 + 0 + 0) =

91.3 + 5.7 = 97 %

Como la OACI especifica que, en aeropistas tipo A, B y C, por lo menos en el 95 % del tiempo los aviones puedan aterrizar sin que la componente transversal de la velocidad del viento, exceda de 24 KPH., quiere decir que, en el caso en estudio, como con sólo una aeropista se cubre más del porcentaje especificado, el aeropuerto se proyectará con solo una aeropista, siempre y cuando las operaciones de aterrizajes y despegues no pasen de 50 por hora. En caso contrario hay que proyectar aeropistas paralelas a ésta, colocadas a la distancia que se verá más adelante.

Se denomina "aeropista" o pista de un aeropuerto al área rectangular, despejada, libre de obstáculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por su superficie, que puede ser pavimentada o no, como por todas sus características para el despegue y aterrizaje de aeronaves.

64

64

IV.6.- CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS.

TABLA N° 5

A e r o p u e r to tip o : A B C D E F G H

A e r o p is ta tip o : A B C D E F G H

L o n g itu d b á s ic a 2 5 5 1 2 1 5 1 1 8 0 1 1 5 0 1 1 2 8 1 1 0 8 1 9 0 1 H a s ta

d e o a a a a a a

a e r o p is ta e n m e tr o s m á s 2 5 5 0 2 1 5 0 1 8 0 0 1 5 0 0 1 2 8 0 1 0 8 0 9 0 0

A n c h o m ín im o d e la 6 0 ( p a r a o p e r . p o r in s t)

a e r o p is ta p a vim e n ta d a ( m ) 5 0 ( p a r a o p e r a c io n e s )

A n c h o m ín im o d e la 3 0 0 ( p a r a o p e r a c io n e s c o n in s tr u m e n to ) . N o .

f r a n ja ( m ) . 1 5 0 ( p a r a o p e r a c io n e s p o r c o n ta c to visu a l) .

L o n g itu d d e la f r a n ja d e 6 0 m e tr o s m á s a llá d e c a d a e xtr e m o d e la a e r o p is ta N o .

a e r o p is ta y a c o r r e g id a c o m o se in d ic a m á s a d e la n te

P e n d ie n te m á xim a lo n g itu -

d in a l d e la a e r o p is ta ( % ) . 1 1 1 1 1 1 1 N o .

P e n d ie n te m á xim a lo n g itu -

d in a l d e la f r a n ja ( % ) . 1 .7 5 1 .7 5 2 2 2 2 2 N o .

P e n d ie n te m á xim a tr a n s -

ve r sa l d e la a e r o p is ta ( % ) 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 1 .5 N o .

P e n d ie n te m á xim a tr a n s -

ve r sa l h a s ta 7 5 m d e l e je 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 2 .5 N o .

d e la f r a n ja

P e n d ie n te m á xim a tr a n s -

ve r sa l a m á s d e 7 5 m . d e l 5 5 5 5 5 5 5 N o .

e je d e la p is ta .

D is ta n c ia m ín im a e n tr e

e je s d e a e r o p is ta ( m ) . 2 1 0 2 1 0 2 1 0 1 5 0 1 5 0 1 0 0 1 0 0 N o .

P o r c e n ta je d e vie n to s in c lu

y e n d o c a lm a s , d u r a n te lo s

c u a le s la s a e r o p is ta s p u e - 9 5 9 5 9 5 9 0 9 0 8 0 7 5 7 0

d e n u sa r se c o n se g u r id a d

D is ta n c ia m ín im a e n tr e lo s

e je s d e la s a e r o p is ta s y lo s 2 3 0 m e tr o s

e d if ic io s d e a e r o p u e r to s

65

65

Se llama franja de pista al área de terreno, de forma rectangular, alargada, despejada y libre de obstáculos, en el cual se efectúan operaciones aeronáuticas. Las cabezas de pista son zonas de 100 mts, a 150 mts, en los extremos de las pistas en las cuales, generalmente, los aviones calientan motores.

Las aeropistas, para fines de anteproyecto, se pueden clasificar en los tipos A, B, C, D, E, F, G y H según que pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A, B, C, D, E, F, G, y H ya antes enunciados, pudiéndose dar por consiguiente las longitudes básicas que se indican en la siguiente tabla que se muestra, además de sus otras características. Se llama longitud básica de pista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones atmosféricas tipo y con viento en calma.

La atmósfera tipo es aquella en que el aire es un gas perfecto, seco, a 15 grados centígrados de temperatura al nivel del mar, con una presión equivalente a 760 mm, de columna de mercurio al nivel del mar y con un gradiente de temperatura, desde el nivel del mar hasta la altura en que la temperatura baja a 56 C°, de menos sesenta y cinco diez milésimos de grado centígrado (-0.0065 C) por metro.

La longitud real de una aeropista se obtendrá corrigiendo la longitud básica, de la tabla que se muestra a continuación, por elevación, temperatura y pendiente como se indica.

a).- La longitud básica de una aeropista se aumentará a razón de 0.023 %, de su longitud, por cada metro de elevación sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicación de la pista.

b).- La longitud obtenida con la corrección por elevación anterior, se aumentará en uno porciento (1%) por cada grado centígrado que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevación de la aeropista. La temperatura de referencia se obtiene como sigue:

T = T1 + (T2 - T1) / 3

Donde:

T =Temperatura de referencia del aeropuerto

T1 =Temperatura media del mes más caluroso

66

66

T2 =Temperatura media mensual de la temperatura diaria máxima del mismo mes.

Las temperaturas tipo se indican más adelante.

c).- A esta última distancia se le aumenta un 6 % por cada 1 % de pendiente longitudinal.

EJEMPLO.- Proyectar las características de una aeropista para alojar aeronaves del tipo Boeing, modelo 737 serie 300, en un lugar que presenta las siguientes características:

Elevación sobre el nivel del mar__________________________ 400 m.

Temperatura media, el mes más caluroso_____________________ 20º c

Promedio de temperaturas, máximas del mismo mes___________ 30º c

Peso máximo de despegue al nivel del mar___________________ 130 tnm.

Tomando en cuenta el peso de la aeronave se clasifica la aeropista como del tipo "A", con una longitud básica de pista de 2551 mts, ó más. También se recurre a las especificaciones técnicas y particulares del avión crítico (avión más pesado que aterrizará en ese aeropuerto y que por tanto requerirá de mayor longitud de pista).

67

67

TABLA N° 6

TABLA DE LAS TEMPERATURAS TIPO:

ALTITUD EN METROS. TEMPERATURA.

-305 17° C

-152 16° C

0 15° C

+152 14° C

305 13° C

457 12° C

610 11° C

762 10° C

914 9° C

1067 8° C

1219 7° C

1372 6° C

1524 5° C

1676 4° C

1829 3° C

1981 2° C

2134 1° C

2286 - 0.1° C

2438 -1 C

2591 -1.8°C

68

68

2743 -2.8°C

2896 -3.8°C

3048 -4.8°C

3200 -5,8°C

Siguiendo con el ejemplo tenemos lo siguiente, se tomará como longitud básica de pista la cantidad de 2000 mts, que es inferior a los 2551 mts, que se tienen como valor máximo para esta categoría de pista.

lX b.-CORRECCIONES A LA LONGITUD BASICA DE LA AEROPISTA.

a).- Por Elevación.

0.00023 x 400 = 0.0920

L1 = 2551 x 1.092 = 2,786 mts.

b).- Por Temperatura.

T = T1 + T2 -T1 /3 = 20°+ (30°- 20°) / 3 = 20° + 3.333 = 23.34°, Centígrados

Temperatura tipo = 12 grados

Diferencia = 23.34°- 12° = 11.33° C

11.33 x 0.01 = 0.113

L2 = 2786 x 1.113 = 3,100.81 mts. 3000 mts.

c).- Por Pendiente

La diferencia máxima de niveles obtenida del proyecto de la Rasante de la aeropista fue de 8.00 mts. Por lo tanto. Pendiente de la aeropista = 8.0/3000 x 100 = 0.26% a 1.0 % No se requiere corrección por pendiente.

69

69

La pendiente longitudinal fue en este caso menor al 1% que indica la recomendación, por tanto, por este concepto y en este caso concreto, no se requiere incrementar la longitud de pista.

Así pues la longitud total de la aeropista será de 3,000 mts. Las características geométricas de la aeropista se fijarán de acuerdo con la categoría "A" empleando la tabla correspondiente ya conocida.

X.- AREAS Y SUPERFICIES DE DESPEGUE Y APROXIMACION.

X.a.-- FAJA DE ATERRIZAJE.

PISTA

FAJA DE ATERRIZAJE

60 metros 60 metros

Ancho total de la faja de aterrizaje que depende de la categoría de aeropuerto

Figura 33.

De la figura 33. Se tiene que, al área de terreno despejado y libre de obstáculos de forma rectangular que incluye en su interior la pista de aterrizaje se le denomina como faja de aterrizaje y sirve para proporcionar una zona eventual para el rodamiento de los aviones en sus operaciones de aterrizaje o de despegue.

70

70

Esto puede ocurrir bajo el efecto de los vientos transversales. Por tal motivo la faja de aterrizaje debe estar debidamente conformada, compactada y en caso necesario pavimentada. Esta en realidad es una ampliación de la pista, prolongándose más allá de los extremos de la pista, 60 metros a lo que se llama zona libre de obstáculos. El ancho total está en relación con la categoría de pista, como se indica valores del ancho de la faja de seguridad.

TABLA 7.

CATEGORIA ANCHO DE FAJA

V. I. --------------------------------------------------------------300 m.

A, B, C------------------------------------------------------------210 m.

RESTO-----------------------------------------------------------150 m.

(Donde V.I. es vuelo por instrumentos)

En aeropuertos se entiende como obstáculo cualquier objeto o parte del mismo, fijo o móvil que constituye o puede constituir un peligro para las operaciones aéreas. En esta definición quedan incluidos los accidentes topográficos, edificios, árboles, antenas, vehículos de toda índole, animales y hasta personas. De acuerdo con los obstáculos se limita el espacio aéreo sobre el aeropuerto con una serie de superficies llamadas de seguridad arriba de las cuales, en unos casos, no deben sobresalir obstáculos y en otros cualquier obstáculo que sobresalga debe ir perfectamente señalado de diversas maneras (por ejemplo, se pintan o se instalan focos).

71

71

SUPERFICIE DE TRANSICIÓN

PISTAZONA

DE

APROXIMACIÓN

Figura. 34.

X.b.- SUPERFICIE DE APROXIMACION.

72

72

LONGITUD DE PISTA60m. 60m.

Carretera FFCC

1:40 1:50

5m.8m.

PISTA

PLANTA

PISTA

AREADE

APROXIMACIÓN

a

c

d

b

60m.300m.

CL

PISTA

1:7 45m.

ANCHO R A

CORTE

OBSTÁCULO

DIMENSIONES

V.I. ABC DEFG

a - b 300 210 150

c - d 1200 750 750

Figura. 35

Es un plano ascendente que se inicia en los bordes de las zonas libres de obstáculos y que se eleva con una pendiente que depende del tipo de pista. Su proyección horizontal es un trapecio con las dimensiones que se indican en la figura siguiente. A esta proyección se le llama área de aproximación.

73

73

La superficie de aproximación debe pasar cuando menos a 5 mts, sobre una carretera ó a 8 mts, sobre una vía de FFCC.

X.c.- SUPERFICIE DE TRANSICION.

Son dos planos ascendentes hacia afuera que se inician en los bordes de la faja de aterrizaje con una pendiente de 1:7 y que

llegan a una altura de 45 mts, con respecto al nivel más alto de la pista, ningún obstáculo debe sobresalir de esta superficie

X.d.-- SUPERFICIE HORIZONTAL.

Es un plano horizontal colocado a 45 mts, sobre el punto más elevado de la pista. Esta superficie es circular con un radio mínimo

de 4000 mts. Cualquier obstáculo que sobresalga de esta superficie debe ir perfectamente señalado. El centro del círculo debe

coincidir con el centro geométrico de la pista.

74

74

Figura. 36.

Superficie horizontalluces

4000 m. mínimo

100-A,B

50- C,D y E120

CL

SUPERFICIE HORIZONTAL

Rmín.= 4000m. SUPERFICIE

CÓNICA

X.e.-- SUPERFICIE CONICA.

Es una superficie curva que se eleva hacia afuera desde los bordes de la superficie horizontal con una pendiente de 1:20 alcanzando una altura de 100 mts, sobre la superficie, cuando la pista sea C,D ó E, no se estipula superficie cónica para las demás categorías. En lo posible, no debe sobresalir ningún obstáculo de esta superficie. Sí esto ocurre, deberán señalarse con pintura y con focos, véase la figura 36.

75

75

5.- SEÑALIZACIÓN EN AEROPUERTOS.

Denominación de pista.- Las pistas deben tener un número o señal de designación emplazadas en el umbral de la pista y pintado ordinariamente de color blanco. El número de designación consta de 2 cifras y en pistas paralelas éste número va acompañado de una letra que generalmente sirve para indicar si es izquierda o derecha. La obtención del número de la pista se realiza sacando el entero más próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj, a partir del Norte magnético y dibujado en la dirección de la aproximación, como por ejemplo:

EW

2204

35°

225°

22 0

4

PISTA 04 22

35/10 = 3.54

215/10 = 21.5 22

Estos números que aparecen en la orientación de la pista, deben ser pintados de color blanco. Por lo que a continuación se indican las medidas de los números que deben pintarse en la pista:

Cotas en metros.

9.0

0

9.0

0

1.00 3.00

2.4

02.6

0

FIG. 38

76

76

Se recomienda que en toda pista pavimentada, debe de disponerse una señal de eje, se considera que ésta línea debe ser de trazos interrumpidos y de forma uniformemente espaciada. La longitud de un trazo más la del intervalo no será menor de 50 m ni mayor de 75.

Normalmente, estas señales son de 30m de largo y el ancho varía de 45 a 90cm, e incluso 30cm dependiendo de la categoría de la pista.

Eje de pista.75m>L>50m

30m

Señal de Umbral.- Como se ha mencionado, toda pista pavimentada también requiere de esta señal, la cual, consiste en un conjunto de líneas longitudinales al eje de la pista que se emplazan en el umbral de la pista a 6.00 m de éste. La disposición de estas fajas es uniforme, siendo además simétricas respecto al eje de la pista. El número de fajas de acuerdo al ancho de la pista, es el siguiente:

150

SEÑAL DE EJE DE PISTA.

SEÑAL DE UMBRAL.

SEÑALES DE ZONAS DE TOMA DE CONTACTO.

SEÑAL DESIGNADORA DE PISTA.

63

0

77

77

Señal de zona de toma de contacto.- Debe disponerse también en zona pavimentada, excepto cuando la autoridad competente estime que ésta señal es innecesaria. Las señales de toma de contacto consisten en pares de líneas rectangulares, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista. El número de pares guardará la siguiente relación a la longitud de la pista:

Estas señales tendrán un largo de por lo menos 22.5 m y un ancho de 3 m; el espaciamiento lateral entre los lados internos de los rectángulos, no será menor de 18 m, ni mayor de 22.5 m. La separación entre pares de señales será de 150 m a partir del umbral.

ANCHO DE PISTA No. DE FAJAS

18 m 4

23 m 6

30 m 8

45m 12

16

LONGITUD DE LA PISTA No. DE PARES

Menos de 900 m 1

De 900 m a 1200 m 2

1200 m a 1500 m 3

1500 m a 2100 m 4

Más de 2100 m 6

78

78

FIG. 39. ESTA MUESTRA EL ARREGLO EN CASO DE PISTAS PARALELAS, CASO AEROP. MIDWAY, CHICAGO, ILL.

XI.- CALLES DE RODAJE.

CALLES DE RODAJE.

Las calles de rodaje, llamadas a veces taxeos, son las vías que sirven para el traslado, a baja velocidad, de las aeronaves, utilizando su propulsión propia o mediante tracción ajena.

A cada lado de una calle de rodaje, deberá existir una faja de terreno, que se denomina faja de seguridad de la calle de rodaje, despejada y libre de obstáculos y que pueda resistir las cargas de las aeronaves que, por cualquier motivo, se salgan de la calle de rodaje. Las calles de rodaje se proyectarán nada más para aquellos aeropuertos en que, por la intensidad del tránsito de aviones, se necesita desalojar rápidamente las aeropistas con el objeto de que no se utilicen éstas en el rodaje de las aeronaves. La unión de las calles de rodaje con extremos de las aeropistas, se hará con un tramo perpendicular del borde de la aeopista, a menos que se prevea que entren las aeronaves a ella a velocidades superiores a 15 KPH, en cuyo caso el proyectista fijará el ángulo de entrada. Las calles de rodaje que comuniquen con extremos de aeropistas se proyectarán, salvo indicación de lo contrario, con lugares de espera para una o más aeronaves, con el fin de que puedan tener acceso rápido a la

79

79

aeropista tan pronto obtengan la autorización para despegar. Estos lugares de espera se proyectarán de tal forma que ningún punto de la aeronave que espera turno, quede a menos de 45 metros del borde de la aeropista y que, además, quede espacio libre para el movimiento de las aeronaves que necesiten despegar inmediatamente.

En los lugares en que las calles de rodaje en tangente se unan a las aeropistas, o en los cruces de aeropistas, los bordes se ligarán por medio de curvas circulares, con los radios mínimos siguientes:

RADIOS PARA LAS CURVAS DE ENLACE DE LAS CALLES DE RODAJE CON LAS AEROPISTAS:

TABLA N° 8

CATEGORIA RADIO MÍNIMO DE LA CURVA DE ENLACE EN METROS

DE PARA ANGULOPARA ANGULOPARA ANGULOS

AEROPISTAMAYOR DE 116ºENTRE 85º Y 115ºDE HASTA 84º

A,B,C ó D. 50 25 12.5

F ó G 30 15 7.5

CARACTERISTICAS DE LAS CALLES DE RODAJE: TABLA N°9

CATEGORIAANCHO DEANCHO DE LA FAJA PENDIENTE MÁXIMA PEND. PENDIENTE LONGITUDINAL

DE LA LA CALLE DE SEGURIDAD A LONGITUDINAL EN %. TRANS- DE LAS

AEROPISTA DE CADA LADO DE LA AVIONES AVIONES VERSAL FAJAS DE SEGURIDAD

RODAJE CALLE DE RODAJE DE DE EN % MAX. AVIONES AVIONES DE

EN Mts. EN Mts. PISTONESREACCIÓN DE PISTON REACCIÓN

A 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5

B 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5

C 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5

D 18 15 3 1.5 1.5 5 2.5

E 15 15 3 1.5 1.5 5 2.5

F 12.5 10 3 - 1.5 5 -

G 12.5 10 3 - 1.5 5 -

80

80

Tanto las aeropistas como las calles de rodaje de un aeropuerto deberán ser visibles desde la torre de control, por lo que la ubicación de ésta se sujetará siempre a ese requisito.

NORMAS Y RECOMENDACIONES PARA LAS CALLES DE RODAJE DE ACUERDO CON EL ANEXO 14, DE LA O.A.C.I.

1. Se recomienda que deberá de disponerse de suficientes calles de rodaje en un aeródromo para dar rapidez al movimiento de los aviones, entre las pistas y las plataformas.

2. La geometría de las calles de rodaje, deberá sujetarse en lo posible a las dimensiones indicadas en la tabla 4.1 mostrada en páginas siguientes; en dicha tabla, la cual, se encuentra compuesta por 4 columnas, debe observarse que la segunda columna llamada “distancia libre” se refiere a la longitud existente entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje.

1. La pendiente longitudinal de una calle de rodaje no deberá de exceder del 1.5% cuando la letra de la clave sea C, D ó E; del 3% cuando la letra de la clave sea A ó B.

2. La pendiente transversal de una calle de rodaje deberá ser suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie.

3. La resistencia de una calle de rodaje deberá ser por lo menos igual a la de una pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje se encuentra sometida a mayor intensidad de tráfico y mayores esfuerzos que la pista servida, como resultado del movimiento lento ó situaciones estacionarias de los aviones.

81

81

4. La superficie de una calle de rodaje no deberá de tener irregularidades que ocasione daños a las estructuras de los aviones.

Las calles de rodaje se diseñan para conectar el área terminal con los extremos de las pistas en el caso de despegues y dar salida a los aviones que aterrizan. Para permitir salidas rápidas de las pistas se diseñan calles de rodaje con salida rápida como la que se muestra a en la figura superior. Calle de rodaje con salida angulada, con doble cruce paralelo

Este diseño de calle de rodaje está diseñado para salir de la pista con velocidades superiores a 25 km./hr.

FIG. DETALLE DE INDICACIONES ENTRE RODAJE Y PISTA

82

82

XII.- ZONA TERMINAL Y PLATAFORMAS.

Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de llevar a cabo las

maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y la subida y bajada de pasajeros. Las plataformas tendrán dimensiones tales que permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo ó móvil y con cualquiera de sus ruedas a más de tres metros del borde de la plataforma. Deberán contar, además, con espacio suficiente para maniobras, para lo cual ningún punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores quedará a menos de cinco metros de algún otro obstáculo móvil como serían, por ejemplo, otras aeronaves, a menos de tres metros de obstáculos fijos. Sí las aeronaves se mueven tiradas por vehículos tractores, la distancia de cinco metros puede quedar reducida a tres metros como mínimo.

83

83

Fig. 40. A LA VISTA LOS CORREDORES EXTENSIBLES Y

RETRACTILES EN LA TERMINAL DE VIENA, AUSTRIA.

Las plataformas podrán tener pendientes máximas hasta de 1.5 % en cualquier dirección.

