AREA REVISTA ILUSTRADA DE AERONUTICA

P U B L I C A C I N A E N 5 U A L

D i r e c t o r : J o a q u n d e l a L l a v e y S i e r r a

AO VIII M A D R I D - N O V I E M B R E - D I G I E M B R E 1 9 3 0 NM. 87

F I G U R A S D E L V U E L O 1 T A L I A - B R A S I L

Los pilotos de los hidroplanos que han emprendido el vuelo: 1, Boer; 2, General Balbo, Ministro del Aire, que manda la flota area; 3, Valle; 4, Moretti; 5, Cagna; 6, Miglia; 7, Cannistraaci; 8, Ceconni; 9, Gallo; 10, Len; 11, Napoli; 12, Recagno; 13, lio-"i"o; 14, Comandante Maddalena; Jefe de una escuadrilla; 15, Longo; 16, Vercelloni; 17, Marini; 18, Baistroccfii; 19, Ahbriata;

20, Aoney; 21, Cale; 22, Barbieinti; 23, Biseo; 24, Draghelli.

A E R E A

REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONUTICA Declarada de utilidad para el Ejrcito por Real orden de 22 de junio de 1927

TCNICOS, AVIADORES, PUBLICISTAS Y AFICIONADOS COLABORADORES Y REDACTORES DE ESTA REVISTA

Excmo. Sr. D. Jorge Soriano Escudero Extno. Sr. D. Alfredo Kindeln Duany D. Salvador Garca de Pruneda y Arizn ^ Emilio Herrera Linares Luis Gonzalo Victoria Jos Mara Aymat Mareca Francisco Zamarra Agustina Vicente Balbs y Carrillo de Albornoz Luis Manzaneque Ferrer Antonio Prez Nez Romn Qautier Atienza Federico Abeilh y Rodrguez Fito Jos Cubillo Fluiters Csar Gmez Luca ngel Pastor Velasco Joaqun Prez-Seoane Felipe Acedo Colunga Enrique Maldonado y de Meer Agustn Arniz Harranz Arturo del Agua y Gell

D. Antonio Garca Vallejo Manuel Bada Vasallo Jos Fernndez Checa Antonio Rodrguez Martn Antonio Domnguez Olarte Alejandro Gmez Spencer

Excmo. Sr. D. Leonardo Torres Quevedo Sr. Conde de San Luis

D. Mariano Moreno Caracciolo Juan de la Cierva y Codorniu Ernesto Navarro Fermn Gil de Aincildegui Antonio Caete Heredia Luis Baile Lisn Vicente Martnez Lecea Enrique Casas Gaspar Alighiero G. Baciocchi Luis de Acedo Prez Jos de la Fuente y Sintas

Redaccin y Admnislracin: San Bernardo 13. Rvenida Dato, U (Gran Via).-Madrd Telfono nmero 17640

S U S C R I P C I N Ao. 10 pesetas.

Nmero suelto.. Extranjero

I peseta. 15 pesetas.

A E R E A

A s o m a n d o la o r e j a La revista Icaro, de aeronutica mundial, segn reza en

letras rojas en su portada, que se publica en Madrid, y cuyos sumarios venimos extractando en nuestra seccin ndice de Revistas, tiene para el lector espaol una in-discutible utilidad; publica en un idioma que se entiende con bastante facilidad, trabajos de revistas alemanas, que en lenguaje original no son abordables para gran nmero de lectores que se interesan por asuntos de aeronutica

Su propietario seor Savanay, antiguo oficial austraco, vino a Espaa cuando la gran catstrofe que para su pas constituy el final de la gran guerra, dedicndose a las ms variadas actividades relacionadas con la aeronutica y sus aledaos, representaciones, oferta de terrenos, im-plantacin de una lnea area a base de aviones y organi-zacin extranjera, la propia publicacin de la revista Icaro... es raro que no aparezca su nombre en cualquier aspecto en que vaya aparejado algo de aeronutica de un provecho inmediato. Como es natural, dado el carcter espaol, suele ser tratado siempre o casi siempre, con mayor benevolencia que los propios nacionales; pequeo botn de muestra de ello es la publicidad en su revista, en la cual aparecen anunciantes que regatean o niegan su apoyo a otros colegas netamente espaoles. A su revista ha ido a parar el Boletn de la Classa y si en algn caso sus negocios no han salido por completo a medida de sus deseos, a buen seguro que no podr achacarlo a animad-versin .

Ligado por lazos familiares a nuestro pas, y sin duda por motivos de gratitud, se interesa de tal modo por el porvenir aeronutico de Espaa, que en su nmero de septiembre de su revista, rompe una lanza en trminos que no queremos pasen inadvertidos para nuestros lecto-res. Copiamos los prrafos ms salientes de un fondo que titula El porvenir de nuestra aviacin.

No estamos satisfechos con nuestra produccin nacio-nal, y para ir seguros debemos emplear material extran-jero. Cul es la culpa de las deficiencias de nuestras construcciones aeronuticas? Tenemos tcnicos de primer orden, obreros inmejorables, pero no salen aparatos que estn siempre al nivel de las construcciones ltimas de otros pases. Pues bien: los motivos son la falta de com-petencia libre y, especialmente, una errnea poltica de precios. Hoy en da, nuestras construcciones aeronuticas estn un 50 por 100 ms bajo que el precio mundial, as es que las fbricas no ganan, y no pueden invertir dinero >en nuevas construcciones, ensayos y patentes.

Las fbricas nacionales han tenido una breve poca de bienestar, debido a los pedidos de series algo regulares, y durante su construccin han tenido ingresos continuos, pero sin haber hecho un balance efectivo que les hubiera demostrado que no haban amortizado sus fbricas ni ha-ban creado fondos de reserva.

Adems de las dificultades anteriormente sealadas, nuestra Aeronutica Naval, se construye ella misma sus aviones, y si bien esta forma de construccin parece de momento ventajosa para el Estado, no es asi, porque to-dos estos aparatos resultan a un precio enorme, prestando atencin a que parte de los sueldos de la direccin, pilo-tos, impuestos, etc., no se pueden tener en cuenta para el clculo del coste. En cambio, por este sistema, la in- dustria particular pierde un importante cliente, y lo esen-cial es que en Espaa no tenemos ahora una fbrica que se dedique a la construccin de hidroaviones netamente de guerra, siendo, como es el problema principal de la defensa de nuestro pas, el defender las costas.

La aviacin se encuentra en un continuo desenvolvi-miento. Nuestra aviaci", parecila a la aviacin francesa, ha estado y an est, en parte, hipotecada con material auticuado.

La actual interrupcin en las adquisiciones de nuestra aeronutica, que por razones fcilmente comprensibles no ha sido bien vista por todos los proveedores, ha de tener, probablemente, un efecto muy favorable en el fu-turo desenvolvimiento de nuestra aviacin.

Se ha estado gastando, y as se ha eliminado el mate- rial viejo y anticuado, como aviones de escuela, motores rotativos, cmaras fotogrficas, etc., y, por tanto, una reorganizacin de las adquisiciones de nuevo material tendr como consecuencia un nuevo impulso a nuestra industria aeronutica y comercio.

Indudablemente, los suministros a las Aviaciones Mili-tar, Naval y Civil, no deben ser monopolizados por cer-tas casas fuertes, porque sto ha sido la causa de haber llegado a la actual situacin.

En vista de que nuestra industria no est en condicio- nes de crear nuevos aparatos y modelos, debemos elegir lo mejor del extranjero, ensayarlo concienzudamente y adoptarlo y, entonces, adquirir las licencias de construc-cin para nuestro pas, despus de haber organizado de-bidamente la provisin de la primera materia nacional.

En la actualidad no podemos construir un aparato en Espaa, sin recurrir al extranjero, toda vez que carecemos de lo principal, como es el tubo de acero, aluminio y la .madera contrapeada, a pesar de que en este ltimo ramo tenemos una fbrica que sirve en gran escala a Inglaterra una madera contrapeada inmejorable, pero que no fabrica madera del tipo apropiado para Aviacin, porque no tiene pedidos.

El dedicarse a la construccin en pequea escala de magnetos, brjulas, intrumentos de a bordo es un error. Adems, en caso de guerra, estos pequeos accesorios

de alta precisin, son siempre importables, bien sea por va area o por medio de submarinos.

En el extranjero han visto que los radiadores espao

A E R E A

les son superiores a los propios e inmediatamente lian efuctuado detenidos ensayos, y han adquirido la patente, >y hasta paises donde no estaban registradas las patentes, han solicitado permiso de fabricacin y no han adoptado el camino de copiar sin pagar una licencia.

Como no podemos suponer mala fe o inters por algu-no de sus anunciantes que sobrepuje a su amor por nuestra aviacin, creemos que, preocupado en seguir los progresos de la mundial, ignora algunas circunstancias de la del pas en que vive.

No parece saber que en Espaa se construye el Dornier, tipo adoptado como hidro militar en una docena de paises. Tambin desconoce, al parecer, que nuestra industria, in-existente hace unos aos, construye en la actualidad varios tipos extranjeros con licencia nacional y algunos prototi-pos, con caractersticas sensiblemente iguales a los ms modernos extranjeros, que se someten por la aviacin mi-litar a pruebas idnticas a las impuestas por los servicios tcnicos de todos los pases.

Calla, pues quien tanto brujulea alrededor de los cen-tros en que se pueden hacer encargos de material no lo puede ignorar, que en tipos hechos en Espaa se han reali-zado las hazaas de Jimnez e Iglesias y Haya y Rodrguez.

Tambin silencia que el resultado de las estadsticas de accidentes no tienen nada que envidiar a las de los pai-ses que marchan en cabeza de la aviacin, sin que haya ocurrido aun (en buena hora lo digamos) el clsico acci-dente imputable netamente al material.

Es evidente que Espaa, tanto por falta de tradicin in-dustrial, como por no haber sido acuciada por la interven-cin en la gran guerra, recorre con algn retraso el obliga-do proceso de la nacionalizacin de su industria aviatoria. Empez por la fabricacin nacional de aviones extranjeros con licencia, que ahora simultanea con la produccin de tipos nacionales, estado en que se encuentran naciones con tcnica propia e industria tan desarrollada como Italia.

En cuanto a la nacionalizacin de materiales, problema no resuelto todava por pases que poseen una aviacin completamente desarrollada, est en vas de efectuarse en Espaa, sin que haya para ello ms obstculo que los pre-cios excesivos que la falta de volumen de obra, impondra a la produccin de estos materiales, y que en caso de gue-rra, cuando el coste pasa a segundo plano, el obstculo desaparecera.

Su radical propuesta para solucionar el problema del material en Espaa seguramante no habr dejado de pro-ducir sensacin en las esferas llaniaaas a resolverlo, como asimismo la facilidad conque garantiza el aprovisiona-mienio de aparatos de a bordo, en caso de guerra. Para tiempo de paz ya sabemos que tiene soluciones...

Damos las gracias, en nombre de la aviacin nacional, al Sr. Savanay por el inters que demuestra por ella, su-giriendo soluciones que sin duda haban pasado inadverti-das a los que se ocupan de sus problemas desde su creacin.

SELLOS COLON l i . .iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiidniiiiipi

Se ha puesto en circulacin en Sevilla, con carcter ofi-cial y pleno xito, una magnfica, bellsima y nueva co-leccin de SELLOS DE COLON, dedicada a conmemorar el descubrimiento de Amrica y a enviar un efusivo y fra-ternal saludo de Espaa a sus hijas de Ultramar, a todo el Nuevo Mundo y restantes pases de lengua castellana, en ambos hemisferios.

