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8.- Análisis de actuaciones a estudio

8.1.- Alternativa 0 Con motivo de la redacción del presente Plan, en el Documento nº 1. Memoria y

Anexos, se ha llevado a cabo un diagnóstico de la situación actual de la red de carreteras de la isla de Eivissa a partir del estudio de su estado físico, de la intensidad de tráfico que soporta, de la movilidad, de la seguridad vial y de los principales impactos ambientales que genera.

De este diagnóstico se deduce la existencia de diversas carencias en cuanto a estos factores. Estas carencias darán lugar a que, en caso de no llevar a cabo ninguna actuación sobre la red viaria actual (alternativa 0), el entramado viario de la isla no asegurará un correcto nivel de servicio, apreciándose problemas de capacidad y afección a zonas urbanas.

Asimismo, del mismo estudio se concluye la existencia de índices de siniestrabilidad elevados en algunos tramos de la red viaria.

Por lo tanto la adopción de la alternativa 0 o de no actuación ha resultado descartada como solución a la red viaria de la isla de Eivissa. Desde el punto de vista ambiental, la alternativa 0 carecerá de afecciones al medio, y no tendrá incidencia paisajística alguna.

8.2.- Alternativas propuestas El espíritu seguido en el Plan para el planteamiento de las diferentes posibilidades de

actuación sobre un tramo se basa en resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste ambiental, paisajístico y social posible.

De esta manera, se concluye que en la mayoría de los casos, el acondicionamiento del trazado actual de los diferentes tramos es suficiente para que éstos cumplan con los objetivos de nivel de servicio, seguridad vial y características técnicas exigidos. No obstante, se han planteado ciertas actuaciones de nuevo trazado (principalmente variantes de población en los entornos urbanos), así como una duplicación de calzada.

Así, tras el análisis de las carencias detectadas, se concluye sobre qué tramos es prioritario actuar, mediante las actuaciones programadas. Seguidamente se analizan las actuaciones de nuevo trazado previstas en el Programa de construcción para el desarrollo de la Fase I del Plan Director Sectorial de Carreteras de la isla de Eivissa, así como las alternativas estudiadas. Se incluye también la Ronda sur de Sant Antoni de Portmany incluida en la Fase II del programa de actuaciones especiales.

Posteriormente se realiza una clasificación de todas las actuaciones programadas en las fases I y II desde el punto de vista ambiental para pasar a proceder a identificar y valorar las afecciones previsibles del plan.

8.2.1.- Duplicación de calzada carretera C-733 Eivissa-Can Clavos

Justificación de la actuación:

El eje viario Eivissa – Santa Eulària es el que presenta peores condiciones de nivel de servicio, con valores elevados de IMD para una carretera de calzada única; no obstante,

el tramo Can Clavos – Santa Eulària soporta una intensidad de tráfico considerablemente inferior que el tramo Eivissa – Can Clavos. Así mismo, la accidentalidad en este eje es considerable.

Debido a la magnitud del problema que presentan ambos tramos, es necesario plantearse una estrategia a seguir para resolver la situación desde una perspectiva más amplia que englobe otros tramos de la red viaria como posible solución. Los problemas existentes en estos 2 tramos no deben analizarse de forma aislada del resto de la red, ya que es posible, que actuando sobre otras vías, se consiga mejorar de forma significativa los tramos en consideración y no sean necesarias actuaciones más costosas.

En el Anexo nº 1. Análisis de alternativas carretera entre Eivissa y Santa Eulària, del Programa de construcción incluido en el Documento nº 4 del PDSCE, se realiza el estudio exhaustivo de las alternativas de trazado planteadas mediante un análisis multicriterio. Los criterios ambientales considerados en el análisis multicriterio indicado han sido los relacionados con la ocupación del suelo, la afección medioambiental en lo referente a afección a figuras de protección ambiental y con el impacto visual.

Alternativa 1: Acondicionamiento PMV-810-1 a red primaria básica

Al analizar el esquema viario de la isla de Eivissa, se identifica como una posible solución a la descongestión de la C-733 y PM-810 entre Eivissa y Santa Eulària la potenciación de la carretera PMV-810-1, que aunque con un trazado bastante más sinuoso, también une estas dos localidades.

Los vehículos con sentido Santa Eulària se incorporan a esta carretera desde el actual enlace de Jesús, atraviesan esta localidad y llegan a Santa Eulària tras un recorrido de 12,21 Km.

Actualmente este tramo está clasificado en la jerarquía viaria como red secundaria.

La potenciación de esta carretera frente a la C-733 y PM-810 para convertirla en una alternativa firme al trayecto Eivissa – Santa Eulària, repartiéndose entre ambos tramos el tráfico, pasa por la derivación del tráfico hacia esta carretera. Esto implica el cambio de jerarquía de la PMV-810-1 pasando a formar parte de la red primaria básica. Dada la importancia que tiene dicho trayecto dentro del esquema de movilidad de la isla, ni siquiera se plantea que forme parte de la red primaria complementaria, ya que sería una actuación insuficiente que no garantizaría que el recorrido resultara competitivo frente al recorrido por la C-733 y PM-810.

En cuanto a la ocupación del suelo, para que el recorrido por la PMV-810-1 pudiera igualarse con la C-733 y la PM-810, serían necesarias unas correcciones de trazado muy importantes debido a la orografía existente en esa zona de la isla. Por tanto, la afectación de nuevo suelo sería muy importante.

En cuanto a la afección medioambiental, el recorrido actual de la PMV-810-1 no transcurre por ninguna zona clasificada dentro de las distintas figuras de protección ambiental existentes y el acondicionamiento necesario de dicha carretera tampoco afectaría a ninguna de estas figuras.

Por último, en lo referente al análisis del impacto visual, prácticamente todo el recorrido, menos en el primer y último PK, la PMV-810-1 discurre por suelos rústicos

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forestales, donde la vegetación predominante es el matorral mediterráneo asociado al pinar sabinar intercalado en sus extremos con campos de cultivo. Estos ecosistemas presentan un alto valor ecológico y su afección, dada la orografía existente y por tanto, la necesidad de grades movimientos de tierras, generarían un elevado impacto visual.

Alternativa 2: Duplicación de calzada carretera Eivissa – Santa Eulària

Esta carretera presenta un gran problema de fluidez. El primer tramo, comprendido entre el actual enlace de Jesús y Can Clavos presenta un nivel de servicio F, lo que significa que el tramo está totalmente congestionado.

Además, el tramo comprendido entre los PK 2+300 y PK 3+300 está clasificado como un tramo de concentración de accidentes consecuencia de las constantes entradas y salidas desde las propiedades colindantes.

Esta alternativa plantea la duplicación de los dos tramos que forman la carretera de Eivissa – Santa Eulària (Eivissa - can Clavos y can Clavos - Santa Eulària.

Los ya mencionados problemas de fluidez hacen pensar que el acondicionamiento de la plataforma actual no es suficiente para garantizar un nivel de servicio aceptable teniendo en cuenta el tráfico existente en el recorrido. Además, al discurrir por zonas urbanizadas adyacentes al trazado (Ca na Negreta) complica a todos los niveles la solución de ampliación de la calzada actual. De igual manera, estos entornos obligan a disponer de gran cantidad de incorporaciones a la carretera, los cuales afectan negativamente a la fluidez del recorrido como al nivel de seguridad del mismo.

En cuanto a la ocupación del suelo, esta solución es la que necesita de mayor superficie de suelo de nueva ocupación. No obstante, el hecho de marcar un trazado nuevo, permite resolver los puntos conflictivos donde se ubican las edificaciones de una forma con menos presión social y más económica.

En cuanto a la afección medioambiental, el recorrido actual de la C-733 y de la PM-810 no transcurre por ninguna zona clasificada dentro de las distintas figuras de protección ambiental existentes y el acondicionamiento necesario de dicha carretera tampoco afectaría a ninguna de estas figuras.

Por último, en lo referente al análisis del impacto visual, la mayor parte del recorrido discurre por suelo rústico común con elevada presencia antrópica, siendo los campos de cultivo y el matorral mediterráneo asociado al pinar sabinar la vegetación predominante de la zona. La suavidad del terreno ayuda a que los movimientos de tierra necesarios no sean muy elevados, reduciendo el impacto visual.

Del análisis multicriterio se concluye que la solución más ventajosa a adoptar en este tramo de la red viaria, es la duplicación de calzada sobre el propio eje viario Eivissa- Santa Eulària (carreteras C-733 y PM-810), dividida a su vez en dos actuaciones: por un lado la C-733, entre Can Clavos y el actual enlace de Jesús, y por otro lado, la C-733 y PM-810, entre Can Clavos y Santa Eulària.

Por ello, el PDSCE prevé la duplicación de calzada de esta vía en dos fases: tramo Eivissa – Can Clavos, en fase 1, y tramo Can Clavos – Santa Eulària en fase 2. A continuación, se detallan los aspectos ambientales del tramo Eivissa – Can Clavos.

Duplicación de calzada carretera C-733 Eivissa-Can Clavos

La zona de estudio se encuadra en la franja Sureste de la Isla de Eivissa, en el municipio de Santa Eulària des Riu. La carretera C-733 forma parte del eje viario Eivissa-Santa Eulària, a la vez que es el eje norte-sur más importante de la isla de Eivissa comunicando la capital con Sant Joan de Labritja y uno de los núcleos turísticos más importantes de la isla como Portinatx.

El tramo entre Eivissa y la intersección con PM-804 (Can Clavos), presenta claros problemas de funcionalidad especialmente apreciables durante los meses de verano. El inicio de la actuación se sitúa desde el futuro enlace de Jesús, en el límite de una zona altamente antropizada con alta presencia de edificaciones residenciales y en las que la vegetación se ve reducida a cultivos aislados y ajardinamientos

Ámbito de actuación para la duplicación de calzada carretera C-733 Eivissa-Can Clavos.