La plataforma es el área donde se realiza el paso de los pasajeros de la tierra al aire y viceversa, en la cual se utilizan varios métodos para transferir los pasajeros y sus bienes.

Sirve para cargar y descargar los aeroplanos, así como para abastecer de combustible, servicios y verificaciones menores y esta el tamaño de esta dependerá del número de posiciones de carga y del tamaño y características de giro del avión que la va a utilizar.

Cuando el aeropuerto es muy pequeño, el área de la plataforma, así como las oficinas se encuentran dentro de un hangar, pero en las terminales grandes se pueden manejar plataformas con terminales o sala de espera, de incluso dos niveles. Existen varios tipos de diseños de terminales, los más usuales son los siguientes.

NORMAS Y RECOMENDACIONES DE LA OACI, PARA PLATAFORMAS.

1. Deberán de proveerse de plataformas aquellos sitios del aeródromo en los cuales sean necesarias para que el embarque y desembarque de pasajeros, correo y carga, así como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan realizarse sin obstaculizar el tránsito del aeródromo.

2. El área total de las plataformas deberá ser suficiente para permitir el movimiento rápido del tránsito del aeródromo en los períodos de densidad máxima prevista.

84

84

3. Toda parte de la plataforma deberá poder soportar el tránsito de las aeronaves que hayan de utilizarla teniendo en cuenta que algunas porciones de la plataforma estarán sometidas a mayor intensidad de transito y mayores esfuerzos que la misma.

4. Las pendientes de una plataforma deberán ser suficientes para impedir la acumulación del agua en la superficie, pero sus valores deberán mantenerse lo más bajo posible que permitan los requisitos de drenaje.

5. En un puesto de estacionamiento de aeronaves no deberá de exceder del 1%.

6. Un puesto de estacionamiento de aeronaves deberá de proporcionar los siguientes márgenes mínimos de separación entre las aeronaves que utilicen el puesto y cualquier edificio, aeronave y en otro puesto de estacionamiento y otros objetos adyacentes.

FIG. 40a. ARRASTRE DE UN 737 A POSICIÓN LOCAL EN PLATAFORMA COMERCIAL

85

85

FIG. 40c. EDIFICIO TERMINAL

FIG. 41. DISEÑO FRONTAL

86

86

LETRA DE CLAVE MÁRGEN

A 3.00

B 3.00

C 4.50

D 7.50

E 7.50

XII.1.- DISEÑO FRONTAL.

Este diseño se usa solamente en aeropuertos pequeños y de poca actividad. En este diseño se dispone de una hilera a lo largo del camino perimetral para poder satisfacer las necesidades de un volumen moderado de tráfico aéreo, el área de terminal se reduce a una simple sala de espera y oficinas. En la figura se muestra este tipo de diseño.

XII.2.- SISTEMA DE DEDOS

En este diseño de plataforma los aviones se estacionan mas cerca del área de terminal. Este diseño reduce el costo estructural ya que se pueden realizar operaciones de carga por ambos lados. Un diseño mas elaborado es el sistema de dedos divididos pero tiene el inconveniente que las distancias de recorrido para realizar el abordado son bastante largas a no ser que se cuente con un sistema mecánico de transporte de pasajeros. En siguiente figura se muestran dos tipos de sistemas de dedos.

87

87

Figura. 42.- Sistema de dedos.

FIG. 43. DISPOSICIÓN EN FORMA DE DEDOS.

88

88

XII.3.- DISEÑOS DE PLATAFORMA TIPO SATELITE.

Concentran la posición de los aviones para minimizar el recorrido de abordaje. Las terminales de satélite están alimentadas por túneles que vienen del área terminal. A continuación se muestran dos ejemplos de terminales de satélite, con túnel y con espigones.

Figura 44.- Diseños de satélite, con túneles y espigón.

89

89

FIG. 45. EN LA FOTO, EL AEROPUERTO LONDINENSE DE

HEATHROW. TERMINALES DE SATELITE.

90

90

FIG. 46. ESTACIONAMIENTO TIPO SATELITE.

XII.4.- ESTACIONAMIENTO REMOTO.

Se minimiza la distancia por caminar utilizando vehículos para el transporte de pasajeros de la terminal al aeroplano. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de este tipo de diseño.

91

91

Figura. 47.- Diseño de estacionamiento remoto.

XII.5.- DISPOSITIVOS DE CARGA DE PASAJEROS.

Permiten realizar la transferencia de pasajeros de la terminal al avión en cualquier condición climatológica sin realizar un cambio de nivel. Los dispositivos más comunes son los siguientes.

XII.5.1.-Sala móvil.- Es un dispositivo de carga de pasajeros que utiliza un vehículo para el transporte de pasajeros (AEROCAR).

XII.5.2.- Pasillo telescópico.- Es el dispositivo de carga más utilizado y consta de una conexión articulada al edificio terminal. La sección correspondiente al aeroplano va sobre una base articulada de movimiento pleno pudiéndose estacionar el aparato de manera paralela y así poder dar servicio a las puertas delantera y trasera se puede estacionar no un ángulo de inclinación horizontal.

XII.5.3. Dispositivo de nariz.- Permite que el avión se mueva a la posición de estacionamiento pero debe de ser jalado hasta esta la posición adecuada.

92

92

FIGURA. 48. TRASLADO A TERMINAL.

FIG. 48a. NUEVA TERMINAL T1, DEL PRATT EN BARCELONA

El aeropuerto de Barcelona, ha requerido de una ampliación consistente en una nueva terminal denominada T1, la cual en cifras se podrá evidenciar el incremento de operaciones anuales de toda la terminal, tal como se observa en la siguiente tabla.

93

93

TABLA DE LA TERMINAL T1, EN CIFRAS FIG. 48b. MUESTRA EL AEROPUERTO INTL. DEL PRATT, CON LA NUEVA TERMINAL T1, A LA

IZQUIERDA

94

94

FIG. 48c. EXTERIOR DE LA TERMINAL T1 DEL PRATT FIG. 48d. INTERIOR DE LA NUEVA T1

95

95

FIG. 48c. PLATAFORMA Y CORREDORES EXTENDIBLES EN LA T1 DEL PRATT TABLA QUE MUESTRA LA EVOLUCIÓN DEL

TRÁFICO AÉREO EN ESTE AEROPUERTO DE

BARCELONA, ESPAÑA.

XII.2.- DISEÑO DEL EDIFICIO DE TERMINAL.

El edificio de terminal debe de planearse para atender el número de pasajeros en las horas pico durante los próximos 10 años. Este edifico debe de proporcionar un flujo suave desde el estacionamiento hasta el avión, además de contar con una sala de espera en donde hay sanitarios, teléfonos públicos, servicio de restaurante, entre otras cosas. Los pasajeros que descienden del avión van directamente al área de reclamo de equipaje y luego aborda taxi o auto particular.

Los visitantes deben de contar con terrazas de observación. Las instalaciones de la terminal incluyen oficinas, mostradores de boletaje, áreas de procesamiento de equipajes.

96

96

Las oficinas de control de tráfico aéreo y oficinas gubernamentales generalmente se encuentran en estructuras separadas pero cerca de la actividad general.

FIG. 49. UNA VISTA DEL AEROPUERTO DESDE TORRE DE CONTROL.

6.- EDIFICACIÓN EN AEROPUERTOS.

El aeropuerto, dependiendo de su importancia, tiene diversas instalaciones (edificios, hangares, otros). Sin duda el edificio más notable en un aeropuerto es la terminal aérea o de pasajeros, ya que ocupan un espacio considerable y además es el punto de reunión de los usuarios, en el cual, se realizan la gran mayoría de sus maniobras. Por lo que a continuación en forma general, se ilustra la función de estas terminales; se puede encontrar la necesidad de valorar un proyecto geométrico, el cual, deberá tener un estudio muy particular de acuerdo a sus necesidades y distribución. En forma esquemática se ilustran las siguientes áreas internas:

97

97

PAX

Sala general

de pasajeros.

Locales

comerciales

y servicios.

líneas aéreas

(reservación y

ventas de

boletos.)

Sala última de espera.

Filtros.

Pasillos.Mostrador de las

líneas aéreas.

Área de acceso.

FIG. 49. INTERIOR DE LA TERMINAL DEL AEROPUERTO INTL., NARITA, EN TOKYO

Al pasar el tiempo, el concepto de terminal aérea, ha evolucionado, buscando siempre adecuarse a los volúmenes de tráfico cada vez mayores, teniendo como concepto tradicional.

98

98

ACCESO.

PAX. PASILLO.

SALA

ÚLTIMA DE ESPERA.

En la parte

superior está la

torre de control.

TERMINAL.

TRANSPORTADOR.

4.- TERMINAL CON TRANSPORTADOR.3.- TERMINAL SATELITAL.

1.- TERMINAL LONGITUDINAL. 2.- TERMINAL TIPO MUELLE O PEINE.

FIG. 50. RESUMEN DE LAS CONFIGURACIONES TÍPICAS.

Como se pudo observar anteriormente, estos modelos de terminales aéreas, sirven como indicativo o alternativas de solución de acuerdo a las necesidades que presenten los aeropuertos. A continuación se hará alusión a los edificios para tratamiento de carga, en los cuales se pueden señalar básicamente dos:

99

99

FIG. 51. TERMINAL SATELITAL

1. Terminal de carga aérea: Es el lugar donde se recibe la carga, se almacena, se poletiza y se despacha en el vuelo que le corresponda.

2. Edificio de aduanas: En él, se manejan y se almacenan temporalmente a la carga que llega al país, mientras su destinatario la retira.

3. Hangares: Se caracterizan por tener espacios amplios cubiertos. Los hay de muy

FIG. 52. DETALLES DE DISEÑO

100

100

De diversos tipos y destinos:

a) Almacenamiento de artículos y equipo de mantenimiento del propio aeropuerto.

b) Para la custodia y pernocta de equipo de servicio Aeropuertuario.

c) Para reparación y mantenimiento de aeronaves.

d) Para talleres diversos.

e) Para estacionamientos prolongados o pernocta de aeronaves.

101

101

FIG. 53. VISTA DEL AEROPUERTO DE LONDRES HEATHROW

102

102

FIG. 54. VISTA DEL AEROPUERTO O´ HARE EN CHICAGO.

ESTACIONAMIENTO PARA VEHÍCULOS TERRESTRES.

Este tipo de estacionamiento no es muy común, sólo en algunos casos de aeropuerto con mucho tráfico y poco espacio.

EDIFICIOS DE CARÁCTER TÉCNICO.- Éstos son generalmente pequeños y en ellos se pueden encontrar:

a) Oficinas de despacho de las aeronaves que pueden ser atendidas por la propia compañía de aviación.

b) Oficinas para el control de las operaciones aéreas.

c) Instalaciones donde se concentran plantas de emergencia, bombas para el movimiento de agua, etc.

103

103

d) Instalaciones para el control de servicios generales como son, el teléfono, aire acondicionado, energía eléctrica, etc.

FIG. 55. VISTA DE PLATAFORMA Y RODAJES DEL AEROPUERTO O´HARE.

XII.a- CÁLCULO DEL NÚMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA

Ya con anterioridad, al tratar la planeación, se estableció la forma de obtener el número de pasajeros aéreos anuales para una determinada población. Conociendo el número de pasajeros aéreos anuales, se puede determinar el número de aviones por año que harán uso del aeropuerto dividiendo el número de pasajeros aéreos anuales entre el número de pasajeros por avión, valor este último que se ha fijado entre 20 y 80. Con 50 como una cifra media. Conociendo ya el número de aviones por año se

determina el número de aterrizajes y despegues por hora haciendo uso de la tabla siguiente:

104

104

NÚMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR HORA

Conocido el número de despegues y aterrizajes por hora se multiplica por 24 y se obtiene el número de despegues y aterrizajes por 24 horas, valor que sirve para corregir el espesor del pavimento flexible tal como se indica a continuación.

TABLA N° 8

NUMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR HORA

NÚMERO DE AERO- MÍNIMO MEDIO MÁXIMO

NAVES POR AÑO

De 0 á 5000 0-1 5-7 10-13

De 5000 á 9999 1-3 7-9 13-18

De 10000 á 24999 3-6 9-15 18-26

De 25000 á 49999 6-12 15-24 26-37

Más de 50000 12-20 24-38 37-50

VII.2.-HANGARES.

Estructuras donde se alojan aviones generalmente para mantenimiento o para almacenaje. Generalmente un aeropuerto cuenta con uno o varios hangares para dar mantenimiento a varios aviones y se complementan con una serie de hangares “T” individuales. El tamaño del hangar dependerá del tipo de avión que vaya a alojar.

105

105

FIG. 56. LA NUEVA TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO INTL. CD. MÉXICO

FIG. 57. A LA VISTA UN AEROCAR, PARA TRASLADO DE PASAJEROS DE SALAS A LA AERONAVE

106

106

A continuación se dan algunas las dimensiones de algunos de los aviones más comunes, para en base a estos datos, poder diseñar correctamente los hangares:

TABLA N° 9

N Nombre y modelo

Peso bruto (Kg)

Envergadura (m)

Longitud(m) Altura (m)

Un motor propulsor.

Beech Bonanza

1417.5 10.19 7.67 2.14

Cessna 210 1315.4 11.15 8.46 2.64

Piper Comanche

1315.4 10.97 7.59 2.21

Varios motores.

Aero Comannder

3628.8 14.94 10.69 4.42

Beech Baron 2213.6 15.53 8.13 2.92

Cessna 310 2190.9 10.97 9.02 3.02

Piper Aztec 2177.3 11.28 8.41 3.12

Ejecutivos, a chorro

Lockheen 15876.0 11.59 18.42 6.22

107

107

Jetstar

Grumman Gulfstream II

23287.8 20.97 24.36 7.47

Learjet 25 6032.9 10.85 14.50 3.84

Rockwell Sabreliner

7938.0 13.54 13.34 4.88

Transportes de aerolíneas

B –737-200 45722.8 28.35 30.48 11.20

B-727-200 78472.7 32.92 46.69 10.36

DC-9-30 49442.3 28.45 32.61 8.38

B-707-300 143337.4 43.41 46.61 12.85

DC-8-63 162388.5 45.24 57.32 13.11

B-747 351539.4 69.64 73.84 19.71

L-1011 195954.9 47.35 54.45 17.02

DC-10-30 251747.6 49.17 55.45 18.16

VII.3.- EDIFICIOS DE CARGA.

Generalmente la carga se maneja a través del edificio de la terminal, pero en lugares donde se construyeron estructuras para este fin se localizan generalmente a un costado del edificio de la terminal. Estas construcciones son estructuras alargadas y bajas con muelles para camiones por un lado y para aviones por el otro.

108

108

VII.4.- EDIFICIOS DE SERVICIOS.

La mayoría de los edificios requieren de servicios de emergencia y de extinción de incendios. Estos deben de estar colocados en un lugar donde se tenga fácil acceso a todas las partes de aeropuerto. Otros edificios y construcciones que se pueden necesitar son la planta de calefacción, servicios públicos, mantenimiento, almacenamiento de equipo, equipo eléctrico y una subestación.

XII).- AYUDAS VISUALES. ALUMBRADO DEL AEROPUERTO (ILUMINACION).

Gran parte de las ayudas visuales en los aeropuertos consiste en la colocación de faros y balizas luminosas de señalización, que proporcionan información visual de los pilotos por medio de la configuración, localización, color y secuencia de destello, más que la iluminación de áreas y objetos. La función del alumbrado de un aeropuerto es proporcionar iluminación para mantener operables todas las partes de un aeropuerto en cualquier hora del día.

El alumbrado básico consta de faros, indicador iluminado de viento, luces de pista y luces de obstrucción. A continuación en la figura se muestra un ejemplo de distribución básica del alumbrado aeroportuario.

109

109

Figura. 58.

Un alumbrado más completo consta de lo siguiente:

XII.1.- FARO DEL AEROPUERTO.

Luz rotatoria de doble cara situada en el aeropuerto o en las cercanías, visible desde una distancia, considerable, colocado sobre una estructura o torre donde los haces libren sin dificultad todos los obstáculos cercanos.

110

110

XII.2.- LUCES DE OBSTRUCCION.

Luces rojas que señalan objetos que penetran las superficies de aproximación. Existen dos tipos; luces de obstrucción intermitente y de encendido continuo. Su posición depende de la obstrucción y de la posición con respecto al aeropuerto.

XII.3.- INDICADOR DE VIENTO.

Se utiliza para dar información acerca de las condiciones del viento y permitir la selección de pista más adecuada para el aterrizaje o despegue. El cono de viento es un cilindro de tela que gira libremente, proporciona información de dirección e intensidad del viento. Este cono debe estar iluminado para proporcionar información nocturna.

XII.4.- LUCES DE PISTA

Luces elevadas ligeramente de baja intensidad luminosa, colocada en los bordes de las para configurarlas o para definir zonas de aterrizaje sin pavimentar. En aeropuertos pequeños se colocan sobre estacas, en aeropuertos grandes van colocadas en bóvedas de concreto o metal colocadas a una separación de 61 metros a 3 metros del borde de la pista.

XII.5.- LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD MEDIA.

Se utilizan en pistas no instrumentales para operaciones de contacto. Su intensidad se controla por medio de un regulador pudiendo modificarla hasta el mínimo.

XII.6.- LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD ALTA.

Utilizadas en pistas equipadas para descenso instrumental. Estas luces producen poderosos haces luminosos a lo largo del eje longitudinal de la pista en ambas direcciones. Para evitar deslumbramiento, la intensidad puede regularse.

111

111

XII.7.- LUCES DE MANIOBRA.

Sistema equipado con luces de color azul que proporcionan una delineación de las áreas, de maniobra útil, su espaciamiento varía dependiendo de la configuración de la maniobra.

XII.8.- SEÑALES GUÍA DE RODAJE.

Indicadores direccionales iluminados colocados a poca altura del terreno, proporcionan una guía de extremos de pista, en las plataformas terminales, áreas de hangar y otros lugares importantes. Dependen del tráfico aéreo y de la complejidad del aeropuerto.

XII.9.- LUCES DENTRO DE LA PISTA.

Consiste en luces de eje de pista y luces de toma de contacto. El alumbrado de ejes de salida a rodajes es deseable. Las luces dentro de la pista se pueden dividir en:

XII.9.1.- Luces de eje de pista.

Lámparas instaladas a lo largo del eje de una pista, proporciona una referencia luminosa. Esta espaciadas a una distancia aproximada de 15m. Se instalan en agujeros poco profundos perforados en el pavimento.

XII.9.2.-Iluminación de salida de rodaje.

Luces instaladas a lo largo de un eje de rodaje de salida para una velocidad de operación alta, indican la trayectoria de salida, las luces están espaciadas a aproximadamente 15 metros. Son similares a las empleadas en el eje de pista pero son de color verdes.

XII.9.3.- Luces de la zona de contacto.

Consisten en 30 hileras de barras de luces transversales a intervalos de 30 metros. Cada hilera contiene dos barras, una a cada lado de la pista, y cada barra contiene 3 luces separadas 1.5m entre sí, colocadas al ras de la superficie del pavimento.

112

112

En la siguiente figura se muestran todas las luces que se mencionaron anteriormente.

Figura 59. Muestra el alumbrado de una salida de maniobras y luces de zona de toma de contacto.

XII.10.- CONTROL DE ALUMBRADO DEL AEROPUERTO.

Todas las luces del aeropuerto se deben de controlar por medio de un tablero sencillo. En aeropuertos pequeños, un juego de reguladores dentro del gabinete proporciona una solución simple para alumbrado básico. En instalaciones más complejas las luces se controlan desde la torre de control de tráfico aeroportuario. La consola de control de luces debe contener un tablero adecuado y debe contener interruptores para el control de brillantez entre otras cosas.

113

113

XII.11.- FUENTE DE ENERGÍA.

El suministro de energía requiere de un estudio para conocer las necesidades generales del aeropuerto. Usualmente es deseable una segunda fuente de energía que garantice el sistema de alumbrado. La utilización de fuentes de emergencia será determinada por la seguridad de la energía proveniente de fuentes comerciales.

XIII).- SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DEL AEROPUERTO.

En cualquier aeropuerto se debe contar con un sistema de abastecimiento de combustible para los aviones. El sistema más simple consta de un tanque enterrado baja tierra y una bomba elevada. En este sistema es necesario que el avión ruede hasta la estación. En aeropuertos con un elevado volumen de tráfico aéreo se cuenta con carros dispensadores o bombas. Estas se abastecen en estaciones locales o en almacenes del propio aeropuerto dependiendo del volumen de tráfico.

El tamaño de una planta de combustible, depende de algunos factores, como son:

La disponibilidad de espacio.

La demanda en sí del combustible.

La proximidad a las fuentes de aprovisionamiento (refinerías).

En aeropuertos medianos, las plantas de combustible ocupan un espacio moderado en donde el almacenaje se realiza en tanques horizontales o verticales de diversas capacidades, como son:

114

114

Horizontales Verticales

20,000 lt. 500,000 lt. ó menos

40,000 lt. 1,000,000 lt.

60,000 lt. 5,000,000 lt.

En México se manejan 3 tipos de combustibles en la aviación:

1. Turbosina.

2. Gasavión 100-130.

3. Gasavión 80-87.

El primero de ellos es el más importante, ya que tiene una gran demanda. Se tiene como referencia que el consumo de combustible rebasa los 5, 000,000 lt. / día en la red nacional de aeropuertos, ya que prácticamente la mitad de ellos, es consumida en el aeropuerto de la Cd. de México.

El abastecimiento de los aviones, puede hacerse básicamente en 2 formas:

1. Con autotanque: Los hay de 10,000 lt. en adelante.

2. Con hidrantes (conductos subterráneos) que van desde la planta de combustible hasta la plataforma de la aviación.

XIII.1.- SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.

