3. costes y normativa en el mantenimiento
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Lección 3
COSTES Y NORMATIVA
ENEL MANTENIMIENTO TÉCNICAS Y GESTIÓN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
3º Curso de Diplomatura en Máquinas Navales.
José Agustín González Almeida
13/11/2010
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INDICE
IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL MANTENIMIENTO .................................................. 1
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 1
MANTENIMIENTO A TRAVÉS DE INDICADORES ............................................................................. 2
CONSIDERACIONES SOBRE INDICADORES...................................................................................... 6
PREPARACIÓN DEL CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE LOS COSTES DE MANTENIMIENTO ......... 6
INDICADORES DE MANTENIMIENTO ............................................................................................ 10
RESUMEN ANUAL DE COSTES DE MANTENIMIENTO POR MÁQUINAS - EQUIPOS DE
PRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 16
CONTROL DE COSTES DE MANTENIMIENTO ................................................................................ 17
CONTROL DE LAS INSTALACIONES ............................................................................................... 17
INCIDENCIA DE LA NORMATIVA EN EL MANTENIMIENTO ........................................ 18
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 18
EL BUQUE, UN CONJUNTO DE MAQUINARIA ............................................................................... 19
REQUISITOS PRINCIPALES DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES: REGLAS DE LAS AUTORIDADES
ESPAÑOLAS Y DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACION ................................................................ 22
RECONOCIMIENTOS ANUALES ..................................................................................................... 24
RECONOCIMIENTOS BIENALES ..................................................................................................... 26
RECONOCIMIENTOS ESPECIALES .................................................................................................. 26
REGLAMENTOS DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN ............................................................. 28
RECOMENDACIONES DE LOS FABRICANTES ................................................................................. 33
EXIGENCIAS DEL ARMADOR ......................................................................................................... 33
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 34
FUENTES CONSULTADAS ......................................................................................... 35
1
IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL MANTENIMIENTO
INTRODUCCION
El coste del Mantenimiento por unidad producida determina, evidentemente,
la repercusión del mantenimiento en la producción. En el ámbito marítimo las
unidades de producción serán las horas que el buque se pueda encontrar en servicio.
Se debe prestar una calidad de servicio máxima para obtener una
disponibilidad máxima, pero el coste de mantenimiento no debe ser superior al coste
de paradas de la producción (véase figura X-1). El punto óptimo corresponde al valor
mínimo de la curva del coste total, al que corresponde la máxima disponibilidad o valor
óptimo del rendimiento operacional de un sistema de producción con un coste por
intervenciones de mantenimiento igual a los costes de las paradas de producción.
Así pues, podemos decir que:
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1. El «coste mínimo» del Mantenimiento de un Sistema de Producción no
tiene sentido en sí mismo.
2. El concepto de «disponibilidad máxima» de un sistema no tiene sentido en
sí misma.
Sin embargo, hemos de tener presente las siguientes realidades:
1. Explotar un sistema no es mantenerle con el mínimo coste.
2. Explotar un sistema no es conseguir su buen funcionamiento continuo
cualquier precio.
3. Explotar un sistema no es lograr una disponibilidad máxima sin examinar lo
que aporta.
4. Explotar o «utilizar» un sistema de producción es conseguir una
disponibilidad tal que el beneficio producido por la última unidad de
disponibilidad lograda sea igual al coste del mantenimiento necesario para
obtener dicha disponibilidad.
Las acciones a tener en cuenta en el análisis de costes de mantenimiento están
representadas en la figura X-2. Nos vamos a referir al apartado de Índices o
Indicadores de gestión del Mantenimiento, pues los demás son más conocidos por
corresponder a todo tipo de gestión económica y de organización empresarial.
MANTENIMIENTO A TRAVÉS DE INDICADORES
Está claro que si conocemos una meta o destino y la planificamos en la
dirección y en el tiempo, todos los compartimentos de organización y de los procesos
les podemos controlar y planificar apoyándonos en sistemas retroactivos de
información.
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COSTES DE MANTENIMIENTO
PRESUPUESTO
PLANTILLA
PROPIA
CONTRATADA
MATERIALES
UTILES NECESARIOS
PRODUCTOS DE CONSUMO
VARIOS
SEGUROS
VIAJES
FORMACIÓN
VARIOS
SISTEMA
COSTE DE PRODUCCIÓN
DE MANTENIMIENTO
TALLER DE REPARACIÓN
EQUIPOS DE MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
CONTROL
MANO DE OBRA
MATERIALES DE RECAMBIO
ALMACÉN DE STOCK
PROCEDENTES DEL EXTERIOR
GESTIÓN
MANUAL
iNFORMATIZADA
ÍNDICES O INDICADORES
VARIACIÓN EN EL TIEMPO
COMPARACIÓN
CON SITUACIONES ANTERIORES
CON PLANTAS INDUSTRIALES
SIMILARES (BENCHMARKING)
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Para asegurar un trabajo en equipo hemos de crear y definir unos indicadores
de medida de resultados y procesos en relación a unos objetivos. Estos han de ser
precisos y cuantificados en base a la experiencia y la tasa de aprendizaje de la
organización, como ya hemos mencionado en anteriores capítulos.
Como definición de indicador podemos dar la siguiente (véase figura X-3):
«un indicador es un parámetro numérico que facilita la información sobre un
factor crítico identificado en la organización, en los procesos o en las personas respecto
a las expectativas o percepción de los clientes en cuanto a coste-calidad y plazos».
Los indicadores, una vez identificados en base a las actividades a tratar en cada
nivel para alcanzar los objetivos asignados, les podemos dividir en los cuatro grandes
bloques de acción de la Calidad Total:
a. Indicadores de calidad para medir el cumplimiento de las especificaciones
del proceso, producto o servicio de cara a satisfacer las expectativas del
cliente.
b. Indicadores de plazos para medir aspectos de la productividad de los
procesos, el grado de servicio proporcionado al cliente por la
cumplimentación de programas, niveles de stocks, rendimiento de las
instalaciones productivas, etc.
c. Indicadores de costes para medir el «consumo» de los recursos en cada
proceso, el rendimiento de la organización, el coste de obtención de
calidad, etc.
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d. Indicadores de animación y motivación de los empleados para medir
aspectos relacionados con el clima social como pueden ser niveles de
participación en sugerencias, horas de formación por empleado, accidentes
de trabajo, etc.
Como ya he mencionado, es conveniente disponer de un tablero a bordo en
cada nivel del despliegue de objetivos y, por tanto, en cada unidad de proceso, el cual
nos facilita el seguimiento de resultados alcanzados en períodos determinados. En la
figura X-4 se muestra un ejemplo de tablero de evolución de indicadores y Costes de
Mantenimiento.