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Además es de destacar la presencia de alguna zona con uso urbano denso con presencia de naves y la presencia de zonas con viviendas dispersas que se concentran básicamente en la margen derecha de la actual carretera C-733.

Rápidamente el área de estudio se aleja de Jesús y los cultivos pasan a adquirir predominancia en el paisaje. En esta zona el territorio se encuentra ocupado por campos de secano en los que ocasionalmente encuentran presencia los cultivos arbóreos.

La alternativa de trazado propuesta es la prevista en el anteproyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810-1 del núcleo urbano de Jesús y variante del mismo, elaborado por el Consell insular d’Eivissa en febrero de 2012. A modo de esquema, se adjuntan figuras de la reserva de suelo necesaria para esta actuación.

Esquema de la reserva viaria para la duplicación de calzada carretera C-733 Eivissa-Can Clavos. Tramo 1.

Esquema de la reserva viaria para la duplicación de calzada carretera C-733 Eivissa-Can Clavos Tramo 2.

El trazado que discurre desde el inicio hasta el enlace con la futura variante de Jesús, atraviesa la Plana de Can Jordi, clasificada por el PTI como APR de inundación. Asimismo, a la altura del citado enlace confluyen los torrentes de Sa Llavanera y de Ses Vinyes.

No se localizan Espacios Naturales Protegidos dentro del ámbito de esta actuación, ni se afectan a hábitats de interés comunitario de la Directiva hábitats (92/43/CEE). Tampoco se afectan a Áreas Naturales de Especial Interés definidas por la LEN ni a áreas de alto nivel de protección establecidas por el PTI. Tampoco se localizan espacios de la red Natura 2000 ni Bienes de Interés Cultural.

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El desarrollo de esta actuación tendrá un efecto positivo sobre el medio socioeconómico al favorecer el desarrollo de la zona y mejorar las comunicaciones.

La distribución del área de actuación, a través de zonas urbanizadas y tierras de labor y cultivo, contribuye a que no se localicen condicionantes ambientales relevantes en las inmediaciones, salvo en lo referente a la protección del sistema hidrológico, para lo que el proyecto de construcción deberá definir las medidas destinadas para evitar los procesos de inundación, así como la afección a los cauces que intercepte.

8.2.2.- Variante de Jesús

Justificación de la actuación:

De las variantes de población programadas, la variante de Jesús es la más prioritaria, dado que es la que mayor tráfico soporta y en donde se generan las mayores retenciones, por ello, se ha integrado esta actuación en fase 1, mientras que el resto se han considerado para la fase 2 del Plan.

La alternativa de trazado propuesta es la prevista en el anteproyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810-1 del núcleo urbano de Jesús y variante del mismo, elaborado por el Consell insular d’Eivissa en febrero de 2012.

En el Anexo nº 2. Análisis de alternativas de la Variante de Jesús, del Programa de construcción incluido en el Documento nº 4 del PDSCE, se incluye el estudio exhaustivo de las alternativas de trazado planteadas mediante un análisis multicriterio, extraído del anteproyecto mencionado. Los criterios ambientales considerados en el análisis multicriterio han sido los relacionados con la ocupación del suelo y con el impacto visual. Dado que se trata de una zona periurbana, reducir la ocupación de las soluciones proyectadas es una prioridad y debe tenerse en cuenta a la hora de valorar las diferentes alternativas. Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su impacto visual, se establece como indicador el valor del movimiento de tierras (suma de excavación y terraplén) de cada una de las alternativas estudiadas. En lo relativo a figuras de protección ambiental, no existe afección de ningún tipo por ninguna de las alternativas propuestas.

Cabe indicar que en el Plan Territorial Insular de Ibiza se recoge (con escaso nivel de detalle), el trazado de la citada variante. Este trazado discurriría al norte de Jesús, conectando con la actual PM-810-1 a la altura del núcleo de Can Lluis y con la C-733 junto al núcleo de Can Ramón. En las Normas Subsidiarias de Santa Eulalia, se prevé la ubicación de la variante adosada al núcleo urbano de Jesús.

Se han planteado cuatro alternativas de trazado que van de mayor a menor separación del núcleo urbano de Jesús. En todos los casos planteados, el trazado discurre por suelo rústico común de régimen general, excepto en el punto de contacto con la PM-810.1 en que atraviesa un área de transición.

Ámbito de actuación para la Variante de Jesús.

Alternativa 1

Es la alternativa más alejada del núcleo urbano de Jesús. Parte de la glorieta de conexión de la PM-810.1 con la calle Antonio Machado, bordea el colegio por el norte y conecta con la C-733 ligeramente al sur de Can Ramón.

Esta alternativa deja el colegio dentro de la variante y por tanto mejora la conexión del mismo con el núcleo urbano. A cambio, su lejanía respecto al núcleo urbano impide conectar las calles de Jesús con la variante. De esta forma se complica la utilización de la misma desde el núcleo urbano.

En cuanto a la ocupación del suelo, se ha previsto una ocupación de 14,130.60 m2.

El volumen de movimiento de tierras asociado es de 11,938.92 m3.

Alternativa 2

Se trata de una alternativa intermedia. Rodea el colegio por el sur y gira hacia el norte dirigiéndose hacia Can Ramón. Posteriormente gira hacia la C-733 conectando con ella en el mismo punto que la alternativa 1.

Inicialmente se separa menos del núcleo urbano de Jesús y separa al colegio de dicho núcleo. Posteriormente se separa y nuevamente esta lejanía impide conectar las calles de Jesús con la variante.

En cuanto a la ocupación del suelo, se ha previsto una ocupación de 16,059.33 m2.

El volumen de movimiento de tierras asociado es de 9,689.68 m3.

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Alternativa 3

Las alternativas 3 y 4 son esencialmente la misma. Reducen la separación con el núcleo urbano de Jesús y permiten la conexión del viario urbano con la variante. No obstante, la alternativa 3 se separa un poco más del núcleo urbano para permitir la implantación de un enlace de mayores dimensiones. Nuevamente el colegio queda al norte de la variante, separado por ella del núcleo urbano.

En cuanto a la ocupación del suelo, se ha previsto una ocupación de 12,795.22 m2.

El volumen de movimiento de tierras asociado es de 12,738.51 m3.

Alternativa 4

Esencialmente es lo mismo que la alternativa 3 pero su separación respecto al núcleo urbano es un poco menor. La elección entre estas dos alternativas depende únicamente de la tipología seleccionada para el enlace entre la variante de Jesús y la C-733.

En cuanto a la ocupación del suelo, se ha previsto una ocupación de 12,951.16 m2.

El volumen de movimiento de tierras asociado es de 12,502.07 m3.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado, se seleccionan las alternativas 3 ó 4 (en función de cuál sea la alternativa finalmente elegida para el nuevo enlace de Jesús) para desarrollarla en fases sucesivas de este proyecto.

La alternativa de trazado propuesta es la prevista en el anteproyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810-1 del núcleo urbano de Jesús y variante del mismo, elaborado por el Consell insular d’Eivissa en febrero de 2012. A modo de esquema, se adjunta figura de la reserva de suelo necesaria para esta actuación.

Esquema de la reserva viaria para la Variante de Jesús.

Aspectos ambientales:

Se trata de una zona altamente urbanizada, con abundancia de zonas residenciales, que se caracteriza por la ausencia de formaciones de vegetación natural que han sido remplazadas por urbanizaciones y campos de cultivo de secano, los cuales en algunos casos se encuentran abandonados.

Por otro lado, destacar la ausencia en el área de la actuación de espacios naturales protegidos definidos por alguna figura de protección internacional, nacional o autonómica o Bienes de Interés Cultural (BIC). Tampoco se afectan a hábitats de interés comunitario. Únicamente destaca la presencia del Torrent de Ses Vinyes que deberá ser tenido en cuenta para darle continuidad en caso de resultar interceptado. Asimismo, a la altura del enlace de conexión previsto con la C-733 confluyen los torrentes de Sa Llavanera y de Ses Planes, quedando una pequeña parte del enlace previsto en la Plana de Can Jordi, clasificada por el PTI como APR de inundación.

Por lo tanto, la fuerte antropización del área de actuación, a través de zonas urbanizadas y tierras de labor y cultivo, y la ausencia de espacios protegidos, contribuye a que no se localicen condicionantes ambientales relevantes en las inmediaciones. Únicamente el proyecto de construcción deberá definir las medidas destinadas para evitar los procesos de inundación, así como la afección a los cauces que intercepte.

El desarrollo de esta actuación tendrá un efecto positivo sobre el medio socioeconómico al favorecer el desarrollo de la zona y mejorar las comunicaciones. De la misma forma, se mejorará la situación fónica en cuanto a la disminución del tráfico por el centro urbano se refiere.

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8.2.3.- Ronda Sur de Sant Antoni de Portmany

Justificación de la actuación:

Esta actuación prevé la prolongación hacia el sur de la actual ronda norte de Sant Antoni de Portmany con el objetivo de liberar el tráfico proveniente de la carretera C-731 sentido Sant Antoni con dirección al sur de la localidad y a la zona de Cala Bou. Actualmente este movimiento se puede realizar de las siguientes formas:

- Desde la C-731 desviarse por la E-30 hasta llegar a la intersección con la PM-803.

- Desde la C-731 llegando hasta centro de la localidad y desviarse por la Avda. del Doctor Fleming hasta llegar a la intersección antes indicada.