Nuestro querido compaero y amigo D. Eduardo Nava-rro Salvador, como encargado del servicio de la Prensa en Madrid y en Sevilla, nos ha facilitado amabJemente doce sellos correspondientes a los distintos dibujos de la nov-sima emisin. Esta, que es muy hermosa y honra de nues-tros artista y de la casa estampadora de Londres, compren-de valores diferentes para el correo ordinario, de urgencia el areo para Europa y el especial de IBEROAMRICA.

Por primera vez en Espaa aparecen en sellos postales Cristbal Coln, los dos Pinzones y dems acompaantes en el primer viaje del descrubridor de las Indias, as como tambin las tres histricas carabelas y el Monasterio de LA RBIDA, santuario glorioso de la Raza.

Grandes aplausos merecen cuantas personas estn con-tribuyendo a esta nueva y amplsima propaganda en favor

de Espaa por todo el orbe. La emisin est acogindose con el mayor xito por todo el pblico, y ms especial-mente por los filatlicos.

Heston (Inglaterra).La aviadora inglesa Mrs. Vctor Bruce y su perro Paddy, momentos antes de dar comienzo a su raid areo Inglaterra-Japn, durante cuya primera etapa

cubri 920 millas en un solo vuelo.

A E R E A

Un curioso trabajo espaol sobre aerodinmica de fines del siglo XVIII

El respetado director de la revista IBRICA me remiti liace tiempo un manuscrito, compuesto de 122 hojas y una lmina con cinco figuras en lpiz, y cuyo titulo reza: Obser-vaciones sobre el vuelo de las aves para la direccin delglo-vo aerosttico, por D. G. D. F. M. D. S. en Dbre de 1783. Y presentada a L. C. Mag de Carlos Ven mayo de 1791.

La figura 1.", en la que aparece dibujado un verdadero

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uobtt el VU'clo (UIM caufj jcurou a.

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CAv'iTvt cU n n

n/ cAtoAjo cU. J73I dirigible, de forma muy semejante a los modernos (aun-que con la parte ms afilada hacia proa), atrae en seguida la curiosidad, y en cuanto me adentr en su lectura, fu

creciendo mi inters, al apreciar que, en medio de juicios pueriles y errneos, naturales en una poca en que la ig-norancia sobre la atmsfera y sobre la mecnica de los flui-dos era casi absoluta, se encontraban vislumbres de mu-chos hechos y leyes que han tardado ms de un siglo en ser conocidos. Es indudable que el incgnito espaol que oculta su nombre tras de esa larga fila de iniciales, era un hombre de verdadero talento, y aunque la solucin de la navegacin area a que llega es impracticable, muchos de los hechos experimentales en los que buscaba su funda-mento eran desconocidos no slo en su poca, sino mucho despus, y podan servir de base a una teora aerodin-mica racional y verdadera. El lenguaje, aaems, dentro de un estilo que ahora suena a arcaico, es claro y elegante.

La obra consta de fres partes: un prospecto, que com-prende seis hojas, en el que expone la tesis que persigue, y dos proposiciones, de 74 y 48 hojas respectivamente. Los enunciados de estas proposiciones bastan para desco-rrer el velo del contenido del libro; es el primero: La ele-vacin de las aves no depende, ni en todo, ni en parte de la menor gravedad especifica de sus cuerpos, respecto al ayre que desocupan, sino puram*" del movimiento de sus Alas; y el segundo: Que el mismo movimiento y sistema de vuelo qe la Naturaleza dio a fas Aves, aplicando a la Maquina aerosttica, la puede hacer subir baxar y correr horizontalm'

A E R E A

Aunque en la actualidad sorprenda, una gran parte del 'ibro est dedicada a combatir un error que, por lo visto, estaba a la sazn de escribirse muy extendido; las prime-ras palabras del prospecto nos lo revelan. Algunos han credo que las aves vuelan con facilidad por ser relativa-mente mas ligeras que el volumen de aire que desocupan y porque saben aumentar su ligereza especifica con ensan-char sus buches y extender sus alas, de esta opinin es Alm Paulian en su Diccionario Fsico, Palabra Voler. Como de ser esto asi, existira una imposibilidad fisica para el vuelo humano, el autor trata ante todo de demostrar que en las aves sus elevaciones, sus velocidades horizontales y la suavidad de sus movimientos dependen absolutamente del choque del ayre contra sus respectivas reas.

Despus de hacer la consideracin de que las aves muertas o heridas caen a plomo, describe con minuciosi-dad que hoy resulta candida, la experiencia realizada para comparar la densidad de una paloma con la de la carne de vaca, y calcula el insignificante auxilio que el aire despla-zado proporciona a la sustentacin.

Sale en seguida al paso de otra hiptesis, por compara-cin por la manera con que los peces se mueven dentro del agua, segn la cual, la flotabilidad en el aire la logra-ran las aves ensanchando sus buches, haciendo ver que el caso no es el mismo, pues los peces se valen del aire, que llena sus vejigas natatorias y que es 640 veces ms ligero que el medio en que estn sumergidos, no siendo posible que las aves extraigan un gas ms ligero que el aire o ha-gan el vaco, pues aun suponiendo el ltimo caso, el ms favorable, la fuerza ascensional que se obtendra sera in-suficiente para el vuelo, a menos que se formase un vaco de 9 pies cbicos (22 decmetros cbicos) espacio que no vemos ocupe la paloma cuando vuela, ni que su configura-clon sea proporcionada para ocuparlos, ni menos para ejercitar una fuerza tan terrible como se necesttgrla para formar un vacio de nueve pies cbicos baxo figura esfrica. Razona tambin la imposibilidad de que las plumas sean parte para causar esta menor gravedad especifica por el pequeo espacio que ocupan y por tener su gravedad, que las obligan a descender, empleando como argumento el que si tuvieran la virtud de elevar los cuerpos, un saco de ellas permitira volar a cualquier animal. Desechado ese fundamento errneo, pasa a demostrar que el vuelo depen-de de la capacidad de las reas que chocan a el ayre y de la fuerza y velocidad de sus movimientos.

Para esto emplea un sistema experimental^ue, dentro de lo primitivo y poco exacto de los procedimientos de apreciacin cuantitativa, demuestra ingenio y llega a resul-tados bastante acordes con la realidad.

Despus de medir el rea de la paloma en vuelo, repar-tida en sus tres elementos que actan de modo diferente (cola, cuerpo y alas), la refiere a experiencias sobre resis-tencia o fuerza del aire, que con una velocidad de 24 pies (6'80 m.) por segundo, choca contra una superficie de 1 pie cuadrado (0,0776 m )^ se equilibra con 19 onzas (550 gr.) y calcula la fuerza de sustentacin proporcionada por el aire cuando la paloma haya cado libremente dos se-

gundos (velocidad de 30 pies), que es muy sobrada para suavizar su calda o cortarla del todo a voluntad.

Explica luego el mecanismo del vuelo, en que intervie-ne la velocidad que procede de batir las alas en lugar de la proporcionada por la cada libre, deduciendo que hay dos modos de equilibrarse las aves en el aire, que son oponerle sus reas despus de haver adquirido en sus des-censos una determinada velocidad y el de suplir esta mis-ma velocidad con el movimiento de sus alas. Insiste de un modo especial en el segundo caso, que por su complica-cin es ms difcil de concebir intuitivamente, y de la ob-servacin realizada sobre un bando de palomas, contando las aletadas por minuto (380) y el ngulo de las alas, de-duce que los centros de stas correran como 10 pulgadas (2H cm.) en cada aletada.

La velocidad de 10 pies y /^j por segundo (3,45 metros) que de este clculo resulta, nos proporciona sobre el rea de las alas (123 pulgadas cuadradas=685 cm") resistencia del aire suficiente para sustentar a la paloma, calculndolo por simple comparacin con un plano opuesto a una co-rriente de aire, nico medio que al autor le ocurra para hacerlo en una poca en que no haba experiencia alguna sobre la influencia (enorme, segn se ha visto despus) de la forma sobre la fuerza de sustentacin. Algo vislumbra cualitativamente de esto al explicar por qu no se destru-yen los esfuerzos al bajar y al subir las alas, por la dife-rente disposicin que las alas tienen al suvlr que al baxar, pero no teniendo base para hacer una apreciacin cuanti-tativa, se mete en un complicado callejn, fundado en tan-teos, que demuestra gran ingenio y que le ocupa largusi-mas pginas.

Sienta para ello que las aves, al bajar las alas, lo ejecu-tan con una fuerza proporcionada a los tres efectos que deben producir en este movimiento, que son: 1., equili-brar todo el peso de sus cuerpos; 2., corregir el efecto de su gravitacin mientras vuelve a elevar las alas, y 3., im-pelerse por la horizontal, y en cambio, para subir las alas slo emplea una fuerza equivalente al peso de ellas, y como estas dos fuerzas diferentes deven imprimir en las alas distintas velocidades, deven tambin encontrar en el ayre diferentes resistencias. Estos diferentes esfuerzos los ha-cen las aves de un modo natural e instintivo, como nos ocurre a nosotros al andar.

De los elementales clculos indicados deduce que la pa-loma emplea los */,j de cada aletada en la impulsin y los otros '/,, queda entregada a su gravitacin, exigiendo de la primera parte del movimiento una velocidad de 23 pies y 7 pulgadas (6,56 por") y al subir las alas la de 6 pies y 10 pulgadas (1,91 por"). Segn el nmero de aletadas por segundo, se obtiene una gran gama de esfuerzos, que ex-plica la flexibilidad para volar en distintas circunstancias.

Explica despus cmo estos esfuerzos pueden descom-ponerse en direcciones vertical y horizontal, empleando la primera componente en mantenerse en la lnea de vuelo y la segunda en avanzar. Para calcular la parte que puede dedicarse al segundo menester, de lo que depende la ve-locidad de avance que pueden lograr, necesita conocer la

A E R E A

fuerza total del ave, para lo cual narra una primitiva expe-riencia a que someti a una paloma, habitundola a subir sucesivamente a dos altu-^ as de 8 pies y S pulgadas(2,40 m.) y de 6 pulgadas (1,70 m.), cargndola despus con 1 V onzas (43 gr.) de plomo, y con 4 onzas (116 gr.), con lo cual haca la ascensin segn un ngulo menos elevado y con mayor dificultad, iiasta que con la carga mxima no pudo alcanzar el punto ms alto, de cuya experiencia y con una proporcionalidad arbitraria entre el peso y los gra" dos del ngulo de elevacin, obtiene los datos para calcu-lar en 320 adarmes (575 gr.) la fuerza total que puede equilibrar la paloma sobre el centro de percusin de sus alas.

De esta fuerza, 68 adarmes (121 gramos) los puede em-plear en impelerse por la horizontal, y el resto 252 adar-mes (454 gm.) en equilibrar su peso. El anlisis de cmo con el piimer esfuerzo o parte de l, puede conservar su velocidad horizontal, o aumentarla; que para hacerlo en forma realmente matemtica exigira el conocimiento de relaciones, que ni aun hoy se conocen bien, y el empleo del clculo infinitesimal, lo realiza por una comparacin con lo que ocurre con una piedra lanzada horizontalmente con un esfuerzo dado y con una apreciacin grosera de la resistencia que al aire opone el cuerpo de la paloma. Al lado de este planteamiento tan infantil, llega a esta expli-cacin, de acuerdo con lo que hoy se sabe en aerodin-mica; la parte inferior de su cuerpo, rompiendo elayre en su vuelo, le facilite presentar ms rea por su parte infe-rior que por la superior y qe por este medio reciva un im-pulso vertical del ayre sobre que nada qu la sostenga en la horizontal de su vuelo, sin mas cuidado por su parte qe el conservar sus velocidades y disponer la parte favo-rable de su figura inferior en aquellos grados de inclina-cin mas propios para conseguir el fin: y de aqui nace aquella rectitud de sus vuelos horizontales qe han adqui-rido una gran velocidad.

