4 fundamentos actividad portuaria expo tacna

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ADMINISTRACIÓN ADMINISTRACIÓN PORTUARIAPORTUARIA

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TEMA N° 1TEMA N° 1 “ “FUNDAMENTOS DE LA FUNDAMENTOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA”ACTIVIDAD PORTUARIA”

OBJETIVOOBJETIVO

• CONOCER LOS FUNDAMENTOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA Y SU CONOCER LOS FUNDAMENTOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA Y SU IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA DE UN PAÍS.IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA DE UN PAÍS.

• LA ALTA PRIORIDAD QUE SE DEBE DAR A LA COMPETITIVIDAD, EL COSTO Y LA ALTA PRIORIDAD QUE SE DEBE DAR A LA COMPETITIVIDAD, EL COSTO Y LA EFICIENCIA DE UN PUERTO EN EL MUNDO GLOBALIZADO DE LOS LA EFICIENCIA DE UN PUERTO EN EL MUNDO GLOBALIZADO DE LOS MERCADOS.MERCADOS.

• IDENTIFICAR LOS PRINCIPALES MODELOS DE ORGANIZACIÓN PORTUARIA Y IDENTIFICAR LOS PRINCIPALES MODELOS DE ORGANIZACIÓN PORTUARIA Y SU APLICACIÓN EN LAS INSTALACIONES ACTUALES.SU APLICACIÓN EN LAS INSTALACIONES ACTUALES.

• LA IMPORTANCIA DEL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS EN LA LA IMPORTANCIA DEL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS EN LA PLANIFICACIÓN Y DIRECCIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA.PLANIFICACIÓN Y DIRECCIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA.

CON LA FINALIDAD DE QUE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIA POR LOGRAR CON LA FINALIDAD DE QUE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIA POR LOGRAR

LA MAYOR CANTIDAD DE CLIENTES Y EL TRAFICO DE NAVES HACIA LA MAYOR CANTIDAD DE CLIENTES Y EL TRAFICO DE NAVES HACIA NUESTROS PUERTOS SEA UNA REALIDAD Y ASÍ PROMOVER EL NUESTROS PUERTOS SEA UNA REALIDAD Y ASÍ PROMOVER EL

DESARROLLO PORTUARIO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PUERTO.DESARROLLO PORTUARIO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PUERTO.

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TEMA N° 1TEMA N° 1 “ “FUNDAMENTOS DE LA FUNDAMENTOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA”ACTIVIDAD PORTUARIA”

ESQUEMA DE DESARROLLOESQUEMA DE DESARROLLO

A.- GENERALIDADESA.- GENERALIDADESB.- LOS SERVICIOS PORTUARIOS: OFERTA vs. DEMANDAB.- LOS SERVICIOS PORTUARIOS: OFERTA vs. DEMANDAC.- PRINCIPALES MODELOS DE ORGANIZACIÓN PORTUARIAC.- PRINCIPALES MODELOS DE ORGANIZACIÓN PORTUARIAD.- EL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIASD.- EL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIASE.- E.- SERVICIOS PORTUARIOS (TEMA APARTE)SERVICIOS PORTUARIOS (TEMA APARTE)

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TEMA N° 1TEMA N° 1 “ “FUNDAMENTOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA”FUNDAMENTOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA”

A.- GENERALIDADESA.- GENERALIDADES

A PRINCIPIOS DEL SIGLO XIX, RALPH WALDO EMERSON, A PRINCIPIOS DEL SIGLO XIX, RALPH WALDO EMERSON, AFIRMABA QUE:AFIRMABA QUE:

““LAS NACIONES MÁS AVANZADAS SON SIEMPRE LAS QUE MÁS LAS NACIONES MÁS AVANZADAS SON SIEMPRE LAS QUE MÁS NAVEGAN”NAVEGAN”

PERO, ¿NAVEGAN MÁS PORQUE SON MÁS AVANZADAS, O SON MÁS AVANZADAS PORQUE NAVEGAN MÁS?

PROBABLEMENTE AMBAS CIRCUNSTANCIAS VAYAN UNIDAS Y NO PUEDAN SEPARARSE, EN CUYO CASO LA PREGUNTA

DEBIERA SER:

¿POR QUÉ NAVEGAN MÁS? O DICHO DE OTRO MODO, ¿POR QUÉ SE DISTRIBUYE COMO LO HACE EL TRÁFICO PORTUARIO?

O LO QUE ES MÁS INTERESANTE, ¿CÓMO ALTERAR DICHA DISTRIBUCIÓN?, CÓMO COMPETIR POR DICHO TRÁFICO?

5


A.- GENERALIDADESA.- GENERALIDADES

LA INDUSTRIA PORTUARIAINDUSTRIA PORTUARIA, RESPONSABLE DE LA CANALIZACIÓN DE LA MAYOR PARTE DE LOS FLUJOS COMERCIALES INTERNACIONALES, SE ORGANIZA EN TORNO A LOS PUERTOSPUERTOS. PLATAFORMAS INDISPENSABLES PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO, ÉSTOS COMPITEN ENTRE SÍCOMPITEN ENTRE SÍ PARA MAXIMIZAR EL TRAFICO ATRAÍDO HACIA SUS MUELLES, DESATANDO UN PROCESO DE COMPETENCIACOMPETENCIA INTERPORTUARIAINTERPORTUARIA QUE SIEMPRE ESTARÁ CONDICIONADO POR:

• LAS PARTICULARES CARACTERÍSTICAS DE LAS PARTICULARES CARACTERÍSTICAS DE OFERTA Y DEMANDA OFERTA Y DEMANDA PROPIAS DE ESTA PROPIAS DE ESTA INDUSTRIAINDUSTRIA •EL MODELO DE ORGANIZACIÓN PORTUARIA EL MODELO DE ORGANIZACIÓN PORTUARIA IMPLANTADO EN IMPLANTADO EN CADA CASO.CADA CASO.

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B.- LOS SERVICIOS PORTUARIOS: OFERTA vs. DEMANDAB.- LOS SERVICIOS PORTUARIOS: OFERTA vs. DEMANDA

EN LÍNEAS GENERALES, EL RESULTADO DE LA PUGNA PUGNA ESTABLECIDA ENTRE LOS PUERTOSESTABLECIDA ENTRE LOS PUERTOS PARA ATRAERATRAER HACIA SUS INSTALACIONES EL MAYOR VOLUMENMAYOR VOLUMEN

POSIBLE DE TRAFICOTRAFICO NO ES MAS QUE EL REFLEJO DEL EQUILIBRIO DE FUERZAS ENFRENTADASEQUILIBRIO DE FUERZAS ENFRENTADAS EN EL

MERCADO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS.

EN ÉL SE PRODUCE UNA TENSIÓNTENSIÓN CONSTANTE ENTRE SU OFERTA Y SU DEMANDA,OFERTA Y SU DEMANDA, CUYA EVOLUCIÓN

DEPENDE FUNDAMENTALMENTE DE LA INCIDENCIA DEL COSTOCOSTO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS EN EL

COSTO TOTAL DEL TRANSPORTECOSTO TOTAL DEL TRANSPORTE Y, POR TANTO:

• EN EL PRECIO FINAL DEL BIENPRECIO FINAL DEL BIEN;• DE LA ELASTICIDAD-PRECIO DE LA DEMANDA DEELASTICIDAD-PRECIO DE LA DEMANDA DE MERCANCÍAMERCANCÍA INTERCAMBIADA POR VÍA MARÍTIMA; y• DE LA POSIBILIDAD DE SUSTITUIR LOS SERVICIOSPOSIBILIDAD DE SUSTITUIR LOS SERVICIOS RECIBIDOS EN UN PUERTO POR LOS PRESTADOS DESDE OTRAS INSTALACIONES O, INCLUSO, POR LOS OFRECIDOS DESDE OTROS MEDIOS.

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LAS VARIACIONES VARIACIONES PRODUCIDAS EN EL CONSUMO DE LOS BIENES CONSUMO DE LOS BIENES TRANSPORTADOSTRANSPORTADOS VÍA MARÍTIMA, UNIDAS A LA EVOLUCIÓNEVOLUCIÓN DEL

SECTOR TRANSPORTETRANSPORTE ALTERAN LA DEMANDA DE LOS SERVICIOS SERVICIOS PORTUARIOSPORTUARIOS, MIENTRAS SU OFERTA OFERTA SE MODIFICAMODIFICA DEBIDO A LA COMPETENCIACOMPETENCIA DESATADA POR EL TRAFICO TRAFICO EXISTENTE EN CADA

MOMENTO; QUE EN EL CONTEXTO PORTUARIO SE PRODUCE A DOS NIVELES:

•UNO INTERNO (INTRAPORTUARIO),(INTRAPORTUARIO), ENTRE LAS DIFERENTES EMPRESAS QUE PRESTAN SERVICIOS EN CADA PUERTO,

• Y OTRO EXTERNO (INTERPORTUARIO),(INTERPORTUARIO), QUE OBLIGA A LAS DISTINTAS INSTALACIONES A COMPETIR ENTRE ELLAS POR EL TRÁFICO.

NIVELESNIVELES

8



LA NOCIÓN DE EQUILIBRIO ENTRE LA OFERTA Y LA OFERTA Y LA

DEMANDADEMANDA EN EL MERCADO DE LOS SERVICIOS

PORTUARIOS, MUCHO MÁS DINÁMICO QUE UN MERCADO MERCADO

TRADICIONALTRADICIONAL, HA DE ENTENDERSE COMO UN

PROCESO DE AJUSTE PROCESO DE AJUSTE PERMANENTEPERMANENTE ENTRE LOS INTERESES DE LAS DOS

PARTES.

9



EL EQUILIBRIO NATURAL EN ESTE CASO RESULTA ES UN OPTIMO EL EQUILIBRIO NATURAL EN ESTE CASO RESULTA ES UN OPTIMO SÓLO ALCANZABLE EN EL SÓLO ALCANZABLE EN EL LARGO PLAZOLARGO PLAZO, DONDE EL SUPUESTO , DONDE EL SUPUESTO

EQUILIBRIO FINAL RESULTA DE UNA SUCESIÓN DE ESTADOS PREVIOS EQUILIBRIO FINAL RESULTA DE UNA SUCESIÓN DE ESTADOS PREVIOS DE DESEQUILIBRIO ENTRE SU OFERTA POTENCIAL Y SU DEMANDA DE DESEQUILIBRIO ENTRE SU OFERTA POTENCIAL Y SU DEMANDA

REAL, EN LOS QUE REAL, EN LOS QUE UNA DE LAS PARTES OBTENDRÁ MAYORES UNA DE LAS PARTES OBTENDRÁ MAYORES BENEFICIOS SIEMPRE A COSTA DE REDUCIR LOS DE LA OTRABENEFICIOS SIEMPRE A COSTA DE REDUCIR LOS DE LA OTRA ,,

INTERESADA A SU VEZ EN FORZAR UN NUEVO AJUSTE QUE ALTERE LA INTERESADA A SU VEZ EN FORZAR UN NUEVO AJUSTE QUE ALTERE LA SITUACIÓN EN QUE SE ENCUENTREN.SITUACIÓN EN QUE SE ENCUENTREN.