Ambos movimientos no resuelven el problema de fluidez existente entre la Avda. de Portmany y Avda. del Doctor Fleming, zona altamente urbanizada que une dos de los focos poblacionales más importantes de la zona, el propio núcleo de Sant Antoni y Cala de Bou. Por un lado, el desvío por la E-30 supone una distancia de recorrido lo suficientemente grande como para que no se plantee como alternativa en los desplazamientos entre Cala Bou y Sant Antoni de Portmany y por otro lado el recorrido por las Avda. de Portmany y del Doctor Fleming colapsan sus vías de manera que el tiempo de recorrido necesario es muy elevado.

Ámbito de actuación para la ronda sur de Sant Antoni de Portmany

La alternativa de trazado propuesta es la prevista en el Proyecto Constructivo redactado por el Consell Insular d’Eivissa en 2008. Dicho trazado se presenta en el Anexo nº 2 del Programa de actuaciones especiales incluido en el Documento nº 4 del PDSCE.

A modo de esquema, se adjunta figura de la reserva de suelo necesaria para esta actuación.

Esquema de la reserva viaria para la ronda sur de Sant Antoni de Portmany.

Aspectos ambientales:

La zona de estudio se encuadra en la franja oeste de la Isla de Eivissa, en el municipio de Sant Antoni de Portmany, concretamente en la periferia este del núcleo de Sant Antoni de Portmany. Se trata de una zona altamente urbanizada, con abundancia de zonas residenciales, que se caracteriza por la ausencia de formaciones de vegetación natural al haber sido sustituidas por cultivos (secano y frutales de regadío principalmente).

Las únicas unidades de vegetación autóctona de la zona se encuentran representadas por zonas ajardinadas dentro de núcleos urbanos, o tierras de labor abandonadas que han sido colonizadas de nuevo por matorral.

Parte del trazado previsto atraviesa la Pla de Sant Antoni, clasificada por el PTI como APR de inundación. Asimismo, atraviesa el Torrent des Regueró.

No se localizan Espacios Naturales Protegidos dentro del ámbito de esta actuación, ni se afectan a hábitats de interés comunitario de la Directiva hábitats (92/43/CEE). Tampoco se afectan a Áreas Naturales de Especial Interés definidas por la LEN ni a áreas de alto nivel de protección establecidas por el PTI. Tampoco se localizan espacios de la red Natura 2000 ni Bienes de Interés Cultural.

SANT ANTONI DE PORTMANY

CALA BOU

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El desarrollo de esta actuación tendrá un efecto positivo sobre el medio socioeconómico al favorecer el desarrollo de la zona y mejorar las comunicaciones. De la misma forma, se mejorará la situación fónica en el centro urbano.

La distribución del área de actuación, a través de zonas urbanizadas y tierras de labor y cultivo, contribuye a que no se localicen condicionantes ambientales relevantes en las inmediaciones, salvo en lo referente a la protección del sistema hidrológico, para lo que el proyecto de construcción deberá definir las medidas destinadas para evitar los procesos de inundación, así como la afección al cauce del torrente que atraviesa.

8.2.4.- Carretera entre PM-803 y Acceso aeropuerto

Justificación de la actuación:

Con objeto de diversificar el tráfico con destino/origen al aeropuerto y descargar, en la medida de lo posible, los accesos a la ciudad de Eivissa, así como para mejorar la accesibilidad, se ha propuesto mejorar la vía de conexión del aeropuerto con la carretera PM-803, en fase 1. No obstante, dado el trazado actual de la vía, se ha previsto la realización de un estudio informativo en el que se analice la conveniencia del acondicionamiento del vial existente frente a la ejecución de nuevos trazados. Por ello, a pesar de estar clasificada como un acondicionamiento de una carretera existente, al quedar la actuación condicionada a la evaluación de alternativas en el estudio informativo correspondiente se analiza en este apartado.

Ámbito de actuación para el acondicionamiento de la carretera entre la PM-803 y acceso al aeropuerto.

Aspectos ambientales:

Se trata de una zona donde predominan los campos de cultivo de secano, y las viviendas diseminadas, sin afección a espacios naturales protegidos definidos por alguna figura de protección internacional, nacional o autonómica o Bienes de Interés Cultural (BIC). Tampoco existe presencia de hábitats de interés comunitario. Únicamente destaca la presencia del Torrent de Sa Font y del Torrent de Sa Cova Santa que discurren paralelos a ambos márgenes del trazado actual, por lo que deberán ser tenidos en cuenta para darles continuidad en caso de resultar interceptados.

Por lo tanto, no se localizan en el ámbito de actuación condicionantes ambientales relevantes. El desarrollo de esta actuación tendrá un efecto positivo sobre el medio socioeconómico al favorecer el desarrollo de la zona y mejorar las comunicaciones.

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9.- Clasificación de las actuaciones programadas desde el punto de vista ambiental

En este apartado se estudian las actuaciones previstas en las fases I y II del programa de Construcción del PDSCE desde un punto de vista ambiental, de forma que, en primer lugar se hace una clasificación de las mismas en tanto atraviesan áreas de prevención de riesgos definidas en el Plan Territorial de Eivissa y Formentera, con el objeto de establecer la existencia de tramos que habrán de tener una consideración especial a la hora de estudiar cada uno de los proyectos. Se incluyen también los proyectos de construcción previstos en la red local e incluidos en el programa de actuaciones especiales.

Las áreas de prevención de riesgos (APR) objeto de estudio son:

- APR de inundación.

- APR de desprendimientos.

- APR de erosión.

- APR de incendios forestales.

FASE I. 2.015 - 2.022

TIPO DE ACTUACIÓN CARRETERA TRAMO LONGITU

D (Km)

Área de prevención de riesgos que atraviesan

Inundación Desprendimiento Erosión Incendios

Duplicación de calzada Eivissa - Can Clavos C-733

Eivissa - Can Clavos 3,56 X

Variante de Jesús PMV-810-1 0,86 X

Acondicionamiento PM-803 entre Sant Josep de Sa Talaia y Sant Antoni

PM-803 Sant Josep - San Antoni 6,73 X X

Acondicionamiento PM-810 entre Santa Eulària des Riu y Sant Carles de Peralta

PM-810 Santa Eulària - Sant Carles 5,35 X

Acondicionamiento carretera entre PM-803 y Aeropuerto

PM-803 - Aeropuerto 2,40

Acondicionamiento PMV-810-1 Eivissa - Jesús - Santa Eulària PM-810-1

Jesús - Santa Eulària 11,27 X X

Acondicionamiento PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines

PM-802 Sant Jordi - Salines 5,57 X

Acondicionamiento E-10 desde rotonda Can Xifre a Can Misses

FASE II. 2.023 - 2.030

TIPO DE ACTUACIÓN CARRETERA TRAMO LONGITUD (Km) Área de prevención de riesgos que atraviesan

Inundación Desprendimiento Erosión Incendios

Duplicación de calzada Carretera Eivissa -Santa Eulària des Riu

C-733 / PM-810

Can Clavos - Santa Eulària 8,35 X X X

Variante de Sant Rafel de sa Creu PMV-812-2 0,90 X X Variante de Sant Carles de Peralta PM-810 0,60

Variante de Sant Josep de Sa Talaia PM-803 1,50

X X

Acondicionamiento PMV-812-1 entre Sant Rafel y Santa Agnés PMV-812-1

Sant Rafel - Santa Agnés 11,45

X X

Acondicionamiento PM-810 entre Sant Carles de Peralta y Cala Sant Vicent

PM-810 Sant Carles -

Cala Sant Vicent

6,73

X X

Acondicionamiento Carretera entre Sant Josep de sa Talaia y Cala Vedella

PM-803 - Cala Vedella 5,36

X X

Acondicionamiento Carretera entre Sant Agustí des Vedrà a y Cala Tarida

PM-803 - Cala Tarida 6,08

X X

Acondicionamiento PM-812 entre Sant Antonio y Santa Agnès PM-812

San Antonio – Sta. Agnès 6,84

X X

Acondicionamiento Carretera entre Sant Miquel y Sant Joan de Labritja

SN/1 Sant Miquel - Sant Joan 5,64 X X

Acondicionamiento Carretera entre Sant Miquel y Sant Mateu d'Albarca

SN/2 Sant Miquel - Sant Mateu 5,46 X X

Acondicionamiento Carretera entre Santa Agnès y Sant Mateu d'Albarca

SN/2 Santa Agnès - Sant Mateu 5,29 X X

Acondicionamiento PM-811 entre Sant Joan de Labritja y Cala de Sant Vicent

PM-811 Sant Joan - Sant Vicent 7,83 X X X

Acondicionamiento E-10 rotonda Can Misses a PMV-810-1

Variante Ronda Sur Sant Antoni X

A continuación se presenta un plano general de todas las actuaciones programadas en el programa de construcción del presente Plan, sobre las áreas de protección de riesgos estudiadas y establecidas en el PTI.

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A continuación, se analizan las actuaciones programadas en el Plan teniendo en cuenta el nivel de protección ambiental del territorio en el que se ubican, estableciéndose para cada una de ellas la necesidad de realizar una evaluación de impacto ambiental (EIA) o un estudio de evaluación de repercusiones ambientales (ERA) en cumplimiento de la Ley 11/2006 de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones ambientales estratégicas en las Illes Balears y la Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO), respectivamente.

Asimismo, se indica si las actuaciones analizadas atraviesan espacios de la red Natura 2000 (LICs y ZEPAs), o Áreas protegidas establecidas en el PTI:

- Áreas Naturales de Especial Interés de Alto Nivel de Protección: AANP

- Áreas Naturales de Especial Interés: ANEI

- Áreas Rurales de Interés Paisajístico: ARIP

Por último se indican aquellas actuaciones que discurren por espacios naturales protegidos definidos en la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, caso del Parque Natural de ses Salines de Eivissa y Formentera, cuyo Plan de Ordenación de los Recursos Naturales establece la necesidad de someter a evaluación de impacto ambiental las actuaciones de apertura, modificación o ampliación de viales.