Hace luego consideraciones sobre la falta de experien-cia respecto a vientos que carren hasta 135 pies por se-gundo (38 m. = 133 km. por hora)/er/' huracn que no nos deja comprender el efecto de su resistencia y sobre la ayuda que presta el resorte del ayre. Da por ello suficien-temente demostrada su proposicin primera.

De ella pasa a la segunda, en la cual pretende alcanzar la aplicacin prctica a la direccin del globo aerosttico. Segn hemos indicado ms arriba, las consecuencias a que llega y las disposiciones que propone son errneas.

Por el invento de Montgolfier, entonces bastante recien-te, considera al hombre liberado de realizar los esfuerzos para sostenerse en el aire, imitando las lecciones de la Na-turaleza con los peces, que con sus vejigas se equilibran dentro del medio en que nadan. El avance y la subida se conseguir por medio del esfuerzo humano, que calcula en 25 libras (11 kg.) en todos los puntos de una cigea ca-minando a dos pies (0'56 m.) en cada segundo, y para evitar que la mayor parte de esta fuerza se pierda en el propio movimiento del cuerpo del hombre, idea el meca-nismo de la figura 3.% que persigue acumular la fuerza so-

bre un muelle, que luego se dispara al zafarse la cremalle-ra sobre que engrana una rueda, que es slo dentada en una parte de su permetro; de este modo las alas recibirn impulsiones peridicas, que en su choque con el aire pro-ducirn la propulsin.

No ignora la propiedad de la atmsfera de ser el aire menos denso a medida que se asciende, y estas diferen-cias peso las equilibra con una parte del esfuerzo din-mico; aunque la explicacin no est completamente clara, en la figura 4.^ se ve una jisposicin de planos de inclina-cin variable, con la cual espera emplear en la elevacin de una parte mayor o menor del esfuerzo total, aplicando sobre las alas. stas indican bien explcitamente que han de ser horizontales, pues, aunque fueran en numero infi-nito, encontraran todas la misma resistencia en su accin contra el ayre, pues presentarla mayor numero de masas dentro del mismo tiempo lo que no podra suceder con las alas verticales de movimiento horizontal, pues estas, se-parndose de las masas de ayre sobre qe devian estrivar, nunca podran conseguir todo el efecto de su impulso. En este prrafo se ve que de un modo intuitivo tenia una idea clara respecto a la interaccin de las superficies que cho-can contra un fluido, cosa que hasta muy recientemente no ha empezado a ser estudiada en Aerodinmica.

En cambio expone seguidamente otra idea, fundamental del sistema, que es completamente equivocada. Calcula el volumen de un trozo cilindrico del globo de 8 pies (2'25 m.) de longitud, necesario para soportar a un hombres con 12 arrobas (138 kg.) de peso, que le resulta de 28pies (8 m.) de dimetro; resulta una fuerza ascensional de poco ms de un kilogramo por metro cbico, probablemente exage-rada para los medios de obtener gas en aquella poca, pero que no es ningn disparate. Donde empieza ste, es al ha-cer las consideraciones de que pueden ponerse a continua-cin el nmero de globos que se desee, con lo cual la re-sistencia al avance no variara y se poda aumentar en tr-minos enormes el esfuerzo utilizable para el vuelo. Entre las cosas que admite como axiomticas es que el ayre no corre sino en zonas horizontales, dexando siempre una zona en calma entre dos de direccin opuesta, idea que hoy, aun los ms legos en conocimientos sobre la atms-fera, saben, est bien lejana de la realidad; y respecto a los problemas de rigidez y resistencia mecnica que plantea un organismo tan alargado, ni siquiera concibe su existencia.

Con ello el resto de su proyecto sigue los rumbos de la ms desenfrenada fantasa. Un cuadro con el clculo de los esfuerzos y velocidades que podran lograrse a medida que el nmero de hombres se hiciera mayor, tiene datos como el siguiente: con 200 hombres podra alcanzar una veloci-dad de 195 pies por segundo (55 m.), o sean 38 leguas lar-gas (ms de 200 km, por hora). Con slo decir que el glo-bo resultante para ello seria de 450 metros de largo, y slo ocho metros de dimetro, basta para ver cuanto se aleja de la realidad esta concepcin.

Tampoco las consecuencias que deduce sobre los efec-tos de carcter social y econmico, que de su aplicacin resultaran, son todas acertadas. Tras de las ventajas de

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acortar las distancias, supone que vencida la de pacificar Creemos que los lectores de AREA leern esta elucubra-a toda la Europa, es obvio sealar lo lejos que hoy nos cin; siquiera como curiosidad y como homenaje al inteli-encontramos de este optimismo. Sus palabras ltimas son: gente desconocido, precursor en muchos puntos de lo que pues mientras la esperiencia no derrame algunas luces so- ahora empieza a dominarse y no exagerarn su protesta bre esta materia seria intil todo lo que acerca de sus ven- contra su modesto comentarista. tajas (aunqe muy probables) no se hnble por divercion. Joaqun de la Llave

...Os aconsejo consagrar desde ahora una suma importante al des-arrollo de la aviacin civil y comercial>.

(Palabras del Mariscal Wilson ante la Cmara de los Comunes).

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A E R E A

El porvenir inmediato del dirigible como medio de transporte

La utilizacin de dirigibles rgidos, para el transporte de pasajeros y correspondencia, estar indicada sobre ru-tas, que permitan su empleo continuo, asegurando la m-xima rapidez compatible con las caractersticas de estas aeronaves y, sobre todo, regularidad en el funcionamiento.

La caracterstica que mejor puede definir, en sntesis, las posibilidades de una aeronave ms ligera que el aire es el volumen de su cmara o cmaras de gas, esto es, su desplazamiento>.

El perfeccionamiento alcanzado en los procedimientos de fabricacin y el empleo de carenas bien perfiladas, de mnima resistencia al avance en relacin con su volumen, permite alcanzar valores de 1/5 y aun mayores para la re-

D lacin entre dimetro mximo y longitud total. Asi se tiende a las formas cortas y gruesas, cuyas caractersti-cas se acercan a las de la esfera, forma geomtrica que ofrece el mximo volumen para una superficie determinada,

fin los dirigibles rgidos, el peso de la estructura, guarda una relacin con la superficie que es sensiblemente, de proporcionalidad directa, de donde resulta que los perfiles modernos cortos y gruesos ofrecen los mximos valores para el rendimiento esttico, con cuya denominacin ex-presamos la relacin entre carga til y fuerza ascensional total de la aeronave. Siendo At la fuerza ascensional del volumen total, Ai la carga til transportada y P,,, el peso muerto o peso en vacio de la aeronave

At=P.+ P,n

y el rendimiento estlico ser:

Pn Pu R = At " Pu + Pn

El rendimiento esttico de los dirigibles rgidos cons-truidos hasta el da en Alemania, tiene como valor prome-dio de 50 a 55 IQ en la hiptesis de que para su inflaccin se emplee gas hidrgeno.

El Graf Zeppeln no puede considerarse como repre-sentante de la tendencia moderna hacia las carenas cortas y de gran seccin transversal, ya que su dimetro mximo es tan slo i'^ de su longitud total. Los nuevos diri-gibles ingleses R. 100 y R. 101, se ajustan ms en su forma a esta tendencia, pero la falta de datos relativos a estos ltimos, cuyos viajes hasta la fecha no han alcanzado la resonancia de los realizados por el aerstato alemn, nduce a estudiar las posibilidades de transporte de los di-rigibles modernos, refirindonos ms concretamente al 'Zeppelin.

Con un volumen de 105.000 m''., dispone de una fuerza ascensional prctica de 105 toneladas. Siendo el rendi-

Pii miento esttico segn antes vimos, igual a ." y el peso de

la aeronave en vaco 50 toneladas, ser:

/?: Pu p + 50 r 55 105 52/o

La carga til: P,, = 105 50 = 55 T, pero la estimare-mos prcticamente en 50.000 kgs. para prever la partida del dirigible sin que sus cmaras de gas estn totalmente llenas, a fin de iniciar el viaje con algn fecho sobre el punto de partida sin perder gas y para disponer de un 2 "/Q de la carga total como lastre de reserva.

Los 50,000 kilos disponibles se di.stribuyen entre tripu-lacin, pasaje, carga y combustible.

La tripulacin puede estimarse en 35 hombres, cuyos cometidos son:

1 comandante 1 segundo comandante 3 pilotos de direccin 3 pilotos de ahitud 3 oficiales de guardia 1 navegador 1 radiotelegrafista 1 jefe de mecnicos 15 mecnicos 6 servioios diversos

que sumados a los 20 pasajeros que pueden alojarse en la cmara, son 55 personas con un peso total de 5.500 kgs.

El agua de consumo, a razn de 25 litros por hombre y da y con una duracin de viaje de 4 a 5 das, sern 6.000 kilogramos.

Quedarn 39,5 toneladas para carga y combustible y segn el nmero de horas que haya de durar el viaje, la carga a transportar variar en razn inversa de aqul.

Supondremos que se trata de ir lo ms lejos posible, en cuyo caso el peso total de carga, dividido por el consumo horario nos dar la duracin del viaje y este nmero, mul-tipliciido por la velocidad horaria, determinar el alcance.

Las aeronaves ms ligeras que el aire, que no requieren sustentacin dinmica, pueden regular su velocidad dentro de un margen muy amplio y esto les permite aumentar considerablemente su alcance a expensas de una reduccin en su velocidad.

Para darnos cuenta de ello, recordaremos que la poten-cia absorbida por un dirigible, para navegar con determi-

10 A E R E A

nada velocidad propia V, es proporcional a V2.5, de don-de resulta, que pequeas reducciones en la velocidad, su-ponen muy apreciable disminucin en el consumo.

Si para simplificar suponemos

CV=K . V

resultarla, que para una velocidad 2 ' sena

CV' = K. (^f K. V y aplicando estas cifras al Oraf Zeppelin que alcanza la velocidad de 115 km. hora, con 2.500 CV, le bastaran 2.500

8 = 312 CV. para navegar a 57 km. hora o sea un solo motor a marcha muy moderada.

Siendo CV = K . V^ .*, podemos admitir, que para una velocidad prxima a los 60 km., bastarn 500 CV o sea la potencia de uno de sus motores.

Evidentemente, a menor velocidad, se realizar el reco-rrido en mayor tiempo, que ser doble del previsto a 115 kms. hora; pero el consumo total, ser */, del correspon-diente a aquella velocidad.

As resulta, que si bien la duracin de un viaje en diri-gible puede ser mayor de la prevista, ofrece en cambio las mayores garantas de que llegar a su destino, aun cuando le sean desfavorables las circunstancias en que realice su viaje.

El

A E R E A 11

Tomando como ejemplo la de 10.000 kms. entre Sevilla y Buenos Aires, que el dirigible cubrir en 100 horas, el ahorro de tiempo sobre el barco es considerable, pues a 17 millas, necesita ste 326 horas para recorrerla, esto es, ms de 13 das.

El inters que la actualidad puesta a la linea transarea entre Sevilla y Buenos Aires, justificar una ligera snte-sis de cmo ha de realizarse esta empresa.