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DE AHÍ QUE SEA TAN IMPORTANTE CONOCER LAS CLAVES DE ESTE DE AHÍ QUE SEA TAN IMPORTANTE CONOCER LAS CLAVES DE ESTE MERCADO, YA QUE LOS RESPONSABLES DE GESTIONAR CADA MERCADO, YA QUE LOS RESPONSABLES DE GESTIONAR CADA

INSTALACIÓN PORTUARIA PODRÍAN PERDER PARTE DEL TRÁFICO QUE INSTALACIÓN PORTUARIA PODRÍAN PERDER PARTE DEL TRÁFICO QUE LLEGA A SUS MUELLES SI LLEGA A SUS MUELLES SI DESCUIDAN EN EXCESO LOS INTERESES DE DESCUIDAN EN EXCESO LOS INTERESES DE SUS CLIENTESSUS CLIENTES POR POR VOLCARSE ÚNICAMENTE EN LA MAXIMIZACIÓN DE VOLCARSE ÚNICAMENTE EN LA MAXIMIZACIÓN DE SU PROPIO BENEFICIOSU PROPIO BENEFICIO; PERO TAMBIÉN PUEDEN PROVOCAR EXCESOS ; PERO TAMBIÉN PUEDEN PROVOCAR EXCESOS DE CAPACIDAD EN ELLOS, POR TANTO UN DERROCHE DE RECURSOS, DE CAPACIDAD EN ELLOS, POR TANTO UN DERROCHE DE RECURSOS,

SI PARA ATRAERLOS ABORDAN PROYECTOS DE AMPLIACIÓN Y DE SI PARA ATRAERLOS ABORDAN PROYECTOS DE AMPLIACIÓN Y DE MEJORA DE SUS MEJORA DE SUS INFRAESTRUCTURAS INADECUADOSINFRAESTRUCTURAS INADECUADOS

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NO DEBE OLVIDARSE QUE SI BIEN LA DEMANDA DE LOS SERVICIOSDEMANDA DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSPORTUARIOS

SE DERIVA DE LA QUE SE HAGA DE:

SIGUE

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, DEMANDA DE LA MERCANCÍA,DEMANDA DE LA MERCANCÍA,

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DEPENDE TAMBIÉN DE:

PARA QUE ARMADORES Y CONSIGNATARIOS PUEDAN DESARROLLAR SU ACTIVIDAD.

•LA CALIDAD DE LOS MISMOS, LA CALIDAD DE LOS MISMOS, •DE SU COSTO, DE SU COSTO, •DE LA EFICIENCIA CON QUE DE LA EFICIENCIA CON QUE SE PRESTEN OSE PRESTEN O• DE LA DISPONIBILIDAD DE DE LA DISPONIBILIDAD DE INFRAESTRUCTURAINFRAESTRUCTURA

SIGUE

13



ESTO ES IMPORTANTE A LA HORA DE DETERMINAR EL EQUILIBRIO EN ESTE MERCADO, PORQUE EL IMPACTO DE LOS SERVICIOS SERVICIOS

PORTUARIOSPORTUARIOS EN LOS COSTOS DE TRANSPORTE QUE SOPORTAN LAS EMPRESAS QUE LOS DEMANDAN TIENEN DOS COMPONENTES:

ESTE TIEMPO DE ESPERATIEMPO DE ESPERA, DURANTE EL CUAL EL BUQUE NO PUEDE NAVEGAR, DEPENDE A SU VEZ DEL TIEMPO QUE PERMANECE

FONDEADO ANTES DE ATRACAR, Y UNA VEZ AMARRADO EN EL MUELLE, DEL NECESARIO PARA REALIZAR LAS ACTIVIDADES

LIGADAS A LA CARGA O DESCARGA DE SUS BODEGAS.

EL VINCULADO A LA ESPERA NECESARIAESPERA NECESARIA PARA OBTENER SU PRESTACIÓN, RELACIONADO CON LA VELOCIDADVELOCIDAD CON LA QUE LA MERCANCÍA ATRAVIESA LAS INSTALACIONES PORTUARIAS.

COMPONENTESCOMPONENTES

•EL ESTRICTAMENTE MONETARIOESTRICTAMENTE MONETARIO DERIVADO DEL PAGO DE LAS CORRESPONDIENTES TARIFASTARIFAS Y DEL

MARGEN COMERCIAL DE SUS OFERENTES Y

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LOS BENEFICIOSBENEFICIOS PARA LOS DEMANDANTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS SERÁN POR TANTO MAYORESMAYORES CUANTO ANTESANTES SALGASALGA SU

MERCANCÍA DEL PUERTOMERCANCÍA DEL PUERTO ELEGIDO EN CADA CASO PORQUE, EL EL TIEMPO DE ESPERA TIEMPO DE ESPERA RESPECTO AL DE SATISFACCIÓN DE LA DEMANDA SATISFACCIÓN DE LA DEMANDA DEBE TENDER A CERODEBE TENDER A CERO CUANDO LO QUE SE PRETENDE ES MAXIMIZAR

LOS EXCEDENTES DE LOS USUARIOS DE ESTOS SERVICIOS. SIN EMBARGO, ES POSIBLE QUE LA FLUIDEZ CON QUE SE DESPACHA LA

MERCANCÍA EN UN PUERTO CONCRETO SE ALTERE HASTA LLEGAR AL PUNTO DE CONGESTIÓNCONGESTIÓN DE SUS INSTALACIONES.

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A ESTA SITUACIÓN PUEDE LLEGARSE DEBIDO A LA EXISTENCIA DE

PROBLEMAS INTERNOSPROBLEMAS INTERNOS DEL PUERTO, Y POR TANTO CONTROLABLES EN

MAYOR O MENOR MEDIDA POR SUS GESTORESGESTORES; PERO TAMBIÉN POR

CAUSAS AJENASCAUSAS AJENAS A SU ORGANIZACIÓN, EN CUYO CASO

POCO PUEDEN HACER ÉSTOS PARA CORREGIR LA SATURACIÓNCORREGIR LA SATURACIÓN DE SUS

INSTALACIONES;

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Y ASÍ, UNA TECNOLOGÍATECNOLOGÍA O UN SISTEMA ORGANIZATIVO SISTEMA ORGANIZATIVO

INADECUADOSINADECUADOS PARA LA GESTIÓN DEL TRÁFICO RECIBIDO PUEDEN

SER TAN RESPONSABLES DE UNA MALA EVOLUCIÓNMALA EVOLUCIÓN DE LA

ACTIVIDAD PORTUARIA COMO UN SISTEMA DE TRANSPORTE SISTEMA DE TRANSPORTE

TERRESTRE INEFICIENTETERRESTRE INEFICIENTE O UNA BUROCRACIABUROCRACIA EXCESIVA PARA EL DESPACHO DE LA MERCANCÍADESPACHO DE LA MERCANCÍA, A

LO QUE HAY QUE AÑADIR POSIBLES FLUCTUACIONES FLUCTUACIONES

ESTACIÓNALESESTACIÓNALES EN LA INTENSIDAD DE LOS FLUJOS MARÍTIMOS.FLUJOS MARÍTIMOS.

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ESTO HACE QUE, CUANDO EL CAPITAL ESTÁ DADO, NO TENGAN PORQUÉ MANTENERSE INVARIABLES NI EL

TIEMPO MEDIO DE SERVICIO NI LOS COSTOS DE ESTIBA POR TONELADA.

DE AHÍ QUE CUANDO ÉSTOS AUMENTEN A MEDIDA QUE LO HACE EL NIVEL DE TRAFICO, AUMENTE TAMBIÉN

LA RATIO DE UTILIZACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL PUERTOCAPACIDAD DEL PUERTO HASTA EL

PUNTO DE PODER ALCANZAR UN ESTADO DE CONGESTIÓN DE SUS

INSTALACIONES.

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EN ESTE CONTEXTO, LA EXPRESIÓN LA LA FUERZA DE UNA CADENA ES LA DE SU FUERZA DE UNA CADENA ES LA DE SU

ESLABÓN MAS DÉBILESLABÓN MAS DÉBIL, DESCRIBE PERFECTAMENTE LAS POSIBILIDADES DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA EN GENERAL,

ASÍ COMO LAS DE CADA PUERTO EN PARTICULAR.

LA CAPACIDAD DE CADA INSTALACIÓN PARA GESTIONAR EL TRAFICO DE

MERCANCÍA QUE RECIBE SERÁ ENTONCES LA DE LA FASE MÁS FASE MÁS

INEFICIENTEINEFICIENTE DE TODO EL PROCESO, Y CUANDO LAS MEJORAS NO SE

PRODUZCAN DE FORMA EQUILIBRADAFORMA EQUILIBRADA EN TODAS ELLAS, SE ROMPERÁ LA ARMONÍA

Y COMENZARÁN LAS DIFICULTADESDIFICULTADES

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SURGE ENTONCES UN CONFLICTO CONFLICTO ENTRE LOS INTERESESENTRE LOS INTERESES DE LOS

CLIENTESCLIENTES DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS Y LOS DE SUS GESTORESGESTORES

QUE, DEPENDIENDO DEL GRADO DE INTERVENCIÓN DEL ESTADO EN EL

SISTEMA PORTUARIO, TENDRÁ QUE SER RESUELTO BIEN POR LOS

RESPONSABLES DIRECTOS DEL PUERTORESPONSABLES DIRECTOS DEL PUERTO AFECTADO POR EL PROBLEMA DE PROBLEMA DE

CONGESTIÓNCONGESTIÓN, BIEN POR LAS MÁXIMAS LAS MÁXIMAS AUTORIDADES DEL CONJUNTO DEL AUTORIDADES DEL CONJUNTO DEL

SISTEMASISTEMA.

20



EN PRIMER CASOEN PRIMER CASO, LA DECISIÓN ESTARÁ ENTRE AFRONTAR EL COSTO QUE SUPONE

INCREMENTAR LA CAPACIDAD DE ACTUACIÓN DEL PUERTO CUYOS MUELLES ESTÁN SATURADOS O REPERCUTIR HACIA

SUS CLIENTES EL DERIVADO DE LOS MAYORES TIEMPOS DE ESPERA DE LOS

BUQUES Y SU CARGA;

EN EL SEGUNDOEN EL SEGUNDO, AMPLIAR SUS INSTALACIONES Y CONSTRUIR UN GRAN

PUERTO PARA APROVECHAR ECONOMÍAS DE ESCALA O REFORZAR LAS DE LOS DE

MENOR TAMAÑO DE MANERA QUE SE REDUZCAN LOS COSTOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Y LOS TIEMPOS NECESARIOS

PARA INTERCAMBIAR LA MERCANCÍA ENTRE UNO Y OTRO MEDIO.

21



PERO INDEPENDIENTEMENTE DEL GRADO DE INTERVENCIÓN DEL ESTADO EN LA GESTIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO, NO SE DEBE

OLVIDAR QUE PARA UN VOLUMEN DE CARGA DETERMINADO, Y DADA LA FRECUENCIA DE SALIDA DE LA MERCANCÍA, A MAYOR NÚMERO DE A MAYOR NÚMERO DE

INSTALACIONES MENOR HABRÍA DE SER EL TAMAÑO MEDIO DE LOS INSTALACIONES MENOR HABRÍA DE SER EL TAMAÑO MEDIO DE LOS BUQUES QUE LAS TRANSPORTEN, Y MENORES TAMBIÉN LAS BUQUES QUE LAS TRANSPORTEN, Y MENORES TAMBIÉN LAS

ECONOMÍAS DE ESCALA ALCANZADASECONOMÍAS DE ESCALA ALCANZADAS HASTA ENTONCES CON SU PROGRESIVO AUMENTO.