FASE I. 2.015 - 2.022

TIPO DE ACTUACIÓN CARRETERA TRAMO LONGITUD (Km) Necesitan EIA/ERA

Atraviesan zonas protegidas LIC ZEPA

Duplicación de calzada Eivissa - Can Clavos C-733

Eivissa - Can Clavos 3,56 EIA

Variante de Jesús PMV-810-1 0,86 EIA

Acondicionamiento PM-803 entre Sant Josep de Sa Talaia y Sant Antoni

PM-803 Sant Josep - San Antoni 6,73

Acondicionamiento PM-810 entre Santa Eulària des Riu y Sant Carles de Peralta

PM-810 Santa Eulària - Sant Carles 5,35

Acondicionamiento carretera entre PM-803 y Aeropuerto

PM-803 - Aeropuerto 2,40 EIA

Acondicionamiento PMV-810-1 Eivissa - Jesús - Santa Eulària PM-810-1

Jesús - Santa Eulària 11,27

Acondicionamiento PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines

PM-802 Sant Jordi - Salines 5,57 EIA/ERA AANP/PN Ses

Salines de Eivissa y Formentera

X X

Acondicionamiento E-10 desde rotonda Can Xifre a Can Misses

FASE II. 2.023 - 2.030

TIPO DE ACTUACIÓN CARRETERA TRAMO LONGITUD (Km) Necesitan EIA/ERA

Atraviesan zonas protegidas LIC ZEPA

Duplicación de calzada Carretera Eivissa -Santa Eulària des Riu

C-733 / PM-810

Can Clavos - Santa Eulària 8,35 EIA

Variante de Sant Rafel de sa Creu PMV-812-2 0,90 EIA Variante de Sant Carles de Peralta PM-810 0,60

EIA

Variante de Sant Josep de Sa Talaia PM-803 1,50

EIA

Acondicionamiento PMV-812-1 entre Sant Rafel y Santa Agnés PMV-812-1

Sant Rafel - Santa Agnés 11,45

A órgano ambiental ARIP/ANEI/AANP

Acondicionamiento PM-810 entre Sant Carles de Peralta y Cala Sant Vicent

PM-810 Sant Carles -

Cala Sant Vicent

6,73 A órgano ambiental ANEI/AANP

Acondicionamiento Carretera entre Sant Josep de sa Talaia y Cala Vedella

PM-803 - Cala Vedella 5,36

ERA ANEI X

Acondicionamiento Carretera entre Sant Agustí des Vedrà a y Cala Tarida

PM-803 - Cala Tarida 6,08

Acondicionamiento PM-812 entre Sant Antonio y Santa Agnès PM-812

San Antonio – Sta. Agnès 6,84

A órgano ambiental ARIP/ANEI

Acondicionamiento Carretera entre Sant Miquel y Sant Joan de Labritja

SN/1 Sant Miquel - Sant Joan 5,64 ARIP

Acondicionamiento Carretera entre Sant Miquel y Sant Mateu d'Albarca

SN/2 Sant Miquel - Sant Mateu 5,46 A órgano ambiental ARIP/ANEI

Acondicionamiento Carretera entre Santa Agnès y Sant Mateu d'Albarca

SN/2 Santa Agnès - Sant Mateu 5,29 ARIP

Acondicionamiento PM-811 entre Sant Joan de Labritja y Cala de Sant Vicent

PM-811 Sant Joan - Sant Vicent 7,83 ARIP

Acondicionamiento E-10 rotonda Can Misses a PMV-810-1

Variante Ronda Sur Sant Antoni EIA

Asimismo, se ha previsto que todas las nuevas actuaciones (carreteras de nuevo trazado y duplicaciones de calzada) no afecten a ningún hábitat de interés comunitario, si bien estos hábitats se podrían afectar puntualmente en los acondicionamientos de la red existente.

A continuación se presentan 3 planos generales de todas las actuaciones programadas en el programa de construcción del presente Plan, sobre las Áreas protegidas establecidas en el PTI, en la LEN y el ámbito del Parque Natural de Ses Salines de Eivissa y Formentera; sobre los espacios de la red Natura 2000 y los humedales del Convenio Ramsar y sobre los hábitats de interés comunitario definidos en la Directiva hábitats.

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10.- Efectos ambientales previsibles del Plan En el apartado anterior se han clasificado las actuaciones desde el punto de vista

ambiental, estableciendo qué actuaciones atraviesan áreas de prevención de riesgos de inundación, erosión, desprendimientos y de incendios forestales, así como aquellas cuyo ámbito de actuación se localiza en zonas de protección ambiental (Ramsar, Red Natura 2000, LEN y PTI (ANEI, ARIP y AANP) y hábitats de interés comunitario.

Para evaluar los impactos del PDSC es necesario analizar las distintas actuaciones previstas en el mismo, identificando, para cada una de ellas, las distintas acciones necesarias para su desarrollo. Para ello, cabe distinguir entre:

- Actuaciones que comporten nuevos trazados.

- Acondicionamientos sobre carreteras existentes.

Las actuaciones antes mencionadas se pueden dividir, con carácter general, en las siguientes acciones:

10.1.- Actuaciones de nuevo trazado Dentro de todas las actuaciones que se contemplan en el PDSCE, las de nuevo

trazado son las más complejas. Los trabajos que se llevarán a cabo se pueden agrupar en los siguientes:

- Trabajos previos

- Movimiento de tierras

- Drenaje

- Firmes

- Señalización y balizamiento

- Servicios afectados

- Obras complementarias

Por su característica de nueva construcción y en cuanto éstas atraviesan o se encuentran cercanas a hábitats protegidos, se ha podido ver en el apartado anterior que el proyecto de estas obras tendrá que ser sometido a Evaluación de Impacto Ambiental. En esta evaluación se plantearán alternativas a una escala topográfica adecuada para poder evaluar con mayor precisión los posibles impactos y de esta manera aplicar las medidas correctoras adecuadas.

A continuación se describen brevemente estos trabajos, explicando en qué consiste cada uno de ellos indicando la maquinaria a utilizar en cada caso.

Trabajos previos

Los trabajos previos constituyen la primera fase de cualquier obra. Lo primero que se realiza es el replanteo topográfico de toda la obra, siendo necesario un equipo de topografía.

A continuación se realizan trabajos de limpieza y desbroce. Estos trabajos consisten en dejar la zona de obras libre de obstáculos para que puedan entrar las máquinas a realizar el movimiento de tierras. De forma previa se realizará la retirada y acopio de la capa de tierra vegetal para su posterior reutilización en las labores de restauración.

La maquinaria utilizada en este tipo de trabajos se puede resumir en: retroexcavadora, pala cargadora, camión cisterna y camión grúa, motosierra y martillos neumáticos.

Movimiento de tierras

En segundo lugar se realizarán los trabajos de movimiento de tierras que se llevarán a cabo durante buena parte de la ejecución de la obra solapándose con otras actividades de la misma.

Los movimientos de tierras conllevan tanto el terraplenado como la excavación para definir la explanada sobre la que se dispondrán las capas de firme. Engloban las operaciones de movimiento de material desde las zonas de préstamo, su colocación en la obra y la retirada del material sobrante a vertedero. La maquinaria utilizada en este tipo de trabajos suele ser: pala cargadora, camión cisterna y camión grúa, motoniveladoras, retroexcavadoras y excavadoras sobre orugas.

Drenaje

El capítulo de drenaje abarca todos los trabajos necesarios para canalizar toda el agua que recogerá el nuevo trazado, dando continuidad y salida al agua de lluvia que cae sobre la propia calzada gracias al drenaje longitudinal y al agua de las distintas cuencas interceptadas por el trazado mediante el drenaje transversal. La maquinaria utilizada en este tipo de trabajos suele ser: retroexcavadora, pala cargadora, camión cisterna y camión grúa, rulo vibrante, camión hormigonera y grúa autopropulsada.

Firmes

Dentro de este apartado se lleva a cabo la ejecución de las diferentes capas de firme de la plataforma (zahorras, suelo-cementos, mezclas bituminosas).

La maquinaria utilizada puede resumirse en: camión cisterna, rulo vibratorio, pala cargadora, apisonadora autopropulsada, extendedora para pavimentos, bituminadora automotriz, barredora autopropulsada.

Señalización y balizamiento

Los trabajos de señalización y balizamiento se realizan una vez colocadas todas las capas de firme y consisten en la colocación de la señalización vertical y pintado de la señalización horizontal, así como la instalación de los hitos y defensas de la carretera.

La maquinaria utilizada es: máquina para el pintado de marcas viales, furgoneta para transporte de materiales, retroexcavadora, compresor portátil, grúa autopropulsada, vibrador interno de hormigón, camión cisterna y camión grúa, máquina para clavar montantes, grupo electrógeno.

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Servicios afectados

Abarca todos aquellos trabajos para dar continuidad a todos los servicios de telefonía, telecomunicaciones, abastecimiento y saneamiento, riego y red eléctrica que debido al cruce con el trazado de la carretera necesitan ser desviados y repuestos.

La maquinaria utilizada será: camión, camión grúa y camión cisterna, excavadora-cargadora, retroexcavadora, compresor portátil, grúa autopropulsada, vibrador interno de hormigón, rulo vibrante.

Obras complementarias

Abarcan la ejecución de caminos de acceso a las obras, la instalación de estaciones de aforo y las labores de restauración e integración paisajística, entre otros.