Dependiendo de las necesidades del aeropuerto, el suministro puede ser mediante camiones cisterna desde fuentes locales; por medio de ferrocarril o por barco desde grandes fuentes de producción como refinerías, por tuberías, o por combinación de las anteriores.

115

115

XIII.2.- ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES.

Debe de existir un lugar determinado para el almacenamiento de combustible el cual debe de reunir ciertas características tales como: lugar para que las pipas descarguen el combustible, aun cuando este no sea el modo principal de suministro.

En el abastecimiento por medio de ferrocarriles o por barco, debe existir una capacidad de bombeo para transportar el combustible desde el transporte, hasta el depósito. En el suministro por tubería, generalmente no requerirá de capacidad de bombeo ya que el combustible llega directamente al área de almacenaje.

Los tanques deben de estar interconectados y deben de ser adecuados para manejar los combustibles que utilizan los modernos aviones a chorro. Además debe de contar con un sistema de seguridad que suprima el riesgo de explosiones; puede ser por medio de gas inerte, o por cubiertas flotantes.

XIII.3.- TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE.

El combustible se bombea desde el depósito hasta las áreas de carga, ya sean fosas, hidratantes o áreas de carga de pipas, ya sea directamente o por medio de una estación de almacenaje satélite.

XIII.4.- ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.

Las fosas o pipas se utilizan para suministrar baja capacidad de combustible. Para alimentación de combustible de alta calidad se utilizan hidratantes y carros con manguera.

Los sitios para pipas, son áreas de carga desde donde las pipas alimentan directamente a los tanques del avión.

Las fosas son depósitos provistos de bombas, filtros y mangueras que alimentan directamente los tanques del avión.

Los hidratantes proporcionan una rápida conexión a los carritos con manguera. Estos son vehículos motorizados que alimentan los tanques del avión a alta velocidad, bajo presión, a través de la toma bajo el ala.

116

116

FIG. 60. CARGA DE COMBUSTIBLE

CONTROL DE TRAFICO AEREO

INTRODUCCION

Con objeto de que el Ingeniero que proyecta un aeropuerto comprenda la importancia que tiene en su planificación el control de tráfico aéreo, se incluye en este capítulo un breve resumen de como está establecido dicho control, como se dirige y funciona, así como las principales ayudas a la navegación aérea. La importancia del control de tráfico aéreo y sus problemas, se pone de relieve en el hecho de que cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un aeropuerto existente o la construcción de nuevos aeropuertos, requiere la opinión de los expertos en control de tráfico. Es particularmente cierto, en las grandes áreas metropolitanas donde existen varios aeropuertos. Los desacuerdos en los procedimientos de este control pueden afectar seriamente la capacidad de cualquier aeropuerto por separado. Además, la planificación de los aeropuertos, debe incluir las instalaciones y servicios en el mismo, de tal manera que sirvan de base para el sistema de control de tráfico aéreo.

117

117

HISTORIA DEL CONTROL DE TRÁFICO ÁEREO

La International Commission for Air Navigation (ICAN) que se encontraba bajo la dirección de la Sociedad de Naciones dio el primer paso para redactar una serie de reglas para controlar el tráfico aéreo. Los procedimientos que dicha comisión promulgó en julio de 1922 fueron adoptados por 14 países. Aunque los Estados Unidos no eran miembro de la Sociedad de Naciones y por lo tanto no tenían que adoptarlos, muchos de los procedimientos establecidos por la ICAN se utilizaron en la promulgación del procedimiento de control de tráfico aéreo en este país.

La construcción y funcionamiento del sistema de aerovías en los Estados Unidos antes de 1926 estuvo controlado por los militares y por el Post Office Departament. La entrada formal del gobierno federal en la regulación del tráfico aéreo vino con la aprobación del Air Commerce para establecer, mantener y operar las aerovìas civiles. En la actualidad la Federal Aviation Administration mantiene y pone en servicio el sistema de aerovías de los Estados Unidos, con excepción de un pequeño número de ayudas suministradas por organizaciones privadas y estados en lugares que no existe un gran volumen de tráfico comercial interestatal y algunas ayudas militares realizadas en conjunción con los aeródromos militares.

En la actualidad, la FAA, al proporcionar control y servicios de navegación para el movimiento del tráfico aéreo en las aerovìas, ha creado un sistema integral de estaciones de señales de radio, radar, sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de control en aeropuertos, información meteorológica continua y una serie de reglamentos para la utilización de los mismos.

DEFINICION DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO

El gobierno federal prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el trafico aéreo, conociéndose con los nombres de reglas para vuelo visual (visual flight rules VFR) y reglas de vuelo instrumental (lnstrument flight rules IFR). En términos generales, VFR significa que las condiciones atmosféricas son lo suficientemente buenas como para que el avión pueda maniobrar de una manera segura y por si solo, con los medios visuales. Las condiciones IFR prevalecen cuando la visibilidad o el techo de nubes están por debajo de las condiciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR, la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en el primer caso corresponde al piloto. En condiciones VFR casi no existe el control de tráfico aéreo y los aviones maniobran según el principio de “ver y ser vistos’. El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condiciones IFR.

118

118

Obligatoriamente estas reglas requieren la asignación de rutas especificadas, altitudes y separaciones mínimas entre aeronaves.

Con el aumento de la velocidad de las aeronaves y la densidad de tráfico en el espacio aéreo, aumento también la inquietud sobre la posibilidad de colisiones en el aire. Esta inquietud se basaba en los varios accidentes ocurridos con gran perdida de vidas humanas. Debido a ello, se prescribieron las reglas IFR en ciertas partes del espacio aéreo haciendo caso omiso de las condiciones meteorológicas, lo que se conoce con el nombre de “espacio aéreo controlado’ y que abarca el espacio donde se mueven los reactores de gran velocidad; por lo tanto puede incluir tanto el espacio en las proximidades de los aeropuertos como en el que vuelan los reactores en ruta desplazándose de una ciudad a otra (*).

Los límites del espacio aéreo controlado pueden extenderse tanto como el Administrador de la FAA considere necesario para conseguir unas operaciones seguras. La tendencia a utilizar este control es cada vez mayor, especialmente en aquellos lugares donde operan aeronaves de gran velocidad.

Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión, el piloto de acuerdo con el centro de control de tráfico aéreo proponga un “plan de vuelo” en el que se indica el destino del avión, la ruta a seguir y las altitudes deseadas Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta seguida.

AEROVIAS

Los aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, rutas que en los Estados Unidos se conocen con el nombre de “aerovías” o rutas para reactores’’.

Colores de las aerovìas.- Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovìas principales Este y Oeste eran verdes, las Norte y Sur eran de color ámbar; las líneas secundarias Este y Oeste eran de color rojo y las Norte y Sur azules. Más tarde a cada aerovía se le asignaba un número por ejemplo; la verde tenía el número 3, la roja el 4, etc. La numeración de las aerovías comenzaba en la frontera con Canadá y en la Costa del Pacífico y se desarrollaba hacia el Sur y Este. A cada aerovía se le asignó un nivel de altitud, que para las verdes y rojas son los niveles de miles de pies impares hacia e1 Este y los miles de pies pares hacia el Oeste. A las aerovías ámbar y azules se les asignó los números impares en miles de pies hacia el Norte y los números pares hacia el Sur. Desde tierra, estas aerovías quedaban delimitadas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).

La coloración de las aerovìas quedó desfasada desde el momento en que el avión se encontró equipado para poder utilizar las aerovìas Víctor que se describen a continuación.

Aerovías Víctor.- Tras la utilización de las cuatro radiales de frecuencias baja y media, se implantó lo que se conoce con el nombre de “aerovías Víctor”.

119

119

(*) En las proximidades de los aeropuertos el control directo del espacio aéreo, se conoce con el nombre de área Terminal de control (Terminal control área T.C.A.).

Estas aerovías se apoyan en tierra mediante un equipo omnidireccional de muy alta frecuencia (denominado VOR). Cada estación VOR tiene una frecuencia determinada que el piloto puede seleccionar de tal manera que mantiene el rumbo de un VOR al siguiente.

FIG. 61. VOR DEL AEROP. MORELIA FIG.62. INTERIOR DEL VOR-DME

El sistema de numeración para las aerovías Víctor es la de números pares para el Este y Oeste y números impares para el Norte y Sur. Las ventajas que ofrecen las aerovías Víctor son (1) los VOR están relativamente libres de interferencias estáticas y (2) para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una estación VOR que con e1 radiofaro direccional LF/MF.

En las cartas aeronáuticas, las aerovías Víctor se designan con V-l, V-2, etc. Una aerovía Víctor incluye el espacio aéreo comprendido por las líneas situadas a 7,5 Km. de distancia a cada lado del eje de la aerovía.

Si existen dos estaciones VOR a una distancia mayor de 190 Km., se estaría en el caso de las rutas para reactores.

Rutas para reactores.- Con la introducción en el año 1958 del reactor comercial, las alturas a las que podían volar los aviones incrementó significativamente. A mayores alturas el número de estaciones VOR que se necesitan para delinear una vía

120

120

específica es menor que a altitudes bajas ya que la señal se transmite según una visual. Por lo tanto, no había necesidad de reorganizar las rutas a grandes altitudes con las estaciones terrestres necesarias para vuelos de poca altura. Todas las rutas de Estados Unidos continental podían situarse en un plano o carta aeronáutica y se constituyó así lo que se llama “Rutas para reactores’. Aunque estas rutas, en cierto sentido, son aerovías, no se conocen con tal nombre. Hoy en día existen las aerovías Víctor y las rutas de reactores. Desde tierra tanto unas como otras necesitan de la misma instalación aunque para las rutas de reactores se necesite un menor número de estaciones. Las aerovías Víctor alcanzan los 365 metros de altura pero sin llegar a los 5.400 metros de altitud. Las rutas de reactores se extienden desde los 5.400 metros de altitud hasta los 13.500 metros; por encima de esta cifra no existen aerovías y los aviones se maniobran según hipótesis individuales. El sistema de numeración para las rutas de reactores es la misma que la utilizada para las aerovías Víctor, conociéndose en las cartas aeronáuticas con las iniciales J-1, J-2, etc.

Aunque la delineación de las rutas para los reactores se hace apoyándose en dos estaciones separadas a más de l90 Km. Estas incluyen el espacio aéreo indicado en la figura 4-1 para el de los VOR a distancias de 480 Km.

Navegación de área.- Durante muchos años, todos los aviones tenían designados sus caminos por los que habían de navegar (aerovías o rutas de reactores); esto es, todos los aviones tenían que volar de un VOR al siguiente puesto que los VOR delimitaban las aerovías o rutas de reactores, Esto requiere dirigir todo el tráfico según las rutas designadas, lo que a su vez puede implicar una congestión en algunas de esas rutas; además esas rutas, no son frecuentemente las distancias más cortas entre dos puntos.

Inclusive, si la ruta designada penetra en zona de tormenta, el avión tiene que ser desviado de la misma siguiendo las instrucciones del control de tierra, lo que significa una carga de trabajo extra para los controladores.

FIG. 63. RUTAS DE REACTORES.

121

121

La navegación de área (conocida como RNAV) facilita una mayor y más flexible capacidad de rutas y, por tanto, una mejor utilización del espacio aéreo. Esta mayor utilización reduce los retrasos y, por tanto, hace más económica la explotación de las aeronaves. Por ejemplo, las rutas paralelas a las designadas (de un VOR a otro VOR) pueden establecerse sin necesitar ayudad adicional para la navegación desde tierra. Otro ejemplo, lo ofrece el hecho de poder disponer de una ruta más directa entre dos puntos, lo que redunda en la consecución de un viaje más corto. Rodear un área de tormentas sin la ayuda continuada del radar es otro ejemplo más. Este tipo de navegación en áreas terminales suministra mayor cantidad de rutas hacia y desde los aeropuertos.

La navegación de área, puede ser realizada mediante la instalación en la cabina, de computadores especiales que están sincronizados con las estaciones VOR. Cada estación suministra información sobre distancia a la estación y el azimut del avión con respecto a la misma. Ante todo, la ruta tiene que estar capacitada para sintonizar las estaciones VOR de las que consigue la información necesaria para alimentar al computador; de esta manera el computador mantiene la ruta seleccionada mediante los datos de azimut y distancia de las correspondientes estaciones. Dentro del avión, el piloto selecciona un ruta especifica (azimut) y mediante un dispositivo albergado en la cabina, sabe si está o no dentro de la ruta seleccionada (y por cuánto tiempo). Esta ruta viene definida por los “puntos del recorrido”. Un punto del recorrido es un punto en el espacio que está definido por su latitud, longitud y por el azimut y distancia la estación VORTAC más cercana.

El equipo del avión puede utilizar el azimut y distancia de los puntos de ruta como datos para el computador o también utilizar la latitud y longitud de aquellos puntos para seguir un sistema de navegación inercial.

La navegación de área no se limita al plano horizontal si no que también puede utilizarse según un plano vertical (VNAV), también puede incluir referencia del tiempo con capacidad para navegar; es decir, un avión equipado normalmente puede alcanzar un punto determinado en el espacio (fijo) sin necesidad de radiogonometria terrestre y además puede estar en ese punto a un altitud y hora especificada (4D).

En resumen la navegación de área ofrece la posibilidad de incrementar la capacidad del espacio aéreo, mejorando la seguridad y reduciendo el trabajo del piloto y del controlador.

Las rutas de navegación de área que frecuentemente se utilizan por más de un usuario, aparecen en las cartas de navegación al igual que las aerovías Víctor y las rutas de reactores. El sistema de numeración es el siguiente: La serie 700 se reserva para altitudes bajas (por debajo de las 5.400 metros). Cada ruta tiene su nombre, V700R, V701R, etc. La letra V significa aerovías Víctor y la letra R la navegación de área. Por encima de los 5.400 metros se utilizan las series 800 y 900 y se designan con los

122

122

nombres de J801R, J802R, etc. Si se establece una nueva ruta de navegación de área, se le da el siguiente número disponible independientemente de que la ruta sea Norte-Sur o Este-Oeste. A cada punto de la ruta se le da un nombre similar a la estación VORTAC. La ruta de una navegación de área, incluye el mismo espacio aéreo que la ruta de reactor que se indica en la figura 4-1, excepto cuando el ángulo desde la estación VORTAC sea de 3.25º en vez de 4.5 (véase fig. 4-1).

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE ÁEROVIAS FEDERALES Y SUS FUNCIONES

El sistema de aerovías consta de una serie de ayudas a la navegación y de instalaciones y servicios para el control del tráfico aéreo que facilitan a la aeronave una segura separación y ordenan, las corrientes de tráfico dentro de la cobertura del sistema. Con objeto de atender debidamente el tráfico, la jurisdicción del control se divide en tres partes: de ruta, de área terminal y de aeropuerto. Cada una de estas partes tiene una función específica que a su vez se ve apoyada por un equipo o instalación conocido como “estación de servicio de vuelo”.

Centros de control de tráfico de ruta (*).- Estos Centros (ARTCC) son responsables del control del movimiento del avión en ruta a lo largo de las aerovías, rutas de reactores o en otras partes del espacio aéreo.

Cada centro lleva el control de una zona geográficamente definida. En los puntos límites que marcan el final del área de control del centro, las aeronaves son transferidas al centro siguiente o al control de área terminal (instalaciones y servicios del control de aproximación).

(*) En 1972 existían 21 centros en los 48 estados y 6 centros en Alasca, Hawai y Puerto Rico.

Estos centros pueden, pero no necesariamente, localizarse en los aeropuertos, aunque sus funciones no tengan nada que ver con las maniobras a realizar en los mismos. Los ARTCC tienen como misión principal la de controlar las maniobras del avión que vuela en condiciones instrumentales (IFR).

En condiciones IFR, el piloto tiene que realizar un plan de vuelo indicando la ruta y altitud a la que desea volar, siendo entonces los ARTCC los que aprobarán dicho plan, después de realizar las obligatorias comprobaciones en relación con la separación y altitud de los demás aviones que recorran la misma ruta. Todo plan de vuela es susceptible de ser variado en ruta, si dicha variación es aprobada por el ARTCC.

Cada área geográfica de estos centros se divide en dos sectores; su configuración se basa en la necesidad de distribuir la carga de trabajo de los controladores. Los aviones son transferidos de uno a otro sector. Estas áreas geográficas no solamente están divididas horizontalmente sino también verticalmente, por ello puede existir un “sector de gran altitud”, por encima de uno o más “sectores de baja altitud”. Cada sector depende de uno, dos o tres controladores, según sea el volumen y complejidad del tráfico. El número por término medio, de aviones que puede manejar un sector, depende del número de personas asignadas al sector, la complejidad del tráfico y del grado de automatización conseguido (*).

123

123

Si se dispone de instalaciones de radar, cada sector tiene que tener un radar de largo alcance que le permita cubrir la totalidad del mismo y detectar la separación entre las aeronaves que se encuentran en el sector. Además cada sector tiene información de la identificación del avión, destino, plan de vuelo, velocidad estimada y altitud del vuelo, datos que se trasladan sobre pequeños cartones que reciben el nombre de “ficha de progreso de vuelo”. Estas fichas continuamente son actualizadas según surgen las necesidades. Actualmente la comunicación entre el piloto y el controlador se hace de palabra, debido a lo cual a cada ARTCC se le asigna un número determinado de frecuencias de radio, a su vez el controlador le asigna una frecuencia específica a cada piloto.

Instalaciones y servicio del control de aproximación.- La labor de este equipo es la del control del tráfico aéreo (aterrizajes y despegues) desde los alrededores de la torre de control del aeropuerto hasta una distancia de 50 a 100 Km. del mismo, conociéndose con el nombre de “área terminal”.

En el caso de que existan varios aeropuertos en una misma área urbana, un mismo equipo controla el tráfico de todos los aeropuertos. En esencia, el equipo recibe a la aeronave a través del ARTCC y lo guía hacia uno de los aeropuertos. Al hacer esto, el control consigue también la importante función de registrar entre dos aviones que se dirigen en la misma dirección y a la misma altitud, es de 9 Km., excepto cuando los aviones se encuentran dentro de los 74 Km. de la antena del radar y en ese caso la separación se reduce a 5,5 Km. Por esta razón, la separación mínima dentro del área terminal es de 5,5 Km. ya que el aeropuerto casi siempre se encuentra dentro de los 74 Km. de una antena de radar.

(*) Los equipos de radar permiten un término medio de cinco aviones por cada controlador y nunca más de 20 aviones con tres controladores.

En el caso de que influya la estela turbulenta, la separación mínima entre un avión ligero que sigue a uno pesado, es de 9 Km. En el caso de dos aviones pesados la separación es de 7,5 Km.; si se tratara de un avión pesado siguiendo a uno ligero, la separación será de 5,5 Km.

Cuando no existe cobertura radar y el avión no está equipado con medidor de distancia, o equipo de navegación de área, las separaciones mínimas se expresan en medidas de tiempo y son:

Tres minutos, si el avión que va en primer lugar desarrolla una velocidad de 82 Km/h mayor que el que lo sigue.

Cinco minutos, si el avión que va en primar lugar desarrolla una velocidad de 41 Km/h mayor que el que le sigue.

Diez minutos, si ambas aeronaves desarrollan la misma velocidad.

Si las dos aeronaves están equipadas con medidor de distancia o equipo de navegación de área, las separaciones mínimas correspondientes son de 9,18 y 36 Km/h respectivamente. Si los torbellinos de la estela pueden afectar a las otras aeronaves, la

124

124

separación mínima es de dos minutos (en el caso de que un avión pesado es seguido por uno ligero). La separación controlada para zonas sin radar depende de si la mayor separación se debe a los torbellinos de estela o separación mínima normal.

La mínima separación longitudinal sobre el mar es normalmente de veinte minutos, pero en algunos lugares puede variar ligeramente por encima o debajo de este valor.

Separación lateral.- La mínima separación lateral por debajo de la altitud de 5,400 metros es de 15 Km. Por encima de aquélla la separación lateral es de 37 Km. Sobre el mar esta separación varía de 185 a 220 Km, según el lugar.

Separación lateral entre pistas.- La separación lateral entre pistas depende de si se utilizan en condiciones VFR o IFR y de la importancia do los torbellinos de estela.

Si no influyen los torbellinos y se está en condiciones VFR, la mínima separación entre pistas para uso simultáneo en aterrizajes o despegues es de 210 metros. Si las que prevalecen son las condiciones IFR, la separación mínima para utilización simultánea, una para aterrizajes y otra para despegues, es de 1.050 metros, si los umbrales de ambas pistas están al mismo nivel. En el caso de que estén escalonadas, la separación puede aumentar o disminuir 30 metros por cada 150 metros de escalonamiento, tal como muestra la figura 4-2.

La mínima separación entre pistas paralelas, en el caso de aterrizajes simultáneos, es de 1.310 metros, no debiéndose realizar ningún ajuste cuando los umbrales estén escalonados.

Cuando los torbellinos son un factor adverso, las pistas paralelas que estén separada menos de 760 metros, se consideran como una sola pista.

Los aviones deben poder optar por cualquiera de las dos pistas, pero la separación longitudinal en la aproximación común, en el caso de un avión ligero seguido de uno pesado, será por lo menos de 9 Km., independientemente de la pista que se vaya a utilizar.