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CONSIDERACIONES SOBRE INDICADORES
Las características de un indicador son las siguientes:
ha de ser importante, es decir, referido a un aspecto significativo,
ha de ser claro, medible y fácil de obtener,
ha de ser fiable y lo menos subjetivo posible,
se han de implantar tantos cuantos sean necesarios para mantener una
visión clara de la situación de la actividad o tarea a controlar.
La integración de indicadores en los diferentes niveles de la organización de
una compañía tiene las siguientes ventajas:
proporciona visibilidad e información por facilitar valores y tendencias,
facilita la prevención y el tratamiento de la mejora para lograr objetivos,
facilita el «benchmarking»,
son motivantes si se utilizan adecuadamente.
Para que toda la organización disponga de un mismo vocabulario es
conveniente disponer de un glosario de indicadores que comprenda su definición,
objetivo, modo de cálculo, etc. (véase ejemplo en el cuadro de la figura X-5), o bien de
un tablero síntesis de indicadores que facilite acciones de «benchmarking», como
señalamos en su apartado correspondiente, que se complemente con las aclaraciones
y definiciones de los principales indicadores.
PREPARACIÓN DEL CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE LOS COSTES DE
MANTENIMIENTO
Para llegar a estos indicadores o «índices» es necesario disponer, en primer
lugar, de los siguientes datos:
1. Horas dedicadas a Correctivo por Averías (casilla 1 de la figura X-6). Este
dato totaliza las horas dedicadas a atender averías en los distintos centros o
procesos productivos. Se contabiliza mediante el parte de averías emitido
por las líneas de producción y cumplimentado por Mantenimiento una vez
reparada la avería.
Este dato refleja las horas totales de la reparación o mantenimiento
correctivo por rotura o avería.
2. Importe correspondiente a las horas de Correctivo por averías (casilla n.º
2). Es el producto del dato anterior por el valor-hora asignado al centro de
gastos de Mantenimiento.
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3. Importe del material empleado en Correctivo (casilla nº 3). Este dato se
obtiene de totalizar el valor de los materiales empleados en las
intervenciones por Correctivo sobre cada centro de gastos de producción.
4. Coste total del Mantenimiento Correctivo por averías (casilla nº 4). Este
valor se obtiene sumando al importe de la mano de obra empleada en
atender correctivo, el importe de los materiales empleados en dicha tarea
(casilla 2 + casilla 3).
5. Horas de Mantenimiento Preventivo (casilla n.º 5). Este dato se obtiene de
horas dedicadas a la revisión o inspección preventiva.
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6. Importe de las horas dedicadas a trabados preventivos (casilla n.º 6). Es el
producto del número de horas dedicadas a intervenciones de
Mantenimiento preventivo (casilla n.º 5) por el valor-hora asignado al
servicio de mantenimiento.
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7. Importe del material empleado en Mantenimiento preventivo (casilla n.º
7). Este dato se obtiene de totalizar el valor de los materiales utilizados en
las inspecciones preventivas realizadas en los diferentes centros de
producción.
8. Coste total de Mantenimiento preventivo (casilla n.º 8). Es la suma del
valor total de la mano de obra y el total de materiales utilizados (casilla 6 +
casilla 7).
9. Coste total de la mano de obra utilizada en Mantenimiento correctivo y
preventivo (casilla n.º 9). Es la suma total de las intervenciones en averías
(casilla n.º 2) y las dedicadas a Mantenimiento preventivo (casilla n.º 6).
10. Coste total de materiales empleados en intervenciones de Mantenimiento
(casilla nº 10). Es la suma total del valor de los materiales utilizados en
intervenciones de Mantenimiento correctivo y en Mantenimiento
preventivo (casilla nº 3 + casilla nº 7).
11. Coste total de mantenimiento (casilla n.º 11). Es el coste total de las
intervenciones del personal de Mantenimiento en trabajos de
Mantenimiento correctivo y Mantenimiento preventivo, sumando a estas
intervenciones los materiales empleados en las mismas (casilla n.º 4 +
casilla n.º 8).
12. Horas dedicadas a otros trabajos (casilla n.º 12). Resultan de totalizar las
horas dedicadas a solicitudes de trabajos especiales (modificaciones,
aplicación de mejoras, etc.) y trabajos internos, es decir, los propios del
servicio de mantenimiento para su orden y funcionamiento.
13. Horas de Mantenimiento disponibles (casilla nº 13). Son las horas de
presencia de los profesionales del servicio de mantenimiento que se
repartirán entre las horas dedicadas a otros trabajos (casilla nº 12) y el
número de horas realmente trabajadas en Mantenimiento correctivo +
preventivo.
14. Número de horas realmente trabajadas en actividades propias de
mantenimiento (casilla nº 14). Es el número total de horas dedicadas a
correctivo por averías y las dedicadas a Mantenimiento preventivo. Estas
horas estarán reflejadas en el histórico y su valor es la suma de la casilla 1 +
casilla 5.
15. Horas de paradas de máquinas y equipos productivos (casilla n.º 15). Es el
número total de horas que han estado paradas las máquinas en cada centro
o línea de producción por averías de las mismas, ocasionando pérdidas de
producción.
El Mantenimiento preventivo debe lograr disminuir estas horas. Este ratio
se obtiene al restar, en horas, lo que señalan los apartados de emisión y
reparación en los partes de averías.
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16. Horas de presencia del personal de producción (casilla nº 16). Son las
horas de presencia en el trabajo de los operarios pertenecientes a los
diversos centros o líneas de producción, las cuales son emitidas
periódicamente por los Servicios de Gestión de la Producción.
17. Horas de Producción (casilla nº 17). Corresponden a la diferencia enlosa
horas de presencia de la mano de obra de producción (casilla 16) y las o de
inactividad por paradas del sistema productivo (casilla 15). Se reflejará por
cada centro o línea de producción.
18. Coste de las pérdidas por paradas de producción debidas a Mantenimiento
correctivo por averías (casilla n.º 18). Es el producto de multiplicar el
número de horas de paradas por averías por el valor - hora asignado a cada
centro de gastos o línea de producción (casilla 15 x valor-hora de la
producción).
19. Coste total de la Producción (casilla n.º 19).Es el producto de multiplicar el
número de horas de presencia del personal de Producción por el valor-hora
asignado a cada centro o línea de producción (casilla 17 x valor-hora de la
producción).
En la figura X-7 se muestra un ejemplo de seguimiento de los Costes de
Mantenimiento más importantes el cual nos permite comparar periódicamente con los
objetivos integrados en los presupuestos de los servicios de fabricación y
mantenimiento.
INDICADORES DE MANTENIMIENTO (FIGURA X-8)
Una vez disponemos de los datos enumerados en el apartado anterior, podemos
elaborar los indicadores o índices que facilitan el seguimiento de la gestión de un
servicio de mantenimiento.
1. Personal efectivo existente en el Servicio de Mantenimiento (apartado nº 1
de la figura X-8). Corresponde a la media mensual del personal de
Mantenimiento, es decir, el número de profesionales existentes que
intervienen directamente en las actividades de mantenimiento.