La maquinaria utilizada en este tipo de trabajos suele ser: pala cargadora, camión y camión grúa, motoniveladoras, retroexcavadoras.

10.2.- Acondicionamientos A diferencia de las actuaciones de nuevo trazado los trabajos que se llevarán a cabo

en una actuación de acondicionamiento son:

- Trabajar previos

- Movimiento de tierras.

- Firmes

- Señalización y balizamiento

- Obras complementarias

Este tipo de actuaciones los equipos que se emplean son de menores dimensiones y se actúa sobre obras ya consolidadas y por tanto ya integradas en el medio. Teniendo en cuenta que casi en todos los casos las longitudes a acondicionar no superan los 10 Km se puede considerar que el impacto que se va a producir va a ser leve.

A continuación se describen brevemente y de forma genérica, los trabajos a realizar en este tipo de actuaciones, explicando en qué consiste cada uno de ellos y enumerando la maquinaria a utilizar.

Trabajos previos y movimiento de tierras

Los trabajos previos y los movimientos de tierras de los acondicionamientos abarcan todas aquellas acciones necesarias para dejar preparada la carretera para cumplir con los parámetros de anchura y tráfico indicados por la red a la que pertenece.

Unas veces se ampliará la plataforma uno o dos metros como máximo, siendo necesario un movimiento de tierras mínimo. Otras, la única operación será fresar una parte del paquete de firmes existente o estriar la superficie para facilitar la unión con la nueva capa de mezcla bituminosa.

En algunos casos se retirará la señalización y las defensas para sustituirlas.

La maquinaria a utilizar será: fresadora, compactadora, retroexcavadora, pala cargadora, camión, martillos neumáticos

Firmes

Dentro de este apartado contempla la construcción de la plataforma y el tendido de las diferentes capas de mezcla bituminosa. La maquinaria utilizada será: camión cisterna, motoniveladora, rulo vibratorio, pala cargadora, apisonadora autopropulsada, extendedora para pavimentos, bituminadora automotriz, barredora autopropulsada.

Señalización y balizamiento

Los trabajos de señalización y balizamiento se realizan una vez colocadas todas las capas de firme y consisten en la colocación de la señalización vertical y pintado de la señalización horizontal, así como la instalación de los hitos y defensas de la carretera. La maquinaria utilizada es: máquina para el pintado de marcas viales, furgoneta para transporte de materiales, retroexcavadora, compresor portátil, grúa autopropulsada, vibrador interno de hormigón, camión cisterna y camión grúa, máquina para clavar montantes, grupo electrógeno.

10.3.- Identificación de impactos En los siguientes apartados se describen de forma genérica las afecciones

ambientales derivadas de la ejecución del Plan Director Sectorial de Carreteras, debiendo valorarse de forma exhaustiva en el desarrollo de los proyectos de construcción a realizar.

10.3.1.- Principales acciones susceptibles de producir impacto

La adaptación de la red viaria de Eivissa a las demandas actuales, implica necesariamente, acciones sobre el medio físico, biológico, paisajístico y socioeconómico.

Con el objeto de identificar los efectos más significativos que pueden ocasionar sobre el medio el desarrollo de los proyectos de carreteras programadas en el presente PDSCE, se muestra a continuación una matriz genérica en la que se enfrentan las acciones propias de este tipo de actuaciones (carreteras de nuevo trazado y acondicionamientos de carreteras) generadoras de impactos, con las distintas variables que conforman el medio natural y socioeconómico susceptibles de recibirlos, tanto para la fase de construcción como para la de explotación.

Las interacciones en cada casilla de la matriz son calificadas de forma genérica para los proyectos de carreteras en general, según su signo, esto es, positivas o negativas. Se identifican además los efectos previsibles del fomento del transporte público y de vías no motorizadas mediante la implantación de carriles bici. Las acciones derivadas de la construcción de estos últimos, se consideran incluidas dentro de las acciones propias de los proyectos de carreteras, tanto de nuevo trazado como de acondicionamiento.

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MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

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Construcción

Movimientos de tierras y de maquinaria.

Emisión de partículas - - Inestabilidad de laderas - - Cambio de flujos de caudales - Contaminación de cauces - - Compactación del suelo - - Aumento de erosión - - Destrucción directa de la vegetación - - - - - Aumento de riesgo de incendios - - - - Cambio de formas de relieve - - - - Cambio de la estructura del paisaje - - Destrucción de hábitats - - - Efecto barrera - - Aumento de ruidos - - - - Propagación de especies invasoras - - - Contratación mano de obra + +

Construcción y asfaltado de la carretera (canalizaciones y drenaje). 

Cambios microclimáticos - - - Disminución de la recarga -

Ocupación del suelo - - - - - - -

Pérdida de terrenos productivos - - - Intersección de propiedades y de actividades - - Cambios en la productividad terrenos aledaños - - Contratación mano de obra + +

Explotación de canteras

Aumento de los niveles de inmisión de partículas - - - Incremento de niveles sonoros - - - Contraste cromático y visual de la cantera -

Acopios de material inerte, instalaciones auxiliares y parque de maquinaria

Aumento de los niveles de inmisión de partículas - - -

Contraste cromático y visual del vertedero - Ocupación de suelo - - -

‐  Impacto negativo +  Impacto positivo 

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FACTORES AMBIENTALES RECEPTORES DE IMPACTO

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Medio Físico Medio Biológico Medio Humano

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Explotación

Mejora de las infraestructuras

Reducción de los niveles de inmisión + + + + Pérdida de la productividad - - Reducción del tráfico en núcleos de población + + Incremento /reducción niveles sonoros - + - - Redistribución espacial de la población + + Mejora de la circulación y movilidad + + Incremento riesgo de incendios y vertidos - - - - -

Fomento del transporte público

Reducción de los niveles de inmisión + + + +

Reducción de molestias en ecosistemas + + +

Reducción niveles sonoros +

Implantación de carriles bici 

Reducción de los niveles de inmisión + + +

Reducción de molestias en ecosistemas + + +

Reducción niveles sonoros +

‐  Impacto negativo +  Impacto positivo 

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10.4.- Descripción y caracterización de impactos La ejecución de los diferentes proyectos que configuran el PDSCE, puede provocar

una serie de afecciones y cambios, más o menos significativos, sobre el medio natural y socioeconómico sobre el que se implantarán. Dichas afecciones, deben ser consideradas para el diseño de las medidas necesarias que protejan a los elementos del medio, de manera que se eviten o minimicen los impactos generados.

Las afecciones se clasifican según su signo (positivo o negativo), momento en que tienen lugar (simultáneamente al desarrollo del plan o diferidos en el tiempo), si sus efectos son directos o indirectos, extensión, duración, reversibilidad, recuperabilidad, magnitud y posibilidad de adoptar medidas correctoras.

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Positivo Directo Temporal Corto plazo Reversible Recuperable Mínimo Simple Periódico Puntual

Negativo Indirecto PermanenteMedio plazo Irreversible Irrecuperable Notable Acumulativo Irregular Medio

Largo plazo Sinérgico Continuo Extenso

Discontinuo

A partir de la matriz de identificación de impactos y de la clasificación desde el punto de vista ambiental de las actuaciones programadas en el Plan Director Sectorial de Carreteras elaborada en el apartado 9, se concluye que de forma genérica, el desarrollo de las obras de construcción o de modificación del trazado de carreteras, tendrán los siguientes efectos significativos.

10.4.1.- Afecciones a la atmósfera

10.4.1.1.- Climatología

No se prevé que ninguna de las acciones de los proyectos programados cambien o modifiquen las características del clima local.

Durante la fase de obras, en particular durante el aglomerado del firme, pueden producirse microclimas muy localizados y con un impacto mínimo sobre el entorno.

10.4.1.2.- Calidad del aire

Durante las obras, pueden aumentar las concentraciones de partículas en suspensión y los humos como consecuencia de los movimientos de maquinaria y los trabajos de excavación, terraplenado y preparación de materiales. La mayoría de estas emisiones estarán compuestas por partículas pesadas, que se depositan rápidamente en el suelo.

La adopción de ciertas medidas correctoras como riego de caminos de obra y tapado de camiones puede reducir las emisiones a niveles admisibles.

AFECCIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE (FASE DE OBRAS)

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Temporal Corto plazo Reversible Recuperable Mínimo Simple Irregular Puntual

Discontinuo

En la fase de explotación, el PDSC debería suponer un impacto positivo con respecto a la calidad atmosférica actual, ya que su objetivo es mejorar la actual situación de saturación aumentando la fluidez del tráfico, liberando los principales núcleos afectados a través de variantes y fomentando el uso del transporte público y la bicicleta, lo que conllevará una reducción de las emisiones por el tráfico.

AFECCIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE (FASE DE EXPLOTACIÓN)

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Positivo Directo Permanente Medio plazo Reversible Recuperable Mínimo Acumulativo Irregular Medio

Discontinuo

Este impacto ha sido valorado como positivo.

Por otra parte, como medida de control de la calidad atmosférica en fase de explotación, el seguimiento ambiental del PDSCE incluirá el envío periódico por parte del Departamento de Movilidad, de datos del número de vehículos que circulen, según su distinta tipología, por unidad de tiempo y por tramos, teniendo en cuenta los núcleos de población, a la Dirección General de la Oficina de Cambio Climático, integrando de esta forma la integración de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera en la planificación sectorial.

10.4.1.3.- Situación fónica

En la fase de construcción se generarán leves impactos en cuanto a contaminación acústica. Las actuaciones planteadas tendrán leves impactos negativos por tiempo finito en su fase de construcción por la lógica actividad de la maquinaria empleada y el tráfico rodado de vehículos pesados. Se aplicarán las medidas oportunas para la reducción de los efectos acústicos derivados en tales actividades durante las obras.