Consideraciones generales.- Las normas de separación horizontal influyen notablemente en la capacidad del espacio aéreo y de las pistas, ya que las separaciones reflejan las distancias entre aeronaves. La influencia significativa del radar al reducir las cadencias, puede demostrarse teniendo en cuenta que con la ayuda del radar la separación mínima es de 5.5 a 9 Km.; si no se dispusiera de radar la separación deberá incrementarse a 37 Km., en el

125

125

caso de aviones equipados con DME (Equipo Medidor de distancia) o con sistema para navegación de área y hasta 154 Km., si el avión no va provisto de ninguno de estos equipos. La separación horizontal entre aviones volando sobre el Océano llega casi a los 315 Km. o a 33 veces más que el alcance del radar. Estas separaciones tan grandes reducen la capacidad del espacio aéreo y hacen aumentar los retrasos, por lo cual los esfuerzos se dirigen a intentar reducir estas separaciones.

AYUDAS A LA NAVEGACION

Las ayudas a la navegación pueden clasificarse de una manera amplia en dos grupos: (1) aquéllas que se encuentran localizadas en el suelo (ayudas externas) y (2) aquéllas que se encuentran localizadas en la cabina (ayudas internas). Un tipo de ayudas va dirigido principalmente al vuelo transoceánico, otro al vuelo sobre grandes extensiones de tierra y finalmente otro que sirve para el vuelo sobre el océano o sobre tierra. Unas ayudas sólo se utilizan en ruta mientras que otras son necesarias en las áreas terminales (por ejemplo cerca de los aeropuertos). Las ayudas a la navegación pueden clasificarse según indica la figura 4-3.

Ayudas exteriores para vuelos en ruta y sobre tierra.- Las principales ayudas utilizadas son:

1. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia.- Los adelantos conseguidos en radio y electrónica durante y después de la Segunda Guerra

FIG. 64

Mundial permitió la instalación de este tipo de equipos más corrientemente conocidos con el nombre de VOR. Una estación VOR envía señales de radio en todas direcciones y cada setal puede considerarse como una ruta (relacionada con un radial) que

126

126

puede seguir un avión. Considerando intervalos de 1º, existen 360 radiales o rutas y que se irradian desde una estación VOR desde los 0º situados en el norte magnético y aumentando en el sentido de las agujas de un reloj hasta los 360º. La estación emisora VOR es un edificio pequeño de forma cuadrangular con una cubierta en forma de sombrero. La estación transmite en una frecuencia superior a la de las estaciones de radio de FM. Las altas frecuencias que utiliza la hacen libre de interferencias estáticas. Las estaciones VOR establecen la red de aerovías y rutas de reactores y además son esenciales para la navegación de área. El alcance de una estación VOR varia, pero suele tener un alcance máximo de 370 Km. El receptor VOR en la cabina tiene un dial para sintonizar la frecuencia VOR deseada. El piloto puede seleccionar la ruta VOR que desee para seguir a la estación correspondiente. También existe en la cabina un “indicador de desviación de posición” (position deviation indicator PDI) que indica el rumbo del avión relativo a la dirección del radial deseado y que indica igualmente si el avión se encuentra a la derecha o a la izquierda de ese radial. La figura 4-4 muestra esquemáticamente el tipo de información que suministra el PDI.

En la posición 1 el avión se encuentra en la dirección seleccionada y la aguja señala la vertical y atraviesa la cruz que es simbólica del avión. En otras palabras, el avión sigue el mismo rumbo que la dirección deseada. En la Posición 2 el avión vuela paralelo a la dirección pero a su derecha. En la posición 3 el avión se encuentra a la derecha de la dirección a seguir y con rumbo transversal a esta dirección.

2. Equipo radiotelémetrico.- Este equipo conocido como DME se encuentra instalado en casi todas las estaciones VOR y sirve para dar a conocer al piloto la distancia aérea que existe entre el avión y una estación VOR en particular.

Aunque es la distancia aérea la que se mide (en millas náuticas), el equipo receptor del avión que vuela a 10,650 metros por encima del DME, leera 10,7 Km.

3. TACAN, VORTAC, VOR-DMET.- La ayuda a la navegación aérea en ruta que mejor sirvió a las necesidades militares, fue la que desarrolló la Navy a principios de los años 50, conocida con el nombre de TACAN y que en la actualidad es empleada para navegación aérea táctica. La ayuda combina la medición del azimut y la distancia en un solo elemento en vez de en dos y opera en banda de ultra alta frecuencia. De mutuo acuerdo entre las necesidades civiles y militares, la FAA reemplazó el equipo DME de sus ayudas VOR, por los componentes para medida de distancia del TACAN.

Estas estaciones se conocen con el nombre de VOR-MET. Si una estación incluye el equipo TACAN (medida del azimut y distancia.) y también el VOR, recibe el nombre de VORTAC.

127

127

4. Radar de vigilancia en ruta.- El radar de largo alcance para seguimiento de aviones en ruta, se instaló por todo el continente de Estados Unidos y en otras partes del mundo. Mientras que en los Estados Unidos existe una completa cobertura del radar en los 48 Estados, no ocurre así en el resto del mundo. Estos aparatos de radar tienen un alcance de cerca de 560 Km. Estrictamente hablando, el radar no es una ayuda para la navegación; su principal función, es la de suministrar a los controladores del tráfico aéreo una imagen visual de la posición de cada avión, de tal manera que puedan regular los distanciamientos e intervenir cuando sea necesario. Sin embargo, puede usarse y de hecho se utiliza, para guiar a los aviones cuando se precisa. Debido a ello es por lo que se ha incluido como una ayuda a la navegación.

Ayudas exteriores para vuelos de aproximación y sobre tierra.- Las principales ayudas en el área terminal son las que se utilizan para el aterrizaje de las aeronaves, pudiéndose destacar:

1. Sistema de aterrizaje por instrumentos.- El sistema más ampliamente empleado es el ILS. Consta de dos transmisores de radio localizados en el aeropuerto; un haz de uno de los transmisores es el localizador y el otro es la senda de planeo. El localizador indica al piloto si se encuentra a la derecha o a la izquierda de la correcta alineación con el eje de la pista de aterrizaje. La senda de planeo indica el ángulo correcto de descenso hacia la pista (los ángulos de la senda de planeo varían de 2º a 3º). Con objeto de ayudar lo más posible al piloto en su aproximación tipo ILS, se instalan corrientemente dos radiobalizas de haz de abanico de poca potencia que se las denomina “radiobalizas ILS”, con objeto de que el piloto pueda conocer la distancia que le queda para llegar a la pista.

128

128

La primera se llama baliza exterior (LOM) y se encuentran situada alrededor de 7.5 a 9 Km. del final de la pista y la otra, baliza intermedia (MM), está situada a unos 900 metros del final de la pista. En las maniobras de Categoría II (cuando la visibilidad es muy pequeña), existe una tercera baliza llamada baliza interior (IM) y que se encuentra situada a 300 metros del final de la pista; la IM se coloca de tal manera que sirva para prevenir al piloto de que debe tener una referencia visual con el suelo en ese punto, ya que en caso contrario debe frustrar la aproximación. Cuando el piloto sobrevuela una baliza, se enciende una luz en la cabina y se escuchan unos tonos agudos. En la figura 4-5 puede observarse el sistema ILS.

El localizador consta de una antena que está situada en la prolongación del eje de la pista y aproximadamente a 300 metros del final de la misma y de un edificio para el transmisor situado a unos 90 metros, a uno de los lados de la pista y a la misma distancia del final de ésta a que lo está la antena.

La instalación de la senda de planeo está colocada de 230 a 380 metros del umbral de la pista y ubicada a un lado del eje de la misma, a una distancia de 120 a 200 metros. El funcionamiento del localizador y de la senda de planeo puede verse afectados por la proximidad de objetivos que se mueven, tales como vehículos o por el tráfico de aeronaves. El estacionamiento cercano de objetos puede también dañar la señal. En las proximidades de las antenas no se permiten cambios bruscos de taludes ya que la señal no se transmitiría de forma clara. Otra limitación del sistema ILS, es la de que el haz de trayectoria de planeo no es digno de confianza por debajo de una altura de unos 60 metros por encima de la pista.

2. Microonda ILS.- Ofrece ciertos problemas que pueden describirse brevemente tal como sigue: Este sistema se basa en las señales que se reflejan desde el suelo; por ello el área adyacente a las antenas debe ser relativamente suave y mantenerse limpio de cualquier obstáculo, tal como edificios y rodajes de aviones ya que si no, los haces se distorsionan.

129

129

Se han conseguido mejoras en la transmisión del haz localizador mediante la instalación de una antena de “guiado de onda” que limita el cono del haz y reduce la probabilidad de reflexiones provenientes de los edificios y otros obstáculos, pero de todas las maneras, esta mejora no ha resuelto todos los problemas que van aparejados con el ILS. Finalmente el sistema ILS solo suministra un sendero o ruta en el espacio y por ello todos los aviones que utilicen el ILS deben seguirlo.

Algunos aviones, particularmente los STOL (corta carrera de despegue y aterrizaje), pueden utilizar un ángulo de aproximación de mayor inclinación (alrededor de 7º) que los aparatos convencionales (2,5 a 3º). En algunos aviones es deseable conseguir una aproximación en dos segmentos para reducir así el ruido en la trayectoria de vuelo (*). El ILS es incapaz de suministrar medios para este tipo de operaciones.

Para poder sobrepasar estas limitaciones, se encuentra en desarrollo una ayuda conocida como sistema de aterrizaje instrumental por microondas (MLS) (**).

El sistema MLS ofrece varias sendas de planeo (desde 1 a 15º), en vez de una como ocurre en el caso ILS. En el plano horizontal el sistema MLS ofrece todas las rutas deseadas tan largas como sean, dentro de un área que se extiendo de 20º a 60º a cada lado del eje de la pista, mientras que el ILS ofrece tan sólo una ruta hacia la pista (***).

Al sistema MLS se le puede incorporar un medidor de distancia, suministrando así al piloto una continua información sobre la distancia del avión al extremo de la pista y suprimiendo la necesidad de disponer de radio balizas (exteriores, interiores, etc.). Además este sistema es mucho menos susceptible de interferencia con los objetos que le rodean que el IIS. Por otra parte, con el MLS, el piloto puede escoger la ruta que desee hacia la pista, utilizando cualquier trayectoria de planeo dentro de la cobertura vertical del sistema. Desde el punto de vista de planificación de un aeropuerto, una de las ventajas más significativas del sistema MLS es la reducción potencial del ruido, ya que el avión puede mantenerse a gran altitud antes de hacer su descenso hacia el aeropuerto. Otra ventaja que presenta dicho sistema, es la de eliminar la necesidad de que todos los aviones, grandes o pequeños, sigan una trayectoria de aproximación común hacia la pista de aterrizaje.

3. Radar de precisión para la aproximación.- En gran número de aeropuertos se ha instalado otra ayuda para el aterrizaje, conocida con el nombre de radar de precisión para la aproximación (PAR) o aproximación dirigida desde tierra (GCA). Este equipo lo explotó el Ejército durante la Segunda Guerra Mundial con objeto de proporcionar una unidad móvil que no dependiera del equipo de navegación en aire. La pantalla de radar del PAR da al controlador una imagen del avión que desciende tanto en planta como en alzado (la mitad de la pantalla sirve para planta y la otra mitad para alzado);

(*) En una aproximación en dos segmentos, inicialmente el avión desciende a un ángulo de 6º y luego, mediante transiciones a ángulos más pequeños, de 2.5 a 3º.

130

130

(**) En los Estados Unidos los requerimientos operacionales del MLS fueron establecidos por la Radio Technical Commission of América, Special Commitee 17 (RTCA SC-117).

(*** ) La cobertura horizontal depende del grado de perfeccionamiento del equipo cuanto más sea este, tanto mayor será la cobertura, debido a ello puede determinarse si un avión está en trayectoria de planeo y si está en alineación correcta. Las instrucciones del controlador al piloto se hacen por comunicación verbal y por lo tanto no es necesario equipo de navegación instalado en el avión. Resulta de una gran ventaja desde el punto de vista militar, ya que los aviones empleados por ellos tienen muy poco espacio para equipos de navegación.

Los pilotos de las líneas aéreas comerciales, utilizan casi exclusivamente el ILS, ya que el PAR exige una gran dependencia del controlador en la torre y además no suministra ninguna información directa al piloto. En los aeropuertos en los que existen los dos servicios de ayuda, el ILS y el PAR, los pilotos de las líneas comerciales utilizan el ILS pero a veces solicitan ser controlados por el PAR.

4. Radar de vigilancia en el aeropuerto.- Con objeto de que el controlador de la torre tenga una imagen total de lo que ocurre dentro del espacio aéreo que rodea el área terminal, se instaló en la mayoría de los aeropuertos del país un radar de vigilancia (ASR) que gira los 360º y la información se recibe sobre una pantalla en la torre de control. El alcance del ASR varía de 50 a 100 Km. y muestra en la pantalla los aviones en su posición horizontal relativa en forma de señales puntuales. Estas señales de los aviones en movimiento originan una estela luminosa e indican la dirección en la que los aparatos se mueven y también su velocidad. El ASR no indica la altitud del avión.

5. Luces de aproximación.- El punto más crítico de la aproximación al aterrizaje, es cuando el avión atraviesa la zona de nubes y el pilote debe de cambiar de utilizar los instrumentos a utilizar las condiciones visuales. Sólo existen unos pocos segundos para la transición y completar el aterrizaje. Para ayudar en este corto período de transición, se instalan luces en las proximidades de la pista y en la misma pista. Existe un gran número de tipos y formas de luces e incluso actualmente se experimentan otros. Para más detalles sobre los diferentes sistemas consúltese el Capitulo X.

6. Equipo de detección de superficie en los aeropuertos.- En los grandes aeropuertos con elevada densidad de tráfico aéreo, los controladores tienen dificultad para regular el rodaje de les aviones ya que no pueden verlos cuando existen malas condiciones de visibilidad. Para paliar este problema se creó un radar especial conocido como ASDE (Equipo de detección de superficie en los aeropuertos) que ayuda a los controladores a regular el tráfico en el aeropuerto, dando una imagen de las pistas, calles de rodaje y área terminal.

131

131

7. Indicadores visuales de senda de planeo.- Se conocen comúnmente como VASI y proporcionan (mediante un sistema de luces) la correcta pendiente de aproximación a la pista de manera parecida a la senda de planeo del ILS. Los sistemas VASI se utilizan durante la noche y el día (VFR) y siempre con buenas condiciones atmosféricas. No pueden utilizarse en condiciones de poca visibilidad. Para más detalles sobre estos indicadores consúltese el capitulo X.

8. Luces de identificación de extremo de pista.- Se conocen como REIL y se instalan para proporcionar al piloto una identificación visual y positiva del final de la pista cuando no existen luces de aproximación.

Las condiciones de instalación para todas las ayudas visuales, así como para las antenas ILS, se encuentran en la referencia 3.

Ayudas exteriores para el vuelo en ruta sobre el agua.- La ayuda más importante para la navegación sobre el agua es el LORAN que está formado por una serie de estaciones localizadas en tierra. LORAN son las siglas de “long-range aerial navigation”. El sistema se puso en funcionamiento durante la Segunda Guerra Mundial y existen estaciones en todas las partes del mundo.

En particular, el sistema que se utiliza se conoce como LORAN “A”. El fundamento del sistema LORAN es el siguiente: cada elemento consta de una estación central y otra secundaria situada a cierta distancia de la primera. La estación principal envía señales de radio al espacio y al mismo tiempo una de las señales se dirige hacia la estación secundaria donde se retarda una cantidad de tiempo especifico y luego se envía al espacio. En todos los puntos del espacio existe una diferencia de tiempo entre cuando llega la señal original emitida por la estación central y la señal retardada emitida por la estación secundaria; por lo tanto, se puede obtener en el espacio una línea formada por puntos de iguales diferencias de tiempo. Lo mismo se puede hacer desde otro par de estaciones, obteniéndose así otra línea; la intersección de ambas establece una posición en el espacio. En e1 avión, el receptor LORAN sintoniza con las dos estaciones, principal y secundaria, estableciendo una intersección entre las dos líneas de diferencia de tiempo. El alcance del LORAN se ve afectado por la hora del día, siendo mayor por la noche que durante las horas diurnas. El LORAN precisa de una persona en la cabina.

Ayudas internas para el vuelo en ruta sobre el agua.- Existen principalmente dos tipos de ayuda que se utilizan para el vuelo sobre el agua: el sistema de navegación Doppler y el sistema de navegación Inercial. Existe un tercer sistema que deriva su origen del de los barcos y es el de la navegación celeste, el cual fue muy popular antes de que se pusieran en funcionamiento los otros dos sistemas. Las ventajas que ofrece, el Doppler y el Inercial se debe a la economía que supone no necesitar la persona del navegante.

132

132

1. Sistema de navegación Doppler.- Se trata de un tipo de radar de largo alcance que suministra al piloto la información siguiente: (1) velocidad respecto a tierra, (2) ángulo que forma el eje del avión con relación al curso deseado (ángulo de deriva), (3) distancia del avión, tanto a la derecha como a la izquierda, con la trayectoria deseada y (4) distancia al destino o al punto de recorrido. Supóngase que un avión vuela desde el punto A al punto B siguiendo una línea circular de longitud L; esta longitud L se divide corrientemente en varios tramos de longitudes más pequeños. Los extremos de estos tramos se definen en el espacio mediante los llamados puntos de recorrido y son, por lo tanto, puntos imaginarios. Los datos del sistema son las longitudes y latitudes de los puntos A y B y las de todos los puntos de recorrido de la trayectoria; dependiendo el número de estos puntos de la longitud del viaje.

El sistema Doppler se basa en lo siguiente: el avión envía a tierra 4 haces de energía de onda continua (8.800 megaciclos), dos hacia adelante y otros dos hacia detrás; se mide el cambio de frecuencia de la energía que retorna desde tierra, conociéndose este cambio de frecuencia con el nombre de “variación Doppler de frecuencia” o “frecuencia Doppler” y que es proporcional a la velocidad del avión en la dirección del haz correspondiente. Comprobando la velocidad en las cuatro direcciones de los haces, el sistema obtiene la velocidad respecto a tierra y el ángulo de deriva. Cuanto más suave es la superficie del agua, menos cambios existen en la energía irradiada al reflejarse en la antena del avión. Esta es una restricción del sistema y se tropieza con ella al sobrevolar las tranquilas capas de agua.

2. Sistema de navegación Inercial.- Esta es, con mucha diferencia sobre las demás, la ayuda de largo alcance sobre el agua más utilizada. Suministra la misma información que el sistema Doppler y además: (1) la velocidad y dirección del viento, (2) la longitud y latitud del avión en cualquier instante y (3) tiempo en que llegará al próximo punto de recorrido. Al igual que en el otro sistema, los datos de entrada son las longitudes y latitudes de los puntos de origen, destino y puntos de recorrido. El sistema de guía Inercial ha sido desarrollado gracias al programa espacial. Es completamente exacto y digno de confianza. Ambos sistemas suministran información azimutal en relación con el verdadero Norte y no con el Norte magnético.

Ayudas internas para vuelos en ruta sobre tierra.- Tanto el sistema Doppler como el Inercial pueden utilizarse para el sobrevuelo sobre grandes extensiones de tierra. Existen también sistemas de navegación aérea que tan sólo pueden ser empleados sobre tierra y que utilizan como datos de entrada la distancia y el azimut provenientes de las estaciones VORTAC. La trayectoria deseada se delimita mediante puntos de recorrido, al igual que para los demás sistemas, que se definen mediante las distancias y azimuts dados por la estación VORTAC más cercana. La información que llega a la cabina es similar a la de los sistemas Doppler e Inercial.

Ayudas internas sobre tierra en el área terminal.- Los sistemas de navegación aérea utilizados para la navegación en ruta pueden utilizarse también en las áreas terminales. Además de la guía en el plano horizontal, estos sistemas suministran

133

133

igualmente indicación en el plano vertical (VNAV); siendo esta última propiedad particularmente útil en el asesoramiento para el aterrizaje.

AYUDAS PARA EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO

Las principales ayudas para el control de tráfico aéreo son las comunicaciones y el radar. El controlador regula el espacio entre aviones en la pantalla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicación verbal. Existen dos tipos de radar: primario y secundario. Los ecos del primario aparecen en la pantalla como pequeños puntos; son reflejos del cuerpo del avión. En la figura 4-6 se muestra como aparece en la pantalla del radar primario. Este tipo de radar requiere la instalación de antenas giratorias cuyo diámetro depende del alcance que se desee.

El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte señal codificada a un avión, si es que éste dispone de respondedor.

Un “respondedor” es un receptor y transmisor situado en el avión que recibe la señal desde tierra y responde devolviendo una contestación codificada al interrogador situado en tierra. Esta contestación cifrada contiene normalmente información sobre la identidad del avión, altitud y velocidad.

En esencia, el interrogador (receptor y transmisor) es la antena del radar secundario. Se instala corrientemente como una parte integral de la antena del radar primario.

Las respuestas del radar secundario se presentan en la pantalla según dos trazos, si las respuestas están descifradas y según un trazo si no lo están. El controlador descifrará solamente aquellos aviones que está controlando. Los trazos, aparecen siempre en ángulo recto con el radial de situación de la antena hacia el avión, como se puede ver en la figura 4-6. El centro del trazo más cercano a la antena es la posición del avión. Tanto la presentación visual del eco de un radar primario como de uno secundario, no ofrece la identidad del avión o su altitud; ésta se obtiene mediante comunicación verbal y una vez conocida se sitúa en un pequeño trozo de plástico conocido como “shrimp boat”.

Este “shrimp boat” se coloca en el punto de referencia del avión sobre la pantalla y se va moviendo según e1 avión se mueve (*).