2. Índice de personal (apartado n.º 2). Expresa en % la relación entre el
número de horas de mantenimiento disponibles y el número de horas de
presencia del personal de producción, es decir:
Este índice debe disminuir o al menos mantenerse.
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3. Índices de personal realmente utilizado en actividades de Mantenimiento
(apartado nº 3). Expresa en % la relación entre el número de horas
realmente trabajadas por los profesionales en actividades de
mantenimiento y las horas de presencia del personal de producción, es
decir:
Este índice ha de disminuir lo que representa una menor necesidad de
mano de obra dedicada a mantener debido a mejorar el funcionamiento de
los sistemas productivos.
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4. Índice de rendimiento o aprovechamiento del personal de mantenimiento
(apartado n.º 4). Expresa la relación en % del número de horas realmente
trabajadas en mantenimiento correctivo y preventivo y el número de horas
de presencia de los profesionales del servicio de mantenimiento, es decir:
Este índice debe aumentar lo que indicará que la plantilla de profesionales
se dedica en mayor porcentaje a atender el mantenimiento de las
instalaciones.
5. Índice de eficiencia del personal (apartado n.º 5). Expresa la relación en %
entre la suma de horas del mantenimiento dedicado a correctivo y
preventivo, y la diferencia de horas de presencia y el número de horas
empleadas en otros trabajos. Es decir, corresponde a la relación en % entre
el personal que ha intervenido en Mantenimiento y las horas que se
debieron emplear en las actividades de dicho mantenimiento (correctivo +
preventivo).
Este índice debe tender a 100.
6. Personal necesario en Mantenimiento por centro o línea de producción
(apartado n.º6). Este índice nos facilita la identificación y el equilibrio de
efectivos o profesionales a asignar a cada línea de producción en
organizaciones de mantenimiento descentralizadas. Para su obtención
multiplicaremos el índice de eficiencia del personal por el personal efectivo
existente en el servicio de mantenimiento y dividiremos por 100 ya que el
primer dato será expresado en %, es decir:
7. Índice de extensión del Mantenimiento Preventivo sobre el total de horas
disponibles (apartado 7). Expresa en % la relación entre el número de horas
dedicadas a mantenimiento preventivo y el número de horas disponibles en
Mantenimiento, es decir:
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Este indicador debe aumentar en equilibrio con el del apartado 10.
8. Índice de extensión del Mantenimiento Preventivo sobre las horas
disponibles para actividades propias de Mantenimiento (apartado 8). Este
índice expresa la relación en % entre el número de horas dedicadas a
actividades de Mantenimiento Preventivo y la diferencia entre el número
de horas de mantenimiento disponibles y el número de horas empleadas en
otros trabajos, es decir:
9. Índice del porcentaje de costes por intervenciones de Mantenimiento
Preventivo (apartado 9). Expresa en % la relación entre el «coste total de
Mantenimiento Preventivo» y el «coste total de Mantenimiento Correctivo
+ Mantenimiento Preventivo.
Este índice es complementario al índice del coste en porcentaje por
intervenciones de Mantenimiento Correctivo debido a averías, es decir:
10. Índice de intervenciones por averías sobre el total de horas disponibles
(apartado 10). Expresa en % la relación entre las horas de Correctivo por
averías y el número de horas de mantenimiento disponibles, es decir:
11. Índice de intervenciones por Correctivo sobre las horas disponibles para
actividades de mantenimiento (apartado 1). Expresa en % la relación entre
las horas de averías y la diferencia entre el número de horas disponibles
para actividades propias de mantenimiento y el número de horas
empleadas en otros trabajos, es decir:
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12. Índice de porcentaje de costes por intervenciones de Mantenimiento
Correctivo por averías (apartado 12). Expresa en % la relación entre el
coste total del Mantenimiento correctivo por averías y el coste total de
Correctivo + Preventivo, es decir:
Este índice complementa a los de los apartados 7-8-9 y 10, dándonos una
idea sobre la conveniencia de aumentar el mantenimiento preventivo.
13. Índice del coste-hora del Mantenimiento sobre el total de horas
disponibles (apartado 13). Expresa la relación entre el coste total del
Mantenimiento por correctivo y preventivo, y el número de horas de
mantenimiento disponibles, es decir:
14. Índice del coste-hora de Mantenimiento (solo sobre las horas realmente
trabajadas en actividades de mantenimiento): expresa la relación entre el
coste total del mantenimiento por averías y preventivo y el número de
horas realmente trabaja-das en mantenimiento correctivo + preventivo
(apartado n.º 14), es decir:
15. Índice del coste de Mantenimiento referido al coste de la producción (n.º
15). Expresa la relación entre el coste total del mantenimiento por
correctivo y preventivo más el coste de las paradas de producción por
Correctivo,, y el coste total de la producción, es decir:
Este índice ha de tender a disminuir. Véase ejemplo de seguimiento en
figura X-9.
16. Índice de la repercusión del Correctivo por averías en el coste del producto
(apartado n.º 16). Expresa la relación en % de la suma del coste total del
mantenimiento por Correctivo más el coste de las paradas de producción
por averías, y el coste total de la producción, es decir:
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Este índice ha de disminuir tendiendo a cero.
17. Índice de la reducción de costes de Mantenimiento (apartado n.º 17).
Expresa la relación entre el índice de extensión del Mantenimiento
Preventivo y el índice del coste de Mantenimiento (apartado 15) referido al
de la producción, es decir:
Este índice debe aumentar, lo cual indica que debe disminuir el
denominador (índice del coste del mantenimiento referido al de
Producción), es decir, que si se extiende el Mantenimiento Preventivo
(aumenta el numerador) los resultados de éste deben hacer disminuir el
Coste del Mantenimiento.
En el momento en que este coste aumentara, hay que cortar la extensión
del Mantenimiento Preventivo y revisar lo realizado para mejorarle y
optimizarle. 18. Índice del coste - hora del Mantenimiento referido a la
Producción (apartado 18). Expresa la relación entre el coste total del
mantenimiento por correctivo de averías y preventivo, y las horas de
presencia de la producción, es decir:
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y su resultado es el coste – hora de presencia de la mano de obra directa de
producción en cuanto a coste de mantenimiento se refiere.
Este valor debe disminuir, o al menos mantenerse, y puede servir de base
para la confección de presupuestos anuales de mantenimiento por centro o
línea de producción.
RESUMEN ANUAL DE COSTES DE MANTENIMIENTO POR MÁQUINAS - EQUIPOS DE
PRODUCCIÓN
En la figura X-10 se muestra un ejemplo de control resumido de costes de
mantenimiento por máquina o instalación. Los datos que figuran en la figura se
obtienen todos ellos de las fichas de vida o históricos de máquina.