22



LA CONCENTRACIÓNCONCENTRACIÓN DEL TRAFICO EN UN NUMERO REDUCIDO DE PUERTOSREDUCIDO DE PUERTOS SÍ PUEDE

HACER COMPATIBLE EL APROVECHAMIENTO DE LAS ECONOMÍAS DE ESCALAECONOMÍAS DE ESCALA QUE CONLLEVA LA

UTILIZACIÓN DE GRANDES BUQUESGRANDES BUQUES CON EL MANTENIMIENTO DE LA FRECUENCIA DE SUS

SERVICIOS; SIN EMBARGO, DICHA CONCENTRACIÓN DEL TRAFICO PUEDE

OCASIONAR UNA CONGESTIÓNCONGESTIÓN TAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS QUE IMPONGA COSTOS DE COSTOS DE

TRANSPORTETRANSPORTE SUPERIORES A LOS QUE SE TENDRÍAN CON UN NÚMERO DE PEQUEÑAS TERMINALES ADAPTADAS PARA ACOGER GRANDES BARCOS, EN TANTO ÉSTOS SE

LLENAN, HARÍA CAER LA FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS. Y EN CUALQUIER CASO, LOS

USUARIOS FINALES DEL PUERTO, LOS PROPIETARIOS DE LA MERCANCÍA, SOPORTARÍAN MAYORES COSTOSMAYORES COSTOS.

23



LA SOLUCIÓN MÁS ADECUADA PASARÍA ENTONCES, AL MENOS APARENTEMENTE, POR EVITAR LA EVITAR LA

CONGESTIÓN DE LAS INSTALACIONESCONGESTIÓN DE LAS INSTALACIONES YA EXISTENTES. DE ESTE MODO UN ARMADOR PODRÍA TRANSPORTAR LA MISMA CARGA UTILIZANDO UN

MENOR NÚMERO DE BARCOS SIN ALTERAR LA FRECUENCIA DE SALIDA DE LOS MISMOS Y EVITANDO

INCREMENTOS EN LOS TIEMPOS DE ESPERA.

PERO, MINIMIZAR LOS TIEMPOS DE ESPERATIEMPOS DE ESPERA PUEDE SER UN OBJETIVO DIFÍCIL DE COMPATIBILIZAR CON

EL DE MAXIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LOS RENDIMIENTO DE LOS MUELLESMUELLES,

SIGUE

24



• SI FOMENTAR UNA ELEVADA ELEVADA OCUPACIÓN DE LOS MUELLESOCUPACIÓN DE LOS MUELLES PUEDE PERMITIR UN MEJOR APROVECHAMIENTOAPROVECHAMIENTO DE LA CAPACIDAD INSTALADACAPACIDAD INSTALADA EN ELLOS, Y POR TANTO UNA REDUCCIÓNREDUCCIÓN DE LAS TARIFASTARIFAS QUE SOPORTAN LOS BARCOS POR UTILIZARLOS,

TAMBIÉN PUEDE FAVORECER LA FORMACIÓN DE COLAS DE BUQUESCOLAS DE BUQUES FONDEADOS A LA ENTRADA DEL PUERTO ESPERANDO TURNOESPERANDO TURNO PARA ATRACAR;

SIGUE

AMBOS SE ALCANZAN UTILIZANDO LA CAPACIDAD DE CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIASLAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS DE MANERA

DIAMETRALMENTE OPUESTA:

25



• SI PARA EVITAR LA CONGESTIÓN PORTUARIACONGESTIÓN PORTUARIA SE REALIZAN INVERSIONESINVERSIONES QUE INCREMENTENINCREMENTEN LA CAPACIDAD CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONESDE LAS INSTALACIONES, ADEMÁS DE AUMENTAR LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y DE MANTENIMIENTO A QUE SE ENFRENTAN LOS RESPONSABLES PORTUARIOS, SE REDUCIRÁ LA RENTABILIDAD RENTABILIDAD DEL PUERTODEL PUERTO AL DESCENDER LA UTILIZACIÓN MEDIA DE SUS ESPACIOS.

EL EQUILIBRIOEQUILIBRIO ENTRE LOS INTERESES DE AMBAS PARTES ESTARÁ, EN AQUEL PUNTO ENTRE AMBAS ESTRATEGIAS ESTRATEGIAS

EXTREMAS QUE PERMITAN MINIMIZAR EL COSTO TOTALMINIMIZAR EL COSTO TOTAL; EL COSTO DE ESPERACOSTO DE ESPERA POR EL MUELLE DE ATRAQUE MÁS EL DE

LA UTILIZACIÓNUTILIZACIÓN DEL MISMO.

26



OTRO POSIBLE MODO DE LUCHAR CONTRA LA CONGESTIÓN DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS ES INCREMENTANDO LAS INCREMENTANDO LAS TARIFASTARIFAS COBRADAS POR SU USO.

SUPUESTAMENTE, MEDIANTE LA APLICACIÓN DE ESTA MEDIDA SE REGULARÍA EL TRÁFICO

EN EL CORTO PLAZO Y SE CONSEGUIRÍAN LOS INGRESOS NECESARIOS PARA AFRONTAR UNA POLÍTICA DE INVERSIONES DE LARGO

PLAZO MÁS AMBICIOSA RESPECTO A LA CAPACIDAD DEL PUERTO, LA CUAL PODRÍA AUMENTAR SI EFECTIVAMENTE LO HACE LA

MEDIA DE BARCOS QUE UTILIZAN SUS SERVICIOS, ALGO FACTIBLE SIEMPRE QUE MEJORE LA EFICIENCIAEFICIENCIA DE LOS SERVICIOS

PRESTADOS EN LA INSTALACIÓN O SE AMPLÍEAMPLÍE EL NÚMERO DE MUELLES DISPONIBLES EN

ELLA.

27



DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIACOMPETENCIA INTERPORTUARIA ESTO NO DEBERÍA REPRESENTAR NECESARIAMENTE UNA MERMA DEL ATRACTIVO DE LA INSTALACIÓN AFECTADA POR EL INCREMENTO DE

LAS TARIFAS PORQUÉ, EN REALIDAD, AL USUARIO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS LO QUE LE PREOCUPA ES EL COSTO COSTO

TOTALTOTAL EN EL QUE INCURRE PARA TRANSPORTAR SU MERCANCÍA, NO EL DE CADA UNO DE LOS TRAMOS QUE COMPONEN TODO EL

TRAYECTO.

Servicios Portuarios a Contenedores Cobro US$/TEU´s

0

50

100

150

200

Puertos sujetos a Estudio

US

$

Cobro/Carga 79 66,11 80,91 114,67 90,99

Cobro/Buque 33,79 28,78 39,72 28,74 20,68

Puerto A Puerto B Puerto C Puerto D Puerto E

28



POR TANTO, CUALQUIER AGENTE QUE DESEE UTILIZAR EL TRANSPORTE MARÍTIMO SELECCIONARÁ AQUEL PUERTO QUE LE

PERMITA MINIMIZAR EL COSTO GENERALIZADOMINIMIZAR EL COSTO GENERALIZADO, QUE ES EL COSTO COSTO TOTAL E QUE INCURRE POR CUBRIR TODO EL TRAYECTOTOTAL E QUE INCURRE POR CUBRIR TODO EL TRAYECTO QUE DEBA

RECORRER LA MERCANCÍA PARA LLEGAR A SU DESTINO. ÉSTE INCLUYE, POR TANTO, ADEMÁS DE LAS EVIDENTES TARIFAS PAGADAS EN EL PUERTO POR PERCIBIR SUS SERVICIOS Y PERMANECER EN EL

MUELLE EL TIEMPO NECESARIOTIEMPO NECESARIO PARA REALIZAR LA CARGA (O CARGA (O DESCARGA) DE LAS BODEGAS DEL BARCODESCARGA) DE LAS BODEGAS DEL BARCO, LOS TIEMPOS DE ESPERATIEMPOS DE ESPERA

ASOCIADOS A ESTAS OPERACIONES Y EL COSTO DE LOS DESPLAZAMIENTOS TERRESTRESDESPLAZAMIENTOS TERRESTRES HASTA ( O DESDE) LA INSTALACIÓN

PORTUARIA.

29



EXPLICACIÓN:EXPLICACIÓN:

CT ES EL COSTO TOTAL DEL TRANSPORTE DE LA MERCANCÍA HASTA EL LUGAR DE DESTINO;

tj LAS TARIFAS PAGADAS EN EL PUERTO j POR DISFRUTAR DE SUS SERVICIOS;

CEj, EL COSTO DE ESPERA EN LAS INSTALACIONES DEL PUERTOj, INCLUIDO TANTO EL NECESARIO PARA QUE SE INICIEN LOS SERVICIOS DE ATENCIÓN AL BUQUE Y A SU CARGA COMO EL DE PRESTACIÓN EFECTIVA DE LOS MISMOS; Y

CDIj, EL COSTO DEL DESPLAZAMIENTO INTERIOR DE LA MERCANCÍA HASTA (O DESDE) EL PUERTOj

FORMULA PARA CALCULAR EL COSTO GENERALIZADO DE LA MERCANCÍA

SIGUE

30



DE ACUERDO CON ESTE PLANTEAMIENTO, ES POSIBLE COMPRENDER MEJOR EL PROCESO DE AJUSTE AL QUE PERMANENTEMENTE ESTÁ SOMETIDA LA ACTIVIDAD DE CADA INSTALACIÓN PORTUARIA, ASÍ COMO LOS EFECTOS DE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIACOMPETENCIA INTERPORTUARIA SOBRE EL ÁREA DE INFLUENCIA DE CADA UNA DE ELLAS.

CONSIDERANDO DOS PUERTOS (A y B), EL ESPACIO QUE LES SEPARA ESTÁ SUPUESTAMENTE DIVIDIDO POR UNA FRONTERA (F) EN CUYOS PUNTOS LA IMPORTANCIA RELATIVA DEL COSTO DEL TRANSPORTE TERRESTRE SE COMPENSA CON LAS POSIBLES DIFERENCIAS EXISTENTES EN SUS RESPECTIVOS COSTOS PORTUARIOS, DE MODO QUE EL COSTO GENERALIZADO DERIVADO DE LA UTILIZACIÓN DE CADA UNO SE IGUALA PARA SU USUARIO.

F

PUERTOA

PUERTOB

SIGUE

31



SE GENERA UNA LÍNEA IMAGINARIALÍNEA IMAGINARIA QUE SEPARA EL ÁMBITO DE ACTUACIÓN DE CADA PUERTO, CONSTITUIDO POR AQUELLOS ENCLAVES PARA LOS QUE EL INCREMENTO DEL COSTO DE TRANSPORTE TERRESTRE QUE SUPONDRÍA LA UTILIZACIÓN DE UNA INSTALACIÓN PORTUARIA ALTERNATIVA SERÁ TAL QUE NO PODRÍA SER COMPENSADO CON POSIBLES AHORROS ALCANZADOS EN TARIFAS O EN TIEMPOS DE ESPERA.