Para superar las deficiencias de la presentación visual del radar secundario y para reducir el número de comunicaciones, se ha ideado el video presentador, que incluye la identidad y altitud del avión, como se puede ver en la figura 4-6 y que es conocido como representación alfa-numérica.

134

134

En la primera línea se puede leer la identidad del avión, en la segunda su altitud y velocidad con respecto a la tierra y la tercera línea da el número codificado del respondedor y el número de la trayectoria del avión. Para que pueda hacerse posible esta información sobre la pantalla de radar, el avión debe de llevar un respondedor que tenga capacidad de identificación en altura. La mayor parte de las aeronaves de las líneas aéreas llevan un respondedor modelo C 4096 que satisface la condición para informar sobre su altitud.

(*) Esto es posible, ya que la pantalla de radar está situada normalmente en un plano horizontal.

Si todos los aviones (incluyendo la aviación general) estuvieran equipados con respondedor, no habría necesidad de radar primario, excepto para jugar un papel de posible protección en casos excepcionales.

135

135

PROCEDIMIENTO PARA LA AUTOMÁTIZACION DEL CONTROL DEL TRÁFICO AEREO EN EL ÁREA TERMINAL Y EN

RUTA

Objetivos.- Existen un número de razones ya citadas para automatizar el sistema de control del tráfico aéreo. Las más importantes son: (1) incrementar la productividad de los controladores de tráfico en el sentido de capacidad para controlar más tráfico; (2) asegurar un alto grado de seguridad según aumenten los volúmenes de tráfico, y (3) mejorando los procesos de regulación de aviones juntamente con la mejora de los sistemas de a bordo (mayor precisión) y aumento de la capacidad del espacio aéreo reduciendo la separación en vuelo entre aviones.

Incrementar la productividad de un controlador es un objetivo muy importante por las siguientes razones:

Una de ellas es puramente de orden económico. Existen actualmente un gran número de expertos controladores, empleados por la FAA (del orden de 16,000), cuya nómina sobrepasa los 250 millones de dólares. Se ha estimado que incluso con una pequeña y modesta automatización, la necesidad de controladores por lo menos se doblaría a principios de los años 80 y se cuadruplicaría antes de llegar al año 2000 (referencias 4 y 5). La pregunta se presenta al intentar saber cómo sería posible mantener tal potencial de empleo.

Otra razón es una cuestión de dirección o administración. La necesidad de más controladores proviene de la necesidad de aumentar la capacidad disponiendo más sectores de control, pero según aumente el número de sectores se necesita de más coordinación entre los mismos; por tanto la coordinación puede imponer un fuerte freno al sistema.

Ha habido muchas discusiones acerca de los distintos medios para incrementar la productividad del controlador, pero en un amplio sentido, existen dos aspectos generales que se están intentando alcanzar:

Uno es el de automatizar los deberes rutinarios de los controladores (preparar las fichas y su actuación, detectar los planes de vuelo antagónicos, etc.), lo cual les permitiría utilizar más tiempo para regular el flujo de aviones. Otro es el de reducir la comunicación entre pilotos y controladores, permitiendo de nuevo que estos últimos cumplan más fácilmente con la misión ya expuesta.

Algunos arguyen que un modo de reducir la necesidad de un mayor número de controladores es la de dar mayor responsabilidad de proceder al piloto, quien sería el responsable de seguir una trayectoria ya establecida y de mantener una duración de viaje, dejando al controlador como regulador de vuelo que intervendría cuando sólo fuera necesario.

Fases de Automatización.- En los Estados Unidos, las diferentes fases por las que paso el sistema de control de trafico aéreo han sido denominadas con los nombres de “segunda generación”, “tercera generación”, etc. El sistema correspondiente a la primera generación fue cuando se desarrolló la primera fase, a principios de los años cuarenta. El sistema que le siguió fue el

136

136

llamado de segunda generación y principalmente fue un sistema manual con vista al control y separación del tráfico aéreo, aunque se fueron gradualmente automatizando algunas funciones como, por ejemplo, la recopilación y ordenación de datos de vuelo. Este fue el sistema más empleado hasta finales de los años sesenta, cuando empezó la transición hacia los sistemas de la tercera generación. Tanto las fases correspondientes a la primera como a la segunda generación pueden considerarse en gran manera como manuales.

El sistema correspondiente a la tercera generación, sistema que actualmente se encuentra en desarrollo, mantiene una cierta automatización para asistir al controlador (obtención de los planes de vuelo, actualización de los mismos, perfeccionamiento de las pantallas de video, reducción en las comunicaciones) y automatizar la obtención de datos e información, incluyendo datos de altitud y posición suministrados por el sistema del radar secundario. En este sistema, la comunicación se efectúa verbalmente pero más reducida, ya que existe el sistema alfa-numérico de presentación en pantalla. La secuencia de las aeronaves en la aproximación final a la pista se hace manualmente.

Puede considerarse que las máquinas (computadoras, etc.) ayudan a los controladores en las tareas de rutina y les ponen sobre aviso en los posibles conflictos, pero nunca llegan a entrar en el proceso de resolver conflictos ni de recomendar soluciones.

A este sistema le falta exactitud en su manera de obtener las medidas y además tiene una capacidad limitada de aviones y fiabilidad. Por si fuera poco, este sistema se apoya básicamente en la comunicación verbal y debido a que existe un límite en el número de canales radiotelefónicos para el control de tráfico aéreo, la demanda podría sobrepasar la capacidad de comunicación del sistema. A causa de estas deficiencias la Air traffic Control Advisory Commission (referencia 4), recomendó que se mejorara el sistema de la tercera generación para que fuera operativo en 1980. Esta mejora supone aumentar la precisión y rapacidad del radar secundario y la incorporación de un sistema de transmisión de datos tierra-aire y aire-tierra (*).

El sistema correspondiente a la mejora del sistema de la tercera generación estará muy automatizado y ayudará al control de flujo, secuencial (**), separación en ruta y en las áreas terminales de alta densidad.

Se estima que este sistema de tercera generación mejorado, tiene capacidad para mover los volúmenes de tráfico previstos en los principios de 1990.

(*) Esta transmisión de datos está concebida esencialmente sin utilización de la comunicación verbal. El sistema de radar secundario emplearía también un respondedor de pequeñas dimensiones para emitir desde la cabina y que es comúnmente conocido como DABS (discrete address beacon system).

(**) El computador que ayuda a la secuencia en las aproximaciones se conoce generalmente con el nombre de CAAS.

Probablemente el sistema, con el tiempo, podría presentar deficiencias importantes y por ello a principios de los años setenta se comenzó con una serie de estudios de conceptos alternativos que dieron lugar a una cuarta generación (conocida como advanced air traffic management system study), con fecha prevista de utilización alrededor de 1990 (ref. 6); los diferentes

137

137

conceptos que se han estudiado en los momentos que este libro se estaba escribiendo, incluían el uso de satélites de vigilancia, navegación y comunicación de parte o todas estas funciones. El proceso de datos se completaría primeramente con una completa red de computadores digitales. La comunicación se efectuaría mediante transmisión de datos.

Instalaciones y servicios para el control de tráfico aéreo automatizado.- El sistema automatizado en ruta, revisa las funciones del controlador como participante activo y le permite liberarse de su responsabilidad principal, la de regular y controlar el avión. La información que se conseguía y procesaba de una manera manual, se obtiene ahora de una manera automática, se procesa automáticamente y se presenta en la pantalla de radar con gran velocidad y exactitud. Los aviones equipados con respondedor suministran continuamente información acerca de su altitud e identidad, reduciendo la carga de trabajo en cuanto a las comunicaciones y al piloto. Toda la información alimenta a un complejo computador, que procesa y actualiza los datos del vuelo presentándolos en la pantalla del radar en forma alfa-numérica, con un seguimiento automático del blanco (*).

Las subsiguientes fases del desarrollo suministrarán la predicción automática de los posibles conflictos de tráfico, recomendaciones para resolverlos y una posterior planificación del flujo de tráfico. Otro método para reducir la carga de trabajo del sistema de comunicación, será el de utilizar la comunicación automatizada tierra-aire y aire-tierra (transmisión de datos). En el área terminal, el ARTS (automated radar terminal system) suministra la dirección de tránsito automático de las dos referencias primaria y secundaria y suministra la información alfa-numérica de cada avión en la pantalla del radar, siendo guiado como si estuviera en ruta.

El sistema VORTAC seguirá siendo el método principal de navegación en ruta, aunque se mejorara cuando sea necesario, como se dijo anteriormente.

(*) Conocido como NAS en ruta fase A.

138

138

ILUMINACIÓN, BALIZAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN

INTRODUCCIÓN

El tema objeto de este Capitulo va encaminado principalmente a la exposición de las necesidades visuales del piloto y de los diferentes sistemas de iluminación que se utilizan o que se han propuesto para solucionar tales necesidades.

No se ha intentado, en ningún momento, tratar de describir en detalle los instrumentos utilizados o su instalación.

En este capítulo, se analizan con más amplitud las siguientes instalaciones:

1. Iluminación de aproximación.

2. Iluminación de umbral de pista.

3. Iluminación de borde de pista.

4. Luces del eje de pista y de zona de contacto.

5. Iluminación del eje y borde de la calle de rodaje.

6. Sistema de señalización en calles de rodaje.

Estas instalaciones ofrecen los siguientes servicios:

1. Información visual necesaria durante el aterrizaje.

2. Necesidades visuales para el despegue.

3. Referencia visual para el rodaje.

139

139

NECESIDADES DE LOS PILOTOS EN CUANTO A AYUDAS VISUALES

Desde los primeros días de la aviación, los pilotos han utilizado puntos de referencia en el suelo para navegar cuando se aproximaban al aeropuerto, al igual que los capitanes de barcos utilizan puntos de referencia en la costa según se van acercando a puerto. Los pilotos necesitan de ayudas visuales tanto tan buen tiempo como con malo y a la luz del día o por la noche.

Durante el día, debido a la luz solar, no suele necesitarse luz artificial; lo que sí es necesario, disponer de un cierto contraste dentro del campo de visión y de suficiente luminosidad; de tal manera, que los obstáculos más representativos del aeropuerto puedan ser identificados desde el aire, a fin de que el piloto conozca su posicion en el espacio con respecto a los mismos.

Estas condiciones se cumplen a la luz del día cuando este es claro. La pista, para los aviones convencionales, aparece siempre como una larga y estrecha banda, con bordes rectos y libres de obstáculos; por tanto, puede fácilmente identificarse a distancia o cuando se vuela sobre el campo. Los pilotos utilizan la perspectiva de la pista y otras señales de referencia como ayudas visuales para orientarse, cuando se acercan al aeropuerto para aterrizar. La experiencia ha demostrado que los elementos más importantes que un piloto debe de ver son: el horizonte: los bordes de la pista, su umbral y eje.

En las figuras 10-1 y 10-2 pueden verse de una manera esquemática todas.

140

140

141

141

estas características. Con objeto de realzar la información visual diurna, se pinta la pista con marcas normalizadas (véase Fig. 10-17).

Los elementos clave son: el umbral, el eje y los bordes; además de una serie de líneas paralelas que resaltan la perspectiva y definen el plano de la superficie.

Durante el día con baja visibilidad y por la noche, la información visual se reduce considerablemente en comparación con la situación durante el día con atmósfera clara. Por ello, es esencial disponer de ayudas visuales, que serán lo más significativas posibles para el piloto.

142

142

OPERACIÓN DE ATERRIZAJE DE UN AVION

El aterrizaje de un avión puede imaginarse como una secuencia de operaciones realizadas por un cuerpo móvil en una cuadricula tridimensional y que se aproxima a una cuadricula bidimensional fija. Mientras esta en el aire, el avión puede considerarse como una masa puntual referido a un sistema coordenado ortogonal tridimensional, en el que puede trasladarse según tres direcciones coordenadas y girar alrededor de los mismos. Si estos tres ejes son el horizontal, el vertical y un tercero paralelo a la pista; las direcciones de los movimientos pueden considerarse como lateral, vertical y de avance. Las rotaciones reciben el nombre de cabeceo, balanceo y guiñada, según los ejes horizontal, vertical y paralelo a la pista respectivamente. Durante un aterrizaje, los pilotos deben controlar y coordinar los seis grados de libertad del avión, de tal manera, que lo lleven, según una trayectoria determinada, a tomar contacto con el suelo en un punto de la pista. Para conseguirlo, necesitan información sobre el avance, de acuerdo con la alineación de la aeronave, altura y distancia; información sobre los giros según el cabeceo, balanceo y guiñada e información sobre la velocidad de descenso y de acercamiento a la trayectoria deseada. En la figura 10-3 pueden verse las relaciones existentes entre la trayectoria de planeo, altura, tiempo y distancia durante un aterrizaje normal.

143

143

Guía de alineación.- El piloto debe de conocer su desviación lateral con respecto al eje de la pista. La mayoría de las pistas tienen de 22.5 a 60 metros de anchura y de 900 a 4000 metros de longitud; es por ello por lo que cualquier pista aparece como una larga y estrecha cinta cuando se ve por primera vez a varios miles de metros de distancia. Las guías de referencia predominantes son las que constituyen el eje y los bordes. Todas las técnicas, tales como la pintura, la iluminación o el tratamiento superficial, que producen contraste y realzan estos elementos lineales, resultan de ayuda al suministrar información sobre la alineación.

Información altimétrica.- La estimación de la altura sobre el terreno según observación visual es uno de los juicios más difíciles para el piloto. No resulta factible obtener una buena información sobre la altura disponiendo de un sistema de luces de aproximación, por ello la mejor fuente es la que ofrecen los instrumentos de la aeronave. Sin embargo, el uso de estos instrumentos requiere el disponer en tierra de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).Muchos aeropuertos carecen de ILS y en otros, solo algunas pistas están provistas de este equipo; debido a ello, se ha perfeccionado una ayuda visual que defina la trayectoria de planeo deseada y que se conoce con el nombre de sistema visual indicador de pendiente de aproximación (VASI). Sin embargo, solo se puede utilizar cuando la visibilidad es razonablemente buena.

CAMPO DE VISION TERRESTRE DEL PILOTO

Existen una serie de parámetros que influyen sobre lo que el piloto puede ver del terreno. Uno de ellos es el "Angulo de visión del puesto de pilotaje" y que se define como el ángulo comprendido entre el eje longitudinal del fuselaje y un plano inclinado, par debajo del cual la visual del piloto queda bloqueada por alguna parte del avión; este ángulo se indica con la letra α en la figura 10-4. Normalmente, cuanto mayor es el ángulo α mayor es el campo de visión del terreno por parte del piloto. También es importante el ángulo de cabeceo β con el eje del fuselaje, durante la aproximación a pista. Pocos aviones se acercan a la pista según la horizontal, ya que normalmente cabecean en ambos sentidos. Cuanto mayor es el ángulo β (en posición de cabeceo hacia arriba), mayor deberá ser el ángulo α para tener una adecuada visión por encima del morro. La velocidad de aproximación ejerce una profunda influencia sobre el ángulo β; así por ejemplo, para algunos aviones, β puede disminuir aproximadamente 1° por cada 9 kilómetros/hora de incremento de velocidad por encima de la velocidad de referencia.

En la figura 10-4, VR es el alcance visual; o lo que es lo mismo, la distancia máxima que el piloto puede observar, siendo H el segmento horizontal de terreno que el piloto puede ver. De acuerdo con la figura 10-4

H=VR cos θ – h cot (α-β) y sen θ = h/VR

Obsérvese que para un valor fijo de VR, el segmento de terreno H aumenta al disminuir la altura h de los ojos del piloto por encima del terreno.

144

144

En la tabla 10-1 se dan algunos valores típicos de α y β.

Se ha comprobado experimentalmente, que tres segundos es aproximadamente el tiempo mínimo de reacción de los pilotos para lograr que el avión maniobre, después que ellos han observado una ayuda visual (ref. 1). Si se necesita un mínimo de tres segundos para la percepción, acción del piloto, respuesta de la aeronave, comprobación de la respuesta y si la velocidad del avión es de 240 km/hora; el segmento horizontal mínimo sobre el suelo no deberá ser menor de 198 metros. Utilizando la ecuación que da H con un ángulo de trayectoria de planeo de =2.5° y α-β=12°, resulta un valor para H de 60

metros, cuando h=60 metros. Sin embargo, cuando h=30 metros, H=206 metros. Consiguientemente, los pilotos no podrán desviar su guía visual de las luces de aproximación, hasta que alcancen una altura de 30 metros por encima de la pista.

145

145

ILUMINACION DE APROXIMACION

Debido a la diferencia en alcance visual oblicuo de la que se ha hablado en el párrafo anterior, las luces de aproximación tienen que reunir unas condiciones fotométricas diferentes alas luces del umbral y pista. En general, se requiere mucha mayor intensidad en el sistema de iluminación de aproximación y especialmente en las unidades luminosas situadas más hacia el exterior. Igualmente, debe de garantizarse una identificación especial, como son las luces de destellos de alta intensidad en aquellos lugares donde la visibilidad es extremadamente mala.

Los estudios realizados sobre la visibilidad con niebla (ref. 2), han demostrado que para conseguir un campo de visión de 600 a 750 metros, sería necesario ,disponer de 200.000 bujías en las luces mas alejadas de la zona de aproximación a la pista, cuando la distancia oblicua es relativamente larga. Bajo estas mismas condiciones, la intensidad óptima de las luces de aproximación más cercana al umbral debería de ser del orden de 100 a 500 bujías. Resulta aconsejable, lograr una transición de la intensidad luminosa que se dirige hacia el piloto, con objeto de conseguir la mejor visibilidad con el mayor alcance posible y evitar el deslumbramiento y la pérdida de sensibilidad de contraste y actividad visual en la menor distancia posible.

Las configuraciones que se han aceptado son el sistema Calvert (ref. 2), que es ampliamente utilizado en Europa y otras partes del mundo (fig 10-5) Y el sistema de eje denominado "configuraci6n A" de la figura 10-6. que se

146

146

ha adoptado en los Estados Unidos como prototipo nacional para uso civil y militar (ref. 3). Ambos sistemas son iguales en longitud (900 metros). La diferencia esencial entre ellos es el número de barras transversales. En el sistema Calvert (desarrollado por E. S. Calvert en Gran Bretaña), existen seis filas transversales de longitudes variables de luces y espaciadas 150 metros: en el sistema utilizado en Estados Unidos, existe una barra transversal a 300 metros del umbral de pista. En el sistema Calvert, el guiado de guiñada se consigue gracias a las luces transversales; en el sistema norteamericano, esta guía se consigue mediante barras de 4.2 metros de longitud situadas a distancias de 30 metros en la prolongación del eje de la pista y de una barra única a 300 metros del umbral y que sirve para indicar la distancia desde el mismo. Las barras de 4.2 metros constan de cinco luces muy juntas, para dar la impresión de una barra continua de luz: En la figura 10-6 puede verse el sistema.

Las luces de aproximación se montan normalmente sobre torres de altura diferente. En la referencia 3 pueden encontrarse los detalles sobre los requisitos a cumplir para su empleo en los Estados Unidos.

Para operaciones con muy poca visibilidad, categoría II o menor, existe el sistema OACI, comúnmente aceptado a nivel internacional, que se aplica solamente a luces del sistema situadas a 300 metros del umbral de la pista. Las luces del sistema que se encuentran en los restantes 600 metros no se ven afectadas y, por tanto, puede utilizarse el sistema Calvert, el norteamericano u otro. El sistema de categoría II que se muestra en la figura 10-7, consta de dos barras de luces rojas a cada lado del eje de la pista y que se

147

147

148

148

149

149

extienden a 300 metros del umbral. Además de la barra situada a 300 metros existe otra de luz blanca situada a 150 metros del umbral.

En los pequeños aeropuertos, en los que no se necesita aproximaciones de precisión, se puede disponer de un sistema de iluminación medio para la aproximación (MALS) con o sin luces de destellos en secuencia. El sistema tiene solo 420 metros de longitud, comparado con el sistema de aproximación de precisión que tiene 900 metros. Por lo tanto, es mucho mas económico, factor muy importante en los pequeños aeropuertos. EI sistema puede verse en la figura 10-8.

En consecuencia, las luces de destello de alta intensidad son muy útiles en los aeropuertos y se instalan como suplemento a los modelos de aproximación normalizados, en aquellos en los que frecuentemente se dan condiciones de baja visibilidad. Estas luces funcionan gracias a la energía almacenada en un condensador, que se descarga a través de la lámpara aproximadamente cada cinco minutos y puede desarrollar unos 30 millones de bujías de potencia lumínica. Van montadas sobre las mismas torres que las luces de barra de la configuración A. La secuencia de encendido comienza con la unidad mas alejada de la pista. El ciclo completo se repite cada dos segundos, con lo que se consigue una brillante bengala de luz que se mueve continuamente hacia la pista. Aunque la luz muy brillante puede interferir con la adaptación del ojo del

150

150

piloto, corrientemente se omiten las descargas del condensador en los 300 metros del sistema de iluminación de aproximación, junto a la pista.

ILUMINACION DEL UMBRAL

Durante la aproximación final en el aterrizaje, el piloto debe tomar la decisión de completarlo o proceder a una "aproximación frustrada". La identificación del umbral, es el factor principal en la decisión del piloto para aterrizar o no aterrizar. Es por esta razón, por lo que a esta zona se le da una gran importancia en cuanto a iluminación se refiere. En los grandes aeropuertos, el umbral queda identificado mediante una línea completa de luces verdes que se extienden a través de la anchura total de la pista, tal como se muestra en la figura 10-6 y en los pequeños aeropuertos se identifica gracias a cuatro luces dispuestas a cada lado del umbral, tal como puede verse en la figura 10-8. Cuando las luces abarcan la anchura total de la pista, debe de utilizarse luces semiempotradas. Las luces esquematizadas de la figura 10-8 pueden estar situadas sobre torres. Las luces del umbral en la dirección del aterrizaje son verdes como se dijo anteriormente, pero vistas en sentido opuesto son rojas para indicar así el final de la pista.