Este resumen nos puede ayudar a encontrar, por jerarquización, las máquinas o
instalaciones con mayores costes de mantenimiento y mayor número de horas de
parada. Nuestro trabajo consistirá en estudiar a fondo los problemas de dichas
máquinas, de acuerdo a los métodos de análisis que hemos presentado en capítulos
anteriores, con idea de mejorar los costes, así como optimizar su Mantenimiento
Preventivo de acuerdo con las intervenciones realizadas por Mantenimiento Correctivo
en las mismas.
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CONTROL DE COSTES DE MANTENIMIENTO
Si el índice de paradas y disfuncionamientos de un sistema o equipo de
producción no es el deseado y los costes de mantenimiento se disparan, debemos
actuar, facilitando una mayor rapidez de acción sobre:
a. EI uso o utilización del sistema, creando normas, instrucciones, etc., a través
de los técnicos, de mantenimiento.
b. El proyecto, efectuando estudios de mejora y modificaciones.
c. Los repuestos, en cantidad, y calidad, efectuando una normalización y
homologación de los mismos, así como una eficaz gestión.
d. Las horas – hombre, facilitando la accesibilidad y dotando a los equipos de
mejores útiles, así como optimizando el mantenimiento preventivo.
Por otra parte, podemos actuar también:
1. sobre el uso:
mejorando la vigilancia a través del automantenimiento,
respetando los estándares,
manteniendo el estado de referencia;
2. sobre las horas - hombre:
completando y mejorando la formación de la plantilla;
3. sobre la propia organización:
programación de escalas, etc.
CONTROL DE LAS INSTALACIONES
El órgano de este control se debe ocupar de registrar:
1. Las averías y reparaciones efectuadas en cada equipo.
2. Los cambios y revisiones de Mantenimiento Preventivo realizados.
3. Analizar estos datos para corregir las frecuencias previstas en los programas
de Mantenimiento Preventivo.
Este órgano de control debe estar en estrecho contacto con los órganos de
Estudios, responsables de los estudios técnicos de Escalas y Fichas de Mantenimiento
Preventivo, así como con los órganos de Planificación del Mantenimiento.
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INCIDENCIA DE LA NORMATIVA EN EL MANTENIMIENTO
Dentro de las tareas de mantenimiento, hay un grupo especial de éstas que no
decide ni el armador, ni el contratista de mantenimiento ni los fabricantes de los
equipos: son las tareas marcadas por disposiciones legales, que por supuesto, son de
obligado cumplimiento.
Habitualmente se conoce a este grupo de tareas como “mantenimiento legal”.
En general, casi todas las obligaciones de mantenimiento están motivadas por
la seguridad.
Casi todos los trabajos de este tipo pretenden asegurar que los equipos pueden
trabajar en condiciones de seguridad apropiadas, de forma que los trabajadores de la
instalación, de instalaciones próximas o la población en general puedan verse
afectados.
Este tipo de obligaciones varían con el tipo de instalación y su tamaño;
evolucionan con el tiempo; varían de unos países a otros; e incluso, dentro del mismo
país, pueden variar de unas regiones a otras. Establecer pautas fijas y válidas para
todas las instalaciones en todos los países, regiones y en todo momento depende en el
ámbito naval, de la Organización Marítima Internacional; y en el caso de España la
Dirección General de la Marina Mercante, transponiendo la normativa OMI a la
legislación española, para su debido cumplimiento.
INTRODUCCIÓN
LA JEFATURA DE MÁQUINAS: ES LA FUNCIÓN DESEMPEÑADA A BORDO DE UN
BUQUE CIVIL POR LA PERSONA QUE, ESTANDO EN POSESIÓN DE LA
CORRESPONDIENTE TITULACIÓN PROFESIONAL, EJERCE LA DIRECCIÓN DEL SERVICIO
DE MÁQUINAS Y DE LOS EQUIPOS PROPULSORES PRINCIPALES Y AUXILIARES DEL
BUQUE, ES RESPONSABLE ANTE EL MANDO DEL BUQUE DEL BUEN FUNCIONAMIENTO
DE LOS SERVICIOS ENCOMENDADOS Y TIENE LAS DEMÁS FUNCIONES QUE LE ATRIBUYE
LA LEGISLACIÓN VIGENTE.
La dirección de los servicios de máquinas y la responsabilidad de los servicios
encomendados se entiende, por extensión, a todas las instalaciones del buque excepto
aquellas en las que el mando del buque indique lo contrario.
Para responsabilizarse es necesario: conocer, comprender el funcionamiento y
el servicio que desempeña cada equipo, tenerlo en correcto estado de funcionamiento
tal y como indique cada fabricante y obtener el rendimiento previsto todo ello de
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acuerdo con la buena práctica naval, las Reglas y los Reglamentos en vigor para el
buque y su maquinaria y con unos costos mínimos.
El coste de una parada o de una avería inesperada supera siempre el del
mantenimiento.
El mantenimiento debe ser preventivo y por lo tanto tiene que ser
programado.
Es, por lo tanto, necesario disponer primero de un programa de
Mantenimiento.
El Mantenimiento puede ser Preventivo, Predictivo o Correctivo.
En adelante le daremos al Mantenimiento el carácter siempre de Preventivo
y/o Predictivo, actitudes que están implícitas en el tratamiento que daremos a todas
las acciones del mantenimiento y su finalidad es disponer a bordo de un PROGRAMA
DE MANTENIMIENTO EFICAZ.
En todas las operaciones pueden existir riesgos de accidentes por parte de la
persona encargada de realizar los trabajos.
Las observaciones que se indican con carácter general por las Normas de
Prevención de Riesgos en vigor y las que cada fabricante de maquinaria hace explícitas
en sus libros de instrucciones deben ser tenidas en cuenta en todo momento por el
operador.
La conservación del Medio Ambiente lleva también al Jefe de Máquinas a tener
que vigilar los procesos de combustión de los motores diesel, las pérdidas masivas de
los gases frigoríficos todavía con productos fluorocarbonados y el vertido de efluentes
al mar de acuerdo con las últimas recomendaciones de MARPOL en vigor.
La limpieza de locales y de piezas es una de las actividades más importantes del
mantenimiento pero son además un procedimiento para evitar accidentes laborales y
daños a las cosas. Los productos de limpieza, su grado de dilución y la forma de
proceder en la limpieza, deben ser tenidos muy en cuenta en todo momento.
EL BUQUE, UN CONJUNTO DE MAQUINARIA
Los buques son artefactos flotantes que realizan un servicio, ejecutan una
cierta actividad industrial de transporte, pesquera, de defensa, de investigación o de
recreo y son es sí mismos una máquina compleja que se compone a su vez de otras
máquinas o de otra maquinaria específica.
Desde su proyecto en la mente del armador, los buques están sometidos a
Reglas y Normas que condicionan su construcción y su explotación futura.