Las aeronaves tendrn un desplazamiento no inferior a 135.000 m.^ ; su forma, ser distinta de la del Zeppeln. Sern ms cortos y ms gruesos, con lo que se conseguir mayor rendimiento esttico y menor resistencia al avance.

Partiendo de un rendimiento esttico del 55 '^Q, cifra mnima, que quede preverse ser mayor, su carga til lle-gar a las 75 toneladas al nivel del mar.

Los pesos a transportar sern.

Tripulacin (mximo) 40 hombres. 4.000 kgs. Pasajeros (40) 4.000 > Correo y carga especial 12.000 Agua (para 5 das) 6.000 Gasolina y aceite 49.000

75.000

Podr permanecer en el aire ms de 120 horas a veloci-dad de 110 kms. horas lo que permitir un alcance de 13.200 kilmetros. El viaje durara 91 horas.

A 100 kilmetros hora, su alcance ser an mayor, so-brepasando los 15.000 kilmetros; el viaje durar 100 horas.

El perfeccionamiento introducido ya en el Conde Zep-peln, consistente en emplear para los motores el llamado gas azul en lugar de la gasolina, presenta entre otras las caractersticas siguientes:

a) Puede fabricarse en Espaa. b) Su densidad es casi igual a la del aire; en conse-

cuencia no necesita ser sostenido por el hidrgeno co-mo la gasolina.

c) La estructura metlica puede ser ms ligera, puesto que queda aliviada del peso de gasolina que se sustituye por gas azul que no pesa.

d) Se aumenta el rendimiento esttico de la aeronave al poder reducir el peso de la estructura.

e) Su rendimiento calorfico por m.' es superior en un 40 '';,, al de 1 kg. de gasolina (peso sostenido por un m.' de hidrgeno).

f) La navegacin se sostiene en equilibrio sin recurrir a prdidas de gas sustentador, que luego hay que reponer.

Prescindiendo por ahora de la ventajosa caracterstica (d) por no poder anticipar cifra que defina su cuanta, bas-ta fijarnos en la siguiente (e) de la que resulta que el em-pleo de este nuevo gas, permitir a las aeronaves un al-cance 40 "/g mayor que el antes sealado con gasolina. Las cifras anteriores sern sustituidas por stas:

A 110 kms. hora, la posible duracin del viaje ser de 168 horas y el recorrido de 18.480 kms.

A 100 kms. hora, podra permanecer en el aire ms de 200 horas y recorrer ms de 20.000 kms.

Estos resultados en la prctica hay que aceptarlos redu-cidos en un 25 % para prever contingencias anormalmente desfavorables.

Este es el porvenir que al transporte transareo ofrece la realizacin de la lnea que hace 10 aos vislumbr Su Majestad el Rey y que por su real encargo estudi el te-niente coronel Herrera. En esta lnea, sobre las condicio-nes tcnicas de las aeronaves, favorecen su realizacin, las excepcionalmente favorable de la ruta y las climatol-gicas de las estaciones terminales, Sevilla especialmente, de cuyo esplndido cielo partirn aquellas, llevando el mensaje de paz y amor de Espaa, hacia las esplndidas Repblicas sudamericanas.

E. M. de M.

C A R L O S P U J L A P A E R A & N O V E D A D E S

Especialidad: Artculos militares y para los Cuerpo/ de^ Guardia civil y Carabinero/ - Proveedor de la Aeronutica militar.

S A B A D ELvI^ F A B R I C A S

EN MANRESA Y SABADELL

Oficinas y despacho: Rambla, 119.Tel. 216

SABADELL

12 A E R E A

El "Do X" se va a lanzar a travs del

Ocano

Dos vistas del magnfi-co hidroavin 12 motores, anclado y en vuelo sobre La Corua.

A E R E A 13

M I C E L A N A Francia

Un Farman 190, con motor Gnome, pilotado por Ver-neilli y llevando a bordo al Comandante Weiss, sargento Trafford y Mecnico Dronne, sali el 27 de octubre de Toussus le Noble con direccin a Addis Abeba, capital de Etiopa. El mismo dia llegaba a Marsella y en los sucesi-vos a Gabs, Bengasi, Helipolis, Wadi Halfa, Massouah, Yibuti y llegaba a su destino el da 3 de noviembre, rom-piendo el tren por tropezar con un muro de piedra en seco al aterrizar.

Un equipo rumano compuesto de los aviadores Burdu-lui y Jacobesco, trataron el 27 de octubre de batir a los franceses Girier y Weiss, antes de que cerrara el plazo de la copa Bibesco, pues se recordar que haban hecho en agosto Pars-Bucarest en 9 horas. Las circunstancias at-mosfricas no les dejaron conseguir su empeo y por lo tanto el trofeo ha quedado en poder de los dos franceses.

Los pilotos Goulette y Lallouete, partieron de Pars el dia 8 de noviembre en un Farman motor Lorraine 230, lle-gando a Alepo al da siguiente, a las 3 y 35; a Basora a las 14, y partieron el mismo dia a las 22 y 15, llegando a Karachiel 10 a las 12 y 30.

El 11 a las 10 y 55 llegaban a Calcuta de donde salie-ron seis horas ms tarde, teniendo que aterrizar por mal tiempo en Moulmen, el 12 a las 10 y 50 llegaban a Bang-kok, descansando doce horas y siguiendo a Saigon donde llegaron el 13 a las 5 y lO.'En resumen, 11.500 km. reco-rridos en cinco das, tres horas y cincuenta minutos, ajus-tndose casi exactamente al itinerario propuesto.

La famosa Lena Bernstein sali el da 9 de noviembre de Pars, y con etapas en Roma, Atenas y Alepo con in-tencin de llegar al extremo Oriente, pero una tempestad de arena la oblig a tomar tierra cerca de Bagdad en un terreno no iluminado y de noche, rompiendo el aparato. Ha regresado a su patria en el avin del servicio regular, llegando a Le Bourget el 2 de diciembre.

Los pilotos Bossoutrot y Rossi partieron del aerdro-mo de la Senia el da 15 de noviembre sobre un Bleriot 110 con motor Hispano 650, volando sin interrupcin has-ta el martes 18 a la 1 y 52. Con ello supeiaron en 40 mi-nutos el rcord de duracin que posean los italianos Mad-dalena y Cecconi, pero no es rcord oficial, por no llegar a superarle en una hora como marca el reglamento de la F. A. I.

La aviadora Marisa Hilsz sali el 12 de noviembre en un Moth Morane, con motor Gipsy 100 HP, llegando a Ma-rignane a las 4 horas y 40 minutos; el 13 estaba en Gori-zia, el 14 en Belgrado, el 15 en Constantinopla,^ el, 16 en

Konia (Asia Menor) y el 17 en Alepo. Despus de su de-tencin en Rangoon por avera en el depsito de esencia, esper la lleg-ada de uno de repuesto, reemprendiendo el vuelo el 4 de diciembre, haciendo ese da la etapa a Bang-kok y el da 5 llegaba a Saigon, habiendo hecho el viaje completo sola a bordo.

Un pequeo dirigible de la marina, el V. 10, tom tierra violentamente en la noche del 14 al 15 en NieuUe sur Seu-dre, quedando averiado pero sin dao en el personal.

Se ha inaugurado en Marsella un monumento elevado a los aerosteros Capaza y Pondere, que en noviembre de 1886 realizaron la primera travesa area del Medi-terrneo.

El 9 de diciembre, Bousoutrot y Rossi, intentaron en el mismo aerdromo orans nuevamente batir el rcord de duracin, con menos fortuna an que en el anterior inten-to, pues hubieron de aterrizar cuando slo llevaban 27 ho-ras de vuelo, a causa de las psimas circunstancias atmos-fricas.

El da 30 de noviembre el famoso piloto francs Doret, sobre un Dewoitine D. 27, con Hispano 500 parta de Etam-pes a las 10 y 26 minutos y emprendi sobre el circuito Etampes-Villesauvage-Orleans, el intento de batir el r-cord de velocidad sobre 1.000 kms. A la hora y cuarenta y cinco minutos haba cubierto 500 kms. con una veloci-dad media de 293 kms. A las tres horas y treinta minutos cubri los 1.000 kms., batiendo as al checo Kalla que en 29 de septiembre ultimo lo haba puesto en 274 kilmetros.

Anteriormente lo haba tenido otro francs (Lasne) que en agosto de 1925 hizo 248 kilmetros.

En un viaje de la lnea Air Union, los pilotos Leburgue y Foucaud han conseguido un rcord. Hacer el recorrido Marsella-Pars, con relevo en Lyon, en tres horas y tres minutos de vuelo efectivo.

El dia 1 de diciembre Goulette y Lallouette, emprendie-ron el viaje de regreso desde Saigon, llevando a bordo a a Mr. Pasquier, gobernador general de la Indochina. A las cinco horas de vuelo aterrizaban en Bangkok, escoltndole en esta primera etapa dos aviones militares. A las 18 del mismo dia siguieron el viaje llegando a Rangoon a las 9 y 45 minutos. El da 33 pasaron por Calcuta y Alahabad, el 3 por Karachi y Yask, el 4 por Bassora y Alepo, el 5 por Atenas, el 6 por Marignane (Marsella) y el 8 llegaban a Le Bourget.

En su reunin del 1 de diciembre, la F. A. 1. ha elegido presidente al prncipe rumano Bibesco, personalidad sa-liente en la aeronutica desde los comienzos de la aviacin

14 A E R E A

De la Escuela de Pi-

Grupo de alumnos que han terminado su instruccin elemental y superior.

y que es el priiner presidente no francs que tiene la asociacin deportiva internacional. Otro de los candidatos, que por cierto ha trabajado en contra de su propia eleccin, era nuestro compatriota Ruiz Ferry.

Bleriot ha creado una copa con 100.000 francos para el primer aparato, sea terrestre, martimo o areo, que con un ser humano a bordo y propulsado por los propios medios del aparato, alcance la velocidad de l.OtO kms. por hora; no pone limitaciones sobre el procedimiento que haya de emplearse para el objeto indicado.

En Perq, cerca de St. Qermain, se han realizado ensayos con un hidro ligero Mauboussin, que con slo 34 HP de potencia ha logrado alcanzar la altitud de 4.000 metros. Es sin duda el hidro de menos potencia que existe y ha logrado ya cuatro rcords mundiales dentro de su categora. El 22 de noviembre realizaba el recorrido de 100 kms. en 48 minutos, con media de 122,781, loque constituye un rcord que se establece por vez primera.

El viaje de regreso de Marisa Hilsz se realiz en la forma siguiente: Salida de Saigon el 11 de diciembre llegando

el mismo da a Bangkok, el 12 en Rangoon, el 13 en Cal cuta, el 14 en Agr, el 16 en Karachi, en Yaks el 17 y el 18 sufra un escape de gasolina a 50 kms. de Buchir.

Alemania

El gran avin G. 38, que el da 24 de octubre haba hecho el viaje de Constantinopla a Atenas, fu el da 31 desde esta capital a Marignane, el 1 de noviembre a Barcelona y el 2 sali de la capital catalana para Madrid, pero tuvo que regresar por avera en el motor.

Lleg a Madrid el da 2, el 10 a Lisboa, el 11 a Vitoria, el 12 a Burdeos, el 13 a Le Bourget y el 17 regresaba a Alemania tomando tierra en Colonia.

Del desarrollo adquirido en Alemania por el vuelo sin motor puede dar idea la cifra siguiente: en 1930 se han construido 1.100 planeadores. Existen 7.000 asociados reunidos en 263 grupos, y los terrenos en que se practica ese deporte son 22 en todo el Reich.