ILUMINACION DE LA PISTA

Después de cruzar el umbral, los pilotos tienen que tomar contacto con el pavimento y rodar sobre la pista. Las ayudas visuales en pista para esta fase, deben de proyectarse para suministrar a los pilotos una información sobre la alineación, desplazamiento lateral, guiñada y distancia. Las luces deben de situarse de tal forma que los pilotos puedan interpretarlas fácilmente.

En un principio, los aterrizajes nocturnos se conseguían iluminando un área en general. Se utilizaran diferentes tipos de mecanismos para la iluminación, incluyendo los faros de automóvil, luz de arco voltaico y faros de exploración.

Se añadieron las luces de demarcación para delimitar el campo y para señalizar peligros tales como zanjas y vallas. Gradualmente se fueron desarrollando las direcciones preferentes para un aterrizaje y por ello se utilizaron luces especiales que indicaban dichas direcciones. El alumbrado intensivo mediante proyectores se restringió, dando paso a la iluminación de las direcciones de aterrizaje; apareciendo así las luces de borde de pista a lo largo de la misma.

151

151

Según se fue adquiriendo experiencia, estas luces de borde de pista se adoptaron como ayudas visuales de aquella. A todo esto siguió la iluminación del eje de pista y zona de contacto, para operar en condiciones de poca visibilidad.

Luces de bordes de pista.- En las referencias 4 y 5 y en el Anexo 14 de OACI (ref. 6), se describen las normas recomendables para el proyecto e instalación de los sistemas de iluminación de los bordes de pista. Los soportes de las luces son normalmente unidades elevadas. Sin embargo, se permiten luces semiempotradas. Cada unidad dispone de una lente especialmente diseñada que proyecta dos rayas de luz principales hacia la pista. Las luces elevadas de pista van montadas sobre accesorios frágiles y proyectan su luz a no más de 75 centímetros por encima de la superficie sobre las que van instaladas y están situadas a lo largo del borde de pista a una distancia máxima de 3 metros del borde del pavimento. La separación entre dos consecutivos es menor de 60 metros. Las luces de borde de pista son blancas, excepto los últimos 600 metros en dirección de frente al piloto, en una pista con aterrizaje instrumental, que es de color amarillo para indicar zona de precaución. En la figura 10-9 se muestra una disposición típica de iluminación de alta intensidad. Si se desplaza el umbral de pista, pero el área desplazada es utilizable para despegues y rodajes de las aeronaves, las luces de borde de pista en el área desplazada en la dirección del aterrizaje, son rojas, tal como puede verse en la figura 10-10.

152

152

Luces del eje de pista y de zona de contacto.- Según un avión se acerca a las luces de aproximación, los pilotos contemplan los puntos relativamente brillantes del eje de la pista. Sobrevolando el umbral, siguen fijándose en el eje, ya que los puntos luminosos de guía, concretamente, las luces de borde, se separan en su visión periférica. De resultas de ello, el área central aparece

153

153

excesivamente negra y los pilotos se encuentran virtualmente volando a ciegas, excepto para el área periférica de referencia. Los intentos para eliminar el "pozo negro", incrementando la intensidad de las luces de borde, han resultado fallidos. Con objeto de reducir el efecto de "pozo negro" y proporcionar una adecuada orientación en condiciones de poca visibilidad, se han instalado luces en el pavimento, que comprende el eje de la pista y la zona de contacto del avión con el pavimento. Estas luces se instalan solamente en aquellos aeropuertos que están

acondicionados para realizar operaciones de categoría II. En la referencia 7 se incluyen las normas para su diseño.

154

154

Las luces de zona de contacto son blancas y se extienden a lo largo de 900 metros desde el umbral de pista.

Van espaciadas a intervalos de 30 metros y están situadas a 18 metros a cada lado del eje, tal como se puede ver en la figura 10-11. Las luces del eje están espaciadas a intervalos de 15 metros. Normalmente van descentradas 0.50 metros con respecto al eje, para evitar la línea de pintura y que el tren de proa del avión no ruede sobre los accesorios de las luces. Estas luces son blancas, excepto en los últimos 900 metros de pista cara al piloto, que son de color codificado. Los últimos 300 metros son rojas y los siguientes 600 metros son alternativamente rojas y blancas, tal como muestra la figura 10-12.

Cuando existen umbrales desplazados, se prescinde de las luces del eje y de la zona de contacto situadas en dirección del aterrizaje.

155

155

ILUMINACION DE LAS CALLES DE RODAJE

Después de un aterrizaje o en el recorrido para entrar en pista, los pilotos deben de maniobrar con su avión a lo largo de un sistema de pistas de rodaje, entrando o saliendo de los estacionamientos y zonas de hangares.

En un gran aeropuerto, el sistema de pistas de rodaje puede ser muy complejo; consecuentemente deberá facilitarse una adecuada ayuda luminosa para que los aviones puedan circular de noche y también de día cuando la visibilidad es escasa. A continuación se indican una serie de criterios de aplicación a las ayudas visuales de las calles de rodaje.

1. Las calles de rodaje deberán identificarse claramente, de tal manera que no puedan confundirse con las pistas de vuelo.

2. Deben de identificarse con facilidad las salidas de las pistas de vuelo y especialmente en el caso de salida a alta velocidad, ya que el piloto debe de ser capaz de localizar la salida a unos 360 metros 0 450 metros antes del punto de giro.

3. Las calles de rodaje deberán tener una guía adecuada

4. Las calles de rodaje específicas deberán ser fácilmente identificables por los pilotos.

5. Las intersecciones entre calles de rodaje y entre pista de vuelo y de rodaje, deberán estar claramente señalizadas.

6. El camino completo desde la pista de vuelo hasta la zona de aparcamiento deberá ser fácilmente identificable.

Existen dos tipos de luces. Uno de ellos delimita los bordes de la calle de rodaje y se, describe con detalle en la referencia 8. El otro tipo, delimita el eje de rodaje y esta descrito con detalle en la referencia 9. Las luces de borde de calle de rodaje son azules y las de eje verdes.

Luces de borde de calle de rodaje.- Las luces bidireccionales elevadas se sitúan corrientemente a intervalos de menos de 60 metros a cada lada de la calle de rodaje. La separación exacta se ve influida por la configuración de las calles de rodaje. En las curvas se requiere una separación menor. Los accesorios de las luces van situados a no mas de 3 metros de los bordes del pavimento. Las luces no pueden sobrepasar más de 75 centímetros por encima de la superficie del pavimento. La separación de las luces a 10 largo de una curva puede obtenerse de la figura 10-13 Los puntos de entrada y salida de las pistas de vuelo se iluminan tal como explica la figura 10-14. Con la entrada en servicio de las jets de fuselaje ancho, como el

156

156

747, el chorro de los motores mas alejados del fuselaje tiende a incidir sobre las luces de las calles, causando, en algunos casos, daños a los accesorios. Otro inconveniente para los pilotos, es que las luces de borde no suministran una adecuada información o guía, especialmente con respecto al desplazamiento lateral.

Iluminación del eje de calle de rodaje.- La investigación y la experiencia han demostrado que la referencia que ofrecen las luces del eje es superior a la de las luces de borde, particularmente con poca visibilidad. En la tabla 10-2 (ref. 9) se indica la separación de las luces en las curvas y zonas de tangencia.

157

157

158

158

Para salidas corrientes, las luces del eje acaban en el borde de la pista. En las intersecciones de las calles de rodaje, las luces continúan a través de la intersección. Para salidas a gran velocidad y con gran radio, las luces de las calles de rodaje se extienden por la pista de vuelo, desde un punto situado

159

159

60 metros antes del comienzo de la curva (PC) de la calle de rodaje hasta el punto de tangencia de la curva central de la misma (véase Capitulo VIII). Dentro de estos limites, la separación de las luces es de 15 metros y están descentradas 0.5 metros del eje de las luces de la pista de vuelo, para ir gradualmente a desembocar en el eje de la calle de rodaje.

En los puntos de intersección de las calles de rodaje con la pista de vuelo y en los lugares en los que los aviones tienen que detenerse brevemente antes de entrar en pista, se colocan luces amarillas, separadas en intervalos de 1.5 metros y dispuestas transversalmente a la calle de rodaje.

INDICADORES VISUALES DE LA PENDIENTE DE APROXIMACION

Un gran tanto por ciento de los accidentes aéreos en el momento de aterrizar, han ocurrido con buena visibilidad y se han atribuido a la falta de referencias en el pavimento, que dificulta la estimación de la altura.

Como ayuda para definir la trayectoria de planeo deseada, en condiciones atmosféricas relativamente buenas, se ha desarrollado un sistema óptico conocido como "indicador visual de pendiente de aproximación" (VASI).

FIG. 59. PAPPI, EN AEROP. MORELIA FIG. 60. PAPPI DESARMADO

160

160

Este sistema se desarrollo en Gran Bretaña y se ha adoptado en los Estados Unidos.

Existen varias configuraciones VASI que dependen del alcance visual deseado, del tipo de avión y de si las aeronaves de fuselaje ancho van a utilizar la pista, tal como indica la tabla 10-3 Cada grupo de luces transversales a la dirección de la pista, se le conoce con el nombre de "barra", independientemente de que este colocada en uno o ambos lados de la pista. Una barra se compone de una, dos o tres luces que se conocen con el nombre de "elementos". Por lo tanto el sistema VASI-12, de la figura 10-15, es un sistema que consta de dos barras conteniendo 12 elementos. La barra que se encuentra más cerca del umbral de pista se conoce con el nombre de "barra anterior" y la situada más apartada del umbral de pista lleva el nombre de "barra posterior". Si los pilotos se encuentran sobre la adecuada trayectoria de planeo, verán la barra anterior de color blanco y la posterior rajo. Si los pilotos van muy bajo, las verán rojas y sin van muy altos, blancas.

161

161

Con el fin de acomodar el sistema a los jets de fuselaje ancho, en los que la altura y visión de los pilotos es mucho mayor que en el caso de pequeños jets, se añade una tercera barra que es "posterior" como en los VASI-6 y VASI-16, representados en la tabla 10-3. Para los jets de fuselaje ancho la barra intermedia se convierte en "barra interior" y la tercera

162

162

barra se convierte en "barra posterior". En otras palabras, los aviones de fuselaje ancho no tienen en cuenta la barra más cercana al umbral de pista. La figura 10-15 muestra la disposición de las luces para el sistema VASI-6.

Los sistemas más comúnmente empleados en los Estados Unidos son el VASI-2, VASI-4, VASI-12 Y VASI-16. Estos sistemas VASI son particularmente útiles en las pistas que no disponen de ILS.

LUCES DE IDENTIFICACION DE FINAL DE PISTA (REIL)

Las luces de identificación de final de pista, se instalan en los aeropuertos en los que no existen luces de aproximación, para suministrar a los pilotos una identificación visual positiva del final de pista. El sistema consta de un par de luces de destello blancas sincronizadas y situadas a cada lado del umbral de pista y se utilizan cuando hay una visibilidad adecuada.

SEÑALIZACION DE LAS PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODAJE

Con objeto de ayudar a los pilotos que dirigen su avión hacia las pistas de vuelo y rodaje, los pavimentos se han marcado con líneas y números. Estas marcas son de utilidad durante los periodos diurnos y el crespúsculo, durante la noche se utilizan las luces para guiar a los pilotos en sus aterrizajes y maniobras en el aeropuerto. El color blanco es el que se utiliza para marcar las pistas de vuelo y el color amarillo es el utilizado en las calles de rodaje y zona de estacionamiento. En la referencia 10 se describe el plan completo que la FAA ha desarrollado para marcar pistas de vuelo y de rodadura. Similarmente, en el anexo 14 (ref. 61) la OACI incluye las recomendaciones sobre señalización de pistas. Unas y otras son parecidas.

Pistas de vuelo.- La FAA ha agrupado las pistas, con fines de señalización, en tres clases: (1) pista principal; (2) pista sin precisión instrumental y (3) pista con precisión instrumental. La pista principal es para operar en condiciones VFR La pista sin precisión instrumental, es en la que las aproximaciones se efectúan con relación a una estación VOR y la pista con aterrizaje instrumental de precisión, en la que se encuentra equipada con el sistema ILS.

El final de cada pista se marca con un numero que indica el azimut magnético (en sentido de las agujas del reloj con origen en el Norte) de la pista en la dirección del aterrizaje. Se marcan con el numero entero mas próximo a lo 10 omitiendo el último dígito; es decir un azimut de 93 se marcaría con un 9. De igual manera, el final Este de una pista Este-Oeste, se

163

163

marcaría con un 27 (para 270 ) y el final Oeste, con un 9 (para 90 ), cuando se trate de mas de tres pistas paralelas (por ejemplo cuatro); una serie de pistas adyacentes, se designara por el numero entero mas próximo por defecto a la decima parte del azimut magnético, y la otra serie de pistas adyacentes, se designara par el número entero mas próximo por exceso a la decima parte del azimut magnético.

Supóngase que existen cuatro pistas en la dirección Este-Oeste. Uno de los pares se marcaria con las cifras 9-27, mientras que el otro par sería 10-28 o 8-26.

Cuando hay más de una pista en la misma dirección, a los números acimutales se les añaden las letras siguientes:

Dos pistas paralelas… … … … … … L, R.

Tres pistas paralelas… … … … … … L, C, R.

Cuatro pistas paralelas… …… … … … L, R, L. R.

Cinco pistas paralelas… … … … … … L. C, R, L. R.

Las figuras 10-16 y 10-17, se han obtenido de la referencia 10 para poder mostrar las marcaciones esenciales. El número de marcas que requiere una pista de vuelo depende, de si la pista se utiliza en condiciones VFR 0 IFR. Las marcas o señales que deben de tener cada una de las tres clases de pista de vuelo son:

l. Pista principal-número de pista y eje.

2. Pista sin precisión-número de pista, eje y umbral.

3. Pista con precisión-numero de pista, eje, umbral, zona de contacto y distancia fija.

La señalización de distancia fija se realiza en todas las pistas con l.200 metros a más y que sean utilizadas por aeronaves con motor de turbina. Las marcas que se emplean constan de dos acusadas bandas situadas a 300 metros del umbral, tal como puede verse en la figura 10-16.

En algunos aeropuertos, es necesario "desplazar" el umbral de la pista una distancia fija. Se llama umbral desplazado, a aquél que se le ha trasladado una cierta distancia desde el final de pista. La mayor parte de las veces es necesario a fin de despejar de obstrucciones la trayectoria de vuelo. El desplazamiento reduce la longitud de la pista en los aterrizajes y sin embargo los despegues pueden utilizar la longitud total de la misma. La FAA exige que los umbrales desplazados se marquen tal como muestra la figura 10-17.

164

164

Con objeto de prevenir la erosión del suelo, muchos aeropuertos disponen de una "zona resistente al charro" que consiste en un área de 45 a 60 metros de longitud y adyacente al final de pista. Este pavimento no esta proyectado para soportar las cargas del avión, aunque ofrezca la apariencia de estarlo. De igual manera, las márgenes de la pista están pavimentadas con fines de seguridad, pero no son capaces de soportar las cargas del avión. Estas aéreas se marcan con fajas de 0.9 metros de anchura, tal como puede verse en la figura 10-18, utilizándose el color amarillo para pintarlas.

165

165

Calles de rodaje.- Estas calles se marcan tal como se indica en la figura 10-19. Las formas esenciales del sistema de marcación de calles de rodaje son las siguientes:

1. Una banda amarilla continua de 15 centímetros para marcar el eje de la calle de rodaje.

2. En las intersecciones de las calles de rodaje con las finales de pistas de vuelo, la banda del eje de la calle de rodaje termina en el borde de la pista.

3. En todas las demás intersecciones de calles de rodaje con las pistas de vuelo, el eje de las primeras llega hasta el eje de la pista de vuelo.

4. En aquellas zonas en las que no resulta fácilmente visible el borde del pavimento resistente de una calle de rodaje, tal borde se marca con dos bandas continuas de color amarillo, de 0.15 centímetros de ancho y con una separación de 0.15 centímetros.

166

166

5. En las calles de rodaje que conducen alas cabeceras de pista, se coloca una "señal de punto de espera en rodaje", situada a través de la calle de rodaje,

tal como indica la figura 10-19 y se sitúan alas distancias mínimas, desde el borde de la pista, siguientes: (a) a 15 metros en los aeropuertos pequeños; (b) a 30 metros en los aeropuertos que sirven a las líneas aéreas y (c) a 45 metros en los aeropuertos que sirven a grandes aeronaves de líneas aéreas.

6. Si la margen de la calle de rodaje ofrece el mismo aspecto externo que el pavimento resistente, hay que marcarlo tal como indica la figura 10-18.

167

167

Pistas de vuelo y calles de rodaje fuera de servicio.- Cuando las pistas de vuelo o las calles de rodaje están cerradas al tráfico de una forma temporal o permanente, se pintan con color amarillo una serie de cruces sobre vías, de acuerdo con las dimensiones que figuran en la referencia 10.

168

168

SISTEMA DE SEÑALES PARA EL RODAJE

El fin principal de estas señales es el de ayudar a los pilotos en las zonas de rodaje del aeropuerto. En los aeropuertos can servicio de control, las señales suplementan las instrucciones del controlador y ayudan al piloto a cumplirlas. Este sistema de señales es de gran ayuda para el controlador de tráfico, ya que simplifica las instrucciones en cuanto a despeje en las calles de rodaje, al rodaje en sí y a la espera de las aeronaves. En aquellos lugares que no están servidos por la torre de control del aeropuerto o para aviones sin radio, el sistema de señales suministra al piloto una guía para conseguir llegar a su punto de destino dentro del aeropuerto.

El sistema consta de dos tipos básicos de señales: "destino", que indica la dirección hacia un punto determinado e "intersección", que identifica la intersección de calles (ref. 11).

Las señales de destino representan la dirección en forma simbólica Y utilizan una flecha para indicar la dirección del rodaje. Los símbolos siguientes se utilizan para identificar las diferentes zonas:

Estacionamiento general, servicios y aéreas de carga… … …RAMP

Áreas específicas para estacionamiento de aeronaves… … …PARK

Áreas de aprovisionamiento de combustible 0 de servicios… … …FUEL

Posición de estacionamiento en la que el avi6n se carga 0 descarga…GATE

Áreas para aviones en tránsito… … … … … … …VSTR

Áreas para aviones militares… … … … … … …MIL

Áreas para manipulaci6u de la carga… … … … … …CRGO

Áreas para manipulaci6n de vuelos internacionales… … … …lNTL

Hangar 0 zona de hangares… … … … … … …HGR

Las señales de salida corrientemente designan la dirección hacia una cabecera determinada.

Las señales de intersección identifican el cruce de pistas de vuelo, de calles de rodaje entre ambos tipos y calles de rodaje con plataformas de estacionamiento. Las calles de rodaje se designan corrientemente con letras mayúsculas.

169

169

La distribución de las señales de destino e intersección queda expuesta en la figura 10-20. Todas las señales, incluyendo sus soportes, no pueden tener dimensiones menores de 50 centímetros, ni mayores de 75 centímetros de altura.

Deben de situarse de tal manera, que el extremo más cercano de la señal al borde del pavimento no sea inferior a los 3 metros. El color de las letras, estén o no iluminadas, debe de ser el amarillo y el color de fondo, el negro.

En los aeropuertos que dan servicio a los jets de fuselaje ancho, como el 747, el sistema de señales que se ha descrito, está sujeto a deterioros, debido a las altas velocidades del chorro de los jets y al hecho de que los motores sobresalen del borde del pavimento más que en los pequeños jets. Esto demuestra la necesidad de situar las señales más lejos aún de los bordes (no inferior a los 18 metros). Un programa de ensayos revelo, que las señales reflexivas tipo autopista podían suministrar la guía necesaria.

Las señales tienen 90 centímetros de altura y la longitud viene determinada por el número de letras o números requeridos.

Estas señales van apoyadas sobre accesorios frágiles; la parte inferior de la señal tiene que estar a 0.15 centímetros por encima del suelo. Existen tres categorías de señales, denominadas: (1) obligatorias; (2) informativas y (3) de conveniencia. Si un piloto desconoce una señal obligatoria, puede causarse un accidente en el que se implica un avión que aterriza o despega. Por ejemplo podría ser, una señal de cruce de pistas de vuelo. Una señal informativa determina el camino a seguir y si este se ignora puede causarse un accidente al avión que rueda por una calle. Un ejemplo podría ser, una señal de intersección de calles de rodaje. Una señal de conveniencia dirige al piloto hacia las zonas de estacionamiento u otras zonas específicas del aeropuerto. Las señales obligatorias deben de estar iluminadas, siendo optativa la iluminación de las otras dos clases de señales. Las señales obligatorias tienen un fondo reflexivo de color rojo con letras y números en blanco plata. Para las señales informativas, el fondo es amarillo y la leyenda en negro. Las señales de conveniencia tienen un fondo verde con leyendas en blanco plata. El sistema de abreviaturas es el mismo que el de las señales anteriormente descritas. Las señales tipo autopista que se describen en la referencia 12 remplazan a las descritas en la referencia 11.

MARCAS REFLESIVAS DE EJES DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE

La instalación de estas marcas no es obligatoria; sin embargo, resulta muy económica, especialmente en aeropuertos en los que no pueden justificarse las luces, debido al volumen o naturaleza del tráfico. El sistema es muy similar al utilizado satisfactoriamente en las autopistas hace ya muchos años. En la referencia 13 se describe el sistema con detalle.