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Entre otras cabe destacar aquellas que hacen referencia a:
la Seguridad de la tripulación;
la Seguridad de la carga;
la Seguridad del buque como flotador;
las exigencias de las Autoridades competentes para que esas Reglas y Normas
se sigan cumpliendo a lo largo del tiempo;
las recomendaciones de los fabricantes de los equipos instalados a bordo;
las limitaciones de la industria y de los materiales
la agresión natural del medio ambiente.
Todo ello va a conformar un marco de actuación de los responsables del
Mantenimiento a bordo, de los Jefes de Máquinas que les obliga a actuar de una
determinada manera: técnica, oportuna, responsable y acertada para que las
condiciones de explotación previstas para ese buque no se vean deterioradas a lo largo
del tiempo.
La construcción de un buque se inicia en general con una decisión empresarial.
A partir de un Proyecto básico se confeccionan una Especificación y unos
Planos de Disposición General que van a definir el buque; se concretan las
prestaciones que debe dar y los equipos que permitirán, en definitiva, cumplir lo
especificado.
Igual que para otro bien industrial, existirá un Seguro de ese bien y en el caso
de los buques también existirá un Seguro de la mercancía que en él es transportada.
El Seguro exige que el buque cumpla con las características que permiten
realizar la actividad que es asegurada y para ello se precisan certificados que así lo
garanticen expedidos por Autoridades competentes.
Además los Países de abanderamiento tienen sus Reglas y Normas para
garantizar la seguridad de las personas y de las cosas.
Las Autoridades competentes son las del País de Bandera y la Sociedad de
Clasificación que se acuerde entre Armador y Astillero. También pueden intervenir
Autoridades de otras Instituciones ó Países por exigencias del proyecto (pasos por
canales; tráfico con determinados puertos o Países y otros)
Todo el equipamiento de un buque está sometido a las Reglas y Normas de esas
Autoridades:
las chapas y perfiles de acero que forman la estructura;
disposición, espesores y soldadura;
las tuberías;
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los cables eléctricos;
la maquinaria en general;
aislamientos;
superficies de acomodación;
alarmas;
combustibles;
agua dulce, etc...
Todo ello está sometido a una normativa, a un reglamento y a una exigencia,
en definitiva, de fabricación que la hará apta para ser utilizada en un buque.
Los fabricantes, al igual que han realizado la construcción de ese equipo han
confeccionado un plan de mantenimiento con el fin de que esas prestaciones iniciales
no se vayan deteriorando con el paso del tiempo.
Con el paso del tiempo, todos los materiales aleados o compuestos, es decir
constituidos por materiales elementales hierro, carbono, aluminio, etc..) tienden a
volver a su estado original; tienden a oxidarse y éste proceso se acelera si se hace en
presencia de determinados agentes o circunstancias.
A saber: Dos metales diferentes en presencia de un electrolito con las
superficies en fricción, se desgastan tanto más en cuanto el lubricante pierda eficacia.
La contaminación o la ineficacia de los fluidos que alimentan a las máquinas
(combustible, aceite lubricante, agua/aire, freón, etc..) contribuirá a acelerar los
procesos de oxidación y de desgaste o añadir otros a los que por causas naturales se
producen ( por ejemplo, obstrucciones, falta de caudal etc... )
Defectos o errores introducidos por los mecánicos o por piezas de repuesto
fuera de tolerancias, al realizar operaciones de desmontaje y montaje.
Estos cuatro factores van a marcar la pauta del desgaste y de las necesidades
de mantenimiento de una planta industrial.
El buque al final de su proceso constructivo será entregado al Armador por el
Astillero previa realización de unas pruebas de funcionamiento aprobadas por
Inspectores de las Autoridades competentes.
Estas pruebas realizadas de acuerdo con unos protocolos previamente
establecidos dan garantía suficiente para que se extiendan certificados acreditativos
de que cada máquina y el buque en su conjunto cumplen con las Reglas y Normas en
vigor para ese buque concreto.
Es necesario resaltar éste aspecto por su importancia futura para el
mantenimiento.
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Esos certificados acreditativos tienen validez variable dependiendo de la
naturaleza de la máquina:
un eje de cola lubricado por agua, cuatro/cinco años
un eje de cola lubricado por aceite, ocho años
el material de salvamento, un año
los motores de combustión interna, a los cuatro años
tendrán que haber sido totalmente revisados
la instalación frigorífica, un año, etc...
Todos los equipos han sido fabricados siguiendo Reglas y Normas aprobadas.
Se instalan en un buque y su instalación es a su vez sometida a aprobación.
No es suficiente: es necesario realizar a bordo una prueba de funcionamiento
(por ejemplo los equipos propulsores se tienen cuatro horas al 100 % y media hora
marcha atrás; se hacen pruebas de parada súbita de esa maquinaria; se someten los
grupos electrógenos a su máxima potencia y a su mínima tensión; se prueban las
presiones de las bombas; la resistencia de los tanques mediante pruebas hidráulicas,
etc...) en definitiva, no se conforman con que el equipo haya sido montado
correctamente; se exige una prueba.
Ésta pauta es muy importante que sea asimilada por los mecánicos a bordo; por
los Jefes de Máquinas, que después de un montaje puedan asegurarse, ser
responsables, de que la operación fue realizada satisfactoriamente. Para ello hay que
probar. Pero hay que probar siguiendo las recomendaciones de los fabricantes y de
esas Autoridades competentes que han fijado bajo qué condiciones de prueba están
dispuestas a extender el correspondiente certificado oficial.
Éstas condiciones suelen ser condiciones extremas de funcionamiento de
manera que si rodando al 100% durante un breve período de tiempo no se observa
ninguna anomalía, puede garantizarse que en las condiciones normales de
funcionamiento 80/90%), la máquina no presentará fallos de funcionamiento si se
siguen observando las pautas de mantenimiento previstas.
REQUISITOS PRINCIPALES DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES: REGLAS DE LAS
AUTORIDADES ESPAÑOLAS Y DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACION
Las Autoridades Españolas, al igual que todas las de los principales países,
tienen sus Reglas y Reglamentos aprobados por las Leyes correspondientes de cada
país.
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En España el REGLAMENTO DE RECONOCIMIENTO DE BUQUES Y
EMBARCACIONES MERCANTES que corresponde al Decreto 3384/1971 de 28 de
octubre (BOE núm. 64 y 65, de 15 y 16 de marzo de 1972) obliga a que se acrediten las
condiciones de seguridad y a que se preste eficazmente el servicio al que esté
destinado el buque en cuestión, mediante la presentación a la Autoridad de Puerto de
los siguientes certificados:
a) Certificado de Arqueo
b) Certificado de Navegabilidad que incluye el de Francobordo o Líneas de
Máxima carga, casco y máquinas
c) Certificado de Seguridad que incluye SEVIMAR y material náutico, radio-
eléctrico, y de construcción.
Hoy día éste Reglamento está complementado por numerosas Reglas que los
organismos internacionales van definiendo y haciéndose de obligado cumplimiento
por los países firmantes.