Las molestias acústicas en fase de explotación dependen en gran medida de la ubicación de las fuentes sonoras con respecto a las áreas más sensibles. En este sentido, se deberá garantizar que los focos emisiones existentes no afecten a las áreas sensibles.

En el presente PDS de Carreteras de Eivissa se plantean diversas actuaciones viarias, consistentes principalmente en acondicionamientos de las actuales carreteras que comunican la isla. Además de estos acondicionamientos, el Plan contempla cinco variantes de población, la duplicación de la carretera C-733 y PM-810 y diversos carriles bici.

Además prevé la ejecución de las medidas establecidas contra la contaminación acústica previstas en el “Plan de Acción en materia de contaminación acústica de la red de carreteras del Consell Insular d’Eivissa”, aprobado definitivamente mediante Acuerdo del Pleno del Consell Insular d’Eivissa de fecha 27 de abril de 2012 (BOIB nº 76 de fecha 29/05/2012), y elaborados en aplicación de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, y la Ley 37/2003 del Ruido que la traspone al ordenamiento jurídico español y los Real Decreto 1513/2005 y 1367/2007 que la desarrollan.

Estas actuaciones están destinadas a reducir los niveles sonoros consecuencia del tráfico rodado en aquellos lugares donde se rebasan los objetivos de calidad acústica, reduciendo del mismo modo el número de personas afectadas por éstos, y a mantener

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“silenciosos” aquellos lugares donde no se superan dichos objetivos. Consisten principalmente en imponer limitaciones de velocidad, en aplicar pavimentos fonoabsorbentes y colocar pantallas acústicas.

Las molestias acústicas en fase de explotación se encuentran asociadas principalmente a la generación de ruido por el tráfico al paso de las infraestructuras por zonas residenciales. Cabe indicar en este sentido que se trata de zonas ya afectadas en la situación actual, por lo que el desarrollo de las medidas contra la contaminación acústica que prevé el plan, supondrán un impacto positivo con respecto a la calidad atmosférica actual.

Además, el desarrollo del plan puede incrementar los niveles sonoros en los nuevos trazados, pero los reduce, en el caso de las variantes de población, cuyo objeto es el alejamiento del tráfico rodado de los núcleos urbanos, desplazándolo a áreas menos habitadas con la consiguiente mejora de la calidad sonora de los núcleos urbanos.

Aquellas actuaciones previstas en el PDSCE que no han sido objeto de estudio en el citado Plan de Acción, deberán contemplar las medidas oportunas para minimizar las afecciones por contaminación acústica.

AFECCIÓN AL CONFORT SONORO

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Permanente Corto plazo Irreversible Irreversible Notable Simple Discontinuo Puntual

Positivo Directo Permanente Largo plazo Irreversible Irreversible Notable Simple Continuo Puntual

10.4.2.- Afecciones al suelo

10.4.2.1.- Geología y orografía.

Las obras de excavación y movimientos de tierra darán lugar a la modificación de la topografía natural del terreno. En el diseño de viales de nuevo trazado se tratará de minimizar esta modificación, ajustando el trazado a la topografía existente, reduciendo así los movimientos de tierras. En cualquier caso, estos pequeños cambios en la morfología del terreno no interferirán en los rasgos geológicos y de materiales del ámbito de actuación, que no se verán afectados.

10.4.2.2.- Edafología

El recurso suelo se pierde de forma permanente e irreversible con la implantación de nuevas infraestructuras, tanto en las fases de construcción como de explotación.

La mayor parte de las actuaciones planteadas en este Plan suponen una reducida ocupación del suelo, los acondicionamientos y mejoras de carreteras existentes o la ejecución de los carriles bici. Otras, sin embargo, suponen la ejecución de infraestructuras de nuevo trazado como es el caso de las variantes, y aunque tengan escasa longitud suponen la ocupación de un recurso escaso en el ámbito insular en el que se desarrollan.

En su mayor parte los suelos afectados corresponden a áreas anexas a los viales que se acondicionan, cuyo valor productivo ya se ha visto alterado por la presencia de la infraestructura o de los desarrollos urbanos asociados. Y a cultivos agrícolas de secano en la mayor parte de los terrenos de nueva ocupación.

Como medida correctora a la ocupación de suelos productivos y la afección a la variable edafológica se realizará una retirada previa de la tierra vegetal, en las zonas a ocupar con las diferentes infraestructuras, para utilizarla posteriormente en los trabajos de recuperación ambiental y jardinería, de manera que este recurso no se pierda.

La ocupación superficial durante la fase de construcción por vías de acceso temporales, préstamos, vertederos, parques de maquinaria, instalaciones auxiliares, etc, deberá ser la mínima imprescindible y deberá restaurarse a su estado original.

AFECCIÓN A LA EDAFOLOGÍA

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Permanente Corto plazo Irreversible Recuperable Mínimo Simple Irregular Puntual

10.4.3.- Afecciones al sistema hidrológico

10.4.3.1.- Hidrología superficial y subterránea

Diversas actuaciones de las previstas en el Plan, discurren próximas a torrentes, otras llegan a interceptarlos y otras discurren por zonas de riesgo de inundabilidad.

En estos casos, durante las obras se deberá evitar la afección a la calidad de las aguas superficiales que podría verse alterada por un incremento de la turbidez consecuencia de los sedimentos procedentes del movimiento de tierras, de la construcción de estructuras de hormigón y de las obras de drenaje. Asimismo, se podrá ver afectadas por vertidos accidentales procedentes de la maquinaria (aceites e hidrocarburos, riegos bituminosos…). Para ello se deberán situar las instalaciones auxiliares y parques de maquinaria alejadas de los torrentes, y realizar las labores de mantenimiento de la maquinaria y el lavado de cubas de hormigón en zonas habilitadas al efecto.

El proyecto de construcción deberá definir las medidas destinadas para evitar los procesos de inundación, así como la afección a los cauces que intercepte. Los drenajes de la carretera deberán estar diseñados y dimensionados de tal forma que no produzcan alteraciones en la circulación de las aguas de escorrentía.

Con respecto a la hidrogeología, no son previsibles actuaciones potencialmente contaminantes, salvo la infiltración a través del suelo de los contaminantes procedentes de un vertido accidental. En cualquier caso, se evitará que la rasante de las excavaciones no afecte a los acuíferos. Las afecciones que se pueden producir sobre las aguas serán:

AFECCIÓN A LA HIDROLOGÍA E HIDROGEOLOGÍA

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Temporal Corto plazo Irreversible Recuperable Mínimo Simple Irregular Puntual

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10.4.4.- Afecciones a la vegetación natural

El principal impacto sobre la vegetación es la eliminación, total y/o permanente, de las comunidades vegetales existentes en las superficies ocupadas por las actuaciones propuestas. La intensidad de este impacto será tanto mayor cuanto mayor sea el valor de las comunidades afectadas. Cualquier obra o intervención en una carretera, ya sea una duplicación de calzada, una mejora de trazado o una vía de nueva planta, ocasionará la destrucción de la vegetación colindante.

Como ya se describió en el inventario ambiental, las formaciones vegetales predominantes en el área de afección corresponden en su mayor parte a campos de cultivo de escaso o muy bajo valor ecológico ya que se trata de comunidades monoespecíficas de carácter antrópico.

Esta, junto con suelos improductivos, resulta ser la comunidad vegetal más afectada por las actuaciones contempladas en este Plan.

En la zona norte y oeste de la isla, las actuaciones de acondicionamiento de carreteras afectan también a las superficies de pinar de Pinus halepensis que se desarrollan en las márgenes de las carreteras que discurren por esta zona más irregular.

Desde el punto de vista botánico esta comunidad tiene un alto valor, en particular los pinares silvestres, ya que se trata de comunidades climácicas de alta diversidad. Sin embargo las actuaciones contempladas en estas áreas conllevan una relativa escasa ocupación superficial.

En menor medida pueden resultar afectados rodales de sabinar o de matorrales esclerófilos.

Hay que tener en cuenta la presencia de árboles protegidos en las márgenes de algunas de las carreteras a acondicionar. En este caso los trazados definitivos deberán respetar estos ejemplares para evitar su afección.

AFECCIÓN A LA VEGETACIÓN

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Permanente Corto plazo Irreversible Recuperable Mínimo Simple Irregular Puntual

Como medida correctora, los proyectos deberán incluir un plan de restauración e integración paisajística de la obra, que prevea la revegetación de las superficies denudadas con especies autóctonas cuyo desarrollo minimizará además los efectos erosivos de la escorrentía superficial.

Por otra parte, además de las APR de incendios forestales que establece el Plan Territorial de Eivissa, todas las infraestructuras viarias son focos de inicio de incendios, en especial a su paso por terrenos forestales.

Por ello, tanto en las actuaciones de nuevo trazado programadas en el presente PDSCE, como en las tareas de conservación de carreteras, se hará cumplir con lo establecido en el Decreto 125/2007, de 5 de octubre por el que se dictan las normas sobre el uso del fuego y se regula el ejercicio de determinadas actividades susceptibles de incrementar el riesgo de incendios forestales.

10.4.5.- Afecciones a la fauna

Desde el punto de vista faunístico las áreas donde se concentran las especies de mayor interés, endemismos y especies protegidas corresponden a las áreas mejor conservadas de la zona costera, a las zonas donde se conservan las formaciones arboladas autóctonas, y en las áreas húmedas, donde recaen las principales figuras de protección.