170

170

OTRAS AYUDAS VISUALES

Los aerofaros son luces empleadas para señalar un aeropuerto. Se proyectan para producir un estrecho rayo horizontal y vertical de alta intensidad que gira alrededor de un eje vertical, para producir 12 señales intermitentes por minuto para los aeropuertos civiles y 18 señales intermitentes por minuto para los aeropuertos militares (ref. 14). Estas señales intermitentes que tienen una duración de visibilidad de 0.15 segundos por lo menos, están dispuestos según una secuencia blanco-verde para los aeropuertos en tierra y en secuencia blanco-amarillo para las áreas de aterrizaje sobre agua. Los aeropuertos militares utilizan una doble señal intermitente blanca, seguida de una larga señal intermitente de color verde o amarillo para diferenciarlas de las de los aeropuertos civiles. Los aerofaros van montados en la parte superior de la torre de control a en una estructura de altura similar en las proximidades del aeropuerto. Los obstáculos se identifican mediante luces de color roja que pueden ser continuas, intermitentes, giratorias a tipo aerofaros. Todas las estructuras que constituyan un peligro para el avión en vuelo o durante el aterrizaje o despegue, serán señalizadas mediante luces que tengan una distribución de intensidad uniforme en el sentido horizontal y una distribución vertical diseñada para conseguir el máximo alcance con ángulos pequeños (1 a 8 ), desde donde podría probablemente producirse una colisión en la aproximación. Los criterios para determinar que estructura necesitan ser iluminadas pueden consultarse en la referencia 15.

171

171

VISIBILIDAD

A lo largo de este capitulo y en el texto se ha hecho referencia a las condiciones de mala visibilidad, a la Categoría II y al alcance visual en la pista; sin embargo, estos términos nunca se definieron. En aviación se utilizan varias definiciones de visibilidad y que a continuación se describen brevemente.

Visibilidad meteorológica y techo de nubes.- Esta visibilidad se define de diferente manera, dependiendo de si se trata de visibilidad de noche o de día. En la noche, es la distancia desde la cual una persona puede ver una luz de 25 candelas. Durante el día, es la distancia a la que puede verse un círculo negro bajo un ángulo visual de un grado. La

172

172

visibilidad meteorológica se asocia también corrientemente, con la altura de la parte inferior de una nube densa por encima de la superficie del aeropuerto. Esta altura se conoce con el nombre de "techo de nubes". Por lo tanto, el término "100-3/4" significa un techo de 100 metros y una visibilidad de 3/4 de kilómetro.

Alcance visual en la pista.- Aunque los meteorólogos han utilizado varias definiciones de visibilidad, la correspondiente a una pista de vuelo se ha definido cada vez más, al utilizar el concepto de alcance visual en la pista (RVR) , que es la distancia a la que el piloto puede ver las luces de alta intensidad de borde de pista. El RVR se determina mediante medidas transmisométricas en el lado de la pista cercano al umbral y su calificación se realiza con respecto a la intensidad instalada de las luces de borde y si es de día o de noche.

El transmisómetro necesario para medir el alcance visual de pista, consta de una fuente luminosa con un proyector de haz estrecho y un receptor de pequeño ángulo de recepción. La distancia entre estas dos unidades es corrientemente de 150 metros. La línea de base entre las dos unidades deberá ser paralela a la pista de vuelo y tanto la fuente luminosa, como el receptor, deberán estar situados a unos 4.5 metros por encima del suelo.

Para las operaciones de categorías II y III se efectúan dos mediciones transmisométricas, una se lleva a cabo cerca del umbral y la otra hacia la mitad de la pista. Esta última suministra una información muy útil, tanto para los aviones que despegan como para los que aterrizan. La limitación del transmisómetro se debe a que mide visibilidad sobre el terreno, mientras que los pilotos que se aproximan a la pista de vuelo lo que desean conocer, es la visibilidad en la trayectoria de aproximación.

Categorías de visibilidad.- Para operaciones de aterrizaje, principalmente, las visibilidades en pistas se han clasificado en tres categorías: I, II Y III. A su vez la Categoría III se subdivide en "a", "b" y "c". Los tres grupos se definen en términos de RVR y de "altura de decisión". La altura de decisión se define, como la altura más baja por encima de la pista, en la que el piloto toma la decisión de continuar el aterrizaje o abortarlo. Se basa en la habilidad de los pilotos para obtener referencias de las indicaciones visuales (tales como luces de aproximación, luces de pista, señalizaciones, etc.), más bien que de los instrumentos que obran en la cabina del piloto. Si los pilotos son incapaces de ver un suficiente número de señales indicativas a la altura de decisión, el avión deberá abortar el aterrizaje.

En la tabla siguiente, se definen las diferentes categorías de visibilidad.

173

173

Para las operaciones de Categoría IIIa se requiere disponer de aterrizaje automático (*) más que manual. Las operaciones posteriores al aterrizaje, como son el rodar por las calles, es manual. Para las operaciones de Categoría IIIb, se requiere además una capacidad de rodaje automático por la pista. Para las operaciones de Categoría IIIc, la parte correspondiente a rodaje por las calles, también tiene que ser automática.

(*) Por aterrizaje se entiende el avión que contacta con el suelo en la pista de vuelo

XIII.c.- SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

De Manera Paralela a evolución y perfeccionamiento de los sistemas de navegación, se han llevado a cabo trabajos y experiencias encaminados a lograr aterrizajes en cualquier condición metereológica. Las investigaciones actuales tienden a lograr el aterrizaje automático en condiciones de visibilidad nula; en Estados Unidos existen ciertos aeropuertos dotados de

174

174

equipo para aterrizaje automático o semiautomático, pero hasta el momento estas tentativas se hallan en fase de experimentación y tardará en generalizarse su empleo en la aviación comercial.

FIG.

61. BALIZA DEL SISTEMA ILS, AEROP.

INTL. WINNEPEG

Existen procedimientos suficientemente perfeccionados para asegurar un elevado porcentaje de aterrizajes en adversas condiciones atmosféricas. El equipo obligatorio para aeropuertos internacionales, y recomendado para el resto de aeropuertos de elevado tráfico aéreo, es el ILS (Instrumental Landing System - Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, éste es generalmente complementado con el GCA (Ground Control Approach Control de Aproximación desde tierra). El GCA está integrado por un radar de vigilancia y otro de precisión y proporciona al piloto instrucciones en fonía en caso de fallo del sistema ILS, del que representa el papel de alternativa. El ILS no responde exactamente a su nombre porque no es en sí un sistema de aterrizaje, sino de aproximación hasta un punto umbral en que ha de renunciarse al aterrizaje si las condiciones atmosféricas son definitivamente adversas o, en caso favorable, proceder al mismo.

175

175

La aproximación final para el aterrizaje de una aeronave consta de dos parámetros: dirección (Azimut) y altura (Elevación) con respecto a la senda de planeo o pendiente de descenso que ha de seguir el avión para dirigirse a un punto preciso de contacto con la pista de aterrizaje. La información respecto a ambos es proporcionada en el ILS por dos estaciones radiodireccionales diferentes: la estación localizadora, situada a 300 m del borde posterior de la pista en el sentido del aterrizaje y en el eje de la pista, y la estación de glide slope o (senda de planeo), instalada en el borde lateral de aquella. En la senda de planeo materializada por las señales ILS e instaladas en el eje de la pista, existen dos ó tres radiobalizas, distante la interior generalmente 1050 m y la exterior 8250 m de la cabecera de la pista de aterrizaje, que proporciona al piloto referencia de distancia a la misma en el momento de sobrevolarlas.

El equipo localizador el cual dirige un haz electrónico hacia el eje proyectado de la pista lo cual proporciona un guía lateral. Este equipo está generalmente situado a una distancia de 30 metros más allá del extremo de la pista opuesto a la dirección de aproximación.

La dirección de planeo se transmite por un equipo localizado entre 120 Y 180 metros a un lado del eje de la pista y a 280 a 360 a partir del extremo de aproximación.

Un equipo marcador exterior se localiza de 6.5 a 12 kilómetros a partir del extremo de aproximación. Indica la distancia desde el extremo de la pista.

El equipo marcador medio envía señales que indica un punto alrededor de los 1060 metros del extremo de la pista.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO:

NOMBRE: LIC. BENITO JUÁREZ.

UBICACIÓN: MÉXICO, D.F.

DISTANCIA AL CENTRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO: 5 KMS.

CLASIFICACIÓN: INTERNACIONAL.

TIPO: METROPOLITANO.

CLAVE: MEX.

SUPERFICIE: 780.80 HECTÁREAS.

ELEVACIÓN: 2,237.50 msnm.

LATITUD: 19° 26` N.

176

176

LONGITUD: 99° 04´ W.

TEMPERATURA PROMEDIO: 25° C.

HORARIO DE OPERACIÓN: 24 HORAS DEL DÍA.

NÚMERO DE PSYTAS: 2.

TIPO DE PAVIMENTO: ASFÁLTICO,

ESPESOR DEL CUERPO DE PAVIMENTO (BASE Y SU-BASE): 2 MTS.

DESIGNACIÓN DE PISTA 1: 05 I-23 D.

DIMENSIÓN DE PISTA 1: 3,846X45 MTS.

DESIGNACIÓN DE PISTA 2: 05 D-23 I.

DIMENSIÓN DE PISTA 2: 3,900X45 MTS.

CAPACIDAD DEL CONJUNTO DE PISTAS: 55 OPERACIONES/HORA.

SUPERFICIE DE LA PLATAFORMA COMERCIAL: 459,500 M2

NÚMERO DE POSICIONES: 65 (21 DE CONTACTO Y 44 REMOTAS).

SUPERFICIE DE LA PLATAFORMA DE LA AVIACIÓN GENERAL: 100,000 M2.

NÚMERO DE POSICIONES: 90.

SUPERFICIE DEL EDIFICIO TERMINAL: 107,800 M2.

CAPACIDAD: 5,450 PASAJEROS/HORA.

Ayudas a la navegación, visuales: Ayuda de aproximación PAPI (Path Approaching Precise

177

177

Indicador) en ambas pistas, conos de viento (3), conos de viento iluminados (3), faro de aeródromo, luces de aproximación

(ambas pistas).

Radio ayudas: radio faro (VOR/DME), radar y sistema de aterrizaje por instrumentos

(ILS).

Avión máximo operable: BOEING 747 SERIE 400 (400 TNM).

El aeropuerto de la Ciudad de México, fue construido en la década de los 50s, con el propósito, de cubrir las demandas

existentes, a través del tiempo se ha venido adaptando para cubrir nuevas demandas operacionales derivadas del incremento

del tráfico aéreo y de la evolución de las características de las aeronaves en cuanto a longitudes y pesos. Dado que desde su

inicio el aeropuerto no fue construído de acuerdo a un plan maestro definido, su desarrollo y crecimiento no han sido ordenados,

lo cual ha significado una disminución en su eficiencia.

Figura 62. Plataforma comercial del aeropuerto de la Ciudad de México.

178

178

Figura 63. Plano general del aeropuerto de la Ciudad de México.

179

179

BREVE DESCRIPCIÓN HISTÓRICA DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

México tiene 100 millones de habitantes. Este país en franca vía de desarrollo tiene un territorio de 1 millón 958 mil kilómetros

cuadrados; se divide en 32 estados con 3,320 municipios y un Distrito Federal; posee 58 aeropuertos que el año pasado dieron

servicio a más de 50 millones de pasajeros a través de 58 aerolíneas internacionales y nacionales.

Al Norte, comparte una frontera de 3,118 kilómetros con el mercado más grande del mundo compuesto por más de 300 millones de consumidores de Estados Unidos.

BREVE RESEÑA HISTORICA

La Historia de la Aviación en México se remonta al 8 de enero de 1910, cuando Alberto Brannif efectuó el primer vuelo de 19 segundos, en un avión Voisin, empleando como pistas los llanos de Balbuena, acondicionados por un batallón de zapadores, que tardaron casi dos meses en tapar los hoyancos y emparejar el piso.

En 1929 las dos pistas del actual aeropuerto comenzaron a dar servicio en lo que entonces se llamó Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México fue inaugurado oficialmente el 19 de noviembre de 1952 con dos pistas, algunos hangares, sistemas rudimentarios de iluminación y un pequeño edificio terminal de pasajeros.

El 10 de junio de 1965, el Gobierno Federal creó la entidad "Aeropuertos y Servicios Auxiliares" -ASA- para administrar, operar y conservar los aeródromos civiles del país a través de una red aeroportuaria de la cual formó parte el AICM.

El primero de noviembre de 1998, el AICM fue desincorporado de la red de aeropuertos para integrarse al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V. -GACM-, entidad que opera como empresa de participación estatal mayoritaria

180

180

EL PRIMERO EN LATINOAMERICA

El AICM es el principal aeropuerto Metropolitano de América Latina. El año pasado tuvo un flujo de más de 21 millones de pasajeros.

A Nivel Internacional el AICM ocupa el lugar número 40 -hay poco más de 5,000 en todo el orbe-, mientras que los tres principales aeropuertos del mundo, son:

Atlanta con 71 millones de pasajeros movilizados, Chicago 70, Dallas 60.

En Europa, los tres principales aeropuertos, son:

Londres, Heathrow, con 58 millones; Frankfurt, 40 y el Charles de Gaulle, de París, 35.

Canadá. Mientras que al sur cuenta con una linea divisora de 1,108 kilómetros, la puerta de Centro, Sudamérica y El Caribe lo que le da acceso casi 430 millones de seres.

Y esto, precisamente, México lo ha aprovechado mediante la firma de 10 Tratados de Libre Comercio para tener acceso seguro y preferencial a los mercados de 31 países en tres continentes.

Esta red de comercio internacional creada por México le permite el acceso a 860 millones de consumidores, lo cual genera enormes oportunidades para un importante sector de exportadores.

Los lazos comerciales de México se han multiplicado al entrar en vigor estos acuerdos comerciales con países de Norte, Centro y Sudamérica, además de Israel y Europa.

En 1992 entró en vigor el Acuerdo de Complementación Económica con Chile; dos años más tarde, comenzó a funcionar el Tratado de Libre comercio con América del Norte (TLCAN), mientras que en 1995 se pusieron en marcha con Bolivia, Costa Rica, Colombia y Venezuela, en el marco del Grupo de los Tres (G-3).

Hace tres años con Nicaragua y en el año 2000 entraron en vigor los TLC con Israel y la Unión Europea y se concluyeron las negociaciones con el llamado Triángulo del Norte, integrado por El Salvador, Guatemala y Honduras y con la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) conformado por Islandia, Liechtenstin, Noruega y Suiza.

Cabe mencionar que las negociaciones comerciales y en particular los tratados de libre comercio, son un pilar de la estrategia económica de México para enfrentar con éxito la creciente competencia mundial y asegurar un crecimiento económico sostenido en el corto y largo plazo.

181

181

La pujante economía mexicana posee un sorprendente dinamismo: poco más de 20 millones de habitantes pertenecen a las clases alta y media que captan el 82% del ingreso nacional - precisamente, los privilegiados usuarios del sistema de transporte aéreo -.

En esta revista podrá encontrar noticias de la economía mexicana e internacional, vital para los hombres de negocios que representan el 34 por ciento de los usuarios de los aeropuertos de todo el país. Se trata de modernos empresarios que requieren información ágil y oportuna que les permita tomar las mejores decisiones para sus compañías sin importar en qué parte del mundo se encuentren físicamente.

REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA

El contenido del Acuerdo de Tránsito de los servicios internacionales se basó en dos puntos:

El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y

El derecho de aterrizar sin fines comerciales.

Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte aéreo internacional manejó los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales;

El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;

El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;

El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave;

El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y;

El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire técnicas y libertades del aire comerciales

Libertades del aire técnicas;

a) el derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y;

b) el derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes para reparaciones y suministro de aceite y combustible

Libertades del aire comerciales;

182

182

a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado;

b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;

c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo;

d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y;

e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurídicamente Cabotaje Nacional.

El Convenio de Aviación Civil Internacional consta de cuatro partes fundamentales que son:

Navegación Aérea

Organización de Aviación Civil Internacional

Transporte Aéreo Internacional

Disposiciones finales

Los 18 anexos del Convenio de Aviación Civil Internacional y su contenido son:

Anexo 1, Licencia al personal; Reglas generales para el otorgamiento de licencias a pilotos y demás miembros de la tripulación, técnicos en mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsito aéreo, y demás miembros del personal de tierra.

Anexo 2, Reglamento del aire; Definiciones, aplicaciones del reglamento, señales de socorro y de urgencia, intercepcion de aeronaves civiles.

Anexo 3, Servicio meteorológico; definiciones, sistema mundial de pronósticos de área y oficinas meteorológicas, servicios a explotadores y pilotos, servicios de transito aéreo, búsqueda y salvamento, comunicaciones necesarias y otros.

183

183

Anexo 4, Cartas aeronáuticas; definiciones, planos de obstáculos de aeródromo, cartas de radionavegación, área terminal, aproximación por instrumentos, aproximación visual, aterrizaje, topográfica para aproximación de precisión, símbolos cartográficos

Anexo 5, Unidades de medida; definiciones, desarrollo del sistema internacional y su aplicación

Anexo 6, operación de aeronaves civiles; definiciones, limitaciones de performance, instrumentos, equipo y documento de vuelo, equipo de comunicación y navegación a bordo, mantenimiento del avión, encargado de operaciones de vuelo, manuales, bitácoras y registros, personal auxiliar del vuelo y procedimientos durante el vuelo

Anexo7, marcas de nacionalidad y matricula; definiciones, marcas y matriculas comunes que han de usarse, su tipo, colocación, dimensiones e inscripción, certificados de matricula

Anexo 8, aeronavegabilidad; definiciones, certificado de aeronavegabilidad y reglas, características de la aeronave, performance de vuelo, estructuras, proyecto y construcción, motores, hélices, instalaciones del sistema motopropulsor, instrumento y equipo, limitaciones, helicópteros.

Anexo 9, Facilitación; definiciones, entrada y salida de; aeronaves, equipo, personas, mercancía y otros artículos. Aeropuertos internacionales; instalaciones y servicios al trafico. Aterrizaje fuera de aeropuertos internacionales, documentación

Anexo 10, Telecomunicaciones aeronáuticas; definiciones, equipo y sistemas, radio ayudas a la navegación, procedimientos de comunicación, servicio internacional, servicio fijo aeronáutico, teletipo, servicio móvil aeronáutico, seguridad de las comunicaciones, encaminamiento de mensajes, comunicaciones radiotelefónicas de urgencia y socorro.

Anexo 11, Servicios de transito aéreo; definiciones, generalidades (determinación de la autoridad competente, objetivos de los servicios de transito aéreo, espacio aéreo controlado, dependencias, regiones de información de vuelo, coordinación entre autoridades militares y servicio de transito aéreo, coordinación con autoridades meteorológicas, altitudes mínimas de vuelo, prioridades en casos de emergencia) servicios de control de transito aéreo, servicios de información de vuelo, servicios de alerta, necesidades de comunicaciones, requisitos de información.

Anexo 12, Búsqueda y salvamento; definiciones, organización (prestación del servicio, regiones, comunicaciones, brigadas y equipo), cooperación entre Estados, cooperación entre otros servicios, difusión de información, procedimientos generales, señales de búsqueda y salvamento, códigos de búsqueda y salvamento, señales aire/tierra.

Anexo 13, Investigación de accidentes; definiciones, objetivos de la investigación, protección de pruebas, custodia y traslado de la aeronave accidentada, notificaciones y responsabilidades de los Estados, investigación, organización y realización por los Estados, informes y prevención de accidentes.

184

184

Anexo 14, aeródromos; definiciones, datos de los aeródromos (punto de referencia, elevación, temperatura de referencia, dimensiones, resistencia de pavimentos), características físicas (pistas, márgenes, franjas, áreas de seguridad, zonas libres de obstáculos, zonas de parada, rodajes, apartaderos de espera, plataformas, obstáculos, ayudas visuales, señales, equipo e instalación, servicios de emergencia)

Anexo 15, Servicios de información aeronáutica; definiciones, responsabilidades y funciones de los Estados, circulares informativas, información antes y después del vuelo, secciones.

Anexo 16, Protección del medio ambiente; definiciones, ruidos de las aeronaves, turborreactores subsonicos, solicitud de certificado de aeronavegabilidad, aviones supersónicos, aviones de mas de 5,700 kgs, aviones de menos de 5,700 kgs, helicópteros, medición del ruido, unidad de referencia de exposición al ruido, procedimientos para atenuar el ruido.

Anexo 17, Seguridad-Proteccion contra actos de interferencia ilícita; definiciones, objetivos, seguridad y facilitación, organización nacional, métodos para hacer frente a los actos de interferencia ilícita

Anexo 18, Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea; definiciones, instrucciones técnicas, clasificación de mercancía, restricciones aplicables al transporte, requisitos de embalaje, etiquetas y marcas, obligaciones del remitente y del transportador, información a la tripulación, al pasajero y a terceras personas.

El Convenio sobre la Aviación Civil Internacional fue firmado, en Chicago el 7 de diciembre de 1944.

Esta Convenio, que reemplaza las convenciones de París del 13 de octubre de 1919 y de La Habana del 20 de febrero de 1928, fue motivada por la idea que el desarrollo de la aviación civil internacional podía ayudar a crear y a preservar la amistad y la comprensión entre las naciones y los países del mundo. De la misma manera que todo abuso en este campo podría constituir una amenaza para la seguridad mundial. El objetivo principal era el de evitar malos entendidos entre los pueblos y de promover entre ellos la cooperación de la cual dependía la paz en el mundo.