Es de destacar el actual Convenio de Torremolinos en vigor que afecta a los
buques de pesca y que ha sido un paso de gran importancia para regular
especialmente las condiciones de seguridad a bordo de estos buques.
Este Reglamento se inicia con las exigencias técnicas para otorgar el Permiso de
Construcción del buque al Astillero Constructor; continúa con las Reglas que deben ser
observadas durante el proyecto, construcción y pruebas del mismo para extender los
certificados de: construcción arqueo, navegabilidad y seguridad que veíamos al
principio) y se termina con los reconocimientos periódicos que permitirán actualizar
aquellos certificados expedidos al final de la construcción.
Todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales estarán sujetos a
reconocimientos especiales cada cuatro años y entre dos reconocimientos especiales
se realizarán reconocimientos anuales a flote y en seco para comprobar la buena
conservación del buque.
Los reconocimientos en seco deben realizarse como máximo cada dos años
(salvo excepciones) para buques menores de doce años.
Para buques entre doce y treinta años, el reconocimiento en seco debe ser
cada dieciocho meses como máximo.
Para buques mayores de treinta años, los reconocimientos en seco se realizarán
anualmente.
Existe la posibilidad de solicitar reconocimientos continuos de maquinaria con
lo cual el período entre dos visitas especiales será de cinco años.
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Una vez aprobada ésta modalidad por la Administración se procederá a realizar
y a anotar de manera sistemática todos los reconocimientos que se efectúen en la
maquinaria del buque de tal manera que al cabo de los cinco años toda la maquinaria
haya sido revisada y probada.
El reconocimiento continuo no dispensa al buque de los reconocimientos
anuales y en seco.
polines de máquinas
polines de cubierta
sistema de gobierno y maniobra
imbornales y descargas con sus cierres
arboladura y jarcia
pescantes
tangones
soportes de coz de la jarcia
cáncamos
anclas
cadenas
grúas o medios de carga y descarga
sentinas
tanques por su interior
prueba hidráulica de tanques
pruebas de maquinaria
Se presentan dos listados ordenados uno por equipos y otro por fechas o horas
para la realización de esas operaciones de Mantenimiento.
RECONOCIMIENTOS ANUALES
Del aparato motor.
Cuando el armador realice desmontajes en ésta maquinaria dentro de los
plazos, el Inspector procurará aprovecharlos para efectuar los reconocimientos.
trenes alternativos
mecanismos de válvulas sin realizar el desmontaje
compresores de aire
bombas de circulación de agua y aceite
filtros de agua, aire, combustible y aceite
enfriadores
botellas de aire
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tanques de servicio diario
respetos existentes a bordo
Otra maquinaria se revisará de acuerdo con el criterio del inspector
Los motores rápidos en buen estado podrán ser reconocidos mediante una
prueba de funcionamiento, eximiéndolos de los desmontajes de piezas si el inspector
no los considera necesarios.
Se reconocerán las válvulas de seguridad del cárter.
Instalación eléctrica. Se hará un examen general de la instalación y se
probará que los automatismos y los fusibles están dispuestos para las
intensidades máximas de los circuitos.
Se comprobarán los reguladores de los grupos generadores admitiendo una
variación máxima del 5% de las rpm cuando se pasa bruscamente de vacío a plena
carga.
Instalación frigorífica
Se probará toda la instalación frigorífica en funcionamiento, comprobando las
temperaturas del aire exterior, del agua de circulación del condensador a la entrada y
a la salida, del refrigerante en el condensador y en el evaporador, de entrada y de
salida en los refrigeradores de aire o de salmuera y en las bodegas refrigeradas.
Se efectuará un reconocimiento de la instalación de suministro de energía a la
planta; el Inspector analizará el diario de máquinas y a su juicio realizará pruebas
individuales.
Se inspeccionará la instalación de deshumidificación.
Se inspeccionarán visualmente las válvulas, los recipientes, las bodegas en
funcionamiento, los evaporadores de bodegas, los aislamientos exentos de humedad.
Se levantarán las tapas de sentinas y se limpiarán.
Medios de salvamento. Se inspeccionarán las balsas, su estiba y los medios de
lanzamiento.
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RECONOCIMIENTOS BIENALES
Instalación frigorífica
Consistirá en un reconocimiento anual y además se comprobará el buen
funcionamiento de la maquinaria frigorífica cuando ésta se encuentra en servicio, a la
llegada a puerto del buque y antes de terminar de descargar.
Se reconocerán las piezas móviles de los compresores (cilindros, pistones,
bielas, etc...), de las bombas (ejes y rodetes) y de los motores de accionamiento
(cojinetes y engranajes si hubiera).
Se reconocerán asimismo las placas de tubos de los intercambiadores de calor.
Instalación de detección y extinción de incendios.
Se inspeccionarán los medios que figuran en los certificados, su correcta
ubicación y se hará una prueba de funcionamiento.
Medios de salvamento
Al efectuar el reconocimiento, el Inspector llevará al ánimo del Capitán,
tripulación y armador el convencimiento de la necesidad de mantener los dispositivos
de salvamento en buenas condiciones de servicio y de revisarlos con frecuencia.
Se inspeccionarán las balsas, los aros salvavidas, los chalecos, los aparatos
lanzacabos y las señales de socorro.
Luces y marcas
Se comprobará que están de acuerdo con el Reglamento Internacional para
prevenir los abordajes en el mar.
RECONOCIMIENTOS ESPECIALES
Del aparato motor, desmontando y reconociendo todos los trenes alternativos,
culatas, válvulas y sus mecanismos, bombas acopladas, acoplamientos y embragues
chumacera de empuje, etc...
Desmontaje de toda la maquinaria auxiliar, enfriadores de aceite y de agua de
circulación, compresores de aire, etc..
Limpieza y revisión interna de las botellas de aire o prueba hidráulica, en su
defecto.
Examen de toda la tubería y sus válvulas
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Prueba de los dispositivos de arranque eléctrico
Tanques de combustible no estructurales y sus válvulas
Instalación eléctrica. Se examinarán todos los generadores y todos los
motores junto con sus arrancadores e interruptores.
Se examinarán todos los accesorios de los cuadros principales y secundarios
y cajas de distribución comprobando los dispositivos protectores de
sobreintensidad .
Se examinarán los cables eléctricos desmontando lo mínimo.
Se tomarán aislamientos eléctricos. El de la excitación independiente de los
generadores no debe ser inferior a 250.000 ohmios y en el resto no será
inferior a 100.000 ohmios.
Se probarán los interruptores automáticos de los generadores
Se probará la central eléctrica de emergencia.
Se examinarán todos los motores del aparato de gobierno.
Se hará una prueba del alumbrado en las condiciones normales de trabajo y
de las luces de navegación.
Se comprobará el funcionamiento de los circuitos de parada a distancia de
las bombas de trasiego y de los ventiladores de cámara de máquinas.