Las infraestructuras y actuaciones que se plantean en este Plan Director se desarrollan en su mayor parte sobre ambientes muy antropizados, en entornos urbanos o en el ámbito de infraestructuras existentes, por lo que no es previsible la afección a hábitats faunísticos de interés.

No obstante, las carreteras pueden fragmentar los hábitats faunísticos debido al efecto barrera que suponen a los fluidos normales de la fauna terrestre de un costado a otro de la infraestructura, para lo que se deberán adecuar las obras de drenaje para el paso de fauna. En caso de ser necesario se estudiará la posibilidad de contar con pasos de fauna específicos.

Las principales afecciones que la ejecución del Plan pueden originar sobre estas comunidades faunísticas corresponderán a la eliminación de los biotopos existentes en los terrenos ocupados, que tendrá una afección poco significativa dado el escaso interés faunístico general del entorno afectado, y las alteraciones y molestias asociadas a la fase de obras, que serán de baja magnitud y de carácter temporal.

El ecosistema faunístico más sensible desde el punto de vista faunístico que puede verse afectado por las actuaciones contempladas en el Plan, correspondiente a Ses Salines, se analiza en el apartado correspondiente a los espacios naturales protegidos.

AFECCIÓN A LA FAUNA

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Temporal Corto plazo Reversible Irrecuperable Mínimo Simple Irregular Puntual

10.4.6.- Afección a espacios naturales protegidos

De la clasificación de las actuaciones programadas por el PDSCE desde el punto de vista ambiental, se desprende que las únicas que afectarán a espacios de la Red Natura 2000 serán las siguientes:

- Acondicionamiento PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines, cuyo trazado discurre en gran parte dentro del ámbito del LIC y ZEPA ES0000084 “Ses Salines de Eivissa y Formentera”.

- Acondicionamiento Carretera entre Sant Josep de sa Talaia y Cala Vedella, cuyo trazado discurre en gran parte dentro del ámbito del LIC ES5310032 “Cap Llentrisca – Sa Talaia”.

En el Anexo nº 3 del presente informe, se incluye el Estudio de afecciones a la Red Natura 2000 en cumplimiento del artículo 39.2 de la Ley 5/2005 de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO), modificada por la Ley 6/2009, de 17 de noviembre, de medidas ambientales para impulsar las inversiones y la

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actividad económica en las Illes Balears, que establece que cualquier proyecto que se plantee dentro de los límites de una zona incluida en la Red Natura 2000 o que la pueda afectar, debe presentarse acompañado de un estudio específico, que trate con detalle suficiente y con la mejor evidencia científica disponible, qué tipo de repercusiones podría tener la realización del proyecto sobre los valores de la Red Natura 2000.

De este estudio se concluye que, dado que se trata de acondicionamientos de carreteras existentes, con la aplicación de las adecuadas medidas preventivas y correctoras para la minimización de alteraciones, tales como el desarrollo de la fase de obras en la época menos sensible para la avifauna, la minimización de riesgos de procesos de contaminación o turbidez y la minimización de la ocupación del espacio protegido, donde se prohibirá cualquier instalación de obra, las repercusiones sobre los hábitats y especies de los espacios de la Red Natura 2000 no serán significativas.

El ámbito del LIC y ZEPA de “Ses Salinas de Eivissa y Formentera” por el que discurre el Acondicionamiento de la PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines, está declarado además Parque Natural por la Ley 17/2001, de 19 de diciembre, por lo que se deberá cumplir con lo establecido en el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales, y en el Plan Rector de uso y Gestión de este espacio protegido, en lo relativo a la red viaria.

Por su parte Ses Salines, bordeadas y cruzadas por la carretera actual dentro de este espacio, están declaradas Sitio Ramsar por la UNESCO, y están calificadas como Reserva Natural en virtud de la Ley estatal 26/1995, de 31 de julio.

Este espacio además está declarado Área Natural de Especial Interés (ANEI) por Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico de las áreas de Especial Protección de las Illes Balears y ANEI de Alto Nivel de Protección (AANP) por el PTI. Además es IBA nº 312, “Salinas de Eivissa y Formentera e Islas de los Freus”.

Se trata de un área de gran diversidad de avifauna debido a la cercanía de medios tan diversos como las salinas, los islotes, la garriga y los acantilados marinos, en la que aves marinas tienen importantes colonias de cría. Por ello, se trata de un enclave de alta sensibilidad faunística y ecológica especialmente sensible a los procesos de contaminación que puedan estar asociados a la fase de obras.

Por último señalar que parte de los trazados de las carreteras cuyo acondicionamiento se contempla en este Plan, discurren en la actualidad por áreas de protección definidas por la LEN y por el PTI. Estas son:

- Acondicionamiento de la PMV-812-1 entre Sant Rafel y Santa Agnés. Atraviesa zonas designadas ARIP, ANEI y AANP.

- Acondicionamiento de la PM-810 entre Sant Carles de Peralta y Cala Sant Vicent. Atraviesa zonas designadas ANEI y AANP.

- Acondicionamientos de la carretera PM-812 entre Sant Antonio y Santa Agnès y de la carretera entre Sant Miquel y Sant Mateu d'Albarca. Atraviesan zonas designadas ARIP y ANEI.

- Acondicionamiento de la carretera entre Sant Agustí des Vedrà a y Cala Tarida. Atraviesa zonas designadas ANEI.

- Acondicionamientos de la carretera entre Sant Miquel y Sant Joan de Labritja, de la carretera entre Santa Agnès y Sant Mateu d'Albarca y de la PM-811 entre Sant Joan de Labritja y Cala de Sant Vicent. Atraviesa zonas designadas ARIP.

Dada la naturaleza de estas actuaciones no se prevén afecciones significativas en los valores naturales y paisajísticos de estas Áreas.

AFECCIÓN A LOS ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Permanente Corto plazo Irreversible Recuperable Notable Simple Irregular Medio

10.4.6.1.- Paisaje

De acuerdo con el estudio paisajístico realizado, adjuntado como Anexo nº 4 del presente informe, las unidades paisajísticas de mayor calidad paisajística y de mayor sensibilidad a cualquier tipo de transformación paisajística, es decir de mayor fragilidad paisajística, son las siguientes: Ses Salines de Eivissa y Es Cubells y Cala d’Hort.

El PDSCE sólo contempla el Acondicionamiento de la PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y la platja de ses Salines dentro de la unidad paisajística “Ses Salines de Eivissa”. Sin embargo, las afecciones que esta actuación conlleva sobre el paisaje son muy reducidas, teniendo en cuenta que corresponden a la mejora de una infraestructura que ya forma parte de la unidad paisajística. Las alteraciones sobre esta unidad estarán, en mayor medida, asociadas a la etapa de obras, por el movimiento de tierras y de maquinaria, que finalmente a la etapa de explotación.

En este sentido deberán desarrollarse medidas preventivas que eviten la afección fuera del ámbito estricto de la infraestructura.

Las infraestructuras de nuevo trazado previstas, son en su mayoría variantes de núcleos de población, que afectan a un entorno antropizado y transformado por el desarrollo urbano. En estas zonas las medidas preventivas irán destinadas a seleccionar los trazados que más se ajusten a la orografía de la zona y que reduzcan en mayor medida la afección paisajística, a adoptar los controles durante la fase de obras y a restaurar paisajísticamente las nuevas áreas creadas.

AFECCIÓN AL PAISAJE

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Permanente Corto plazo Irreversible Recuperable Mínimo Simple Irregular Medio

P Á G I N A

133 Inform

e de Sostenibilidad A

mbiental

10.4.7.- Afecciones al medio socioeconómico

10.4.7.1.- Población

Las actuaciones propuestas en este Plan suponen una mejora de las infraestructuras y red viaria actual, con la consiguiente optimización en las comunicaciones y seguridad vial, lo que repercute en un impacto positivo sobre la población.

Por otra parte estas actuaciones liberan los principales núcleos de población del paso del tráfico por su interior con lo que suponen una mejora en la calidad de vida de sus habitantes.

De igual manera la potenciación del trasporte público favorecido por estas actuaciones y la mayor fluidez en la circulación, así como la implantación de carriles bici, van a repercutir positivamente en la reducción de emisiones y ruidos a la atmósfera, lo que nuevamente es un impacto positivo sobre la población y los ecosistemas.

AFECCIÓN A LA POBLACIÓN

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Positivo Directo Permanente Corto plazo Reversible Recuperable Notable Simple Continua Medio

10.4.7.2.- Economía.

Al igual que para la población el desarrollo de las actuaciones contempladas en este Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa supone un impacto positivo para esta variable. En particular y de acuerdo con los objetivos del Plan:

- Contribuirá a la estructuración básica del territorio.

- Dotará de una adecuada accesibilidad a todos los núcleos urbanos, en especial a las comarcas y zonas deprimidas.

- Garantizará las conexiones adecuadas de los puntos de acceso exterior a la isla (puertos y aeropuerto) con las redes básicas.

- Asegurará un nivel de servicio adecuado de forma que se garantice la funcionalidad de las infraestructuras durante los meses de verano.

- Adecuará la red existente a los niveles de seguridad apropiados, dotándola mediante los acondicionamientos necesarios de las condiciones geométricas y de trazado pertinentes.

- Potenciará las conexiones entre los espacios productivos y las redes básicas.

- Contribuirá a la desestacionalización de la actividad turística fomentando actividades atractivas para el turista en épocas no estivales.

En definitiva las actuaciones planteadas suponen una afección positiva a todos los sectores económicos de la isla de Eivissa.

AFECCIÓN A LA ECONOMÍA

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Positivo Directo Permanente Corto plazo Reversible Recuperable Notable Simple Continua Medio

10.4.7.3.- Usos del suelo.