Al verificar su viaje nmero 150 el Oraft Zeppeln, ha totalizado 2.300 horas de vuelo, ha recorrido 235.000 kilmetros y ha transportado 6.000 pasajeros.

A E R E A 15

lotos de Albacete

ficiaks del lijrcito y de Marina del actual cuiso de piioios de esU escuela, que en el mes de octubre ltimo, han efectuado 6.200 vuelos de enseanza, con un total de 405 horas de vuelo.

El dia 28 de noviembre, sufri el DO. X una averia en Lisboa: un incendio en el que se inutiliz el forro de un ala, que retrasa la continuacin de su viaje hasta que ven-gan elementos de Alemania para su reparacin.

El dia 2 de noviembre estaba dispuesto, en el lago de Constanza, el hidro giganta DO. X para emprender su via-je, con un equipo formado por el capitn Christiensen, co-mandante; pilotos Merz y Schildhauer, un navegador, un radio, un jefe mecnico y tres mecnicos. Como pasa-jeros iban los dos hermanos Dornier y la hija de uno de ellos.

Tuvo que retrasar su salida hasta el 5 a las 11 y 30, lle-gando a Amsterdam a las 16 y 35. El 10 a las 10 y 56 par-ti nuevamente con 21 personas a bordo y un peso total de 45 toneladas, teniendo que tomar agua a los pocos minu-tos; reparada la pequea avera, arrancaba otra vez a las 12 y 10, llegaba a Calshot a las 15 y 33.

El da 14, a las 11 y 57 despeg con gran trabajo para Burdeos, pero tuvo que amarar por la oscuridad, a 10 mi-llas de la Rochela. El 15 parti de este punto y lleg al es-tuario de la Gironda. Despus de algunos vuelos de exhi-bicin, sali el 20 para Santander; llevando a bordo, entre

otros pasajeros, al General Soriano. El 23 sigui el viaje a La Corua, haciendo la travesa con muy mal tiempo ama-rando a las 13 y 10.

El da 27 parti para Lisboa, a donde lleg a las 15, ha-biendo encontrado una lluvia furiosa en su travesa.

Inglaterra

El capitn Mathews, que haba salido de Londres el 16 de septiembre en un Puss Moth, lleg a Port Darwin el 18 de octubre, desde luego con gran retraso sobre su competidor Kingsford Smith. El 27 del mismo mes yendo de Brisbane a Sidney, capot e inutiliz su aparato.

La aviadora Miss. Bruce, que haba salido de Heston en 25 de septiembre para Australia sobre un Blackburn Blue-bird con motor Gipsy, hizo el recorrido con etapas en Francford, Viena, Belgrado, Constantinopla, pasaba el 7 de octubre por Yaks, el 27 por Jodhpur, el 28 por Allahabad, el 29 por Rangoon y el 1 de noviembre por Sourabaya; el 5 por Hanoi, el 9 por Hong Kong, el 12 hizo la etapa desde este punto a Amoy, el 14 fu a Shangai y el 20 sali de Sel.

16 A E R E A

El piloto Hoope, bien conocido, en especial por su xito en la copa del Rey de Inglaterra, ha hecho en su re-greso de las fiesas de la coronacin del Ras Tafari, un via-je entre Addis Abeba y Londres en tres das; recorrido to-tal 5.500 kilmetros.

Hn Nounslow Neath, condado de Middlexes, ha ocurri-do el primer accidente de autogiro, resultando heridos le-vemente el piloto Mr. Rowson y su pasajero. E! descenso a plomo se hizo demasiado rpidamente y el choque con-tra tierra fu muy violento.

El da 28 de noviembre tuvieron lugar en Brough las pruebas del hidro Blackburn Sidney, completamente me-tlico, destinado a la R. A. F. Es un monoplano de canoa central y flotadores laterales, con 3 motores RoUs Royce de 530 HP; ser ti hidro militar britnico de ms tonelaje (10 toneladas de peso total equipado).

El piloto escocs Osear Carden ha realizado en un Gipsy Moth un viaje a Australia, cuyas etapas son las si-guientes:

17 octubre, Lypmne Munich; 18, Belgrado; 19, Constan-tinopla; 22, Alepo; 23, Bagdad; 24, Bushire; 25, Jask; 26, Karachi; 27, Allahabad; 28, Calcula; 30, Rangoon; 31, Sin-gora; 1 noviembre, Singapur; 2, Batavia; 3, Surabaya Bima; 4, Kupang Wyndham; 5, Alice Springs; 6, Broken Hill y 7, Sidney. En la India sufri una detencin por ave-ria y otra en Constantinopla para obtener documentos de vuelo sobre Turqua.

Mrs. Vctor Bruce, en su viaje a Japn, llego el 6 de noviembre a Hanoi. En las montaas de Annam encontr un terrible temporal. En su etapa a Hong Kong, la escol-taron seis aparatos coloniales franceses.

El 30 haba salido de Calcuta y el da siguiente lleg a Bongkok y el 1 a Korat, teniendo que volverse al empren-der la etapa siguiente por mal tiempo.

El 12 fu de Hong Kong a Amoy, el 14 a Shanghai, vien-do cmo los piratas atacaban el vapor noruego Hirundo, y el 18 a Sel.

Desde el Japn fu embarcada hasta Norte Amrica, y el da 17 emprenda de nuevo el vuelo, haciendo ese da la etapa Vancouver Seattle. *

Como complemento de lo que indicamos en esta sec-cin el nmero anterior, resumimos las etapas del magnfi-co viaje realizado por la aviadora inglesa, Miss. Vctor Bru-ce, desde Inglaterra al Japn. 25 septemb re Heston-Frankfort Munich 940 kilmetros 26 Viena 320 > 27 Budapest-Belgrado 650 28 Constantinopla 800 30 Eski Shehr (forzado) 240 >

1 octubre Konia 400 3 Bagdad 1.130 4 Busiiire 980 >

7 octubre 25 27 28 29 30 31

Jask (forzado) Karachi Jodhpore Allahabad Calcuta Rangoon Bangkok

1 noviembre Korat 3 6 8 9

12 14 18 21 24

Lakhon Hanoi Fuerte Bayad Hong Kong Amoy Shangai Sel Osaka Tcikio

1 600 kilmetros 640 900 850

1.130 600 225 400 490

900 480 900 970 900 240

1.a famosa aviadora Miss W. Spooner, con el piloto Ed-war, emprendieron el da 3 de diciembre un viaje con inten-cin de llegar a la Ciudad del Cabo en menos tiempo que Caspereuthus. Para ello ampli los depsitos del aparato en condiciones que pudiera tener un radio de accin en tiempo de unas doce horas (unos 1 .OOOknis. en distancia). El da indicado llegaba a Roma. Pasando por Buologne, Lyon, atraves los Alpes con niebla, y encontr buen tiem-po desde Turn a la capital de Italia.

A las 8 y 20 de la noche salan para la travesa del Medi-terrneo, teniendo que tomar tierra hacia las 11 a una o dos millas de Belmonte, en Calabria, en pleno mar. Lograron salvar el aparato y slo sufrieron algunos araazos.

Despus de ser muy atendida en aples y Roma por los aviadores italianos, regresaron a Londres el da 20 en vue-lo hasta Pars, y haciendo la travesa del Canal en buque por causa de la niebla.

Tres Farey III, con motor Napier Lyon, bajo el mando del jefe de escuadrilla Willams, salieron de Kartum el da 19 de octubre, llegando al Faster (Suadn) dicho da, el si-guiente a Geneine, y sucesivamente a Fort Lami, Kano (Nigeria), Sokoto, Nianiey, Ugadugu, Bamaco, Tamba-cunda y Bathurst (3 de noviembre).

Regresaron por la misma ruta, llegando a su base de Kartum el 25 de noviembre.

El teniente aviador Hill, que despus de una interrupcin en su vuelo a Australia lo reanud y lleg a Port Darwin, sufri una nueva avera antes de llegar a Brisbane, en un aterrizaje forzado en Pine Creek, result el aparato averiado y l indemne.

Estados Unidos

La aviadora americana Miss Miller, que segn dijimos haba hecho el recorrido desde Curtiss Field a los Angeles, en veinticinco horas y cuarenta y cuatro minutos, vio batido este rcord, por tres minutos, por su compatriota Miss In-

A E R E A 17

galls. No conformndose con esa derrota, Miss Miller vol-vi a la carga el 25 de octubre, logrando hacer el mismo recorrido en sentido inverso en veintiuna liora y cuarenta y siete minutos.

El piloto Hawks, tan conocido por sus rcords, hizo et da 7 de noviembre el viaje de Nueva Yori< a la Habana, en nueve horas y veintin minutos. El regreso fu todava ms lucido, pues slo emple ocho horas y cuarenta y nueve minutos. El aparato era un Texaco 13 con motor Wasp.

I^ aviadora Miss Keith Miller, hizo el 22 de noviembre un vuelo desde Pittsburgo a la Habana, con escala forzada por el temporal en Charlestone (Carolina del Sur).

El dia 28 emprendi el viaje de regreso, y se estuvo sin noticias suyas durante tres das; por fortuna haba tomado tierra a causa del temporal en las islas Bahama. Cuando se encontraba ya cerca de Pittsburgo, tuvo una cada desde unos 20 metros, inutilizando el avin, aunque saliendo in-demne.

Lindberg, acompaado de su esposa, ha hecho en su Lockheed Sirius, tipo de viaje, una velocidad de 297,665 ki-lmetros por hora.

Las aviadoras yankies vienen pegando. El da 2 de di-ciembre, Miss Ruth Nichols, ha hecho la travesa de los Estados Unidos desde Nueva York a Burbank, en diez y siete horas.

Los norteamericanos acaban de llevar a la prctica una idea original: adaptar un poste de amarre para pequeos dirigibles a un camin automvil, con lo cual se facilitan los aterrizajes eventuales. Las pruebas se han hecho con gran xito en Hoover Field, cerca de Washington.

La F. A. L ha homologado tres rcords femeninos que co-rresponden a otras tantas aviadoras norteamericanas: Miss Eleonor Smith, que en 10 de marzo de 1930 alcanz los 8.357 metros en Roosvelt Field, empleando un Bellanca con motor Wright 300; Miss Amelia Eurhart, que en 5 de julio hizo en Detroit 291,545 kilmetros por hora con un Loockheed Vega, motor Pratt Whithney 420, y Miss Ma-rin Eddy Conrad, que en 20 de octubre logr en Port Washington (Nueva York) 4.103 metros de altitud en un hidro anfibio Savoia Marchetti, motor Kinner 125.

Martn y Kating, perdidos en unin del piloto Burke en oc-tubre ltimo. Este haba fallecido de agotamiento, pero los dos primeros se hallaban vivos.

El departamento de Marina ha encargado un portaviones de 13.800 toneladas, cuyo coste total ser de 19.000.000 de dlares.

Italia

La F. A. 1. ha homologado las pruebas realizadas del da 8 al 13 de octubre en el aerdromo de Ciampino, por el piloto Nelli sobre el heliocptero Ascanio. Son stas: dura-cin 8 minutos 45 segundos, distancia 1.078 metros y altura 18 metros, las mejores logradas hoy por un heli-cptero.

El aparato va equipado con un motor Fiat de 95 HP y tiene un peso total de 800 kilos.

El dia 21 de noviembre, un tetramor Doniier Superwal, de la Societ Annima Navigazione Area, se perdi en el Mediterrneo, entre Barcelona y Marsella. Las ltimas se-ales recibidas son de su paso por frente a Cabo Creus a las 9 y 40. Las investigaciones realizadas los das 21 al 25 fueron infructuosas.