Instalación frigorífica.
Se cumplirán los requisitos de las visitas anuales y bienales.
Se revisará la instalación de tomas de mar y descarga.
Se reconocerá el interior de los recipientes sometidos a presión.
Se realizarán pruebas de estanqueidad a presión de recipientes y
serpentines.
El carácter internacional y viajero de los buques recomienda analizar, por
último, el valor de los certificados y su procedimiento de actualización cuando un
buque se encuentra fuera de su país de abanderamiento, cosa que es muy habitual.
El Apartado 1.05 de la Ley se indica lo siguiente:
"cuando resulte perjudicial para los intereses del armador su traslado a un
puerto nacional para efectuar los reconocimientos prescritos en éste Reglamento o por
averías...
"la Empresa armadora lo comunicará lo antes posible a la Inspección General
de Buques"...
"la Inspección General de Buques decidirá si envía un Inspector o se adopta otra
solución que puede consistir en solicitar el reconocimiento del buque a la
Administración del país en cuyo puerto se encuentre el buque"...
"los certificados expedidos por los Inspectores nacionales o de la
Administración del país en que se encuentre el buque o bien las anotaciones que
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efectúen en los certificados que posea el buque en período de validez, tendrán el mismo
plazo de validez que si el reconocimiento se hubiera realizado en territorio nacional “
El desarrollo de ésta Ley en la práctica se materializa en que los certificados de
los buques que faenan fuera de España de manera permanente, se consideran que
tienen en perfecto orden sus certificados si poseen cada año:
la carta de solicitud de reconocimiento fuera de España del armador a la
Autoridad española
la aprobación de la Autoridad española
el informe positivo de la Autoridad extranjera autorizada.
Bien la Autoridad del país o bien la Sociedad de Clasificación que tenga
representación en el país en el que se encuentre el buque) sellado por el Cónsul de
España.
Estos documentos adicionales dan validez a los certificados que existen a bordo
del buque aunque las fechas de estos certificados hayan sido superadas.
REGLAMENTOS DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
Las Sociedades de Clasificación se crearon para que las compañías de seguros
pudieran extender las pólizas de acuerdo con una inspección previa del buque que
permitiera considerar que la seguridad del buque y de la carga era suficiente.
Desde su comienzo en el siglo XVIII, cuando se intensifica el tráfico desde las
Islas Británicas con la India. (famosa ruta del té y de la seda) principalmente, hasta
nuestros días las Sociedades de Clasificación han proliferado y han perfeccionado sus
Reglamentos hasta abarcar todo el ámbito de seguridad de las personas y del buque.
La mayoría de los Países Marítimos Desarrollados tienen su Sociedad da
Clasificación de buques que en ocasiones funciona como Autoridad competente del
País.
En España tenemos la Autoridad Española competente, la Sociedad de
Clasificación Española (con muy escasa implantación todavía) y tienen total actividad
en nuestro País las principales Sociedades de Clasificación internacionales tales como:
BUREAU VERITAS, LLOYDS REGISTER OF SHIPPING, GERMANISCHER LLOYDS,
AMERICAM BUREAU OF SHIPPING, DET NORSKE VERITAS, REGISTRO ITALIANO NAVAL
etc...
Sus Reglas y Reglamentos son fruto principalmente de los resultados de la
Inspección a bordo; del estudio de los defectos constructivos y averías surgidas y en
definitiva, de la experiencia acumulada por estos organismos a lo largo de su
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existencia, aparte de la base física y matemática que sustenta las leyes de
funcionamiento y el comportamiento de toda máquina y de todo material
manufacturado.
Se indican a continuación las exigencias para la clasificación de buques de pesca
y que pueden considerarse comunes a todas las Sociedades.
A. Generalidades
Tipo de Inspecciones
A fin de mantener la clasificación, los buques deberán someterse a las
siguientes inspecciones: Inspecciones anuales de casco, la maquinaria y la instalación
eléctrica en intervalos de 12 meses, a partir de la fecha de comienzo del periodo de
clase.
Inspecciones en seco
La frecuencia debe ser la mitad de la validez del certificado de clase.
Inspección de renovación de clase del casco y de la maquinaria, inclusive la
instalación eléctrica, se harán cada 5 años.
El concepto "renovación de clase" se refiere a extender nuevamente todos los
certificados como se hace cuando se termina la construcción de un buque bien
entendido que para que estos certificados tengan validez durante los cinco años de
vigencia de los mismos, es necesario llevar a cabo las inspecciones periódicas que en
ellos se establecen (es decir las inspecciones anuales y en seco).
También es frecuente que se estipule una Inspección Intermedia y otra de
Confirmación de Clase entre períodos de 5 años que sirven junto con las Inspecciones
anuales para diferenciar las distintas inspecciones y acercarse a la renovación de clase
de forma progresiva.
Es también posible acomodarse a lo que se llama “Reconocimiento continuo”.
Bajo ésta modalidad el buque en cuestión va presentando a la Inspección toda
la maquinaria de forma escalonada y no toda a la vez.
Las Inspecciones anuales no harán falta hacerlas al cabo del año exacto sino
que será permitido ir presentando distinta maquinaria a inspección en diferentes
fechas hasta completar la totalidad al cabo del año.
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Siguiendo estos criterios y para a incluir en los Planes de Mantenimiento las
exigencias de las Sociedades de Clasificación, podríamos relacionar las siguientes
actividades
B. Anualmente
el casco por encima de la flotación con sus medios de cierre, amuradas y
barandillas
el equipo de fondeo y amarre
los pasamamparos estancos
la inspección y prueba de funcionamiento de las puertas estancas
la protección estructural contraincendios respecto a modificaciones
las bodegas de pesca y las cámaras de máquinas
la maquinaria con atención especial al peligro de incendio o de
explosión
los mandos a distancia/cierres rápidos/disparos de válvulas, bombas,
ventiladores, etc...
el sistema de achique
los recipientes a presión
la maquinaria eléctrica incluido el suministro de emergencia
el sistema de gobierno del timón
el sistema de comunicaciones del Puente con la Cámara de Máquinas y
con el local del servomotor.