C C T/AT/A = C = C T/BT/BA PARTIR DE

F

PUERTOA

PUERTOB

SIGUE

32



LA DEMANDA (DEMANDA (QQ)) DE LOS SERVICIOS OFRECIDOS EN CADA PUERTO (Qj)(Qj) DEPENDERÁ DE SU COSTOCOSTO RESPECTO AL QUE TENDRÍAN PARA EL

USUARIO LOS PRESTADOS EN OTRAS INSTALACIONES.

POR ELLO ESTA FRONTERA EVOLUCIONAFRONTERA EVOLUCIONA CONFORME LO HACE EL RESULTADORESULTADO DE LA COMPETENCIACOMPETENCIA QUE SE ESTABLECE ENTRE LOS DOS DOS

PUERTOSPUERTOS PARA ATRAER HACIA SUS INSTALACIONES EL MAYOR VOLUMEN POSIBLE DE TRÁFICOTRÁFICO; Y POR ELLO, Y PORQUE SE ACEPTA LA HIPÓTESIS

PLANTEADA DE QUE LA MERCANCÍA SE DISTRIBUYE DE MANERA CONTINUA LA MERCANCÍA SE DISTRIBUYE DE MANERA CONTINUA A LO LARGO DEL ESPACIOA LO LARGO DEL ESPACIO, LA ACTIVIDAD DE AMBOS PUERTOS VARÍA

SEGÚN SE PRODUZCA DICHO DESPLAZAMIENTO.

F´´

F´ F

2

1PUERTO

QAQAPUERTO

QB

SIGUE

33


B.- LOS SERVICIOS PORTUARIOS: OFERTA VS DEMANDAB.- LOS SERVICIOS PORTUARIOS: OFERTA VS DEMANDA

EFECTIVAMENTE LAS TARIFAS PORTUARIASTARIFAS PORTUARIAS SUELEN ESTABLECERSE POR PERIODOS DE UN AÑOPERIODOS DE UN AÑO Y CABE ESPERAR QUE PERMANEZCAN

INVARIABLES A LO LARGO DE UN EJERCICIO ECONÓMICO, PERO NO ES ASÍ EL TIEMPO DE ESPERATIEMPO DE ESPERA NI EL COSTOCOSTO DE ACCESO TERRESTREDE ACCESO TERRESTRE A LAS

INSTALACIÓN PORTUARIA.

F´´

F´ F

2

1PUERTO

APUERTO

B

SIGUE

34



SI LA DEMANDA (DEMANDA (QQ)) DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS PUEDE VARIAR EN CADA PUERTO CONFORME VARIA EL COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE DE LA MERCANCÍA A TRAVÉS DE ÉL, CUALQUIER CUALQUIER PERTURBACIÓNPERTURBACIÓN ACAECIDA EN EL DESARROLLO NORMAL DE LA ACTIVIDAD EN UN PUERTO, ASÍ COMO EN LAS CONDICIONES DE CONDICIONES DE ACCESOACCESO A SUS INSTALACIONES, PODRÍA PROVOCAR UNA ALTERACIÓNALTERACIÓN TAL DEL COSTO DE USOCOSTO DE USO DE LAS MISMAS QUE ORIGINARIA UN DESPLAZAMIENTO DE LA FRONTERADESPLAZAMIENTO DE LA FRONTERA.

F´´

F´ F

2

1PUERTO

APUERTO

B

SIGUE

35



SI POR EJEMPLO DICHAS ALTERACIONES CONLLEVASEN UN INCREMENTO DEL COSTO GENERALIZADO ASOCIADO AL USO DE SUS MUELLES (PUERTO A),(PUERTO A), CABRÍA ESPERAR UNA REDUCCIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LA DEMANDADEMANDA DE SUS SERVICIOS Y, CONSECUENTEMENTE, UNA CONTRACCIÓN DE SU ÁREA DE INFLUENCIA (de F a F´F a F´ )

ASIMISMO, SI EL AUMENTO DE LA DEMANDA (AUMENTO DE LA DEMANDA (QQ)) DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS EXPERIMENTADA POR SU COMPETIDOR (PUERTO B)(PUERTO B) FUERA TAL QUE PROVOCARA INCREMENTOSINCREMENTOS SIGNIFICATIVOS EN EL TIEMPO DE ESPERATIEMPO DE ESPERA DE LOS BARCOS Y SU MERCANCÍA PARA ACCEDER A SUS SERVICIOS, PODRÍA PRODUCIRSE UN NUEVO DESPLAZAMIENTO DE LA FRONTERA (de F´ a F´´ F´ a F´´) QUE COMPENSARA EN PARTE AL INICIAL, TAL COMO SE REFLEJA EN LA FIGURA.

F´´´´

F´́ F

2

1PUERTO

APUERTO

B

SIGUE

36



ESTE ULTIMO MOVIMIENTO ALIVIARÍA LA CONGESTIÓN GENERADA EN EL SEGUNDO PUERTO Y PERMITIRÍA QUE EL PRIMERO RECUPERARA PARTE DEL TRÁFICO PERDIDO, YA QUE LA CANTIDAD DE MERCANCÍA QUE UTILIZA LOS SERVICIOS PORTUARIOS ESTÁ DADA EN EL CORTO PLAZO, Y NECESARIAMENTE EL TRÁFICO PERDIDO POR UN PUERTO HA DE COINCIDIR CON EL GANADO POR EL RESTO.

F´´

F´ F

2

1PUERTO

APUERTO

B

SIGUE

37



LA COMPETENCIA INTERPORTUARIACOMPETENCIA INTERPORTUARIA PUEDE PROVOCAR DESPLAZAMIENTOSDESPLAZAMIENTOS EQUIVALENTES DE LA FRONTERA QUE DELIMITA LAS RESPECTIVAS ÁREAS DE INFLUENCIA DE LOS PUERTOS. DEL MISMO MODO QUE EL PUERTO BPUERTO B PUEDE ACOGER TRÁFICO TRADICIONALMENTE CANALIZADOCANALIZADO DESDE OTRAS INSTALACIONESINSTALACIONES DEBIDO A PROBLEMASPROBLEMAS ACAECIDOS EN ELLAS, Y NO NECESARIAMENTE CONTROLABLES POR SU RESPECTIVOS GESTORES, TAMBIÉN PUEDE GANARLO COMO RESULTADO DE LA PUESTA EN MARCHA DE INICIATIVASINICIATIVAS ORIENTADAS A MAXIMIZAR EL ATRACTIVOMAXIMIZAR EL ATRACTIVO DE SUS PROPIOS MUELLESMUELLES, ASÍ COMO ANTE MEJORASMEJORAS INTRODUCIDAS EN LAS CONDICIONES DE ACCESO A LOS MISMOS. Y, AL MENOS EN EL CORTO PLAZO, LO HARÁ SIEMPRE A COSTA DE UNA REDUCCIÓN DEL TRÁFICO ATENDIDO DESDE LOS PUERTOS CON LOS QUE COMPITE.

F´´

F´ F

2

1PUERTOPUERTO

AAPUERTOPUERTO

BB

SIGUE

38



SE PUEDE CONCLUIR POR TANTO QUE CADA INSTALACIÓN PORTUARIA SE ENFRENTA A UNA CURVA DE DEMANDACURVA DE DEMANDA DE SUS SERVICIOS QUE DEPENDE INVERSAMENTE DEL COSTO GENERALIZADO DE LOS MISMOS, SI BIEN ESTÁ SEGMENTADA EN VARIOS TRAMOS EN FUNCIÓN DE SU ELASTICIDAD RESPECTO A ÉL.

39



SE DISTINGUEN TRES:SE DISTINGUEN TRES:

PRIMERO: UN TRAMO INELÁSTICOUN TRAMO INELÁSTICO, QUE REFLEJA UNA DEMANDA DE SERVICIOS PORTUARIOS MUY ESTRECHAMENTE VINCULADA AL PUERTO QUE LOS OFRECE. ES EL PROPIO DE LOS LLAMADOS TRÁFICOS CAUTIVOSTRÁFICOS CAUTIVOS.

SEGUNDO: UN SEGMENTO DE DEMANDA MENOS RÍGIDOUN SEGMENTO DE DEMANDA MENOS RÍGIDO, Y QUE REPRESENTA EL TRÁFICO QUE EL PUERTO SÍ PODRÍA PERDERSÍ PODRÍA PERDER SI EL COSTO DE UTILIZACIÓN DE SUS MUELLES REBASARA EL LÍMITEMUELLES REBASARA EL LÍMITE A PARTIR DEL CUAL IGUALA AL ASOCIADO A OTROS, ENTRANDO ASÍ EN COMPETENCIACOMPETENCIA EFECTIVA CON ELLOS. ES UN TRAMO ELÁSTICOTRAMO ELÁSTICO, Y A LO LARGO DE ÉL LOS INCREMENTOS EXPERIMENTADOS EN EL COSTO GENERALIZADO SÍ PUEDEN CONLLEVAR NOTABLES REDUCCIONES DE TRAFICO, Y VICEVERSA. (TODOS COMPITEN POR EL TRÁFICO)

TERCERO: UN TRAMO QUE ESTÁ LIGADO A UN TRÁFICO QUE NO GENERA NI TRÁFICO QUE NO GENERA NI CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍACARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍA, SINO QUE ES MERAMENTE DE TRÁNSITOTRÁNSITO. SU ELASTICIDAD ES LA MÁS ELEVADA, YA QUE CADA BUQUE SÓLO UTILIZA EL PUERTO EN LA MEDIDA EN QUE ESTÉ INCLUIDO EN SU TRAYECTO Y SUPONGA UNA ESCALA TÉCNICAESCALA TÉCNICA PARA SU APROVISIONAMIENTO O REPARACIÓN.

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LALA COMBINACIÓN DE COMBINACIÓN DE TODOS ESTOS TRAMOS DE DEMANDA DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DEMANDA DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DEFINE EL ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA DE CADA INSTALACIÓN PORTUARIAINSTALACIÓN PORTUARIA.

SE PROPONE ANALIZAR CONJUNTAMENTE LA DE LOS PUERTOS DEL SUR DEL PERÚ Y DEL NORTE DE CHILE, DE MANERA QUE SE DISPONGA DE UNA PANORÁMICA GLOBALPANORÁMICA GLOBAL ACERCA DE SU RESPECTIVO PODER DE PODER DE CAPTACIÓNCAPTACIÓN DE TRÁFICOTRÁFICO. DE ESTE MODO SE PODRÁ VALORAR MEJOR DÓNDE RADICA SU ATRACTIVOATRACTIVO, DE FORMA QUE EN LA DEFINICIÓN DE LAS POLÍTICAS PORTUARIASPOLÍTICAS PORTUARIAS ORIENTADAS A FAVORECER EL AUMENTO DE LA ACTIVIDADAUMENTO DE LA ACTIVIDAD DE SUS INSTALACIONES SE HUYA DE TÓPICOS Y SE MINIMICE, POR TANTO, EL RIESGO DE INCURRIR EN CUANTIOSOS GASTOS DE GASTOS DE INVERSIÓNINVERSIÓN QUE FINALMENTE NO TENGAN LA RESPUESTA ESPERADA EN EL TRÁFICO TRÁFICO ATENDIDOATENDIDO.