Los italianos Mazzot, Lombardi y Rassini, salieron de Roma el da 28 de octubre en tres Fat AS 2. Las etapas de este magnfico viaje fueron las siguientes:

28 octubre Roma Catania 650 kilmetros 29 30 31 31

2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12

Trpoli 600 Bengazi 950 Tobruk 210 Cairo 1.000 Luxor 800 Zad Halfa 480 Kartum 620 Malakal 850 Juba 600 Nairobi 960 Abercon 1.100 Broken Hill 750 Bulawayo 890 Pretoria 680 Beufort West 920 Ciudad del Cabo 450

El 11 de diciembre, MissNicholson, ha batido su propio rcord de travesa del continente americano, empleando en total trece horas y veintids minutos, muy poco ms que el recordman absoluto (Capitn Hawk, doce horas y vein-ticinco minutos).

Los aviadores Wasson y Walsh, han logrado encontrar en el rio Liard, en las montaas rocosas, a los tcnicos

Unos 12.000 kilmetros en diez y seis das, sin ninguno de descanso.

Varios

El regreso no fu menos interesante, lo realizaron si-guiendo la costa occidental de frica, en la siguiente forma: *

18 A E R E A

Salida el 4 de diciembre de la Ciudad del Cabo Llegada a Luderilzy 5 diciembre Swakopmund 6 > Mossamedes 8 Loanda (Angola) 9 > Boma

10 P. Gentil 12 Libreville 14 > Duala 15 Acasso (accidente a Lomb 16 Lagoa (Nigeria) 22 > Abbidian (Costa de Marfil) 23 > Bamaco (Sudan francs) 24 > Dakar

de aqu marcharon a Bolama para encontrar a la patrulla que iba a realizar la travesa del Atlntico Sur.

En la sesin de la F. A. 1. de 2 de diciembre se resolvi el pleito, que duraba desde el verano, sobre la cuota de inscripcin en la copa Schneider. Se mantuvo el depsito de 200.000 francos en metlico o garanta bancaria para los ingresos hasta fin de ao y que este depsito se devol-vera al poner en lnea el aparato en el momento del con-curso.

El circuito ser de 50 kilmetros y la fecha entre el 31 de agosto y el 19 de septiembre de 1931.

El capitn belga Van aer Linde, con su mecnico Fabry, ha conseguido realizar el enlace de Bruselas a Leopoldvi-lle, en una semana. Las etapas fueron: salida el 7 de di-ciembre, Oran, Colomb-Bechar, Regn, Gao, Niamey, Bangui y capital del Congo Belga, donde llegaron el 15 a las 13 y 45.

El da 17 emprendan el viaje de regreso, no tenindose noticias de haber terminado la primera etapa.

El piloto sueco, capitn Lindholm, ha hecho un intere-sante viaje desde Estocolmo a Tromsoe, llegando por tanto 300 kilmetros al norte del crculo polar; recorri 1.850 kilmetros en trece horas y tres cuartos. El regreso lo realiz en diez horas y diez minutos.

Los portugueses Cardosa y Pijientel en su vuelo a la India Portuguesa, llegaron el 6 de noviembre a Bengasi

Haban salido de Lisboa el 1 de noviembre y con etapas en Oran, Argel (2), Tnez (4), Trpoli y Gabes (5).

El da 10 de septiembre se Inaugur el nuevo aeropuerto de Amberes, proyecto del arquitecto Estanislao Jasinski. Se trata de una obra de gran importancia, con construc-

ciones para atender a las complejas necesidades del trfico areo moderno, que puede servir de modelo para otras obras de este gnero.

Hace siete aos no haba ms que algunas cajas de em-balaje de avin, sobre cuyo ncleo se instal, por ). Stam-pe, una escuela de pilotaje. En 1928 se inaugur el servi-cio a Bruselas y en 1929 el de Hamburgo.

Se ha pasado desde 605 aviones, con 1.086 pasajeros salidos en los siete primeros meses de 1929 a 1.622 y 3.263 en el mismo plazo del ao actual. Las llegadas fue-ron 592 aviones y 988 viajeros en el plazo indicado del ao pasado; y de 1.603 aviones y 3.366 viajeros en el co-rriente.

El ao prximo se inaugurar el servicio a Leopoldville (Congo Belga).

Con muy mal tiempo se verific en Bruselas un gran mi-tin internacional organizado por el Areo Club Real de Blgica.

Despus de algunas exhibiciones se dio la salida a cua-tro aviones que haban de disputarse los premios del Rey y otros en el VIH Concurso Internacional de aviones de tu-rismo, sobre un circuito de 363 kilmetros de recorrido pasando por las exposiciones de Amberes y Lieja, abonn-dose puntos por las cualidades de consumo, altitud, velo-cidad, aterrizaje y despegue y precio del aparato. Fueron clasificados en este orden:

1. Piloto Lusser (alemn), sobre Klemm con motor Argus.

2." Piloto Fahrbach (alemn), sobre Klemm con motor Salmson.

^. Piloto Daniblon (belga), avin Dassy, motorAnzani. El francs Lemone, con avin Potez, qued fuera de

concurso.

La fiesta result amargada por la muerte del paracaidista ruso Stachewsky, que se lanz de un avin RSV pilotado por Stampe, desde una altura de 800 metros, pasando su-cesivamente a tres paracadas. El tercero le fall, cayendo como un plomo desde 400 metros, a poca distancia de las tribunas.

Despus de ello, el ingls Brod y el Francs Detroyat realizaron ejercicios de alta escuela area, y un pelotn belga y otro ingls maniobraron en formacin, pero entre la tristeza que pesaba sobre el pblico y un diluvio violen-tsimo que cay, la fiesta se disolvi sin que se prestara atencin a la maniobra de un grupo de cinco trimotores de la Sabena y un despegue correctsimo de un grupo del primer Regimiento belga.

AEREA 19

Los paracadas Irving y el moderno tipo para turistas

Hace diez aos que se adopt el paracadas Irving en Amrica y cinco aos en Inglaterra; actualmente se fabrica en estos dos pases y en Polonia, Rusia y Canad.

Todos los paracadas de este sistema tienen como ca-racterstica el mtodo especial de entrar en accin, que no depende de su enlace con la aeronave. Por ello desde que las experiencias de su inventor, Leslie Irving, tuvieron xi-to en 1920, el sistema libre ha desplazado al automtico^ siendo adoptado por todos los expertos del mundo.

La apertura del paracadas Irving se produce por la traccin de una cuerda dotada de un anillo, que ejerce el aviador cuando ha descendido una cierta cantidad de la aeronave que abandona. Desde el momento en que se ejer-ce el tirn, hasta que la tela se despliega y llega a su des-arrollo mximo, slo transcurren 1,6 segundos, en loscua-es la velocidad de cada llega a 21 pies (5,5 mts.) por se-gundo. El irving normal tiene 24 pies (7,3 mts.) de dime-tro. En la parte alta va otro pequeo paracadas en minia tura, de slo treinta pulgadas (75 mms.) de dimetro, uni do por un obenque al principal, que tiene por objeto abrirse en cuanto se tira de la cuerda, evitando que el aviador quede envuelto en la tela del paracadas propia-mente dicho. El proceso de salida de la tela del paquete en que va plegada, se puede apreciar en varias fotografas, siempre baja recto y detrs del aviador, sin que pueda abrirse en una proximidad peligrosa a l, necesidad im-puesta por el sistema de saltar desde el avin.

El peso del Irving normal es de diez y ocho libras (ocho kilos) y se hace de varios modelos: de asiento para los pi" lotos, de mochila o de suspensin delantera para observa-dores y pasajeros y hay tambin uno especial para entre-namiento, que llevan doble paquete, uno ala espalda y otro en el pecho; de ordinario slo se abre el primero.

Desde que las fuerzas areas inglesa y americana han adoptado el Irving como sistema normal, exigen a su per-sonal que no prescindan de su empleo, pues de esta pru-dente poltica ha resultado un gran nmero de aviadores salvados. En Inglaterra, solamente desde enero de este ao, se han salvado diez y siete y en todo el ao pasado di z y nueve; en el conjunto de los cinco aos de empleo pasan de cuarenta y en Amrica en los diez unos doscientos veinte, entre militares y civiles. Varios han escapado a la muerte ms de una vez; este hecho ha venido a ser un acon-tecimiento corriente, que se registra en el Club Internacio-nal Caterpillar, que se constituy tan pronto como empe-zaron a salvarse individuos por medio del paracadas Ir-ving, poco tiempo despus de terminar la guerra. La ni-ca condicin para pertenecer a dicha agrupacin es la cir-cunstancia indicada y al presente hay ms de trescientos miembros, de todos los pases: ingleses, norteamericanos,

japoneses, polacos, rusos, daneses, suecos, siameses, ca-nadienses y australianos. No se pagan honorarios y no hay ninguna obligacin que cumplir una vez ingresado; se le obsequia con un alfiler de oro con el emblema de la aso-ciacin y su caso se registra en el libro de honor. Cuando la sociedad tiene conocimiento de un caso, invita al inte-resado a enviar un informe para ser admitido. Constante-mente se incrementa el nmero de inscritos, cosa natural en esta poca de intensificacin presente de los vuelos.

Aunque la compaa Irving se ha dedicado especialmen-te a los paracadas para aviones militares, hace poco ha estudiado tambin tipos para los aviadores civiles y pasa-jeros areos. De su ltimo tipo dimos una breve nota en el nmerode AEREA, que est dedicado de un modo es-pecial a los propietarios de aviones ligeros de turismo. Se le ha ha llamado Caterpillar Air Chute y est fabricado con seda, lo mismo que el tipo militar, pero su velocidad de descenso es menor y el precio es tambin ms econmico, unas sesenta libras. Con rapidez se ha generalizado su em-pleo entre los particulares, casi en la misma escala que en los servicios militares.

Por ejemplo, en 1924 slo un medio por ciento de los paracadas producidos por la compaa fu destinado al uso de civiles. Ese ao fueron salvadas once vidas, inclusive un civil. En 1928, el doce por ciento de la produccin fu destinada al uso de civiles. Ese ao fueron salvadas se-senta y tres vidas, once de las cuales, o sea, alrededor del once por ciento, fueron de civiles. En 1929, la venta de pa-racadas a civiles fu el veintiocho por ciento de la produc-cin . Fueron salvadas ciento dos vidas, de las cuales vein-tiocho, aproximadamente el veintisiete y medio por ciento, fueron civiles. En la opinin de los gerentes de esta com-paa esto prueba palmariamente que los civiles son tan aptos para tirar de la cuerda de traccin, cuando su vida depende de ello, como el ms experimentado aviador mi-litar.

Existe asimismo el argumento de que la salida de un aeroplano de cabina que se encuentra en peligro toma de-masiado tiempo. Sin embargo, los gobiernos han hecho pruebas que demuestran que esto no es cierto. Hace poco que doce hombres provistos de paracadas saltaron de un aeroplano de cabina en el espacio de diez segundos. Hay casos en que es prudente que los pasajeros y el piloto abandonen el aeroplano cuando todava hay tiempo sufi-ciente para prepararse sin prisa. Por ejemplo, cuando al aeroplano se le est agotando la gasolina y no puede ate-rrizar debido a una niebla espesa.

Otro nuevo paracadas Irving es el llamado Quick Con-nector Pack.