La implementación de nuevas infraestructuras viarias, así como la mejora y acondicionamiento de las existentes supone una transformación definitiva de los suelos ocupados.

La magnitud de la afección depende tanto de la cuantía de la superficie ocupada como del uso actual que se esté dando al suelo.

Como se ha reflejado en otros apartados, la superficie de ocupación que conlleva la ejecución de las actuaciones definidas en este Plan es muy reducida, ya que se trata en su mayor parte de acondicionamientos de carreteras existentes o ejecución de carriles bici.

Por su parte los usos actuales de los suelos anexos a las carreteras que se mejoran y los ocupados por las nuevas variantes de trazado corresponden en su mayor parte a eriales, suelos improductivos y cultivos agrícolas en gran parte abandonados.

Además, la optimización de las vías de comunicación puede generar en algunos casos la revalorización de terrenos próximos al trazado.

Por este motivo se considera que la afección a los usos del suelo por las actuaciones propuestas tiene una escasa magnitud.

AFECCIÓN AL PAISAJE

SIGNO TIPO DURACIÓN MOMENTO REVERSIBILIDADRECUPERABILIDAD MAGNITUD ACUMULACIÓN APARICIÓN EXTENSIÓN

Negativo Directo Permanente Corto plazo Irreversible Recuperable Mínimo Simple Irregular Medio

10.4.7.4.- Patrimonio Histórico - Artístico.

En principio, no está prevista la afección directa a ningún elemento patrimonial por las actuaciones previstas en el Plan. No obstante los proyectos constructivos deberán recoger los estudios específicos relativos a esta variable.

P Á G I N A

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biental Preliminar

Informe de Sostenibilidad A

mbiental

11.- Medidas preventivas y correctoras Tras la identificación y descripción de los impactos previsibles de la ejecución del Plan

Director Sectorial de Carreteras de Eivissa, se definen a continuación una serie de medidas tendentes a evitar o minimizar los efectos que pueden producir en su desarrollo las actuaciones propuestas.

En función de la calidad ambiental del territorio atravesado por una determinada carretera existirá un mayor o menor riesgo de que se produzcan impactos ambientales derivados de la actuaciones de mejora o de la construcción de un nuevo trazado previstas en el Plan, por lo que las medidas expuestas a continuación, son una serie de recomendaciones para evitar y/o minimizar los posibles impactos que el desarrollo de las mismas puedan generar sobre el medio.

La definición concreta y el análisis en profundidad de las medidas correctoras corresponden a la fase de proyecto de cada una de las actuaciones, si bien corresponde a este Plan la definición de criterios de prevención y disminución del impacto esperado que deberán ser desarrollados en los futuros proyectos que se redacten.

Los proyectos de construcción incorporarán la definición constructiva de las medidas necesarias para asegurar su integración ambiental y paisajística en el entorno en el que se ubiquen, para lo cual deberán considerar, al menos, los siguientes aspectos: medidas destinadas a evitar impactos sobre la pérdida de suelo y los procesos de inundación, la preservación de la biodiversidad y la incorporación de pasos de fauna, la adaptación a la topografía y al carácter del territorio y la limitación de los efectos de contaminación atmosférica y sonora. Incluirán también la dotación presupuestaria correspondiente.

11.1.- Medidas generales a contemplar en los Proyectos Constructivos de las diferentes infraestructuras Los proyectos constructivos de las diferentes actuaciones previstas en el PDSC de

Eivissa contemplarán las siguientes medidas de carácter general:

Selección de las alternativas de nuevo trazado más sostenible considerando la calificación del suelo, evitando el emplazamiento en zonas protegidas.

Salvaguarda de espacios y especies protegidas mediante la delimitación estricta de la zona de obras y la prohibición de ubicar instalaciones de obra, préstamos y vertederos en el interior de estos espacios. Realización de estudios de campo para la detección exacta de las especies que se afectarán, con especial atención a especies endémicas y/o protegidas.

Gestión de los Residuos de Construcción y Demolición conforme a lo establecido en el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero. Se fomentará el reciclado y la reutilización de los residuos de excavación y la valorización de residuos de aglomerado asfáltico que no contengan sustancias peligrosas, en la propia obra.

Realización de una prospección arqueológica previa al inicio de las obras y presentación de la misma al organismo competente de Cultura.

11.2.- Medidas específicas En este capítulo se realiza una primera propuesta de los criterios, consideraciones y

medidas de carácter ambiental a tener en cuenta para garantizar la correcta gestión

ambiental de las obras. Estas medidas se desarrollarán a escala constructiva durante la redacción de los correspondientes Proyectos de Construcción.

11.2.1.- Protección de espacios naturales

Se evitará la ubicación de instalaciones de obra, parques de maquinaria, zonas de préstamo y vertederos en espacios naturales protegidos y de la Red Natura 2000. En su defecto, se deberá evaluar las posibles afecciones a las especies o hábitats que motivaron su declaración, previamente a su definición, a fin de evitarlos. Se hará un seguimiento específico del jalonamiento temporal del área de ocupación de las obras, evitando así el tránsito de maquinaria y personal fuera de los límites marcados.

Además, dentro de estos espacios se tendrá especial atención en el seguimiento y control del ruido generado, paralizándose las obras generadoras de ruido durante la época de reproducción de la fauna sensible.

De la misma forma, se realizará tanto en fase de obras como de explotación el control específico de la incorporación de las aguas a la red natural de drenaje evitando la modificación del régimen preexistente de la zona; de la estabilización y revegetación de los desmontes y terraplenes evitando la generación de fenómenos erosivos; la remodelación de la topografía alterada de modo que se asemeje lo máximo al medio natural sin modificar; y de las labores de restauración e integración paisajística de las zonas denudadas.

11.2.2.- Protección del patrimonio cultural

Para la protección del patrimonio histórico-artístico, arqueológico y paleontológico, se pondrá especial cuidado en no destruir o dañar los posibles yacimientos y elementos de interés patrimonial que pudieran aparecer al realizar el movimiento de tierras durante la fase de construcción y / o acondicionamiento.

De forma previa al inicio de las obras, se evaluarán las posibles afecciones a los elementos de valor histórico situados en las inmediaciones de la traza.

Si durante las obras apareciera algún yacimiento, hallazgo o indicio que pudiera tener una trascendencia arqueológica de importancia, se deberán paralizar con carácter cautelar todas las labores que pudieran afectarle. Con carácter inmediato, se remitirá al órgano de Cultura un informe de los hallazgos para su valoración y determinación, si procede, de la realización de una excavación de urgencia para la recuperación y estudio de los restos arqueológicos. En todo caso la actividad no se reanudará en tanto en cuanto no exista una comunicación del Servicio mencionado en tal sentido.

En función de las posibles afecciones al patrimonio por las actuaciones, se realizará un seguimiento arqueológico de las obras, que deberá ser realizado por un técnico superior arqueólogo debidamente autorizado por el órgano de Cultura.

11.2.3.- Protección de los servicios existentes

Se deberá mantener la permeabilidad territorial mediante la reposición de los caminos rurales y carreteras que sean atravesados por los nuevos trazados. Se pondrá especial cuidado en mantener la permeabilidad de las vías pecuarias que pudieran resultar afectadas.

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11.2.4.- Protección del paisaje

Los proyectos de construcción incluirán la restauración paisajística del entorno de las zonas en que se actúe, con obligatoria restitución de las cercas y bancales de paredes de piedra seca afectadas.

Se deberán identificar aquellos elementos discordantes que producen un impacto visual y tratar de ocultarlos o integrarlos. Para ello se utilizarán plantaciones en forma de pantallas vegetales que oculten en la medida de lo posible estos elementos artificiales en el entorno. Igualmente se restaurarán las superficies denudadas con especies de la zona. Con la revegetación de las inmediaciones del entorno de la obra con plantaciones de especies arbóreas y arbustivas autóctonas se conseguirá una mejor integración de la obra en el entorno, restaurándose así las formas, los colores y las texturas de la vegetación circundante.

Además, estas formaciones vegetales constituyen un lugar de refugio, de alimentación y reproducción para muchas especies de fauna. Se recomienda realizar un diseño de las vías de nuevo trazado lo más ajustado posible a la topografía del lugar. Los vertederos y zonas de préstamo se situarán en zonas sin vegetación de interés, y se revegetarán con especies autóctonas o naturalizadas.

Salvo cuando resulten habilitados como áreas de descanso, deberán restituirse a su estado natural, mediante revegetación con especies autóctonas y acorde con las del entorno, los tramos de carretera en desuso por modificaciones de trazado.

En todo caso deberá plantearse la posibilidad de construcción de canalizaciones subterráneas de servicios públicos prestados en red y anejas a la red viaria, implantando soluciones de canalización única para todos los operadores.

El proyecto de construcción contendrá también el tratamiento estético y de integración paisajística de muros, estribos, así como de las obras de drenaje. En este sentido, los muros se realizarán en escollera, evitándose los acabados en hormigón.

Tras la finalización de las obras se realizarán operaciones de limpieza en todas las zonas afectadas por la obra, de forma que tras la recepción de la obra la zona no presente escombros, sobrantes, defectuosos u otros restos de obra o asociados a la misma.

11.2.5.- Protección de la calidad atmosférica

Durante la fase de obras, con el fin de evitar la contaminación de la atmósfera por acción de partículas de polvo en suspensión, se deberán efectuar riegos periódicos de todas aquellas zonas de obra donde se produzca un importante movimiento de maquinaria pesada, especialmente en los caminos sin revestir, en zonas de acumulación de tierras, en vertederos, en terraplenes y en todos aquellos lugares y actuaciones susceptibles de generar polvo.

Los camiones que transporten materiales finos deberán ir cubiertos