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SEGÚN LAS CONCLUSIONES DE UN INFORME DE LA UNCTAD RELATIVO AL TRANSPORTE PUERTO PUERTO A PUERTOPUERTO EN RUTAS TRANSOCEÁNICAS CON BUQUES DE TAMAÑO MEDIO, LOS COSTOS DERIVADOS DE LA ESTANCIA DEL BARCO EN LOS PUERTOS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LA MERCANCÍA REPRESENTAN APROXIMADAMENTE DOS TERCIOS DEL TOTAL DEL FLETEDOS TERCIOS DEL TOTAL DEL FLETE, MIENTRAS EL TERCIO RESTANTE CORRESPONDE AL COSTO COSTO DE LA NAVEGACIÓNDE LA NAVEGACIÓN. DENTRO DE LOS COSTOS ESTRICTAMENTE PORTUARIOS, DOS TERCERAS PARTES SE DEBERÍAN A LOS TIEMPOS DE ESPERATIEMPOS DE ESPERA Y SÓLO EL RESTO SE DERIVARÍA DE LAS TARIFAS TARIFAS EFECTIVAMENTE PAGADASEFECTIVAMENTE PAGADAS, DE LAS CUALES NUEVAMENTE DOS TERCIOS SE VINCULARÍAN A LA MANIPULACIÓN DE LA MERCANCÍA EN LOS MUELLES.

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ESTE REPARTO SIGUE LA CONOCIDA “REGLA DEL “REGLA DEL TERCIO”,TERCIO”, Y EVIDENCIA DOS COSAS:

• LA PRIMERALA PRIMERA ES QUE EL COSTO DE USO DE LAS COSTO DE USO DE LAS INSTALACIONESINSTALACIONES PORTUARIAS ES RELATIVAMENTE BAJO SI SE COMPARA CON EL COSTO TOTAL DEL TRANSPORTE DE LA MERCANCÍA POR VÍA MARÍTIMA;

• LA SEGUNDALA SEGUNDA, QUE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DE DICHO COSTO SE DERIVAN DE LA MANIPULACIÓN DE LA CARGAMANIPULACIÓN DE LA CARGA Y DEL TIEMPO EMPLEADOTIEMPO EMPLEADO PARA ELLO. ESTO INDICA QUE, LA REDUCCIÓN DEL COSTO VINCULADO AL MANEJO DE LA CARGA DEL BUQUE ES LA OPCIÓN QUE OFRECE MAYORES POSIBILIDADES PARA ABARATAR ESTE MEDIO, SUGIRIENDO QUE LA COMPETENCIA EN COSTOS HAY QUE HAY QUE LIBRARLA PRINCIPALMENTE EN TIERRA.LIBRARLA PRINCIPALMENTE EN TIERRA.

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FLETEFLETE


Costo de Costo de estancia en el estancia en el

puerto de puerto de embarqueembarque

CostoCostode la de la

navegaciónnavegación

Costo deCosto deEstancia enEstancia enEl puerto deEl puerto dedesembarquedesembarque

TiemposTiemposdede

esperaespera

TarifasTarifas TarifasTarifas TiemposTiemposdede

esperaespera

EESSTTIIBBAA

PPUUEERRTTOO

EESSTTIIBBAA

PPUUEERRTTOO

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EN DEFINITIVA, LOS COSTOS ESTRICTAMENTE PORTUARIOS, QUE SON LOS DIRECTAMENTE RELACIONADOS CON EL USOUSO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICAINFRAESTRUCTURA FÍSICA, NO APARECEN SER CRÍTICOS PARA EL ARMADOR. PARA EL PROPIETARIO DE LA CARGA, QUE ADEMÁS DE AFRONTAR TODOS LOS COSTOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE SU MERCANCÍA HA DE ASUMIR TAMBIÉN LOS DEL TERRESTRE, LAS TARIFAS PORTUARIAS HAN DE RESULTAR POR TANTO MENOS RELEVANTES AÚN.

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ESTO PLANTEA DOS INTERROGANTESESTO PLANTEA DOS INTERROGANTES:

1. SI SE ADMITE QUE LA ESPERA DE LOS BUQUES POR LOS SERVICIOS PORTUARIOS AÚN HOY CONSTITUYE LA PRINCIPAL FUENTE DE COSTO DE SU ESTANCIA EN UN PUERTO, ¿POR QUÉ LA ¿POR QUÉ LA REDUCCIÓN DE LAS TARIFAS PORTUARIAS CONTINÚA SIENDO EL REDUCCIÓN DE LAS TARIFAS PORTUARIAS CONTINÚA SIENDO EL CENTRO DE ATENCIÓN DE MUCHOS DE LOS DEBATES SUSCITADOS CENTRO DE ATENCIÓN DE MUCHOS DE LOS DEBATES SUSCITADOS EN TORNO AL TRANSPORTE MARÍTIMO?EN TORNO AL TRANSPORTE MARÍTIMO?

2. Y DADO QUE PARTE DE LOS COSTOS MÁS IMPORTANTES EN LOS QUE SE INCURRE PARA TRANSPORTAR UNA MERCANCÍA VÍA MARÍTIMA SE DERIVAN DEL TRANSPORTE INTERIOR NECESARIO PARA ACCEDER AL PUERTO, ¿POR QUÉ NO SE ANALIZA LA ¿POR QUÉ NO SE ANALIZA LA SELECCIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS DESDE LA SELECCIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS DESDE LA PERSPECTIVA TERRESTRE?.PERSPECTIVA TERRESTRE?.

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AMBAS CUESTIONES SUSCITARON LA SIGUIENTE INTERROGANTE:

QUÉ PUEDEN HACER LOS GESTORES PORTUARIOS PARA QUÉ PUEDEN HACER LOS GESTORES PORTUARIOS PARA INCREMENTAR LA ACTIVIDAD DE LAS INSTALACIONES QUE TIENEN A INCREMENTAR LA ACTIVIDAD DE LAS INSTALACIONES QUE TIENEN A SU CARGO; SU CARGO; O LO QUE ES LO MISMO; DÓNDE RADICAN LAS CLAVES DE DÓNDE RADICAN LAS CLAVES DE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIALA COMPETENCIA INTERPORTUARIA.

AVERIGUARLO EXIGE IDENTIFICAR LOS FACTORESFACTORES QUE INFLUYEN EN LA DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE CADA PUERTO CONCRETO Y VALORAR LA SENSIBILIDAD DE DICHA DEMANDA ANTE ALTERACIONES DE LOS MISMOS.

ÚNICAMENTE ENTONCES SE CONOCERÁ EL MARGEN DE ACTUACIÓN DEL QUE VERDADERAMENTE DISPONEN DICHOS GESTORES AL DISEÑAR CUALQUIER ESTRATEGIA QUE PRETENDA INCREMENTAR EL TRÁFICO ATENDIDO EN SUS MUELLES, SI BIEN ESE MARGEN SIEMPRE ESTARÁ CONDICIONADO POR EL MODELO DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIA VIGENTE EN CADA CASO.

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C.- PRINCIPALES MODELOS DE ORGANIZACIÓN PORTUARIAC.- PRINCIPALES MODELOS DE ORGANIZACIÓN PORTUARIA

AUNQUE EN EL PASADO NO HABÍA NINGUNA RAZÓN TECNOLÓGICA QUE JUSTIFICARA SU CONTROL, EL CRECIMIENTO DE LA DEMANDACRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DERIVADA DEL INCREMENTOINCREMENTO DE LOS FLUJOS DEL COMERCIO INTERNACIONALCOMERCIO INTERNACIONAL, UNIDO A SU MAYOR SOFISTICACIÓN Y A LA TENDENCIA NATURAL DE LOS PUERTOS A CONVERTIRSE EN MONOPOLIOS, ACONSEJA QUE EL DISEÑO DEL DISEÑO DEL SISTEMA PORTUARIOSISTEMA PORTUARIO DE CADA PAÍS SE HAGA DE MANERA MANERA CENTRALIZADACENTRALIZADA, LO QUE ADEMÁS PERMITE PALIAR QUE LA COMPETENCIA ESTABLECIDA ENTRE LAS INSTALACIONES PARA ATRAER HACIA ELLAS A LOS TRÁFICOS PROVOQUE EXCESOS DE PROVOQUE EXCESOS DE CAPACIDAD INSTALADACAPACIDAD INSTALADA EN EL CONJUNTO NACIONAL.

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PARA ELLO, TODAS LAS DECISIONESDECISIONES QUE SE TOMEN AL RESPECTO HAN DE SURGIR DE UN PROCESO DE PLANIFICACIÓNPROCESO DE PLANIFICACIÓN COMPLEJO, EN EL QUE SE CONSIDEREN TANTO LAS VARIABLESVARIABLES DIRECTAMENTE CONTROLABLESCONTROLABLES POR LOS GESTORES PORTUARIOS COMO AQUELLAS OTRAS TOTALMENTE AJENASAJENAS A SUS DECISIONES, TALES COMO EL PROCESO DE GENERACIÓN DEL TRÁFICO, LA UBICACIÓN DE LAS INSTALACIONES O SU CONEXIÓN CON LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN Y DE CONSUMO, CUYA INFLUENCIA SOBRE LA ACTIVIDAD DE LOS MUELLES, DADO EL INTERÉS SUSCITADO POR LOS PUERTOS A RAÍZ DE LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO DE SU ACTIVIDAD SOBRE LA ECONOMÍA DE SU ENTORNO.

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NO OBSTANTE, LA PLANIFICACIÓNPLANIFICACIÓN DE UN SISTEMA PORTUARIO CONLLEVA LA FIJACIÓN DE OBJETIVOSOBJETIVOS, EL ANÁLISISANÁLISIS Y LA CUANTIFICACIÓNCUANTIFICACIÓN DE LA DEMANDA ACTUALDEMANDA ACTUAL Y ESPERADAESPERADA DE SUS SERVICIOS, LA DETERMINACIÓN DE SUS POSIBILIDADESPOSIBILIDADES DE SUSTITUCIÓN POR LOS OFRECIDOS DESDE OTROS MEDIOS ASÍ COMO DE CONEXIÓNCONEXIÓN CON LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRESSISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRES.

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• LAS ALTERNATIVAS DE ALTERNATIVAS DE INVERSIÓNINVERSIÓN VARIABLES SEGÚN EL CALENDARIO Y

• LOS RECURSOS PREVISTOSRECURSOS PREVISTOS PARA EL DESARROLLO DE CADA PUERTO.

CONLLEVA, EN DEFINITIVA

EL ESTUDIOESTUDIO DE TODOS AQUELLOS

ASPECTOSASPECTOS QUE CONTRIBUYAN A DECIDIRDECIDIR ENTRE:

PRECISAMENTE POR ELLO, Y DADA LA RELEVANCIA RELEVANCIA ECONÓMICAECONÓMICA DE LA ACTIVIDAD DESARROLLADA EN ELLOS,

EN TODOS LOS PAÍSES SE HA PROCEDIDO A SU REGULACIÓNREGULACIÓN.