inspección visual y prueba de funcionamiento del sistema general de
contraincendios
inspección exterior y control de llenado de las botellas de co2
comprobar funcionalidad de los sistemas de detección y alarma de
incendios
estado e integridad de los equipos de bombero
prueba de toda la maquinaria frigorífica
comprobar estanqueidad
comprobar tº de entrada y salida en los enfriadores de aire y salmuera
comprobar temperaturas de los locales refrigerados
comprobar temperatura de entrada y salida del agua de refrigeración
comprobar temperatura del refrigerante
inspección exterior de los motores
inspección del diario de maquinas y de los datos de funcionamiento
medidas del aislamiento eléctrico de los motores eléctricos de la
instalación frigorífica
inspección exterior de todos los recipientes a presión
inspección exterior a tuberías y aislamientos
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inspección de los aislamientos especialmente donde pueda acumularse
humedad
inspeccionar los tapones de las sentinas levantándolos
comprobar el funcionamiento de los filtros deshidratadores, de los
termómetros y de los indicadores de temperatura
comprobar el estado y la cantidad de las piezas de respeto
C.- Inspección en seco
comprobación de las chapas de costado
comprobación del timón y sus apoyos
comprobación de las descargas de costado e imbornales con sus
válvulas
comprobación de las tomas de mar
comprobación de las hélices
comprobación de los ejes con sus cierres
D.- Inspección de renovación de clase
inspección de todos los miembros estructurales del casco y a todos los
componentes esenciales para el servicio y la seguridad del pesquero,
tales como:
o polines de máquinas
o sistema de gobierno del timón
o gobierno de emergencia
o puertas estancas
o válvulas de compuerta
o tubos de aireación y sonda
o balsas salvavidas
o lumbreras
o bajantes
o escotillas
o imbornales y descargas con sus cierres
o elementos estructurales de contraincendios
o arboladura
o jarcia
o pescantes de popa
o tangones
o soportes de coz de tangones
o cáncamos de la jarcia
o anclas
o cadenas
o estachas.
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o polines de la maquinaria de cubierta.
o sujeción de aparejos.
o grúas o medios de descarga.
o (maquinilla de pesca si la hubiera) no clasificada por las
Sociedades de clasificación
o bodegas de pesca
o sentinas
o reconocimiento de tanques por su interior para poder apreciar el
estado de sus elementos resistentes tales como cuadernas,
varengas, forro, baos, mamparos, etc...
o prueba de presión hidráulica de todos los tanques estructurales
o revisar y probar el motor principal
o revisar y probar los grupos electrógenos
o revisar y probar los engranajes reductores
o revisar y probar los acoplamientos mecánicos, hidráulicos y
eléctricos
o revisar y probar la línea de ejes
o revisar y probar los sistemas de tuberías, gobierno del timón y
mando del molinete de anclas
o revisar estado y cantidad de las piezas de respeto reglamentarias
o medición de los aislamientos eléctricos de la maquinaria eléctrica
o revisar y probar la instalación eléctrica incluyendo: los
generadores, los motores de las máquinas auxiliares esenciales,
los cuadros de distribución con sus mecanismos de protección y
bloqueo, la red de cables.
o revisión externa del eje de cola lubricado por aceite
o desmontaje del eje de cola (sometido a inspección del aceite y
aspecto externo, suele tener un plazo de ocho años para su
revisión).
o inspección de todos los componentes de los compresores y
motores sujetos a desgaste
o inspección del sistema de circulación de condensadores y sus
descargas al mar.
o prueba de estanqueidad de los condensadores, enfriadores de
aceite de líquido si son desmontados para mantenimiento.
o pruebas de estanqueidad de los circuitos frigoríficos incluyendo
los evaporadores, serpentines y tuberías.
Para Renovación de certificados de buques mayores de 10 años las exigencias
se aumentan, siendo necesario además:
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o levantar aislamientos y pavimentos para observar el estado de
las cubiertas
o se desmontará la mecha y el timón si lo considera necesario el
Inspector
o se tomarán espesores en las planchas y miembros estructurales a
juicio del Inspector. especialmente en la zona de roce de la red
(rampa de popa o costado)
o se medirán los eslabones de las cadenas
o Para cascos mayores de 20 años, la Renovación de certificados
exigirá la medición de espesores de todos los miembros
estructurales.
RECOMENDACIONES DE LOS FABRICANTES
Por lo general todos los fabricantes recomiendan unos repuestos, indican
cuáles son las piezas sometidas a desgaste y aconsejan las periodos más probables en
los que se deberían realizar verificaciones, inspecciones, cambios de las piezas que
supone van a taller, etc...
En términos generales la organización a bordo del mantenimiento debe tratar
de respetar las recomendaciones de los fabricantes y adaptar a ellas los períodos de
revisión que figuran en los Reglamentos con el fin de cubrir todos los objetivos con el
mínimo coste y además asegurar un mantenimiento eficaz que evite averías.
EXIGENCIAS DEL ARMADOR
Las exigencias del Armador están más relacionadas con la funcionalidad del
buque y los equipos instalados.
Respecto al mantenimiento a bordo el Armador tratará de seguir las
recomendaciones de todas las Autoridades y recomendaciones del fabricante
haciéndolas compatibles con la explotación del buque y la experiencia propia que vaya
obteniendo del rendimiento de la maquinaria en ese buque en concreto.
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CONCLUSIONES
El mantenimiento de equipos, infraestructuras, herramientas, maquinaria, etc.
representa una inversión que a mediano y largo plazo acarreará ganancias no sólo para
el empresario quien a quien esta inversión se le revertirá en mejoras en su producción,
sino también el ahorro que representa tener trabajadores sanos e índices de
accidentalidad bajos.
El mantenimiento representa un arma importante en seguridad laboral, ya que
un gran porcentaje de accidentes son causados por desperfectos en los equipos que
pueden ser prevenidos.
También el mantener las áreas y ambientes de trabajo con adecuado orden,
limpieza, iluminación, etc. es parte del mantenimiento preventivo de los sitios de
trabajo.
El mantenimiento no solo debe ser realizado por el departamento encargado
de esto. El trabajador debe ser concientizado a mantener en buenas condiciones los
equipos, herramienta, maquinarias, esto permitirá mayor responsabilidad del
trabajador y prevención de accidentes.
Los costes de mantenimiento son inherentes a la explotación y no pueden ser
eliminados; no así, se debe buscar la forma de reducirlos, pero sin poner en peligro la
seguridad del buque, ni de las personas que en el trabajan.
La normativa es bastante amplia, lo que eleva la burocracia dentro de los
buques, que junto con las reducciones de tripulación lo convierten en un trabajo
importante dentro de la estructura del buque.
Debe buscarse el cumplimiento de la normativa; pero al mismo tiempo el
buque debe permanecer parado el menor tiempo posible; para ello es importante
planificar las operaciones de mantenimiento, para hacer la mayor cantidad posible de
ellas en el menor tiempo posible; aprovechando las puestas en seco obligatorias para
realizar todas las tareas que sean posibles.
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FUENTES CONSULTADAS
- [1] (Compendio de Legislación Marítima del Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil; muy
interesante para ampliar en lo referente a legislación de mantenimiento e inspección de
buques) http://humano.ya.com/rpanes/index.html
- [2] (Normativa de aplicación a buques civiles)
http://www.terra.es/personal4/libra13/manual.htm
- [3] Ingeniería del mantenimiento (Libro)
http://www.renovetec.com/editorial/mantenimientoindustrial-vol6-ingenieriamto.pdf
- [4] Mantenimiento Legal (Libro)
http://www.renovetec.com/editorial/mantenimientoindustrial-vol5-mantenimientolegal.pdf