Se puede desenganchar del atalaje de suspensin que

Noas grficas del i

paracadas Irvng

Q

La seguridad de la iiaveuaciii aerea es mayor cada da, pero an hay espiritus'tinioratos que no creen en ella. Para esos pusijniuies como para los propios aviadores tjue hoy vuelan lo mismo en das bonancibles como en los que las condiciones son ingratas, por razones de prudencias, se va generalizando el uso del paracadas, que realmente debiera ser obligatorio. En esta pgina puede apreciarse la sencillez del equipo del paracadas Irving y la sensacin de seguridad que ofrece al que se dispone a navegar por las rutas del azulado espacio.

22 A E R E A

lleva el hombre y se cuelga en el puesto o cabina, lo cual le hace muy adecuado para observadores, ametralladores-bombarderos y fotgrafos, a los cuales molesta para las ope-raciones que han de realizar durante el vuelo el llevar pues-to un paquete que embaraza sus movimientos. El paquete se puede enganchar al atalaje en menos de un segundo, me. diante un doble gancho que entra en un anillo tambin do-ble; aunque por la prisa solo se enganche uno, no por eso hay peligro en el descenso. La cuerda de mando va unida al paracadas. Este tipo es muy adecuado tambin para los pasajeros de las lineas areas, que tienen asi la seguridad necesaria en caso de desgracia y se evitan las molestias de llevarlo puesto mientras no es necesario; el paquete se cuelga en la cabina y el atalaje es ligero y no estorba.

El arns se usa en la forma habitual, pero sin impedir la libertad de movimientos del que lo emplea, como sucede con el paquete. El arns no difiere esencialmente del talaje corriente de los paracadas Irving, en el material ni en el diseo, salvo que, suspendidos de la espalda del que va delante, un poquito ms arriba de la cintura, hay dos gan chos de seguridad.

Sobre el paquete del paracadas hay dos barritas de me-tal de alrededor de pulgada y media de largo, separadas entre si la misma distancia que media entre los gancho, de donde debe colgar el arns. Son en realidad rectngu-los de metal que atraviesan el paquete, proyectndose. Dentro del paquete, el lado correspondiente del rectngu-lo de metal opuesto al que esl del lado exterior de aqul sirven de trmino a las cuerdas de la envolvente Estas cuer-das se amarran hacindose el paquete en la forma acostum-brada, excepto que las cuerdas del forro conectan tambin los dos rectngulos de metal como se explica de seguida.

En cada uno de los cuatro bordes exteriores del paque" te de la lona hay un asidero, tambin de lona, puesto en tal forma que sobresale de l. Puede ser llevado o mane" jado por cualquiera de ellos. Se supone que en la prctica el paquete del paracadas se lleva en un receptculo o so-bre gandos en el interior del aeroplano y al lado o al al-cance de la mano de la persona que desee ponrselo en caso de necesidad. Con dos rpidos y naturales movi-mientos de sus brazos, el pasajero puede alcanzarlo y ti-rar de l colocndolo sobre el pecho de modo que las dos

barras de metal se enganchen a los dos ganchos de segu-ridad. Una vez enganchadas ya no es posible que se suel-ten a menos que no se aplique el pulgar al cierre de segu-ridad, fijo por un resortito.

Los constructores del paracadas Irving reconocieron la posibilidad de que en su aturdimiento el pasajero no pudiera conectar ambos ganchos y barras metlicas, aun-que es inconcebible que no pueda conectar instantnea-mente uno de ellos. Sin embargo, previendo dicha contin-gencia, lo hicieron de modo que funcione con la misma eficacia y seguridad al tirar de la cuerda de traccin, aun-que slo un gancho conecte el anillo rectangular de metal.

Este dispositivo adicional de seguridad implica una pe-quea variacin y un perfeccionamiento en la naturaleza del paquete del paracadas. El paracadas y el forro estn empacados en todos sus detalles en la forma convencio-nal, salvo que en la mitad del paquete las cuerdas del fo-rro son continuas y los dos rectngulos terminales estn unidos entre s por las cuerdas, as como al paracadas en s. En otras palabras, las cuerdas del forro en este nuevo tipo de paracadas de conexin rpida, son continuas De uno de los rectngulos se extienden al paracadas, pasan-do por encima de ste y bajando por el otro lado hasta el rectngulo metlico opuesto y volviendo luego al primero.

Al bajarse el arns, ste se sentir un poco ms cmodo con los dos ganchos conectados a los rectngulos metli-cos, pero la seguridad es la mismael paracadas se abri-r con idntica rapidez -si se conecta un slo gancho.

Este nuevo paracadas de conexin rpida ha sido so-metido a severas pruebas durante un perodo de varios meses, tanto con personas como con peleles. Los resulta-dos han justificado todas las esperanzas.

Con este nuevo tipo de paracadas no est lejos el da en que probablemente se exija a los aviones corrientes que lleven un paracadas por cada pasajero que transporten.

Los Irving militares se hacen de tres dimetros, 22 (6,6 mts.) 24 (7,3) y 28 pies (8,6); el tipo intermedio es el ms empleado, los otros para casos especiales y entrenamiento.

En la R. A. F. se prueban los paracadas soltndolos desde un avin con 200 libras de carga (90) kgs. y pueden soportar el choque de soltar ese peso a una velocidad de marcha de 400 millas (640 kms.) por hora.

[ARBRADOR t lACIOt ia 11{ { Construccin enteramente espaola.Pa-tentado en todos los pases.- Proveedor de

la Aeronutica militar. Tipos pata motores it aviacin de enlriamiento

poi agua y por aire, de todas clases y potencias Carburadores econrcos para avionetas

y veliiclos terrestres y marinos Nuevo tipo de SUPER-CARBURADOR a corriente de

gases descendente

Fbrica: Valladolid - Apartado, 78. Madrid: Montalbin, 5. Barcelona: Cortes, 642.

Agencias en todas las regiones.

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A E R E A 23

La guerra de tres dinnensiones (CONCLUSIN)

iV

En el nmero anterior hemos presentado y comparado las guerras de una, de dos y de tres dimensiones como guerras que se desarrollan en la tierra, en el mar y en el aire, en absoluto, es decir, en un elemento con exclusin de los otros dos.

Mas esta simplificacin terica no existe en la realidad. Por el contrario, las contiendas actuales se caracterizan porel aprovechamiento de todas las energas nacionales ca-paces de contribuir a destrozar al adversario. La pelea, pues, se generaliza y cada uno de los tres ejrcitos de que se dispone terrestre, martimo y areohostiliza no slo a su homlogo correspondiente, sino a ios otros dos; por la misma razn cada uno de ellos recibe ayuda y proteccin de todos los que integran el bando propio. En una palabra que, apartndose del aspecto terico que hemos conside-rado, ejercen una accin conjunta que multiplica los obje-tivos, los apoyos, los ataques y las defensas en la relacin de tres a nueve.

No ser de extraar que, al entremezclarse las acciones de los tres ejrcitos, pierdan stos algunas de las modali-dades que les son propias, adquiriendo, en cambio, otras peculiares de los restantes. El conjunto de medios de que dichos ejrcitos disponen y que hemos denominado elemento> en que se desenvuelve la accin (1), materiaU mediante el cual la accin se desarrolla y personaW que la irige y lleva a cabo, adquiere un valor global suma al-gbrica de los valores parciales de cada uno de ellos.

La convergencia de todos hacia un fin nico y por ende la indispensable unidad de mando los entrelaza de tal modo que el resultado no puede ser sino una amalgama en que cada uno pierda parte de sus propiedades para asi-milarse algunas de los otros. La tenacidad, la inercia, la elasticidad, la flexibilidad, el dinamismo, etc., de un me-dio, aumentan o disminuyen al ponerse ste en relacin de afinidad o de oposicin con otro u otros que los po-sean en distinto grado.

Tal complejidad ofrece entonces la cuestin, que puede afirmarse que a ella fu debida la desmesurada duracin de la ultima contienda. No se supo prever que la enverga-dura que la tercera dimensin diera a la guerra habra de venir representada por el cubo, como la de dos dimensio-nes tenia por valor el cuadrado de la de una dimensin; o sea que la nueva dimensin debia ser introducida en los clculos en forma de exponente y no como factor.

Llamemos la atencin sobre otro punto capital: Es un error creer que lo que entonces ocurri se ha de repetir;

(1) El sinificado de la palabra elemento ciiloba, tii lo sucesivo, iio sola-mente su valor objetivo, sino cuantos medios artificiales tienden a la prepa-racin del mismo.

que una nueva estabilizacin ha de dar tiempo a acopios, a reorganizaciones y a ensayos. En lo sucesivo, las nacio-nes saben a qu atenerse respecto a la verdadera influencia de la tercera dimensin y a la accin pronta y decisiva de los medios que en ella han de jugar mecnicos, elctri-cos, balsticos, qumicos, bacteriolgicos... -- puestos al servicio de los ejrcitos de la tierra, del mar y del aire.

Convendr, pues, hacer un estudio que como nuestro ha de ser forzosamente elemental tratando de aplicar cuanto hemos expuesto, a la guerra de tres dimensiones en su forma real o sea desenvolvindose en los tres ele-mentos a la vez.

Considerando, coniu antes, los elementos > en que se mueven los medios, resulta aqu, que la multiplicidad de aqullos, hace que sus condiciones permanentes o even-tuales, naturales o artificiales no sean indiferentes al con-junto de la accin.

Las fuerzas terrestres, por ejemplo, que en la hiptesis anterior, poco podan temer del lado martimo y nada del aire que las cubra, han de considerar ahora:

1." No slo la posibilidad de desembarcos, sino las prubabilidades de llegada de naves portaaviones que por llevar en si fuerzas areas de consideracin, a la vez que constituyen sus bases aeronavales, prolongan la accin ms all de sus aguas.

2." La amenaza siempre probable de escuadras areas que se opongan a sus maniobras y aprovisionamientos y de desembarcos de destacamentos y aun de artillera (1). Las condiciones meteorolgicas del momento, tampoco les son ya indiferentes, toda vez que permitirn las acciones martimas y area o, por el contrario, sern prohibitivas de ellas.

A su vez, las unidades areas que, en la hiptesis pri-mera, podan prescindir de las condiciones de los elemen-tos, han de mirar ahora que, para lograr los objetivos que les estn encomendados, habrn de descender so.-re ellos, salvando obstculos naturales o sorteando los artificiales que la antiaeronutica terrestre y martima hayan creado.

La posesin del terreno en que opere un ejrcito, como la de los objetivos que vaya alcanzando, no ser real y efectiva; la posible accin area enemiga aleja la idea de dominio pleno, concediendo al usuario, nicamente, la simple propiedad en usufructo o a ttulo de precario de la parte de elemento que ocupa; lo que vale tanto como de-cir que la posesin de un elemento no ser absoluta, en tanto no se logre la de los dems.

Por adquirirla y conservarla pugnan a todas horas, tanto el ejrcito del aire como los otros dos, aunque de distinto

(1) Tnientc Coronel Vauthier.

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modo: los ejrcitos de la tierra y del mar limtanse a en-torpecer, por todos ios medios que estn a su aicance, ia presencia sobre ellos de la aviacin contraria; la propia aeronutica ejerce vigilancia y a veces caza (1) las naves que sobrevuelan su territorio. Pero su primera y ms inte-resante funcin la desempea lejos de l, impidiendo la aproximacin de fuerzas enemigas, obligndolas a retrasar sus bases, a no desatender su propio territorio y sus pro" pias aguas y, por ltimo, desorganizndolas y destruyn-dolas en el aire o en sus mismas bases.