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CONSECUENTEMENTE, LAS COMPETENCIASCOMPETENCIAS DE LOS GESTORES PORTUARIOSGESTORES PORTUARIOS NO SÓLO

DEPENDEN:

• DE LA NATURALEZA DEL COMERCIONATURALEZA DEL COMERCIO DESARROLLADO A TRAVÉS DE LAS INSTALACIONES QUE ESTÁN BAJO SU RESPONSABILIDAD, QUE NORMALMENTE SE AGRUPAN EN TORNO A UN ÚNICO PUERTO FORMADO POR UN CONJUNTO DE MUELLES,

• SINO QUE TAMBIÉN ESTÁN CONDICIONADAS POR EL GRADO DE GRADO DE CONTROLCONTROL QUE LA ADMINISTRACIÓN EJERZA SOBRE ÉL.

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CIERTAMENTE, UN PUERTOPUERTO NO ES UNA ESTRUCTURA AISLADA, SINO QUE COMPITECOMPITE CON OTROS POR ATRAERATRAER

HACIA SUS INSTALACIONES EL TRÁFICO MARÍTIMOTRÁFICO MARÍTIMO.

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ES EVIDENTE ENTONCES QUE SU EVOLUCIÓN ESTÁ VINCULADA A LA DE SU ENTORNOENTORNO Y A LA DE SU NIVEL DE

ACTIVIDADACTIVIDAD, INFLUIDA ASIMISMO POR LOS CAMBIOS EXPERIMENTADOS POR:

EL VOLUMENVOLUMEN, LA NATURALEZANATURALEZA PROCEDENCIA DE SU TRÁFICOPROCEDENCIA DE SU TRÁFICO.

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AL MISMO TIEMPO, Y AUNQUE EN LA MAYOR PARTE DE LAS

INSTALACIONES PORTUARIAS SE REALIZA EL MISMO TIPO DE

ACTIVIDADES, SU EVOLUCIÓNEVOLUCIÓN TAMBIÉN ESTÁ CONDICIONADACONDICIONADA

POR:

• EL NIVELNIVEL DE ADMINISTRACIÓNADMINISTRACIÓN RESPONSABLE EN ÚLTIMA INSTANCIA DE LA TOMA DE LAS TOMA DE LAS DECISIONESDECISIONES QUE AFECTEN AL PUERTOPUERTO,

• POR EL GRADO DE AUTONOMÍAGRADO DE AUTONOMÍA DEL QUE GOCEN SUS GESTORES PARA DIRIGIRLO Y

• POR LAS REGLAS FINANCIERASREGLAS FINANCIERAS QUE RIJAN LA ACTUACIÓN DE ÉSTOS.

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TANTO LA NATURALEZA DE LOS PUERTOSNATURALEZA DE LOS PUERTOS, QUE LES PERMITE DISFRUTAR DE CIERTO PODER DE MERCADO SOBRE LAS ZONAS GEOGRÁFICAMENTE MÁS PRÓXIMAS,

COMO EL CONFLICTO DE INTERESESCONFLICTO DE INTERESES QUE SURGE ENTRE SUS USUARIOSENTRE SUS USUARIOS Y SUS GESTORESGESTORES RESPECTO A LA RELACIÓN ÓPTIMA ENTRE LA CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES Y

LOS TIEMPOS DE ESPERALOS TIEMPOS DE ESPERA A QUE SE SOMETE LA MERCANCÍA A SU PASO POR ELLAS,

CONTRIBUYEN A CONDICIONAR LAS CONTRIBUYEN A CONDICIONAR LAS CARACTERÍSTICASCARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS DE MODELOS DE

ADMINISTRACIÓN PORTUARIAADMINISTRACIÓN PORTUARIA.

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POR ELLO, ÉSTOS NO SON TAN HOMOGÉNEOS COMO CABRÍA

ESPERAR DADO QUE LOS CRITERIOS DE CADA GOBIERNOGOBIERNO ACERCA DEL

GRADO DE CONTROLGRADO DE CONTROL QUE DIRECTAMENTE DEBA EJERCER

SOBRE ESTAS INSTALACIONESESTAS INSTALACIONES, EL NIVEL DE RESPONSABILIDAD DE SUS GESTORES DIRECTOS O LOS MEDIOS EMPLEADOS PARA SU FINANCIACIÓN

NO TIENEN POR QUÉ COINCIDIRNO TIENEN POR QUÉ COINCIDIR.

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CUANDO SE OPTA POR QUE EL SECTOR SECTOR PÚBLICOPÚBLICO ESTÉ PRESENTE EN LA

GESTIÓN PORTUARIA, EL CARÁCTER MÁS O MENOS CENTRALIZADOCENTRALIZADO DE SU

INTERVENCIÓN DEPENDERÁDEPENDERÁ DE QUE SE QUIERA:

• PREVENIR UN INCREMENTO EXCESIVO PREVENIR UN INCREMENTO EXCESIVO DE LA CAPACIDAD DE LOS PUERTOSDE LA CAPACIDAD DE LOS PUERTOS O

• PREFIERAPREFIERA TENER UN CONOCIMIENTO TENER UN CONOCIMIENTO MÁS DETALLADO DE LOS PROBLEMASMÁS DETALLADO DE LOS PROBLEMAS QUE PUEDAN SURGIR EN CADA UNO DE ELLOS.

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EN ELEL PRIMER CASOPRIMER CASO, LA INTERVENCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO PUEDE SERVIR PARA EVITAR UN DERROCHE DE RECURSOS A NIVEL NACIONAL, PERO LIMITA EL MARGEN DE ACTUACIÓN DE CADA GESTOR PORTUARIO PARA COMPETIR POR EL TRÁFICO, Y ESTO PUEDE RESTAR EFICIENCIA AL SISTEMA;

EN EL SEGUNDOEL SEGUNDO, LA ACTUACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES DE ÁMBITO LOCAL POSIBILITA UNA MAYOR CAPACIDAD DE RESPUESTA ANTE HIPOTÉTICAS ALTERACIONES DEL ENTORNOALTERACIONES DEL ENTORNO MÁS INMEDIATO DE CADA PUERTO, PERO FAVORECE EL GASTO Y LOS EXCESOS DE CAPACIDAD SI PARA ATRAER TRÁFICO SE APUESTA DESDE TODOS ELLOS POR REALIZAR ACTUACIONES SOBRE SU INFRAESTRUCTURAINFRAESTRUCTURA.

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AMBAS CONCEPCIONES DE ORGANIZACIÓN PORTUARIA PRESENTAN LIMITACIONESLIMITACIONES, PERO LAS

DOS PUEDEN SER IGUALMENTE EFICIENTES SIEMPRE QUE SE RESPETENRESPETEN LOS PRINCIPIOS DE PRINCIPIOS DE

RACIONALIDAD ECONÓMICA EN LOS PROCESOS DE RACIONALIDAD ECONÓMICA EN LOS PROCESOS DE INVERSIÓN Y DE FIJACIÓN DE PRECIOS.INVERSIÓN Y DE FIJACIÓN DE PRECIOS.

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA MAXIMIZACIÓN DEL BENEFICIO SOCIAL, LA CONCILIACIÓN DE AMBAS

POSTURAS SE RESUME EN DOS OBJETIVOS:DOS OBJETIVOS:

- UTILIZAR LA CAPACIDAD INSTALADAUTILIZAR LA CAPACIDAD INSTALADA HASTA EL PUNTO EN QUE SE IGUALEN EN EL CORTO PLAZO EL COSTO MARGINAL SOCIAL Y EL BENEFICIO MARGINAL DE LOS USUARIOS DE LA INSTALACIÓN,

- Y PLANIFICAR ADECUADAMENTE LA INVERSIÓNPLANIFICAR ADECUADAMENTE LA INVERSIÓN A REALIZAR PARA QUE DICHA IGUALDAD SE MANTENGA EN EL LARGO PLAZO.

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EN EL GRAFICO SE RECOGEN SIMULTÁNEAMENTE AMBAS CONDICIONES. EN ÉL, LA DEMANDADEMANDA SE INTERPRETA COMO UNA FUNCIÓN DEL COSTO GENERALIZADOCOSTO GENERALIZADO, Y EL COSTO MARGINALCOSTO MARGINAL INCLUYE TANTO AL DEL PRODUCTOR COMO AL DEL USUARIO DEL SERVICIO PORTUARIO, DE AHÍ QUE EL PRECIO ÓPTIMOPRECIO ÓPTIMO RESULTE DE LA DIFERENCIA ENTRE EL COSTO MARGINAL SOCIAL Y EL COSTO MEDIO DE LOS USUARIOS.

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ATENDIENDO AL GRADO GRADO DE IMPLICACIÓNDE IMPLICACIÓN DE LA

ADMINISTRACIÓN PUBLICA EN LA GESTIÓN GESTIÓN

DE LOS PUERTOSDE LOS PUERTOS, SE DISTINGUEN TRES

MODELOS BÁSICOS DE ORGANIZACIÓN

PORTUARIA ALTERNATIVOS:

•LANDLORD, LANDLORD,

• TOOL TOOL

• SERVICES.SERVICES.

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LA ADMINISTRACIÓNADMINISTRACIÓN CORRESPONDIENTE PLANIFICA, CONSTRUYE, POSEE, CONSERVA Y PLANIFICA, CONSTRUYE, POSEE, CONSERVA Y GESTIONA LA INFRAESTRUCTURAGESTIONA LA INFRAESTRUCTURA, MIENTRAS LAS EMPRESAS PRIVADASEMPRESAS PRIVADAS, PROPIETARIAS DE BUENA PARTE DE LOS ACTIVOS QUE CONFORMAN LA SUPERESTRUCTURASUPERESTRUCTURA Y DE AQUELLOS OTROS NECESARIOS PARA DESARROLLAR SU ACTIVIDAD, SON LAS ENCARGADAS DE PRESTARENCARGADAS DE PRESTAR LOS SERVICIOS SERVICIOS PORTUARIOSPORTUARIOS.

LANDLORDLANDLORD

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SE OBSERVA EN PUERTOS EN LOS QUE LA ADMINISTRACIÓNADMINISTRACIÓN ES TAMBIÉN LA PROPIETARIAPROPIETARIA Y LA RESPONSABLERESPONSABLE DE LA SUPERESTRUCTURASUPERESTRUCTURA Y DE SU EQUIPAMIENTOEQUIPAMIENTO, Y EN LOS QUE LA INICIATIVA PRIVADAINICIATIVA PRIVADA PROVEE LOS SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS UTILIZANDO LOS ACTIVOS EXISTENTES, A LOS QUE ACCEDE A TRAVÉS DE CONTRATOCONTRATOS DE CONCESIÓN O DE LICENCIAS DE USOCONCESIÓN O DE LICENCIAS DE USO.

TOOLTOOL

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ES PROPIO DE LAS INSTALACIONES EN LAS QUE LA ADMINISTRACIÓNADMINISTRACIÓN POSEEPOSEE Y ES LA RESPONSABLERESPONSABLE DE TODO LO RELACIONADO CON LA ACTIVIDADACTIVIDAD DESARROLLADA EN EL PUERTO, INCLUSO DE LA PROVISIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS.