El Convenio establecía ciertos principios y acuerdos con el fin de que la aviación civil internacional pudiera desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte aéreo pudieran establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y que pudieran ser explotados de manera sana y económica.

El Convenio precisa los conceptos de "navegación aérea", "soberanía" y "territorio".

El Convenio se aplica únicamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. (Las aeronaves utilizadas con fines militares, de aduana o de policía no son consideradas como aeronaves estatales).

185

185

Al firmar el Convenio cada Estado acepta que todas las aeronaves de otros Estados contratantes que no aseguren servicios aéreos internacionales regulares tienen el derecho, a condición de respetar los términos del Convenio, de ingresar en su territorio y de atravesarlo en tránsito sin escala y de hacer escalas no comerciales sin tener necesidad de obtener una autorización prealable, bajo reserva para el Estado por el que se sobrevuela de exigir el aterrizaje.

El Convenio crea la Organización de la Aviación Civil Internacional, compuesta de una Asamblea, de un Consejo y de otros órganos.

La Organización tiene como objetivos la elaboración de principios y de técnicas de navegación aérea internacional y de promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional de manera a asegurar el desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil internacional en el mundo entero, promover las técnicas de concepción y de explotación de las aeronaves con fines pacíficos, promover la seguridad aérea internacional y de promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

El Convenio reglamenta un procedimiento de arbitraje en caso en que un Estado contratante no acepte el Estatuto de la Corte Internacional Permanente de Justicia.

1. Generalidades

La autonomía o poder del Estado se hace presente para legislar fronteras adentro, hacia fuera la igualdad jurídica de las Naciones da sustento al Principio de Soberanía y dentro de este ámbito internacional, en el que surge una multiplicidad de intereses muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven sus diferencias y pactan a través de instrumentos jurídicos internacionales el régimen jurídico aplicable.

Surgen así, los Convenios Internacionales que están destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que afectan a las jurisdicciones de varios Estados.

El hecho técnico de la navegación aérea origina que la aeronave como medio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la jurisdicción de estos Estados y tengan que someterse por ende a varias legislaciones muchas veces diferentes entre sí.

Esta observación nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orígenes la navegación aérea de contar con un instrumento multilateral internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del transporte aéreo internacional.

Este régimen de Derecho Público fue plasmado en el Convenio de París de 1919 y sustituido, hoy vigente, por el Convenio de Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944, que es en la actualidad la Carta Magna de la Aviación civil Internacional y al que se hallan adheridos 163 Estados aproximadamente.

186

186

2. Origen

Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.

Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea firmada en París en 1919, el intento previo de sistematización de la materia.

Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convenición de Paz retomaron su libertad de acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa durante el desarrollo de las operaciones bélicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente creada Organización de las Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotación comercial de las rutas aéreas aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de vuelo y a la fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose así la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado por la Convención de París de 1919.

El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los delegados de los países miembros del Commonwealth británico, así como entre británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una invitación del gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de 1944.

Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados. El gobierno soviético había aceptado la invitación en un comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para participar de las reuniones el gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.

Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de la Convención por el número necesario de Estados.

187

187

En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).

El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino) quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboración en el ámbito aéreo internacional.

En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.

La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la OACI.

En la OACI están representados 185 países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.

3. Fines de la OACI

Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo fundamental el fomentar los principios y la técnica de la navegación aérea Internacional, a más del apoyo, desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los fines de:

Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.

Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.

Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.

Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.

Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.

Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.

188

188

Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.

Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.

La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, de control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.

Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: La Organización de Estados Contratantes la Administración Internacional Permanente. Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia. La Organización de Estados Contratantes está integrada por: Una Asamblea, un Consejo, una Comisión de Navegación Aérea, un Comité de Transporte Aéreo, un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea

4. Órganos que la componen

4.1. La Asamblea

La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención) son:

Elección de su Presidente y otros funcionarios para cada reunión

189

189

Elección de los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo.

Examinar y actuar respecto de los informes del Consejo y decidir cualquier asunto que este le refiera.

Formular su propio reglamento y establecer comisiones auxiliares que juzgue necesarios o aconsejables.

Aprobar presupuestos anuales y hacer los arreglos financieros del organismo.

Examinar los gastos y aprobar las cuentas del organismo.

A su discusión, delegar al Consejo, a las Comisiones Auxiliares o cualquier otro Organismo, asuntos que se encuentren en su jurisdicción.

Delegar en el Consejo la facultades y autoridades necesarias para el desempeño de las funciones del Organismo y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación.

Llevar el efecto las disposiciones del Capítulo XIII que sean de su competencia, entre los que podemos mencionar la facultad de aprobar acuerdos con toda organización general que establezcan las Naciones del Mundo para asegurar la paz.

Considerar las propuestas de modificación o enmiendas de las disposiciones del Convenio, y si los aprueba, recomendarles a los Estados contratantes de acuerdo a las disposiciones del Convenio.

Entender en toda cuestión que se encuentre en la esfera de la decisión de la Organización, no asignando expresamente al Consejo.

Cabe mencionar que para constituir el quórum se requiere la mayoría de los Estados Contratantes.

4.2. El Consejo

El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención.

De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a

190

190

proveer instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo.

4.2.1 Funciones obligatorias del Consejo:

Someter a informes anuales a la asamblea

Ejecución de las instrucciones dadas por la Asamblea y cumplimiento de los deberes y obligaciones que le asigne el Convenio.

Determinar su organización y reglamento interno.

Nombrar y determinar las funciones de un Comité de Trasporte Aéreo, el que será electo de entre los representantes de los miembros del Consejo ante el cual será responsable el Comité.

Establecer una Comisión de Aeronavegación.

Administrar los fondos de la Organización.

Determinar los emolumentos del Presidente del Consejo;

Nombrar un funcionario ejecutivo principal al que se denominara Secretario General, a mas de adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario.

Solicitar, comprobar, examinar y publicar información relacionada al progreso de la navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo formaciones sobre subvenciones pagados por Estados a las líneas aéreas.

Notificar a los estados contratantes de toda infracción del Convenio, así como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo.

Notificar a la Asamblea toda infracción al Convenio, en el supuesto en que el Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, luego de comunicada la infracción.

Adopción de normas y métodos recomendados internacionales.

Consideración de las recomendaciones de la Convención.

Examen de todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración el Estado contratante.

4.2.2 Funciones Facultativas del Consejo

191

191

Cuando estime conveniente y lo aconseje la experiencia, puede crear Comisiones subordinadas de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo, y designar grupos de Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realización de los fines del Convenio.

Delegar en la comisión de aeronavegación otras funciones además de las previstas en el Convenio; y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación

Efectuar investigaciones en todos los aspectos del Transporte aéreo y de la navegación aérea que sean de importancia internacional, comunicando los resultados de sus investigaciones a los Estados contratantes, y facilitar entre restos, el intercambio de información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea.

Estudiar todo lo relacionado con la Organización y explotación del transporte aéreo internacional, incluyendo la propiedad y explotación internacional de los servicios aéreos internacionales en las rutas troncales y presentar ante la Asamblea proyectos sobre los mismos.

Investigar a solicitud de cualquier Estado contratante, toda situación que se pueda presentar como obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacional, y luego de tal investigación emitir los informes que considere conveniente.

4.3 La Comisión de navegación aérea

Se encuentra integrada por 15 miembros nombrados por el Consejo, entre las personas que sean postuladas por los Estados Contratantes. A tales efectos el Consejo remitirá las pertinentes invitaciones a los Estados contratantes a que presenten sus candidatos. Dichas personas deben ser calificadas y poseer experiencia en la ciencia y práctica aeronáutica.

El Presidente de la Comisión de Aeronavegación será nombrado por el Consejo.

4.3.1 Funciones de la Comisión según el Convenio

La Comisión de Navegación aérea ha desarrollado en el campo eminentemente técnico, una ardua labor tendiente al logro de reglas uniformes y estándares, adoptadas universalmente, lo que contribuye innegablemente al progreso de la Aviación.

Sus atribuciones son:

Considerar recomendar al Consejo, a efectos de su adopción modificaciones a los Anexos del Convenio.

Establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo Estado contratante si así lo desea.

192

192

Asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los Estados contratantes de toda información que considere necesario y útil para el progreso de la navegación aérea.

4.3.2. Funciones que la Comisión ejerce por delegación del Consejo

La Comisión ejerce por delegación del Consejo las siguientes funciones.

Presentar recomendaciones sobre las cuestiones de navegación aérea que le sean sometidos por el Consejo o por el Presidente de este en su nombre.

Asesorar al Consejo sobre la conveniencia de convocar reuniones regionales o reuniones especiales para la coordinación de los servicios de navegación aérea. Recomendar el lugar y fecha de las mismas y aprobar los respectivos temarios.

Asesorar al Consejo sobre los métodos adecuados para asegurar la observancia y aplicación de las normas y procedimientos uniformes como así también sobre la institución de facilidades para la navegación aérea internacional en número suficiente.

Recomendar al Consejo las medidas aptas para suplir lagunas en los servicios de navegación aérea y remediarlas.

Recomendar al Consejo las medidas aptas para facilitar la colaboración internacional en la investigación y puesta a punto de la técnica de la navegación aérea.

Asesorar al Consejo sobre los problemas de la instrucción del personal de los servicios de navegación aérea en la medida en que este asesoramiento permita alcanzar en el ámbito internacional un grado adecuado de competencia y comprensión mutua.

4.4 Comité de Transporte Aéreo

Este Comité tuvo su origen en la 2º Asamblea anual de la OACI en junio de 1948, donde se aprobó el establecimiento del Comité a propuesta del Consejo, cuya creación estaba ya prevista en el Art. 54 inciso d) del Convenio

Está integrado por 12 miembros electos por el Consejo entre los Estados contratantes que integran el mismo.

Ocupa un lugar preponderante en el ámbito económico, de la Aviación Civil Internacional, así como lo ocupa la Comisión de Navegación aérea en el campo técnico.

El Convenio no tiene previsto disposiciones que regulen el funcionamiento de este cuerpo, sino que se ha facultado al Consejo la emisión de tales normas, asignándoles la tarea de su competencia, así como fija el número de miembros; comprendiendo dos departamentos: "Facilitación del Transporte Aéreo Internacional" y "Estadística", los cuales se encuentran abiertos a todos los Estados contratantes.

193

193

4.5 El Comité Jurídico

La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurídicas hizo que se creara el Comité Jurídico, en la 1º Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente.

Dicho Comité es el órgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación.

Este Comité celebró su 1º reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propio reglamento

Está integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.

Sus facultades son:

Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.

Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea

Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional

Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto

Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales

194

194

Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.

Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificación y codificación del Derecho Internacional

La creación de este cuerpo implicó la culminación de las actividades del CITEJA, que había desplegado una ardua labor desde su creación en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comité Jurídico de la OACI.

Por último cabe destacar que desde su creación se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador aéreo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represión de los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, como también el Protocolo de Guatemala de 1971 que aún no ha entrado en vigencia, que modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.

4.6 Comité de Ayuda Colectiva para los servicios de navegación aérea

El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica, las prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Fue creado en ocasión de celebrarse la 1º Asamblea anual de la OACI, en mayo de 1947. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI.

4.7 Administración Internacional Permanente

Es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos técnicos.

4.8 Comité de Finanzas

Este cuerpo ha sido creado con la finalidad de estudiar problemas de orden financiero que le sean sometidos por el Consejo o por el Presidente de este y se encuentra integrado por 9 miembros.

4.9 Conferencias regionales de Navegación Aérea

195

195

En dichas Conferencias se analizan los problemas particulares de la Navegación, aérea en distintas zonas del mundo.

Conforme a lo señalado se distinguen 10 regiones geográficas:

Atlántico Norte; Europa Mediterránea; Medio oriente; Pacífico Sur; Asia Sudoriental; Africa- Océano Indico; Pacífico Norte; Caribe; América del Sur; y Atlántico Sur.

Asimismo, se han creado cuatro representaciones regionales, cuya tarea es resolver directamente con los Estados interesados, problemas específicos que se presenten, y se encuentran instalados en:

El Cairo, para el Medio Oriente

París, para la región de Europa y Africa

Melbourne, para el lejano Oriente

Lima, para América del Sur

5. La función normativa de la OACI

Comprende un conjunto de facultades entre las que podemos destacar las siguientes:

Poder de iniciativa en materia de legislación aérea internacional una potestad reglamentaria

Facultades de tipo jurisdiccional

5.1 Iniciativa en materia de legislación aérea internacional

Esta función se encuentra dada, en cuanto a que el Comité Jurídico elabora proyectos de Convenios Internacionales que son sometidos a consideración de la Asamblea o de conferencias diplomáticas convocadas a esos fines, las que una vez aprobadas podrían ser el objeto de ratificación o adhesión posterior por parte de los Estados.

5.2 Potestad reglamentaria

Conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio la organización adoptará y modificará en su oportunidad según se plantea la necesidad, las normas, métodos y procedimientos recomendados internacionalmente relativos a:

196

196

Sistema de comunicación y ayuda para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre.

Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje.

Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo

Otorgamiento de licencias del personal operativo

Aeronavegabilidad de las aeronaves

Matrícula e identificación de las aeronaves

Compilación e intercambio de información meteorológica

Diarios de a bordo

Mapas y cartas aeronáuticas

Formalidades de Aduana e inmigraciones

Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.

Las normas y procedimientos serán aprobados por el Consejo y constituirán Anexos al Convenio, conforme lo prescripto en el Art. 54 inciso 1º.

Debemos efectuar una distinción entre métodos, procedimientos recomendados y las normas. Los primeros son aquellos cuya aplicación se considera convenientes por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional a los cuales los Estados contratantes deben tratar de ajustarse.

Respecto a los procedimientos para la adopción de Anexos está establecido en el Art. 90 del Convenio en el que dispone:

La adopción por el Consejo de los anexos previstos en el párrafo i) del Art. 54, requerirá el voto de los dos tercios del Consejo en sesión convocada a tal efecto, luego serán por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos surtirá efecto a los 3 meses de ser comunicado a los Estados contratantes o un periodo mayor que prescriba el consejo.

El Consejo notificará inmediatamente la entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.

197

197

Asimismo se debe destacar que el Convenio no prevé sanción alguna para la inobservancia injustificada de todo Anexo o enmiendas, según lo establecido en el Art. 38, conforme a esta disposición los anexos no tienen la fuerza obligatoria que debieran tener, lo que puede representar un grave inconveniente, para áreas tan importantes como la circulación aérea, en donde se requiere una uniformidad internacional.

En relación a estas normas se determinó en la 1º Asamblea anual de la OACI que comprendían aquellas especificaciones cuya aplicación uniforme se considera "necesaria" en orden a la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, a las cuales los Estados contratantes deben ajustarse de conformidad a lo establecido por el Convenio. En el supuesto de ser imposible su aplicación, resulta obligatorio efectuar la correspondiente notificación al Consejo.

Facultades de tipo jurisdiccional.

Se encuentran dadas en los supuestos donde surge algún desacuerdo entre dos o más Estados contratantes sobre la interpretación o aplicación del Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado por medio de negociaciones, y que será decidido por el consejo a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo.

Dispone el Convenio que ningún miembro del Consejo podrá emitir su voto cuando se trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte.

Asimismo, todo Estado contratante puede apelar la decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje, designado "ad-Hoc", aceptado por las partes o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia, en el término de 60 días de recibida la notificación de la decisión del Consejo, debiéndose notificar a este último de la apelación efectuada en dicho término. En el caso de que uno de los Estados parte de la controversia no haya aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si tampoco acuerdan la elección del Tribunal de Arbitraje, cada uno de los Estados partes designará un árbitro y estos a su vez nombrarán a un tercero.

Si no se designado en el término de 3 meses, en Presidente del Consejo nombrará a un árbitro tomado de una lista compuesta de personas calificadas y disponibles que lleva el Consejo, y a su vez si estos árbitros luego de 30 días no designan el tercer árbitro el Presidente lo hará de la lista antes mencionada.

Toda otra cuestión diferenta a la anteriormente señalada sobre la cual haya emitido su decisión el Consejo, si es objeto de apelación se suspenderá su aplicación hasta que se falle la apelación.

Las decisiones de la Corte Permanente del Tribunal de Justicia o de un Tribunal de Arbitraje serán firmes y obligatorias.

La República Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que adoptó la Convención de Aviación Civil Internacional organizada por las potencias triunfantes en la segunda guerra mundial. Posteriormente adhirió a la Convención y fue

198

198

invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea durante varios períodos.

La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.

En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación.

Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades, en sus actividades. Entre las que merece especial atención está la relacionada con el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.

El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad.

Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal inadecuado.

Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción y capacitación.

2. Participación efectiva de la OACI

Control de Aeropuertos:

¿Cómo participa la OACI en las políticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos?

Tiene una participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las políticas del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De

199

199

igual manera, la OACI, desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil - CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el área de Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el tráfico ilícito de drogas (TID) en el Transporte Aéreo Regular.

R. A8-2. Cursos políticos de acción en materia de prevención del TID y sustancias psicotrópicas.

R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en la prevención del TID y sustancias psicotrópicas por vía aérea a través de las negociaciones bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo.

R. A10-2. Participación de los servicios de tránsito aéreo en la prevención control del TID.

R. A10-3. Extensión a la aviación general y a los servicios de transporte aéreo no regular de las medidas de prevención y control del narcotráfico, contenidas en la recomendación A8-1.

R. A10-4. Acciones legales y operativas sobre tráfico ilícito de drogas y sustancias psicotrópicas, elementos químicos esenciales y delitos conexos, utilizando como medio para dicho fin a la aviación general.

R. A11-4. Programa educativo de prevención del uso indebido de drogas para el personal directa o indirectamente vinculado con la actividad de la aviación civil.

¿Qué instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de control?

La OACI publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del personal aeronáutico, identificación tratamiento y rehabilitación, programas de exámenes bioquímicos, el proceso de la toma de decisiones y la implantación de un programa de verificación. Existe también un Manual de Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviación Civil contra los actos de la interferencia ilícita en el que se apoyan también las autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia técnica para la aplicación de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formación de Comités Nacionales de Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los aeropuertos.

3. Convenio de Chicago de 1944.

Después de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviación significa la falta de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la "conferencia Internacional

200

200

de Aviación Civil" a la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados.

La Conferencia realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:

Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.

Comisión II: Normas y procedimientos técnicos

Comisión III: Rutas aéreas provisionales

Comisión IV: Consejo interino

La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dió por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismo creados por la nueva Convención. De esta Convención también surgió el Comité Jurídico.

El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes:

Parte I: Navegación aérea

Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI)

Parte III: Transporte aéreo internacional

Parte IV: Disposiciones finales.

Que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y privilegios que han de observar los estado contratantes. Establece las normas y métodos internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo.

El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una síntesis del tratado, se lo trascribe textualmente:

201

201

Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;

Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellas la cooperación de que depende la paz del mundo;

Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin que la aviación internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han Concluido a estos fines el presente convenio.

A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:

Anexo 1: Licencias al Personal.

Anexo 2: Reglamento del aire.

Anexo 3: Meteorología.

Anexo 4. Cartas aeronáuticas.

Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres.

Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional.

Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.

Anexo 8: Aeronavegabilidad.

Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones.

Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.

Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo.

202

202

En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima seguridad.

Anexo 12, Búsqueda y Salvamento.

Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria.

Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos.

Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.

Anexo 14.Aeródromos.

Anexo 15. Servicios de información aeronáutica.

Anexo 16. Protección al medio ambiente.

Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.

Anexo 18. Transporte de mercaderías peligrosas.

Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas, figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional - Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.

El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus principios incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.

4. Las libertades del aire.

El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según un orden númerico que expresa el grado creciente de liberalización.

203

203

1. Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)

Primera Libertad

Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.

Segunda libertad

Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales.

2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo internacional que nunca ha entrado en vigor

Tercera libertad

Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté matriculada, la aeronave.

Cuarta libertad

Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.

Quinta libertad

Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.

Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan más adelante.

3. Nuevas libertades definidas por la doctrina

Sexta libertad

Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país.

Séptima libertad

204

204

Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación.

Octava libertad

Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.

Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión Europea.

205

205

ANEXOS DE AERÓDROMOS

AEROPUERTO DE PARIS NORTE. (CHARLES DE GAULLE).

206

206

207

207

FIG. 64. TRANSPORTE INTERTERMINAL, AEROPUERTO DE MÉXICO

FIG. 65. NUEVA TERMINAL (2). T2

208

208

FIG. 66. DIFERENTES ASPECTOS DE LA NUEVA TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO INTL. CD. MÉXICO

FIG. 67. PASILO RETRÁCTIL, SCHIPOOL, AMSTERDAM.

209

209

Jet Prices

Airplane Families 2007 $ in Millions

737 Family

737-600 50.0 -- 57.0

737-700 57.0 -- 67.5

737-800 70.5 -- 79.0

737-900ER 74.0 -- 85.0

747 Family

747-400/ -400ER 228.0 -- 260.0

747-400/ -400ER Freighter

232.0 -- 261.0

747-8 285.5 -- 300.0

747-8 Freighter 294.0 -- 297.0

767 Family

210

210

767-200ER 124.5 -- 135.5

767-300ER 141.0 -- 157.5

767-300 Freighter 151.0 -- 162.0

767-400ER 154.0 -- 169.0

777 Family

777-200ER 200.0 -- 225.0

777-200LR 231.0 -- 256.5

777-300ER 250.0 -- 279.0

777 Freighter 246.0 -- 254.0

787 Family

787-3 146.0 -- 151.5

787-8 157.0 -- 167.0

787-9 189.0 -- 200.0