Los objetivos, por su parte, se multiplican extraordina-riamente: Ya no son objetivos de las fuerzas areas nica-mente otras fuerzas areas contrarias; lo son todas las fuerzas enemigas, tanto terrestres como navales o areas sus bases, sus lineas y sus reservas, estn en pas amigo o enemigo; los centros industriales, las urbes, los puertos, y, en general, todo el territoriometrpoli y posesiones -de que sea dueo el adversario.

Y aun surge un nuevo objetivo que hasta el presente, apenas tuvo valor efectivo: el objetivo moral. Mantener en constante intranquilidad y zozobra los campos, introducir una honda perturbacin enconmica en el pais, amenazar las comunicaciones terrestres, fluviales y martimas, entor-pecer la vida ciudadana, paralizar o destruir la industrial, son objetivos psicolgicos de mucha ms trascendencia para la marcha, el fin y las consecuencias de la campaa que los combates ms encarnizados y las prdidas ms positivas.

El estrecho enlace que las tropas terrestres tenan entre s pierde su rigidez, asi como la autonoma de las areas disminuye grandemente. Las fuerzas de antiaeronutica, por ejemplo, adquieren cierta independencia, resultando en definitiva ms subordinadas a la actuacin area enemi-ga que a los mandos terrestres en cuya circunscripcin se encuentran. A su vez, las unidades areas habrn de ope-rar muy de acuerdo y bajo la inspiracin de los mandos terrestres y navales en cuyos planes figuran los objetivos a lograr, la ayuda que se les pide, la que han de recibir, los momentos, la extensin y la intensidad de las acciones en que han de intervenir, las misiones que han de des-empear, la bases que han de ser abandonadas y las nue-vas con las que podr contar, etc.

Otra de las fases de que hemos hablado ha sido el cho-que entre fuerzas que entonces eran homogneas. Si no lo son, es decir, si aquel se efecta entre fuerzas terrestres y areas, por ejemplo, vemos que, poseyendo las primeras gran masa, contra ella pueden estrellarse las segundas no obstante su velocidad; si por el contrario no poseyeran aquellas suficiente masa numrica o de fuegos seran fatalmente arrollad is per la impetuosidad de las areas.

La actuacin de la aviacin en la guerra ha introducido modificaciones en las formaciones de marcha y de comba-te, los transportes, el material, el armamento, el vestuario

(1) La denniii'maciii proviene del francs rhasseren su acepcin de espan-tar, echar o arnijar lejos de si; mientras la acepcin espa(la de cazar corres-ponde a la accin que la antiaeronutica ejerce con sus tiros y sus rede.

y equipo y hasta dio vida a un nuevo servicio: el del en-mascaramiento.

Las lineas de retirada y de abastecimiento pueden ser fcilmente hostilizadas desde el aire e incluso, si se quiere, se pierden los conceptos de vanguardia y retaguardia.

Sin dejar de tener cada elemento sus caractersticas pe-culiares respecto a las fuerzas que le son propias, toma, al fusionarse las acciones de unas y otras, parte de las del o de los que entran a intervenir. Asi, las fuerzas terrestres continan conociendo, a priori la magnitud, el momento y el lugar del ataque contrario en cuanto al adversario te-rrestre; no as en lo referente al areo. Anlogamente, las fuerzas areas siguen ignorando la energa, el momento y el lugar de la agresin que por el aire las amenaza, pero pueden casi con seguridad precisar en qu consistir la terrestre cuando sobresuelen el escenario donde se en-cuentren sus objetivos, a altura inferior a la ordenada m-xima de las trayectorias.

La decisin, que en los mandos terrestres y navales, po-da ser meditada y aun modificada, y la accin, que ad-mita demora y preparacin, han de ser ahora vertiginosas en extremo.

No existiendo, para uno de los ejrcitos contrarios, las fronteras, no bastar proteger stas para preservar el te-rritorio nacional; la movilizacin pierde su aspecto lineal para adquirir el radial o superficial. Dicha movilizacin no solo es operacin delicada desde el doble punto de vista cuantitativo y cualitativo, sino que, en parte, se ve susti-tuida por la preparacin; preparacin; meditada e intensa, capaz de parar la accin guerrera extensa y fulminante que en las guerras actuales ha venido a sustituir a la presin en un punto, constante, pero lenta y progresiva.

Observemos, por ltimo, que los conceptos clsicos de ofensiva y defensiva se hacen vagos e indeterminados has-ta el punto de que, entremezclndose ntimamente, resulta difcil precisar, en el transcurso de la campaa, cual de los dos beligerantes opt por una u otra actuacin.

Tomemos un ejemplo: Dos bandos, al romperse las hos-tilidades, organizan sus contingentes y preparan sus ejr-citos terrestre, martimo y areo. El terrestre del primer bando se aproxima a la frontera tratando de cubrirla, toma posiciones defensivas, ocupa puestos estratgicos, se ocul-ta, dispone sus armas y espera; el naval establece sus pro-tecciones, hace sus cruceros por las costas, previene en las bases sus navios de superficie y sumergibles y espera; el areo, en cambio, no espera nada; lnzase al espacio con algunos aparatos de combate, otros provistos de bom-bas y muchos de mquinas fotogrficas y aparatos de transmisin; lnzase as a su elemento y casi sin saber qu base podr acogerle al regreso, dirgese a los nudos de comunicaciones, a las fbricas, a las ciudades del territo-rio vecino, causa alarmas, obtiene fotografas, levanta pla-nos, toma datos de asentamientos, descubre reservas, transmite por radio la marcha de la movilizacin, bombar-dea unos barcos mercantes, destruye un establecimiento fabril y regresa a su base a dar cuenta de lo que vio e hizo.

Por su parte el segundo bando procedi de muy distinta

A E R E A 25

manera: su aviacin permaneci inactiva limitndose a evolucionar sobre algunos puntos que crey deber prote-ger a toda costa; su ejrcito avanza a marchas forzadas hacia la frontera; los fuertes ms prximos dan comienzo al bombardeo; parte de las fuerzas de cubertura hicieron irrupccin en territorio enemigo; su marina se dirige en orden de combate sobre las bases navales del contrario.

Quin ejerci la ofensiva y quin se mantuvo a la de-fensiva? Lo que decimos del conjunto de la campaa, pue-de igualmente decirse de sus episodios: la unidad de avia-cin encargada de la defensa de cierta base o ciudad, verse obligada, si ha de desempear su cometido, a salir al encuentro del enemigo, ametrallarle y perseguirle; a batirle u ofenderle.

Una minscula avioneta vuela tranquilamente sobre la lnea de sus guerrillas, dejando a su paso, balancendose en el espacio, algunas bengalas, vistosos e inofensivos fuegos artificiales de luces y estrellas blancas, rojas, ver-des... qu mal hizo con ello? Quien los prendi vse, sin embargo, perseguido, acosado, envuelto por sinnmero ue proyectiles que se cruzan en to'^ as direcciones hasta que uno, ms afortunado que los dems, corta su trayec-toria y con ella el vuelo y la vida de sus tripulantes.

Al decir que la aeronutica constituye el medio ofensivo por excelencia, no quisimos expresar en modo alguno, que su eficacia como medio defensivo sea nula. El ejrcito del aire, aisladamente o en su actuacin combinada con los ejrcitos terrestre y naval adquiere un valor defensivo nada despreciable contra las fuerzas enemigas que traten de ejercer accin ofensiva; sea obrando sobre las fuerzas terrestres y, mejor an, sobre sus lneas de etapa, bien para destruir o retardar las navales ya, por ltimo, sumn-dose a las antiaeronuticas, para oponerse al avance de las areas.

Como resumen de cuanto hemos expuesto sobre efensi-va y defensiva, diremos que el medio defensivo piiro, ms eficaz, es sin duda, hoy como ayer, el terreno, cuyo valor debe ser incrementado cuanto sea posible, mediante una sabia organizacin yprotectora de accin-antiaeronutica, minas, submarinosmas, por ser sus efectos forzosamen-te limitados, al hacer el reparto de las disponibilidades del pas en todos los rdenes, convendr tener presente que la escasez de medios de defensanaturales o artificiales

puede ser compensada por los de ofensa y, siendo el ejrcito del aire el ms apto para ejercerla, su empleo oportuno en cantidad y calidad convenientes, puede ad-quirir tal preponderancia, que determine un cambio radi-cal en la orientacin de la campaa.

Obsrvese, por ltimo, que los seculares y ms slidos moldes que dieron forma a las pasadas guerrasdominio, lmites y fronteras, vanguardia y retaguardia, ofensiva y defensiva etc.,se desmoronan y caen por tierra, adqui-riendo conceptos difusos e imprecisos que dif,cuitan, tan-to la concepcin de los planes y decisiones, como la eje-cucin de los ms simples cometidos.

La mecanizacin de las guerras no ha restado importan-cia al factor hombre; antes al contrario, presntase la pa-radoja de que la acrece antes y durante la lucha armada. En la hora de ahora, en que la mquina manda, es preci-samente cuando ms alto se cotiza el valor hombre adqui-riendo inusitado relieve en todos los escalones; la trans-cendencia que en las operaciones tienen la destreza, la iniciativa, la oportunidad, el vigor y la bravura corren pareja con la de la capacidad, la prudencia, la abnegacin y la disciplina; los factores morales e intelectuales pesan, por lo menos, tanto como los fisiolgicos.

La autonoma de las unidades, la independencia de las mquinas de guerra, la individualizacin de sus acciones, la dificultad de los enlaces, el funcionamiento ininterrum-pido y la pasividad prolongada, la duda sobre el instante y la clase de agresin que se ha de sufrir, etc., producen tal depresin moral y desgaste de energas fsicas y emba-razan en forma tal la ejecucin de las misiones, que re-quieren en el personal subalterno condiciones excepcio-nales. La hetereogeneidad del material, las distintas carac-tersticas de los medios puestos en juego que muchas ve-ces pueden aparecer como opuestas, la necesaria conver-gencia de acciones que implica cohesin de elementos completamente dispares, la simultaneidad que en muchos casos requieren, la apreciacin del momento psicolgico favorable o adverso para determinadas acciones, etc., re-claman en quienes hayan de ejercer los mandos, cualida-des verdaderamente extraordinarias, revistiendo la direc-cin de la campaa, caracteres de dificultad casi insupe-rable, de no ser un genio quien la asuma.

V. Balbs

Para que una jviacin sea eficaz en la defensa del pas, no basta con que cuente con excelentes pilotos y material adqui-

rido en el extranjero; es preciso que tengan nacionalizada su fabricacin y con tcnica capaz de concebir y reali-

zar aparatos propios, adecuados a sus necesidades peculiares. En el siglo X X se dilucidarn en el

aire todas las grandes pugnas nacionales

26 A E R E A

Memoria presentada por el Sr. La Cierva Muclio se ha hecho desde el comienzo de la aviacin y

especialmente desde el trmino de la guerra europea, para aumentar la seguridad de los aeroplanos. El progreso en cuanto se refiere a motores, hlices, estructuras y sobre todo inspeccin de la construccin y del entretenimiento, es considerable; por el contrario, los riesgos inherentes a la naturaleza del aeroplano no slo no han sido disminui-dos, sino que se pueden presentar muchos ejemplos de lo contrario.

Los aeroplanos modernos con elevada carga por me-tro cuadrado, la mayor parte de ellos son, desde el punto de vista de despegue, aterrizaje y prdida de velocidad, ms peligrosos que los aeroplanos de hace quince aos y esta afirmacin, que parece paradjica tendra evidente confirmacin si se construyeran aeroplanos equivalentes a los de aquella poca, pero utilizando motores, material y mtodo'!