SERVICESSERVICES

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EN EL PRIMER CASOPRIMER CASO, LA ADMINISTRACIÓN SE LIMITA CASI EXCLUSIVAMENTE A LA PROMOCIÓN DEL PUERTOPROMOCIÓN DEL PUERTO, DEJANDO TOTAL LIBERTADA LOS AGENTES PRIVADOS PARA GESTIONAR LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS;

EN EL SEGUNDOSEGUNDO, ESTA LIBERTAD SE VE RECORTADA POR LOS GESTORES PÚBLICOS, QUIENES CONTROLAN LA ACTIVIDADCONTROLAN LA ACTIVIDAD DE LAS EMPRESAS PORTUARIAS PROVEEDORAS DE SERVICIOS Y COORDINAN COORDINAN LOS ORGANISMOS ADMINISTRATIVOSLOS ORGANISMOS ADMINISTRATIVOS QUE OPERAN Y TIENEN COMPETENCIAS DENTRO DEL RECINTO PORTUARIO;

EN EL ÚLTIMO CASOÚLTIMO CASO, SIN EMBARGO, LA ADMINISTRACIÓN DIRIGE Y DIRIGE Y CONTROLA DIRECTAMENTE TODAS LAS OPERACIONESCONTROLA DIRECTAMENTE TODAS LAS OPERACIONES REALIZADAS EN EL INTERIOR DE CADA PUERTO, IMPIDIENDO EL DESARROLLO DE INICIATIVAS INDIVIDUALES QUE ROMPAN LA ARMONÍA DEL SISTEMA Y LIMITANDO AL MÁXIMOLIMITANDO AL MÁXIMO, EL DESARROLLO DEL JUEGO DE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIACOMPETENCIA INTERPORTUARIA.

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Tipo de Tipo de puertopuerto

Autoridad Autoridad PortuariaPortuaria

Construcción Construcción de la de la

infraestructurainfraestructura

Dotación de Dotación de los equiposlos equipos

Prestación Prestación de los de los

serviciosservicios

LandlordLandlord Propietaria de la Infraestructura, Superestructura

y servicios , privados

Pública Privada Privada

ToolTool Propietaria de la Infraestructura, Superestructura

y servicios , privados

Pública Pública Privada

ServicesServices Propietaria y responsable del puerto y de sus

servicios

Pública Pública Pública

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D.- EL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIASD.- EL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS

LA MAYORÍA DE LOS ARGUMENTOS ESGRIMIDOS PARA JUSTIFICARJUSTIFICAR LA INTERVENCIÓN PUBLICAINTERVENCIÓN PUBLICA EN LA ORGANIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO SE BASAN EN EL CONVENCIMIENTO DE QUE EN UN PUERTO CONFLUYEN LAS CARACTERÍSTICAS TÍPICASCARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE UN MONOPOLIO NATURALMONOPOLIO NATURAL Y, POR TANTO, EN EL TEMOR A QUE SUS GESTORES GESTORES ABUSEN DE SU POSICIÓN EN EL ABUSEN DE SU POSICIÓN EN EL MERCADOMERCADO Y OBTENGAN UNOS BENEFICIOS SUPERIORESBENEFICIOS SUPERIORES A LOS CONSIDERADOS SOCIALMENTE ÓPTIMOS.

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ESTA POSIBILIDAD DEPENDE DE:

LA VARIEDAD DE LOS SERVICIOSVARIEDAD DE LOS SERVICIOS QUE SE OFREZCAN EN EL PUERTO, DE LA MEDIDA EN QUE SU PRESTACIÓN ESTÉ PRIVATIZADA, DEL DESARROLLO DESARROLLO ECONÓMICOECONÓMICO DE SU ENTORNO ENTORNO GEOGRÁFICOGEOGRÁFICO Y DE LA PROXIMIDAD DE PROXIMIDAD DE OTRAS INSTALACIONESOTRAS INSTALACIONES. Y EN ESTE ÚLTIMO SENTIDO, LOS AVANCESAVANCES INTRODUCIDOS EN LA MANIPULACIÓN DE MANIPULACIÓN DE LA MERCANCÍALA MERCANCÍA Y LAS MEJORAS HABIDAS EN LAS REDES DE COMUNICACIÓN REDES DE COMUNICACIÓN TERRESTRETERRESTRE ESTÁN CONSIGUIENDO QUE EL PODER DE MONOPOLIO DE LOS PUERTOS SOBRE SU ENTORNO MÁS INMEDIATO SE REDUZCA.

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NO OBSTANTE, LA CONSTRUCCIÓNCONSTRUCCIÓN DE SU INFRAESTRUCTURAINFRAESTRUCTURA EXIGE UN DESEMBOLSO DE CAPITAL TAN IMPORTANTE Y DE TAN LENTA LENTA RECUPERACIÓNRECUPERACIÓN QUE HABITUALMENTE DISUADEDISUADE A LA INICIATIVA PRIVADAINICIATIVA PRIVADA DE ABORDARLA, OBLIGANDOOBLIGANDO A LA PÚBLICA A FINANCIARLAPÚBLICA A FINANCIARLA Y CONVIRTIENDO, POR TANTO, A LAS INSTALACIONES PORTUARIASINSTALACIONES PORTUARIAS EN INSTALACIONES DE DOMINIO PÚBLICODOMINIO PÚBLICO.

DICHAS INSTALACIONES, ADEMÁS, PRECISAN UNA PLANIFICACIÓNPLANIFICACIÓN MUY ESPECIALIZADA PARA APROVECHAR TODAS LAS OPORTUNIDADESOPORTUNIDADES QUE LES OFRECE SU ENTORNOENTORNO SIN EROSIONARLO, Y REQUIEREN UN RÉGIMEN LEGALRÉGIMEN LEGAL DIFERENTE AL APLICADO PARA REGULAR LOS DERECHOS DE PROPIEDADPROPIEDAD DE LAS INFRAESTRUCTURASINFRAESTRUCTURAS QUE SE ASIENTAN EXCLUSIVAMENTE EN TIERRA, YA QUE SUS DOMINIOSDOMINIOS INCLUYEN TAMBIÉN PARTE DE LA SUPERFICIE MARÍTIMASUPERFICIE MARÍTIMA QUE LAS CIRCUNDA.

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POR OTRO LADO, LA PROVISIÓN DE ALGUNOS DE LOS SERVICIOS PRESTADOS EN ELLAS TAMPOCO ESTÁ EXENTA DE LA APARICIÓN DE FALLOS DE MERCADOFALLOS DE MERCADO, Y TANTO SU CARÁCTER DE BIEN PÚBLICOBIEN PÚBLICO COMO LA POSIBILIDAD DE QUE GENEREN EXTERNALIDADESEXTERNALIDADES O DE ALGUNOS AGENTES ABUSEN DEL PODER DE MONOPOLIO DEL QUE DISFRUTAN EN LOS PUERTOS MÁS AISLADOS ACONSEJAN TAMBIÉN LA INTERVENCIÓN PÚBLICA.

TODAS ESTAS RAZONES SIRVIERON, EN DEFINITIVA PARA QUE TRADICIONALMENTE SE CONSIDERASE QUE LOS RESULTADOS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA PODRÍAN SER MÁS SATISFACTORIOS PARA EL CONJUNTO DE LA SOCIEDAD SI SU GESTIÓN NO RECAYERA EN MANOS PRIVADAS, Y DE AHÍ QUE AÚN HOY SE OPTE MAYORITARIAMENTE POR

RESPONSABILIZAR DE ELLA A LAS COMÚNMENTE DENOMINADAS AUTORIDADES PORTUARIASAUTORIDADES PORTUARIAS, ORGANISMOS EN QUIENES EL SECTOR

PÚBLICO ACOSTUMBRA A DELEGAR ESTA LABOR.

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EN EL DESARROLLO DE SUS COMPETENCIAS, LAS

AUTORIDADES PORTUARIASAUTORIDADES PORTUARIAS PUEDEN OPTAR ENTRE VARIAS

ESTRATEGIASESTRATEGIAS:

• MINIMALISTAS,MINIMALISTAS,

• PRAGMÁTICAS, PRAGMÁTICAS,

• DE SERVICIO PÚBLICO ODE SERVICIO PÚBLICO O • COMPETITIVAS.COMPETITIVAS.

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•ESTRATEGIAS MINIMALISTAS:ESTRATEGIAS MINIMALISTAS:

SE ENCARGARÍAN DE LA GESTIÓN GESTIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LOS Y PLANIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOSSERVICIOS PÚBLICOS OFRECIDOS DESDE EL PUERTO, DEJANDO EN MANOS DE LA INICIATIVAINICIATIVA PRIVADAPRIVADA EL RESTO DE LAS OPERACIONES Y EL DESARROLLO DE LA SUPERESTRUCTURA PORTUARIA.SUPERESTRUCTURA PORTUARIA.

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•LA ESTRATEGIA PRAGMÁTICA:LA ESTRATEGIA PRAGMÁTICA:

SÍ ADMITE QUE SE IMPLIQUENIMPLIQUEN EN LA GESTIÓN DEL PUERTO PARA, A MODO DE ÁRBITROSÁRBITROS, RESOLVER LOS PROBLEMASPROBLEMAS QUE PUDIERAN SURGIR.

HACE ADEMÁS POSIBLES ACTUACIONES ÁGILES Y DIRECTAS, ESPECIALMENTE ADECUADAS PARA RESOLVER IMPREVISTOS; PERO CONLLEVA UNA FALTA DE AUTORIDADFALTA DE AUTORIDAD QUE PUEDE PLANTEAR COMPLICACIONES CUANDO NO EXISTA UNANIMIDAD PARA SU RESOLUCIÓN.

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•LA ESTRATEGIA DE SERVICIO PÚBLICO:LA ESTRATEGIA DE SERVICIO PÚBLICO:

SÍ PERMITE A LOS GESTORES PORTUARIOS ORIENTAR LA ACTUACIÓN DE ESTAS INSTALACIONES, Y HACERLO ADEMÁS EN BENEFICIO DEL INTERÉS COMÚN; PERO TAMBIÉN FAVORECE LA BUROCRACIABUROCRACIA, PUDIENDO HACERLO HASTA EL PUNTO DE DIFICULTARDIFICULTAR LA ARTICULACIÓN DE POLÍTICASPOLÍTICAS QUE ABORDEN CORRECTAMENTE LOS PROBLEMAS PLANTEADOS, LO QUE TAMPOCO CONTRIBUYE A POTENCIAR LA COMPETENCIA INTERPORTUARIACOMPETENCIA INTERPORTUARIA.

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•LA ESTRATEGIA COMPETITIVA:LA ESTRATEGIA COMPETITIVA:

IMPLICA QUE LAS AUTORIDADES PORTUARIASAUTORIDADES PORTUARIAS CONSTRUYAN LAS TERMINALESCONSTRUYAN LAS TERMINALES DEJANDO QUE SEA LA INICIATIVA PRIVADAINICIATIVA PRIVADA QUIEN LUEGO LAS EXPLOTELAS EXPLOTE POR PERIODOS PREVIAMENTE DETERMINADOS DE TIEMPO QUE, NO DEBIERA SUPERAR LOS DIEZ AÑOS DE DURACIÓN. SI BIEN ESTA ALTERNATIVA ES LA MÁS ADECUADA PARA PROMOVER UN SISTEMA COMPETITIVOSISTEMA COMPETITIVO QUE PRIME LA EFICIENCIAEFICIENCIA EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS Y QUE AL TIEMPO ASEGURE A LOS GESTORES DE LAS INSTALACIONES UNOS INGRESOS CON LOS QUE PODER HACER FRENTE A MEJORAS QUE BENEFICIASEN A LOS USUARIOS DE SU INFRAESTRUCTURA, A CAMBIO:

• COMPLICA EL SISTEMA DE GESTIÓNSISTEMA DE GESTIÓN, • FAVORECE LOS EXCESOS DE CAPACIDAD INSTALADAEXCESOS DE CAPACIDAD INSTALADA EN LOS PUERTOS Y •NO GARANTIZANO GARANTIZA QUE SE INTERPRETEN CORRECTAMENTE LAS NECESIDADES DEL CLIENTE DEL PUERTO.NECESIDADES DEL CLIENTE DEL PUERTO.

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INDEPENDIENTEINDEPENDIENTE DE LA ESTRATEGIA ESTRATEGIA SEGUIDA EN LA ORGANIZACIÓN DEL ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIOSISTEMA PORTUARIO Y, POR TANTO, DEL PAPEL ASIGNADO A LAS AUTORIDADES PORTUARIAS, ÉSTAS TAMBIÉN PERSIGUEN OBJETIVOS DE ÍNDOLE ECONÓMICAOBJETIVOS DE ÍNDOLE ECONÓMICA EN EL DESARROLLO DE SU ACTIVIDAD; UNOS OBJETIVOS QUE DIFERIRÁN EN CADA CASO DEPENDIENDO DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PUERTO BAJO SU GESTIÓN.

EN ESTE SENTIDO, SE SEÑALAN TRES TRES POSIBILIDADESPOSIBILIDADES:

-LA MAXIMIZACIÓN DE SU TRÁFICO,LA MAXIMIZACIÓN DE SU TRÁFICO,-LA OPTIMIZACIÓN DEL USO DE LOS LA OPTIMIZACIÓN DEL USO DE LOS RECURSOSRECURSOS EN LA CADENA DE TRANSPORTE EN LA QUE ESTA INCLUIDO O-LA PROMOCIÓN ECONÓMICA DE SU LA PROMOCIÓN ECONÓMICA DE SU ENTORNOENTORNO.

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NO OBSTANTE, TODA AUTORIDAD AUTORIDAD PORTUARIAPORTUARIA TRATARÁ SIEMPRE DE AUMENTAR EL TRÁFICO DE SUS AUMENTAR EL TRÁFICO DE SUS INSTALACIONESINSTALACIONES PARA PODER ASÍ MAXIMIZARMAXIMIZAR EL RENDIMIENTO DEL RENDIMIENTO DEL PUERTOPUERTO QUE TIENE A SU CARGO.

SIGNIFICA QUE TRATARÁ DE PROMOVERPROMOVER TODAS LAS INICIATIVASINICIATIVAS A SU ALCANCE QUE PERMITAN INCREMENTARINCREMENTAR EL MARGEN DE BENEFICIO DE LA INVERSIÓN BENEFICIO DE LA INVERSIÓN REALIZADAREALIZADA, EVITANDO EVITANDO QUE SE MANTENGA OCIOSAOCIOSA PARTE DE LA CAPACIDAD INSTALADACAPACIDAD INSTALADA.

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LA MAXIMIZACIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIOMAXIMIZACIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO ATENDIDO EN CADA INSTALACIÓN, EQUIVALENTE A LA MAXIMIZACIÓN DEL OUTPUT DE CUALQUIER EMPRESA Y OBJETIVO PRIORITARIO EN EL JUEGO DE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIACOMPETENCIA INTERPORTUARIA, DEPENDE SUPUESTAMENTE DE FACTORESFACTORES QUE PODRÍAN SER CONTROLADOSCONTROLADOS POR LAS AUTORIDADES LAS AUTORIDADES PORTUARIASPORTUARIAS, TALES COMO LA CAPACIDAD CAPACIDAD TÉCNICATÉCNICA DEL PUERTO PARA RECIBIR UN RECIBIR UN TRÁFICO DADOTRÁFICO DADO, LAS TARIFAS COBRADASTARIFAS COBRADAS POR LOS SERVICIOS OFRECIDOS EN ÉL O LA EXISTENCIA DE PROGRAMAS DE PROMOCIÓNPROGRAMAS DE PROMOCIÓN DE LOS MISMOS; PERO TAMBIÉN DEPENDE DE FACTORESFACTORES CUYA EVOLUCIÓN ESTÁ FUERA DE SU ALCANCE, COMO SON LOS CAMBIOSCAMBIOS PRODUCIDOS EN LAS REDES DE TRANSPORTEREDES DE TRANSPORTE DE ACCESO AL PUERTO O EN EL FUNCIONAMIENTO GENERAL DE LA ECONOMÍA.FUNCIONAMIENTO GENERAL DE LA ECONOMÍA.

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AUN ASÍ, ESTOS AGENTESAGENTES SIEMPRE TRATARÁN DE SACAR ADELANTE AQUELLOS PROGRAMAS DE PROGRAMAS DE INVERSIÓNINVERSIÓN QUE CONSIDEREN MÁS ADECUADOS PARA SATISFACER LAS NECESIDADESNECESIDADES QUE PUDIERAN TENER LOS USUARIOS POTENCIALESUSUARIOS POTENCIALES DE LOS SERVICIOS PRESTADOS EN SUS INSTALACIONES, PROCURANDO QUE LA EVOLUCIÓNEVOLUCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL CAPACIDAD DEL PUERTOPUERTO SEA LA ADECUADAADECUADA PARA ADAPTARSE A LOS AVANCESADAPTARSE A LOS AVANCES QUE SUCESIVAMENTE SE VAYAN PRODUCIENDO, TANTO EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE MARÍTIMOTRANSPORTE MARÍTIMO COMO EN EL DE LA MANIPULACIÓN DE LA MANIPULACIÓN DE LA CARGA DE LOS BUQUESCARGA DE LOS BUQUES.

80



LA EXPERIENCIA DEMUESTRA NO OBSTANTE QUE, AUNQUE HAY EXCEPCIONES, LA AUSENCIA DE AUSENCIA DE OPERADORES PRIVADOSOPERADORES PRIVADOS EN LA ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS SUELE FAVORECERFAVORECER SU ENCARECIMIENTOENCARECIMIENTO Y LA CONGESTIÓN DE LAS CONGESTIÓN DE LAS INSTALACIONES.INSTALACIONES.

EN ESTE SENTIDO, LO PREOCUPANTE NO HA DE SER TANTO LA TENDENCIA NATURAL DE LOS PUERTOS A ADOPTAR LA ESTRUCTURA DE MONOPOLIO, COMO LA FALTA DE ALTERNATIVASFALTA DE ALTERNATIVAS PARA LA PRESTACIÓN PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSDE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DENTRO DE CADA UNO DE ELLOS.

ESTO ES ASÍ PORQUE LA COMPETENCIA,COMPETENCIA, AUNQUE SÓLO SEA POTENCIAL, BASTA PARA QUE EL MONOPOLISTA NO SE APROVECHE DE SU SITUACIÓN, YA QUE SABE QUE SI OBTUVIERA SABE QUE SI OBTUVIERA BENEFICIOS EXTRAORDINARIOS ATRAERÍA A MÁS BENEFICIOS EXTRAORDINARIOS ATRAERÍA A MÁS EMPRESAS HACIA EL MERCADO Y PERDERÍA SU EMPRESAS HACIA EL MERCADO Y PERDERÍA SU PODER SOBRE EL MISMOPODER SOBRE EL MISMO.

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EN ESTE CASO, EL PROBLEMA RADICA EN EL HECHO DE QUE LAS BARRERASBARRERAS DEL SECTOR SECTOR PORTUARIOPORTUARIO SON MUY IMPORTANTES, TANTO MONETARIAS COMO LEGALES, Y PARA QUE ESTE MECANISMO FUNCIONE ES NECESARIO NECESARIO QUE HAYA LIBERTAD DE ENTRADA Y SALIDA QUE HAYA LIBERTAD DE ENTRADA Y SALIDA DE ÉL.DE ÉL.

PERO EN TANTO LO VERDADERAMENTE ESPECIALIZADO E INMÓVIL EN LAS INVERSIONES PORTUARIAS ES LA INFRAESTRUCTURAINFRAESTRUCTURA Y NO LA SUPERESTRUCTURASUPERESTRUCTURA, ES POSIBLE QUE PARTE DE ÉSTOS SERVICIOS PUEDE PRESTARLO LA INICIATIVA PRIVADA, Y QUE ÉSTA LO HAGA EN RÉGIMEN DE VERDADERA COMPETENCIA. Y DE ESTA FORMA, POTENCIANDO LA COMPETENCIA INTRAPORTUARIACOMPETENCIA INTRAPORTUARIA SE PODRÍA IMPULSAR LA INTERPORTUARIA.IMPULSAR LA INTERPORTUARIA.

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POR ESTA RAZÓN SE TIENDE A IMPLICARIMPLICAR CADA VEZ MÁS A LAS EMPRESAS PRIVADASEMPRESAS PRIVADAS EN LA PRESTACIÓN PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOSDE LOS SERVICIOS PORTUARIOS MEDIANTE LA OFERTA DE LAS CONCESIONES DE LARGA DURACIÓNOFERTA DE LAS CONCESIONES DE LARGA DURACIÓN, DE MANERA QUE PUEDAN EXPLOTAREXPLOTAR EN EXCLUSIVA EL FRUTO DE SU INVERSIÓNSU INVERSIÓN EN LAS INSTALACIONES DE LOS PUERTOS EN LOS QUE TRABAJEN.

ASÍ, LAS AUTORIDADES PORTUARIASAUTORIDADES PORTUARIAS PUEDEN PROMOVERPROMOVER LA EFICIENCIAEFICIENCIA DE LAS INSTALACIONES

BAJO SU RESPONSABILIDAD SINSIN TENER QUE ASUMIRASUMIR TODO EL COSTOCOSTO DE SU MANTENIMIENTOMANTENIMIENTO O HACERSE

CARGO DE SU ORGANIZACIÓNORGANIZACIÓN, INDEPENDIENTEMENTE DEL GRADO EN EL QUE SE IMPLIQUEN EN LA

FINANCIACIÓN, CONSTRUCCIÓN O GESTIÓN DE LOS MUELLES, QUE NO ES MÁS QUE EL REFLEJO DEL

MODELO DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIOMODELO DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIO ADOPTADO.ADOPTADO.

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TERMINO TERMINO DE DE

LA EXPOSICIÓNLA EXPOSICIÓN

GRACIAS POR SU ATENCION

SERVICIOS PORTUARIOSSERVICIOS PORTUARIOS


4 fundamentos actividad portuaria expo tacna

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